TALLINNA ÜLIKOOL Haapsalu Kolledž · 2017-10-17 · Referaat: Eesti keskmine õhutemperatuur on alla +7 ºc seitsmel kuul aastas ja vaid viiel kuul on temperatuurid kõrgemad. Seega

TALLINNA ÜLIKOOL

Haapsalu Kolledž

Liiklusohutuse õppekava

Margo Päärmann

TALVEREHVIDE KASUTAMINE SÕIDUAUTODEL PÄRNU LINNA NÄITEL

Diplomitöö

Juhendaja: MSc Margus Nigol

Haapsalu 2016

TALLINNA ÜLIKOOL

Haapsalu Kolledž Õppekava: Liiklusohutuse õppekava

Töö pealkiri: Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel

Teadusvaldkond: Liiklusohutus – sotsiaal- ja käitumisteadused

Uurimuse tasand

Diplomitöö

Kuu ja aasta

Mai 2016

Lehekülgede arv

40 lk

Referaat: Eesti keskmine õhutemperatuur on alla +7 ºc seitsmel kuul aastas ja vaid viiel kuul on temperatuurid kõrgemad. Seega liiguvad autojuhid enamuse ajast talitingimustes ja talverehvide kasutamine on liiklusohutuse seisukohast vajalik. Tagamaks autojuhtide toimetuleku rasketes tee- ja ilmastikutingimustes tuleb pöörata suurt tähelepanu talverehvide seisukorrale. Uurimistöö eesmärk on, koguda statistilist materjali talverehvide kasutamise ja nende omaduste kohta rehvide kohustusliku kasutusaja kestel Pärnu linnas ning hinnata saadud uurimistulemusi. Töö teoreetilises osas annan ülevaate talverehvide ajaloost, rehvi turvisemustri jääksügavuse olulisusest ja rehvide vananemist põhjustavatest teguritest. Toon välja talverehvidele esitatavad nõuded. Töös esitlen varasemaid talverehvide kasutamise uurimusi nii Eestis, kui ka mujal riikides. Empiirilises osas kogun statistilisi andmeid talverehvide seisusundi kohta. Annan ülevaate uurimistöö metoodikast ja meetodi valikust ning kirjeldan läbiviidud protsessi. Analüüsin vaatlusuuringu käigus kogutud tulemusi. Uurimistöö tulemusena valmis ülevaade kasutatavate talverehvide seisukorrast, saadud tulemusi võrreldi varasema Eestis läbiviidid uuringuga, samuti juhiti tähelepanu talverehvidel esinevatele puudustele ja pakuti välja võimalikud lahendused olukorra parandamiseks. Võtmesõnad: talverehv, turvisemuster, rehvide vanus

Säilitamise koht:

TLÜ Haapsalu Kolledži raamatukogu

Töö autor: Margo Päärmann

Kaitsmisele lubatud:

Juhendaja: Margus Nigol

TALLINN UNIVERSITY

Haapsalu College Curriculum: Traffic safety

Title: Use of Winter Tires In Passenger Cars Pärnu Example

Science area: Social and Behavioural Sciences

Level:

Diploma thesis

Year and month:

2016, May

Number of pages:

40 pp.

Summary:

In Estonia the average temperature is below 7 degrees during the period of seven months. Therefore drivers are most of the time in motion in winter conditions and using winter tyres is essential for safety reasons. To ensure drivers coping in difficult weather conditions it is important that tyres are in good condition. The aim of this thesis was to collect statistical data about using winter tyres and also about their quality during their mandatory using period. In the theoretical part of the thesis an overview is given about the history of winter tyres, the importance of the armour and depth pattern of these tyres and also the reasons that cause tyres ageing. The demands for winter tyres are also listed. Present thesis also introduces previous researches in Estonia and in other countries. In the empirical part of the thesis a collected data of the condition of the winter tyres is analysed. Also an overview is given about the methodology and the selection of the method and the description of the process. As the result of the research an overview about the current situation is presented and results are also compared to previous results of a research that was conducted in Estonia. Some shortcomings were highlighted and suggestions were made to improve the current situation.

Key words: winter tyres, tread depth, tyre aging

Deposition

The Library of Haapsalu College of Tallinn University

Author of the thesis: Margo Päärmann

Approved for dissertation:

Academic advisor: Margus Nigol

Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016

TLÜ Haapsalu Kolledž 2 Margo Päärmann

SISUKORD

Sissejuhatus ...................................................................................................................... 3

1. Teoreetiline ülevaade .................................................................................................... 5

1.1. Rehvide ajalugu...................................................................................................... 5

1.2. Talverehvide erinevad tüübid ................................................................................. 6

1.3. Naastrehvid ............................................................................................................ 8

1.4. Lamellrehvid ........................................................................................................ 10

1.5. Aastaringsed rehvid .............................................................................................. 11

1.6. Nõuded talverehvidele .......................................................................................... 12

1.7. Turvisemuster ...................................................................................................... 15

1.8. Rehvide vananemine ............................................................................................ 17

1.9. Talverehvide varasemad vaatlusuuringud Eestis ................................................... 20

2. Empiiriline uurimus .................................................................................................... 24

2.1. Uurimistöö eesmärk ............................................................................................. 24

2.2. Metoodika ............................................................................................................ 24

2.3. Protseduur ............................................................................................................ 25

2.4.Vaatlusuuringu tulemused ..................................................................................... 26

Arutelu............................................................................................................................ 32

Kokkuvõte ...................................................................................................................... 35

Allikad ............................................................................................................................ 37



SISSEJUHATUS

„Auto on viimistlenud inimkonna arengut ehk rohkemgi, kui mis tahes muu leiutis. Autota

lakkaks ühiskond olemast selline, nagu ta on. Ometi väidetakse ikka ja jälle, et autoga

kaasnevad suured hädad: liiklusõnnetused, saastamine, et auto neelab palju raha, põhjustab

sotsiaalset ebavõrdsust jms. Kuid millegipärast on auto endiselt ihaldatuim kaup, autosid

ostetakse üha rohkem ja üha paremaid“. (Pirita, 2013)

Ilm mõjutab palju liikluse ladusust, ta muudab suuresti liiklusolusid, eeskätt teekatte

seisundit, ja nähtavust. Talvel pideva lumekatte ja külma korral on enamik juhte

libedusega kohanenud, olukord halveneb märgatavalt varakevadel ja hilissügisel, kui

temperatuur kõigub. (Koger, 1988.)

Kuna Eestis valitseb mandrilise ja merelise kliima vaheline üleminekuline paraskliima, on

Eestis aasta-aegade erinevus vahel üsna suur. Eesti-siseste temperatuurierinevuste

peamiseks kujundajaks on Läänemeri. Talvise lumikatte hulk ning ajaline kestus

varieeruvad suuresti. Keskmiselt on Eestis lumi maas 75–135 päeval aastas, kusjuures

kõige vähem esineb lund Saaremaa läänerannikul ja lähedastel saartel ning enim Haanja ja

Pandivere kõrgustikel. (Estonica, 2001.) Eesti keskmine õhutemperatuur on alla +7 ºc

seitsmel kuul aastas ja vaid viiel kuul on temperatuurid kõrgemad (Riigi Ilmateenistus,

2010). Seega liiguvad autojuhid enamuse ajast talvistel teedel ja talverehvide kasutamine

on vajalik. Samuti on vajalik pöörata suurt tähelepanu talverehvide seisukorrale.

Juhile on pandud kohustuseks, et liikluses kasutatav mootorsõiduk ja selle haagis ning

nende varustus peavad vastama õigusaktidega kehtestatud tehnonõuetele. Sinna kuuluvad

ka talverehvid, mis tagavad sõiduki teelpüsivuse talvistes teetingimustes. Tehnonõuded

mootorsõidukile ja selle haagisele ning nõuded nende varustusele kehtestab valdkonna eest

vastutav minister määrusega. (Liiklusseadus, 2011.)

Liiklus on koostöö erinevate osapoolte vahel. Enamike juhtudel kulgeb see rahulikult aga

vahel tekivad ummikud. Sõidukit juhib kõige olulisem ja haavatavam faktor, kelleks on

inimene. Sõiduki turvavarustus pakub oluliselt kaitset aga ei paranda kõiki juhi poolt



tehtud juhtimisvigu. Talverehvid pakuvad aktiivset kaitset, mis on nagu neli käppa,

millega auto toetub sõiduteele.

Uurimistöö eesmärk on koguda statistilist materjali talverehvide kasutamise ja nende

omaduste kohta rehvide kohustusliku kasutusaja kestel (01.12.2015-01.03.2016) Pärnu

linnas ning hinnata saadud uurimistulemusi. Mõõtmiseks valin linnas erinevad kohad,

päevad ja kellaajad, et oleks mõõdetud võimalikult rohkelt eriilmeliste autokasutajate

rehvid.

Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituut viis 2005 aastal läbi teadustöö „Talverehvide

kasutamisest Eestis ja selle majanduslik hinnang“. Viimasest uurimusest on küll möödas

üksteist aastat, annab käesolev uurimus võimaluse ka teada saada, kuidas olukord ajas on

muutunud. Teema aktuaalsust võiks rõhutada asjaolu, et antud teemat pidas oluliseks ka

Maanteeamet, pakkudes välja lõputöö teema uurimaks talverehvide kasutamist.

Käesolevas töös püstitatud uurimisküsimused:

1. Millised on talverehvidele esitatavad nõuded?

2. Milline on Pärnu linnas liikuvatel sõiduautodel kasutatavate naastrehvide ja

lamellrehvide omavahelised osakaalud?

3. Millised on kasutatavate talverehvide turvisemustrite jääksügavused?

4. Kui vanu talverehve kasutatakse tänases liikluspildis?

5. Kas sõidukite vanuse ja rehvide vanuse vahel on olemas seosed?

Uurimistöö koosneb kahest peatükist, millest esimene peatükk, annab ülevaate

teoreetilisest kirjandusest ja erinevatest uuringutest. Samuti käsitletakse talverehvide

ajalugu, rehvi turvisemustri jääksügavuse olulisust ja rehvide vananemist põhjustavad

tegurid. Välja on toodud talverehvide esitatavad nõuded. Töös esitletakse varasemaid

talverehvide kasutamise uurimusi nii Eestist, kui ka teistest riikidest. Töö teises peatükis,

empiirilises osas selgitatakse, milliseid uurimismetoodikaid kasutati töö eesmärgi

saavutamiseks. Antakse ülevaade meetodi valikust ja valimi moodustamisest. Kajastatakse

uurimismeetodi protseduuri ja analüüsitakse uuringu käigus kogutud andmeid. Arutelu

osas antakse ülevaade uurimistulemustest püstitatud uurimisküsimuste kaupa. Samuti

antakse üldhinnang, mil määral õnnestus leida vastused püstitatud uurimisküsimustele.



