Cambio de paradigma en la educación aeronáutica 1

Por Favio Raúl Chaher

ResumenEste trabajo lo realice inspirado en un proyecto propio que se inicio en el

año 2005.Con una experiencia de más de 20 años dentro de la industria aeronáutica, fui pasando por diferentes lugares de la misma, desde mis inicios como piloto pri-vado, luego estudiante para piloto comercial, posteriormente, instructor de vuelo, y director de una escuela teórica, también reclutador de personal para distintos puestos de trabajo para la compañía Emirates Airline y Qatar Airways, actualmente inspector de vuelo gubernamental para la Administración Nacio-nal de Aviación Civil.

A medida que los años van pasando naturalmente entregan experiencia, la oportunidad de transferencia de ésta es necesaria para crear un círculo de confianza, experiencia de la que básicamente la aviación se ha nutrido y ha cre-cido teniendo bien en cuenta que los errores deben ser corregidos para que no vuelvan a ocurrir.

He observado a la profesión y a la actividad en todos sus diferentes disci-plinas como una fuente de inspiración por lo tanto considero que el docente de esta industria podrá transmitir su experiencia con pasión sin mayores proble-mas si existiera un sistema educativo vigente y a la altura de las exigencias que esta industria requiere.

Sin embargo tanto los pilotos y demás licencias aeronáuticas, como los profesionales que se incorporan desde otras actividades a esta industria no re-ciben una buena transferencia de conocimientos. 1 Tesina del cursante Favio Raúl Chaher Piloto Comercial de Primera Clase Avión, instructor de vuelo, despachante de aeronaves. Lic.59907

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En este trabajo expongo las causas y propongo el comienzo de una solución sistémica para que la educación aeronáutica sea una misma y esté a la altura de las exigencias de la industria a nivel mundial.

Palabras claveEducación, educación aeronáutica, técnico aeronáutico, aviación y educación

AbstractThis work is based on an own project that began in 2005. With more than 20 years of experience in the aeronautics industry, I went through different places from the beginning, from my beginnings as a private pilot, then a student to Commercial pilot, later flight instructor, and director of a theoretical school, also recruiter of personnel for different jobs for the company Emirates Airline and Qatar Airways, now government flight inspector for the National Civil Avia-tion Administration.As the years pass naturally give the experience, the opportunity to transfer it is necessary to create a circle of trust, an experience of which basically aviation has been nurtured and grown, taking into account that errors must be cor-rected so that they do not happen again.I have observed the profession and the activity in all its different disciplines as a source of inspiration therefore I consider that the teacher of this industry will be able to transmit his experience with passion without major problems if there existed a current educational system and to the height of the exigencies that this industry requires.However, pilots and other aeronautical licenses, as well as professionals who join other activities to this industry do not receive a good transfer of knowl-edge. In this paper I outline the causes and propose the beginning of a sys-temic solution for aeronautical education to be one and live up to the demands of industry worldwide.

Key Words

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Education, aeronautical education, aeronautical technician, aviation and educa-tion

Planteo: La necesidad de una formación académica para todas las licencias aero-

náuticas, y una formación aeronáutica para las profesiones que satelizan en la industria por la misma necesidad de la actividad, que se describen en esta tesi-na como las “no aeronáuticas.”

El problema que inspira el planteo de esta necesidad.

La notable degradación observada en la preparación teórica de pilotos ci-viles a nivel mundial la cual es generada por la voracidad de los medios econó-micos que presionan directa e indirectamente a las instituciones privadas para alcanzar supuestos estándares de preparación.

Esta degradación es impulsada por los métodos abreviados, perfecciona-dos a tal punto que se ha llegado a concentrar en compendios de preguntas y respuestas donde los alumnos con una porción de lógica alcanzan estándares que poco tiene que ver con la maduración y el proceso de aprendizaje que otras profesiones tienen históricamente ya probadas.

El avance de la ingeniería de la mano de la tecnología al servicio de esta industria ha salvado infinidad de vidas. Gracias a que las aeronaves fueron pensadas y fabricadas para el común de los humanos, con grandes márgenes de seguridad es que no lamentamos perdidas aún mayores. Pero si estas aero-naves se hubiesen pensado solo para avanzar sobre los márgenes únicamente, hubiésemos perdido muchos más pilotos (podría incluirme).

Sin embargo, las estadísticas de accidentes relacionados con la instruc-ción que podrían haberse evitado siguen alarmando. Muchas veces lo sucedido se produce por la subestimación o falta de conocimiento del instructor. Solo

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con ingresar a la página de la junta de accidentes de aviación podríamos obser-var el registro de accidentes tipo. ( www.jiaac.gob.ar).

El ámbito del análisis de cada accidente pertenece a un universo en el que no me detendré en este momento, pero cabe destacar que a la hora de ci-tar algún accidente en instrucción, un porcentaje importante de éstos, cuando son analizados, demuestran que el instructor no se acercaba a la experiencia suficiente, no solo para realizar la maniobra, sino principalmente para enten-der el requerimiento del alumno para ese momento.

El objetivo de este planteo no va a hacer solo una referencia al vuelo sino además a todos los componentes que lo rodean, con esto quiero decir que des-de la infraestructura aeroportuaria, mecánicos, operadores de torre, adminis-trativos, directores, empresarios, médicos, y cuanta función esté relacionada directamente o indirectamente con el vuelo, pasando por el más simple data entry de un call center relacionado con una aerolínea, todos en su medida e im-portancia, deberían recibir educación aeronáutica.

Durante más de un siglo se ha hablando de instrucción, y conside-ro que a la vista de los acontecimientos deberíamos incorporar la Edu-cación formal al nivel de instrucción actual para lograr, salvando las distancias y usando un ejemplo gráfico, el mismo efecto que se logra cuando es ecualizada la música en un equipo de sonido.

Esta formación es necesaria para lograr hablar un mismo idioma entre un “operativo” (le llamaremos por ahora para diferenciar a los aeronáuticos de los no aeronáuticos) Piloto, Tripulante de cabina, Meteorólogo, Operador de Aro Ais, Jefe de Aeródromo, Despachante de Aeronaves, Señalero…etc. educado con conocimientos generales sobre, ética, valores, técnica, social, leyes y hu-manística.

Esta formación está pensada para articularla con un “no operativo”, co-mo por ejemplo un “administrador de carrera” que tiene entre otras respon-

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sabilidades la difícil tarea de administrar recursos y a la vez pueda entender sobre cuestiones relacionadas al vuelo y a la necesidad de la administración del riesgo. Otro ejemplo puede ser un abogado, que según la circunstancia puede estar de un lado o del otro del conflicto, y a pesar de ello pueda mantener su postura conociendo la realidad de un operativo, con un background aeronáuti-co, donde a la hora de citar un tratado, o de analizar un accidente pueda inter-pretar el juicio de valor con conocimientos adquiridos del tema en cuestión.

