TeeLeht...TEELEHT SUVI 2019 5 PARIM SILLAPROJEKTEERIJA – Margo Märdin (Skepast&Puhkim OÜ) 2018. aastal valmisid Skepast&Puhkim OÜs Tallinna–Pärnu–Ikla maantee (põhimaantee

TeeLehtSUVI 2019 / NR 96

PERSOON:

KseniaHaavistu:meie ülesanneon selgitada

AvameelseltBIMist

2018. AASTA PARIMAD ETTEVÕTTED

VÄIKE, AGA TUBLI

märke-robot

MillistEestit

me tahame?

DEFEKTIDEINVENTEE-

RIMINEtoolilt

tõusmata

MIDA TEEB

tuulsillale?

TEELEHT SUVI 20192

JUHTKIRI

Toimetus

OÜ Koop

Peatoimetaja

Kreet Stubender-Lõ[email protected]

Keeletoimetus

Helika Mäekivi,OÜ Keelehelin

Kujundus, makett

Deko Disain OÜ

Väljaandja

Maanteeamet

Avalike suhete osakond

Teelise 4, 10916 Tallinn

E-post: [email protected]

Veeb: mnt.ee

facebook.com/mnt.ee

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Trükk

OÜ Rebellis

Trükiarv

1200

Kaanefoto

Silver Raidla

Suvenumber toob lugejateni 2019. aastariigiteede põnevad koostööobjektid.Näiteks tehakse Vene Föderatsiooniga

kooskõlastatult Saatse saabaste kapitaalremont(mitte rekonstrueerimine), mille käigus puidmaha võtta ja kraave kaevata ei tohi.Saustinõmme paarisviadukti rajamisega saabavapaugu Rail Balticu põhitrassi ehitamine.Erilised kaitseekraanid hakkavad viaduktialustrongiliiklust kaitsma autode võimaliku läbi-sõidu ja lumelükkamisest tingitud ohtude eest.

Tehnoloogia tulevik näib olevat väikese-mõõduline. Ajakirjast saab vastuse küsimus-tele, kes või mis on pisigeodeet, mida kujutabendast mikromobiilsus ja kuidas aitavadlepatriinud (ingl ) teekattedefekteladybug

jäädvustada.

Kahjuks iseloomustavad Eestimaa suve lisaksteedeehitusele ja heitlikule ilmale endiselt kajoobes juhid. Jaanipäeval eemaldati liiklusestrekordilised 114 roolikeerajat. Hirmutav onmõelda, kui palju võis olla neid alko- võinarkojoobes juhte, keda reidil Kõik puhuvad„ “

ei peatatud. Teeleht uuris, mida saaksimeselles vallas ära teha. Sirle Loigo jaGunnar Meinhard kummutavad müütekarmide karistuste mõjust ning selgitavad,kuidas juhtida roolijoodik õiguskuulekaleteele.

Alates 21. juulist on avatud Eesti Maantee-muuseumi uus masinahall, mis pakubpõnevat vaatamist, käega katsumist jakogu kehaga kogemist nii isadele-emadele,vanavanematele kui ka pere kõige pisema-tele.

Kohtumiseni Varbusel!

Tehnoloogia tulevik näib

olevat väikesemõõduline.

TEELEHT SUVI 2019 3

Selles numbris

2018. AASTAPARIMAD ETTEVÕTTED

KSENIA HAAVISTU: PROJEKT ONEDUKAS SIIS, KUI LÕPUKSSAAME ÜKSTEISEL SIIRALTKÄTT SURUDAKreet Stubender-Lõugas

MAANTEEAMETI 2019. AASTATÄHELEPANUVÄÄRSEDTEE EHITUSOBJEKTID-

QUO VADIS, MAANTEEAMET?

BIMI KATSEOBJEKTIDEEHITUS TÕI VÄLJA UUELÄHENEMISE KITSASKOHADErko Puusaag

PISIGEODEETTEID EHITAMASMart Rae

UUS NÄHTUS TEEDEL: KERGE JAKIIRE ELEKTRIMOOTORI JA AKUGALIIKLEJAHans Lõugas

TRANSPORDITARISTUTULEVIKUVAADE EI VÕRDUSUURPROJEKTIDEGATaavi Audo

KATTEGA TEEDE DEFEKTIDEINVENTEERIMISEST EESTISElmar Aruja

MAANTEEAMET KATSETASHOOLDEJÄRELEVALVESISSEOSTMISTKreet Stubender-Lõugas

EESTI TEERAJAJADAndres Seene

NULLVISIOONI KONVERENTS TOOBKOKKU EKSPERDID, TEADLASED JAAUTOTOOTJAD

OHUTU LIIKLUSKESKKONNAKUJUNDAMINE LASTEASUTUSTELÄHISTELMargus Nigol

JOOBES JUHTE PEAKSIDESIMESENA TAKISTAMA SÕBRADEvelin Kütt

KARMIDE KARISTUSTE ASEMELREHABILITATSIOON JA VIINARAVITanel Saarmann

KADI AAS: ILMA PRAKTIKATA EI TEASA TEGELIKULT MIDAGI

LÕPUTÖÖ: MASS-STABILISEERIMINEKIRDALU KIISA LÕIGUL–Andrei Odintsov

LÕPUTÖÖ: MIS ON KRUUSA ALL?Kaarel Ilustrumm

LÕPUTÖÖ: PÕLEVKIVITUHASTGEOPOLÜMEER ANNAKSJÄÄKMATERJALILE KASUTUSTMarko Ehrlich

MIDA TEEB TUUL SILLALE?Aigar Vaigu

PARIM HOOLDEAUTOJUHT: TÖÖ ONFÜÜSILINE JA VAJAB VÄGA HEADVASTUPIDAVUSTIndrek Sarapuu

RIIGITEEDE HOOLDEAUTOJUHIDVÕITSID MÕÕTU KUTSEVÕISTLUSEL

4

6

9

12

14

21

24

26

30

32

35

36

38

40

43

44

46

48

50

52

54

21

32

9

54

18

2018. aasta

parimadettevõtted

Fotod: Andres Raudjalg

Maanteeamet tunnustas 7. mail möödunud hooajarestoranis R14väljapaistvaid ettevõtjaid. Aasta parima tiitel anti väljaühes hoolde- ja seitsmes ehitusvaldkonna kategoorias.

TEELEHT SUVI 20194

PARIM TEE-EHITAJA –Nordecon AS

1. Keila–Haapsalu maantee (tugimaantee

nr 17) 44,6.–54,9. kilomeetril asuva

Seljaküla–Keedika teelõigu rekonstrueeri-

mine

Projekti eesmärk oli tõsta teelõigu

liiklusohutuse taset, ehitada teekate selle

kandevõime suurendamiseks ümber ja

parandada tee seisukorda. Tööde käigus

rajati kompleksstabiliseeritud alusele uus

kahekihiline asfaltbetoonkate, uued

veeviimarid ja paigaldati uued liiklus-

korraldusvahendid. Kohati asendati ka

külmakerkeohtlik muldkeha. Töid tehti

tempokalt ja kogu aeg oldi graafikus.

Töövõtja meeskond oli tasemel: objektist ja

tehtavatest töödest oli pidevalt ülevaade

olemas ja kõik oli planeeritud läbimõeldult.

Asfaltbetooni objektiveol kasutati 30%

soojendusega kaste, kuigi sellist nõuet ei

olnud esitatud. Lõpptulemusena valminud

uus teelõik on tasane, mugav ja ohutum

ning teehooldaja sõnul on tänu sellele

lisandunud märgatavalt liiklejaid.

2. Tallinna–Pärnu–Ikla maantee

(põhimaantee nr 4) 28.–37. kilomeetril

asuva Ääsmäe–Kohatu lõigu 2 + 1

möödasõidualade ehitus

Projekti eesmärk oli rekonstrueerida lõik

2 + 1 möödasõidualadega maanteeks koos

tagasipöördekohtade ja kohalike liiklus-

lahendustega. Rajati Kohatu ökodukt ja

uus Kernu sild. Terve objekti ulatuses

ehitati kahele poole loomatarad koos

tagasihüppekohtadega. Töövõtja oli kokku

pannud piisava suuruse ja pädevusega

meeskonna. Objekti muutis keerukaks

asjaolu, et samal ajal tuli tagada 1 + 1

sõiduradadega läbipääs ehitustandrist. See

on esimene sellist laadi liikluslahenduse-

ga teelõik Eestis ja lõpptulemus tagab

ohutuma möödasõidu kui varem.

3. Riia–Pihkva maantee (põhimaantee

nr 7) 195,6.–205,8. ja 207,8.–209,2. kilo-

meetril asuva Tsiiruli–Missokülä teelõigu

rekonstrueerimine

Projekti eesmärk oli parandada sõidu-

mugavust ja tee kandevõimet. Selleks

likvideeriti ebatasane teekate ja põlevkivi-

tuhaga stabiliseeritud alus ning rajati uus

katendikonstruktsioon. Töö oli kiire,

kvaliteetne, kogu asjaajamine veatu ja

ehitusaegne ajutine liikluskorraldus

korrektne. Objekt, sh dokumentatsioon,

valmis tähtajaks. Meeskond oli asjalik ning

koostöö tellija ja inseneriga väga hea.

PARIM TEEPROJEKTEERIJA –

SWECO Projekt AS

2018. aastal projekteeris SWECO Projekt AS

teelõigud Jõhvi–Kose maantee

(tugimaantee nr 33) 1,6.–3,4. kilomeetril ja

Jõhvi–Ereda maantee (kõrvalmaantee

nr 13101) algusest kuni 2,9. kilomeetrini.

Projekteerija oli oma tööd tehes olnud

hoolikas – mõlema projekti konstruktsi-

oonid olid optimaalsed ja ehitusmaksumus

ei ületanud eelarvet. Ka ehituse käigus ei

ilmnenud projektis mahulisi ega tehnilisi

vigu. Ehitustööde järel tehtud liiklus-

ohutuse auditite ettepanekute täitmine ei

tekitanud erilisi lisakulusid.

Ain Pähkel

Ott Talvik

TEELEHT SUVI 2019 5

PARIMSILLAPROJEKTEERIJA –Margo Märdin(Skepast&Puhkim OÜ)

2018. aastal valmisid Skepast&Puhkim OÜs

Tallinna–Pärnu–Ikla maantee

(põhimaantee nr 4) Pärnu–Uulu ja

Are–Libatse ümbersõidu uute rajatiste

projektid. Nendeks rajatisteks on jalakäijate

tunnelid ja erinevad 50–80meetrised

viaduktid. Projektide lahendused on avarad

ja valgusküllased, lihtsad ja nägusad.

Projekteerija pakutud ideed olid uuendus-

likud, läbimõeldud ja kaalutletud. Projekti

muudatuste ja ka tellija ettepanekute

suhtes oldi vastutulelikud. Nii projektides

kui ka eelnevalt Maanteeameti tellitud

töödes ei esinenud puudusi ja töö tähtaega-

dest peeti kinni.

PARIM ASFALTKATETE

PAIGALDAJA –TREF AS

Parima asfaltkatete paigaldaja väljavali-

misel hinnati parenduste rakendamist,

mahaarvamiste hulka ja tööde kvaliteeti.

TREF AS kasutas oma töös eelsöötjat ja

osaliselt soojustatud kastidega veokeid,

mille tulemusel saavutati väga hea kvali-

teet. Töö valmis kiirelt ja tähtajal ning

katte tasasus oli hea. TREF AS on aastate

jooksul pidevalt oma asfalditehnoloogiat

arendanud ja jälginud kvaliteeti, et saada

parimat tulemust. Ta oli üks esimesi, kes

võttis kasutusele kummiratastega rullid,

eelsöötja ja termokaamerad.

PARIM

OMANIKUJÄRELEVALVE –

Tõnis Villmäe(Lindvill OÜ)

Tõnis Villmäe valiti parimaks omaniku-

järelevalve tegijaks seepärast, et ta on

väga operatiivne ja pädev insener nii

sildade kui ka teede alal. Viimastel

aastatel on Villmäe teinud järelevalvet

suurte projektide üle (sh Tallinna ringtee

ehitusobjektid, Ääsmäe–Kohatu teelõik

jne). Villmäe oskab hästi töid kavandada ja

hoida silma peal nii enda kui ka töövõtja

dokumentide täitmisel. Ta peab kinni

lepingulistest kohustustest, on keskendu-

nud heale tulemusele ja on valmis kasu-

tama vajaduse korral meetmeid töövõtjate

PARIM PINDAJA –AS Eesti Teed

AS Eesti Teed on pikaajaliste kogemustega

ettevõte, kes teeb kvaliteetset pindamis-

tööd. 2018. aastal oli ta töövõtja Ida-Viru,

Lääne-Viru, Järva, Harju, Rapla, Hiiu, Saare,

Pärnu ja Viljandi maakonna pindamis-

töödel. Kogu lepinguperioodi jooksul oli

koostöö temaga meeldiv ja vahetu ning

ükski probleem ei jäänud lahenduse või

vastuseta. Nii projektijuht kui ka tema

meeskond täitsid ülesanded kiiresti,

korrektselt ja õigel ajal. Hea näide sellest

oli organiseerimistegevus Harju ja Rapla

maakonnas, kus pindamiseelsete töödega

(nt asfaltbetoonist profiili parandused)

alustati võimalikult varakult. Seetõttu sai

töövõtja juba juulis teatada pindamistööde

lõpetamisest ja teha jäid veel mõningad

teekatte märgistustööd. Tellija küsimustele

vastati kiirelt ja koostöös leiti erinevatele

takistustele lahendusi. Töid tehti väga

kvaliteetselt, arvestades 2018. aasta

küllaltki kuuma suve, mis tingis üksikute

teekatete higistamise ja lahti tuleva

killustiku. Nendel juhtudel reageeris

töövõtja ülikiiresti.

PARIM TEEHOOLDAJA –AS Eesti Teed

Parima teehooldaja väljaselgitamisel võeti

arvesse lepingulisi mahaarvamisi, tähtaja

ületanud puuduste arvu, perioodiliste

ülevaatuste tulemusi ja liiklejatelt

saabunud kaebuste hulka. Parimaks

teehooldajaks tunnistati AS Eesti Teed, kes

hooldab riigiteid Keila teemeistripiir-

konnas, Võru, Lääne-Viru ja Saare maa-

konnas.

PARIM SILLAEHITAJA –OÜ Järelpinge Inseneri-büroo

Kikivere sild asub Tartu lähedal

Vedu–Kikivere maantee (kõrvalmaantee

nr 22232) 4,3. kilomeetril. Vana sild

lammutati ja asemele ehitati uus

integraalsild laiusega 10,3 meetrit,

kogupikkusega 18,3 meetrit ja keskmise

avaga 15 meetrit. Ehitustööd tehti kiiresti,

2,5 kuuga, ning planeeritult, tõhusalt ja

kvaliteetselt. Sillal mahaarvamisi ei tehtud.

Tellija on töövõtja ja omanikujärelevalve

meeskonnaga rahul. Lõpptulemusena

valmis ilus ja kvaliteetne sild.

ohjamiseks. Villmäe on alati olnud aktiivne

kaasarääkija uute omanikujärelevalve

lepingutingimuste kokkupanemisel ja

arendamisel ning seda ootame ka tulevi-

kus.

Aivar-Oskar Saar Jaanus Taro

Andres Agukas ja Tarmo Lood

Margo MärdinTõnis Villmäe

TEELEHT SUVI 20196

KseniaHaavistu:projekt on edukas siis,kui lõpuks saameüksteisel siiraltkätt suruda

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetajaÕigeaegne teavitustöö, kohalike elanikega suhtlemine

ja oma otsuste eest vastutamine – Ksenia Haavistukirjeldab tellija projektijuhi tööd.

Maanteeameti põhja teehoiuosakonna projektijuht KseniaHaavistu sattus teedeehitusse

üsna ootamatult. Arhitektuuriõpingudläbi, asus ta tööle projekteerimisbüroosse,kes tegeles muu hulgas teede ja rajatistega.Seal avastaski Haavistu enda jaoks teedeprojekteerimise, läks õppima TallinnaTehnikakõrgkooli ja lõpetas ka hooneteehituse eriala. Järgnenud karjäärMaanteeametis on viinud ta suureliiklussageduse ja tiheda asustusegaobjektide ehituse projektijuhiks.

Tundub, et töö seisab? Tegelikulttöö käibPraegugi on Haavistu juhtida suurimaliiklussagedusega riigiteelõigul¹Veskitammi liiklussõlme ehitamine.Sedasorti objektidel kipub olema paljuneid, kes teavad täpselt, kuidas tegelikultpeaks teid ehitama ja tööd korraldama.

„Eks see on üldse meie aja mood, et kõikon eksperdid kõiges. Välist survet jakriitikat on meie valdkonnas palju jasellega peab toime tulema. Maanteeameti

kui tööde tellija üks ülesandeid onselgitada, selgitada ja veel kord selgitada,millised on meie eesmärgid,“ on Haavistuveendunud.

Teedeehitust kiputakse tema sõnullihtsustama. Tee-ehitus näikse tähendavat,et keegi tõmbab maha kaks joont jakirjutab nende vahele sõna „tee“, siis tulebjärgmine inimene teerulliga ja teeb sellevalmis. „Tegelikkuses peab teedeehitusesarvestama väga paljuga, eriti kui objektpaikneb asulas, kus on palju kommunikat-sioone. See tähendab paratamatult seda, ettöö kestab kauem, tekitab ehituse ajal niiliiklejatele kui ka ümbruskonna elanikelekohati ebamugavust ja nõuab tihedamatkoostööd objekti partneritega.“

Fotod: Silver Raidla

Aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus on üle¹ 32 700 sõiduki (2018).

Haavistu juhib suurimaliiklussagedusega riigiteelõigul

Veskitammi liiklussõlme ehitust.

TEELEHT SUVI 2019 7

Projektijuht toob näiteks käimasolevaVeskitammi liiklussõlme ehituse, kus onrohkelt endisaegseid tehnovõrke. Töödekäigus tuli projekteerida uus tunnel kooskõnniteega, mõne tee pikendused jatäpsustada tehnovõrkude tegelikkeandmeid. Osaliselt projekteeriti lahendusika juurde. Seega oli ehitusega samal ajalosa objektist peaaegu aasta projekteeri-misel ja kooskõlastamisel. Lisaks selgusjooksvalt, et ka kõige korralikumdokumentatsioon võib olla ekslik ningpaberil märgitu ja tegelik seis on kaksiseasja. „Vana sadeveekanalisatsiooni trassiprojektis olid kõik läbimõõdud ja kõrgusedesitatud. Aga kui ehitaja trassi lahti võttis,selgus, et need andmed on valed,“ nendibprojektijuht mõrult. Seesugune avastustähendab, et keegi peab projektikorrigeerima, materjalid tuleb uuestitellida ja teiste tehnovõrkude omanikegatuleb kõik uuesti kooskõlastada, sestolukord on muutunud. Halvemal juhul onvaja trass kuhugi mujale tõsta. Siis aga eiole välistatud, et on vaja ka maadeküsimustuuesti lahendama hakata. Euroopa Ühte-kuuluvusfondi rahastatud objektide puhuleeldab see veel lisakooskõlastustTarbijakaitse ja Tehnilise JärelevalveAmetiga, mis vajab erilist tähelepanu.

„See kõik nõuab rohkem pingutamist,mõistvat suhtumist ja enam aega. Needprotsessid ei ole kõrvalt vaadates nähtavad

ja inimene võib ekslikult arvata, et tööobjektil seisab. Kuid tegelikult viibmeeskond projekti ellu muus kohas,näiteks kooskõlastades korrigeeritudlahendusi,“ selgitab Maanteeametiprojektijuht.

Üks olulisimaid töid: räägiinimestegaAsjadest tuleb ka kohaliku kogukonnagarääkida, usub Haavistu. „Mida varem sedateha, seda paremini õnnestub objektiehitada. Tuleb rääkida eesmärkidest jasellest, kuidas tee-ehituse tulemussuurendab liiklusohutust ja parandabelukvaliteeti. Me peame kõnelema kasellest, et eesmärgi saavutamiseks peabparaku leppima tolmuga ja müragaobjektil. Kui inimene teab, et tulemas onebamugav või tema elu häiriv olukord, onta selleks paremini valmis. Aga kui talihtsalt ühel hommikul tõmbab kardinadeest ja avastab, et kõik kohad on tolmutäis, võib ta muutuda rahulolematuks. Jasee rahulolematus kasvab lumepallina.See on minu isiklikus tööde nimekirjasüks olulisemaid punkte: avalikkusegatuleb ehitusest eelnevalt rääkida, et kõigiloleks ühine arusaam sellest, mis tuleb.“

Sellepärast pooldab Ksenia ka projektideavalikustamist ja ehituskava tutvusta-mist. „See on meie töö osa. Kahjuks ei olesee vahel lihtne ja mõnikord vaidlevad

inimesed vaidlemise pärast. Niisugustesolukordades pead olema veendunud, etteed õiget asja, ja meeles pidama, mis on sueesmärk. Kui sa ise ka enam ei usu, siis onkeeruline,“ kirjeldab Haavistu põhimõt-teid, mis aitavad stressirohketel hetkedelmeelerahu säilitada.

Haavistu meenutab oma esimesi objektepõhja regioonis, nt riigitee nr 13Aegviidu–Nelijärve teelõigu remondiprojekteerimist. „Kohati läks kõnniteetäpselt naabermaa piiri mööda ja oli vajaolla kindel, et elanike varaga midagi eijuhtu: aed jääb püsima ja väravad lahtikäima. Need on inimeste jaoks tundlikudküsimused, millele ma varem ei osanud niipalju tähelepanu pöörata,“ on naineväärtusliku kogemuse eest tänulik.

Kohalikud teavad kohalikkeeripärasidHaavistu leiab, et suhtlus peab olemakahepoolne. „See on väga vajalik, etkohalikud elanikud annaksid meiletagasisidet juba projekteerimise ajal.Nemad teavad olulisi üksikasju, mis võivadtulevikus hakata tee kasutamist mõjutama.Näiteks oskavad kohalikud öelda, kus vesiseisab või tõuseb, kus loomad liiguvadjms – sellist infot on neil rohkem kui meil,projekti tellijatel või projekteerijatel,“leiab projektijuht.

„ Meil tuleks rohkem näidata omatöö sisu, võimalusi ja väljavaateid,

st populariseerida teedevaldkonda.Teedeehitus on tänapäeval vägamitmekesine, pidevalt arenev ja

kõikides etappides väljakutseid pakkuv valdkond.Loome ühist ruumi ning kujundame liiklejate

käitumist olevikus ja tulevikus. Nendest asjadesträäkimine äratab noortes suuremat huvi

teedeehituse eriala vastu.

KOMMENTAAR

TEELEHT SUVI 20198

„Teinekord tekib ka kohalike elanike seaslahkarvamusi. Näiteks leiavad ühed, etbussipeatus peab olema punktis A, jateised, et punktis B. Aga keegi peab ikkagiotsustama, kuhu see siis tuleb. Meie peamearvestama muu hulgas ka liiklusohutuseaspektiga. Vahel ongi lõpuks lausa nii, etlõplik otsus ei sünni enamuse tahte, vaidohutusprintsiibi alusel,“ nendib Haavistu.

Töötempo on viimasel ajal läinudväga kiireksHaavistu tunnistab, et teinekord tulebMaanteeameti otsuste tagamaid selgitadaka partneritele: töövõtjale, omanikujärele-valvele, kohalikule omavalitsusele võitrasside omanikele. „Vahel küsitakse, mikson tööle seatud seesugune tähtaeg ja kasme ise mõistame, et nii kiiresti ehitamine eiole väga mõistlik. Viimasel ajal on tõestitöödeks ette nähtud väga kärme tempo. Metellime suuri asju, mis vajavad palju tööd jamiljoni pisiasjaga arvestamist, ent see kõikpeab olema valmis piiratud ajaga.“

Teedeehituses dikteerib päris palju meiekliima ja sellega kaasnev suhteliselt lühikeehitusperiood. Samuti määrab kiiruseobjektide rahastamine. „Praegu lõppevadmeil Ühtekuuluvusfondi projektid, kus onselged tähtajad, millest me ei saa üleminna. Sellises olukorras me tellijanaeeldamegi, et töövõtjal tuleb kiireminiehitada ja rohkem panustada ning ka meiepartnerina püüame anda maksimumi,“ütleb ta.

Madis PADU,Nordecon ASi projektijuht

Minu esimene kokkupuude KseniaHaavistuga oli 2015. aasta sügiselKloogaranna tee remondiobjektiavanõupidamisel, kus tema esindastellijat. Esmamulje, mis tol korraltekkis, ei ole muutunud – Ksenia onoma tegemistes alati täpne,järjepidev ja keskendub kvaliteedile.Kindlasti vajab märkimist, et omatihtipeale kompromissitu lähene-misega paneb ta partnerid tegemaalati pisut rohkem, kui ehk esialgukokkulepitu seda eeldada laseb.

Edukas objektObjekti edukuse kriteeriume on mitu,näiteks kõigist tähtaegadest kinni-pidamine, võimalikult vähesed lisatöödja mahaarvamised või suurepäranetasasusindeks. Haavistu vastus onhoopis teistsugune. „Kui me ikkagisaame partneritega – omanikujärele-valve, ehitaja, projekteerija ja tellijaga –objekti lõpetades siiralt üksteisel kättsuruda, siis on tegu eduka objektiga. Seetähendab, et suutsime eesmärgi saavuta-misel lahendada kõik tekkinud problee-mid ja erimeelsused,“ leiab projektijuht.

Haavistu peab edu aluseks kõigi poolteausat ja kohusetundliku koostööd. „Eitohiks tekkida olukorda, kus ootame, etkeegi teine lahendab probleemi. Mepeaksime vastutama ka oma varasemateotsuste eest,“ on ta kindel. Hea koostööpuhul parandab näiteks projekteerijaenda sisse lipsanud apsakad ise ära,mitte ei jäta ehitajat või tellijat lahen-dusi otsima. Ka hea töövõtja panustabmiinimummäärast rohkem. Kui selgub,et tellijal jäi midagi arvestamata, peab taoma poolt tuge pakkuma. „Lõppkokku-võttes ehitame kõik üheskoos teid. Mekõik tahame ühtemoodi, et need oleksidturvalised ja kestaksid kaua. Sellepärastpeame ehtsat partnerlust hinnashoidma.“

Laagri alevikku rajatud jalakäijatunnelitebetoonitööd valmisid möödunud aastal.

Talvel olid tunnelid juba liiklejatele avatud.

Maanteeameti 2019. aastatähelepanuväärsedtee-ehitusobjektid

Värskat ja Saatsetühendavad kruusateedsaavad koostöösVenemaaga katte alla

Maanteeameti tellimuselpannakse 2019.–2020. aastalkõrvalmaantee nr 18178

(Värska–Ulitina) 3,4.–12,918. kilomeetrilja kõrvalmaantee nr 18106(Saatse–Petseri) algusest kuni 5,1. kilo-meetrini kruusateedele kate .¹

Värska–Saatse ühendusteede projekt onalguse saanud piiriülese koostöö

parandamise ja piirkonna majandusearendamise ideest. Majandust saab hästiedendada, kui on olemas korralik taristuning tolmuvabad, ohutud ja mugavadteed.

Eriliseks teeb Värska–Saatse ühendus-teede projekteerimise ja ehitamise see, etkaks teelõiku – nn väike ja suur Saatsesaabas – asuvad Vene Föderatsiooniterritooriumil. Venemaa piiri ületamiselsaab teavitussiltidelt lugeda, et edasiliikumisel ollakse Venemaa Föderatsiooniterritooriumil ning sõidukite peatumineja jalgsi läbikäik on 1 km ulatuseskeelatud. Seega võib sõidukiga – auto,mootorratta, mopeedi ja jalgrattaga –Saatse saapad peatumata läbida. Tõuke-rattaga või jalgsi ei ole lubatud neistlõikudest läbi minna.

Et projekteerida Värska–Saatse ühendus-teid lõigus, mis asuvad Vene Föderat-siooni territooriumil, on Maanteeametilõuna regioon taotlenud erinevaid lubepiiritsoonis tegutsemiseks. Projektsaadeti kooskõlastamiseks Pihkva oblastiadministratsioonile ja neilt saadudsuuniste põhjal on seda täiendatud ningvõetud arvesse, milliseid töid on üldse

lubatud Vene Föderatsiooni territooriumilteha ja milliseid mitte.

Kapitaalremont sobib,rekonstrueerimine ei sobiVenemaaga koostööd tehes tuleb asjuosata nimetada õigete sõnadega.Värska–Saatse ühendusteede kruusateedekatteehituse kohta sobib kasutada sõnakapitaalremont, sest kui pruukida sõnarekonstrueerimine, on igasuguste lubade janõusolekute saamine palju keerulisem.Lubatud on kruusateed remontida japaigaldada kate, kuid puude mahavõtmineon keelatud. Mets kuulub Vene Föderat-sioonile ja Pihkva oblasti administrat-siooni kaudu ei ole võimalik raielubesaada. Mõne puu mahavõtmise pärastriikide tasandil suhtlemine oleks vägakeeruline ja aeganõudev ettevõtmine. Kakraavide kaevamine on keelatud, sestkaevetööd liigituvad vesiehitustööde alla janõuaksid järjekordsete lubade ja koos-kõlastuste hankimist.

Asju sobivalt nimetades ja etteantudpiirides tegutsedes saame taotleda ainultlubasid katmistöödeks. Seda hakkametegema pärast ehituse riigihankeelluviimist, kui oleme leidnud ehitaja.Lepingus kehtestame eraldi nõudedehitusmeeskonnale, kes tohib töidpiiritsoonis teha.