1. TEOREETILINE ÜLEVAADE

Uurimistöö teoreetilises osas antakse teemakohane ülevaade probleemi senisest käsitlusest

ja lahendustest, tuginedes valdkonna autoriteetsetele teoreetilistele allikatele ja eelnevalt

läbi viidud empiirilistele uurimistulemustele.

1.1. Rehvide ajalugu

Põhjamaa on talverehvide kodu. Karmid talvised teeolud muudavad igapäevase eluolu

raskeks. Bussid ja veoautod pidid toime tulema igapäevaste katsumustega liikluses. Auto

juhtimine talvistel teedel nõuab rehvidelt head ja pidevad haardumist kitsastel ja lumistel

teedel. Talverehvide tootmine sai alguse Soomest, kus Suomen Kumitehdas Oy 1934.

aastal valmistas maailma esimesed talverehvid, mis olid mõeldud bussidele ja veoautodele.

Sõiduautodele hakati tootma talverehve alates 1936. aastast. Uus innovaatiline lahendus

suurendas liiklusohutust talvistel libedatel teedel. Pärast teist maailmasõda muutus rehvide

areng oluliselt kiiremaks. (Nokian Tyres.)

Seoses autotranspordi kasvuga hakati talvel teid sahkama, kuid libedaks muutunud

teepinnas ei pakkunud rehvidele piisavat haardumist. Talverehvide areng tegi olulise

muutuse aastal 1961, kui võeti kasutusele naastud. (Nokian Tyres.) Peale Nokian`i

tutvustasid oma esimesi talverehve ka teised tootjad, nagu näiteks Goodyear, kes tutvustas

oma esimest talverehvi 1952. aastal ning nende esimest naastrehvi mudelit tutvustati 1965.

aastal. Michelin esitles 1972. aastal oma patenteeritud talverehvi, mis sisaldas oma

uusimat tehnoloogiat rehvi konstruktsiooni osas, mis sisaldas muutuva laiusega süvendeid

turvises, aidates parandad haaret lumel ja jääl. (Tirecraft, 2016.) Naastrehvide kasutamine

USAs ja Kanadas algas alles 1963. aastal. Naastrehvid suurendasid oluliselt rehvide

haardumist talvistel teedel muutes liikluse veelgi ohutumaks. 1974. aastal võeti vastu

regulatsioon, mis vähendaks naastrehvide mõju teekattele. Paranenud teehooldus võimekus

võimaldas talvel asfaltkatte hoida lume ja jää vaba, mis tingis vajaduse uut tüüpi rehvide

järele. Esimesed lamellrehvid toodeti 1970. ndatel aastatel, kus võeti kasutusele uuemad

kummisegud, ning rehvid muutusid vaiksemaks. Paremaks haardumiseks teel oleva jää ja



lumega tehti turvisemustrisse tugevad sikk-sakk sisselõiked, moodustades laastud. (Nokian

Tyres.)

Tänapäeva talverehvid on arendatud erinevate turgude jaoks, nagu Põhja-Ameerika, Põhja-

ja Kesk-Euroopa, kus rehvidel on erinevad omadused. Rehvitööstus on aidanud parandada

sõidukite juhitavust teel ja samuti rehvide haardumist teekattega. Need on väärtused, mida

juhid hindavad kõrgelt. Viimasel ajal on tõusnud juhtide keskkonna teadlikkus ja peetakse

oluliseks ka rehvide tootmiseks kasutatud materjale ja milline on rehvide veeretakistus

ning rehvide müratase. (Nokian Tyres.)

Rehvide arendustöö on toimunud hüppeliselt aastakümnete jooksul, kus arvutite poolt

tehakse ära suur osa tööst. Kuid ikkagi on inimene see, kes tuleb välja uute ideedega ja

tegeleb arendustööga.

1.2 Talverehvide erinevad tüübid

Talverehvide tootmine toimub üle maailma erinevates piirkondades, kus rehvidele

esitatakse erinevad nõudmised. Ka autotööstuse erinevatel sõidukimarkidel on rehvidele

erinevad nõudmised. Talverehvid on loodud selleks, et pakkuda paremat juhitavust,

paremat haardumist ning tõhusat pidurdamist lumisel teel, jääl või lumelörtsi segusel teel.

Talverehvide tüübid on:

1. naastrehvid

2. lamellrehvid

3. aastaringsed rehvid (TranBC.)



Joonis 1. Naastrehv (Tekniikanmaailma, 2016)

Joonis 2. Lamellrehv (Liftopia Inc., 2012)

Joonis 3. Aastaringne rehv (Goodyear, 2016)



Kuid millist rehvi valida, mis tagaks juhile parima võimaliku kontrolli sõiduki üle talvistes

tingimustes? Enne valiku tegemist peaks juht endalt küsima, millistel teedel ta kõige

rohkem liigub. Kui palju tal on juhikogemusi ja kui palju ta üldse talvel autot juhib. Juht

peaks teadma, milline on tema auto turvavarustus: (veojõukontroll, stabiilsuskontroll, ABS

pidurid).

Talverehvide kasutusele võtul tuleb arvestada, millised on ilmastikutingimused. Põhiliselt

tuleb jälgida, milline on ööpäevane keskmine temperatuur, kui see on langenud alla +7 ºc

tuleks sõidukile paigaldada talverehvid. Talverehvid on projekteeritud parema haardumise

saavutamiseks madalamatel temperatuuridel võrreldes suverehvidega ja turvisemuster on

disainitud parema haardejõu tagamisele talvistel tingimustel. Üldiselt rehvitootjad

soovitavad kasutada talverehve, kui õhu temperatuur on langenud alla +7 kraadi. (TNO

report, 2014.) Madalamatel temperatuuridel suudavad talverehvid tagada lühema

pidurdusteekonna ja parema haardumise teekattega just tänu oma kummisegu elastsusele.

Seevastu suverehvid ja aastaringsed rehvid ei taga parimat sooritusvõimekust talvistes

teetingimustes. (Joonis 4)

Joonis 4. Rehvide sooritusvõime erinevatel temperatuuridel (1010TIRES, 2016)

1.3. Naastrehvid

Naastrehvi eelised tulevad kõige paremini välja jäisel teel ja kinnisõidetud lumel, sest

naastrehvid tagavad kindlama juhitavuse ja pidamise kui lamellrehvid. Kui sõidetakse

palju kõrval- ja külavaheteedel, soovitame soetada naastrehvid, sest maakohtades ja



muutlikes ilmastikuoludes on need kindlasti turvalisemad. Naastrehvi peaksid kindlasti

kasutama vähese sõidukogemusega ja harva sõitvad autojuhid, sest äkilistes libedates

ohuolukordades on naastrehviga auto üle kontrolli saavutamise võimalus suurem. Seda

vaatamata tõsiasjale, et naastrehvid tekitavad lamellrehvidest enam müra ja kulutavad

teekatet. (Amserv.)

Naastrehve võib sõidukil kasutada alates 15. oktoobrist kuni 31. märtsini. Erandina võib

talviste tee- ja ilmastikuolude esinemise korral naastrehve kasutada 1. oktoobrist kuni 30.

aprillini (Majandus- ja kommunikatsiooniministri 13.06.2011. a määruse nr 42, lisa 1).

Naastrehvide positiivsed ja negatiivsed omadused, millega peaks juht arvestama

(Rehvitakso, 2015):

Positiivne

• Lühem pidurdusmaa jääl ja kinnisõidetud lumel

• Parem kiirendus siledal jääl

• Külgpidamise kadumine ei toimu nii järsult kui lamellrehviga

• Suunakindlus kareda jääga teel

• Pikk eluiga ning uuena ostetud rehv kestab mitu hooaega

• Muutlike ilmastikuolude korral võimaldab lamellrehvist kiiremat sõitu

Negatiivne

• Kesk-Euroopas ei ole lubatud kasutada

• Nõuab eelnevat hoolikalt sissesõitmist

• Suur müra

• Halb kiirendus ja pikem pidurdusmaa lahtisel lumel

• Kehv juhitavus lumel

• Pikem pidurdusmaa märjal asfaldil

• Lühem kasutusperiood (15. oktoober – 31. märts)

• Kulutab rohkem teepinda



1.4. Lamellrehvid

Lamellrehvid on vaiksed ega kahjusta teekatet. Oma olemuselt on lamellrehvid M+S-

rehvid, millega võid sõita ka aasta läbi. Samas halvendab suvine kuum asfalt

lamellrehvidega juhitavust ja rehvid kuluvad kiiremini läbi. Selle tõttu ei soovitata sõita

aastaringselt lamellrehvidega. Kui sõidetakse peamiselt hästi hooldatud maanteedel ja

linnatänavatel, võid julgelt lamellrehve eelistada. Kehvemate teeolude korral aga on

kindlasti paremad naastrehvid. Kuna naastrehvid on paljudes riikides keelatud, soovitame

lamellrehve ka neile, kes peavad palju reisima. (Amserv.)

Lamellrehvide positiivsed ja negatiivsed omadused, millega peaks juht arvestama

(Rehvitakso, 2015):

Positiivne

• Vaikne

• Hea kiirendus ja lühem pidurdusmaa lahtisel lumel

• Parem juhitavus lumel

• Suunakindlus kareda jääga teel

• Hea pidurdus märjal asfaldil

• Pikem kasutusperiood

• Ei kuluta teepinda samavõrra kui naastrehv

• Keskkonnasäästlik

Negatiivne

• Pikem pidurdusmaa jääl ja siledal kinnisõidetud lumel

• Kehv kiirendus siledal jääl

• Nõuab sõidustiili muutmist ja ettevaatlikumat käitumist rooliga



1.5. Aastaringsed rehvid

Aastaringsed rehvid on mõeldud eelkõige Euroopa sellistele regioonidele, kus aastaringne

kliima on soojem ja puuduvad rasked talvised teeolud. Aastaringsed rehvid on justnagu

kompromiss suverehvide ja talverehvide vahel, mis pakub mugavust juhile kes sõidab

talvel harva ja kes ei soovi aastas kaks korda rehve vahetada. Erinevates tee- ja

ilmastikuoludes on suverehvide ja talverehvide jõudlused erinevad ja seetõttu ei saa

aastaringne rehv pakkuda samasuguseid häid tulemusi, kui spetsiaalseks hooajaks toodetud

rehvid. Aastaringse rehvi peamine eelis on vältida kulu ja vaeva vahetada rehve kaks korda

aastas. Piirkondades, kus talved on karmid ning esineb lumi ja jää on korralike

talverehvide kasutamine vajalik. (Halfordsautocentre, 2016.)