Estado del arteTomando como punto de partida el siglo XX, y faltando a algunos de los

nombres más ilustres de la historia de los creativos del sueño de volar como Leonardo Da Vinci, algunos de los protagonistas históricos más conocidos de esta actividad en los últimos 100 años se han acoplado a la pasión de volar desde diferentes actividades, algunas de estas antagónicas, por citar algunos de estos. Wilbur y Orville Wright ambos administraban una fábrica de bici-cletas en Dayton (Ohio, Estados Unidos) y comenzaron a leer y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la aviación siguiendo el consejo de Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar planeadores. Jor-ge Newbery, Ingeniero Electricista, funcionario público, Howard Robard Hu-ghes Jr., empresario, magnate, inversionista, ingeniero autodidacta, avia-dor, productor y director de cine estadounidense contribuyendo a la introduc-ción de numerosas innovaciones en el diseño de aeronaves, tales como la cons-trucción de aviones como el Hughes H-1 y el hidroavión Hughes H-4 Hércules, además de materializar muchas hazañas aéreas, incluyendo la obtención de va-rios récords de velocidad y extensión. Hasta la comprobada existencia del Za-patero Calabrés Dino Dinelli, quién en 1904 voló un planeador en la ciudad de Tandil provincia de Buenos Aires. Sin lugar a dudas podríamos estar completando este planteo con un sinfín de nombres, todos estos protagonistas, todos autodidactas o con una formación previa que los inspiro a concentrarse de algún modo en cómo resolver o mejo-rar la actividad. Seguramente el egoísmo de la sintaxis dejara afuera muchos grandes que al no citarlos pareciese que los estaríamos olvidando. Con solo ci-tar estos nombres entenderemos más adelante cual es el común denominador y

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cuál es el problema que me inspira como cursante a plantear la problemática educativa que aún persiste 110 años después.

Los comienzos de la actividad fueron naturalmente para los más osados, sin embargo con la incorporación del factor de fabricación en serie, los hitos de travesías que antes parecían imposibles (cruce del océano, records de altura, velocidad etc.), comenzaron a hacer del vuelo un lugar más popular y con más adeptos.

Los avances generados por los conflictos armados, la investigación y la necesidad de llegar a mas lugares en menos tiempo forzaron a la aviación a crecer a tal punto que en la historia de la humanidad no se registra (al menos desde el conocimiento fáctico) un antecedente que demuestre que en solo 100 años el hombre paso de trasladarse de un lugar a otro con tanta eficacia, velo-cidad y confort. Tomando en cuenta que el hombre camina y navega desde la primera hoja de la historia, es sorprendente que la humanidad vuele hace poco más que 110 años.

La marcada revolución provocada por los últimos 67 años desde el pri-mer vuelo del DH Comet el 27 de Julio de 1949 transportando pasajeros a mas de 700 km por hora, con un diámetro de 3,05 m en fuselaje de sección circular presurizado a 0,58 kg/cm², a fin de conseguir una presión interior equivalente a 2.440 m cuando el avión volaba a 12.200 m. Este valor citado era el doble de cualquier aparato comercial anterior y es la prueba de que esta industria no iba a detenerse fácilmente.Si tenemos en cuenta que esta revolución afectaría benévolamente, a pasaje-ros, empresarios, gobiernos, industria, etc., también por cuestiones físicas lo haría inversamente, asumiendo más riesgos, más aprendizaje y mucho camino por recorrer.

Considero necesario que el lector haga una retrospectiva y entienda en qué momento de la historia estamos para poder comprender que se han logra-do objetivos que hasta hace unos años atrás eran prácticamente imposibles de

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imaginar para el común de la gente, y hoy en día cualquier persona puede es-tar en otro continente en 24 horas, lo que antes podría llevar meses.

Si entendemos que la revolución de estos últimos 60 años ha incorpora-do al mundo contemporáneo todos estos avances, también vamos a entender que su estudio y preparación ya no fue diseñado y puesto en práctica por per-sonas osadas solamente, por lo contrario, tendremos que dimensionar que la industria a ese momento incorporó:

El método La experiencia. El conocimiento. La planificación. La ejecución del Plan. La puesta en práctica.

Toda esta metodología implica estudio y preparación para continuar con lo logrado en materia de adelantos, y para esto la formación de profesionales tie-ne que haber sido planificada y puesta en valor como un paso fundamental a la hora de seguir obteniendo resultados.

Estos resultados han colocado a la industria en un avance a escala geométri-ca. Si estamos de acuerdo hasta acá será necesario detenerse un momento y pensar que la industria ha avanzado planificando y ejecutando logros a pasos gigantescos.

La pregunta será si todos los usuarios han estado al alcance de todos estos avances, esta pregunta en lo personal se me ha presentado en ocasiones donde tuve la oportunidad de conversar con pilotos que han “sufrido” los cambios ocurridos en entre los años 60 y 70 donde pasaron de volar aviones de pistón a aviones a reacción, o como lo sucedido entre los años 80 y 90 cuando la tecno-logía introducida por Airbus realizo un cambio de paradigma dentro de la cabi-na (cockpit).

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Claramente el objetivo será incorporar a los programas oficiales de avia-ción civil una currícula que logre poner en valor todos los avances y como lo hacen algunas carreras de grado, mediante el estudio de algunas asignaturas específicas, lograr un perfil más amplio, y de ese modo se jerarquizará la profe-sión al ser más completa. Sin duda mejorará la parte operativa y sin discusión estará a la altura con las actividades que completan el universo de la industria aeroespacial.

Desde lo fáctico decimos que el ingeniero aeronáutico recibe una educación de una carrera de grado de cinco períodos lo que suman aproximadamente 4000 hrs cátedra. Un Piloto, en cambio, puede recibir entre su curso de piloto privado y comercial desde la teoría alrededor de 700 hrs cátedra y un mínimo de 250 hrs de vuelo (práctica), mientras que un instructor a las 700 hrs de teo-ría de su curso de piloto comercial podría sumarle algunas hrs mas de las asig-naturas de práctica de la enseñanza y metodología que no llegan entre ambas a sumar 60 hrs cátedra. Un jefe de aeródromo, un operador de Torre o Aro-Ais, un señalero recibirá un curso de prácticamente la misma carga horaria que un piloto comercial, al igual que un despachante de aeronaves.

No considero que la discusión se concentre únicamente en la cantidad de horas, ni en los contenidos, sino en el replanteo, la elaboración del perfil y puesta el valor para que una vez finalizado el curso y obtenida una licencia, el profesional esté a la altura de las circunstancias con lo que ello significa desde el punto de vista de la responsabilidad civil.

Hoy la accesibilidad a los contenidos permite dejar a la luz la falta de actua-lización de los programas que en algunos casos tienen contenidos ya en desu-so. Sin embargo, hoy en día con una aplicación en el teléfono o tablet, o con un GPS se puede mantener una navegación punto a punto. Hace algunos años atrás, allá por el 2000 un alumno difícilmente podía tener acceso a un GPS y su navegación era únicamente a la estima. Estos ejemplos demuestran que los recursos van más rápidos que las regulaciones, por tal razón teniendo esto en

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cuenta, usar los recursos a favor de un cambio es lo que se propone aquí para realizar el cambio de paradigma.

No solo me concentraré en el pilotaje, aunque debemos reconocer que es la parte más visible de nuestra industria ya que sin sus protagonistas sería impo-sible llevarla a cabo hoy, también existe un universo más extenso poblado de innumerables profesiones satélites a la industria, entre los que podemos men-cionar Ingenieros, Mecánicos, Servicios Aeroportuarios, tenemos que integrar a los Administradores, Empresarios, Abogados, Médicos, y Ar-quitectos entre otros.

Si en algún punto estos profesionales eran consultados sobre las necesida-des puntuales de los servicios que la industria brinda, hoy no podemos negar que una empresa u organismo de acuerdo a la dimensión que tenga, tendrá en su plantel a uno o a todos estos.

Sin subestimar a ninguno de estos en lo que compete a su preparación aca-démica, la cual lleva siglos de experiencia, podríamos preguntarles cómo fue su inserción a la industria aeronáutica y sus primeros pasos, o como se nutrie-ron para alcanzar un lenguaje apropiado para discernir y tomar decisiones asertivas, y seguramente la mayoría coincidirá en que el proceso fue bastante autodidacta y a veces traumático.