Töid rahastatakse piiriülesekoostöö programmistEesti-Vene piiriülese koostöö programmi

Janar TAAL,Maanteeameti lõuna strateegiliseplaneerimise juht kuni 5. juulini 2019

¹ https://www.mnt.ee/et/ehitus/varska-saatse-uhendusteede-varska-ulitina-ja-saatse-petseri-kruusateedele-katte-ehitus.

Teeleht toob lugejateni valiku tänavuse hooajapõnevatest objektidest: Saatse saabastest Eestikõige kuulsamate kummipostideni.

Kapitaalremondi ootuses. Auto, mootorratta, mopeedija jalgrattaga võib Saatse saapad peatumata läbida.

Tõukerattaga või jalgsi pole siia asja.

Foto: Arvo Meeks / Lõuna-Eesti Postimees / ScanpixFoto: Maanteeamet

TEELEHT SUVI 2019 9

TEELEHT SUVI 201910

2014–2020 eesmärk on edendadapiiriülest koostööd Eesti Vabariigi ja VeneFöderatsiooni vahel. Programm tihendabEuroopa Liidu ja Venemaa üldisi suhteidja selles keskendutakse abikõlblikelepiirialadele mõlemal pool piiri. Kahe riigiomavaheline koostöö on kohalikultasandil tähelepanuväärselt hea. Selletulemusena saadigi Värska–Saatseühendusteede projekti jaoks raha.

Projekti juhtpartner on Setomaa vald.Teised partnerid on Petseri rajooniadministratsioon, Pihkva oblastimajandusarengu ja investeeringupoliitikakomitee, Pihkva oblasti transpordikomi-tee ning Maanteeamet.

Riikidevahelise ehituspiirkonna tõttuerineb Värska–Saatse ühendusteedeobjekt asjaajamise poolest siiski teistestMaanteeameti projektidest. Piiriülesekoostöö programmis on kehtestatudprojekti aruannete koostamise eeskirjad.Projektipartneritel on kohustusmoodustada juhtkomitee, kes jälgibriikideüleselt protsessi, annab vajadusekorral suuniseid ja kiidab heaks eelarve-muudatused. Lisaks on moodustatudpartnerite töörühm, kes lahendab projektielluviimisel jooksvaid probleeme ja jälgibprotsessi lähemalt.

Tulevikueesmärk on panna sõiduautodliiklema Saatse piiripunktis, mis on väga ² https://setomaa.kovtp.ee/sme-access.

Siim REMMELGAS,Maanteeameti lõuna teehoiuosakonna projektijuht

Maanteamet jätkabBIMi katsetamisega

Põlva–Karisilla maantee27,3.–34,2. kilomeetril asuvNiitsiku–Karisilla lõik on üks

viiest tänavusest BIMi katseprojektist.

Varasema ehitusinfo modelleerimisekogemuse põhjal täpsustas Maanteeametkui tellija BIMi katseprojektide tehnilisitingimusi ja nõudeid ehitajale. Nüüd oleme

oluline ühendus Setomaa piirkonnastPihkva suunas. Praegu on Saatse–Kruppapiiripunkt mõeldud jalakäijatele, sestpiiri on võimalik ületada vaid jalgsi.Selleks, et piiripunktist saaks läbi sõitavähemalt sõiduautod, on vaja mõlemariigi väga head tahet. Siinne kohalikomavalitsus hoiab igatahes rauda pidevalttules.

Projektiperiood: 01.04.2019–30.09.2021.Projekti maksumus: 5 050 000 eurot,millest Eesti-Vene programmi kaudusaadakse toetust 4 039 721,80 eurot .²

liikumas 100% paberivaba tee-ehitusepoole: kõik Niitsiku–Karisilla lõigu objektiprotokollid ja aktid tuleb koostada digi-taalselt. Võimaluse korral proovime koosehitajaga kasutada alumistes konstrukt-sioonikihtides mõõteprotokollide asemelmasinate pakutavaid mõõteandmeid, tehesandmete õigsuse kontrollimiseks ainultpistelist geodeetilist kontrolli.

Oleme muutnud tingimusi selliselt, ettellijal oleks tehtud tööde mahust jaehitustööde edenemisest veel paremülevaade. Selleks nõutakse töövõtjaltteostusjooniste esitamist (Infrakitikeskkonda üleslaadimist) hiljemalt kolmpäeva pärast lõigul tehtud tööde valmimist.Geodeetiliste mõõtmiste andmed(punktid) tuleb sisestada süsteemi iga päev.Soovime teha teostusjooniseid ja andmeidka targemaks, lisades kihtidele informat-siooni (nt kasutatavate materjalide para-meetrid).

Täpsemaks on muutunud ka mudelitekaaskirjad. Töövõtjale on esitatudkonkreetsed nõuded, mida peab sisaldama

koos teostusjoonistega esitatav kaaskiri.Nagu varem, on ka sellel objektil töövõtjalkohustus kasutada ehitustehnikat, millelon masinkontrolli lahendus ja misvõimaldab teha ehitustöid 3D-mudelialusel.

BIMi kasutamine tagab märgatavaltparema projekti kvaliteedi ja suuremadvead tulevad välja juba projekteerimis-faasis. Isegi kui projekteerimine lähebseetõttu kulukamaks, on ehitamineseevastu odavam, sest ehituse käigus oneeldatavalt vähem ettenägematuid töid.

Eelmisel aastal tehti BIMi katseprojektTõrvas väikese liiklusohtliku koha likvi-deerimisel, kus masinjuhtimise eelised eitulnud nii hästi esile. Sel hooajal on katse-objektiks pikk rekonstrueeritav lõik, milleliiklus tuleb ehitustööde ajaks osaliseltkinni panna. See projekt peaks aitamaparemini kasutegureid saavutada ja eeliseidnäha.

Kõikide poolte suhtlus käib ühtsetesinfokeskkondades. Katsetame korraldust,kus jooniseid, teostusviise, pilte ja muudhoitakse Infrakiti keskkonnas ja doku-mentatsioon on Bauhubi dokumendi-halduse keskkonnas. Üritame leida kesk-teed kasutusmugavuse ja tõhususe vahel.Sellist korraldust nägime 2019. aastaalguses Soomes konverentsil InfraBIMOpen, kus saime külastada Tampere linnasehitatava trammitee projekti. Seal kasutatidokumentide jaoks Dropboxi ja joonistejaoks Infrakiti rakendust. Tootja arendabküll dokumendihaldust, kuid praegu ei oleInfrakiti keskkond soomlaste hinnangulkasutajamugavuse ning mahukatedokumentide sünkroniseerimise ja üles-allalaadimise poolest veel nii heal tasemel,et kogu informatsioon sinna koondada.

Ehitusaeg: juuni 2019–jaanuar 2020.Maksumus: 3 000 000 eurot (ilmakäibemaksuta).

Pikal rekonstrueeritaval lõigul, kus liikluse saab osaliselt sulgeda,peaksid masinjuhtimise eelised eriti hästi selgeks saama.

TEELEHT SUVI 2019 11

Ülevaate koostamisel olid abiks ja Maanteeametist.Andro Mikkor, Anti Palmi Janar Tükk

Objekt:

Kaitseväe keskpolügooniühendustee eritasandilineristumine

Asukoht: Pärnu–Rakvere–Sõmerumaantee (põhimaantee nr 5)141,4.–142,0. kilomeetril asuv lõikAeg: suvi 2019–kevad 2020Projekteerija: Skepast&Puhkim OÜTöövõtja: GRK Infra ASJärelevalve: AS Infragate EestiMaksumus: 1 400 000 eurotEesmärk: kaitseväe Tapa linnaku jakeskpolügooni ühendamine

Tapa on kaitseväele oluline baas, kusasuvast linnakust liigutakse õppuse-perioodidel kolonnidena keskpolügoo-nile läbi Tapa linna. See on aeganõudevja kohalikele elanikele koormav.Seetõttu hakatakse rajama kaitseväeleeraldi ühendusteed, mis suurendabohutust ja hoiab transpordikuludväiksemad.

Esialgu kavandati keskpolügooni jalinnaku ühendamist põhimaanteedületava samatasandilise ristmikuna,kus kaitseväe ühendusteel oleks tulnudpõhiteel liiklejale teed anda. Suuremateõppuste ajal oleks aga kolonnide liiku-misel tekkinud raudteeülesõidugasarnane olukord, kuid selle erisusega, et„kolonnirong“ oleks pidanud autodeleteed andma. Seepärast otsustati rajadapõhimaantee ja ühendustee ristumineeritasandilisena, nii et põhimaantee altehitatakse läbi tunnel. See võimaldabkaitseväe kolonnidel liikuda linnakustkeskpolügoonile põhimaantee liiklusthäirimata, tänu millele suureneb liiklus-ohutus põhimaanteel ja väheneb Tapalinna tänavate kasutus.

Objekt Maanteeameti javalmibRiigi Kaitseinvesteeringute Keskusekoostöös. Lisaks on tegu Maanteeametiehitusinfo modelleerimise (BIM) katse-projektiga, kus kasutatakse Civil-point OY pakutavatest tarkvarakompo-nentidest koosnevat ühtset infokesk-konda ( , CDE).common data environmentProjekteerimise käigus on plaanis lisadaprojektmudelitele võimalikult paljuasjakohast teavet (näiteks kasutatavatematerjalide nimetused, omadused jne),mida täiendatakse veelgi ehitustöödekäigus.

Objekt:

Rõmeda–Haljala lõiguehitus 2 + 2 maanteeks

Asukoht: Tallinna–Narva maantee(põhimaantee nr 1) 78,5.–87,6. kilomeetrilasuv lõikEhitusaeg: suvi 2019–sügis 2020Projekteerija: Selektor Projekt OÜTöövõtja: AS Merko Ehitus EestiJärelevalve: OÜ ToomtsentrumMaksumus: 16 200 000 eurotEesmärk: 2 + 2 sõidurajaga maanteeväljaehitamine liiklusohutuse ja liikluseläbilaskvuse parandamiseks

Tallinna–Narva maanteel Haljala jaAaspere vahelisel teelõigul on 19 aastajooksul elu jätnud 12 inimest. Viimanehukkunutega õnnetus toimus seal2017. aasta märtsis, vahetult ennekummipostide paigaldamist teelõigule.24. jaanuaril 2003 toimus seni raskeimõnnetus, kus hukkus viis inimest.

Nüüd saab Tallinna–Narva maanteestkuni Haljalani (90. kilomeetrini)2 + 2 maantee. Aaspere ja Haljalavaheline möödasõidupiirangu jakummipostidega teelõik kaob ningaeglasest sõidukist möödumisevõimalused avarduvad märgatavalt.

Projekteerimise ajal suheldi aktiivseltkohaliku kogukonnaga ja suurematelevalupunktidele püüti leita lahendusi.Eriti oluline oli tagada jalgsiühendusbussipeatustega Aasperes ja leidavõimalus ajutiseks parkimiseksbussipeatuse lähistel. Projekteerimiselarvestati kohaliku taseme bussiliiklu-sega ja leiti bussipeatustele optimaal-sed asukohad.

Kõik senised mahasõidud lahendatakseühendus- ja kogujateedega ningpõhimaanteele pääseb üksneseritasandilise liiklussõlme kaudu.

Objekt:

Luige–Saku lõiguümberehitus2 + 2 maanteeks

Asukoht: Tallinna ringtee (põhimaanteenr 11) 20,2.–24,2. kilomeetril asuv lõikEhitusaeg: mai 2019–mai 2021Projekteerija: Skepast&Puhkim OÜ,Rail Balticu viaduktid OÜ EstKonsultTöövõtja: AS YIT EestiJärelevalve: Lindvill OÜMaksumus: 19 050 000 eurot,sellest Rail Balticule 6 900 000 eurotEesmärk: liiklusohutuse suurendaminening maantee läbilaskvuse jasõidumugavuse parandamine

Projektiga viiakse Luige–Saku teelõikvastavusse I klassi maanteele kehtes-tatud nõuetega. Objekti mõlemas otsason Tallinna ringtee juba neljarealisenavälja ehitatud.

Luige–Saku lõigule on projekteeritudkolm paarisviadukti: Saku viadukt,loomatunnel ja Saustinõmme maantee-viadukt, mis on esimene rajatisRail Balticu trassi ületamiseks.Saustinõmme paarisviadukt on vajaprojekteerida ja ehitada Rail Balticutehniliste tingimuste järgi, mistõttuerineb see tavapärastest maantee-viaduktidest spetsiifiliste kaitseekraani-de poolest. Kaitseekraanid koos põrke-piiretega peavad kaitsma viaduktialustrongiliiklust autode võimaliku läbisõiduja lumelükkamisest tingitud ohtudeeest.

Saustinõmme viadukti pikkus on 112 mning selle all on Rail Baltic raudteetrassile tagatud laiusgabariit 12,5 meetritja kõrgusgabariit 7 meetrit. Lisaksehitatakse viadukti vundamentidevahele raudtee kommunikatsioonidetarbeks 14,0 m laiune koridor, midasaavad kasutada ka metsloomad.

Kogu projekteerimine ja hilisem teostus-mudel valmib ehitusinfo modelleerimise(BIM) teel. Kuna Rail Baltic on rahvus-vaheline, siis on ka BIMile esitatudtavapärasest erinevad nõuded. Needkehtivad kogu Rail Balticu projekti kohtakõigis riikides ühetaoliselt terveelukaare vältel. Tee-ehituslikult onpõnev see, et suhteliselt lühikese trassi(4 km) peale on kokku kolm paaris-viadukti, mistõttu on suur osa lõigustkõrgel muldel.

Kuidas sa seletaksid lühidalt,mis on sinu valdkonnasstruktuurimuudatuse järelteistmoodi?

1. mail 2019 jõustus Maanteeametisoluline struktuurimuudatus. Teelehtküsis sisuvaldkondade tippjuhtidelt,mis on nüüd teistmoodi ja milliselkursil on kavas jätkata. H

akkame kavandama liikuvust tervikuna,sealhulgas loome riikliku liikuvusmudelifaktipõhiste otsuste toetamiseks. Kaasame

Maanteeameti planeerimisprotsessi elanikke jaettevõtteid, sest nende jaoks me ju olemegi olemas.Toome regiooni strateegilise planeerimise juhtide abilsisse kohaliku vaate. Tugevdame taristuinvesteeringu-te ettevalmistamist alates otsuste tegemisest kunipõhiprojektide koostamiseni Maanteeameti ,kogu skust võtab teatepulga üle teehoiuteenistus. Taristu-

omaniku roll läheb üle strateegilise planeerimiseteenistusele ja selle täitmiseks arendame hoogsaltedasi varahalduse võimekust.

Hea koostöö aluseks on vastastikune lugupidamine javahetu suhtlus. Jagatud visioon sellest, kuhu läheme,võimaldab igaühel enda valdkonnas otsused langetada.Otsused, mis tehakse vahetult küsimusega kokkupuutudes, on täpsemad kui kaugelt tehtud otsused.Pooldan võimalikult väheste astmetega juhtimis-

struktuure, et info liiguks kiiresti. Usun secoaching us’kui juhtimisstiili ja kasutan seda praktikas.

1. Liikuvuse kui terviku planeerimisega alustamine2. Taristuprojektide ettevalmistuse tugevdamine3. Taristuomaniku rolli tugevdamine

Maanteeametis töötades on võimalik mõjutada paljudeinimeste elu positiivselt. Vahel on põnev mõelda, et seeon nagu ajaäri – me müüme ohutuse kaudu tervenaelatud aastaid, miljoneid säästetud sõiduminuteid, agaka teeninduses säästetud aega.

Martin LENGI,strateegilise planeerimise direktor

1.

2.

3.

4.

Millised on sinupõhimõtted juhina?

Millised on kolm suurimatprobleemi sinu valdkonnas,mis tuleb ära lahendada?

Mis on seni olnud sinu jaoksMaanteemetis töötadeskõige põnevam?

1.

2.

3.

4.

TEELEHT SUVI 201912

Quo vadis,Maantee-amet?

Liiklusvaldkonna koosseis muutus natuke väiksemaks.Kogu liiklusohutuse osakond liikus strateegiliseplaneerimise teenistuse alla. Kuna liiklusohutusalase

tegevuse mõte on ennetada probleeme, siis tundus sellinekäik mõistlik. Sõidukite ja eksamite riiklik järelevalve läksjärelevalvekeskuse vastutusvaldkonda ning sinna liikus kaksinimest.Muutus ka nimi: liiklusvaldkonnast sai liiklusteenistus.

Meeskond on see, kes saab ülesanded ja lahendab need. Juhiroll on olla suunanäitaja, algataja ja kogu meeskonnakaasaja. Juhina annan teistele piisava vabaduse ja volitusetegutsemiseks. Loon keskkonna, mis tagab töötajatepühendumuse. Väärtustan igat inimest, kujundan positiivseõhkkonna ja toetan töötajate arengut. Hoian negatiivsedemotsioonid kontrolli all. Säilitan tasakaalu ja töövõime katagasilöökide korral. Mulle meeldivad keerulised ülesandedja nende lahendamine.

Soovin lihtsustada registreerimiseelset ülevaatust jakäivitada elektroonilise tüübikinnituste süsteemi.Soovin, et meil oleks ühtne ja toimiv üle-eestilineühistranspordivõrk. Sõiduplaanid tuleb koostada selliselt, etnendes arvestataks eri liiki sõiduvahendeid – busse, ronge(Elron), laevu ja lennukeid –, ning reisija soove ja nõudlust.Samuti peaksid erinevad transpordikorraldajad olemaomavahel seotud. Soov on panna tööle ühtne piletisüsteemja teha ümberistumine reisijale võimalikult mugavaks.Soovin, et suureneks nende arv, kes sooritavad sõidueksamiesimese korraga. Kurb on näha, kui inimesed tulevad lihtsalteksamile proovima, et äkki õnnestub. Mul on kahjueksamineerijatest, kes mõni päev ei saa vastu võtta ühtegiedukat eksamit.

Põnevust pakuvad uued ülesanded ja nende lahendamine.Mulle meeldib, et saame oma tegevusega pakkuda midagihead riigile ja rahvale.

Kõige suurem muudatus on see, et varem eralditoimetanud hoolde- ja ehitusvaldkond on nüüdkoos, kandes teehoiuteenistuse nimetust.

Leian, et selline lähenemine aitab kaotada ära hoolde-ja ehitusvaldkonna vahel olnud hallid alad ning annabregioonide teehoiuosakondade juhatajatele paremavõimaluse oma tööd ja ressursse juhtida.Kindlasti on veel mitu asja, mis vajavad kokkuleppimist,aga olen veendunud, et saame sellega teenistustejuhtide ja oma meeskondade abil hakkama. Selleks, etkõik paika loksuks, on natuke aega vaja.

Leian, et edu võti on hea koostöö, ning seepärast soovinluua meeskonnas avatud keskkonna, kus kõigil onvõimalik oma ideed, mured ja küsimused vabalt ärarääkida, et koos nendele lahendused leida. Pean juhiolulisemateks rollideks meeskonna motiveerimist javajaduse korral oma töötajate eest seismist. Loodansiiralt, et suudan seda ka oma meeskonnale pakkuda.

Ma ei nimetaks neid probleemideks, vaid pigemväljakutseteks. Praegu pean kõige olulisemaksteenistuse lõplikku töölehakkamist, töörahu jameeskonna motivatsiooni suurendamist. Teiseks leian,et peame üle vaatama meie korrashoiulepinguülesehituse, kuna madalaima hinnaga hanked ei pakuenam oodatud tulemust. Kolmas väljakutse on koostööRail Balticuga ja sellega seonduvate viaduktideehitamine.

Mul on õnnestunud oma kümneaastase tööstaaži juuresproovida erinevaid ameteid ja seega ei ole tööüksluiseks muutunud. Tänu ametivahetustele olentutvunud meie majas paljude toredate ja innukatekolleegidega, kellega on rõõm koos töötada!

Meelis TELLISKIVI,liiklusdirektor

Raido RANDMAA,teehoiudirektor

2.

3.

4.

1.

2.

3.

4.

1.


Sel korral vaatame, kuidas kulges Maanteeametialgatatud ehitusinfo juhtimisega katseobjektideehitusetapp, mida tehti tavaprojektiga võrreldesteistmoodi. Samuti saame teada, mida väärtuslikkuõpiti¹.

Erko PUUSAAG,Maanteeameti teede arengu jainvesteeringute osakonna projektijuhtE

hitusinfo juhtimisest (BIM)²saadav kasu erineb mõnevõrrasõltuvalt projektiosalisest.

Maanteeameti kui tellija jaoks on olulinekogu protsessi tõhusus ja läbipaistvus,samuti andmete kogumine terve elukaarehaldamiseks. Projekteerija jaoks parene-vad koostöövõimalused, andmete kätte-saadavus ja kasutatavus. Ehitajal tekibBIMi abil võimalus korraldada tööd

tõhusamalt. Peamine on, et iga osalinenäeks ja tunnetaks, et olukord muutubBIMi toel sisuliselt paremaks niitervikpildis kui ka talle endale.

BIMi puhul hallatakse projekteerimisel jaehitamisel andmeid ühtse infokeskkonna(ingl , CDE)Common Data Environment

kaudu. Keskkonnas on nii dokumendidkui ka projekteerija koostatud infomudel.

See tähendab näiteks ehitaja jaoks võima-lust kasutada teeprojektis katendikihtidepinnamudeleid masinjuhtimisel lihtsa-malt.

Tõrva ringristmiku ehitusTõrva projektis oli CDEna kasutusel

TEELEHT SUVI 2019

¹ Ehitusinfo juhtimisega katseobjektide projekteerimisest saab lugeda Teelehe 2018. aasta sügisnumbrist (39).² Peale ehitusinfo juhtimise võib ingliskeelne lühend BIM tähistada ka ehitusinfo mudelit või modelleerimist

(ingl ).Building Information Management � Model � Modelling

14

BIMi katse-objektidee uuehitus tõi väljalähenemisekitsaskohad

Tõrma–Levala lõigul tehti taastusremont, mille hulka kuulusmõne bussipeatuse laiendamine ja kõnniteede ehitus.

Fotod: Arvo Meeks / Lõuna-Eesti Postimees /Scanpix ja AS TREV-2 Grupp

Trimble Connecti veebipõhine rakendus,millele oli ligipääs nii tellijal, projekteeri-jal, ehitajal kui ka järelevalve tegijal. Oluli-ne ja tavapärasest suurem roll oli ehitus-geodeedil, kelle ülesanne oli tööde maha-märkimine ja mõõdistuse alusel teostus-mudelite (pindade) koostamine.

Ehkki asulasisese ringristmiku ehitus ilmaliikluse sulgemiseta ei osutunud masin-juhtimise ja CDE katsetamiseks kõigesobivamaks, õnnestus andmete liikumiseprotsess siiski läbi mängida ja esmaneülevaade saada.

Tõrma–Levala teelõigutaastusremontTõrma–Levala objektil oli kasutuselInfrakiti lahendus, mis on laialdaselt levi-nud teeprojektide ehitamisel Soomes.Lahendus võimaldab saada objektil hakka-ma ilma paberkaustadeta ja laseb hallataenamikku ehitusega seotud infot. Ligipääson kõigil osalistel (projekteerija, ehitaja,järelevalve tegija ja tellija). Infrakitigasaab üles laadida ja vaadata nii .dwg kui kaLandXMLi vormingus faile ning lisada

Tõrma–Levala lõigu taastusremont 5. novembril 2018.Tõrma–Levala lõigu taastusremont 8. oktoobril 2018.

Tõrva ringristmiku ehitus 16. augustil 2018.

fotosid, mis on seotud konkreetse geo-graafilise asukohaga. Samuti on tarkvaraabil võimalik jälgida ehitusmasinaidreaalajas ja hinnata materjalide mahtu.

Tellija projektijuhil puudus kogu taastus-remondi ajal vajadus kasutada objektilpaberil projektijooniseid ja kogu tööõnnestus teha vaid Infrakiti abil.

Katseprojekt seisnes peamiselt asfaltkatteuuendamises ja alumisi katendikihte eiehitatud, mistõttu ei saanud kasutadapinnamudeleid ja masinjuhtimist. Kah-juks oli ehitusperiood sügisel ja põhirõhkoli õigeaegse valmimise tagamisel. Uuelahenduse maksimaalne ärakasutaminejäi seetõttu mõnevõrra tagaplaanile.

Ikka edasiSellegipoolest on rõõm näha, et üldiselton kõik osalejad uudse lähenemise suhtespositiivselt meelestatud. Tekkinud onarusaam, et digilahendused ja -tööriistadon tulevik ka teedesektoris. Tänu väärivadkõik, kes on Maanteeameti BIMi katse-projektides osalenud ja väärtuslikku

tagasisidet andnud – see annab võimaluseliikuda soovitud lõpptulemusele ainalähemale.

Katseprojektides on selgunud esimesedkitsaskohad ja on saadud aimu, millised onpeamised tulevikuküsimused. Oluline onseada BIMi rakendamisel paika ühtsedalused ja eesmärgid. Vähem tähtis ei ole kaosaliste ülesannete ja vastutuse täpsemkindlaksmääramine. Paratamatult võibkatseprojektide etapis tekkida olukordi,kus mõni protsess läbitakse topelt ningandmeid tuleb esitada või säilitada niivanal kui ka uuel viisil. Ent see ongiüleminekuajal loomulik: kui BIMijuurutatakse laialdasemalt, hakkabparalleel- ja topelttegevus vähenema.

Ootused katseprojektide suhtes olidsuured, kuid paratamatult ei õnnestunudkõik nii, nagu loodetud. Siiski on algustehtud ja siit tuleb edasi minna. Sel aastaljätkab Maanteeamet katseprojektideganing nõuete ja juhendite koostamisega.Hoiame lugejaid asjade käiguga kursis.

Tõrva ringristmiku ehitus 22. oktoobril 2018.


TELLIJA

OMANIKUJÄRELEVALVE

TÖÖVÕTJA

TEELEHT SUVI 201916

Siim REMMELGAS,Maanteeameti lõuna teehoiuosakonna projektijuhtTõrva ringristmik

Võrreldes tavapärase tööprotsessija lepinguga tuli BIM katseobjektitellimiseks muuta Maanteeameti

töövõtulepingu eritingimusi ja kokkupanna esialgsed BIMi nõuded. Töövõtjajaoks tähendas see lisatööd ja uusi kohus-tusi andmete vahetamisel ja kogumisel.Näiteks oli senisest palju suurem rollgeodeedil, kes mõõtis ära kõik kihid jatehnovõrgud ning laadis teostuse TrimbleConnecti. Harilikult projekteerija sellist3D-projekti ei esita.

Katseobjekti eesmärk oli õppida kasutamasoomlaste välja töötatud tarkvarapaketti,mis ühendab Novapointi projekteerimis-tarkvara, Quadri pilveteenuse, TrimbleConnecti ja Tekla Civili programme.Katseobjektil tahtsime tutvuda erinevatelahendustega ja leida nende katsetamisekäigus Maanteeametile sobiva lahenduse.

Kui mõelda suurimatele kitsaskohtadelekatseobjektiga töötamisel, siis puudusmeil programmide kasutamise kogemus jaeestikeelne tugi ning need ei töötanud niihästi, nagu oleksime soovinud. Juhendeidja nõudeid ei olnud võtta ning ka Soomepartnerid ei osanud kõikidele tekkinudprobleemidele lahendusi pakkuda. Samution BIM kõikide poolte jaoks uus teema.Keeruline oli ka seetõttu, et objektivalmimine venis: töövõtuleping sõlmitijuulis, aga ehitusega alustati septembris.Olukorda ei teinud lihtsamaks ka see, etmeil oli kaks projekteerijat. Esialgseprojekti tegi OÜ Tinter-Projekt ja3D-projekti koostas Roadplan OÜ.

Plussidest võib aga nimetada kasulikkekogemusi, mida tellija sai katseobjektil sai.Töö käigus tekkis mitu ideed, kuidasBIMiga edasi liikuda, näiteks mil viisiljuurutada masinjuhtimist, vähendadapaberimajandust ehituse käigus ja tehatõhusamat kvaliteedikontrolli. Saime aru,et BIM on vajalik tööriist ja vahendparemaks ja tõhusamaks infovahetuseksning hea ühtne andmevahetuskeskkond.Õppisime, et esimese objekti käigus eiolegi võimalik kohe kõike tööle saada ninget oluline roll on koostööl, kõikide pooltekaasamõtlemisel ja panustamisel süstee-mi arendamisse.

Marko AAVA,Maanteeameti ida teehoiu osakonnaprojektijuhtTõrma–Levala taastusremont

Esimese katseobjekti puhul antiolemasolevas Maanteeametitüüplepingus töövõtjale lisa-

ülesanded, et andmeid oleks võimalikhallata Infrakiti platvormil. Eesmärk olikasutada Infrakiti võimalusimaksimaalselt ära.

Saime esimesed kogemused ja mõtted,kuidas BIMi teemaga edasi liikuda. Tee-ehituse turg peab end samuti koolitama jaharjuma mõttega, et objektid on edaspidiinfomudelitena. Iga katseobjekt annabtöövõtjatele väärtusliku kogemuse.BIMist peab saama tõhustusvahend, mittelisa-kohustus.

Uue tarkvara kasutuselevõtmisel onprobleem selles, et Eestis puuduvadkogemused. Esimesed raskused tekkisidkohe tarkvara seadistamisega masinates,ent samal ajal saabusid nii lepingulisedtähtajad kui ka Eesti sügis. BIMi juuruta-miseks peab objektil tehtavate tööde aegaarvestama pigem rohkem kui vähem.