Aastaringsete rehvide positiivsed ja negatiivsed omadused, millega peaks juht arvestama

(Halfordsautocentre, 2016; Cheney, 2013):

Positiivne

• Vaikne

• Kasutusmugavus

• Hea juhitavus kurvides

• Hea vee väljajuhtimine

• Hea pidurdus märjal asfaldil

Negatiivne

• Pikem pidurdusmaa jääl ja siledal kinnisõidetud lumel

• Kehvem pidamine madalatel temperatuuridel.

• Nõuab sõidustiili muutmist ja ettevaatlikumat käitumist rooliga



1.6. Nõuded talverehvidele

Liikluses kasutatav mootorsõiduk ja selle haagis ning nende varustus peavad vastama

õigusaktidega kehtestatud tehnonõuetele. Mootorsõiduk ja selle haagis peavad olema

nõuetekohaselt varustatud. Tehnonõuded mootorsõidukile ja selle haagisele ning nõuded

nende varustusele kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega. (Liiklusseadus,

2011.)

Nõuded talverehvidele kehtestab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium oma

määrusega, „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“, vastu

võetud 13.06.2011 nr 42.

Talverehviks loetakse rehv, mille turvisemuster, koostis või struktuur on algselt mõeldud

saavutama lume tingimustes paremaid tulemusi, kui tavaline rehv, pidades silmas rehvi

suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist. (EÜ määrus nr 661/2009)

Sõiduautodel (M kategooria sõidukil) on lubatud kasutada kas sõiduki valmistaja poolt

ettenähtud direktiivi 92/23/EMÜ või DOT või E-reegli nr 30 (sõiduauto ja haagise)

kohaseid rehve. Talverehvide kohustuslik kasutusaeg on 1. detsembrist kuni 1. märtsini

ning kasutatavatel talverehvidel peab olema vastav tähistus, (M+S, MS, M.S. või M&S ) –

on ette nähtud sõitmiseks talvel või mudas. (MKM 13.06.2011 määrus 42.)

Sõiduautode taastamata rehvi märgistus peab vastama E-reegli nr 30 või direktiivi

92/23/EMÜ ja E-sertifitseeritud taastatud rehvil E-reegli nr 108 nõuetele. (Joonis 5)

Joonis 5. Taastamata rehvi tähistamine (MKM 13.06.2011 määrus 42, 2011)



Tähistuste selgitus:

a) 185 – profiili laius mm;

b) 70 – profiili kõrgus on 70 % rehvi laiusest;

c) R – või sõna «RADIAL» – radiaalne koordiniitide paigutus (võib olla ka: D –

diagonaalne koordiniitide paigutus, mille võib jätta märgistamata või B – või sõnad «BIAS

BELTED» – diagonaalse koordiniitide paigutusega vöötatud rehv);

d) 14 – velje läbimõõt tollides;

e) 89 – koormusindeks (vt tabel 5), mis vastab koormusele 580 kg;

f) T – kiiruskategooria tähis (vt tabel 4), mis vastab piirkiirusele 190 km/h;

g) TUBELESS – lohvita rehv; 52

h) M+S (ka MS, M.S., M&S) – on ette nähtud sõitmiseks talvel või mudas;

i) 253 – valmistamise aeg – koosneb kolmest numbrist. Esimesed kaks tähistavad

valmistamise nädalat (25. nädal), viimane aastat (2003) jooksval kümnendil. Vastavalt E-

reegli nr 75 nõuetele on alates 1. jaanuarist 1997. a tähistus 2503;

j) või DOT-tüübikinnituse tähised;

Täiendavalt märgistatakse kõiki liiki talverehve 3-tipuline mäe kujutisega, mille keskel on

lumehelves (Joonis 6), kui rehv on liigitatud talverehviks. (ÜRO Euroopa

Majanduskomisjoni eeskiri nr 117)

Joonis 6. Kolme tipuga mäe kujutis, mille keskel lumehelves (Nokian heavy tyres)

Naastrehve võib sõidukil kasutada alates 15. oktoobrist kuni 31. märtsini. Erandina võib

talviste tee- ja ilmastikuolude esinemise korral naastrehve kasutada 1. oktoobrist kuni 30.

aprillini. (MKM 13.06.2011 määrus 42.)



Rehvil ei tohi esineda sisemisi ega välimisi koordi läbivaid vigastusi või turvise eraldumist

koordist. Samuti tuleb jälgida, et rehvi siserõhk peab vastab valmistaja poolt ettenähtud

rõhule. (MKM 13.06.2011 määrus 42.) Info selle kohta leiab sõiduki kasutusjuhendist või

kütusepaagi kaane siseküljel asuvalt kleebiselt.

Sõiduautodel kasutatavate talverehvide turvisemustri vähim lubatud jääksügavus on kuni

3,0 mm (MKM 13.06.2011 määrus 42).

Kui sõiduautol kasutatakse naastrehve, siis peavad naastrehvid olema sõiduki kõikidel

ratastel, ning kui sõiduautol on haakes O2 haagis, (haagis, mille täismass on üle 0,75 t,

kuid ei ületa 3,5 t) peavad naastrehvid olema ka haagisel.

Naastrehvide puhul on kindlaks määratud naastude arv rehvis, mis sõltub velje

läbimõõdust tollides.

Lubatud naastude arv rehvis:

1. rehvis, mille velje läbimõõt ei ole suurem kui 13" – 90;

2. rehvis, mille velje läbimõõt on suurem kui 13", kuid ei ole suurem kui 15" – 110;

3. rehvis, mille velje läbimõõt on suurem kui 15" – 130;

4. ülejäänud rehvidel – 150;

Sõidukil kasutatavates naastrehvides ei tohi naastude arv erineda rohkem, kui 25%

võrreldes suurima naastude arvuga rehviga (MKM 13.06.2011 määrus 42.). Kui võtame

näiteks enamlevinud rehvi läbimõõduga 15 ,̋ siis vähim naastude arv tohib olla kuni 85

naastu ühe rehvi koha.

Uutel sõiduautode naastrehvidel ei tohi naastud rehvi pinnast välja ulatuda rohkem kui 1,2

mm ning kasutuses olevatel sõiduautode naastrehvidel ei tohi naastud rehvi pinnast välja

ulatuda rohkem kui 2,0 mm (MKM 13.06.2011 määrus 42).

Sõiduauto naastrehvidel võib kasutada naaste, mille mass ei ole suurem kui 1,4 g ja naastul

võib olla ainult üks tipp ja see ei tohi olla terav ega torujas (MKM 13.06.2011 määrus 42).



1.7. Turvisemuster

Talverehvide oluliseks osaks on turvisemuster, mille eesmärk on eelkõige kindlustada

lumetingimustes tavalisest rehvist paremad sõiduomadused sõiduki liikumahakkamisel,

liikumise säilitamisel või peatamisel (ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskiri nr 117.)

Turvisemuster on tugev pressitud profiil, mis ümbritseb rehvi karkassi. Turvise

koostisosad aitavad suurendada vastupidavust kulumisele, veojõule ja keskkonna

mõjudele. Korralik turvisemuster tagab rehvi toimetuleku talviste teetingimustega.

Kulunud rehvidel halveneb haardumine märja teekattega ja suureneb vesiliu oht.

Turvisemuster koosneb erinevatest osadest, nagu sooned, mis aitavad kõik aitavad tagada

parema teelpüsivuse, ja parema haardumise ning tõrjuvad välja vett mustriplokkide vahelt.

Turvisemustri kuuluvad plokid aitavad lund paremini läbistada ja tagavad parema

haardumise lumisel teel. Plokkidesse on tehtud lainelised sisselõiked moodustades laastud,

mis muudavad rehvi eriti pehmeks ja painduvaks, tagades sellega olulise haardumise jääga.

Spetsiaalne kummisegu tagab rehvi paremad omadused ka madalamatel temperatuuridel.

(Joonis 7)

Joonis 7. Turvisemustri osad (Nokian Tyres.)



Rehvi kontaktpind teega, mis on niigi vaid käelaba suurune, sõltub mustri sügavusest.

Keskmine sõiduauto puutub rehvide kaudu vastu maad vaid 40 cm² ulatuses. Seetõttu on

õige rehvi valik, rõhk ja paigaldamine turvalisuse tagamiseks väga oluline. Eriti kriitilise

tähtsusega on see just talvehooajal, kui teeolud on kehvemad. (Rehviliit, 2015.) Kui panna

oma sõidukile alla rehvid, mille jääksügavus ei vasta isegi seaduses nõutud

miinimummäärale, muutub ka kõige uuem sõiduk kõige oskuslikuma juhi kätes vägagi

ohtlikuks. Turvisemustri jääksügavuse kehtestab Majandus-ja

kommunikatsiooniministeerium oma määrusega, mis on vastu võetud 13.06.2011, ning

määruse number on 42.

Rehvi muster soodustab vee ära juhtimist äärte suunas ning seeläbi suurendab rehvi

kiiruseomadusi ilma, et vesiliug tekiks. Kaasaegse suure jõudlusega rehvi paigaldamisel

peab jälgima edaspidist sõidusuunda, et saavutada maksimaalne vee äravool. Mustri disain

on muutunud järjest kõrgetasemeliseks, et tagada maksimaalne ohutus madalaima

müratasemega. (Grosc, 2006.)

Sõites märjal teekattel on sõidukitele kõige suuremaks ohuks vesiliug. Vesiliug tekib siis,

kui sõiduki liikumiskiirus kasvab nii suureks, et vee hüdrodünaamiline surve rehvi ja

teepinna vahel kasvab võrdeks rehvi siserõhuga. Kui sõiduk on saavutanud sellise

olukorra, siis ei toetu rehv enam teekattele vaid veekihile ja sõidukijuht kaotab kontrolli

sõiduki üle. (Fwa, Kumar, Anupam, & Ong, 2015.)