Cuando me refiero a un lenguaje apropiado entre “un operativo” y un “no operativo” me refiero precisamente al lenguaje que una operación aérea exige para entender los procesos y sus resultados. Por tal razón una preparación y un proceso de inserción académico será en estos casos lo que logre desde el factor humano un mejor entendimiento a la hora de interactuar con los demás componentes aeronáuticos.

De acuerdo a la investigación que llevo adelante desde el año 2004, nuestro país ha realizado un intento de la Universidad del Salvador y la Universidad de la Marina Mercante para lograr una especialización que integre estas discipli-

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nas. Como punto de comprobación de los resultados y análisis más abajo deta-llo como fueron hechas las propuestas y a continuación la crítica de por qué no tuvieron el resultado esperado.

Oferta de la Universidad del Salvador Título:LICENCIADO EN ADMINISTRACIÓN AERONÁUTICA, CON HABILITACIÓN DE PILOTO COMERCIAL DE PRIMERA CLASE

MateriasPlan de EstudiosResolución Rectoral N* 291/02

Primer Año

Aviación ComercialElementos de ContabilidadFísicaIntroducción a la AdministraciónMatemática I

Segundo Año

Administración de PersonalAerodinámica IEstadísticaFilosofíaInstrumentos IMeteorología IMotores INavegación Aérea IPerformances y Despachos ITeoría de Vuelo por InstrucciónTermodinámica    

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Tercer Año

AeropuertosComunicaciones y Sistemas Radioeléctri-cosCostosDerecho PrivadoIngles TécnicoIntroducción a la EconomíaMétodos Cuantitativos

Cuarto Año

Administración FinancieraAerodinámica IIComercializaciónDirección GeneralInstrumentos IIMeteorología IIMotores IINavegación Aérea IITeología

Quinto Año

Administración FinancieraAerodinámica IIComercializaciónDirección GeneralInstrumentos IIMeteorología IIMotores IINavegación Aérea IITeología

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Título Final:Licenciado en Administración Aeronáutica, con Habilitación de Piloto co-mercial de Primera Clase

Nota:La obtención del título está condicionada a la obtención previa de la Licen-cia de Piloto correspondiente que otorga la Fuerza Aérea Argentina.

Critica: A la vista del detalle observamos: 1.- Que el perfil del alumno estaba condicionado al vuelo, o sea para llegar a cumplimentar los objetivos y llegar al tope de los objetivos académicos tendría que alcanzar la licencia de piloto comercial de primera clase, lo que segmenta directamente a la porción general de posibles candidatos y sectoriza a los po-sibles profesionales de otras áreas con intenciones de ser educados en la indus-tria aeroespacial. En pocas palabras el alumno tendría que cumplir objetivos de vuelo para avanzar en la currícula.2:- Detrás de la propuesta integral hay una Escuela de Instrucción y Perfeccio-namiento Aeronáutico habilitada por la Fuerza Aérea en su momento hoy ya Administración Nacional de Aviación Civil, por lo tanto no alcanzaba en su pro-puesta el reconocimiento de la educación formal, ni el reconocimiento del mi-nisterio de educación. La carrera fue cancelada en el año 2010 y solo egresa-ron 3 alumnos.

Oferta de la Universidad de la Marina Mercante 2005

La propuesta en el año 2005 se inicio como una nueva Licenciatura en Aviación Comercial. Se trata de una carrera de grado de cuatro años, con título interme-dio al finalizar el tercer año de "Bachiller Universitario en Aviación Comercial". El director de la carrera es el Dr. Mario Folchi, y los egresados de la misma es-tarán capacitados y habilitados para la conducción y transporte aéreo comer-cial.

Perfil del egresado: 12

El Licenciado en Aviación Comercial estará capacitado para conducir comer-cialmente aeropuertos, y empresas dedicadas al transporte aéreo de personas y/o mercaderías.  Programa curricular:

Primer año

- Introducción a la Aviación Comercial- Elementos de Matemáticas y Estadística- Elementos de Derecho- Administración y Finanzas- Organización de la Aviación Comercial- Economía

Segundo año

- Planificación I- Comercialización I- Operación de Vuelo- Material de Vuelo- Aeropuertos I- Regulación Jurídica de la Aviación Comercial- Economía del Transporte Aéreo

Tercer año

- Transporte Aéreo y Turismo- Aeropuertos II- Regulación Internacional de la Aviación Comercial- Comercialización II- Seminario de Negociación de Convenio Bilateral y Herramientas y Estrate-gias  de Venta

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Título Intermedio: BACHILLER UNIVERSITARIO EN AVIACION COMERCIALFinanzas de Empresas AerocomercialesRecursos HumanosSeminario de Simulación de selección de aeronaves para determinados servi-cios aéreos.

Cuarto año

- Estados Contables Aerocomerciales y su Auditoría- Planificación II- Dirección Empresaria Aerocomercial- Política Aerocomercial- Seguridad de la Aviación Comercial- Seminario de Simulación de Ingreso de Nuevos Mercados

Crítica: Este perfil se acerca al perfil que más adelante será descripto como hipótesis, el cuál ha sido inspiración para mi propuesta, y que considero que al no tener apoyo y difusión, el mismo fue desestimado.

Ofertas en Latino América Chile ha tenido una carrera en su oferta y la ha mejorado durante estos últimos 10 años. Entendemos a nuestro vecino como un promotor de la actividad con resultados exitosos a nivel de regulación y comercialmente en el desarrollo del holding LAN. Más allá de cualquier conjetura, en su esencia el conjunto de la comunidad aeronáutica Chilena ha sabido interpretar la necesidad de un nuevo profesional adaptado a la necesidad de la región y particularmente al desarro-llo propio de una industria que vaya a la par de los adelantos de la misma.

Título Profesional: Ingeniero en Aviación Comercial Grado académi-co: Perfil

 

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El Ingeniero en Aviación Comercial es un profesional de 5 años de es-tudios universitarios, que posee una sólida formación en las Ciencias Básicas y de la Ingeniería, complementado con una línea de formación en administración, gestión, legislación, economía y finanzas, lo que le permitirá un accionar eficaz en el área administrativa de las empresas relacionadas con la aviación comercial. 

A través de su currículum flexible, el alumno puede dar énfasis a su ca-rrera orientándose a las operaciones terrestres, tales como la planifica-ción, diseño y administración de aeropuertos y otros tipos de termina-les aéreas; o a la gestión de operaciones de vuelo, como seguridad en transporte aéreo, planificación operacional de itinerarios, evaluación, selección y renovación técnica de flotas de aeronaves, control de vuelo y centros de control operacional (CCO). 

Con su formación profesional, también puede apoyar y participar junto a las autoridades aeronáuticas y de infraestructura latinoamericanas en la definición de requerimientos de cada país o región para afrontar, desde el punto de vista aeroportuario, las altas tasas de crecimiento del sector industrial de la aviación civil que se presentan actualmente en América Latina.

CAMPO OCUPACIONAL

Este profesional se desempeñará, de preferencia, en empresas del sector aero-náutico y relacionadas tales como líneas aéreas comerciales, concesionarias de aeropuertos, empresas consultoras y empresas de transporte aéreo, de carga y pasajeros, tanto en la gestión técnica de sus operaciones como en la planifica-ción y administración de estas empresas. 