Katseobjektiks valiti taastusremont koosmõne bussipeatuse laienduse ja kõnni-teede ehitamisega. Sellisel objektil onraske näha seda suurt kasutegurit, midaBIMile üleminek võiks pakkuda. Katse-objektiks sobiks pigem tee rekonstru-eerimine või ehitus.

Tauno KREININ,ASi Infragate EestijärelevalveinsenerTõrva ringristmik

Katseprojekt oli teretulnud ette-võtmine, sest suuremad valu-punktid sai ära nähtud. Nüüd on

vägagi selge, et BIMi-põhine ehitaminevajab korralikku kokkulepet osalistevahel. Selle peab dokumenteerima ningvajaduse korral tuleb lisada sellele katöövõtja ja inseneri kvaliteediplaan.

BIMi kogu dokumentatsioon peab olematöövõtja õlul ja vastutada. Tõrva projektisoli BIMi haldamine jäänud mudeli koos-taja (projekteerija) kätte ja see tekitaskogu aeg ajalogistilisi probleeme. Oli juteostusmõõdistuste tegija töövõtja geo-deet, aga info üleslaadija mudeli koostaja(projekteerija).

Selleks, et töövõtja näeks BIMis kasu,peab ta panustama uude tarkvarasse, kus

oleks ühendatud mahu-, kulu- ja ajaarves-tus. Loomulikult tuleb tal ka oma inimesikoolitada.

Tauri SAUPÕLD,Lindvill OÜ järelevalveinsenerTõrma–Levala taastusremont

Teedevaldkonnas on digiteerumineja sellega kaasnevad muutusedkahjuks võrdlemisi aeglased

tulema. Üks valdkonna võtmeküsimusteston informatsiooni hoidmine, haldamine jakasutamine targalt digitaalkujul. Et igaüksei lahendaks andmete kasutamist ise-moodi põlveotsas, tuleb BIM ühtlaseltkasutusele võtta. BIMi ei tohiks teede-ehituses esitleda kui visuaalset väljundit.

BIMi ei saa kasutusele võtta pärissundkorras, kui töövõtjad ei ole selleksreaalselt valmis. BIMi rakendamiseeelduseks peaks olema töövõtjale pakutaveelis planeerida, teha ja lõpetada töidsujuvamalt. Kui töövõtjatel on olemasmotivatsioon BIM juurutada, tulebhoolitseda, et tellijad ja insenerid saaksidväljaõppe. Töövõtjal peaks ideaalis olemavõimalik näiteks tööde dokumenteerimineja rahaasjad automatiseerida ning hoidasellega kokku väärtuslikku aega.

Leian, et BIMi kasutamist tuleb riiklikultsoosida ja selleks valmis olla. Katse-projektid on hea algus. Ideaalis tuleksinsenerid kaasata projektidesse juba enneprojekteerimisfaasi. Praegu on kõigileosalistele vaja eelkõige praktilist koolitust.Valdkonda on vaja rohkem investeerida jakaasata tuleks IT-sektor.

Rain KESPERI,YIT Infra Eesti ASi projektijuhtTõrva ringristmik

BIMi tarkvaralahendusi analüüsides võiböelda, et need on kasutamiskõlblikud jamugavad, kuid vajavad rohkem kogemust.Sarnaselt tellijaga ja järelevalve tegijagakasutasime neid programme esimestkorda. Võimalikke rakendusi saime vägavähe proovida, mis tähendab, et arengu-ruumi on ja see on väga positiivne.

Info liikumineBIM kui infovahetuskeskkond ei asenda-nud e-kirja saatmist. Kui meil tekkisprobleem, võttis töövõtja esimese reakt-sioonina ühendust ikkagi e-kirja teel,teavitades samal ajal tellijat või järelevalvetegijat, nagu seda on siiani ka BIMita


Tõrva ringristmiku ehitus 16. augustil 2018.

tehtud. Samamoodi käitusid ka tellija jajärelevalve tegija, sest nii oli teabevahetusmugavam ja kiirem. Läbipaistvam objektijuhtimine (kõigile vajalik info objektiltoimuva kohta oli võrgus olemas) olikahtlemata katseprojekti plussiks.

Kokkuvõttes on tähtis, et probleem saaksosalistele edastatud ja nad leiaksidlahendused võimalikult kiiresti. Tulevikusvõiks enne uue BIMi rakendamist läbimängida erinevad stsenaariumid (eriosaliste infovahetus), mille tulemuselleiaksid kõik vajaliku informatsioonihõlpsalt ja oskaksid seda ka tulevikuskasutada.

MasinadMudeli alusel ehitamist on praktiseeritudjuba pikemat aega. Rakendus on olemasnii kopp-ekskavaatoritel, buldooseritel,greideritel kui ka rullidel. Seepärast eiolnud mudeli kasutamine objektil keeru-line. Küll aga ei olnud töövõtjal piisavatkogemust, kuidas töötava seadmega hiljemmõõdistus luua, ja kasutada tuli geodeeti.See oli vajalik nii tööde mahamärkimiselkui ka kõrguse kontrollimisel, arvestadesobjekti omapärasid (erinevad saared, ring,trassid).

Väikesel objektil on BIMi keerulinerakendada, sest mitut tööd tuleb teha ühel

ajal (ruumi vähesus, liikluse sulgemisevõimalus algul puudus). BIMi kasutusele-võtt eeldab asjakohase masinapargiolemasolu. 3D-rendimasinad on kulukadja tasuvad end ära vaid siis, kui selline tööon pidev.

Vead projektisBIMi suurimad kitsaskohad tekivad töödekäigus siis, kui projektis esineb vigu.Siinse projekti koostajateks olid kaksprojekteerijat, kes olid justkui oma töö ärateinud. Aga kui projekt vajas muutmist,oli uute lahenduste saamine raskendatud.Seekord leidus vigu nii 2D- kui ka3D-projektis. Algdokumendid olidosaliselt puudulikult tõlgitud ning jätsidkaheti tõlgendamise võimalusi ja lahtisiotsi. Geodeetiline alusplaan ei vastanudtegelikkusele, joonisel näidatud kaablitestosa ei asunud näidatud kohas ja osa eiolnudki kajastatud.

Tõrva projektis oli BIMi nõrk koht kakogenematus ja vähene oskus kasutadatarkvararakendusi. Seetõttu näis, etsenised lahendused (e-kirja saatmine)toimisid mugavamalt. Teisalt ei saa ilmaerinevaid BIMi rakendusi kasutamatauusi kogemusi. Seega oli projekt proovi-mist väärt usutavasti nii töövõtjale kui kateistele osalistele.

Rainer VESTEL,ASi TREV-2 Grupp objektijuhtTõrma–Levala taastusremont

BIMi on kasutatud ja kasutatakse praegugipalju tavaehituses. Ehitussektorist onkuulda olnud, et kasutajad on süsteemigarahul, sest see on aidanud leida ehituseprojektivigu ja muutnud ehitamisekiiremaks. BIMi toomine teedeehitussevõiks samuti ehitusprotsessi kiirendada japarendada.

Meie saime proovida BIMi Tõrma–Levalataastuslõigul. Kuna sellel objektil tehtipeamiselt asfalditöid, ei olnud see võib-olla kõige parem koht süsteemi katseta-miseks. BIMist oleks rohkem abi ehitus-protsessis, kuid selliseid töid meil väga eiolnud.

Ehituse ajal peaks saama süsteemi sidudaroveriga (liikuv satelliitsignaali vastu-võtja) ning kopa/buldooseri 3D-süstee-miga. Kuna BIM peaks töötama tahvel-arvutites ja nutitelefonides, saaks sedakasutada ka materjali vedavate autodejuures. Roveriga saab platsil olev inimenejooksvalt kontrollida tööde kokkulange-mist projektiga. Kopad/buldooseridsaavad samuti süsteemis olevate mudelitejärgi töötada.

Pisigeodeetteid ehitamas

Mart RAE,Rae Geodeesia OÜ jaVäikeste Geodeetide OÜ

Robotid on tegemas võidukäiku ka teedesektoris. Eestiesimene märkerobot on proovikatsetustel jätnudendast hea mulje: ta on kiire ja täpne. Seda, etpisigeodeet oma inimkolleegidelt töö ära võtab, ei tasuaga karta, kinnitab imemasina maaletooja.

2017. aasta sügisel jäi meile Berliinigeodeesiamessil Intergeo silma üksväike kolmerattaline kaadervärk,

mis värvis, turnis ja tegi trikke. Ligikauduaasta pärast otsustasime koostöös kahekolleegiga hakata seda katsetama.Esmamulje oli hea – see väike robot olivõimeline tegema geodeedi või tööjuhitöid sama hea või isegi parema täpsuseganing sõltuvalt olukorrast kolm kuni nelikorda kiiremini. Seepärast otsustasimeteemaga edasi tegeleda ja robotit ka maaletooma hakata. Nüüdseks on esimene

TinySurveyori märketööde robot jubapool aastat Eestis ja esimesed katsetusedtehtud.

TäpsusMärketööde robot võimaldab tehamärkimis- ja mõõtetöid automatiseeritultnii (tee-)ehitusobjektidel, staadionitel,kattemärgistustöödel kui ka laatadelmüügikohtade mahamärkimiseks. Robotsobib kõikideks töödeks, kusaerosoolvärviga tehtud märgist piisabvajaliku punkti tähistamiseks.

Täppistöödeks on võimalik asendadavärviprits lasersihikuga ja siis saab märgisuurust mõõta millimeetrites. Robotijuhtimiseks vajaliku asukohainfo saabtarkvara umbes 1–2 cm täpsusegaRTK GNSSi¹ vastuvõtjalt, täpsematekstöödeks (< 1 cm asukohatäpsus) on võimalikkasutada elektrontahhümeetrit.Asukohaandmete kasutamine on sarnane3D-masinjuhtimise põhimõtetega: enamiktöid tehakse GNSSiga, täpsemad töödtahhümeetriga.

¹ RTK GNSS (ingl ) on reaalajasReal Time Kinematic Global Navigation Sattellite Systemkinemaatiline mõõdistusviis ülemaailmse satelliitnavigatsioonisüsteemi abil.

TEELEHT SUVI 201918

Fotod: erakogu

Märkerobot Veskitammi liiklussõlmes.

TinySurveyori robotit saab kasutada kateostusmõõdistuste tegemiseks, liikudesetteantud marsruudil või juhtidesrobotit samamoodi nagu puldiga mängu-autot. Mõõtmistel, kus GNSSi kõrgus-likust täpsusest ei piisa, saab lisadatavapärase mõõtmisprisma ja kasutadaseda koos tahhomeetriga, et saavutadakõrguslik täpsus millimeetrites.Märkimistöödeks peab olema ettevalmistatud projektfail mõnes enam-levinud vormingus (dxf, csv, LandXML),edasi suudab robot juba ise toimetada.

Kuidas ja kus pisigeodeet töötab?Robotit veavad edasi kaks eraldielektrimootoritega ratast, millel onlisaks kolmas mootoriteta tugiratas.Roboti küljes on umbes 8tunnist töödvõimaldav aku, roboti juhtimisplokk jaGNSSi vastuvõtja. Kogu süsteemi kaalkoos akuga on 22 kg. Kasutaja saab otseroboti külge mälupulga ühendada ja talletööülesandeid anda. Aga sellest veelmugavam on eraldi tahvelarvuti robotijuhtimise tarkvaraga.

Asfalt, kruus ja killustik on ideaalsedpinnad, kus TinySurveyor saab töötada,kuid suuri probleeme pole ka heina- jarohumaadel. Kuni 10 cm takistustestsuudab robot enamasti üle sõita. Teatudmääral suudab see kompenseerida kamaapinna kaldeid, nii et nõlvade võimuude kallakute peal töid tehes tulevadmärgid ikka õige koha peale.

Märkeroboti suurim pluss seisneb selles,et ta võimaldab lihtsad tööd ära teha3–4 korda kiiremini, kui seda suudabgeodeet. Näiteks tähistab ta kärmelt teepeal asfaldivuukide asukohad, märgibette kattemärgistuse, määrab teljeasukoha jpm. Suletud aladel on robotilvõimalik seda tööd teha täiesti auto-noomselt. Liiklusele avatud kohtades võiseal, kus on palju inimesi ehitusplatsilliikumas, on turvalisuse huvides vajaikkagi robotit kontrollivat inimest.

Kahjuks puuduvad praegusel mudelilandurid ja sensorid päris iseseisvaksliikumiseks. Inimene peab siiskikontrollima, et robot millegi või kellegiotsa ei sõidaks. Esimestel demoüritustelon mitu inimest palunud enda pealinimkatseid teha, muiates, et palju kahjusee väike robot ikka teha suudab, kuikellelegi otsa sõidab. Autoril pole niipalju julgust olnud, et kellelegi

täiskiirusel otsa kihutada, kuid ka pooleaeglasemalt pihtasõitmise järel pole keegienam uuesti proovida tahtnud.

GNSSi vastuvõtja kasutamist piiravadsamad füüsikalised takistused mis muidGNSSi mõõtmisi. Kui töö on varjatud kohas,puude või sildade all, maja seinte ääres vmtpiiratud nähtavusega kohas, ei pruugi GNSSpiisavat täpsust tagada. Sellistes kohtades jasiseruumides on mõistlik kasutadaelektrontahhümeetrit.

Kiiremalt, aga ka ohutumaltRobot ei võta otseselt kelleltki tööd ja leibaära, aga võimaldab suurendada tootlikust.Geodeet saab teha keerukamaid inseneri-töid, lihtsamateks töödeks piisab robotistkoos operaatoriga. Viimane ei peagi olemaotseselt geodeet, vaid ükskõik kesplatsipersonalist.

Roboti kasutamine suurendab kaliiklusohutust. Inimene ei pea enam teekeskel liikuma, vaid seda saab teha robot,kelle saatja võib olla saateautos, mittekaitsetuna liikluses. Kui arvestada, et robotikeskmine märkimiskiirus on 4 km/h jageodeedil 0,5–1 km/h, siis jääb lühemaks kaaeg, mille jooksul liiklust takistatakse.Ohutus suureneb ka sellistel töödel, kuhuinimese saatmine oleks keerukas, näiteksvarisemisohtlikes kohtades karjäärides jmt.

Nagu kogu ehitussektoris, on ka geodeesiasolnud viimastel aastatel probleemikstööjõupuudus, mida sellised automatiseeri-tud lahendused aitavad natukene leeven-dada. Tee-ehitajate huvi seadme vastu ongienamasti alguse saanud sellest, et hakataksearvutama näiteks ühe asfaldibrigaadi jaabistava personali tunnihinda, mida tulebmaksta ju ka siis, kui töötajad ei saa omatööd geodeedi järel ootamise tõttu teha.Robotit kasutades on seda ooteaegavõimalik märgatavalt kahandada ja tihtisaab mitut liiki tööd tehagi ilma geodeedita.

Nagu puldiautoRoboti peamine katsetusaeg jääb selleartikli kirjutamise aega, seepärast saabkokkuvõtte tulemustest teha sügisel pärasthooaja lõppu. Esmamuljed on olnudpaljutõotavad. Enamik muresid, millegaoleme kokku puutunud, on olnud tingitudmeie enda teadmatusest, mitteTinySurveyorist. Roboti kasutaminemõõdistustöödeks on üllatavalt mugav eritinende jaoks, kes iga päev geodeesiaga eitegele. Piisab vaid roboti objektile viimisestja selle juhtimisest puldi abil. Selline

KIIRUSKATSE:

robot vs.inimene

Tallinna Tehnikaülikoolisgeodeetidele tehtud täiendus-koolitusel sai robotit tutvus-tatud ja üks osa programmistoli välitöö esitlus. Muruplatsileoli ette valmistatud kujundli-kult kaks identset ja kõrvutipaiknevat „maja“, mille telgederistumist tuli hakata märkima.Kummalgi majal oli 28 telgederistumise punkti.

Osalejate hulgast kutsutivabatahtlik, kes alustas koosrobotiga märkimistöid.Lõpetasid nad aga vägaerineval ajal: kui robot oli kõik28 punkti tähistanud, oligeodeet alles 11. punkti juures.Geodeet jõudis märkida veelpaar punkti, kui robot olilõpetanud juba teisegi majamärkimise.

Märkerobot teeblihtsad tööd

ära 3–4 kordakiiremini kui geodeet.

„

„Robot võimaldabsuurendada

tootlikust.


lahendus annab näiteks järelevalveinsene-ridele hea võimaluse tööd kontrollida.

Positiivselt on üllatanud see, et tootjareageerib meie märkustele heasoovlikult.Kui oleme teinud ettepanekuid tarkvaratäiendamiseks, et lisada mingeid siinsessetööruumi sobivaid töövõtteid, siis on meidära kuulatud ja võimaluse korral ettepane-kud töösse võetud.

Paljud asjad nõuavad muidugi harjumist jatutvumist. Edasine plaan on koostöösülikooliga teha mõne tudengi lõputööraames uuring roboti täpsuse, korduvmär-kimiste ja tööviiside kohta. Selle töö tule-musi on ilmselt oodata alles 2020. aastakevadel.

Tulevik on robotite päraltKuigi meile teadaolevalt on meie kasutusesolev robot ainuke omalaadne Baltikumis jaSoomes, siis mujal maailmas on sellisedseadmed järjest rohkem levinud.Enamikku neist on algul kasutatud

staadionite või parklate kordusmärki-miste automatiseerimiseks. Huvitavalkombel ei ole me aga ehituseks mõeldudseadmeid peale TinySurveyori tuvasta-nud. Selle peamised kasutusalad maailmasongi teede ja päikeseparkide ehitus ningkattemärgistuse ettemärkimine.

Pikemas plaanis asendavad sarnasetööpõhimõttega robotid väga suure osakäsitsi tehtavast tööst, nii nagu see läks3D-masinjuhtimisega, ilma milleta keegienam ehitust ette ei kujutaks. Baumamessil 2019 tutvustati ekskavaatorit, millejuht istus Saksamaal, aga masin ise töötasHiinas. Ilmselt 10–20 aasta pärast istubkigeodeet kodus arvuti taga ja kontrollibnäiteks mitme roboti tööd. Klassikalinegeodeesia kindlasti päris ära ei kao, kuidtöö muutub targemaks ja lihtsamaid töö-lõike hakkab tegema masin.

Tsiviilkasutuseks sobilikke roboteidarendatakse ka Eestis. Näiteks MilremRoboticsi skaneeriv robot on tööl Estonia

kaevanduses, kus ta koostab 3D-punkti-pilve kaevanduskäikudest. Cleverontöötab välja iseliikuvat pakiautot, kuidsama platvormi on võimalik edasiarendada ka muudeks töödeks.

Usun, et tulevik nõuab vähemalt osalistautomatiseerimist, sest vastasel juhuljäävad meil tööd inimeste nappuse tõttutegemata. Automatiseerimisega ei oleseotud ainult robotid – kasutame kadroone, satelliitide seireandmeid jamasinjuhtimisega kogutavat teavet. Edas-pidi seisnebki meie töö ilmselt kõikidenende võimalike vahendite kombineerimi-ses.

TEELEHT SUVI 201920

Ilmselt10–20 aasta pärast

istubki geodeetkodus arvuti taga.

„

Pisigeodeet tulebtoime ka heina- jarohumaadel.

Uus nähtus teedel:kerge ja kiireelektrimootorija akuga liikleja

Hans LÕUGAS,Teelehe kaasautor

Mikromobiilsus suureneb – elektrilised tõukerattad onvallutanud maailma linnad. Ometi pole selge, kas jakuidas peaks selliste sõidukitega liiklemistreguleerima.

Erinevate aku jõul liikuvate kergeteelektrisõidukite hulk tänavatelkasvab. Neid on nii ühe-, kahe- kui

ka rohkemarattalisi, ühe- või kaheteljelisi.Tehnoloogiliselt on elektrilistel kerg-sõidukitel üha suurem sõiduulatus jakiirus. Näiteks on Eestis müügil jaliikluses kasutusel elektriline tõukeratasmootori koguvõimsusega 3,2 kW jatippkiirusega 85 km/h ning üherattalinetasakaaluliikur 2 kW mootoriga, mis liigub45 km/h. Kõige rohkem kasvab elektrilistetõukerataste hulk.

Elektrisõidukeid arendava, importiva jamüüva ettevõtte Fortunati Groupjuhatuse liige Mart Einpalu sõnul kasvabkergete elektrisõidukite turg kiiresti.„Esimene buum oli 2016. aastal, kuitänavatele ilmusid tasakaaluliikurid. Neidpeeti aga pigem mänguasjadeks. Mikro-mobiilsuse peavoolu esindab endiseltmootorita jalgratas, mille kõrvale ontulnud elektrimootoriga variant. Eelmiselaastal aga hoogustus elektriliste tõuke-rataste müük – neid kasutatakse maailmalinnades väga palju.“

Rohutirtsuparv PariisisMitu aastat Pariisis töötanud Einpalusõnul on Prantsusmaa praegu üksmikromobiilsuse juhtriike Euroopas jaPariis on selliste sõidukite meka. „Pariisikesklinnas pole väga suuri magistraale jatüüpilisel kaherealisel sõiduteel võibhommikusel tipptunnil näha, kuidaspunase fooritule ette koguneb otsekuirohutirtsuparv, mis koosneb jalgratastest,elektrilistest tõukeratastest, aga kaüherattalistest liikuritest ja muudestsõidukitest,“ kirjeldab Einpalu.


Mart Einpalu üherattaliseltasakaaluliikuril.

Fotod: Silver Raidla

Põhjusi, miks Pariis on saanud uutetranspordivahendite eestvedajaks, onEinpalu arvates mitu. „Esiteks on seal suurliikluskoormus, mis kummitab paljusidsuurlinnu. Pariisis on tipptundidelummikud ning kõnnitee või jalgrattateekasutamine annab ajavõidu.“ Teine põhjuson selliste alternatiivsete sõiduvahenditehea kättesaadavus. „Pariisis on ajalooliseltpalju rattamüüjaid, kes on väga usinaltasunud ka elektrilisi liikureid turustama.Kolmas põhjus on aga see, et Pariis toetabrahaliselt elektrirataste ostmist,“ ütlebEinpalu. Pariisi linnavalitsus maksabalates eelmisest aastast linlastele toetustkuni 400 eurot elektrijalgratta ostmisel ja600 eurot kaubaratta ostmisel, lisakspakutakse muid toetusi autoliiklusevähendamiseks.

Einpalu ütleb, et Prantsusmaa kogemustotse Eestisse üle kanda ei saa. „Tallinn polekindlasti üksühene koopia Pariisist, kuigitipptundidel ei saa ka Tallinna kesklinnasautoga kuigi kiiresti liikuda. Ka ühistrans-port ei toimi Tallinnas hästi, sest kui tahtasõita ühest kesklinna servast teise võilinnaäärest linnaäärde, võtab ümber-istumine aega,“ nimetab Einpalu põhju-seid, miks võib Eestis näha sisulistnõudlust elektriliste transpordivahenditejärele.

Sõidujagamise fenomenMaailmas on igapäevast liikluspiltihakanud järsku tugevalt mõjutama senisõidujagamisteenust pakkunud ettevõtted.Nende ärimudel on rentida elektrilisikergliikureid välja lühikeseks ajaks – lausaminutipõhise arvestusega. 2017. aastalüsna ootamatult sündinud äriidee onlevinud pea kõikide maailmajagude suure-matesse ja väiksematesse linnadesse.Esimesed edukad ettevõtted olid Lime jaBird, kuid elektriliste tõukerataste lühi-rendivõimalust on hakanud pakkuma kaseni taksoteenuse või sõidujagamisegategelenud Uber ja Eesti Bolt, endisenimega Taxify.

Sõna otseses mõttes üleöö on jõudnudmaailma tänavatele suur hulk sõiduvahen-deid, mis seisavad klienti oodates kõnni-teel. Soovija saab elektritõukeratta omatelefonis oleva rakenduse kaudu aktivee-rida, misjärel hakkab tiksuma minutipõhi-ne arvestus. Pärast soovitud sihtkohtajõudmist jätab klient ratta lihtsalt seismaja lõpetab telefonis rendisessiooni. Sellinesõit maksab ideaalis vähem kui taksosõit jaummistunud liikluse korral on see taksostja ühissõidukitest kiirem.

Iga uus asi vajab täiustamist. Paljudeslinnades on tekkinud esimesed tülidteenusepakkujate, munitsipaalvõimude jaliiklejate vahel seetõttu, kuidas elektri-rattaid pargitakse – sajad ja tuhandedsõiduvahendid jäetakse suvalistessekohtadesse kõnniteele. Seepärast kavanda-vad kohalikud omavalitsused koos ette-võtetega igasse kvartalisse tõukeratta-parklaid.

Euroopas on elektriliste tõukeratastejagamisteenust pakkuvate ettevõtjate hulkkasvanud juba kümne ligi, kusjuures tegupole kaugeltki mitte Lääne-Euroopametropolide eripäraga. Vilniusetänavatel pakub avalikku renditeenust üks,Helsingis lausa kaks firmat. Eesti Bolt onosutanud tõukerataste renditeenustPariisis ja alustas juuni keskel sellega kaTallinnas.

„Bolti asutaja Markus Villig on hinnanud,et Tallinna-suuruses linnas võiks ollakasutusel 20 000 elektrilist tõukeratast.Osa neist saaks pakkuda Tallinnas tegutsevlühirendi- või sõidujagamisettevõte, kuisee suudab talveperioodi äriliselt üleelada,“ ütleb Mart Einpalu. Tema sõnul onEestis praegu rohkem levinud elektrilistetõukerataste ostmine, mitte rentimine.„Kui aga kasvõi mingi osa sellest prognoo-sist täitub, mõjutab see liikluspilti palju,“usub ta.

„Üks huvitav näitaja on naissoost sõitjateosakaal,“ kirjeldab Einpalu. „USA linnadeson 75% elektriliikuritega sõitjatest mehed.Kui mõnes kohas on naisi üle veerandi, siison seal tavaliselt olemas teedevõrgustik jaratastega on ohutum liigelda. Näib, et nai-sed teevad ratsionaalsemaid valikuid jaliiklevad selliste sõidukitega siis, kui see onohutu,“ räägib Einpalu. „Tallinna tänava-pildis on palju äärekivisid ja kehv asfalt-kate kõnniteede juures ning seepärast eiolegi meil ilmselt kuigi palju naissõitjaidveel näha.“

Sõidu-, jalgratta- või kõnniteel?Einpalu sõnul on liiklusohutuse seisu-

TEELEHT SUVI 201922

Tallinna-suuruseslinnas võiks

olla kasutusel20 000 elektrilist

tõukeratast.

„Seadus ei ütle, kus peaks elektrilisetõukerattaga liiklema.

kohalt esmane küsimus see, kus sellisteelektrisõidukitega sõita. „Esimene vastusoleks, et sealsamas, kus sõidavad jalgrat-tad. Aga Tallinna kergliiklusteede hulgason väga palju nn hübriidteid, kus asfaldileon veetud joon, mis jagab tee mõtteliseltjalakäijate ja jalgrataste vahel ära,” räägibEinpalu. „Kui sellisel teel jalutavad peredlastega ja nende kõrval sõidavad 25 km/hliikuvad elektrijalgrattad, -tõukerattad võiüherattalised liikurid, on see ohtlik. Teinevõimalus on minna sõidutee serva jooni-tud rattateele. Ent ka siis tekib küsimus,kas näiteks elektritõukerattaga last peaksikka sundima minema sinna autode jabusside kõrvale sõitma,“ osutab Einpaluprobleemsetele kohtadele.

Ta soovitab sellistes oludes käitudamõistlikult ja valida esmajoones ohutukiirus. Kui näiteks kõnniteel liiguvadjalakäijad, tasub sõita nende kiirusega. Kuiaga tee on tühi, võib ka rutem liikuda.„Kõige parem lahendus oleks ikkagi ratta-teede võrgustik, mis oleks eraldatud niijalakäijatest kui ka autodest. See annaksturvalisema tunde kõigile liiklejatele japaneks inimesed eelistama autoga tööle-sõitmise ja ummikus istumise asemele-ratast,“ leiab Einpalu.

Seadus defineerib osaliseltSeaduses on elektriliste sõidukite määrat-lus pisut hägune. Mõni aasta tagasi lisan-dus liiklusseadusesse tasakaaluliikurimõiste, ent see on definitsiooni kohaseltainult üheteljeline kaherattaline sõiduk,mis püsib tasakaalus. Selle alla ei kuulujärelikult kaheteljelised ja -rattalisedelektritõukerattad, mida hoiab tasakaalus

inimene. Samuti jäävad välja üheratta-lised liikurid. Lisaks on Einpalu sõnulolemas näiteks kaherattalised tasakaalu-liikurid, millel telge pole – sõitja jalge allolevad rattad pole omavahel fikseeritudühenduses. „Kuna valdkond arenebkiiresti, tundub mulle, et kõike ei tasugiseaduses defineerida, pigem tasubreguleerimisele läheneda mõistlikult.“

Ümberkaudsetes riikides on mikro-mobiilsust suurendavate transpordi-vahendite reguleerimine sarnane. „Kuinimetada mõni erisus, siis näiteks Taanisoli veel hiljuti kehtiva seaduse tõlgendusselline, et elektritõukerattad on keelatud.Nüüdseks on see siiski muutunud. Norra,kes Euroopa Liitu ei kuulu, pani omaõigusaktidesse kirja näiteks selle, et20 km/h kiirusega liikuva elektrilisetõukeratta pidurid peavad olema sellised,et ratta pidurdusteekond on kuni 6 meet-rit. Selle järgi kontrollime ka meie endaturustatavate sõidukite pidureid,“ räägibEinpalu, kelle ettevõte impordib ja müübmitme kaubamärgi sõiduvahendeid jaarendab ise tõukerattaid Gpadi nime all.