Rehvi turvisemustri kulumisel on oluline roll sõiduki juhitavuse tagamisega märjal

teekattel. Rehv, mille mustri sügavus on 8 mm, suudab rohkem vett välja tõrjuda kui rehv,

mille mustri sügavus on 1,5 mm. (Joonis 8) Auto ohutuks peatamiseks, manööverdamiseks

on vajalik hea kontakt rehvi ja teekatte vahel, vastasel juhul tekib vesiliu oht. Sõites märjal

teel veenduge, et kasutate rehve, mille turvisemuster pakub parimat haardumist, vastasel

juhul hoiduge sõitmast suurima lubatud kiirusega.



Joonis 8. Erinevate kulumisastmetega rehvide kontaktpind (NZ Transport Agency, 2016)

1.8. Rehvide vananemine

Liiklusõnnetuste tekkepõhjuseks võib olla ka vananenud rehvide purunemine sõidu ajal.

Autojuhid ei ole olnud teadlikud rehvide vananemisest tekkivatest ohtudest. Olukorra

parandamiseks on vaja sõidukiomanikke teavitada rehvide vananemisest tekkivatest

ohtudest reklaamide kaudu või kajastada teemat vastavasisuliste telesaadete kaudu, kus

räägitakse ja näidatakse kuidas lugeda märgistust rehvi vanuse kohta. Rehvi vananedes

rehvi sisemised koostisosad kuivavad ära ja nad ei suuda enam koos püsida. Oksüdatsioon

ja kuumus kiirendavad rehvi vananemist. (Wogalter, Laughery, 2012.) Oluline rehvi

vananemine toimub vähe kasutatavate sõidukite, nagu haagissuvilad või vanasõidukite

rehvide osas, kui tavapärases liikluses kasutavate rehvide puhul. Rehvi kasutamine

tavapärases teeliikluses on vajalik selleks, et aktiveerida kummisegus olevaid

vananemisvastaseid ühendeid. Rehvi vananemisest tingituna võib turvisemuster rehvist

eralduda ja põhjustada rehvi purunemise. (Wogalter, Laughery, 2012.)

Kahjuks ei saa keegi kindlalt öelda kaua rehv võiks kesta, sest rehvi kasutuiga mõjutavad

mitmed tegurid. Liialt koormatud rehvid kuuma kõrvetava päikese käes, ning rehvid mida

ei kasutata igapäevaselt on kõige raskemates tingimustes ja need tingimused lühendavad

rehvi eluiga. Seevastu normaalselt koormatud rehvid, mis on pargitud garaaži või mida

kasutatakse mõõdukamas kliimas on rehvidel pikem eluiga. (Tirerack.)



Aegumisprotsessi takistamiseks lisatakse kummisegule aineid, mis takistavad rehvide

kvaliteedi halvenemist hapniku ja osooni mõjul. See tagab rehvide töökindluse ka pärast

mitmeaastast laos seismist ning aitab neil säilida tasemel, mis vastab uute rehvide

spetsifikatisioonile. Seejuures tuleb aga jälgida rehvidega läbitud kilomeetrite arvu. Kui

see on keskmiselt 44 000 km aastas, siis ei tohiks suverehve kauem kui 3,5 aastat ja

talverehve kõige kauem 7 aastat kasutada (eeldusel, et nendega sõidetakse ainult talvel).

(Reifendirekt.)

British Rubber Manufacturers Association soovitab, et uued varem kasutamata rehvid

tuleks välja vahetada iga kuue aasta tagant ja kasutatud rehvid tuleks välja vahetada iga

kümne aasta tagant alates tootmiskuupäevast. Tavaliselt hinnatakse rehvi tema

turvisemustri seisukorra järgi ja ei pöörata tähelepanu rehvi vanusele. Esialgu rehv ei näita

välja märke vananemisest, kuna protsess toimub rehvi sisemistes struktuurides. Miks

inimesed ei ole teadlikud rehvi vananemisest tekkivatest ohtudest? Vastuse seisneb selles,

et antud teemast on räägitud suhteliselt vähe. Vähesel määral leiab infot ja soovitusi

rehvide kasutusea kohta sõidukite kasutusjuhendist. Tavaliselt on sõidukite

kasutusjuhendid umbes sajaleheküljelised ja peenikeses kirjas, kus mõnerealine info

rehvide kasutuse kohta jääb märkamatuks.

Uued rehvid ostetakse volitatud edasimüüjate käest, mis tagab rehvide usaldusväärsuse.

Kasutatud rehvid soetatakse rehvitöökodade juurest või käest kätte müügiga. Soetades

kasutatud rehvid võib märgata turvisemustri kulumist, kuid raske on hinnata rehvi

tegelikku seisukorda. Rehv võib olla kahjustatud mitmel erineval moel. Eriti tähtsaks osaks

on rehvi sisemine rant, mis tagab õhutiheda ühenduse veljega. Nagu varem öeldud võib

rehvil esineda sisemisi vigastusi, mida ei ole näha visuaalselt. Kasutatud rehvide suurim

oht on nende puudulik ajalugu. Samuti ei ole teada tegelikud põhjused, miks kasutatud

rehv on eemaldatud teeliiklusest. (Wogalter, Laughery, 2012.)

Rehvide vananemise visuaalsed tunnused:

• praod rehvi külgedel; (Joonis 9)

• turvisemustri moondumine, praguliseks muutumine; (Joonis 10)

• rehvikonstruktsiooni deformatsioon;

• vibratsioonid sõites, rehvi siseehitus on vigane (ROSPA, 2002).



Joonis 9 Praod rehvi külgedel, mis tingitud rehvi vananemisest (MGB & GT, 2015)

Joonis 10. Praod rehvi turvisemustril. (GW Autoserve, 2016)

Kõik rehvid, milledel esinevad eelpool nimetatud välised tunnused tuleb teeliiklusest

kõrvaldada.

Ford Motor Company tellimusel ja USA National Highway Traffic Safety Administrationi

poolt viidi läbi mahukas uuring. Antud uuringus tuli välja, et rehvi vananemine sõltub

välistemperatuurist. Mida kõrgem on keskmine õhutemperatuur, seda kiirem on ka rehvi

vananemisprotsess oksüdeerimise tagajärjel. USA-s Phoenixis, kus aasta keskmine

temperatuur on kakskümmend kraadi Celsiuse järgi (Climatetemp, 2011), vananevad

rehvid kaks ja pool korda kiiremini, kui USA-s Detroitis, kus aasta keskmine temperatuur

on kümme kraadi Celsiuse järgi (Climatetemp, 2016). Eestis on sama andmebaasi

andmetel aasta keskmine temperatuur 5 kraadi Celsiuse järgi.



Rehvi vananemise kiirus sõltub temperatuuride kõikumisest. Mida suurem on

temperatuuride vahemik, seda kiiremini toimub rehvimaterjalide vananemise protsess.

Temperatuuri kõikumisi mõjutavad järgmised tegurid:

• igal teekattel on erinevad omadused, mis mõjutavad veeretakistust ja seeläbi ka

rehvi temperatuuri sõiduajal;

• kasutaja sõidu- ja parkimisharjumused:

juhi sõidustiil, näiteks kas on tegu agressiivse juhiga, kes teeb äkilisi manöövreid;

parkimisel oleneb, kas pargitakse varju või päikese kätte või kas hoitakse sõidukit

õues või garaažis, on garaaž soojendatud või välisõhu temperatuuril;

• rehvirõhk sõidukil, kas on korrektne või puudulik;

• veetava koorma paigutus ja suurus;

• läbitavate vahemaade distants.

Kõik eelpool nimetatud tegurid mõjutavad rehvile mõjuvat temperatuuride vahemikke.

Kogutud andmete analüüs näitab, et varurehv vananeb umbes seitsmekümne protsendi

kiirusega võrreldes keskmise rehviga, millega on sõidetud 24 000 km aastas. Tulemus on

15 – 20% kõrgem, võrreldes rehvidega, mis on kaks korda väiksema läbisõiduga (12 000

km aastas). (Bauer, Baldwin & Ellwood, 2007.)

1.9. Talverehvide varasemad vaatlusuuringud Eestis

MTÜ Eesti Rehviliit koostöös Eesti Politseiga alustas rehvimustri sügavuse mõõtmist

alates 2006. aastast, mis oli testüritus. 2007. aastast alates on MTÜ Eesti Rehviliit

regulaarselt koos Eesti Politseiga läbi viinud rehvimustri mõõtmise reide, mis on toimunud

üle Eesti erinevates linnades. (MTÜ Eesti Rehviliit, 2006.) Läbiviidud reidid oli küllaltki

ühekülgsed, kus peamise suund oli mõõta rehvi turvisemustri sügavust, jättes vaatlemata

teisi olulisi aspekte rehvide juures, nagu seda on vanus ja rõhk. Uuringufirma Gfk poolt

2010. aasta detsembris Goodyeari tellimusel läbi viidud uuring Põhjamaades ja Baltikumis

näitas, et valdav enamik eestlastest ei tea, milline peab olema minimaalne mustri

jääksügavus, Talverehvide puhul oli pilt katastroofiline, koguni 97% eestlastest oli

veendumusel, et seaduse järgi on talvel igati sobiv sõita vähem, kui 3 mm mustri



jääksügavusega rehvidega. Vaid 1% eestlastest teadis, et jääksügavus talverehvi mustril

peab olema 3 mm. (Autoleht, 2011.)

Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituudis tehti 1992/93. ja 1993/94. aasta talvedel Tallinna

Kommunaalameti tellimusel esimesed naastrehvide alased uuringud. Nende uuringute käigus

selgitati, milliste rehvidega ja kui palju Tallinnas ning selle lähiümbruses sõidetakse.

Järgnevatel aastatel (2001/2002.a ja 2005.a) lisandusid Maanteeameti tellimusel Eestit

tervikuna hõlmavad uuringud. Nendest uuringutest ilmnes, et naastrehvide osa püsis mitu

aastat ligikaudu 80-l protsendil ja hakkas siis vähenema ning MS, lamell- või muude

talverehvide osa suurenema. (Koppel, 2005.) 2005. aastal läbiviidud mõõtmistel osales üle

Eesti 2528 sõidukit, kus 1927 (76,2%) sõidukil oli kasutusel naastrehvid ja 247 (9,8%)

sõidukil oli kasutusel lamellrehvid. Suverehvide kasutajaid oli 5(0,2%). sõidukit. Pärnus

kontrolliti 159 sõiduki rehve, kus 126 (79,2%) sõidukil olid kasutusel naastrehvid, ning 16

(10,1%) sõidukil olid kasutusel lamellrehvid. (Tabel 1) Suverehvide kasutajad Pärnus antud

uuringu käigus ei tuvastatud. Muudest talverehvidest on lamellide osa suurenenud ja MS

rehvide osa oluliselt vähenenud.