Este profesional, además, puede desempeñarse en instituciones fiscalizadoras y reguladoras de la actividad aérea y diversas entidades reguladoras de la Aviación Civil, tanto en el ámbito nacional como en el internacional.

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Crítica:Es sabido que en nuestra cultura académica el ingeniero tiene una preparación más profunda que la ofrecida en esta oferta, por lo que entendemos que el títu-lo de ingeniería no sería el indicado si hiciéramos una comparación.

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Un buen ejemplo para poder unificar criterios a nivel Nacional es el que nos muestra el Gobierno de Colombia http://www.aerocivil.gov.co/

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Crítica:En el proyecto de Aviación Civil Colombiana se observa un calendario de capa-citación general, pero también se siguen diferenciando los roles dentro de la industria haciendo solo hincapié en las licencias aeronáuticas. Ya es sabido en este trabajo que el ser indiferente a la cantidad de profesiones involucradas en la operación aeronáutica no ayuda a la integración y menos aún a cumplir con los objetivos del anexo 19 OACI.

Hipótesis

Las aerolíneas como Emirates Airline se han reservado para ellas mismas una Academia Particular (College) en donde todos sus empleados son instrui-dos sea cual sea su rol en la compañía. Estos lugares capacitan al personal no sólo para introducirlos a las políticas de la empresa y puesto específico, sino además para insertarlos al mundo operativo que los rodea, con resultados mar-cados por la excelencia.

Los resultados han logrado que cualquier puesto de la compañía conozca la operación aeronáutica en la medida del compromiso y magnitud del puesto asignado sumado a un conocimiento de la realidad de las finanzas y la impor-tancia del recurso humano.

Si llegamos hasta aquí entiendo que este ejemplo es el que denominamos como de ecualización de roles, ahora les pido que entiendan que esta empre-sa viene realizando dicha capacitación durante los últimos 15 años involucran-do a más de 150 nacionalidades diferentes.

A la vista de los ejemplos, considero que una hipótesis de trabajo para ponerlo en práctica en nuestro medio seria más sencilla, teniendo en cuenta que pertenecemos a una misma cultura.

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Sin llegar a discutir nuestra identidad como Argentinos, para incorporar estas experiencias de educación aeronáutica, no podemos poner en discusión que nuestro material de vuelo, tecnología, y regulación proviene de ámbito in-ternacional, lo cual nos coloca en un marco global, por tal razón no hay manera de mirar hacia otro lugar. Si elegimos reglas internacionales para estar dentro de un marco glo-bal también deberemos tomar la iniciativa de estar a la altura de las circunstancias.

Una carrera o tecnicatura de grado articulada con mecanismos de la edu-cación tradicional incorporada a la experiencia aeroespacial, no solo logrará que cada uno de los roles de esta industria de acuerdo a la responsabilidad asignada posea el conocimiento adicional para implementar una mayor eficien-cia al protagonismo de su función, sino que además podrá transmitir desde su propio rol las decisiones fundadas en un conocimiento integral.

Si nos enfocamos directamente en la regulación cabe citar al Anexo 19 OACI que en su preámbulo claramente indica que: “La implantación eficaz de un SSP se lleva a cabo mediante un proceso gradual, ya que se requiere tiempo para su plena maduración. Entre los factores que afectan al tiempo que se necesita para establecer un SSP figuran la complejidad del sistema de transporte aéreo y la madurez de las capacidades del Estado en materia de supervisión de la seguridad operacional de la aviación”

Si traspolamos esta definición al interés de esta tesina, la recomendación de la Organización Mundial de la Aviación Civil (OACI) advierte la implementa-ción de un programa estatal de seguridad operacional SSP, este sistema dará garantías en que sistemáticamente todos los componentes que integran la co-munidad puedan trabajar mancomunadamente en la administración de riesgos.

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Si por lógica entendemos la complejidad del sistema del transporte aéreo y el rol de supervisión del estado en esta materia, estaríamos hablando que to-dos y cada uno de los que componemos esta comunidad tendríamos que estar a la altura de un programa que aporte nuevos conceptos en materia de seguri-dad, esto estaría diciéndonos que toda la comunidad debería estar educada en este aspecto.

Lo que sucede hoy es que la implementación se está haciendo desde el estado a los usuarios, sin llegar a una crítica la cual no es incumbencia de es-te trabajo, cabe decir que en la misma línea de tiempo desde la educación se si-guen instruyendo nuevos operativos pero sin la implementación de este progra-ma.

En el caso de los Pilotos desde hace años reclaman un reconocimiento a la profesión y una jerarquización a nivel académico, si tomamos en cuenta lo fundamentado en esta tesina sobre los avances de la tecnología y la superación de la industria de estos últimos 60 años no podemos mirar hacia otro lugar que replantearnos si los programas de instrucción desde lo teórico son los adecua-dos y como hacer un aporte para lograr el efecto de ecualización del que tanto hablamos.

Desarrollo y Análisis Por lo pronto tenemos cuatro pasos para resolver:

El primero es adecuar los programas de instrucción teórica en los opera-tivos de vuelo y tierra.

El segundo es incorporar conocimientos y experiencia de la educación tradicional para re categorizar.

El tercero es brindarle a los profesionales no operativos dentro de la in-dustria una educación aeronáutica de acuerdo a magnitud y responsabili-dad.

El cuarto y último es lograr con esto un nivel de educación aceptable pa-ra toda la comunidad.

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Esto se podrá resolver de acuerdo a las magnitudes y responsabilidades de me-nor a mayor con una diplomatura, tecnicatura y/o licenciatura que incluya y grafique la complejidad del transporte aéreo, y además sus componentes, fun-ciones, normas y procedimientos.

Como adecuar programas y elaborar los perfiles.Primer paso.Para entender el primer punto tendremos que citar los programas que hoy es-tán vigentes Tomaremos un programa de estudios como ejemplo

FUERZA AEREA ARGENTINACOMANDO DE REGIONES AEREAS PLAN DE ESTUDIOSCURSO: Habilitación de Vuelo por InstrumentoDURACION DEL CURSO: 9 SemanasAÑO: 1995

Nº CO-DIGO

ASIGNATURA HORAS DE CLA-

SE

1

2

3

4

Legislación y Documentación Aeronáutica.

Meteorología Aplicada

Navegación Aérea

Sistemas Radioeléctricos

9

63

54

45

21

5

6

7

8

9

Vuelo por Instrumento

Inst. de Vuelo y del Motor

Reglamento de Vuelo y Serv. de Tráns. Aéreo

Prevención de accidentes

Adiestrador terrestre de vuelo por instrumentos (Horas por alumno)

TOTAL DE HORAS

63

27

45

9

27

342

Este programa de estudios fue formulado y puesto en vigencia en el año 1995. No estará en discusión las asignaturas salvo las que ya no estén vigentes por alguna regulación como la de prevención de accidentes, reglamento y servicio de tránsito aéreo, hoy ya suplantada por el contenido del anexo 19 de seguri-dad operacional, y por las RAAC.

Asignaturas que han sido a lo largo del tiempo tomadas como por ejemplo de la navegación Marítima, Navegación Aérea, y otra como Meteorología Aplicada, estas fueron adaptadas a la necesidad de la operación aérea por la investiga-ción y conocimiento.

También en el caso de la Meteorología, que cuando vamos a sus contenidos es-pecíficos no encontraremos cambios salvo los que han sufrido por el calenta-miento global, y en la Navegación solo los que han sido por aporte de la tecno-logía que han sabido entregar al operador mayor precisión que los cálculos ma-nuales.