Mis on mikromobiilsus?Väikesed sõiduvahendid pole mingi uusleiutis. Viimastel aastatel on aga mikro-mobiilsus saanud tuge tehnoloogilistestuuendustest – liitiumakudest, elektri-mootoritest, nutitelefonist pärit minia-tuursest arvutist ja pidevast interneti-ühendusest. Tähtsal kohal on ka liiklus-koormuse kasv maailma linnades.

Praegu puudub veel täpne arusaam, midaliigitada mikromobiilseteks sõiduvahen-

diteks. Esile kerkivad aga kaks lähtekohta.Esimene neist rõhub infotehnoloogiliseleküljele. Mikromobiilsed sõiduvahendidpole mitte ainult mehhaanilised, vaid kaIT-seadmed. Nende sees on protsessor,mälu ja modem sidepidamiseks, neid saabjuhtida nii nutitelefoni rakendusest kui kapilveserveri kaudu. See võimaldab luuauusi ärimudeleid (nagu minutipõhinerent), teha pidevalt ümberseadistamist jamuuta tarkvarauuenduste abil sõidukiomadusi.

Teine lähtekoht keskendub sõiduvahendivalimisele teekonna pikkuse alusel. Igaleteepikkusele on tänapäeva transporditurulolemas optimaalne sõiduvahend.Tuhandete kilomeetrite kaugusele minneson see lennuk, vähem kui tuhandekilo-meetrise teekonna puhul konkureerivadomavahel sõiduauto, rong ja kaugsõidu-buss. Ent kui vahemaa jääb 1–5 km juurdeja tegu on linnaga, kaotab sõiduauto omakonkurentsieelise – sõiduaeg ei kaalu alatienam mugavust üles. See ongi andnudvõimaluse uutele mikromobiilsetelesõiduvahenditele. Elektrilised tõuke- jajalgrattad ning üherattalised liikuridkannavad küll vähem lasti (tavaliselt ühtkuni 100 kg inimest), ent võtavad teelvähem ruumi ja on seetõttu efektiivsemad.


Mikromobiilsedsõiduvahendid

pole mitte ainultmehhaanilised,

vaid ka IT-seadmed.

„Bolt pakub Tallinnas elektriliste tõukeratastejagamisteenust alates 19. juunist 2019.

Foto: Mihkel Maripuu /Postimees / Scanpix

Indrek Gailan räägib transpordikorralduse asemelliikuvusteenusest ja selgitab, kuidas mõjutavadpraegused taristuinvesteeringud Eesti elu 20 aastapärast.

Millised on suundumused,millega me peamejärgmisel 10–15 aastal

arvestama?Viimasel kümnel aastal oleme märganud,et maailmas on tasapisi tärkamas uussuundumus. Mõned nimetavad seda

digitaalseks tsunamiks, mis teeb allesesimesi samme ja kogub jõudu. Selletsunami tulemusel muutub kogutraditsiooniline transpordikorraldusliikuvusteenuseks. See tähendab, etinimene ei planeeri enam sõitu üht liikisõiduvahendiga, vaid talle pakutakseliikumiseks punktist A punkti B erinevaidterviklahendusi. Teekonnad pannaksekasutaja jaoks kokku ja korraga pakutaksemitut liikumislahendust.

Samuti on digitaalsed lahendusedpakkumas alternatiivi taristu suurenda-misele, näiteks teede laiemaks ehitami-sele. Nutikad lahendused võimaldavadkasutada taristut senisest tõhusamalt. Seevõib olla mõni liikluskorralduslikuuendus (kiirusepiirang, muutsuunagarada jne). Näiteks kuvatakse liiklusmärkeja infot juba praegu sõidukijuhiledigitaalsel tablool, spidomeetril võinutiseadmes. Mis koht on tulevikusfüüsilisel liiklusmärgil, kui info tuleb

digitaalselt? Aga siis, kui auto muutub ainaautonoomsemaks? Väikesed nüansidmuudavad kindlasti tulevikus taristutmeie ümber.

EL hoiab endiselt nullvisiooni liiklus-surmade suhtes. Selles vallas eeldame, etmeid abistab aina enam tehnoloogiaareng – muu hulgas juhiabisüsteemid,nagu automaatne pidurdamine, sõidureahoidmise funktsioonid jne. Autojuhi jaliikleja roll muutub autos aja jooksulpassiivsemaks, tehnoloogia roll aktiivse-maks. Samas on juba näiteid, kus tehno-loogia on juhi uinutanud, ehkki mõnesolukorras peab just juht kiiresti sekkuma.Tehnoloogia on teinud kohati hoopiskaruteene ja sellega kaasneb küsimus, kastulevikus võivad ohud liikluses hoopiskasvada.

Kas 15 aasta pärast on meil kõigilelektriautod? Kas diislikütus,bensiin ja gaas on veel kasutuses?Euroopa Liit on võtnud selge suunaCO -neutraalse transpordisüsteemi poole,2

mis hõlmab kõiki transpordiliike. Ainaenam tuleb esile vajadus rakendada sedasüsteemi senisest suuremas mahus jakasutada rohkem taastuvaid kütuseid.CO -heidet on transpordisektoris2

Taavi AUDO,Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeeriumi avalike suheteosakonna peaspetsialist

Indrek Gailan

TEELEHT SUVI 2019

Foto: Pekka Tahola

24

Transpordi-taristutulevikuvaadeei võrdusuurprojektidega

Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeeriumi transpordi arengu jainvesteeringute osakonna juhataja

võimalik vähendada kolmel viisil:a) oleme kodus ja üldse ei liigu;b) liigume tõhusamalt;c) liigume keskkonnahoidlikumatesõidukitega (nt elektriautoga).

Muutuste tulemusena ootab meid eesmitu ülesannet. Näiteks tuleb püüda elu-ja töökohtade planeerimisel pidadasilmas, et võimalikult palju inimesi saaksliikuda jalgsi või jalgrattaga. Võib teha kakaugtööd, ent selle eelduseks on kiireinternetiühendus. Kui töökoht asubkaugemal, peaks olema tagatud mugav jakiire ühendus kas ühissõidukite võinõudetranspordi abil. Tähtis on, et seeoleks kättesaadav, kvaliteetne ja võikspakkuda elamust. Selles suunasarendatakse praegu teenusekontseptsi-oone, mida hakatakse inimestelemüüma. Suur abi oleks veel sellest, kuisõidukid, millega liigutakse, muutuksüldse heitmevabaks. Ehkki väidetakse, ettulevikus on kõigil elektriautod ja sellegaon probleem lahendatud, ei ole see siiskipäris nii, sest kui kõik kasutavad autosid,suureneb inimeste ajakulu ummikutes jaseeläbi kannatab elukvaliteet.

Maailma rahvastik ju suureneb jaEuroopa elanikkond vananeb.Kellele me taristut arendame?Ikka iseendile. Liikuvussüsteemiarendamisel peame arvestama8-80-printsiibiga. See tähendab, ettaristu ja teenus peavad olema mugavadja lihtsad kasutada nii 8aastasele lapselekui ka 80aastasele eakale, samuti eri-vajadusega inimestele.

Lisaks ühiskonna vananemisele tulebarvestada noorte inimeste ootuste ningpraeguste ja tulevaste käitumis-mustritega. Näiteks on täheldatud, et18aastased noored peavad aina vähemtähtsaks auto juhtimisõiguse omanda-mist. See näitab selgelt, et noorte ootuson olla vaba autoomaniku kohustusest,seega peavad erinevad transpordiliigidtäitma nende igapäevased liikumis-vajadused mugavalt ja kiirelt.

Linnastumise vallas on Eesti Euroopasesirinnas. See tähendab, et igapäevaseliikumise vajadus linnas kasvab. Siin onmeil õppida palju Põhjamaadelt (Soome,Norra, Taani). Hoolimata ilmastkasutatakse seal jalgrattateid aasta läbiigapäevaseks liikumiseks üle 10%. Eestison ühissõidukite kasutajate, jalgsi jajalgrattaga liikujate osakaal viimastelaastatel vähenenud. Tööl käimisekskasutas 2017. aastal ühissõidukit 20%,jalgsi liikus 16% ja jalgrattaga sõitis3% elanikkonnast. Rohkema jalgsiliiku-mise ning aktiivsema jalgratta ja ühis-sõidukite kasutatavusega panustame kaoma tervisesse ja sellega seotud kulu-desse.

Viimase 15 aasta jooksul onmärgatavalt paranenud niiraudteede kui ka maanteedekvaliteet. Meil on uued rongid jaägedad trammid. Kas Eesti on niirikas, et jaksab taristut ka edasinii jõudsalt arendada?Me oleme suures plaanis jõudnud punkti,kus suur osa transporditaristust onläbinud uuenduskuuri. Siiani olemekeskendunud olemasoleva taristuparandamisele ja see pole sundinud meid(sh Eesti elanikke, ametnikke ja kapoliitikuid) veel tegema mõtestatudvalikuid taristu edasisel arendamisel.Meid ootavad ees erinevad võimalused,kus ja kuidas taristut ehitada. NäiteksTallinna–Tartu maantee liikluskasvu saabohjata erinevatel viisidel. Üks võimalus onarendada teid, teine võimalus on näiteksedendada rongiliiklust. Me ei ole niirikkad, et suudame seda kõike tehaparalleelselt ja ma ei pea seda ka vajali-kuks. Mida ma aga vajalikuks pean, on see,et me teeks teadmistepõhiseid otsuseid,mis tuginevad andmetele ja analüüsile.

Soomes näiteks korraldab Helsingi piir-konna liikuvust keskselt üks organisat-sioon (Helsingin seudun liikenne, HSL),mille on moodustanud linn ja vallad.Nende korraldada on rongide, busside,trammide ja ka jalgrataste süsteem.Keskse koordineerija roll on teha plaaneüle virtuaalsete (omavalitsuste) piiride javähendada seeläbi süsteemi ebatõhusust.Sel viisil saab näiteks pakkuda suuremate

transpordiliikide ettevedu (bussigarongile) ja viimase miili lahendusi ( jalgsi,jalgratas). Samuti edastab organisatsioonvajaduse korral teavet taristu planeerimisekohta.

Kas Rail Baltic, Tallinna-Helsingitunnel ja Saaremaa sild on2035. aastaks valmis?Kõige konkreetsem projekt nendest onRail Baltic. Selle Euroopa raudteeühen-duse rajamise ettevalmistus- ja kaehitustööd on käimas ning projektil onkonkreetne siht ja ka teadmine, kust peakstulema rahastus. Teiste projektide suhtesnii selget arusaama veel ei ole. Küll agatahan ma rõhutada, et me kipumetransporditaristu pikka perspektiivipeitma suurte projektide taha ningarvame, et kui üks või teine projekt onvalmis, siis on elu piisavalt hea ja töötehtud. Tegelikult peaksime 10–15 aastavaates pidama ikkagi silmas ka riigisisesttaristut ja liikuvust ning mõtlema, millisedmuutused peaks Eesti olema selle ajagaläbi teinud. Milline peab see taristu,keskkond ja liikuvussüsteem olema, et mevõime öelda: „Sai just täpselt selline, nagutahtsime!“?

Kuidas jõuda selle tulemuseni?Mida selleks peab tegema?Iga investeering viib meie transpordi-süsteemi mingis suunas pikaks ajaks edasi.Iga arendus on nii otsene kui ka kaudnekulu (keskkonnale, tervisele, heaolule jne).Siinkohal tuleb aru saada, mis on jõu-kohane ja millises Eestis me tahame20 aasta pärast elada. Sellest peame omavalikute tegemisel lähtuma.

Valikud vajavad läbiarutamist, mida me2019.–2020. aastal teemegi. Korraldamearutelusid ministeeriumis, käimeIda-Virumaast Lääne-Eestini neidküsimusi tõstatamas ja kutsume inimesilähiajal mõttevahetusest osa võtma.Selliselt saame kindlaks teha meie endainimeste ootused. Teisalt oleme seekordesimest korda kaasanud rahvusvaheliselttuntud eksperdid Majanduskoostöö jaArengu Organisatsioonist (OECD). OECDjuures tegutseb rahvusvahelinetranspordifoorum (InternationalTransport Forum, ITF), kelle ülesanne onpakkuda riikidele sektori arendamiselteadmistepõhist eksperdituge ja nõu.Nende kogemus on väga suur.

Seega ehitame Eesti transpordisektoriarendamise plaani üles elanikelt saadudsoovide ja välisriikide ekspertidenõuannete põhjal, mille kõrvutamiselsaame seada sihi järgmiseks 10–15 aastaks.


Põhja-Soomes Oulus asuvaMetsokanga kooli 1200 õpilasest

umbes 1000 tuleb ka käredateltalvehommikutel kooli

jalgarattaga.

TEELEHT SUVI 201926

Kattega teededefektideinventeerimisestEestisVeerandsajandiga on defektide inventeerimisemetoodika teinud märkimisväärse arenguhüppe.Varem pidi katendi puudused registreerima autojuht-inventeerimisspetsialist reaalajas keset liiklust. Nüüdon kontoris arvutiekraanide taga töötaval meeskonnalkasutada videopilt viie objektiiviga kaamerasüsteemilt.

Meile kõigile meeldib liigeldatasastel ja defektideta kattegateedel. Ohutu ja mugava liikluse

tagamiseks tuleb teekatteid pidevalthooldada ja remontida. Ilmastiku jaliikluse koosmõjul lagunevad need agaparatamatult.

Et katteid õigel ajal remontida, on vajateada nende seisukorda. Üks remondi-tsüklite määramise kriteerium on kattegateedel erinevate defektide hulk. Selleteadasaamiseks toimub igal kevadelkattega teedel defektide inventeerimine.

fikseeritakse praegu kümmet liiki defekte:1) kitsas pikipragu,2) lai pikipragu,3) kitsas vuugipragu,4) lai vuugipragu,5) põikpragu,6) võrkpragu,7) auk,8) murenemine,9) servadefekt,10) katte paikamine.

Igal defektil on oma tekkepõhjus. Näiteksvõrkpraod tulenevad katte ebapiisavast

Defektide inventeerimiseks 1999. aastal hangitud auto. Ladybugi kaameraga varustatud video koostamise autod.

Põhimaantee nr 10Läänemaal tänavu juunis.

Fotod: erakogu

Elmar ARUJA,Maanteeameti taristu haldamiseosakonna juhtivanalüütik

Defektide inventeerimisega alustatiEestis eelmise sajandi 1990ndate keskel.Kasutusele võeti Soomes levinudmetoodika, mille alusel koostas ja kinnitasMaanteeamet defektide inventeerimisejuhendi. Toonased põhimõtted on koosväikeste täiendustega kasutusel tänasepäevani.

Kümme defektiDefekte inventeeritakse varakevadel(aprillis ja mais) pärast lumekattesulamist, s.o ajal, mil neid on teekattelkõige paremini näha. Inventeerimisel


kandevõimest, servadefekt on iseloomulikliiga kitsatele katetele. Murenemise põhjuson enamasti mittekvaliteetne või eba-piisava ilmastikukindlusega kattekihisegukoostis. Pikipraod on aga tingitudpeamiselt muldkeha külmakerkelisusest.

Seega on iga teelõigu defektide liigi järgivõimalik teha järeldusi nende tekke-põhjuse kohta ja võtta vastu otsuseid,kuidas katet remontida. Kas kate vajabpindamist või piisab ribapindamisest? Kassee tuleb taastada või vajab kattekonst-ruktsioon rekonstrueerimist? Viimasekahe remondiliigi korral on otsustamiseksvaja ka lisanäitajaid, näiteks roopa süga-vust või teekatte kandevõimet.

Algus: 15 töörühmaKui defektide inventeerimisega1995. aastal alustati, oli Eestis 15 teede-valitsust. Igas neist moodustati inventee-rijast ja andmete üleskirjutajast koosnevtöörühm, kelle käsutusse tuli anda töökssobilik auto koos teepikkusmõõturiga.Inventeerija täitis ühtlasi ka autojuhiülesandeid. Ta pidi autos istuma tee-pinnast võimalikult kõrgel ja nägema kattepinda lähedalt auto nina ees, st pika ninagasõiduautod ei olnud selleks tööks sobili-kud.

Roolis istuv inventeerimisspetsialist valissõltuvalt defektide hulgast sobiva liikumis-kiiruse, mis varieerus peamiselt vahemikus5–20 km/h. Sõidu ajal hindas ta nii silmagakui ka teepikkusmõõturiga erinevatedefektide suurust ruutmeetrites võimeetrites ja edastas sellekohased andmedkirjutajale, kes sisestas need sõidu ajalvastavasse vormi. Kõik inventeerituddefektid kanti vormile 100 m lõikudekaupa. Hiljem kontoris summeeritiinventeerimistulemused defektiliikidekaupa 100 m lõikude järgi ja lõpptulemusedsisestati teeregistrisse.

Ajasäästlik klaviatuurMaanteeamet tegi samal ajal teedevalitsuseinventeerijate töö kvaliteedikontrolli.Kuna inventeerimistulemused ja maht olideri teedevalitsustes väga ebaühtlased,

otsustati 1999. aastal üle minna regionaal-sele inventeerimisele. Eesti kattega teedjagati neljaks regiooniks ja inventeerijatehulgast valiti välja neli spetsialisti, kellestigaüks sai enda vastutusalasse üheregiooni. Lisaks määrati igast regioonistüks töötaja inventeerimisandmete üles-kirjutajaks.

Sel viisil vähenes inventeerimisega seotudtöötajate arv 30-lt 8-le. Nelja spetsialistipidev koolitamine ja võrdlev kontrolli-mine andis palju paremaid tulemusi kui15 spetsialistiga töötamine. Lisaks soetatineli uut inventeerimiseks sobivat sõidu-kit, mis varustati teepikkusmõõturi,arvutilaua ja kiirendusanduriga, millegasai mõõta rahvusvahelist tasasusindeksit(IRI). Samuti paigaldati autole teest videokoostamiseks vajalikud ühendusseadmed.

Regionaalse inventeerimise ajal asendusdefektide kirjalik üleskirjutamineklaviatuurilt arvutisse sisestamisega,mille tulemusel hoiti kokku aega, misvarem kulus neljal töötajal igal kevadelmitmenädalaseks andmete sisestamisekspaberilt arvutisse.

Umbes kümme aastat tagasi hakatiinventeerimistöid tellima ettevõtjatelt.Esimesed lepingud hõlmasid endiseltregionaalseid inventeerimistöid visuaalseinventeerimise abil. Pärast Maanteeametireformi, mille käigus regioonid kaotati,mindi üle ühele üle-eestilisele töövõtu-lepingule.

Appi tuleb videopiltInventeerimisandmete täpsuse suuren-damiseks ja tulemuste paremakskontrolliks otsustati aastate 2013–2015tööde tellimisel, et need tuleb teha jubavideo kaasabil. Töid hakkas tegemaAS Teede Tehnokeskus. Defektideinventeerimiseks koostati teekattestkõrge resolutsiooniga video ning seejärelinventeeriti defektid videost koostatudpiltidelt visuaalsel teel võrgustiku abil.Pildid olid seotud teeregistri aadressi-süsteemiga. Võrgustikujooned olidruudustikus 1 × 1 m suurused ning katsid

pildil katet ulatusega 5 m ja laiusega 7 m.Võrgustiku abil määrati defektide mahtvisuaalselt kas pindala või pikkuse järgi võiloendati defektide hulka.

Inventeerimise aluseks olevast video-materjalist toodeti 10 m sammuga pildid,mida oli kasutajatel eraldi rakendusegavõimalik vaadata.

Video abil defektide inventeerimise eelisoli inventeeritava alusmaterjali kiiremtootmine. Kui visuaalse vaatluse korralvenis inventeerimine tihti juunikuusse,mil osa defekte ei olnud enam silmaganäha, siis video pidi olema koostatudmaikuu keskpaigaks. Lisaks olidinventeerimistulemused tagantjäreleparemini kontrollitavad ja olemas oli kapildimaterjal kattega teedest.

Uuenduslik lahendusJärgmise defektide inventeerimise hanke(2016–2018) tingimusi täiendati nõudega,et iga defekt peab olema videolt eraldivärvilisena nähtav ja see peab olemaseotud koordinaadiga, et saada täpselt aru,kus kohas see tee peal asub.

Parimaks osutus ASi Teede Tehnokeskusja ASi Reach-U ühispakkumine, milleraames töötati välja täiesti uus defektideinventeerimise lahendus videopiltide abil.Tegemist on ainulaadse tulemusega,millesarnast maailmas ei ole.Ühispakkumise tööjaotuse järgi koostasReach-U katetest inventeerimisekssobilikud videopildid ja Teede Tehnokes-kus korraldas defektide inventeerimisepiltide põhjal.

Pildimaterjali kogumineVideosalvestuseks võeti kasutuseleLadybug 5 kaameraga varustatud autod,mille panoraamsüsteemiga filmitudtoorandmete maht oli kokku 45 terabaiti.Videopildi asukoht määrati kindlaks kaheantenniga inertsiaalsüsteemi abil, milleloli GPS. Videopildi salvestuseks kasutatiarvutit koos väliste 6 TB kõvaketastega.

Panoraamvaade defektsest Riia–Pihkva maanteestselle 197,6. kilomeetril.

Ortovaade defektsest Riia–Pihkva maanteestselle 197,6. kilomeetril.

TEELEHT SUVI 201928

Salvestussüsteemi abil valmisid:- video teekattest,- panoraampildid,- ortofoto (ortovideo) teekattest.

Enne videotööde alustamist kontroll-kalibreeriti salvestusseadmete ja kame-raaltööde (teekatte defektide liigi ja mahumääramine videopildilt ehk defektideinventeerimine) tulemuste mõõdistus-täpsust.

Videosalvestusega alustati 2016. aastaaprillis. Esimeses järjekorras võeti ettepõhimaanteed ja suurema liiklussagedu-sega tugi- ja kõrvalmaanteed, hiljem tehtivideod ka ülejäänud tugi- ja kõrvalmaan-teedel.

Videopilt salvestati teeosade või teeosakattega teelõikude kaupa. Iga kaader seotiasukohaga maanteel (L-EST97 koordinaa-did ja aadress teeregistri süsteemis). Videosalvestati HDV-vormingus 1080p. Igakaadri pikkus hõlmas 2–3 m teest. Videolaius haaras lisaks teekattele ka teepeen-rad ning tee-äärse ja kaugema ümbruse.Videod valmisid viie objektiiviga kaamera-süsteemi abil, millega tekitati kuue kuubiküljega 360° vaateulatus.

Kameraaltöödega alustati kohe pärastesimeste salvestatud materjalide töötle-mise lõpetamist ja inventeerimiseksloodud rakendusse üleslaadimist.

Defektide tuvastamineTeekatte defektide inventeerimise kesk-konnaks loodi veebipõhine eritarkvaraEyeVi, millega kuvatavate panoraam- jaortovaadete abil tuvastas inventeerijateekatte defektid. Need tähistati hiire abilvastava tähisega. Teekatte defektide mahtmäärati ortovaates tarkvaralise erilahen-duse abil, mille tulemusena saadi digituddefektide ruumiandmekiht.

Inventeerimistöid tegid igal aastalosaliselt uued töötajad, keda õpetas väljakogenud projektijuht. Peamiselt olidnendeks kõrgkoolide teedeala üliõpila-sed. Kogemuste suurenedes vähenesinventeerijate arv aasta-aastalt – kuiesimesel aastal oli tööl 12 digiteerijat, siisnüüd on neid 5–6.

Ühe päeva jooksul inventeeris digiteerija3–20 kilomeetri ulatuses töölõike. Sellinesuur vahe oli tingitud ortovideo kvali-teedierinevusest. Kvaliteeti mõjutasidpäikese nurk, teele langevad puude varjudja teekatte päikesevalguse peegeldumine.Kehvema kvaliteediga ortovideo korral olivajadus kasutada abivaatena pidevaltpanoraampilti, mis tagas kvaliteetse lõpp-tulemuse. Lisaks mõjutas inventeeritavateekatte päevamahtu ka lõigu defektsuseaste.

Defektide ruumiandmekiht võimaldassaada inventeerimistulemusi teeregistriandmetabeli kujul, kus defektide tulemu-

sed koondati vastavalt nende asukohaleigal konkreetsel 100meetrisel lõigul.Ruumiandmetes on iga üksikdefektiasukoht fikseeritud teeregistrisüsteemis ka algusja lõpuaadressi jamahu järgi. Ruumiandmete kohta onkoostatud .shp failid, mis võimaldabdefektide andmeid visualiseerida kaarti-del.

Kuidas edasi?Arvestades 2016–2018. aasta defektideinventeerimise lepingu kogemusi,otsustati perioodi 2019–2021 inven-teerimistööd tellida analoogsemetoodikaga. Tänavu lisandubinventeerimisandmetele veel panoraam-piltide vaatamise võimalus, mis saabkasutajatele kättesaadavaks suve teiselpoolel ja peaks tuntavalt hoogustamanii defektide andmete kui ka teedepiltide laiemat kasutust Maanteeametis.

Ligi 25 aasta jooksul on defektideinventeerimist arendatud andmetetäpsema kogumise suunas. Tehnoloogiaarengut nähes ei ole võimatu, et alates2022. aastast kaob defekti liigi ja mahumääramisel ära inimfaktor. Niisugunetehnoloogia on maailmas juba mõndaaega olemas, kuid praegu ei täida seekõiki meie soove. Masinad suudavadnäiteks väga hästi eristada eri liikipragusid, kuid ei oska veel piisavaltvahet teha erineval katte murenemisel,mis on meie katetele omane.

Maret Jentson:

praegu on inimsilm veelveidi teravam kuimasinõppe algoritm


Kuidas jõudsite TeedeTehnokeskuses just sellise tehniliselahenduseni? Mida veel katsetasite?Kuni 2013. aastani tuvastati teekattedefekte sõitvast autost visuaalse vaatluseteel. Iga 100 m lõigu kohta märgiti ülesdefektiliikide väärtused. Ühes autos olikaks inimest ja selliseid meeskondi liikusüle Eesti mitu. Selle süsteemi puudus olisee, et hiljem ei olnud võimalik enamloetud defekte üle vaadata, kui selleksvajadus tekkis. Samuti oli aeglaselt liikuvauto suurema liiklusega maanteelohuallikas.

2013.–2015. aasta lepingu kohaselt võetikasutusele videopildil põhinev süsteem,

mille Teede Tehnokeskus töötashanketingimuste põhjal välja ja võttiskasutusele. See süsteem salvestasGoPro kaameraga videopilti, mis seotiteeaadressi ja geokoordinaatidega.Defektid tuvastati videopildilt kame-raaltööde käigus. Video salvestati küllmaanteesõidu kiirusel, kuid süsteem oliveidi kohmakas.

Nii jõudsime järgmise lepingu sõlmimisel2016. aastal täiesti uudse lahenduseni, miskannab nime EyeVi. Selle süsteemiarendasime välja koos oma lepingu-partneri Reach-U-ga. Nemad pakkusidvälja tehnilised lahendused, Teede Tehno-keskus aga jagas teadmisi teede ja kasu-

ASi Teede Tehnokeskus peaspetsialist

Maret Jentson

taja vajaduste kohta. Nagu iga uue tehniliselahenduse puhul, oli alguses peamurdmist jatõrkeid omajagu, kuid praeguseks töötabsüsteem hästi ja kasutajad on rahul. Lühidaltkirjeldades kasutab EyeVi panoraam-kaameratega salvestatud tee pilti, millest


kogemusi. Meetodi puuduseks oli sõidupealt defekti suuruse silmaga hindamiseebatäpsus, piiratud vaateväli (puudus360° vaade) ja pingeline töö liikluses. Kuihinnata aga defekte digipildi järgi, loob seevõimaluse situatsiooni uuesti üle vaadata jakontrollida, vajaduse korral seda parandadaja muuta.

Võrreldes kohapealse inventeerimisega ondigisüsteemi mõningaseks puudusekspildikvaliteedi hälbed, mis on põhjustatudilmastikust ja eelkõige valgustingimustest(ereda päikese ja varjude kiire vahelduminevms). Kohapeal vaadates on inimsilmatundlikkus valgustingimuste vaheldumisesuhtes parem. Teisalt kaasneb digipildigavõimalus kasutada hindamisel panoraam-vaadet (360°), mis annab vajalikku lisa-teavet.

Võiks arvata, et sellise kilometraažijuures näevad inventeerijad niimõndagi. Kas aastate jooksul onette tulnud ka erakordseidpildijäädvustusi?Huvitavaid olukordi tekitab näitekskevadine heitlik Eestimaa ilm. Näiteks võibjuhtuda, et samal teelõigul muutuvadtingimused täielikult ainult 300 meetritagant.

Ühtegi karu meie piltidele teadaolevaltjäänud ei ole, aga hulgaliselt lamavaidpolitseinikke ja sebrasid küll.

Kuidas on defektide statistikaaastate jooksul muutunud? Kasesineb regionaalseid või aastakäigueripärasid?Defekte inventeeritakse suurema liiklusegateedel igal aastal, väiksema liiklusega teedeliga kahe aasta tagant. Teekatte defektidearengut ja muutusi selle töö käigus otseseltei analüüsita ja statistikat ei tehta, agamingi tunnetus töö tegijal ikka tekib. Minuisiklik arvamus on, et aasta-aastalt on põhi-ja tugimaanteede seisukord paranenudning eriti näiteks Saaremaa ja Hiiumaateekatted on pigem korras kui lagunenud.Samuti on hästi näha, et asfaltkattekvaliteet sõltub ehitustööde kvaliteedist.Kurb on aeg-ajalt tõdeda, et leidub katteid,kus lagunemine algab juba esimestelvalmimisjärgsetel aastatel. Tänavuse aastakohta võib öelda, et möödunud talv(temperatuuride vaheldumine ja sademed)on katteid lõhkunud rohkem kui mõnelvarasemal aastal.