Tabel 1. Kasutatavate rehvide jagunemine linnades2004/2005 aasta talv (Koppel, 2005)

Koos rehvitüübi määramisega mõõdeti naastrehvide mustri sügavust, mis kõigis linnades

on 7,25-7,63 mm vahel, Eesti keskmisena 7,55 mm. Lamellrehvide mustri sügavus hälbib

4,53 ja 6,68 mm vahel (Eesti keskmine 6,38 mm). Lume ja suverehve, mille

esinemissagedus on ainult 0,3%, lähemalt analüüsitud pole. Rehvimustri keskmine

sügavus on 2004/2005 aasta talvel olnud 7,26 mm ja sõltub eelkõige naastrehvidest, mida

on kõige rohkem. Pärnus mõõdeti 521 rehvi, kus naastrehvide turvisemustri keskmine

jääksügavus on 7,36 mm ja lamellrehvide keskmine turvisemustri jääksügavus on 6,36

mm. (Koppel, 2005.)

Eestis oli 2004/05 aasta talvel 3 mm või madalama mustrisügavusega 10116 (0,9%),

sõiduki rehvid, Pärnus oli 636 (0,2%) sõiduki rehvid lubadust madalama

mustrisügavusega. (Koppel, 2005.)

Rehvide vanust hinnati väljalaske aasta järgi. Kokku sai fikseeritud üle Eesti 8329 sõiduki

rehvid. Keskmiselt on naastrehvid ja lamellrehvid valmistatud 2000. aasta lõpus, nende

vanus on 4,1- 4,2 aastat. Samasugune oli ka Pärnus vaadeldud rehvide keskmine vanus.

Keskmised suurused annavad küll mingi üldise ettekujutuse, kuid ei iseloomusta

äärmuslikke olukordi. (Koppel, 2005.)

Rehvide seisundi kokkuvõttes:

• 3 mm või madalama mustrisügavusega rehve on Eestis keskmiselt 0,9%

• 10 aastat ja vanemaid rehve on Eestis keskmiselt 3,4%

• vähemalt pooled naastud on Eestis keskmiselt kadunud 8,1% naastrehvidest

• rehvi tasapinnani (kannani) on kulunud 16,1% naastrehvidest

tk % tk % tk % tk % tk % tk %Tallinn 1723 1334 77,4 81 4,7 170 9,9 0 0,0 4 0,2 134 7,8Jõhvi 126 77 61,1 13 10,3 14 11,1 1 0,8 0 0,0 21 16,7Kohtla-Järve 98 70 71,4 4 4,1 11 11,2 0 0,0 1 1,0 12 12,2Pärnu 159 126 79,2 8 5,0 16 10,1 0 0,0 0 0,0 9 5,7Tartu 282 199 70,6 24 8,5 30 10,6 0 0,0 0 0,0 29 10,3Rapla 140 121 86,4 2 1,4 6 4,3 1 0,7 0 0,0 10 7,1Eesti kokku 2528 1927 76,2 132 5,2 247 9,8 2 0,1 5 0,2 215 8,5

SUKombina-

tsioonLoendus-piirkond

Autod kokku

NA LAMS LU



Ajakirjas Tehnika Maailm märgivad soomlased, et aeg on talverehvidele suurem vaenlane

kui kulumine. Jää ja lumi kulutavadki vähem kui asfalt. Naastud kuluvad muidugi nüriks,

aga põhimõtteliselt peaks rehvikomplekt vastu ka 200 000 km. Ainult need kilomeetrid

peaksid kogunema ühe ehk kahe talvega, hiljem ei saa rehve enam turvalisteks pidada.

Tundub ehk raiskamisena visata minema rehvid, millest 80% veel alles. Mõistlik lahendus

on siis rehvid suvel lõpuni sõita. Ega kulunud talverehv muidugi pole uue suverehvi

tasemel, eriti just vihmase ilmaga, aga aja jooksul talverehvi suveomadused vaid

paranevad: pind muutub jäigemaks ja rehv reageerib roolile kiiremini. (Koppel, 2005.)



2. EMPIIRILNE UURIMUS

Töö empiirilises osas võtan vaatluse alla talverehvide kasutamise sõiduautodel ja sellest

lähtuvalt vaatlen milliseid tüüpe talverehve kasutatakse, ning millised on rehvide

turvisemustri jääksügavused. Samuti on vaatluse all kasutatavate rehvide vanus. Antud töö

empiirilise osa tulemuseks on saadud ülevaade kasutatavate rehvide seisukorrast ja

esinevate puudustele tähelepanu juhtimine ning välja pakkuda võimalikud lahendused

olukorra parandamiseks.

2.1. Uurimistöö eesmärk

Uurimistöö eesmärk on koguda statistilist materjali talverehvide kasutamise ja nende

omaduste kohta rehvide kohustusliku kasutusaja kestel (01.12.2015-01.03.2016) Pärnu linnas

ning hinnata saadud uurimistulemusi. Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituut viis 2005

aastal läbi teadustöö „Talverehvide kasutamisest Eestis ja selle majanduslik hinnang“.

Viimasest uurimusest on küll möödas üksteist aastat aga see annab parema ülevaate sellest,

kuidas ajas on inimeste käitumine muutunud.

Uurimistöö eesmärgi saavutamiseks esitan järgmised küsimused:

1. Millised on talverehvidele esitatavad nõuded?

2. Milline on Pärnu linnas liikuvatel sõiduautodel kasutatavate naastrehvide ja

lamellrehvide omavahelised osakaalud?

3. Millised on kasutatavate talverehvide turvisemustrite jääksügavused?

4. Kui vanu talverehve kasutatakse tänases liikluspildis?

5. Kas sõidukite vanuse ja rehvide vanuse vahel on olemas seosed?

2.2. Metoodika

Uurimisküsimustele vastamiseks viiakse läbi empiiriline uuring, kus uurimisemetoodika

on kvantitatiivne. Uurimistöö meetodiks on vaatlus/mõõtmine, seega tuleb kõik vajalikud

algandmed korrektselt mõõta töökorras mõõtevahendiga. Vaatlus/mõõtmine viiakse läbi



Pärnu linnas, talverehvide kohustusliku kasutusaja kestel so 01.12.2015-01.03.2016. Et

uurimustöö valim oleks arvukas ja usaldusväärne on planeerinud mõõta vähemalt 800

sõiduki rehvid. Mõõtmiseks valitakse linnas erinevad kohad, päevad ja kellaajad, et oleks

mõõdetud võimalikult rohkelt eriilmeliste autokasutajate rehve. Valim on juhuslik, mis

tagab objektiivsuse ja annab selge ülevaate olukorrast. Kuna vaatlused toimuvad talvisel

ajal välitingimustes, siis valget aega on vähe ja vaatlused toimuvad lõuna ajal.

2.3. Protseduur

Antud vaatlusuuringu käigus toimus töö talvistes tingimustes, kus looduslikku valgust on

vähe ja ka teetingimused on raskendatud libeduse tõttu, tuli tagada osalistele võimalik

liiklusohutus. Sõiduki kontrollimiseks tuli leida võimalikult ohutu koht, kus oleks turvaline

teostada rehvide vaatlust. Vaatluste käigus kanti üleriiete peal kollast helkurvesti, mis

tagas enda nähtavaks tegemise teistele juhtidele.

Vaatluste/mõõtmiste tegemisel tuleb tagada vajalik mõõtevahend, milleks antud töö puhul

oli digitaalne rehvisügavusmõõtur „Limit“. Enne sõiduki rehvide mõõtmist teavitati juhti

soovist rehve mõõta ja et tegemist on talverehvide vaatlusuuringuga ning küsiti juhilt

selleks luba. Sõiduki rehvide korduva mõõtmise vältimiseks eelnevalt selgitati välja, kas

antud sõiduki rehve on juba mõõdetud. Mõõtma asudes kontrolliti visuaalselt, kas sõiduki

rehvi turvismustri vahelised sooned on puhtad liigsest porist, kivikestest ja lumest, mis

segaks võimalikult täpse tulemuse saamist. Vaatlusel, mõõtmisel saadud tulemused märgiti

üles selleks otstarbeks koostatud tabelisse. Tabelisse oli kantud andmeväljad sõiduki

vanuse, võimaliku veoskeemi, kasutatud rehvide tüübi ning rehvide vanuse ja

turvisemustri sügavuse kohta. Kui vaatluse/mõõtmise käigus puudusi ei esinenud, siis

tänati juhti koostöö eest ja sooviti head teed. Juhtudel, mil rehvidel esinesid visuaalsed

puudused nagu mikropraod rehvikülgedel või mitte nõuetekohase jääksügavusega

turvisemuster, siis teavitati juhti leitud puudustest.



2.4.Vaatlusuuringu tulemused

Käesoleva töö käigus vaadeldi 846 sõidukit, mis moodustab 6,3% Pärnu linnas

registreeritud sõiduautodest. 2015. aasta seisuga on Pärnu linnas registreeritud 13 352

sõidukit. (Statistikaamet, 2016) Uurimistöö käigus mõõdeti sõidukite talverehve Pärnu

linnas kolme kuu so talverehvide kohustusliku kasutusaja jooksul. Antud uuringu

valimisse sattus väga erineva kasutusotstarbega sõidukeid, oli nii erasõidukeid kui ka

töösõidukeid, millede vanused varieerusid suuresti. Sõidukite keskmine vanus oli 10,74

aastat. Kõige rohkem olid esindatud sõidukid vanuses kümme aastat, mida oli 63 (7,4%)

sõidukit. Vanemad sõidukid olid kolmekümne aastased, mida esines kolmel juhul. (Joonis

11) Vanemate kui 14-aasta vanuste sõidukite osakaal liikluses väheneb oluliselt, mille

põhjusteks võivad olla sõidukite moraalne vananemine, sattumine liiklusõnnetusse, mille

tõttu sõiduki taastamine majanduslikkus mõttes pole enam otstarbekas.