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Pero a la hora en que un Docente siguiendo este programa analítico, por factor de tiempo deberá respetar su contenido para su desarrollo, hoy se le su-marán factores como la aplicación de los conocimientos a la cuestión tecnológi-ca.

En palabras menos técnicas, un piloto en instrucción podrá reconocer un frente de tormenta pero hoy deberá entender además de cómo entender los fe-nómenos Meteorológicos, como funciona y comprender un radar Meteorológi-co, y en Navegación deberá conocer el funcionamiento de sistemas como el FSM (Flight System Management) cuya función es la de elaboración, planifica-ción y desarrollo del vuelo.

Solo por citar a estas dos asignaturas, cuando podríamos encontrar en cada una multiplicada por todas las asignaturas que componen el universo de la instrucción teórica que necesitara un piloto para ejercer sus conocimientos en el nivel profesional. Esta realidad no está contemplada en los programas de estudios, por razones obvias, ya que en el año 95 apenas algunos usuarios de la aviación general solo contaban con un GPS. En nuestros programas de estudios algunos conocimientos se reservan como la asignatura aerodinámica de alta ve-locidad solo para el curso teórico de comercial de primera clase. (Requisito mí-nimo 900 hrs de vuelo)

Sin embargo la licencia de Piloto Comercial de Primera Clase existe solo en nuestro país, mientras que la requisitoria para incorporar a un piloto en paí-ses vecinos es solamente la licencia de Piloto comercial, (requisito mínimo 250 hrs de vuelo ) por lo tanto si un piloto Argentino quisiera revalidar licencia en un marco de regulación como el que hoy se auspicia con las LAR (Latin Ameri-can Regulations) no tendría la misma educación que un piloto de la misma re-gión, estando en clara desventaja.

Entender de donde vienen los conocimientos es un valor que no debe perderse en los procesos de aprendizaje, hoy ya en el 2016 con la ex-periencia de haber transitado de lo análogo a lo digital en la aviación comercial

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no podemos dejar de reco-nocer una adaptación a los procesos donde avanza la tecnología de manera vertiginosa.

La lectu- ra de la si-guiente esta- dística nos muestra que gracias a los avances tec- nológicos en la aviación en 30 años, la ta-sa de acciden- tes por canti-dad de despe- gues y aterri-zajes se ubi- can en una proporción im- pensada, solo con tomar el primer dato y el último de la tabla observa-remos que en el año 1970 hubieron 69 accidentes con un núme- ro de 6 millo-nes de despe- gues, y al año 2001 32 acci- dentes con más de 21 mi- llones de des-pegues.

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Year No. AccidentsNo. Fatali-

tiesNo.Departures

197069 1583 6.0 Million

197150 1453 6.2 Million

197273 2556 6.8 Million

197368 2135 7.1 Million

197457 2082 7.2 Million

197549 1174 7.5 Million

197657 1807 8.2 Million

197755 1736 8.9 Million

197861 1288 9.0 Million

197969 1855 9.7 Million

198043 1358 9.7 Million

198140 920 9.8 Million

198235 1164 9.9 Million

198335 1355 9.9 Million

198434 624 10.4 Million

198540 2367 10.6 Million

198641 926 11.6 Million

198742 1351 11.7 Million

198863 1734 12.1 Million

198961 1855 12.3 Million

199039 781 12.6 Million

199154 1161 13.5 Million

199257 1552 13.8 Million

199353 1275 14.1 Million

199454 1493 14.9 Million

199551 1167 15.1 Million

199652 1945 16.0 Million

199740 1235 16.3 Million

199840 1325 16.5 Million

199943 674 18.7 Million

200032 1231 21.1 Million

200134 ^ 1007 ^ 20.2 Million

El hombre se ha tenido que adaptar a los cambios constantemente, este principio universal de nuestra vida cotidiana lo hemos sufrido con las comuni-caciones, con los vehículos particulares, y en general con cada acto que nos lle-va a vivir en comunidad. El lector entenderá que si se han sufrido cambios en la aviación de manera revolucionaria, todas las cuestiones en el terreno de la educación también deberán adaptarse a los cambios.

Cualquier comparación que hagamos de nuestra cotidianeidad a nuestra actividad aeronáutica le deberemos añadir los factores de riesgo, seguridad, eficiencia en forma cuasi exponencial, ya que si bien en nuestra vida “terrenal” esta el riesgo latente de sufrir accidentes, sabemos concretamente que el so-brevivir a un accidente aéreo puede ser un poco más difícil que a un accidente doméstico.

Razón por la cual entiendo que la educación que debe recibir un alumno para transitar en el medio aeronáutico cualquiera sea el tipo de licencia a otor-gar, deberá estar a la altura de las circunstancias desde los comienzos.

Sera de utilidad entender de donde surge la aviación y para eso debere-mos entender a la Aviación General.

Esta aviación puede parecer más pequeña a comparación a la que mayor-mente se conoce como compañías aéreas, sin embargo la estadística a la hora de graficar su existencia no dice lo mismo. Podemos empezar preguntando: ¿La Aviación General es transporte o recreo? Si en el mundo hay muchas realida-des de las que la gente, en general, tiene una percepción equivocada, el con-cepto erróneo que tiene la opinión pública sobre la Aviación General, sería sin duda un claro exponente de ello.

Desde siempre, y por desgracia, la Aviación General ha sido considerada por la mayoría de la gente como un juguete de ricos y excéntricos, que no saben có-

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mo gastar el dinero o que la practican por puro esnobismo. Aún siendo posible que una pequeña parte de los que la practican lo hagan por alguno de estos motivos, la gente que así los critica olvida que en realidad esa afición o activi-dad es tan legítima y respetable como la de toda aquella otra gente que tiene cualquier otra afición o que practica cualquier otra actividad de recreo o de-porte.

Lo que en cambio se le escapa a esa misma mayoría de gente que critica, por desconocimiento, la Aviación General y de Trabajos Aéreos (GA/AW), es la gran importancia y el profundo impacto económico que ésta tiene en cualquier país avanzado. La intención de esta introducción, es la de dar un poco de luz sobre este sector de la aviación ofreciendo una serie de datos y consideraciones que puedan ayudar a ver la importancia de este sector.

En primer lugar definiremos qué es la Aviación General y veremos que el alcan-ce de la misma es mucho mayor de lo que a simple vista puede parecer. ¿Qué es la Aviación General? La respuesta es muy fácil y simple, a la vez que contun-dente: La Aviación General es todo vuelo civil que no sea de líneas aéreas regu-lares o chárteres.

La Aviación General y de Trabajos Aéreos incluye pues actividades tan impor-tantes para la vida, seguridad y desarrollo de un país como son los sectores que después enumeraremos.

Para ilustrarlo en términos de peso de las aeronaves, podríamos estar hablando en principio de todas aquéllas de hasta 5.700 Kg. de peso máximo al despegue, aunque de hecho un reactor privado de cualquier tamaño incluso cualquier otro avión civil, sin límite alguno de peso, operado a efectos distintos de los propios de las líneas regulares o chárter, es también un movimiento de Avia-ción General.

¿Por qué la Aviación General? La Aviación General juega un papel muy impor-

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tante en la estructura de los sistemas de transporte de un país, tal y como lo hacen las carreteras, los ferrocarriles, los barcos y las líneas aéreas.

Desde este punto de vista, si las líneas aéreas regulares operando desde los grandes aeropuertos son las arterias del transporte aéreo en un país, la Avia-ción General, que puede operar en pistas mucho más cortas y sencillas, repre-sentan las venas y los capilares que permiten llegar en avión hasta todos los rincones de un país.