Kuidas saaks kogutud pildimaterjaliveel kasutada?Pildimaterjali kasutusvõimalused onsuured eriti panoraamvaadete (360°)tõttu – näiteks saab tuvastada liiklusmärke,näha teemaa-alasid ja palju muud. Pärasttööperioodi jääb pildimaterjal Maantee-ameti kasutusse veel üheks aastaks. Siissaame uue ja värskema pildi asemele.

Kus meil on veelarengupotentsiaali?Arenguks on alati ruumi, kuid arvestadatuleb soovitud tulemuste ja selleks vajalikevahendite optimaalset vahekorda.Tehnoloogia arenedes muutuvad võima-lused taskukohasemaks. Kindlastiarvestame, et kunagi läheme üle defektideautomaattuvastusele ja ilmselt ei vaja piltekoguvad autod varsti enam juhte.

luuakse järeltöötlemise kaudu teekatteortovaade, kuhu inventeerijad märgivadtuvastatud defektid. EyeVi töötab veebikaudu ja kui vaja, saab seda kasutada ülemaailma.

Millised on defektide inventeeri-mise tavad mujal?Riigiti on tavad väga erinevad. Endiseltkasutatakse kohapeal visuaalset teekattedefektide (defektsuse) hindamist, millemiinuseks on ebatäpsus, liiklusohtlikkus,töö vähene produktiivsus ja objektiivsusning hilisema järelevaatamise võimalusepuudumine.

Austraalias, Rootsis, Suurbritannias,Kanadas ja Prantsusmaal on kasutusellaserskaneerimisel põhinevadautomaatsüsteemid pragude määramiseksja tuvastamiseks. Need võimaldavad tehaväiksema tööjõuga kiiremat tööd, kuidsellise automaattuvastuse algoritmidesesineb ka puudusi. Näiteks sisaldavad pildidmüra – varjusid, teekattemärgistust,kattestruktuuri ebaühtlust jms, mida onraske tuvastada ja eirata. Samuti ei saanende süsteemide puhul läbi inimeseta.Lasersüsteemid on küllaltki kallid jaõigustavad end asfaltkatte puhul. Eestiskasutatakse väga palju pindamist ja sellegalaseritel põhinev automaatsüsteem hästitoime ei tule. Meie oma EyeVi sobibkodumaistes tingimustes hästi.

Kui kaua võttis tänavu aegaandmete kogumine ja kuidas edenebandmetöötlus?Andmete kogumisel kasutati sel aastalkolme välitööde sõidukit, mis pildistasidumbes ühe kuu jooksul üles 7400 kminventeeritavaid teid. Välitööd lõpetatiaprilli lõpuks.

Videote töötlemine ja defektideinventeerimiseks vajaliku pildimaterjaliloomine toimub automaatselt.Valmimiskiirus sõltub serverite tööjõud-lusest. Andmete kogumise ja töötlemisegapeaaegu samal ajal alustatakse ka defektideinventeerimist. See käib veebipõhiserakenduse kaudu ja vajab kõige rohkeminimtööjõudu, sest defekte märgivad jahindavad spetsialistid visuaalselt. Olenevalttöö tähtajast on optimaalne meeskonnasuurus seitse inimest. Tulevikus peaksinimtöö osakaal hakkama vähenema, kuidseni veel kõike automatiseerida ei suudetaja inimsilm on praegu veel veidi teravamkui masinõppe algoritm.

Kuidas erineb pildilt defektidetuvastamine kohapealsestkontrollist? Mida on digipildi abillihtsam teha ja mida keerulisem?Aastatetagune visuaalne defektidehindamine eeldas inventeerijalt suuri

ASi Teede Tehnokeskus videopildi arendusmeeskond 2013. aastal.Vasakult Taivo Möll, Martin Lillepuu ja Maret Jentson.

Vaatepilt ühelt ja samalt teelt300 m vahega 14. aprillil 2019.

Foto: erakogu


Maanteeameti lääne regioon katsetas viie kuu vältelhooldejärelevalve sisseostmist avatud turult. Seda, kassarnaselt tee-ehitusega liigub ka teehoolduse järele-valve erasektorisse, on hetkel veel vara ennustada,kuid esimene katsetus oli tellija arvates lootustandev.

1. novembrist 2018 kuni 31. märtsini2019 hoidsid Pärnu maakonna riigi-teede hooldaja tegevusel nädalavahe-

tustel ja riigipühadel pilku peal ASi TaalriVarahaldus insenerid. Seni peamiselttaristu ehitusobjektidel omanikujärele-valvet teinud ettevõtte neljaliikmelinemeeskond kontrollis iga reede õhtulkella 16st kuni esmaspäeva hommikulkella 8ni korrashoiulepingu täitmist.Projektist räägib lähemalt lääne regioonihoolde juhtivinsener Meelis Saat.

Kuidas kulges hanke koostamine?Mis oli Maanteeameti kui tellijajaoks oluline kirja saada?Mõtlemisainet pakkus lepingu teksti endakoostamine koos kohustuste ja ülesanne-

tega, aga ka lepinguga kaasas olev tehni-line kirjeldus. Need kaks dokumentimääravad kogu tegevuse n-ö vundamen-di.

Meie jaoks oli oluline koostada hange jaselle leping nii, et saaksime endalepartneriks töövõtja, kes põhimõtteliseltteostab samu toiminguid nagu Maantee-ameti tänased korrashoiulepinguteesindajad maakondades. Lootsime, et uuspartner on kokku puutunud sellist liikitöödega nagu ülevaatused riigiteedel,reageerimine häirekeskuse teadetele,puuduste fikseerimine ja nende andmeteüleslaadimine hooldesündmuste info-süsteemi (HOSIS) teehooldajale täitmi-seks, haardeteguri mõõtmine, puuduste

kõrvaldamise järelkontroll, teehooldajahooldetsükliaegadest kinnipidamisejälgimine jpm. Kuna sellise hanke jaoks saikõik paberile pandud esimest korda, võttisiga nõude ja kohustuse sõnastamine aega.

Milliseid tulemusi esialguennustasite ja kuidas tegelikultläks?Kuna tegemist oli katseprojektiga, oliesimene eesmärk panna hange kokkuselliselt, et see õnnestuks: kulgeks ilmavaidlustamiseta ja lõpeks eduka pakkujaõigeaegse leidmisega. Selle eesmärgi metäitsime – osales kaks pakkujat, kellestvalituks osutus AS Taalri Varahaldus.

TEELEHT SUVI 201930

Maanteeamet katsetashooldejärelevalvesisseostmist

Lumised olud Pärnumaal15. jaanuaril 2019.Foto: Urmas Luik / Pärnu Postimees / Scanpix

Millest koosnebhooldejärelevalve

teenus?

� Eesti ja naaberriikideilmaprognooside järjepidevjälgimine.

� Teeilmajaamade infosüsteemisolevate näitude ja kaamerapiltidejärjepidev jälgimine.

� Hoolde- ja järelevalvepäevikukannete jälgimine ja teehooldajategevuse pisteline kontrollimine.

� Häirekeskuse infosüsteemikannete jälgimine

� Hooldeautode GPS-süsteemijärjepidev jälgimine.

� Tee seisukorra hindamine ningkokkuvõtete ja ettepanekuteesitamine Maanteeametile.

� Teeolude halvenemisel ja halbadeteeolude korral (järsudilmamuutused) teede seisukorrahindamine kohapeal, mõõtmine(haardetegur, aukude sügavus,ebatasasused jm) ja puudustekohta fotode tegemine.

� Stabiilsete ilma- ja teeolude korralpidev valmidus väljasõiduks jatagasiside andmiseksHäirekeskuse teadetele.

� Teede seisundi ülevaatus vastavaltriigiteede korrashoiu järelevalvejuhendile.

� Tavapäraste ülevaatuste käigusvähemalt 1300 km läbimine kuus.

Teiseks lootsime, et töövõtja, kellegalepingu sõlmime, mõistaks, mida hoolde-järelevalve tähendab, et sellest ei tuleksmingit üksteisele ärategemise lepingut. Kaselle eesmärgi täitsime edukalt – Maan-teeametil ei tekkinud ASiga Taalri Vara-haldus lepinguperioodil mingeid problee-me.

Nende kahe eesmärgi täitmine – hankekorraldamine ja lepingu sõlmimine edukapakkujaga – kulgesid meie jaoks oodatustkergemalt ja valutumalt.

Töövõtja täitis lepingut korralikult jasiinkohal erilisi üllatusi ette ei tulnud. EntPärnu maakonna teehooldaja tegevust jareageeringut arvestades olime valmisteatud tagasilöökideks. Teadsime, ethooldejärelevalveteenus toob kaasavaidlusi teehooldajaga ja me ei eksinud –talveperioodil kerkinud probleeme tulikorduvalt arutada. KutsusimeASi Taalri Varahaldus koos teehooldajagaühiskoosolekutele, samuti palusimetöövõtja esindajal osaleda igakuistelriigiteede ülevaatustel, kus kõik pooledsaid kokku ja arutasid vaidlusaluseidpuudusi otse teede peal.

Kuidas koostööASiga Taalri Varahaldus edenes jamilline on olnud tema tagasisidekatseprojektile?Koostöö ASiga Taalri Varahaldus oli igatitöine, ladus ja hea. Tegu oli partneriga, kesoli kogu aeg kättesaadav ja valmis asjuarutama. Maanteeametil töövõtja suhteslepinguperioodil pretensioone ei tekkinudja kogu tööga jäime rahule.

Töövõtja kooskõlastas lepingu täitmiseksmeiega kolme inseneri tööülesanded janende tegevust juhtis tema lepingulineesindaja Riivo Juhansoo.Hooldejärelevalveteenus oli tagatud igaksnädalavahetuseks, nagu leping ette nägi.Samuti oli teenuseosutaja valmisreageerima nädala sees, kui tellija pidasvajalikuks hooldejärelevalveteenust eraldi

juurde tellida. Olenevalt ilmastikuoludesttagas AS Taalri Varahaldus kahe patrulliolemasolu, et katta Pärnu maakonnariigiteede võrk. See tagas hooldejärele-valveteenuse operatiivsuse ja reageeri-misvõimekuse erinevate sündmustepuhuks.

ASi Taalri Varahalduse tagasiside katse-projektile on olnud hea. Kuna siiani onnad tegelenud rohkem teedeehitusejärelevalvega, võttis sisseelamine hoolde-maailma veidi aega ja kohanemist. Teede-ehituse järelevalvet tehakse teistsuguselepingu ja muude nõuete alusel. Samution erinevad hooldega kaasas käivad tavad,kuidas järelevalvet teha ja milline töö-plaan koostada. Sellise korrapärasetegevusega harjumine võttis mõneti aega,kuid midagi ületamatut selles ei olnud.Sisuline tegevus, näiteks liiklusmärkidevõi tee seisukorra hindamine, oli insene-ridel juba teedeehitusest tuttav. KoostöösMaanteeameti esindajatega õpitiintensiivselt ja kiiresti ning üleminekhooldeteenusele kulges seetõttukergemalt.

Kas partneri vastutusajale –nädalavahetustele ja riigi-pühadele – jäi ka kriitilisihooldehetki?Õnneks või kahjuks päris kriitilisimomente lepinguperioodi ajal ei esine-nud. Kuigi 17. jaanuaril 2019 kuulutasMaanteeameti lääne regioon välja raskedilmaolud Pärnu maakonna kõrvalteedel,lahenes ka see olukord oodatust kerge-malt. Tellisime tookord hooldejärele-valveteenust eraldi juurde, sest raskedilmaolud jäid töönädala sisse. Kuna agailmastikuolud ei läinud nii kriitiliseks,nagu erinevad ilmaprognoosid ennusta-sid, kulges see päev teehooldaja jaoks külltöiselt, kuid rahulikult.

Üldiselt aitas ASi Taalri Varahalduse töövähendada märgatavalt Pärnu maakonnapeaspetsialisti töökoormust või vähemaltseda paremini jaotada, sest erinevaidhooldealaseid puudusi märkis teehooldajaise veebikeskkonda üles. Maanteeametiesindaja sai keskenduda rohkem muuletegevusele – hankeobjektide ettevalmis-tusele, suhtlemisele kodanikega, kaebus-tele vastamisele, lubade väljastamisele,kooskõlastustoimingutele jne.

Kahjuks juhtus ASi Taalri Varahalduselepinguperioodil ka üks raske liiklus-õnnetus. 14. jaanuaril 2019 hukkusPärnu–Rakvere–Sõmeru maantee14. kilomeetril kaubiku ja sõiduautokokkupõrkes 46aastane mees. Õnnetusjuhtus esmaspäeva hommikul kell 8.25,nii et see jäi napilt väljapoole hoolde-järelevalvelepingu kohast tööaega.

Juhtumi asjaolude väljaselgitamisel saimekasutada õnnetuspaiga eelmisel õhtulläbinud hooldejärelevalvepatrulli infot.Sarnaseid olukordi, kus meil oli patrullikogutud teabest kasu, oli ka kahjunõuetemenetlemisel. Mõnel juhul juhtus patrullsõitma asjassepuutuval teelõigul justvahetult enne menetletavat sündmustning tänu sellele sai Maanteeametteeolude ja liikluskorralduse kohtaväärtuslikku infot, mis aitas kahjunõudeidlahendada.

Millised on Maanteeameti edasisedplaanid hooldejärelevalvehankimisega avatud turult?Plaanid on veel lahtised, sest arutamekõiki lepinguga kaasnenud nüansse allesjuhtkonnas. Kui suve jooksul otsustatakse,et jätkame, saaksime hankida hoolde-järelevalvet ka järgmiseks talveks. Enneseda tuleb aga veel läbi mõelda, milline seehange seekord on ja mis hooldepiirkondisee hõlmab.


Meelis Saat

Foto: Maaris Puust

Eesti

teerajajad

Andres SEENE,Eesti Maanteemuuseumi teadur

Teehöövel on kujunenud tee-ehitusmasinateomalaadseks vapiloomaks ja selle tootmisel on Eestispikaajalised traditsioonid. Andres Seene tutvustabtähelepanuväärse ajalooga abilisi, mida on võimaliknäha tänavu juulikuus avatavas maanteemuuseumiuues masinahallis.

Kuni 19. sajandi teise pooleni tehtikõik peamised teetööd inimeste javeoloomade jõul. Kaua aega

kasutati näiteks teepinnase tihendamiselloomakarju. Lääne-Euroopa suurlinnadetänavasillutiste tihedamaks tegemiselrakendati ühes taktis töötavate, tambitsa-tega meeste brigaade. 1820.–1840. aasta-tel katsetati mitmel pool maailmas tee-pinnase kokkusurumist hobustega veeta-vate puust, kivist või malmist teerullidega.1850.–1860. aastatel hakati tootmaaurumootoriga teerulle, millest sai tee-ehitusel üks olulisemaid masinaid.Aururullid olid mitmel pool teetöödelkasutusel isegi pärast 20. sajandi esimestpoolt.

Auru jõul hakati peagi käitama ka teisiehitusmasinaid, kuid veoloomad jäid veelasendamatuks. 1880. aastatel võeti pinnaseteisaldamiseks kasutusele „hobulabidas“ehk skreeper. 1885. aastal hakati Ameeri-kas tootma teehöövleid, mida veetimuulade, hobuste või aurumootori haakes.Esimene kasutuskõlbulik aurujõul liikuvtraktor nägi ilmavalgust samuti 1885. aas-tal USAs.

Autode arvu kasv ja uut tüüpi teekattedtekitasid vajaduse senisest paremakvaliteediga teehoolde järele. 1904. aastalvõeti kasutusele bensiinimootoriga

roomiktraktor, millele saha lisamiselsündis 1923. aastal buldooser. Teetöödelhakati kasutama ka veoautosid jaiseliikuvaid teehöövleid. Samal ajaljõudsid need masinad tasapisi ka Eestiteedele.

Bitvargen-Ilmarine:teetööde motoriseerimise pioneerEestis1920. aastal hakkas USAs asunud WehrCompany tootma iseliikuvaid teehööv-leid, mille jõuallikaks oli Fordsoni traktorimootor. Mõni aasta hiljem hakati Wehrimudelit tootma Bitvargeni nime all Rootsitehases AS Vägmaskiner. 1926. aastalhankis teedeministeerium Rootsistesimesed kaks Bitvargeni liikurhöövlit,millest said Eesti teetööde mehhanisee-rimise teerajajad. Algasid nende katse-tused Eesti teedel ning masina konstrukt-siooni täiendamine ja kohandaminesiinsetele oludele.

Katsetuste tulemusel selgus, et nende22hobujõuliste Fordsoni traktoripetrooleummootoriga teehöövlitega muu-tus kruusateede hooldamine 5–10 kordaodavamaks kui senine labidatöö.1927. aastast alates toodeti teehöövleidTallinnas, masinatehases Ilmarine. Kokkuehitati 1930. aastate algupooleni Ilmarisetehases kuni 120 sellist teehöövlit. Neid

kasutati kruusateedele sobiva kujuandmiseks ja hooldustöödeks.

2010. aastal taastati liikurhöövel BitvargenMaanteemuuseumi tellimusel töötavaeksponaadina, millel on peaaegu kõikoriginaaldetailid. Bitvargeni taastasAS Grader Service.

Caterpillar Auto Patrol:Eestis koostatud teise põlvkonnateehöövel1931. aastal hakati USAs Caterpillaritraktoritehases tootma uue konstruktsioo-niga liikurhöövlit, mille tüüp oli Auto Pat-rol. Kui varasemad liikurhöövlid olidpigem teetöödele kohandatud traktorid,siis Caterpillari masin oli esimenespetsiaalne teemasin, mille mootorpaigutati taha ja hõlm ettepoole, nii et seeandis juhile hea nägemisvälja. 1936. aastalalgas USAs 44hobujõulise diiselmootorigamudeli Caterpillar No. 10 tootmine. Samalajal Ameerikast Eestisse toodud esimeseCaterpillari höövli katsetulemusedinnustasid teedeministeeriumi varustamaiga maakonda vähemalt ühe eksemplariga.Uus masin oli seni kasutatud Bitvargenistpoole võimsam ja hööveldas ka kruusastkõvemat pinnast. Caterpillari tugevamkonstruktsioon eeldas Bitvargenigavõrreldes vähem korrashoiukulusid javõimaldas seda rakendada ka lumetõrjel.

TEELEHT SUVI 201932

AJALUGU

Taastatud BitvargenEesti Maanteemuuseumis.

Foto: Eesti Maanteemuuseum

agregaatide baasil teehöövlit, mis saikonstruktori perekonnanime esitähe järgimudelitähiseks V-1. Esimene höövelvalmis 1947. aastal ja sellega käidi1948. aastal Tallinnas 1. mai demonstrat-sioonil. Moskvas Maanteede Peavalit-suses moodustatud komisjon tegikohapeal katsed ja andis masinalerahuldava hinnangu. Hiljem saadi ka lubahöövelmasina seeriatootmiseks. EhkkiV-1 oli oma konstruktsioonilt tolle ajakohta üsna algeline, oli siiski tegu esimeseNõukogude Liidus toodetud iseliikuvahöövliga, sest nii enne Teist maailmasõdakui ka mitu kümnendit pärast sedakasutati Nõukogude Liidus peamiselthaagishöövleid, mida veeti traktorihaakes. Ilmselt asusid motoriseerimiseprioriteedid töörahva riigis mujal.

Kokku toodeti teadaolevalt 122 tee-höövlit V-1, kuid ühtegi neist ei olesäilinud. Maanteemuuseumis peetakseplaane selle Eesti teedeajaloo seisukohaltmärgilise masina taastamiseksolemasolevate jooniste alusel.

V-seeria teehöövlite täiustaminePärast V-1 loomist jätkas Arnold Volberguute teehöövlitüüpide konstrueerimist.Lühikeste ajavahemike järel valmisidhöövlid V-3, V-4, V-5, V-6 ja V-8.Viimatinimetatu oli esimene Eestistoodetud raskemat tüüpi höövel, midavalmistati teadaolevalt ainult kuus tükki.Aastatel 1951–1952 aastal hakati veoautoGAZ-51 agregaatide baasil tootma Eestiesimest kolmeteljelist höövlit E-6-3,

mida valmistati kokku veidi üle 500eksemplari.

Liikurhöövel V-101954. aastal alustas insener Volberg omakõige edukamaks osutunud teehöövli V-10konstrueerimist. Katsemudel valmis1955. aastal, seeriatootmine algas paaraastat hiljem. Selle höövli jõuallikas on54hobujõuline roomiktraktoriDT-54 diiselmootor. Võrreldes teiste samalajal Nõukogude Liidus toodetud höövli-tega oli V-10 tehnilise lahenduse poolestvaieldamatult moodsaim mudel. Kui teistehöövlite hõlma tõsteseadmed olidmehaanilised, siis mudelil V-10 oli seelahendus hüdrauliline ja lisaks oli hõlmal360kraadine pöörderaadius. V-10-st saiPaide teedemasinate tehase kõige edukamhöövel läbi aegade. Kokku toodeti Paides1956.–1962. aastal 2040 teehöövlit V-10.Nende kiire kasutuselevõtuga sai1960. aastate alguseks teetööde mehhani-seeritust olulisel määral suurendada, misomakorda võimaldas alustada mahuka-maid teetöid, nagu teetrasside õgvenda-mine koos uue muldkeha rajamise jatugevamate teekatete ja aluste ehitami-sega. Höövlit kasutati ka tollase peamisekattetüübi – mustkatte (killustik jabituumen) – segamisel.

Insener Volbergi pärandijäädvustaminePraegu veedab muuseumis pensionipõlveüks V-10, mille kohta on teada, et1970. aastatel toodi see Valga Teedevalitsu-sest tollasesse Vambola kolhoosi

Aastatel 1938–1940 koostati Ilmarisetehases üle kümnekonna sellise masina.

Enne teist maailmasõda hangitud Cater-pillarid olid ka vahetult sõjale järgnenudaastail ainsad liikurhöövlid Eesti teedel.Mõni neist hooldas meie maanteid kogunimitmel sõjajärgsel kümnendil.

Muuseumis eksponeeritud Caterpillarihöövel töötas 1971. aastani VõrumaalVastseliinas. 1950. aastatel oli algne diisel-mootor asendatud veoautode ZIS-5 jaZIL-120 mootoritega. Höövel taastatiümberehitatud kujul Kagu TeedevalitsuseVõru töökojas aastatel 2002–2003.

Teehöövlid PaidestPärast Eesti taasokupeerimist 1944. aastalotsustati Paidesse endise tikuvabrikuterritooriumile ehitada Eesti NSV Sise-asjade Rahvakomissariaadi MaanteedeValitsuse Mehaaniline Keskremondi-töökoda. Ehitustööd jõudsid lõpule1946. aasta alguses ja esialgu hakatitöökojas remontima mootoreid ningsõjaeelsest ajast säilinud teedemasinaid.1950. aastatel nimetati keskremondi-töökoda ümber Paide TeedemasinateTehaseks. Vaneminsener Arnold Volbergi(1900–1967) töö masinainseneri jakonstruktorina leidis oma väljenduse justsiin tehases valminud masinates.

Esimene autogreider NõukogudeLiidus1946. aastal hakkas Arnold Volbergkonstrueerima veoauto GAZ-AA

TEELEHT SUVI 2019

Aururull teetöödel Eestis1930. aastal.

Liikurhöövel Bitvargen-Ilmarine1930. aastate algul masinate näitusel.

Teedeministeeriumi komisjon 1938. aastaluusi Caterpillareid vastu võtmas.

Caterpillari höövel 1970. aastatel.


Foto: Rahvusarhiiv


Foto: Eesti MaanteemuuseumFoto: Eesti Maanteemuuseum

33

Viljandimaal. 1985. aastal sai kolhoosparema höövli ja seisma jäänud masinaviis selle viimane juht oma koju. Viimatihööveldas masin taluteed 2000. aastasuvel.

Muuseumile üleandmisel 2001. aastalõpus oli höövel halvas seisukorras.Viljandi Teedevalitsuse Mustla töökojasmasin puhastati ja sellelt eemaldati vanavärv. Höövel taastati Kohilas Corbexitehases. Töö käigus ehitati puuduvate võitaastamiskõlbmatute osade asemeleoriginaaljooniste järgi uus esisild,hüdrojagaja ja -silinder, elektrisüsteem jamuud detailid. Masin on töökorras, kuigisel puudub algvarustusse kuulunudteekatte üleskiskuja.

Liikurhöövel D-5121958. aastal hakati Paide TeedemasinateTehases insener Villem Grossi(1932–1999) juhitud meeskonnas ehitamatäiustatud konstruktsiooniga teehöövlit.Valmis esimene hüdraulilise rooli-võimendiga liikurhöövel, mis saiNõukogude Liidus kehtiva standardi järgitähiseks D-512. Esimene katsepartiivalmis 1962. aasta lõpul ja aastatel1963–1966 toodeti Paides teadaolevaltkokku 1675 liikurhöövlit D-512.

Uue teehöövli jõuallikas oli roomik-traktori T-74 mootor (75 hobujõudu).Võrreldes V-10-ga hinnati D-512tootlikkust 30% suuremaks. D-512 kaal

ühe hobujõu kohta oli 130 kg, V-10 puhuloli see näitaja 178 kg.

Teehöövlite tootmine Paides lõppes1966. aastal, mil Moskvas otsustati, ettootmiskoondis Talleks Paide tehasekatusettevõttena keskendub edaspidipõhitoodangule – kettekskavaatoritele.Teedemeestele saabusid rasked ajad, sestVenemaal toodetud höövleid kohalikesseoludesse piisavalt ei jagunud.

Hiiumaa teedeltMaanteemuuseumiMuuseumis eksponeeritav D-512 töötasHiiu Teedevalitsuses kuni mahakand-miseni 1990. aastal. 1972. aastalmonteeriti teehöövlile Kohtla-Nõmmelvalmistatud nõlvaplaneerija. Höövelkonserveeriti Kagu Teedevalitsusetöökojas aastatel 2003–2004.

Corbex-Vammas CG-18:Eesti teehöövlitööstuse uus algusja lõppTeehöövlite tootmist taasalustati Eestis1992. aastal Kohilas ASis Corbex Engi-neering, mille asutasid põhiliselttootmiskoondise Talleks endised tööta-jad. Höövleid hakati tootma Soomeettevõtte Vammas litsentsi alusel ja alates1998. aastast ka oma projekti järgi.Esimesed teehöövlidCorbex-Vammas CG-18 valmisid Kohilas1992. aasta lõpul. Neid masinaid kohtabEesti teetöödel praegugi. 17tonnist höövlit

käitas kuuesilindriline 200hobujõulineValmeti diiselmootor.

1990. aastate lõpul jõuti Kohilas juba kaEestis projekteeritud 19tonnise massigahöövlini MG-1901. Seejärel aga firma tegevuslõppes.

Kohalike meeste algatus, millelpolnud määratud teostudaCorbexi teehöövel veel muuseumikollektsiooni jõudnud ei ole. Näitusel esindabseda masinat aga Kohilas konstrueeritudteehöövli käigukast, mis kasutusse eijõudnudki.

Teehöövli hinna alandamiseks otsustatiKohilas Vammase sisseostetud kallid sõlmedprojekteerida ja valmistada kohapeal. Neistolulisemad olid tagasild ja käigukast.

Eesti spetsialistid ja höövlijuhid eelistasidkoormuse all lülitatavale nn hüdrokastilemehaanilist nukkmuhvidega lülitatavatkäigukasti. Kogenud konstruktorid seadsideesmärgiks luua kaheksa edasi- ja kaheksatagasikäiguga kast. Konstrueerimise aluseksolid mittemuudetavad raamimõõdud jaKrasnojarski sõjatehases toodetavaamfiibtransportööri PTS-M kvaliteetsedhammasrattad, sünkronisaatorid ja võllid.Käigukast osutus töökindlaks, kuid Vammaseinseneride soovitatud paljukettaline Rootsipäritolu sidur ei pidanud koormusele vastu.Seetõttu ei läinud käigukast edasissetootmisse.

TEELEHT SUVI 2019

Arnold Volberg ja V-1.

Liikurhöövel V-10.

Liikurhöövel D-512.

Kohilas toodetud teehöövel Corbex-Vammas CG-18pärast valmimist.

Foto: Rahvusarhiiv Foto: Eesti Maanteemuuseum

Foto: Eesti Maanteemuuseum Foto: Eesti Maanteemuuseum

34

Nullvisioonikonverentstoob kokku eksperdid,teadlased ja autotootjad

Detsembris toimuvale rahvusvahelisele nullvisioonikonverentsile Tallinnas oodatakse suurt hulkaosalejaid. Neile plaanitakse anda kahe päeva jooksulülevaade sellest, mida tehakse eri riikides selleks, etinimesed teedel ei hukkuks ega saaks raskesti viga.

Esimene konverents „Vision Zero forSustainable Road Safety at theBaltic Sea Region“ peeti 2018. aasta

detsembris Vilniuses. Nii nagu tookord, onka nüüdse ürituse eesmärk tuua kokkuerinevate valdkondade inimesed jaarutada üheskoos teemadel, mis on seotudliiklusohutusega Baltimaades, ütlebMaanteeameti strateegilise planeerimiseosakonna peaspetsialist Reimo Tarkiai-nen.