Joonis 11. Uuringus osalenud sõidukite vanus aastates

Sõidukite vanuse jagunemine erinevate veoskeemide järgi võime öelda, et kõige vanemad

sõidukid on tagaveolised sõidukid, mille puhul keskmine vanus oli 13,27 aastat ja kõige

uuemad olid neliveolised sõidukid, millede keskmine vanus oli 6,44 aastat. (Joonis 12)

0

20

40

60

80

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 29 30

Esin

emis

sage

dus

Sõidukite vanus

Sõidukite vanuseline jaotus



Joonis 12. Uuringus osalenud sõidukite jaotumine veoskeemi järgi aastates

Antud uurimistöö valimisse sattunud sõidukid olid peamiselt esiveolised sõidukid, mida

esines 639 (75,53%) juhtudel. Tagaveolisi ja neliveolisi sõidukeid oli oluliselt vähem,

vastavalt 119 (14,07%) ja 88 (10,40%). (Joonis 13)

Joonis 13. Uuringus osalenud sõidukite jagunemine veoskeemi alusel, nende hulk ja osakaalud protsentides

Vaadeldud rehvid jagunesid võrdselt naastrehvide ja lamellrehvide vahel, kuid väike eelis

on siiski naastrehvidel. Naastrehve kasutasid 421 (49,76%) sõidukit ning lamellrehve

kasutasid 417 (49,29%) sõidukit. Kahetsusväärne on asjaolu, et 8 (0,95%) sõidukil olid

kasutusel veel suverehvid. (Joonis 14)

10,87

13,27

6,44

02468

101214

esivedu tagavedu nelivedu

Sõidukite vanused veoskeemi alusel

639

119 88

0

100

200

300

400

500

600

700


Veoskeemid

75,53%

14,07% 10,40%



Joonis 14. Uuringus osalenud sõidukite rehvide jaotus rehvitüübi alusel nende hulk ja osakaalud protsentides

Kõikide mõõdetud rehvide turvisemustri keskmine jääksügavus oli 6,12 mm, kõige

sügavam mõõt oli 11 mm. Naastrehvide ja lamellrehvide omavahelises võrdluses olid

paremas seisukorras naastrehvid. Naastrehvide turvisemustri keskmine sügavus oli 6,54

mm ja lamellrehvide turvisemustri keskmine sügavus oli 5,76 mm. Vahe on pea olematu

aga siiski, 0,78 mm. Mõõtmise käigus tuvastati ka mõned äärmuslikud tulemused, kus

lamellrehvi turvisemustri jääksügavus oli 0,1 mm ja naastrehvi turvisemustri jääksügavus

oli 0,4 mm. Kui vaatluse alla võtta turvisemustri jääksügavus auto veoskeemi järgi, siis

kõige paremas olukorras on neliveoliste sõidukite rehvid, mis ilmselt on tingitud sellest, et

neliveolised sõidukid on uuemad. (Joonis 15)

Joonis 15. Uuringus osalenud erinevate veoskeemidega sõidukite rehvide turvisemustrite keskmised suurused millimeetrites

49,76% 49,29%

0,95%0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

421 417 8

Rehvide jaotus

naastrehv lamellrehv suverehv

5,95 5,86

7,56

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00


Turvisemustri keskmine sügavus



Rehvi turvisemustri kulumist jälgides eraldi iga ratta kohta võib öelda, et kõige enam on

kulunud sõiduki parema poole esimene ja tagumine rehv. Kõige vähem on kulunud

tagumine vasaku poole rehv. (Joonis 16)

Joonis 16. Uuringus osalenud sõidukite erinevate rataste rehvide turvisemustri keskmised

jääksügavused millimeetrites

Kui võtta sõiduk eraldi ja vaadata rehvide kulumist telgede järgi, siis võib öelda, et

kulunumad rehvid asuvad esiteljel. Kontrollitud sõidukite esiteljel olevate rehvide mustri

jääksügavus alla 3 mm oli 71 sõidukil (8,4%) ja tagateljel olevate rehvide mustri

jääksügavus alla 3 mm oli 63 sõidukil (7,4%). Kontrollitud 846 sõidukist 134 (15,8%)

sõidukil oli rehvide turvisemustri jääksügavus alla 3 mm. (Joonis 17)

Joonis 17. Uuringus osalenud sõidukite erinevatel telgedel üle lubatud normi (3 mm) kulunud rehvide hulk ja nende osakaalud protsentides

6,14

6,08

6,17

6,10

6,026,046,066,08

6,16,126,146,166,18

6,2

Rehvide turvisemustri keskmised jääksügavused

Keskmine koguhulgast EV turvisemustri sügavusKeskmine koguhulgast EP turvisemustri sügavusKeskmine koguhulgast TV turvisemustri sügavusKeskmine koguhulgast TP turvisemustri sügavus

71

63

55

60

65

70

75

esitelg tagatelg

Rehvide turvisemustri sügavus alla 3 mm

8,4%7,4 %



Vaatlusuuringu järgnev teema oli jälgida, millises vanuses talverehve sõidukitel

kasutatakse. Kõigi vaadeldud rehvide keskmiseks vanuseks oli 6,13 aastat ning kõige

vanem rehv oli 17 aastat vana. Rehvitüübi järgi võib öelda seda, et naastrehvi keskmine

vanus oli 6,15 aastat, lamellrehvi vanus oli 6,10 aastat ja suverehvi vanus oli 6,4 aastat.

Rehvide vanuseline jaotumine telgede vahel oli suhteliselt võrdne, vastavalt esitelg 6,15

aastat ja tagatelg 6,11 aastat. Kõige rohkem esines paari aasta vanuseid rehve. Kui

vaadelda rehvide vanust erinevatel ratastel, siis siin ilmneb sama muster nagu Joonis 16, et

parema poole rehvid on kulunumad ja ka vanemad. (Joonis 18)

Joonis 18. Uuringus osalenud sõidukite erinevate rataste rehvide keskmised vanused aastates

Rehvide vanuse vaatlemisel sõiduki veoskeemi järgi saame öelda, vanemad rehvid on tagaveolistel sõidukitel, kus rehvi keskmine vanus on 6,36 aastat. Neliveolistel sõidukitel olid kasutusel uuemad rehvid, rehvi keskmine vanus 5,65 aastat. (Joonis 19)

6,15 6,16

6,10

6,12

6,06

6,08

6,1

6,12

6,14

6,16

6,18

Revide keskmised vanused

Keskmine koguhulgast EV Rehvi vanusKeskmine koguhulgast EP Rehvi vanusKeskmine koguhulgast TV Rehvi vanusKeskmine koguhulgast TP Rehvi vanus



Joonis 19. Uuringus osalenud erinevate veoskeemidega sõidukite rehvide vanus aastates

Sõiduki vanuse ja talverehvide vanuse vaheline seos määrati Pearsoni korrelatsiooniga,

mille tulemus oli r=0,48. Saadud tulemus on positiivne ning seos on keskmise tugevusega.

Seega võime öelda, et sõiduki vanuse kasvades suurenes ka rehvide keskmine vanus.

6,156,36

5,65

5,2

5,4

5,6

5,8

6

6,2

6,4

6,6


Rehvide vanus veoskeemi järgi



ARUTELU

Järgneva peatüki käigus annan üldhinnangu sellele, millisel määral õnnestus leida vastused

püstitatud uurimisküsimustele ja kuidas saaks uurimistöö käigus saadud tulemusi kasutada

praktikas. Uurimistöö eesmärgiks oli uurida, milline on talverehvide olukord nende

kohustusliku kasutusaja kestel Pärnu linnas. Millise kulumisastmega talverehve kasutatakse

ja kui vanu talverehve kasutatakse meie liikluses. Millised on naastrehvide ja

lamellrehvide kasutamise omavahelised osakaalud? Kas olukord on paranenud aastatega?

Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituut viis 2005. aastal läbi teadustöö „Talverehvide

kasutamisest Eestis ja selle majanduslik hinnang“. Viimasest uurimisest on küll möödas

üksteist aastat aga see annab parema ülevaate sellest, kuidas ajas on inimeste käitumine

muutunud. TTÜ teedeinstituudi poolt 2005. aastal läbiviidud uuringus oli naastrehvi

kasutajad Pärnus esikohal, 79,2%. Lamellrehve oli oluliselt vähem 10.1%. Käesoleva

uuringuga seoses läbiviidud vaatlused andsid uudsema tulemuse, kus naastrehvide ja

lamellrehvide omavaheline jaotumine on tasavägisem. (Vaata 2. ptk lk 27, Joonis 14)

Põhjusi võib olla selleks mitmeid, nagu lamellrehvide areng on olnud kiire ja on äratanud

klientides usalduse. Ka on paranenud meie teede ja tänavate talihooldus eriti linnades, kus

ka talvel on tagatud puhta asfaltkattega teed.

Turvisemustri jääksügavuse võrdluse seisukohast võib tõdeda, et olukord on muutunud

aastatega kehvemaks võrreldes Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituudi poolt läbiviidud

uuringuga, millest järeldub, et naastrehvide turvisemustri keskmine jääksügavus on

kahanenud 0,79 mm võrra ja lamellrehvide keskmine turvisemustri jääksügavus on

kahanenud 0,6 mm võrra. Kui vaadata talverehvide kulumist lubatu piirile, mis on 3 mm,

siis on olukord muutnud katastroofiliselt. Kontrollitud 846 sõidukist 134 (15,8%) sõidukil

oli rehvide turvisemustri jääksügavus alla 3 mm, 2005. aastal läbi viidud uuringus, milles

osales 636 sõidukit, oli mittevastavaid rehve 0,2%.

Rehvide vanuse seiskohalt võib öelda, et 2005. aasta uuringu kohaselt oli keskmine

naastrehvide ja lamellrehvide vanus on 4,1-4,2 aastat. Praeguse seisuga on Pärnus

vaadeldud rehvide keskmine vanus 6,13 aastat ja siin on olnud vanuse suurenemine 2,03

aastat. Uuringus tuli välja asjaolu, et vanemad rehvid ja kulunumad rehvid asuvad sõiduki



esiteljel. Sõiduki veoskeemi vaatlemisel selgub, et vanemad rehvid on tagaveolistel

sõidukitel, kus rehvi keskmine vanus on 6,36 aastat. Neliveolistel sõidukitel, mis on ka

uuemad sõidukid, olid kasutusel värskemad rehvid, kus keskmine vanus on 5,65 aastat.