Por todo lo anterior, conviene recordar que:

La Aviación General y de Trabajos Aéreos es el sector más grande de la avia-ción civil.  La Aviación General es un medio válido de transporte y utilizada con finalidad de negocios, de seguridad o de recreo, contribuye a la economía de un país.  La Aviación General es la menos conocida y comprendida de las actividades aeronáuticas. Esta falta de conciencia y conocimiento público de la Aviación General es prueba de lo poco que importa, así como también de lo poco que molesta a la comunidad.  La Aviación General debe tener un acceso real y razonable al espacio aéreo y a los aeropuertos.  La Aviación General es la principal fuente de pilotos para la industria de la Aviación Comercial y a medida que esta crezca, la demanda de nuevos pilotos también lo hará.  La Aviación General es, a la vez que un medio de transporte, una afición y una actividad legítima de recreo que merece tanta consideración y respeto como cualquier otra actividad o afición.  Un kilómetro de ruta no te lleva a ningún sitio. Una milla de pista de aeropuer-to te puede llevar a todo el mundo. Colaborar con el crecimiento de la Aviación General significa colaborar con el crecimiento económico de un país. 

Téngase en cuenta que dentro de la GENERAL AVIATION se pueden incluir nu-

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merosas actividades:Aviación deportiva, cuna de toda la aviación comercial. Escuelas de vuelo. Servicios de vigilancia policial.Servicios de rescate. Controles medioambientales. Servicios de trasplante de órganos. Supervisiones pesqueras.Inspecciones de oleoductos y gasoductos.Supervisiones de tendidos de alta tensión. Protección forestal. Lucha contra incendios. Paquetería urgente.Aero-taxi. Carga externa. Fotografía aérea. Fotogrametría aérea.Publicidad aérea.Fumigación de cultivos. Lucha contra heladas en frutales. 

Toda esta actividad es muy beneficiosa para cualquier economía, si pensamos que la GENERAL AVIATION:Compra sus propias aeronaves (sin subvenciones estatales). Paga sus impuestos como cualquier ciudadano o empresa. Los pilotos asumen por si mismos los costos de formación. La General Aviation sirve a las comunidades en el desarrollo de las regiones económicamente subdesarrolladas facilitando el acceso a ellas. No necesita sistemas de guía o control. Transporta ejecutivos y técnicos que participan en el desarrollo de un sector industrial o bien de una región. Es el motor para crear nuevos puestos de trabajo aumentando la prosperidad de ciertas áreas.

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Representa a nivel mundial, según la OACI, el 45% del transporte de todos los pasajeros que utilizan medios aéreos, por lo que podríamos decir que es la compañía aérea más grande del mundo. Efectúa, según la OACI, el 90% de todos los movimientos aéreos a escala mun-dial. No necesita kilómetros y kilómetros de carreteras, ya que se satisface, a lo mu-cho, con simples pistas de 1.500 metros de longitud y pocos servicios infraes-tructurales adicionales. 

Visión global.

Las cifras de la Aviación General en Europa: En Europa hay cerca de 300.000 pilotos que vuelan aproximadamente unas 50.000 aeronaves de aviación gene-ral y que generan un impacto económico anual de unos 5.5 Billones de Euros. Una industria de esa envergadura debe ser considerada muy en serio y sus ne-cesidades deben ser tomadas muy en cuenta, a la vez que sus tremendas posi-bilidades deben ser valoradas y potenciadas al máximo. Las necesidades de la Aviación General deben ser seriamente tenidas en cuenta y satisfechas en la medida de lo posible; asimismo, su libertad de movimiento debe ser protegida y aumentada.

Hay una crítica injusta a la Aviación General. Los críticos de la Aviación Gene-ral a menudo menosprecian a ésta, clasificándola cómo una actividad puramen-te de recreo, afirmando que no merece ser clasificada cómo transporte.

Este concepto es por supuesto erróneo, ya que cada vez que personas o cosas son llevadas de una parte a otra se está realizando un acto de transporte.

La razón por la que se realiza ese transporte, sea por negocios o por razones personales de cualquier índole, tiene que ser considerada absolutamente irre-levante en sociedades que valoren la libertad de movimiento de sus ciudada-nos.

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Sea pues por negocios o por razones personales, el movimiento de una aerona-ve de Aviación General debe ser considerado como un acto válido de transpor-te.

Por otra parte, y de la misma manera que nunca a nadie se le ha ocurrido ha-cer una discriminación de trato o sobre el derecho de acceso a las rutas en fun-ción del uso (negocios o razones personales) que las personas hagan de ellas y del coche, tampoco debe existir ninguna discriminación arbitraria e irracional de trato o de derecho de uso, tanto del espacio aéreo cómo de los aeropuertos, en función del uso (negocios o asuntos personales, incluido el puro placer) que se dé a ese vuelo.

También, y de la misma manera que todos los automóviles y colectivos tienen el derecho a acceder y utilizar todas las rutas sin importar el tamaño o poten-cia del mismo, todas las aeronaves, sin importar su tamaño y/o forma de pro-pulsión: hélices y motor de explosión, tanto monomotores como multimotores, turbohélices, reactores, etc., tienen que disfrutar de un trato justamente igual en el uso de los espacios aéreos y aeropuertos.

Existe ciertamente, y hay que decir también aquí por desgracia, la tendencia de asociar las aeronaves ligeras con aviación de recreo y las aeronaves pesadas (digamos aviones de línea) con transporte.

Las cosas no son así de sencillas y no es correcto de ninguna manera intentar hacer una separación de ese estilo, ya que tan factible es que una persona se desplace a bordo de un modesto avión monomotor por razones de negocios có-mo que lo haga por razones personales otra persona a bordo de un turbohélice o jet privado.

Antes ya se han hecho unos símiles al respecto con el transporte por carretera y a continuación aportaremos unos datos estadísticos al respecto de varios paí-ses desarrollados y muy avanzados en el campo de la GENERAL AVIATION ; estos datos, cómo se verá, son definitivamente contundentes en destacar la profusión e importancia de la A.G. en los países más avanzados así como de los

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fenomenales volúmenes de negocio que la misma genera.

Destacaremos los últimos datos estadísticos publicados por la OACI en 1995, referidos a escala mundial: (desde esa fecha hay que suponer incrementos con-siderables):Aeronaves:GENERAL AVIATION: 336.000 . Helicópteros: 21.540Comerciales (Línea): 51.000Horas voladas: GENERAL AVIATION : 41.000.000 Aeronaves de Líneas Aéreas: 38.000.000

Así mismo destacaremos las últimas cifras proporcionadas por el informe anual de entregas de aeronaves realizadas por la General Aviation Manufacturers As-sociation. A la vista del mismo observamos cómo la indiscutible presencia del mercado americano a nivel mundial en la Aviación General. 

A pesar del prácticamente extendido monopolio del mercado americano en cuanto a Aviación General se refiere, todavía se pueden destacar algunos fabri-cantes europeos y canadienses, que compiten con los americanos en la indus-tria de la aviación de negocios.

Este es el caso de los canadienses Bombardier, que con el desarrollo del mode-lo Lear jet dentro de la aviación de negocios, han conseguido alcanzar durante el año 2001 cifras superiores a los 3.500 millones de dólares en ventas, dejan-do muy atrás la cifra alcanzada por la americana Boeing durante el mismo año (650 millones de dólares), y más atrás aún a los europeos Airbus (180 millones de dólares).

Estados Unidos.

En los EE.UU. hay registradas unas 225.000 aeronaves civiles. El 92% son de Aviación General. 