„Leedu konverentsil keskenduti suurestitaristule. See oli tingitud ennekõike asja-olust, et Leedu ja naaberriigid investee-rivad sellesse palju, et parandada liiklus-ohutust. Skandinaavias on teistsugunesuundumus: investeeringuid tehakserohkem liikluskasvatusse, koolitusse,tarkadesse lahendustesse ja järele-

valvesse,“ räägib Tarkiainen. „Mullunekonverents andis Balti riikidele kindlust,et me ei ole oma probleemidega üksi janeed tavad, mida me eelistame, on läbikatsetatud ka teistes riikides.“

4.–5. detsembrini 2019 toimuvakonverentsi keskmes on neli teemat:ohutu sõidukiirus erinevates keskkonda-des; tõestatud meetmed liiklusohutuseparandamiseks erinevates keskkondades;sõidukite ohutus ja selle tulevikusuunadning üldine visioon, millele peame tulevi-kus liiklusohutuse suurendamisekskeskenduma. Konverentsile oodataksekõiki, kes panustavad ühel või teisel viisilliiklusohutusse. Tarkiaineni sõnul võivadnendeks olla teedeehitajad, liikuvusekavandajad, tarkade lahenduste välja-töötajad, aga ka kohalikud omavalitsused.

„Ettekandega on lubanud üles astuda üksoma ala suurimaid eksperte Rune Elvik,“ütleb Tarkiainen. Elviku liiklusohutus-meetmete käsiraamatut „The Handbookof Road Safety Measures“ peetakseliiklusohutuse piibliks ja seal käsitletavaiduuringuid võetakse kogu maailmaserinevate otsuste tegemisel arvesse. Omakogemusi jagavad ka spetsialistidRootsist, Norrast, Taanist, teistestLäänemere riikidest ja Prantsusmaalt.Konverentsile on oodata ka sõidu- javeoautode tootjaid (Toyota, Mercedes-Benz, Volvo jt), kes tutvustavad uusimaidohutuslahendusi. Samuti on üritusel

akadeemiline osa, kus erinevate ülikoolideesindajad tutvustavad oma tegemisi.

Konverentsi korraldavad TallinnaTehnikaülikooli mehaanika jatööstustehnika instituut ninginnovatsiooni- ja ettevõtluskeskusMektory, Maanteeamet ja PõhjamaadeMinistrite Nõukogu.

Lisateave jaregistreeriminekonverentsi kodulehelhttps://www.ttu.ee/

conference/

vision-zero-2019/.


Reimo Tarkiainen

Ohutu liiklus-keskkonnakujundaminelasteasutuste lähistelLaps näeb ja tajub liiklust teistmoodi kui täiskasvanu.Ent leidub mitu võimalust, kuidas luua kõigeväiksematele liiklejatele turvaline liikluskeskkond –alates liiklusmärkide tõstmisest kuni välkparklaterajamiseni.

Laste igapäevaste liiklusharjumustekujundamine õppeprotsessi kauduon väga oluline. Lapsed on vähem-

kaitstud liiklejad, kuna nad on väiksed janeid on raskem märgata, nad kipuvadettearvamatult käituma ( jooksevad,hüppavad, muudavad ootamatult liikumis-trajektoori), ei suuda sõidukite kiirustadekvaatselt hinnata ja neil on vähem-arenenud ohutunnetus.

Et aga liikluses on peale inimese veel kakspõhikomponenti – sõiduk ja tee –, siis eisaa ka neist mööda minna. Siinseskontekstis tähendab tee kogu liiklus-keskkonda, milles inimene toimetab.Liikluskeskkond tingib enamjaolt inimesekäitumise ja parim keskkond on selline,kus liikleja käitub vabatahtlikult ohutulviisil ka ilma hoiatavate, keelavate jamuude liikluskorraldusvahenditeta. Seegapeab liikluskeskkond peab olema selge jaiseenesestmõistetav, eriti laste puhul.

Et luua lasteasutuste ümber ohutuliikluskeskkond, on tähtis ja ka kõigeodavam läbida planeerimisprotsess, millekäigus saab ette näha erinevate liikumis-viiside koridorid ja suunad. Samutivõimaldab planeerimine läbi mõelda,millised on ühissõidukite peatusteasukohad, kaugus koolist, juurdepääspeatustesse. Lasteasutuste lähedalasuvatel tänavatel tasub kaaluda näiteksliivakella-tüüpi peatusi, kus peatuv busssulgeb oma peatumise ajaks kogu liikluse.Seda lahendust ei saa muidugi kasutadamagistraalteedel, kuid väiksemateltänavatel oleks see väga ohutu.

Välkparkla lapsevanemateleKüsimuses, kui lähedale lasteasutuselepeab saama mootorsõidukiga sõita, onkoolidel ja lasteaedadel erinev lähene-mine. Koolide ümbruses on välisriikidessageli autovaba tsoon 200 meetri ulatuses(loomulikult tuleb tagada teenindavatesõidukite juurdepääs). See toetab pealeliiklusohutuse ka sotsiaalse võrdsuse

printsiipi – kõik õpilased jõuavad kooli kasjalgsi või jalgrattaga. Muude liikumisviisi-de kasutamist tuleks igati soosida – niivanemate kui ka koolipersonali hulgas. Etsoodustada jalgrattaga kooliskäimist, võiksrattaparklas olla üks koht kolme õpilasekohta (standardis EVS 843:2016 „Linna-tänavad“ soovitatakse rajada üks koht viiekuni kümne õpilase kohta). Autoparklasvõib olla selle võrra vähem kohti.

Autoga kooli toodavate laste väljalaskmineautost peaks olema korraldatud nn välk-parklates (ingl ), mis on ühe-Kiss and Go

suunalise liiklusega ja kus sõidukid ei saaüksteisest mööduda. Esimese kooliastmetarbeks võiks olla väiksemahuline eraldi-asetsev parkla. Kindlasti ei tohi sooritadakoolide-lasteaedade vahetus lähedusestagasipööret, mille korral on autojuhivaateväli piiratud. Parkla ja kooli vahele eipeaks jääma ala autoliikluseks.

Lasteaias peab arvestama pikemaajaliseparkimisega. Lasteaia värava juurest peabolema tagatud umbes 15meetrine külg-nähtavus, sest vaatamata lastevanematetähelepanelikkusele võib värava lähistelsiiski juhtuda, et laps satub ootamatultteele. Parklate rajamisel äärekivigakõnnitee äärde tuleb kasutada tõkist, misei lase auto esi- ega tagaosal ulatuda üleäärekivi jalakäija liikumisruumi.

TEELEHT SUVI 201936

Margus NIGOL,Tallinna Ülikooli liikluskorralduseõppejõud ja OÜ Stratum konsultant

9aastane Karl Villem teed ületamas. Kas leiad ta üles ka vasakult pildilt?

Fotod:Kreet Stubender-Lõugas

Vähendada tuleb kakergliikluse kiirustLapsel on vaja liiklusolukorrahindamiseks ruumi, võimalust nähateisi liiklejaid õigel ajal. Selleks onkaks võimalust: tagada piisavnähtavus ja vähendada teisteliiklejate kiirust. Kiirus ei ole küllalati liiklusõnnetuse põhjus, kuidsellest sõltub õnnetuse raskusaste.Sealjuures ei tuleks keskendudapelgalt autode, vaid ka erinevatekergliiklusvahendite kiirusevähendamisele. Suurel kiirusel liikuvjalgratas, tasakaaluliikur,elektritõukeratas vms võib lapsegakokku põrgates põhjustada raskeidkehavigastusi. Seega on soovitavvältida läbivaid kergliiklusteidvahetult lasteasutuste sissepääsu(näiteks lasteaia või kooli õuevärava)lähedal.

Laps peab liiklusmärgi tagantvälja paistmaÜlekäiguradade rajamisel tulebarvestada, et teed hakkab ületamasuur arv lapsi. Kui lasteasutuse juureson reguleeritud ülekäigurajad, tasubneed planeerida selliselt, et sõiduteeületatakse ühe fooritakti jooksulkorraga. Kui tee keskel on ohutussaar,võib suur arv lapsi jääda sinnajärgmist takti ootama, mis aga võibolla ohtlik, arvestades laste käitumiseettearvamatust.

Kui tee keskele tuleb siiski ohutus-saar, on vaja pöörata tähelepanusellele, et ohutussaarel asuvadliikluskorraldusvahendid ei varjaksteeületust ootavat last sõidukijuhivaateväljas. Küllalt sageli kasutatakseohutussaarel standardi nõueteleviidates liiga suurt liiklusmärki„Ümberpõike suund“ (421–423), kuid

selle võib paigaldada kõrgemale, etsõidukijuht märkaks jalakäijat.

Valikute küsimusTipptundidel võivad lasteasutustejuurde tekkida ummikud. Tavaliseltkestab liikluskoormuse tippaeglasteasutuste lähedal kuni 30 minu-tit. Lasteaedade puhul on see mõne-võrra pikem, kuid liikluskoormusekõver ei ole nii terav kui koolidelähistel.

Ummikute nii lühike kestus võib ollapõhjus, miks kohalikud omavalitsu-sed ei soovi pahatihti lasteasutusteliikluskeskkonnas radikaalseidmuudatusi ette võtta, sest suuremaosa päevast tunneksid sõidukijuhidsiis end ilmaasjata „ahistatuna“.

Hea lahendus võib olla kiiruse-piirangu kehtestamine tänava- võiteeäärsete koolide algusajal. See onlevinud mitmes välisriigis, kus teatudajavahemikul peab kooliümbrusetänavatel sõitma üldjuhul umbes20 km/h võrra aeglasemalt.

On ilmselge, et ohutust suurendavadmuudatused võivad leida vastuhääliliiklejatelt, kelle sõidumugavus ja-kiirus selle tõttu kannatavad. Siinaga jõuame jälle tagasi planeerimis-protsessi juurde, mille käigus tasuberineva eesmärgiga liikumisedüksteisest võimalikult palju eraldada.Välisriikides on lasteasutusteläheduses asuva liikluskeskkonnakujundamiseks koostatud planeeri-mist ja projekteerimist kirjeldavadjuhendmaterjalid. Samasugusejuhendi koostamist võiks kaaluda kaEesti tingimusi ja vajadusi arvesta-des.

Laps ei oleloodudliiklusesse

Laps näeb ja tajub liiklusmaailma teistmoodikui meie, sest tema meeleorganid ei ole veelvälja arenenud, keskendumisvõime on

väiksem ja otsustusprotsess aeglasem. Lapsed onväikest kasvu ja neil on raskem üle parkivatesõidukite näha, samuti märkavad juhid neidsõidukite vahelt või suvel heki ja talvel lumevallitagant kehvemini.

Teadlaste hinnangul erinevad lapse liikluskäitumineja reaktsioonid täiskasvanu omadest. Laste tajuareneb pikkamööda: nad hakkavad mõistma ohuolemust alles 7. eluaasta paiku. Enne seda on neilraske aru saada, et nende endi teod võivad nende eluohtu seada. Abstraktne mõtlemine muutubjõukohaseks umbes 11 aasta vanuses. Samuti onlapsel alles arengujärgus meeled, mis hilisemas easmuutuvad dominantseks – nägemine ja kuulmine.

Laps ei kasuta perifeerset nägemist. Ta võtab arvesseseda, mis asetseb otse tema ees, st nägemisväljakeskosas, ega märka endast paremal ja vasakultoimuvat, kui miski seal just tema tähelepanu eiköida. Kuna lapsed on ka impulsiivsed ja suureliikumisvajadusega, tähendab see liikluses seda, etjust küljelt lähenevat sõidukit võivad nad märgataliiga hilja. Sõiduki kaugust hakkavad nad pareminitajuma alles umbes 9aastaselt.

Kuigi laste kuulmine on terav – nad kuulevad helisidisegi paremini kui täiskasvanud –, on neil raskemääratleda heli suunda. Näiteks ei oska ülekolmandiku lastest eristada, kas heli tuleb eest- võitagantpoolt, ja rohkem kui kolmveerand lastest vahetteha, kas see tuleb vasakult või paremalt. Liiklusesväljendub see selles, et sageli ei taju lapsed signaaliandva sõiduki suunda.

Ka see on erinev, kui palju aega vajab liikuva ja seisvaauto eristamiseks väikelaps ja kui palju täiskasvanu.Liiklus.ee lehelt võib lugeda, et väikelastel lähebliikuva ja seisva auto eristamiseks aega kuni4 sekundit, täiskasvanul kulub selleks aga kõigest0,25 sekundit – vahe on 16kordne!

Noppeid artiklist “Liikluses, meelega!”

Loe ka õppematerjalide kirjastuse Maurus idee-kalendris ilmunud originaalartiklit Liikluses, meelega!„ “http://www.liikluskasvatus.ee/opetajale/huvitavat-lugemist/.

Kai KUUSPALU,Maanteeameti ennetus-töö osakonna ekspert

Solveig EDASI,Maanteeameti ennetus-töö osakonna ekspert

Rakvere Reaalgümnaasiumi õu on rattaid täis.

Foto: Marianne Loorents /Virumaa Teataja / Scanpix


TEELEHT SUVI 2019

Evelin KÜTT,Maanteeameti ennetusosakonnapeaspetsialist

Soomes on leitud, et üldiselt onõnnetuse põhjustanud joobesjuhid tarvitanud alkoholi kelle-

gagi koos. See tähendab, et mingilhetkel on olnud kellelgi võimalustakistada joobes inimest rooli istu-mast. Paraku seda ei tehtud või see oliedutu.

Kampaania „Ole #julge – ennetajoobes juhtimist“ (sm „Ole #rohkee –estä kännissä ajaminen“) reklaamkulgeb tagantpoolt ettepoole – taga-istmel istunud noormees on õnnetusetagajärjel välja lennanud ja meenutabõnnetusele eelnenud sündmusi.Reklaamis selgitatakse, et me teemeigal hetkel otsuseid ning meie võimu-ses on olla julge ja takistada joobessõpra sõitma minemast.

Kampaaniaga rõhutatakse igati õigus-tatult just julgust, sest joobes sõbratakistamine ei pruugi möödudakonfliktita. Selle ennetamiseks onmõistlik juba peo alguses kokkuleppida, kes on kaine autojuht, võikorjata pidulistelt võtmed ära.

Kui Soomes on teemale lähenetudsüngelt, siis Ühendkuningriigison sihtrühma poole pöördutud

palju humoorikamalt. Riigis, kus sagelijuuakse pärast tööpäeva kolleegidega jasõpradega baaris paar õlut, on fookusessevõetud just pubist koju saamine. Kolmmeeleolukat videot näitavad, kuidas üksliige seltskonnast võtab viimasedsõõmud õlleklaasist ja haarab autovõt-med, et koju minna. Sellele järgneb agasõprade ootamatu tegutsemine sellenimel, et lahkuvalt sõbralt võtmed kättesaada: videotes korraldatakse suudlus-stseen, naljakas türannosauruse jäljen-damine ja autovõtmetega jalgpallimängimine. Iga video lõpus nõustuvadsõbrad, et neil on tõesti võimalik kojuminna ka jalgsi või võtta takso.

Juba 0,3 alkoholitase veres toob kaasa‰

tähelepanulanguse, vähendabnägemisteravust ja kontrastitundlikkust.85 kilogrammi kaaluval mehel tekibselline joove, kui tarbida vaid pool liitrit5% alkoholisisaldusega õlut. 60 kilokaaluval naisel piisab vaid 0,33-liitrisest4,5% alkoholisisaldusega siidrist.

Joobes juhtimine onprobleem, mis on visakaduma. Viimaselpaaril aastal on joobesjuhi põhjustatudliiklusõnnetuste arvvähenenud, kuidmöödunud aastagavõrreldes on hukkunutearv jäänud samaks.

Õnnetusi ei põhjusta üksnespurupurjus sõidukijuhid, kesei teadvusta endale, mida nad

teevad. Kui juhtida sõidukit vaid0,5 joobes, kasvab fataalsesse‰

liiklusõnnetusse sattumise risk jubaviis korda. Näiteks 85 kilo kaaluvalmehel piisab ainult kahest pudelist5% alkoholisisaldusega õllest, etsaada ligi 0,7 joove. Sageli on‰

õnnetuse põhjustaja tarvitanudvahetult enne õnnetust vaid mõneklaasi lahjat alkoholi, kuid täielikukskainenemiseks on vaja aega. Vaid5% alkoholist kaob higistamise jauriini kaudu, 95% tööst teeb äramaks. Rahvasuus levinud müüdid,nagu oleks alkoholi lagundamis-protsessi võimalik kiirendadamagades, sportides, saunas või külmaduši all käies, energiajooki või kohvijuues, ei pea tegelikkuses paika.

Joobes juhtepeaksid esimesena

„Ole #julge –enneta joobes juhtimist.“

38

„Sõber ei lasejoobes sõpra rooli taha.“

Eestis on alkoholitootjate tehtavennetustöö harv nähtus, kuidmujal maailmas on see tavalisem.

Näiteks Heineken võitis 2017. aastalCannes i Lionsi auhinna reklaami eest’„Kui jood, ära kunagi sõida“ (ingl „Whenyou drink, never drive“). Reklaamisnäidatakse legendaarse vormel 1 klassisõitja Sir Jackie Stewarti karjääri kulgu.Pärast tema võite toimub tähistamine,mille käigus pakutakse talle õlut, kuidtema keeldub alati viisakalt. Klipp jõuabtänapäeva, kus talle pakutakse taasHeinekeni, millest ta taas loobub, vastates:„Ma sõidan ikka veel.“ 2018. aastal loodudjärjes on Nico Rosberg see, kes raputabpead, kui kolleegid ühe minuti hilinevad,kui kaotab ühe sekundiga ja kui ta loobubõllest, vastates samamoodi nagu Sir JackieStewart.

Kui üritustel pakutakse alkoholi, tunnevadinimesed tihtilugu survet pakutud jookvastu võtta. Seda olulisem on, etlugupeetud, tuntud ja hinnatud isikudkasutaksid oma mõjujõudu ning oleksideeskujuks. Oluline on ka viis, kuidasalkoholitootjad ennetustööd teevad:lahjema alkoholi ega alkoholivaba õlle jasiidri tarvitamist ei tohiks propageerida.Sõnum peab olema selge ja konkreetne: kavähe on liiga palju ja kui jood, ära sõida.

Austraalia Victoria osariigitranspordiõnnetuste komisjonireklaam „Jah, ema“ (ingl „Yes

mom“) näitab vaheldumisi Andrew'telefonikõnet emale ja sellele eelnenudsündmusi. Emotsionaalses reklaamisvastab Andrew ema argistele küsimustele,kuidas tal läheb ja kas ta tuleb nädala-vahetusel Jenny sünnipäevale. Andrewvastab, et kahjuks ta ei jõua. Järgneb emapikk selgitus, et Andrew peaks ikkaülikoolis õppima ja pingutama ningesimene aasta ongi raske. Andrew võitlebsamal ajal pisaratega ja uurib, kas isa onlähedal, kuid paraku teda ei ole. NuttevAndrew ütleb emale, et tahtis lihtsaltöelda, et ta armastab teda. Siis ilmneb, etAndrew on põhjustanud liiklusõnnetuse jaseltskond on uppuvas autos kinni. Kuisõbrad üritavad meeleheitlikult autostvälja saada, siis Andrew teeb oma viimasekõne emale.

Reklaamist ei selgu, kas peategelane on kaise joonud. Seda olulisem on see, kuidaskäitusid alkoholi tarvitanud kaassõitjad,kes nõudsid sõidu vältel pidevalt sõiduki-juhi tähelepanu ning innustasid tedakiiremini sõitma. Sõiduki juhtiminenõuab aga täielikku keskendumist ningkaassõitjad peaksid vaatamata peomeele-olule väärtustama oma kainet autojuhti jaaitama kaasa sellele, et kõik jõuaksidelusalt ja tervelt koju.

Ameerika Ühendriikides tõmbasorganisatsioon „Me päästameelusid“ (ingl We Save Lives) joobes

juhtimise teemale tähelepanu aktsiooniga„Peegeldused seestpoolt“ (ingl 'Reflectionsfrom Inside'). See toimub ühe baari meeste-tualetis, kus peegel asendati ekraaniga. Kuikeegi tuleb käsi pesema, muutub peegelekraaniks ja teisel pool ekraani olev meesalustab vestlust. Alustuseks ütleb ta, et onvanglas, ja räägib seejärel, kuidas ta sõitissurnuks politseiniku, abikaasa, nelja lapseisa. Loo eesmärk on panna inimesedmõtlema võimalikele tagajärgedele, ennekui nad järgmine kord pärast paari jookiautorooli tahavad istuda.

Peategelane räägib, kuidas ta mõtleb igapäev mehele, kelle ta surnuks sõitis, ja temaperele, kes jäi ilma armastavast abikaasast jaisast. Teisel pool ekraani olija ei pea sama-sugust otsust tegema – tal on võimalusvaadata peeglisse ja valida, kas sõita võimitte.

Liiklusõnnetuse põhjustanud joobessõidukijuht ongi mõrvar, kuid ei tohiunustada, et vanglakaristus on köömessüütunde kõrval, millega õnnetusepõhjustaja peab elu lõpuni elama. Ka selleloo tähelepanuväärne osa on fakt, etõnnetuse põhjustanud mees jõi enne koossõpradega. Ta sõpradel oli võimalus tedatakistada, kuid nad ei teinud seda.

takistama sõbrad

TEELEHT SUVI 2019

„Kui jood,ära kunagi sõida.“ „Jah, ema.“ „Peegeldused seestpoolt.“

39

Karmide karistuste asemelrehabilitatsioonja viinaraviEelmisel aastal tabas politsei liiklusest 6790 joobesjuhti. Ühiskond survestab roolijoodikuid karmimaltkaristama, kuid spetsialistid on teisel seisukohal. Tihtituleb inimesi hoopis ravida ja juhtida nad õigele teele. Tanel SAARMANN,

Teelehe kaasautor

TEELEHT SUVI 201940

Statistika on karm. Joobes juhidpõhjustasid mullu 536 liiklus-õnnetust, kus sai kannatada 137 ja

surma 12 inimest. Tõenäoliselt hoiti mitufataalset õnnetust ka ära, sest politseisuutis õigel ajal roolijoodikuid teelteemaldada. Selline reageerimine on külloluline, aga ekspertide sõnul paras tuule-veskitega võitlemine.

Politsei- ja Piirivalveameti arendus-osakonna ennetuse ja süüteomenetlusebüroo juhtivkorrakaitseametnikSirle Loigo, kes tegeleb selle keeruliseteemaga iga päev, nendib, et suurimuutusi viimaste aastate statistika einäita, ehkki joobes juhtide osakaal onviimase kümne aasta jooksul siiskivähenenud. „Selle peamine põhjus on see,et ühiskonnas on väärtushinnangudmuutunud ja joobes roolikeeramine ei oleenam normaalne. Olen öelnud, et kui veel

10 aastat tagasi tegi paljudele nalja, kuiRiigikogu tegelane purjus peaga Wismarihaigla ees räuskas, siis nüüd peab ministerselle tõttu tagasi astuma. Ühiskond ei lubaenam joomarlust,“ selgitab Loigo.

Tervise Arengu Instituudi hinnangul onEestis ligi 55 000 alkoholisõltuvusegainimest, kellest 2% on naised ja lausa11% mehed. Iga neljas mees joob end kordnädalas purju, pooled korra kuus.15% naistest teeb seda kord kuus. Loigoütleb, et kui inimene joob korrapäraselt, sttal on sõltuvus, siis tekivad erinevadprobleemid, mis hakkavad tema elu mõju-tama. Üks osa sellest on ka purjus peagaliiklemine.

Loigo sõnul levib legend, et tavaliselttabatakse roolist vaid väikeste jääknähtu-dega tegelasi, tipsutajaid. Väga suur osa onsiiski enam kui 1,5promillises ehk sisuli-selt raskes joobes liiklejaid. „Eks see näitabka probleemi suurust,“ ütleb ta.

Appi tulebrehabilitatsiooniprogramm2016. aastal otsustas Politsei- ja Piirivalve-amet muuta üle-eestiliseks programmi,mis oli katseprojektina Lõuna-Eestisedukas. Selle nimi on KOJU, mis tulebsõnade kahest esitähest.korralik juht

Mujal maailmas on sellised programmidlaialt levinud.

Programmi käigus aidatakse sellesosalejatel mõista oma probleemi olemust,analüüsitakse tema alkoholitarbimist jalihtsustatult öeldes püütakse teda pannaõiguskuulekalt käituma, et vältida tulevi-kus liiklusõigusrikkumisi. Kaasatud onEesti parimad liikluspsühholoogid, kellestüks on KOJU eestvedaja, juba aastast 2005liiklusrikkujatega tegelev Gunnar Mein-hard.

Ta ütleb, et KOJU keskendub liiklusesväärkäitujate hoiakute, mõtete ja väärtus-hinnangute mõjutamisele.Rehabiliteeritavatel tuleb osaleda kursusekäigus lahendatavates töödes ja lisaks tehakodutöid. Meinhard ütleb, et tulemussaavutatakse vaid ühises töös. Enimpeavad panustama osalejad, kel tuleb omakäitumise muutmisega vaeva näha.„Selleks peab neil olema sisemine soovmuuta tulevikus oma käitumist. Kõiksõltub suuresti osaleja tahtest. Kursusejuhendaja on vaid suunanäitaja,“ sõnabMeinhard.

Paadunud joodikutele ei sobiPolitsei ei paku KOJU rehabilitatsiooni-programmis osalemise võimalust kõigilepurjuspäi roolist tabatud inimestele. Siinkehtivad kindlad reeglid. Kui inimest on

Sirle Loigo

Gunnar Meinhard


korduvalt joobes juhtimise eest karistatudvõi teda on viimase viie aasta jooksulkaristatud liiklus- või vägivallakuritegudeeest, siis ta osaleda ei saa.

„Igaühele tuleb küll personaalselt lähene-da, kuid üldjuhul on selge, et inimene, kelon välja kujunenud sõltuvus, vajab ravi.Kui ollakse jõutud allakäigutrepialumistele astmetele, siis see programm eiaita,“ ütleb Sirle Loigo otse välja.

Politsei suunab inimesi KOJU programmi,aga alkoravile mitte. Raskemad juhtumidon niisiis perearstide, kohalike omavalit-suste ja sotsiaaltöötajate pärusmaa.Nendega peavad tegelema sõltuvuskliini-kud. Sinna minek on aga vabatahtlik.

KOJU programmiga soovitakse aidataneid, kes on oma allakäigutee alguses ehkkellest võivad saada potentsiaalsedkorduvalt karistatud roolijoodikud. Nendekäitumisahelat on veel võimalikkatkestada. Loigo ütleb, et 2016. aastast,mil programm läks üle-eestiliseks, võibseda väga edukaks pidada. 2016. aastalsaatis politsei programmi 269 inimest,aasta hiljem 595 ja möödunud aastal575 inimest.

Programmis osalemine ei ole kellelegikohustuslik. Väljavalitud inimesteleantakse lihtsalt valida karistuse jarehabilitatsiooniprogrammi vahel. Kui taon otsustanud osaleda programmis, aga ei

2018. aastal tegid politseinikudliiklusjärelevalves kokku

451 000 töötundi.

Foto: Kaspar Mäe /Virumaa Teataja / Scanpix

Foto: Tiit Blaat /Ekspress Meedia /Scanpix

Foto: Marko Saarm /Sakala /Scanpix

Meinhard:Eesti on valinudliiklusrikkumisisoodustava tee

Karistuse karmust on teaduslikultasandil palju uuritud jatulemused on olnud vastakad.

Ühelt poolt on tõestatud, et karm karistuskutsub esile vastuseisu. Teiselt poolt onleitud, et karistamine peab järgnema igaleväärkäitumisele, olema teoga seostatav,realiseeruma võimalikult kiiresti ja olema

jõuline. Samuti peab olema võimalusalternatiivseks sekkumiseks, mis aitaksrikkujal oma hoiakut muuta ja soodustadavõimalikult pikalt ohutut käitumist.

Selles kontekstis on Eesti valinudliiklusrikkumiste puhul hoopis teist-suguse tee, mis soodustab liiklusrikku-misi! Näiteks enamik kiiruskaamerafikseeritud rikkumisi päädib vaid raha-trahviga, mille maksmise järel ei jäärikkumisest registritesse mingit jälge.Sama loogikat järgib ka hiljuti jõustunudlühimenetlus – raha eest võib liiklustrikkuda. Selline lihtsameelsus soodustabliiklusalast väärkäitumist ja joobesjuhtimisel on selles loendis kindel koht.Nimelt juhib suur hulk kiiruse ületamiselttabatud juhte varem või hiljem oma

sõidukit ka joobes, ehkki nad väidavadrehabilitatsiooniprogrammis, et nad eitarbi üldse alkoholi.

Parima tulemuseni on jõudnud riigid, kusliiklusõigusrikkumisi käsitletaksesüsteemselt. See tähendab, et liiklejateõiguskuulekuse saavutamiseks peavadriigis olema teaduslikel alustel loodudtugiteenused, aga kindlasti ka väga jõulisedkaristused. Joobes juhtimine on raskeühiskonnaohtlik käitumine ja sellesse eitohi suhtuda nii kergelt nagu praegu. Siiskiteevad meie politsei ja prokuratuur headtööd joobes juhtide mõjutamiseks. Sellestöös on kasutusel nii tugiteenused kui kakaristuste kujundamine. Loodetavastileitakse õiged vahendid positiivse tule-muse saavutamiseks.

ilmu kohale, ei lõpeta seda või paneb selleajal toime uue rikkumise, uuendataksetema menetlust ehk määratakse ikkagikaristus – rahatrahv, juhtimisõiguse äravõtmine või mõlemad koos.