(Joonis 19)

Sõiduki vanuse ja talverehvide vanuse vaheline seos määrati Pearsoni korrelatsiooniga,

mille tulemus oli r=0,48. Saadud tulemus on positiivne ning seos on keskmise tugevusega.

Seega võime öelda, et sõiduki vanuse kasvades suurenes ka rehvide keskmine vanus ning

vanemate autode omanikud ei investeeri uutesse rehvidesse. Miks on see nii, kahjuks me ei

tea, kas tegu on hoiaku, harjumuse, teadmatuse või majandusliku suutmatusega. Nendele

küsimustele, võib mõni järgnev uurija leida vastused, näiteks küsitluste teel autojuhtide

seas.

Olukorra parandamiseks on mitmeid võimalusi, alustades autokoolis sõiduki tehnilise

sealhulgas ka rehvide seisukorra hindamise õpetamise tõhustamisest. Rõhutades, kui

oluline ja vajalik on korraliku rehvi kasutamine, eriti rasketes teeoludes talvel.

Heaperemehelik ja hoolas sõidukijuht kontrollib ise, milline on tema sõidukirehvide

seisukord, küll aga näitab läbiviidud uurimus seda, et paljud autojuhid ei ole teadlikud,

millises seisukorras on tema sõidukil kasutatavad rehvid või millised on rehvidele

esitatavad nõuded. Seega tuleks tõsta juhtide teadlikkust läbi teavituskampaaniate,

kasutades selleks massimeediat või välireklaame. Teavitusöösse kaasata erinevaid

liiklusohutusega tegelevaid institutsioone, maanteeamet, politsei, rehviliit. Suur roll on siin

ka rehvivahetustöökodadel klientide informeerimisel nende rehvide seisukorrast. Tavaliselt

pööratakse rehvidele suuremat tähelepanu kaks korda aastas, siis kui toimub rehvide

sesoonne vahetus. Liiklusjärelevalvega tegelev politsei peaks samuti tõhustama kontrolli

teel liiklevate sõidukite tehnoseisundi üle. Kasvõi visuaalse vaatlusega on võimalik

tuvastada rehvide mittevastavus nõuetele. Politseil on olemas mõõtevahendid, millega saab

vajadusel teostada rehvide täpsemat mõõtmist. Mõõtmisprotsess on kiire ja ei viida asjatult

autojuhi väärtuslikku aega. Peamise eesmärk on tagada kõigi liiklejate ohutus meie teedel

ja tänavatel.

Autojuht vastutab sõiduki korrasoleku eest, seega tuleb taoliste rikkumiste välistamiseks

pöörata suuremat tähelepanu juhtide teadlikkusse tõstmisele läbi tõhusa kontrolli ja



asjakohase teavituskampaaniatega nagu sõiduki tehnilise seisukorra (rehvid, pidurid, tuled,

jms) mõju liiklusohutusele. (Liiklusohutusprogramm, 2003.)

Teen ka ettepaneku seadusandajale taastada rehvide vanuseline kasutuspiirang, milleks oli

kümme aastat. Käesolevas uuringus ilmnes, et üle kümneaastaseid rehve oli 13,11% ja

kõige vanem kasutuses olnud rehv oli 17 aastat. On selge, et sellises vanuses talverehvid ei

ole enam kasutuskõlbulikud ja ei paku maksimaalset haardumist lume ega jääga ning

pidurdamisel ei taga lühemat pidurdusteekonda. Liiklusjärelevalve osas tuleb suurt

tähelepanu pöörata rehvide puhul just äärmustele, nagu ülemäära kulunud rehvid, mida oli

15,8% ja üle kümne aastased rehvid, mida oli 13,11%. Liiklusohutuse seisukohast tuleb

tarvitusele karmimad meetmed tagamaks liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatuse arvu

vähenemise. Eriti vigastatute arv ei ole nelja viimase aasta jooksul vähenenud.

(Maanteeamet, 2016.)



KOKKUVÕTE

Eesti asetseb paraskliima vööndis, kus aasta-aegade erinevus vahel üsna suur. Eesti-siseste

temperatuurierinevuste peamiseks kujundajaks on Läänemeri. Talvise lumikatte hulk ning

ajaline kestus varieeruvad suuresti. Keskmiselt on Eestis lumi maas 75–135 päeval aastas.

Keskmine õhutemperatuur on alla +7 ºC seitsmel kuul aastas ja vaid viiel kuul on

temperatuurid kõrgemad. Seega liiguvad autojuhid enamuse ajast talvistel teedel ja

talverehvide kasutamine on vajalik. Samuti on vajalik pöörata suurt tähelepanu

talverehvide seisukorrale.

Uurimistöö eesmärk oli koguda statistilist materjali talverehvide kasutamise ja nende

omaduste kohta rehvide kohustusliku kasutusaja kestel (01.12.2015-01.03.2016) Pärnu linnas

ning hinnata saadud uurimistulemusi. Millise kulumisastmega talverehve kasutatakse ja kui

vanu talverehve kasutatakse liikluses. Viimane suurim sellekohane uuring viidi läbi 2005.

aastal TTÜ teedeinstituudi poolt, seega on huvitav jälgida kuidas on olukord aastatega

muutunud.

Töös kasutasin kvantitatiivset uurimismetoodikat ja meetodina kasutasin rehvide mõõtmist

ja visuaalset vaatlust. Vaatluse käigus vaadeldi ja mõõdeti 846 sõiduki rehvid. Rehvide

mõõtmisi ja vaatlusi teostasin erinevatel päevadel ja kellaaegadel, et saada piisavalt

mitmekülgne ülevaade rehvide olukorrast. Uurimistöö tulemusena sain teada milline on

talverehvide olukord ja kuidas on rehvide olukord ajas muutunud. Naastrehvide ja

lamellrehvide omavaheline jaotumine on võrdne. Lamellrehvide kasutamine liikluses on

kasvanud, 2005. aastal oli lamellrehvide osakaal 10,1%, kuid 2015. aastal oli lamellrehve

juba 49,29%. Naastrehvide turvisemustri keskmine jääksügavus on kahanenud 0,79 mm

võrra ja lamellrehvide keskmine turvisemustri jääksügavus on kahanenud 0,6 mm võrra.

Alla lubatud piirmäära, (3 mm) kulunud rehvide hulk on aja jooksul kasvanud, 2005. aastal

oli kõlbmatuid rehve 0,2% siis 2015. aastal oli kõlbmatuid rehve juba 15,8%. Käesolevas

uuringus selgus, et vaadeldud rehvide keskmine vanus oli 6,13 aastat ja vanuse

suurenemine on olnud 2,03 aastat. Vaatluste käigus selgus, et liikluses kasutati ka üle

kümne aastaseid rehve, mida esines 13,11% juhtudel ja kõige vanem kasutuses olnud rehv

oli 17-aastane.



Rehvide turvisemustri keskmised jääksügavused ei ole oluliselt vähenenud, küll on aga

oluliselt kasvanud selliste rehvide hulk, mille turvisemuster on kulunud üle seadusega

lubatud piiri. Taolised rehvid on liiklusohutuse seisukohast väga ohtlikud. Uuringuga tuli

ilmsiks, et enim sõidukeid on esiveolised ja et kõige enam kulunumad rehvid asuvad just

esiteljel. Samuti oli olukord kehv ka rehvi vanusega, mis oli ajas muutunud suuremaks.

Autojuht vastutab sõiduki korrasoleku eest, seega tuleb taoliste rikkumiste välistamiseks

pöörata suuremat tähelepanu juhtide teadlikkusse tõstmisele läbi tõhusa kontrolli ja

asjakohase teavituskampaaniatega. Juhtide teadlikkuse tõstmiseks peavad tegema koostööd

mitmed liiklusohutuse tagamisega tegelevad institutsioonid, nagu politsei, maanteeamet,

rehviliit ja kaupmehed. Ka tehnoülevaatust teostavad ametnikud võiks pöörata suuremat

tähelepanu sõiduki rehvide seisukorrale ja ilmnevatest puudustest juhti teavitada. Üldjuhul

käib rehvide vahetamine sesoonselt kaks korda aastas rehvivahetustöökodades, siis võiks

ka sealsed mehaanikud anda autojuhile objektiivse ülevaate rehvide seisukorrast.

Kõige tõhusamaks järelevalve meetmeks on politseikontroll, sõiduki tehnoseisundi

kontrollimisel tuleb tõhustada kontrolli ka sõiduki rehvide üle. Antud uurimistöö tegemise

ajal selgus, et liiklusõnnetuste vormistamise ja menetluse käigus politsei ei kogu andmeid

liiklusõnnetuses osalenud sõiduki rehvide seisukorra kohta. Pikemas perspektiivis on

taoline analüüs vajalik kavandamaks teavituskampaaniaid.

Õigel ajal paigaldatud nõuetekohased korralikud talverehvid tagavad auto kindlama

teelpüsivuse, rasketes teetingimustes, parema haardumise lumes ja jääl ning lühema

pidurdusteekonna äkkolukorras.



ALLIKAD

Amserv. (s.a.). Naastrehv vs lamellrehv. [2016, märts 20].

http://www.amserv.ee/naastrehvid-vs-lamellrehvid

Autoleht. (2011). Uuring: 97% eestlastest paneks alla ohtlikud talverehvid.

[2016, märts 22].

http://www.autoleht.ee/uudised?id=5113

Baldwin, J.M., Bauer, D.R., Ellwood, K.R. (2006). Rubber aging in tires. Part 1:

Fieldresults. Polymer Degradation and Stability Volume 92, Issue1, January 2007,

Pages 103–109 Elsevier. [2016, märts 30].

Cheney, P. (2013). Fourteen reasons to ditch your all-season tires for the winter. [2016,

aprill 11]. http://www.theglobeandmail.com/globe-drive/adventure/trends/14-reasons-to-

ditch-your-all-season-tires-for-the-winter/article15295871/?page=1

Climatetemp. (2016). Climate, average weather of Estonia. [2016, märts 19].

http://www.estonia.climatemps.com/

Eromäki, P. (s.a.). How was the world's first winter tyre invented? [2016, märts 24].

http://www.nokiantyres.com/company/about-us/history/first-winter-tyre/

Estonica. (2001). Asend ja looduslikud tingimused. [2016, märts 23].

http://www.estonica.org/et/Loodus/Asend_ja_looduslikud_tingimused/

(EÜ) MÄÄRUS nr 661/2009. (2009). määrus, mis käsitleb mootorsõidukite, nende

haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste

seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid. eur-lex.europa.eu.