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En los EE.UU. Hay unos 635.000 pilotos, de los cuales unos 500.000 vuelan aeronaves de Aviación General.  El 65% de los pilotos de A.G., unos 325.000, son miembros de A.O.P.A. - U.S.A. (Aircraft Owners & Pilots Association, Estados Unidos de América).  En 1999 se realizaron en los EE.UU. unos 40 Millones de vuelos de Aviación General, volando un total de unos 30 Millones de horas. Estos vuelos constitu-yeron el 77% de todos los vuelos realizados ese año en ese país, incluyendo los de todas las líneas aéreas. 

Aproximadamente el 65% de los vuelos de Aviación General en los EE.UU. se realizan con fines de negocios y/o públicos, que necesitan un medio de trans-porte más flexible que el ofrecido por las líneas aéreas. El uso de aeronaves de Aviación General les permite realizar en un sólo día una serie de desplazamien-tos y actividades que en coche o en líneas aéreas regulares les llevaría 3 o 4 días. La inmensa flota de Aviación General en los EE.UU. es el resorte principal de una industria de 20 Billones de Dólares al año, la cual genera más de 64 Billo-nes de Dólares al año en actividad económica. Si bien las Líneas Aéreas regulares representan las arterias del transporte aé-reo de los EE.UU., la Aviación General es su igualmente importante sistema ca-pilar.

Aproximadamente el 75% de los vuelos de las principales compañías aéreas se realizan desde tan sólo 46 grandes aeropuertos. En total, en los EE.UU. hay unos 600 aeropuertos certificados para vuelos regulares con aviones de más de 30 pasajeros.

La Aviación General en cambio dispone de una red de unas 19.200 instalacio-nes de desembarque (Landing Facilities) desde las que pueden operar sus aeronaves. Estas incluyen unos 13.600 Aeropuertos y Aeródromos más heli-puertos, pistas para aviones STOL (Short Take Off and Landing) y puertos de mar (y de agua dulce) para hidroaviones. 

Otros países.

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Canadá:Este país cuenta con un total de más de 52.000 Pilotos Civiles, con un parque de unas 28.000 aeronaves de Aviación General que pueden operar desde un to-tal de más de 700 instalaciones de desembarque (Landing Facilities). 

Australia:Australia dispone de una red de más de 2.000 Aeropuertos y Aeródromos desde los que pueden operar las cerca de 9.000 aeronaves de Aviación General regis-tradas en ese país y operadas por los casi 39.000 Pilotos Civiles activos en ese país. 

Europa. 

Inglaterra:Las líneas aéreas comerciales en Inglaterra operan cerca de 850 aeronaves y desde unos 25 aeropuertos. La flota de Aviación General comprende más de 10.000 aeronaves que operan desde un total de unas 500 Aeropuertos y Aeró-dromos (unos 140 aeropuertos y aeródromos públicos y más de 350 aeródro-mos privados). 

Mientras más del 70% de la actividad de la GA/AW en Inglaterra tiene alguna finalidad de negocio o de seguridad, sólo el 15% de los billetes de las líneas aé-reas se utilizan con fines de negocios, mientras que el 85% se utilizan para pla-cer o vacaciones. 

La Aviación General en Inglaterra emplea, de manera directa o indirecta, a unas 180.000 personas y aporta a la economía inglesa unos 1.4 Billones de Li-bras Esterlinas al año. 

En Inglaterra hay más de 100 operadores de Aero-Taxi, que aparte de facilitar

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transporte a viajeros de negocios, desempeñan también funciones vitales de transporte nocturno de correo, paquetería urgente, carga, transporte de órga-nos etc. 

En Inglaterra hay matriculados más de 1000 helicópteros en el registro civil de aeronaves. Esa flota es esencial para los servicios de ambulancia aérea, servi-cios de emergencia, extinción de incendios, policía, búsqueda y rescate, etc., vitales en la sociedad de hoy en día. En Inglaterra operan más de 130 escuelas de pilotos, que aportan un total de más de 2.500 pilotos nuevos cada año.

Un 60% de los mismos acaban convirtiéndose en Pilotos Profesionales, sea Comerciales o de Transporte de Líneas Aéreas. En Inglaterra, cómo en todos los países, la A.G. es la puerta de entrada a cualquier actividad profesional posterior y todo Piloto Comercial o de Líneas Aéreas ha sido necesariamente antes Piloto Privado y ha tenido que pasar antes mu-chas horas al mando de aeronaves de Aviación General. 

En cuestión de seguridad hay que distinguir dos conceptos. El "security", que se refiere a la seguridad y al orden público en la aeronave y el aeropuerto, y el "safety" o la seguridad derivada de la fiabilidad de los medios mecánicos y téc-nicos.

En este aspecto la aviación general se encuentra por debajo de las grandes lí-neas aéreas, debido a la menor profesionalización de parte de los pilotos (pilo-tos de recreo) y la inferioridad de equipos (aviones monomotores y sin las ayu-das de vuelo de los grandes reactores comerciales). A pesar de ello se ha avan-zado mucho en este aspecto en las últimas décadas y aunque se está por enci-ma del nivel ideal, 

PERSPECTIVAS DE FUTURO

La FAA presenta datos interesantes en su informe de predicciones para el sec-tor de la aviación general en el periodo 2011-2031; la flota activa tiene una

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previsión de crecimiento del 0.9% anual durante este periodo, creciendo hasta 270.920 aeronaves para 2031. La flota de las aeronaves de turbina más caras y exclusivas crecerá a una media del 3.0% anual, mientras su proporción en el sector crecerá un 4.2% cada año.

Durante el periodo estudiado, el crecimiento medio anual para aeronaves de motor de pistón es de un 0.2%. Las aeronaves de ala fija y motor de pistón úni-co, muy numerosas, tienen una previsión de crecimiento mucho menor, del 0.3% anual, mientras que las del mismo tipo pero con varios motores decrece-rán a un ritmo del 0.9% cada año.

Las horas de vuelo en aviación general tiene una proyección de crecimiento del 2.2% anual. Las aeronaves de turbina tendrán, en este aspecto, un crecimiento anual del 3.7%, mucho mayor que el 0.8% previsto para las de motor de pistón. El mayor crecimiento lo experimentarán los reactores, con un 5.3%, debido al crecimiento de la flota de jets de negocios. Se prevé que las horas de vuelo de

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aeronaves de ala giratoria (rotorcrafts) aumenten al 2.9%.Por su parte, la cate-goría de aviación deportiva, ayudada por el aumento de su flota, se prevé cre-cerá a un 5.4% anual.

En cuanto al número de pilotos de aviación general, se espera que sea de 527.660 para 2031. Los estudiantes para piloto pasarán d 119.119 en 2010 a 120.600 en 2031, de acuerdo con este estudio. Los pilotos de aviación deporti-va tendrán 12850 certificaciones para entonces, lo que supone un crecimiento continuado desde 2009, cuando había 3.682. Por último, se prevé que el núme-ro de pilotos privados crezca a un ritmo anual del 0.3%,  alcanzando los 214.500 para 2031.

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Reino Unido

De las 21.000 aeronaves civiles registradas en el Reino Unido, un 96% están relacionadas con la aviación general, y anualmente su flota acumula entre 1,25 y 1,35 millones de horas voladas. La principal área de crecimiento durante los últimos 20 años ha sido el uso de aeronaves de precio asequible, como los ul-traligeros, los aeroplanos de fabricación casera y pequeños helicópteros.