„Eestis on väljalangejate või uuterikkujate hulk väike: 2016. aastal oliselliseid vaid üks, aasta hiljem näiteks 22.Mina usun selle rehabilitatsiooni-programmi mõjusse,“ ütleb Loigokindlalt. Ta nendib, et isegi politseis oliomal ajal inimesi, kes ei suutnud algusesuskuda, et ränga õigusrikkumise toime-panija ei saagi karistust, vaid lihtsalt läbibmingi programmi. „Ma arvan, et kunatihti on kõige taga sõltuvus, siis karistusseda ahelat katki ei lõika.“

Eneseanalüüs aitab õigele teeleProgramm KOJU koosneb neljastseminarist, millest igaüks kestab2 × 90 minutit. Iga kohtumise vahele jääbvähemalt üks nädal, mille vältellahendavad osalised koduseid ülesandeid.Kõikidel seminaridel osalemine onkohustuslik. Seminarid toimuvadTallinnas, Tartus, Pärnus, Narvas jaKuressaares. Ühte gruppi kuulub6–12 inimest.

Koolitusel nalja ei tehta. Kohale tulebtulla punktuaalselt ja enne ametlikkulõppu lahkuda ei või. Loomulikult ei tohikohale saabuda purjuspäi. Lisaks onprogrammi kodulehel eraldi öeldud, etseminaridele tuleb tulla ilma ise autotjuhtimata. Sel on proosaline põhjus –kõigilt osalejatelt on äsja ära võetudjuhtimisõigus.

Programmis on kasutusel spetsiaalseltvälja töötatud töövihik, kus käsitletaksevaldavat osa liiklusohtudest liikluspsühho-loogilise lähenemise kaudu. Lisaks harju-tatakse alkoholi tarbimise harjumustejälgimist ja muutmist. Nõustaja suhtlebgrupi ja inimestega individuaalseltvastavalt rikkumiste spetsiifikale.

Valesti käitumine on õpitudKogu programm põhineb eeldusel, etpsühhotroopsete ainete kontrollimatutarbimine, liiklusõiguse ja normiderikkumine on õpitud väärkäitumine. Kunaseda korratakse, on see üha enam kinnis-tunud ning muutunud häirivaks ja ohtli-kuks harjumuseks. Rikkuja õpib vältimaebameeldivaid emotsionaalseid seisun-deid, nt konfliktiolukordi, ja kaotab sedasijärjest enam võimet saada hakkamaigapäevaelu nõudmistega.

Programmis osalejatele jagatakse teadmisialkoholi mõjust psüühikale ja käitumisele,näidatakse erinevate nähtuste vahelisiseoseid ja motiveeritakse neid oma käitu-mist muutma. Kognitiivse käsitluse seisu-kohast on alkoholi ja uimastite kuritarvita-mine ning liiklusalane väärkäituminemoondunud taju ja ebaloogilise mõtlemisetagajärg. Seepärast leitaksegi koos üles jatöötatakse läbi inimeste tajumoonutused,st ootused ja tõlgendused, mis ei olereaalsusega kooskõlas.

Lisaks seavad osalejad endale uuedisiklikud väljavaated, millega välistataksesenised käitumisvead ja nende tagajärjed.Seejärel tuleb aga tõestada ja kinnistadauute käitumismudelite otstarbekust ja

TEELEHT SUVI 201942

suuremat liiklusohutust kui seni.Programmis osalemise tasu on 230 eurotkoos käibemaksuga. Registreerida saabkodulehel jkoolitus.eu.

Joobes juhtide grupipiltKes on aga Eestis tüüpiline joobes juht?Gunnar Meinhard ütleb, et kui pannaliiklussüüteo toimepanijad ühisele pildile,leiab sealt kolme tüüpi tegelasi. Ühedtarbivad enda arvates mõõduka kogusealkoholi ja on selle lagunemise suhtes liigaoptimistlikud. Teised tarbivad üle keskmi-se, teavad, et on alkoholijoobes, agariskivad teadlikult – kas jään vahele võimitte. Kolmandad on probleemsedalkoholitarbijad, kes ei suuda lahus hoidaalkoholi manustamist ja joobes juhtimist.

„Sellel grupipildil kohtab nii noori kui kavanu, alates vaid mõneklassilise haridu-sega isikutest kuni doktoriteni välja.Kindlasti on naisi vähem kui mehi,“kirjeldab Meinhard. Ta palub meelespidada, et alkoholi tarbivad inimesedteadlikult – tarbija teab, mida ta teeb.Meeste palju suuremat osakaalu agaselgitab vana tõdemus, et meestel onnaistest suurem kalduvus riskikäitumisele.Alkoholil on selles tähtis roll.

„Kasutame oma klientide juures jubaaastaid riskihindamise mudelit. Sellekaudu joonistuvad välja sarnasedsuundumused aastast aastasse – midasuurem on probleem alkoholiga, sedaenam rikutakse liiklusnõudeid ja võetakseerinevaid liiklusriske. Teatud käitumis-mustrid on väga hästi prognoositavad,“ütleb Meinhard.

Teeleht jätkab teedevaldkonna tublide noorte tutvus-tamisega. Kadi Aas lõpetas Tallinna Tehnikakõrgkooli2017. aastal. Tema lõputöö Ultrahelimeetodi kasuta-„mine betoonis esineva prao sügavuse määramiseks“valiti toona ehitusteaduskonna parimaks.

Kust oled pärit ja kuidassattusid teedeehitustõppima?

Olen pärit Tabasalust. Reisisin pärastgümnaasiumit mööda Euroopat ringi jaühel hetkel mõtlesin, et peaksin midagiõppima minema. Juhuslikult sattus muette selline valik. Kandideerisin samassekooli ka raudteetehnika erialale, agavalisin teedeehituse, sest seda pakutipäevaõppes.

Milline on su lemmikobjekt Eestisja välismaal?Eestis on lemmik Valaste oja vaateplat-vorm. Välismaal meeldib mulle JaapaniAkashi Kaikyō sild, mille sille on üks

pikimaid. Sillaehituse käigus lahendatipõnevalt tuuletakistuse probleem, et sildei satuks resonantsi.Objektidest, kus olen ise töötanud, olihuvitav Tallinna ringtee lõik, kus näginviadukti ja tunneli ehitust.

Mis oli su lemmikaine ülikoolis?Lõpuks kujunes selleks tugevusõpetus.Alguses ei saanud vedama, siis ei saanudpidama. Mulle meeldis lahendadaülesandeid ja õige vastuseni jõuda.

Missugune oli suurim õppetund,mida praktika andis?Ilma praktikata ei tea sa tegelikult midagi.Ainuüksi teoreetilistest teadmistest ei

piisa, praktika kujundab tegelikuarusaama ja annab selge ülevaate. Eritioluline on, et saad kelleltki nõu küsida.

Kus sa nüüd töötad ja millised onkõige huvitavamad tööülesanded?Töötan väikeses eravõttes, kus korraldanväiketöid. Huvitav on ülesandeid kiirestiümber planeerida ja olla mitmel rindelkorraga.

Mida tahad teedealal ära teha?Kõrvalteede korrashoid võiks ollaparemini ja kiiremini korraldatud. Kahangete süsteemi võiks muuta – odavaimhind ei taga head kvaliteeti.

Miks peaks üks gümnasist tahtmaõppida teedeehitust?Ikka selleks, et suuri väljakutseid vastuvõtta. Eriala pakub võimalust luua uusi jaarendada olemasolevaid insener-tehnilisilahendusi ning ennast teostada.

Mis on sinu hobid?Minu suur hobi on mu koer Neus, kes eianna kellelegi hetkekski rahu. Samuti eiütle ma ära heast muusikast. Ka keeledpakuvad mulle pinget.

TEELEHT SUVI 2019

KÜSIMUST8

43

Kadi Aas:

Ilma praktikataei tea sa tegelikultmidagi

Foto: erakogu

TEELEHT SUVI 201944

LÕPUTÖÖ

Andrei ODINTSOV,Tallinna Tehnikakõrgkooli vilistlane

Kas turbalõikudele ehitades on väljakaeve- jatagasitäitemeetod ikka parim lahendus? Eestis veelvähelevinud pinnase mass-stabiliseerimine andisMaanteeameti katseobjektil häid tulemusi ja olimuudest lahendustest kiirem ja soodsam.

2018. aastal ehitatud tugimaanteenr 11152 (Kirdalu–Kiisa) algusestkuni 5,005. kilomeetrini ulatuval

turbasel lõigul oli ette nähtud pinnasetugevdamine mass-stabiliseerimisemeetodiga. Kuna olin objektil tööde-juhataja ja nägin ehitusprotsessi pealt,tekkis mul huvi mass-stabiliseerimisevastu. Sellise pinnase tugevdamisemeetodi kohta ei ole palju teavet, sest seeei ole Eestis levinud. Euroopas kasuta-takse seda aga aktiivselt.

Kõige alusTeekonstruktsioon koosneb muldkehast jateekatendist. Kogu ehitus algab muldkehaehitamisest. See on kõige tähtsam teede-ehitusetapp, kuna muldkeha jääb kogukonstruktsiooni aluseks.

Ebastabiilse pinnase peale rajatavatelkonstruktsioonidel tekib kiiresti vajumineja purunemine. Seetõttu kontrollitakseteid enne projekteerimist, et aru saada,millise pinnasega on tegemist. Kui esinebtõenäosus, et pinnas on ebastabiilne,tehakse geoloogilised uuringud, millekäigus toimub stabiilsusarvestus, et väljaselgitada, kas ebastabiilset pinnast on vaja

tugevdada või mitte. Eesti Vabariigiterritooriumil on kõige ebastabiilsemturbane, soine, savine ja mudane pinnas.Stabiilsuse tagamiseks on muldkehamaterjalide kohta esitatud normid janõuded. Tee ja teetööde kvaliteedinõuetejärgi peab muldkeha materjalil olematerastikuline koostis, filtratsioon jakülmakindlus.

Maanteeameti muldkeha projekteerimise,ehitamise ja remondi juhise järgi on alus-pinna tugevdamise meetodid vastumulderajamine, eelkoormuse tekitamine,kergmulde rajamine, massivahetuskaevamise ja väljasurumise teel,tugevdamine geosünteetidega, mulderajamine vaiadel ja pinnasestabiliseerimine.

ProtsessPinnase mass-stabiliseerimiseks sega-takse sobiv kogus kuiva või märga side-ainet parendatava pinnase massiga.Stabilisaatorina võib kasutada kas ühtevõi mitut sideainet, näiteks tsementi,lupja, lendtuhka või šlakki. Mass-stabili-seerimise protsessi võib kirjeldadajärgmiselt.

1. Ettevalmistustöö� Enne projekteerimist tehakse pinnase

välisuuringud ja laboratoorsed katse-tused. Selles etapis tuleb otsustada, kasmass-stabiliseerimine on vajalik ja kui on,siis millises mahus ja millise sideainega.

2. Objekti ehitamine� Mass-stabiliseerimine algab kasvumulla

eemaldamisega, et paljandada nõrkpinnasekiht.

� Lõik jagatakse töötsoonideks, et sideainemahtu paremini kontrollida. Töötsoonidemärkimist on kõige mõistlikum teharoveriga, mis on kiire ja täpne.

� Pinnas stabiliseeritakse sideainega.� Stabiliseeritud pinnas kaetakse

geotekstiiliga, et eraldada stabiliseeritudturbapind ja koormamiseks mõeldudpinnas. Tihendamise eesmärgil lisatakseeelkoormus kõrgusega pool meetrit.

3. Lõppetapp� Toimub töö kvaliteedi kontroll, mis

hõlmab materjali kontrolli ningsurvetugevuse ja nihketugevuse kontrolli.

SeadmedMass-stabiliseerimiseks on vaja järgmisiseadmeid:� tsemendiseguriga ekskavaator,� sideaine suruõhukompressor,� õhukompressor,� mobiilne tsemendiladu,� teine ekskavaator,� GPS-seadmed.

Andrei Odintsovi diplomitöö

„Ebastabiilsete pinnaste tugevdamine:

mass-stabiliseerimine või väljakaeve Kirdalu–Kiisa objekti näitel“.

Mass-stabiliseerimineKirdalu–Kiisa lõigul

Fotod: erakogu


Mati TOOME,Tallinna Tehnikakõrgkooliehitusinstituudi lektor

JUHENDAJA KOMMENTAAR

Lõputöös võrreldi Kirdalu Kiisa–maantee objekti näitel ebastabiilsepinnasega alale tee ehitamist kahelmeetodil: pinnase väljavahetamiseteel ja mass-stabiliseerimiseltsemendi ja tuha seguga. Tööesimeses pooles on autor kesken-dunud Soomes varem tehtud töödeleja Eestis enne kõnealuse objektiehitamist korraldatud uurimustele jakatsetöödele. Töö teises pooles onesitatud objekti lähteülesanne jaselgitused objektil tehtud töö kohta.Samuti sisaldab see mass-stabili-seerimise ja väljavahetamistöödemaksumuse analüüsi, millele järgnebtöö autori koostatud hinnang jaarvamus mass-stabiliseerimisesobivuse kohta. Kuna Andrei Odint-sov töötas ise sel objektil, on töö sisuülevaatlik ja sisukas.

Tsemendiseguriga ekskavaator segabtsemendi turbakihi sisse vastavalt sellepaksusele. Segatav sideaine juhitaksetsemendiseguri juurde kompressorist läbitoru. Sideaine pumpamiseks ja doseeri-miseks on spetsiaalsed roomiklintidelmahutid suruõhukompressoriga. Tsementtuuakse objekti mobiilsesse vahelattu(mahutisse) poolhaagistega ja sealt liigubtsement surve all vooliku kaudu suruõhu-kompressorisse. Seda tööd organiseerivadkaks operaatorit: üks on ekskavaatorikabiinis ja juhib tsemendiseguri tööd,teine on väljas kompressori juures jajälgib, et tsement liiguks kompressoristilma takistuseta tsemendisegurisse.Ekskavaatorijuht kontrollib kabiinis olevaarvuti abil seadmete tööd, lisatava side-aine doseerimise kiirust ja sideainekogust. Teine ekskavaator on vajalikstabiliseerimiseelseks kasvumullaeemaldamiseks ja stabiliseerimisjärgsekseelkoormuse lisamiseks lõigul.

Kiirem ja soodsamPalju insenere, kes ei ole veel mass-stabiliseerimisega kokku puutunud,usuvad, et nõrga pinnase väljakaeve jatagasitäide on palju odavam ja kiirem kuipinnase mass-stabiliseerimine. Väljakaeveseisneb selles, et ekskavaator kaevabturbapinnase välja, kallurid viivadkõlbmatu materjali ära ning haagistegatraktorid liiguvad objektil ja viivadehituseks sobiva kooritud mulla objektivahelattu. Tagasitäide tähendab, etekskavaator võtab materjali vastu, kalluridtoovad karjäärist ehituseks sobivamaterjali (kruusa) objektile, haagistegatraktorid liiguvad objektil materjaliga,buldooser lükkab ja rull tihendab mulla-kihti.

Üks osa minu tööst oli nende kahemeetodi võrdlusarvutused. Kirdalu–Kiisaobjekti arvutuste tegemisel lähtusinpinnase mass-stabiliseerimise tegelikestkuludest ning potentsiaalseks väljakae-veks ja muldkeha ehituseks välja arvuta-tud kuludest. Lähtusin väljakaeve- jatagasitäitemeetodi puhul võimalikultväikesest töövahendite komplektist, millelon aga korralik jõudlus. Sobimatu pinnase

väljakaevejõudluseks arvestasin650 m /päevas, sobiva pinnase puhul3

500 m /päevas. Tagasitäitejõudlus oli3

700 m /päevas.3

Arvutused näitavad, et pinnase mass-stabiliseerimine on rahaliselt 10% oda-vam ja ajaliselt 20% kiirem kui traditsi-ooniline meetod.

Pinnase mass-stabiliseerimise eelisedlisaks rahalisele kokkuhoiule:� ei vaja sobimatu pinnase

väljakaevamist ega teisaldamist teisekohta;

� ei vaja materjali teisaldamiseks uuekoha leidmist;

� sobib eri liiki ebastabiilsele pinnasele;� tee kandevõimerisk on maandatud;� hõivab vähem töövahendeid;� vähendab ohtlike jäätmete kogust;� ehitusaegne müra ja vibratsioon on

väike;� tee eluiga on pikk.

Pinnase mass-stabiliseerimise miinused:� Eestis ei ole sobivaid seadmeid ja need

tuleb tellida välisriigist;� mass-stabiliseerimismasina rikke

puhul jääb töö seisma;� tsemendi ja pinnase tugevust ei saa

kontrollida kohe pärast töödelõpetamist;

� kvaliteedikontroll on keerulisem,kallim ja vajab rohkem vahendeid kuialternatiivide puhul.

TulemusedPinnase stabiliseerimise kvaliteedikont-rolli tehti 14 uuringupunktis. Kontroll-punktide samm oli üldjuhul 50 m ningneed asusid vaheldumisi vasakul japaremal teepoolel. Kontrollimisekskasutati suru-löökpenetreerimist jatiivikkatset. Kirdalu–Kiisa projektlahen-dusega oli turba minimaalseks dreeni-mata nihketugevuseks ette nähtud 30 kPa.Minimaalne näitaja oli uuringu järgi43 kPa ja keskmine oli 69 kPa.Nii Kirdalu–Kiisa lõigus kui ka varasema-tel katselõikudel on tehtud kandevõime-ja tasasusuuringud. Need kinnitavad, etnõrga pinnase mass-stabiliseerimine

annab katendile hea toimivuse ja piken-dab teekatte eluiga. Teed, kus sedameetodit on rakendatud, on stabiilsemadning neil on vähem pragusid ja vajumistkui tavaviisil ehitatud teedel.Seega joonistub selgelt välja mass-stabili-seerimise juurutamise vajadus Eestis.Soovitan igal juhul seda meetodit laialda-semalt kasutada, sest sellel on palju eeli-seid ja see on soodsam. Maanteeametis onmeetodi häid külgi juba märgatud, sestedasised hanked sisaldavad järgmisi mass-stabiliseerimise projekte.

Mass-stabiliseerimine algab kasvumulla eemaldamisega,et paljandada nõrk pinnasekiht.

Tsemendiseguriga ekskavaator segab tsemenditurbakihi sisse vastavalt selle paksusele.

TEELEHT SUVI 201946

LÕPUTÖÖ Kaarel Ilustrummi diplomitöö

„Liiv- ja möllpinnaste nihketugevuse uurimine“.

Mis onkruusa all?

Kaarel ILUSTRUMMTallinna Tehnikakõrgkooli vilistlane

Kruusateede tolmuvabaks muutmi-sel on oluline, et aluskiht oleks igalaastaajal piisava kandevõimega ja

stabiilne. Selle tagamiseks tuleb enamastiparandada veerežiimi, näiteks kaevatakraave või eemaldada aluses leiduv eba-sobiv pinnas. Sageli koosnevad kruusateedekatendid suure peenosisesisalduseganiiskustundlikust materjalist, mida projek-teerimisnormide järgi teede aluskihis kasu-tada ei tohiks.

Lisaks on laialdaselt levinud orgaanilistainet sisaldav kiht, mis nimetatakse väli-määrangu andmisel enamasti mullaks jamillega katendiarvutuses otseselt arves-tada pole võimalik. See tuleks teetöödekäigus eemaldada ja asendada dreenivastpinnasest kihiga. Tervete katendikihtideasendamine on enamasti väga kulukas jaselle vältimiseks on otstarbekas leidavõimalused peenpinnase kasutamiseksteekonstruktsioonis. Pinnase omadusteuurimisega on lootust leida selleleprobleemile lahendus. Seega oli töö ees-märk uurida kruusateede erinevates kihti-des leiduva orgaanilise aine ja keskmisestsuurema peenosisesisaldusega pinnasenihketugevust.

NihkekatsedNihketugevuse uuring tehti Tallinna Teh-nikakõrgkooli (TTK) geotehnikalaboris,kuhu on viimase aasta jooksul lisandunud

mitu uut laboriseadet, sh kolm manuaalsetja üks täisautomaatne nihkeaparaat.Modernsed laboriseadmed annavadtudengitele hea võimaluse õppida tundmapinnase omadusi. Uute seadmete puhultuleb esmalt veenduda, et saadavadtulemused on täpsed ja nende sihipäranekasutamine tagatud. Seetõttu eelneskäesolevale tööle katseperiood nihke-aparaatide seadistamiseks ja võrdlevatekatsete tegemiseks fraktsioneeritudliivadega.

Lõputöö aluseks olevad nihketeimidteostati kooskõlas standardigaEVS-EN ISO 17892-10:2018. Proovid võttisja geoloogilised läbilõiked koostasOÜ Reaalprojekt 2018. aasta kevadel. Igalevalitud pinnasele tehti liigitusteimid koospeenosise ja orgaanilise aine sisaldusemääramisega Eesti KeskkonnauuringuteKeskuse geotehnikalaboris. Kokkukatsetati üheksat liiv- ja möllpinnast¹ ,millest viis sisaldasid ka märgatavaltorgaanilist ainet (1,9–4,9%). Teimikutevalmistamiseks segati kuivad pinnase-proovid sobiva veesisaldusega, mis määratiProctor-teimiga või saadi pinnaseoma-duste hindamise teel. Käsitsi tihendatudteimikuid koormati katse jooksul ette-määratud vertikaalsurvega (100, 200 ja300 kPa). Kolme samast pinnasest teimikukatsetamine eri vertikaalsurvegamoodustas ühe nihketeimi.

Muld või möll?Välimäärangute järgi mullaks klassifitsee-ritud pinnastele anti terastikulise koostisealusel täpsed nimetused, mille alusel saijäreldada, et vaadeldud „muld“ on vähesevõi keskmise orgaanilise aine sisaldusegamöllpinnas. Sõelkõverate hindamiselnähtus, et tegu on väga külmatundlikepeenpinnastega, mille peenosisesisaldusjääb vahemikku 36,9–57,9%. Nendetulemuste põhjal on tegu materjalidega, miskruusateede aluskihti ei sobi. Sageli onkruusateede veerežiim paigast ära ja liigsevee mõju tõttu võivad sellisest materjalistteed kaotada oma kandevõime ningmuutuda sõidukiga läbimatuks.

Nihketugevuse parameetridNihkekatseteks segati kõik proovid sellisekoguse veega, mille juures oleks pinnaskõige tihedam. Enne nihkekatset rakendatinihkekarpi tihendatud ja vee alla paigutatudproovile tunni aja vältel ettemääratudkoormust selle tihendamiseks. Sedaviisitoimides võiksid katse tulemused ollavõrreldavad looduses asetleidvaga.

Eeltihendamise ajal arvestatud vertikaal-suunalised vajumid ulatusid liivadel 0,7%nija möllidel kuni 3,3%ni proovi kõrgusest.Katsete käigus esines igal liival ja ühel möllil(proov nr 7) dilatatsioon, st nihkel pinnasemaht suurenes. Teiste möllide (proovid 6, 8ja 9) vajumid olid nihkekatse vältel suure-mad, ulatudes 300 kPa vertikaalsurve juures

Kruusateede erinevates kihtides leiduvate orgaaniliseaine ja suure peenosise sisaldusega liiv- jamöllpinnaste nihketugevust uuris oma lõputöösTallinna Tehnikakõrgkooli teedeehituse erialavärske lõpetaja Kaarel Ilustrumm.

¹ Möll – aleuriit, liivast peenem ja savist jämedam purdsete.

Foto: Wikipedia



2018. aastal sisustasime TallinnaTehnikakõrgkooli geotehnika-labori, kus muu hulgas on olemastasapinnalise nihke seadmed,millega mõõta pinnase nihke-tugevust. Samal ajal tegelesimekruusateede projektiga, mille üksülesanne oli selgitada teede allesinevate mullakihtide olemust.Nimelt sisaldavad pea kõikkruusateed mingis sügavuses„mulda“, nagu seda ehitusgeo-loogilistel puurtulpadel tähista-takse. Ühelt poolt ei ütle väljend„muld“ suurt midagi ja teiseltpoolt on selle eemaldamineväikese liiklussagedusega teedepuhul nii kulukas, et seda ei tasuteha. Siis tekib aga küsimus,kuidas sellega katendis arves-tada. Kuna Kaarlil oli varasemgeotehnikalaboris töötamisekogemus, pakkusin talle võima-lust teemaga tegeleda. Kaarellähenes küsimusele süsteemseltja professionaalselt, lahendadeserinevaid probleeme ja jõudesedukalt lõpptulemuseni. Mul oliväga hea meel olla tema lõputööjuhendaja ja loodan, et saameteha koostööd edaspidigi.

Sven SILLAMÄE,Tallinna Tehnikakõrgkoolinooremteadur

kuni 5%ni proovi kõrgusest. Proov nr 7käitus nihkekatsel liivadega sarnaselttõenäoliselt suure jämemölli osakestesisalduse tõttu.

Katsetatud pinnase sisehõõrdenurk jäivahemikku 33,9–40,4 kraadi (liivadel35,7–40,4 kraadi ja möllidel33,9–36,3 kraadi) ning nidusus vahemikku0–18 kPa. Ainult sisehõõrdenurkadevõrdlemisel järeldub, et katsetatudpinnased pole sugugi nõrgad. Liivadenihketugevuse parameetrid olid ootus-pärased, kuid möllide puhul eeldativäiksemat sisehõõrdenurka. Erinevateallikate toel sai aga selgeks, et orgaaniliseaine sisaldusega pinnas võib looduslikestingimustes olla tunduvalt nõrgem, kuilaborikatsetega leiti. Seega olekskorrektsem orgaanilise aine sisaldusegapinnase nihketugevuse parameetritelaboratoorsel määramisel kasutadalooduslikus olekus proove, kuid nendehankimine on kallis ja komplitseeritud.

Kas deformatsiooni suurus määrabtugevuse?Eri koostisega pinnase nihketugevuseparameetrite väärtuste võrdlemisel tulebarvestada ka seda, millise horisontaal-suunalise deformatsiooni juures maksi-maalne nihkepinge on saavutatud. Katse-tatud liivade maksimaalne nihkepingesaavutati 2–3% horisontaalsuunalisedeformatsiooni juures ja nihkegraafikutelejoonistusid seeläbi selged tipud. Möllidepuhul ületas deformatsioon 10% ja mõneljuhul tuli katse nihkeaparaadi maksi-maalse ulatuse (20%) tõttu lõpetada.Sealjuures olid möllide nihkegraafikud

ilma eristuva tiputa ja kasvasid järjepide-valt. Sellise pinnase sisehõõrdenurkväheneb märgatavalt, kui lugeda katselõpetamise kriteeriumiks väiksemdeformatsioon. Seda on oluline meelespidada peenpinnase nihketugevuseparameetrite võrdlemisel teisteallikatega. Vastavalt eesmärgile tulebnihkekatsete planeerimisel määratakindlaks ka lubatav deformatsiooniulatus, et leitud nihketugevuse parameet-ritel oleks tähendus.

Soovitused edasiseksÜldiselt võib öelda, et liiv- ja möllpinnasenihketugevuse parameetrid on omavahelvõrreldavad, kuid selleks tuleb kõigepealtseada täpsed eesmärgid ja piirid. Pelgaltsisehõõrdenurga ja nidususe hindamisestei piisa, sest nihketugevuse parameetridvõivad olla mõjutatud füüsikalistestteguritest, terastikulisest koostisest võimetoodilistest eripäradest.

Lõputöö oli mitmes mõttes eksperimen-taalne ja selle käigus selgusid järjest uuedvaatenurgad, mis kujundasid töö edasistkäiku. Täpsemate järelduste tegemisekstuleks orgaanilise aine ja keskmisestsuurema peenosisesisaldusega pinnasenihketugevust edasi uurida. Katsetamisekäigus kogutud infol on praktilineväärtus edasiste nihketugevuseuuringute tegemisel Tallinna Tehnika-kõrgkooli geotehnikalaboris, midaloodetavasti jätkatakse. Pikemas plaanisvõiks kogutud andmete põhjal orgaaniliseaine sisaldusega peenpinnast ka katendi-arvutustes kasutada.

Joonis. Peenliiva (proov nr 3, vasakul) ja jämemölli (proov nr 8, paremal) nihkepinge graafikud.

Katse lõpetamisekriteerium vastavalt

meetodile2% deformatsioon º

GOST12248-1996,

5% deformatsioon º

GOST12248-2010,

10% deformatsioon º

EVS-EN ISO17892-10:2018,

20% deformatsioon º

Proov 1

Proov 2

Proov 3

Proov 4

Proov 5

Proov 6

Proov 7

Proov 8

Proov 9

29,2

36,7

39,4

33,2

32,8

22,6

25,6

23,5

22,4

34,0

40,5

40,4

35,8

35,7

29,5

32,4

29,7

29,6

36,9

40,0

40,4

35,8

35,7

33,1

34,2

35,4

34,8

36,9

40,0

40,4

35,8

35,7

33,9

34,2

36,3

35,4

Tabel. Katsetatud pinnaste sisehõõrdenurk erineva deformatsiooni juures( ´)φ

TEELEHT SUVI 201948

Marko EHRLICH,Tallinna Tehnikakõrgkooli vilistlane

LÕPUTÖÖ Marko Ehrlichi diplomitöö

„Geopolümeeri kasutusvõimalused teedeehituses“.

Aastas tekib ligikaudu 9,2 miljonit tonni põlevkivituhka,millest kasutust leiab alla 4%. Pärast 56 eri koostisegakatsekeha valmimist tekkis lootus, et põlevkivituhastsaab valmistada vastupidavat sillutist.

Eestis toodetakse energiat peamiseltpõlevkivi baasil, kuid jääkmaterja-lina tekkivale põlevkivituhale pole

erilist otstarvet leitud. Seda kasutatakseküll tsemenditoormena, kergbetoon-plokkide koostisainena ja üht-teisteksporditakse Venemaale kaevandus-käikude täitmiseks, kuid see kogus on vägaväike.