[2016, märts 20].

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2009R0661:20

120711:ET:PDF

Eesti Rehviliit. (2015). Praktilised nõuanded. [2016, aprill 2].

http://www.rehviliit.ee/web2/?cat_ID=16

Fwa, T. F., Kumar, S. S., Anupam, K. & Ong, G. P. Effectiveness of Tire-Tread Patterns

in Reducing the Risk of Hydroplaning. Transportation Research Record Issue 2094,

2009, Pages 91-102 Scopus [2016, märts 18].

http://www.amserv.ee/naastrehvid-vs-lamellrehvid

http://www.autoleht.ee/uudised?id=5113

http://www.theglobeandmail.com/globe-drive/adventure/trends/14-reasons-to-ditch-your-all-season-tires-for-the-winter/article15295871/?page=1

http://www.theglobeandmail.com/globe-drive/adventure/trends/14-reasons-to-ditch-your-all-season-tires-for-the-winter/article15295871/?page=1

http://www.estonia.climatemps.com/

http://www.nokiantyres.com/company/about-us/history/first-winter-tyre/

http://www.estonica.org/et/Loodus/Asend_ja_looduslikud_tingimused/

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2009R0661:20120711:ET:PDF

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2009R0661:20120711:ET:PDF

http://www.rehviliit.ee/web2/?cat_ID=16



Grosc, K. A. (2006). Rubber Friction and Tire Traction. The Pneumatic Tire Chapter 11.

National Highway Traffic Safety Administration. [2016, märts, 15].

http://www.nhtsa.gov/staticfiles/safercar/pdf/PneumaticTire_HS-810-561.pdf

Goodyear. (2016). Goodyear Eagle ® Sport All-Season. [2016, märts 19].

https://www.goodyear.com/en-US/tires/eagle-sport-all-season

GW Autoserve. (2016). Visual Damage Inspection. [2016, aprill 05].

http://www.gwautoserve.co.uk/car-tyres-ipswich/

Halfordsautocentre. (2016). Benefits of All-Season Tyres. [2016, aprill 2].

http://www.halfordsautocentres.com/advice/tyres-advice/benefits-of-all-season-

tyres

Koger, L. (1988). Liiklusõpik Tallinn: Valgus.

Koppel, M., Metsala, I., Eksi, R. & Juhansoo, R. (2005). Talverehvide kasutamine Eestis

ja selle majanduslik hinnang. [2016, märts 12].

http://www.mnt.ee/failid/Naast05.doc

Liftopia. (2012). Top 5 Snow Tires [2016,märts 19].

http://blog.liftopia.com/blog/top-5-snow-tires/

Liiklusseadus. (2011). Riigi Teataja I. 2010, 44, 261. [2016, märts 22].

https://www.riigiteataja.ee/akt/130122015027?leiaKehtiv

Maanteeamet. (2003). Eesti rahvuslik liiklusohutusprogramm aastateks 2003-2015.

[2016, märts 14].

http://www.mnt.ee/failid/liiklusohutusprogramm_2003_2015.pdf

Maanteeamet. (2016). Liiklusaasta 2015. [2016, aprill 2].

http://www.mnt.ee/public/Liiklusaasta_2015_kokkuvote.pdf

MGB & GT. (2015). Danger old tires trouble. [2016, aprill 05].

http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1,3125666

Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele. (2011). Riigi

Teataja I. 16.06.2011, 8. [2016, märts 22].


MTÜ Eesti Rehviliit. (2006). Rehvimustri sügavuse mõõtmise operatsiooni statistiline

kokkuvõte 18.12. 2006. [2016, märts 21].

http://www.rehviliit.ee/web2/?cat_ID=1&page_id=1&news_id=25

http://www.nhtsa.gov/staticfiles/safercar/pdf/PneumaticTire_HS-810-561.pdf

https://www.goodyear.com/en-US/tires/eagle-sport-all-season

http://www.gwautoserve.co.uk/car-tyres-ipswich/

http://www.halfordsautocentres.com/advice/tyres-advice/benefits-of-all-season-tyres

http://www.halfordsautocentres.com/advice/tyres-advice/benefits-of-all-season-tyres

http://www.mnt.ee/failid/Naast05.doc

http://blog.liftopia.com/blog/top-5-snow-tires/


http://www.mnt.ee/failid/liiklusohutusprogramm_2003_2015.pdf

http://www.mnt.ee/public/Liiklusaasta_2015_kokkuvote.pdf

http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1,3125666


http://www.rehviliit.ee/web2/?cat_ID=1&page_id=1&news_id=25



Männiste, M. (2012). Sõiduauto rehvide mustri, rõhu ja vanuse olulisus liiklusohutuse

seisukohalt. [Diplomitöö]. Haapsalu: TLÜ Haapsalu Kolledž Liiklusohutuse

osakond.

Nokianheavytyres. (s.a.). Winter tyre markings [2016, märts 20].

http://www.nokianheavytyres.com/tyres/trucks-and-buses/winter-tyre-markings/

NZ Transport Agency. (2016). Tyre tread depth [2016, märts 20].

https://www.nzta.govt.nz/vehicles/choosing-the-right-vehicle/check-your-car-

safety-basics/tyres/

Phillips, S. (s.a.). The Science of Tire Aging. [2016, aprill 4].

http://tires.about.com/od/Tire_Safety_Maintenance/a/The-Science-Of-Tire-

Aging.htm

Pirita, J. (2013). Eesti liiklusreegli ja ohutu sõidu õpetus Tallinn: TEA Kirjastus.

Reifendirekt. (s.a.). Kui kaua on rehvid töökõlblikud? [2016, märts 15].

http://www.reifendirekt.co.ee/kusimused-rehvide-vanuse-kohta#35066

Riigi Ilmateenistus. (2010). Kliimanormid. [2016, märts 23].

http://www.ilmateenistus.ee/kliima/kliimanormid/ohutemperatuur/

RoSPA. (2016). Tyre ageing. [2016, märts 20].

http://www.rospa.com/road-safety/advice/vehicles/tyre-safety-

technology/information/

Statistikaamet. (2016). Pärnus registreeritud sõiduautod 31. detsember 2015.

[2016, märts 23].

http://pub.stat.ee/px-web.2001/Dialog/Saveshow.asp

Tekniikanmaailma. (2016). Comparison test: Winter tyres 2016. [2016, aprill 3].

http://tekniikanmaailma.fi/winter-tyres-2016

Tirecraft. (2016). When were winter tires invented? [2016, aprill 5].

https://tirecraft.com/resource/winter-tires-invented/

Tirerack. (2013). How old are my tires and how long will they last ? [2016, märts 18].

http://blog.tirerack.com/blog/colintirerackcom/how-old-are-my-tires-and-how-

long-will-they-last

TNO. (2014). Study on some safety-related aspects of tyre use. [2016 aprill, 05].

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vehicles/study_tyres_2014.pdf

http://www.nokianheavytyres.com/tyres/trucks-and-buses/winter-tyre-markings/

https://www.nzta.govt.nz/vehicles/choosing-the-right-vehicle/check-your-car-safety-basics/tyres/

https://www.nzta.govt.nz/vehicles/choosing-the-right-vehicle/check-your-car-safety-basics/tyres/

http://tires.about.com/od/Tire_Safety_Maintenance/a/The-Science-Of-Tire-Aging.htm

http://tires.about.com/od/Tire_Safety_Maintenance/a/The-Science-Of-Tire-Aging.htm

http://www.reifendirekt.co.ee/kusimused-rehvide-vanuse-kohta

http://www.ilmateenistus.ee/kliima/kliimanormid/ohutemperatuur/

http://www.rospa.com/road-safety/advice/vehicles/tyre-safety-technology/information/

http://www.rospa.com/road-safety/advice/vehicles/tyre-safety-technology/information/

http://pub.stat.ee/px-web.2001/Dialog/Saveshow.asp

http://tekniikanmaailma.fi/winter-tyres-2016

https://tirecraft.com/resource/winter-tires-invented/

http://blog.tirerack.com/blog/colintirerackcom/how-old-are-my-tires-and-how-long-will-they-last

http://blog.tirerack.com/blog/colintirerackcom/how-old-are-my-tires-and-how-long-will-they-last

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vehicles/study_tyres_2014.pdf



TranBC. (s.a.). How to Choose from 4 Types of Tires for Winter Driving in BC. [2016,

aprill 19].

http://tranbc.ca/2014/10/24/how-to-choose-from-4-types-of-winter-tires-for-winter-

driving-in-bc/#sthash.oojPUSTx.o9gO3HQY.dpbs

Wogalter, M. S., Laughery, K. R. (2012). Tire aging: a human factors analysis of failure

to warn and inform. 2012 Supplement, Vol. 41, p3624-3628. 5p. EBSCO

[2016, märts 22].

Õigusaktid. (2011). Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni

eeskiri nr 117 Ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses

veeremismüra taseme ja märja pinnaga haardumisega ja/või veeretakistusega.

Euroopa Liidu Teataja, L 307. [2016, märts 17].

http://eurlex.europa.eu/legalcontent/ET/TXT/PDF/?uri=OJ:L:2011:307:FULL&fro

m=ET

1010TIRES. (2016). The complete winter tires guide. [2016, märts 20].

http://www.1010tires.com/store/content/winter-tires-guide.aspx

http://tranbc.ca/2014/10/24/how-to-choose-from-4-types-of-winter-tires-for-winter-driving-in-bc/

http://tranbc.ca/2014/10/24/how-to-choose-from-4-types-of-winter-tires-for-winter-driving-in-bc/

http://eurlex.europa.eu/legalcontent/ET/TXT/PDF/?uri=OJ:L:2011:307:FULL&from=ET

http://eurlex.europa.eu/legalcontent/ET/TXT/PDF/?uri=OJ:L:2011:307:FULL&from=ET

http://www.1010tires.com/store/content/winter-tires-guide.aspx

Documents

TALLINNA ÜLIKOOL Haapsalu Kolledž · 2017-10-17 · Referaat: Eesti keskmine õhutemperatuur on alla +7 ºc seitsmel kuul aastas ja vaid viiel kuul on temperatuurid kõrgemad. Seega