Põlevkivi põletamise kõrvalsaaduste mahukasvu tõttu proovitakse leida neile rohkemkasutust. Lõputöö eesmärk oli uurida, kaspõlvkivituhka saaks kasutada geopolümee-ris, mille üks kasutusala võiks olla tänava-kivide ja äärekivide valmistamine.

Kõikvõimas geopolümeerSõna lõi 1979. aastal prantsusegeopolümeer

keemik Joseph Davidovits ja see on klassanorgaanilisi polümeere, mis on harilikultsünteesitud leeliselise lahuse ja alumo-silikaadi allika vahelise reaktsiooni teel.Sõltuvalt tooraine valikust ja töötlemis-tingimustest võib geopolümeeridel ollamitmesuguseid omadusi, sealhulgas suursurvetugevus, vähene kokkutõmbumine,kiire või aeglane settimine, hea vastupida-vus hapetele, tulekindlus ja väike soojus-juhtivus. Kasutasin lõputöös polümeerivalmistamiseks leelise lahusena naatrium-hüdroksiidi ja naatriumsilikaati ehkvesiklaasi ning alumosilikaadi allikatenasavi ja põlevkivituhka.

Katsed jagunesid nelja etappi ja igas etapissaadud tulemused olid aluseks järgmiseetapi katsetele. Igas etapis muudeti segukoostist, tänu millele paranesid katse-

kehade omadused järk-järgult. Katseteskasutati tihendusalust, et segu tihendada jasaavutada ühtlane tekstuur, ning surve-pressi, millega mõõta katsekehaleavalduvat koormust.

Vähelubav algusEsimene etapp hõlmas eelkatseid, et saadateada, kas ja kuidas geopolümeeri valmis-tamine õnnestub, milline see protsess väljanäeb ning millised on edasised järeldused.Eelkatsete käigus valmis tehtud segu einäidanud ootuspäraseid tulemusi: see oliväga vedela tekstuuriga. Pärast kuivamistoli katsekeha pinnale tekkinud plastmassitaoline koorik, kuid katsekeha töötlemiseloli näha, et segu on seest endiselt pehmeega näita märke tahenemisest.

Keemiakonsultandi kaasabil leidsime, etkasutatud leelislahus naatriumhüdroksiid

on puhtal kujul liiga tugev ja avaldabvalmistatavale segule ülemäärast mõju.Seepärast lahjendasin naatriumhüdroksiidiviiemolaarseks. Järgmised segud tahenesid-ki üllatavalt kiiresti, paraku lausa nii ruttu,et proovianumatesse polnud neid võimalikkorrapärase kujuga valada. Seetõttu olidvalminud katsekehad suhteliselt ebamäära-se välimusega.

Lisaks olid katsekehad nõrga tekstuuriga.Nende pinnale tekkisid mikropraod jalõhed, käsitsemisel purunesid nende ääredja koormuse avaldamisel läksid nad kergestikatki. Tegime uue järelduse: kehvadomadused on suuresti tingitud liiga kiiresttahenemisest ja alumiiniumi puudujäägist.Teadaolevalt on alumiinium ja räni geopolü-meersete sidemete loomisel tähtsal kohal.Seega otsustasin alumiiniumi saamisekskasutada savi ja puuduoleva räni jaoks lisadavesiklaasi.

Samuti tekkis idee kuumutada segudestäitematerjalidena kasutatavaid kuiv-aineid – savi ja põlevkivituhka – ahjus ennekokkusegamist 500 °C juures, et kuivaineomadusi veelgi parandada. See toimiski:eelnevalt kuumutatud kuivainetega katse-keha oli parema tekstuuriga, segu valmista-mine oli lihtsam, katsekeha pinnale eitekkinud nii palju mikropragusid egalõhesid ning see ei purunenud käsitsemiselnii kergelt kui kuumutamata kuivainetegakatsekeha.

Savikoguse varieerimine ja veellahjem leelisTeises etapis kuumutati kõikide katse-kehade puhul kuivaineid enne segamist500 °C juures. Huvi hakkas aga pakkumalisatava savi kogus. Seepärast otsustasinjätta põlevkivituha koguse kõikides segudessamaks, aga muuta iga kord lisatava savihulka, et leida optimaalseim segu koostis.

Põlevkivituhastgeopolümeer annaksjääkmaterjalile kasutust

Joonis 1. Vasakul: katsekeha, mille seguskasutatud kuivainet ei kuumutatud;paremal: katsekeha, mille segus kasutatudkuivainet kuumutati enne kokkusegamist500 °C juures.

Foto: Laura Lants /Õhtuleht / Scanpix


Sven SILLAMÄE,Tallinna Tehnikakõrgkoolinooremteadur


Ideed, et põlevkivituhast võiksproovida valmistada geopolümeeri,tutvustas mulle Taavi Tõnts. Teemaon uudne: sellega on tegeletud küllTartu Ülikoolis, kuid mitmesugusteküsitavuste ja probleemide tõttu eiole lahendusteni veel jõutud. KunaMarkole pakkus teema huvi,otsustasime uurida, kas saaksimevaldkonda kuidagi edasi arendada.Palusime appi Tehnikakõrgkooliprofessori Viiu Sillaste, kes viis meidkurssi hädavajalike teadmistegakeemiast ja andis lõputöö arenedesjooksvalt nõu. Marko proovis jakatsetas väga erinevaid materjali-kombinatsioone, mille tulemusenajõudsime segudeni, millest saivalmistada juba märgatava surve-tugevusega proovikehasid.Lõputööga alustades ei teadnud me,kas meil üldse õnnestub mingi-suguste positiivsete tulemustenijõuda, aga lõppu jõudes võisimejäreldada, et katsetused olid edukad.Põlevkivituhast valmistatavamajanduslikult tasuva geopolü-meerse segu leidmine vajab veelpalju tööd, kuid arvan, et Markotulemused on sel teekonnal ükstähtis lüli.

Muret tegi veel kasutatud viiemolaarneleelislahus, mis tundus avaldavat liigatugevat mõju, sest katsekehade pinnaletekkisid praod ja need purunesid käsitse-misel kergesti. Seetõttu lahjendasinmõlemad leelislahused ühemolaarseks.

Teises etapis sai hakata juba mõõtmakatsekehade survetugevust, et tehakindlaks, millised neist suudavad kõigeparemini koormusele vastu pidada.Survetugevust mõõdeti Teede Tehno-keskuse laborites Cyber-Plus Evolutionisurvepressiga tuhandiku täpsusega. Et kõikkehad oleksid mõõtmiseks ühesugused,tegin valmistatavate segude jaoks spetsiaal-sed proovianumad.

Esimene õnnestumineTeises etapis valminud segud olid väga hästitöödeldavad ja katsekehad olid ilusatekstuuriga. Kohati tekkis kahtlus, etleelislahust sai liiga palju lahjendatud:katsekehade tihendamisel oli segu nii vedel,et see pressis proovianumast välja. Entkuivanud katsekehad olid ideaalsetekstuuriga. Nende pinnal ei esinenudühtegi deformatsiooni, mida oleks saanudvisuaalselt tuvastada.

Survetugevuse mõõtmisel oli parimtulemus 8,006 kN, mis oli märkimisväärnenäitaja, sest varasemad katsekehad einäidanud mingeid märke tugevusest.

Katsetused vedeliku ja kuivainegaSegus oleva vedeliku üldkogus oli terveetapi jooksul ühesugune. Varieerisin agalisatava põlevkivituha või savi sisaldust jakuivaine osakaalu segus. Segu tekstuurmuutus olenevalt lisatavast kuivainest.Mida suurem oli põlevkivituha osakaalsegus, seda raskem oli segu valmistada, sestselle tekstuur oli üldiselt vähem voolavam.

Kuna kolmandas etapis oli probleemikssegu ebaühtlane tekstuur, otsustasin võttaneljandas etapis selle vaatluse alla.Kolmanda etapi segud kiskusid tükki ja olidpärast tihendamist ebaühtlase tekstuuriga,aga andsid häid tulemusi survetugevusemõõtmisel ja näitasid potentsiaali. Nüüdvarieerisin segusse lisatava vedeliku kogustja jätsin kuivaine osakaalu muutumatuks.Mida suurem oli vedeliku hulk, sedavedelam oli lõpptoodang.

Segu, mis oli valmistamise hetkel liigavedel, näitas märke niiskusest veel pärastseitsmepäevast kuivamist ja selle nõrkustkinnitas ka katsekeha survetugevusemõõtmine. Lootus, et 28päevase kuivami-se järel vedelamate segude tulemusedparanevad, ei leidnud kinnitust. Kõigetugevamad olid neljanda etapi katsekehad,millesse lisatud vedeliku kogus jäi120–140 ml juurde.

Katsekehade valmistamisel lisasin karetsepti, mille kuivaineks oli üksnespõlevkivituhk. Soovisin teada saada, mistulemusi säärane katsekeha annab, sestlõputöö eesmärk oli ju leida põlevkivi-tuhale võimalikult suurt rakendust. Minuüllatuseks andis kuivainena ainult põlev-kivituhka sisaldav katsekeha kõige pare-mad mõõtmistulemused.

Mida järeldada?Lõputöös selgus, et katsekehade valmista-misel oli ülisuur tähtsus kuivainetel. Tuge-vamad katsekehad olid need, mille kuiv-aine suurema osakaalu moodustas põlev-kivituhk. Lisatava savikoguse suurenda-mine andis tulemuseks pigem nõrgema-poolsed katsekehad.

On märkimisväärne, et põhimõtteliseltnullist loodud väike katsekeha suurusega50 × 50 mm kannab kahetonnist koormust.

Konkurentsivõimeline hindMäärasin parima tulemusega katsekehadepõhjal esialgse kulu ja ligikaudse ruut-

meetrihinna ja sain näitajad, mis on suhte-liselt võrdväärse praegu müügis olevatetänavakivi hindadega. Ent siinkohal vääribtoonitamist eesmärk kasutada võimalikultpalju jääkprodukte. See aitab omakordaalandada omakorda valmiva toote hinda.

Kuna lõputöö koostamisele kulunud aegmöödus kiirelt ning protsess oli pikk jaaeganõudev, pole saadud tulemusedtäielikud ning uurimis- ning katsetustöögatuleks jätkata. Järgmisena sooviksinvalmistada parimate tulemustega segudepõhjal esimesed tänava- ja äärekivideprototüübid, teha nendega külmakindlus-katsed ning mõõta nende paindetugevust,et võrrelda neid tsement-betoonipõhistetoodetega. Kahjuks ei jõudnud ajapuudusetõttu teostuseni mõte puurida lõputöökatsekehadest ja müügil olevatest tänava-ja äärekividest välja identse suurusegatükid ja mõõta nende survetugevust. Entneed katsed on plaanis teha magistriõppelõputöös.

EtappKatsenumber

Tuhkg

Savig

Ühe-molaarneNaOH,ml

Ühe-molaarnevesiklaasml

28 päevamaksi-maalnejõudN/mm²

28 päevamaksi-maalnekoormuskN

3

3

4

4

4

4

31

33

46

36

52

51

150

170

190

170

200

200

50

30

10

30

0

0

50

50

60

60

70

60

50

50

60

60

70

60

6,313

7,161

7,827

7,899

9,412

10,203

12,395

14,061

15,369

15,509

18,481

20,034

Tabel. Kõige tugevamad katsekehad, segude koostis ja mõõtmistulemused

Joonis 2. Vasakul: optimaalne segu, millestvalmisid kõige tugevamad katsekehad;paremal: optimaalsete omadustegakatsekeha. Valmimiseks kasutatud seguoli voolavam ja pärast tihendamistsaavutatud tekstuur oli ühtlane.

Aigar VAIGU, MSc

Füüsik, teaduse populariseerija,

„ "Rakett69 saatejuht

Mida teebtuul sillale?Mis võib juhtuda, kui kokkuhoiuga minnakse liiale?Reaalteaduste populariseerija ja noorte teadus-võistluse „Rakett69“ saatejuht, füüsik Aigar Vaigukirjutab Tacoma väänlevast sillast.

Nagu kõikidel taristuobjektidel,moodustavad ka sildade puhulmaterjalikulud üsnagi määrava

osa kogumaksumusest. Seega, kuikasutada vähem materjali, peaks tekkimamärgatav kokkuhoid. Paraku vähendabsillasammaste ja -talade õhemakslihvimine koos maksumusega ka sillakandevõimet. Seepärast tuleb asjaleläheneda teistmoodi. Üks säästlikkelahendusi on kahe kõrge tugiposti ehkpülooni vahele tõmmatud trossidel rippuvsild – rippsild.

Teistsugune materjalikasutus tingib agateistsugused probleemid, millega silla-projekteerijal tuleb arvestada. Kui neidprobleeme ei lahendata, võib erinevateasjaolude kokkulangemisel juhtuda niimõndagi. Halvimal juhul võib sildpuruneda.

Galopeeriv Gertie1940. aasta juulis avati USAs Washingtoniosariigis Tacoma linnas rippsild TacomaNarrows. See 853,4meetrise sildegarippsild oli omal ajal üks pikemaidmaailmas – selle kogupikkus oli 1,81 km.Nii nagu tänapäeval, kasutati ka toona(suurte) sildade ehitamiseks osariigi rahaja majanduslikult keerulistes tingimusteson seda vähe. See aga vajadust silla järeleei kahandanud ja seega tuli Tacoma

Narrowsi ehitamiseks vajalik kokkuhoidsaavutada uuenduslike konstruktsiooni-lahendustega. Sillatekki otsustatitugevdada 7,6 m kõrguse tross-struktuuriasemel vaid 2,4 m kõrguste I-tala kujulistemetallplaatidega. See valik tähendasõhemat ja elegantsemat lõpptulemustning otse loomulikult vähendas seemärgatavalt ka sillakulusid. Soovitudeesmärk saavutati.

Juba silla ehitamise ajal (1938–1940)pandi tähele, et sild õõtsub tuules liigapalju. Seepärast sai see ehitajatelthüüdnime Galopeeriv Gertie. Neli kuudpärast avamist, 7. novembril 1940,puhusid sillaga risti tugevad tuuleiilidkiirusega kuni 19 m/s. Ehkki see olivõrdlemisi suur tuul, ei olnud see siiskimidagi erakordset. Ja üldiselt pole sild jumingi puuleht või vihmavari, mille tuulvõib minema puhuda.

Tegelikult ei peitugi tuule ohtlikus selles,et see võib silla minema viia, vaidvõrdlemisi väikeses, kuid pidevas jõus,mida tuul sillale avaldab. Nii nagumänguplatsil olevate kiikede puhul,võivad ka sildadele antavad väikesed, agaõigeaegsed tõuked põhjustada nendesuurt edasi-tagasi kiikumist. Ka tollelsaatuslikul 7. novembril ühtis tuuletekitatud perioodiline jõud silla

TEELEHT SUVI 201950

Juba ehitamise ajal hüüdnime Galopeeriv Gertiepälvinud rippsild püsis vaid 129 päeva.

Fotod: Youtube'i video ekraanitõmmised

Tuule kiirust 19 m/s ei peetameteoroloogias veel tormiks. Sildpurunes 7. novembri ennelõunal.

Varingu ainus ohver oli sillaväänlemist kajastama tulnud

ajakirjaniku kokkerspanjel Tubby.

Fotod: Wikipedia

Tacoma Narrowsi silla projektee-rija oli rippsildade valdkonnaskaua tegutsenud insenerLeon Moissei�, kes sündismuuseas 1872. aastal Riias. EntTacomas oli Moissei� esimestkorda silla peainsener ja kahjuks

KOMMENTAAR

Sander SEIN,Tallinna Tehnikaülikooliehituse ja arhitektuuriinstituudi lektor


läks ta piiride seadmisega liigakaugele. Pärast kokkuvarisemistei ehitatud 10 aastat mitte ühtegirippsilda ja seejärel tehti need vägakonservatiivsed.

1960ndatel toimus sildade aero-dünaamika valdkonnas suurarenguhüpe – hakati projekteerimakarptalasid, mis on kerged,väändele vastupidavad ja aero-dünaamilised. Nüüd, mil rohkemkui 20 aastat projekteeritakse juba3500meetriseid sildeavasid, onsama probleemi ennetamiseksotsitud abi lennunduses kasutuselolevatest tasakaalustussüsteemi-dest, kus kiirendusandurite jaarvuti abil kontrollitavate labadeabil vähendatakse peakandurivõnkumist.

Šveitsis Valais' kantonis asub maailma pikim jalakäijate rippsild.494meetrine Charles Kuoneni nime kandev sild ehitati 2017. aastal

kümne nädalaga.

Akashi-Kaikyō sild Jaapanis avati 1998. aastal pärast kümme aastatväldanud ehitust. See maailma pikim rippsild on 3911 meetrit pikk.

Joonis. Väändes silla tekitatud õhukeerisedsillateki ülemisel ja alumisel pinnal.Õhukeerise asukohas on rõhk väiksem kuisillateki vastaspoolel. Seega väänesuureneb.

Fotod: Wikipediaomavõnkesagedusega, mis tähendab, et sildsai täpselt õigel hetkel hoogu juurde.

Silla väänlemine võimendus veelgiÜhtlaselt puhuva tuule korral tekitavadsellist perioodilist jõudu keha taga tekkivadkeerised. Ka Tacoma Narrows silla puhulpõhjustas tuul tavaliselt pigem silla üles-allakiikumist. Enne purunemist oli aga selgeltnäha, et sild hoopiski laperdab vääneldesküljelt-küljele.

Iseäraliku kuju tõttu tekitas silla väikegiväändesolek õhuvoolu sellise muutuse, ettekkisid keerised ja seeläbi madalama rõhugapiirkonnad kohtadesse, mis võimendasid sillaväänlevat liikumist veelgi. Teisisõnu kutsussilla enda kuju halba seisu sattudes esileolukorra halvenemise. Silla kuju oli aero-dünaamiliselt ebastabiilne.

Üks viis sellist laperdamist vältida ongi andasillale aerodünaamiliselt stabiilne kuju, misarvestab tugevate tuuleiilidega ning väldibkeeriste ja muude ebasoovitavate nähtusteteket. Teine ja veel lihtsam võimalus on tehasillateki keskele avad, mis lasevad õhul vabaltliikuda silla alumiselt poolelt ülemisele javastupidi. See tasakaalustab rõhud sillatekipeal ja all ning sild ei hakka laperdama.

Me teeme vigu ning eriti suur on nendetõenäosus siis, kui teeme midagi uut, mis onmeie seniste kogemuste ja teadmiste piiril.Kuid vigadest saab õppida. Tacoma Narrowsiõnnetuse järel koostati 130-leheküljelineüksikasjalik aruanne õnnetuse asjaoludekohta. Uus sild avati 1950. aastal ja selleehitamisel enam aerodünaamiliste tõdedevastu ei eksitud.

Säreveres toimunud hooldeautojuhtide kutsevõistluseltuli esikohale Raplamaa esindaja Tarmo Einling.Kohusetundlik hooldemees väärtustab kolleegideltõppimist ja unistab mustkattest.

Põline Märjamaa mees sattus omaametisse juhuse tahtel: ligi15 aastat tagasi oli ühel hetkel

lihtsalt hooldemeestest puudus ja nii seeasi läkski. Autojuhi karjäär oli juba enneseda tähenduslikku sündmust pikaltkestnud, sest tööelu alustas praegu47aastane mees veel siis, kui Eestistegutsesid kolhooside riismed. Tarmo asustööle 18aastaselt pärast Vana-Vigalakutsekooli lõpetamist, kus ta oli omanda-nud laia profiiliga mehhanisaatori kutse.See andis võimaluse nii traktoritega sõitakui ka neid parandada. „Siis tuli Nõukogu-de armee Baikali järve kaldal, seejäreltöötasin kolhoositraktorite peal ja pärastseda vedasin 10 aastat piima. Alguseskogusin seda puki pealt, hiljem tulidfarmid,“ viskab Tarmo kiirpilgu möödu-nud töömehekarjäärile.

Hooldeautojuhina tegutseb mees sellesajandi algusest peale. Tema esimene selle

valdkonna tööandja oli OÜ Rapla Teed,millest hiljem sai AS TREV-2 Grupp.Praegu töötab TarmoLeonhard Weiss Viater OÜs. Firma oliviimasel riigihankel edukas ja hooldabRapla maakonna teid 2023. aasta lõpuni.„Tegelikult pole meil siin vahet, kes hankevõidab. Teehooldusse on ikka vaja oma-kandimehi,“ leiab Tarmo Einling.

Kutsevõistlustele kutsuti Tarmo endajaoks ootamatult. Ta pole varem ühestkivõistlusest osa võtnud ja diplomeid egamedaleid-karikaid pole tal ette näidata.Aga mees ei läinudki võidu peale välja:„Võtsin seda nii, et tähtis pole võit, vaidosavõtt. See, et võitsin, tekitas aga tõestihea tunde, sest see võistlus polnudkindlasti mingi naljaasi.“

Hooldada tuleb iga ilmagaTeehooldaja töö on aastaringne. Talvel onvaja teha libedustõrjet, puistata soola ja

liiva, lükata lund kõrvalteedel ja karestada.„Lumi iseenesest polegi kõige hullem, sestlumi pole libe. Kõige kehvem on pluss- jamiinustemperatuuri vaheldumine ja mustjää,“ kirjeldab hooldemees raskeidteeolusid. „Väga ekstreemseid juhtumeidei meenu, ent sageli on kõrvalteed vägahalvas olukorras – näiteks on seal kiilasjää,mida on vaja karestada.“ Suvel onhooldamine kergem, sest vastutust onvähem. Siis ei ole libedaid teeolusid, ent kasiis on lahtisel või auklikul kruusateelikkagi suur oht libiseda või õnnetussesattuda.

Loomult on Tarmo Einling väga kohuse-tundlik. Nii kirjeldavad teda temakolleegid ja ka ta ise kinnitab, et temapärast pole ükski töö tegemata jäänud.Vahel on aga tehnika alt vedanud ja sellevastu ei saa keegi. Ka maailma parimrallitiim peab tehnilise viperuse pärastmõnikord sõidu pooleli jätma, mis siis veel

TEELEHT SUVI 2019

Indrek SARAPUU,Teelehe kaasautor

PERSOON

52

Parim hooldeautojuht:

töö on füüsiline javajab väga headvastupidavust

Fotod: Indrek Sarapuu

teehooldemasinast rääkida.Siiski tunnistab kogenud teehooldaja, etmasinad ja tehnika on aastatega läinudpalju paremaks ja mugavamaks. „Üksmasin kestab kümmekond aastat. Siis onvaja tehnikat uuendada, sest korrosioonteeb oma töö. Talvises tingimustes puutubhooldemasin kogu aeg soolaga kokku jasealt see rooste tulebki.“

Üksteiselt on palju õppidaHooldemehed ja autojuhid hoiavad kokku,sest aetakse sama asja, tehakse sama tööd.Tarmo arvab, et tööväliselt võiks rohkemgisuhelda. Mõnikord on korraldatud aastalõpus jõulupidusid, kuid kuna see ontalviti, kõige kibedamal töö ajal, ei saa kõiksinna paratamatult tulla. Õigem olekskoguneda näiteks suvel.

Ka kutsevõistlust peab Tarmo heaksvõimaluseks kokku tulla: „Hea oli üksteisepealt õppida. Põnev oli vaadata, kuidaskeegi ühe või teise asja lahendas. Mõndaasja oleksin ise teinud teisiti, aga siisnägin, kuidas kolleeg seda teeb, ja seetundus tõesti parem viis. Seega oli asjalhariv moment juures.“

Unevõlg hakkab terviseleTarmo töötab küll missioonist tehaliiklejatele elu ohutumaks, kuid ennekõikepeab ta seda ametiks, mis pere ära toidab.„Töötasu on täiesti normaalne,“ ütlebTarmo, kuid tunnistab ausalt, et kui tallastaks elu uuesti alata, teeks ta võib-ollahoopis midagi muud. Töö on üsnafüüsiline ja vajab väga head vastupidavust.„Talviti saab vähe magada ja vahel ei puhkakorralikult välja. Mingi hetk hakkab amettervise peale ja väsitab ära,“ lausub mees.

Ta annaks hea meelega ka teistelevõimaluse. Tarmo leiab, et elukogenumadja vanemad võiksid jääda uute tulijateõpetajaks. Mees soovib, et värskematpõlvkonda tuleks peale, sest nooredsuudavad rohkem füüsilist tööd teha.„Kahjuks puudub noortel meie töö vastuhuvi, kuna leitakse, et raha on võimaliklihtsamalt teenida. Tänapäeval läheb hästipeale hoopis IT-valdkond,“ nendib ta.

Linna ei kipuTarmo elab Märjamaal Teenuse külas.Kaks peretütart on täiskasvanud ja jubaiseseisva elu peal. Külast on palju rahvastära läinud. Minnakse enamasti 50 kilo-meetri jagu edasi – Tallinna. Külastkäiakse ka pealinnas tööl. Aga külapood onveel alles ja sealt saab Tarmo sõnul kõikhädapärase kätte.

Tarmo ise pole suurlinna elust ja melustkunagi huvitatud olnud, ehkki käib tihtinii Pärnus, Haapsalus kui ka Tallinnasostusid sooritamas. „Ma pole üldse

linnainimene. Sugulasi seal elab, tuttavaidka, ent maal on siiski palju rahulikum. Jahuvitav on see, et lapsi on meil maalpalju – kõik lasteaiakohad on täis,“ onTarmo optimistlik maaelu säilimisesuhtes.

Mustkatte ootusesEhkki aeg on edasi läinud ja palju onmuutunud, on teed ja teehooldus jäänudpõhiolemuselt samaks. Tarmo, kelle töö-piirkond jääb 100 kilomeetri raadiusesseja kelle talihoolduse kilometraaž on 300,tõdeb, et nende piirkonnas on mustkattealla läinud võrdlemisi vähe teid.„Märjamaa riigiteed on siin vaeslapse ossajäänud. Suvel on palju just kruusateedehööveldamist ja kruusavedu,“ räägibTarmo. „Meie kandis on mustkattega teedüldiselt väga hästi vastu pidanud, kuigi

muidugi on ka kohti, kuhu seda teha ei saa,sest tekib külmakerkeid. Aga need kohadsaab eelnevalt välja vaadata. Loodan siiski,et ükskord jõuab mustkate ka meile.“

Samuti leiab Tarmo, et vahel võiks kõrge-mal pool ressursikasutuse üle vaadata.Talle on jäänud mulje, et nii kergliiklus-teedesse kui ka liiklusohutusse on kohatiläinud tarbetut raha. „Liiklussaarekesed jaturboringid ei anna väikestes kohtadesliiklusohutusele palju juurde,“ leiabhooldusmees. „Varem oli Märjamaal ringija saarekeste asemel tavaline ristmik.Liiklussagedus ei ole seal õieti suuremaksläinud, ühtegi avariid pole ma seal näinud,kuid hooldada on praegu raskem. Selleasemel oleks võinud näiteks panna10 kilomeetri jagu mustkattega teed.“


Foto: Erlend Štaub

Tarmo pälvis esikoha kõige puhtama sooritusega vigursõidus. Ainsanasuutis ta viiest takistusest neli veatult läbida.

Üks hooldeauto kestab kümmekond aastat. Siis on vajatehnikat uuendada, sest korrosioon teeb oma töö.

TEELEHT SUVI 201954

25. aprillil 2019 Säreveres toimunudhooldeautojuhtide kutsevõistlusel osales

17 hooldeautojuhti: Kalle Aasma, Tarmo Einling,Kalve Hindov, Marrtti Härm, Eero Jalakas,Kert Kaljuste, Olev Kannimäe, Aivar Lepp,

Peeter Mikk, Ago Mänd, Paavo Rattur, Aivo Reinol,Sulev Song, Endel Teder, Marko Tuisk, Tõnu Vahaste

ja Sergei Väli.

Täpsusõidus olid osavaimad Tarmo Einling,Ago Mänd ja Aivar Lepp.

Riigiteedehooldeautojuhid

võtsid mõõtu

kutse-võistlusel

Tõnu Vahaste, Paavo Rattur, Olev Kannimäe,Peeter Mikk ja Aivo Reinol.

Diana Lorents ja võistluse kohtunikud. Järvamaa Kutsehariduskeskuse fännklubi.

Eero Jalakas Läänemaalt japeakohtunik Hannes Vaidla. Kert Kaljuste Pärnumaalt.

Fotod: Erlend Štaub

Võistlejad avamisel.


Kohtunik Külliki Lainesülesannet selgitamas.

Pealtvaatajaid oli Säreverretulnud sadakond.

Kalve Hindov Põlvamaalt.

Järvamaa teemeister Koidu Lugu jaHarjumaa Kose piirkonna hooldeautojuht

Aivar Lepp.

Sulev Song Viljandimaalt.

Võidukas Tarmo EinlingRaplamaalt.

Ohutussaarest möödasõitu matkiv 25 m teelõik tuli läbida sahkamisasendis.

Külgsahaga tuli paigast nihutada kuus klotsi. Sellega testiti juhi oskustpuhastada lumest bussipeatuse ootepaviljon.

Kalle Aasma Järvamaalt oli ajaga2 min 35 s kiireim võistleja rajal.

Enne võistlust oli 18aastaneMartti Härm hooldeautot

juhtinud vaid paaril korral.

Sergei Väli Ida-Virumaalt.

Ago Mänd Jõgevamaalt.

Raimo Unt võistlusautode ees.

Documents

TeeLeht...TEELEHT SUVI 2019 5 PARIM SILLAPROJEKTEERIJA – Margo Märdin (Skepast&Puhkim OÜ) 2018. aastal valmisid Skepast&Puhkim OÜs Tallinna–Pärnu–Ikla maantee (põhimaantee