Hay 28.000 titulares de licencias de piloto privado, y 10.000 pilotos de planea-dor certificados. Parte de los 19.000 pilotos que tienen licencia profesional es-tán también involucrados en actividades de aviación general.

A pesar de que la aviación general opera desde más de 1.800 aeródromos y pis-tas de aterrizaje, variando en tamaño desde grandes aeropuertos regionales hasta pistas en granjas, más del 80% de la actividad de la aviación general es llevada por 134 de los mayores aeródromos.

La industria de la aviación general, que es un 7% en tamaño en relación a la aviación comercial, da trabajo a 12.000 personas y contribuye con £1.400 mi-llones a la economía del país.

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Los siguientes datos hacen referencia a los gastos asociados a cada tipo de aeronave en el conjunto de Reino Unido:

Alemania

Hay más de 700 Aeropuertos y aeródromos abiertos a la Aviación General. Hay 21.327 aeronaves registradas en el año 2008.

Hacia el 2006, el nº de micro/ultra-ligeros es de 2.881, y nº de pilotos registra-dos es de unos 45.000, con 502 aeropuertos. En ese mismo año se realizarían unas 120.000 horas de vuelo.

La industria alemana mueve una cantidad aproximada de 350 millones de € al año.

 

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Francia

La aviación de negocios maneja en este país 415 aeronaves: 182 jets y 233 tur-bo prop. Lleva a cabo unas 430 operaciones al día, lo que corresponde al 18% de los vuelos de negocios en Europa. El aeropuerto de Paris le Bourget, es, con unos 65 vuelos al día, el primer aeropuerto europeo en aviación de negocios, alcanzando unos 130.000 pax. al año, con un crecimiento del 3.5%.

La aviación de recreo se ve respaldada por 583 aeroclubs que manejan 2.109 aeronaves de aviación ligera (<5,7 ton), durante unas 645.000 horas de vuelo anuales y tienen asociadas unos 45.000 pilotos privados, con 2487 instructores, principalmente voluntarios, y 2.600 licencias expedidas al año.En la categoría de ultraligeros existen 518 asociaciones, con 6.400 aeronaves, 10.500 pilotos y 300.000 horas de vuelo declaradas.En helicópteros existen 23 asociaciones para 28 aparatos, 483 pilotos y 6.000 horas de vuelo anuales, con 28licenciasdevueloexpedidas.Para el uso de la aviación general se destinan 394 aeródromos públicos, ade-más de otros 411 privados. También existen 680 superficies permanentes para ultraligeros, 44 de ellas privadas. Se contabilizan 319 helipuertos y 477  super-ficies para helicópteros.

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Purpose

GA, Share of Revenues in

%

Private 23,50

Commercial 56,25

Fliht School 3,90

Business Tra-vel

32,30

Aerial Work 5,60

Ambulance 16,50

Government 16,80

En este país están afincadas las empresas Dassault, 5º productor de aeronaves de negocios y EADS-Socata, productora de aeronaves de recreo, entrenamiento y de negocios.

A Dassault pertenece la familia de reactores de negocios Falcon, muy utilizada en todo el mundo, en la cual consiguió en 2009 certificaciones para tres de sus nuevos modelos, el Falcon 7X, el Falcon 900DX y el Falcon 2000.

Suiza

En este país hay registradas un total de unas 3.400 aeronaves que operan des-de unos 100 aeródromos.

La compañía Pilatus es la principal compañía del país en este sector. Esta com-pañía no sólo trabaja en Aviación General, pero un amplio porcentaje de sus ventas (68,5%) se deben a este sector.

Key indicators for the Pilatus Group2007 2008 2009

Total sales (€ million) 516,6656 520,6036 488,312

Aircraft sold 115 114 105

Orders received (€ million) 589,1248 778,1488 341,0308

Order book value (€ million) 726,9548 942,7572 812,0156

Suecia

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Cuenta con un parque de unas 1.800 aeronaves con unos 210 aeropuertos y aeródromos en este sector.

Austria

Este país dispone de una red de unos 50 aeródromos abiertos a la Aviación Ge-neral, desde los que operan las 1.300 aeronaves registradas en ese país.

Bélgica

Hay más de 2.000 aeronaves del sector y un total de 60 aeropuertos y aeródro-mos abiertos a ella.

 4.3.5.- Otros países

Australia

A la hora de interpretar los datos para Australia hay que tener en cuenta que se considera que Aviación General como todos la actividad no programada de aeronaves con registro VH- excepto aquella llevada a cabo por las aerolíneas comerciales, pero incluyendo los vuelos no programados de las aerolíneas re-gionales. Por lo tanto no se tiene en cuenta las aeronaves operadas por las aerolíneas comerciales, tampoco se tienen en cuenta los ultraligeros, planeado-res, ala deltas y autogiros.

El total de horas voladas en el sector de la Aviación General fue de 1.8 millones en 2009, un descenso del 2.7 por ciento comparado con el año anterior. La con-solidación de los operadores de aeronaves, aviones más grandes y los efectos de la crisis financiera global contribuyeron a la disminución de horas. Sólo dos sectores mostraron crecimiento en su actividad – privado (4,9%) y escuelas de vuelo (2.4%).

Durante el 2009, las escuelas de vuelo, con un 27,5 por ciento de las horas de vuelo, y los vuelos chárter (Australia considera los vuelos chárter dentro de la AG), con un 26,0 por ciento, siguen siendo dos de las actividades más impor-tantes dentro del sector de la Aviación General; la aviación privada y deportiva

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suma el 21,5 por ciento. Descensos en las horas de vuelo fueron registradas en “test and ferry” (-24,8 por ciento), agricultura (-6.3 por ciento), “aerial work” (-6,3 por ciento) y vuelos de negocios (-2,1 por ciento).

La primera figura muestra la variación de aterrizajes y horas de vuelo entre 1999 y 2009, la segunda el tamaño relativo de los sectores de la Aviación Gene-ral desde 2006 hasta 2009.

 

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El número de aeronaves cubiertas en la encuesta aumentó un 1,5 por ciento en 2009, hasta 12.229. Las aeronaves de alas fijas con un solo motor crecieron un 1,0 por ciento hasta 8.031, representan el 67,9 por ciento de las aeronaves re-gistradas en la Aviación General y la Aviación Regional; las aeronaves de alas fijas con más de un motor crecieron un 0,7 por ciento hasta 1.885 (15.4 del to-tal); el número de helicópteros un 5,2 por ciento hasta 1.703 (13,9 por ciento) con el número de helicópteros incrementado en 3,9 por ciento a 1.530 y el de multimotores un 17,7 por ciento hasta 173; y los globos aerostáticos aumenta-ron en un 0,6 por ciento hasta 340 (2,8 por ciento). El número de aviones cons-truidos por aficionados sumó en 9,6 por ciento de las aeronaves registradas, lo que representa un 3,4 por ciento de aumento. La siguiente figura muestra las horas de vuelo en Aviación General realizadas por las categorías de aeronaves principales.

La flota de la Aviación General y Regional Australiana está compuesta por aeronaves más antiguas, la edad media ha subido ligeramente (0,4 años) hasta 26.9 años desde 2008. Un total de 574,5 mil horas, 28,6 por ciento, fueron en aeronaves por debajo de 11 años; 415,7 mil horas, 20,7 por ciento, en aerona-

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ves entre 11 y 20 años; 446,6 mil horas, 22,2 por ciento, en aeronaves entre 21 y 30 años; y 573,3 mil horas, 28,6 por ciento, en aeronaves con más de 30 años.

Canadá

Cuenta con un total de 1.867 aeródromos, la tabla muestra la proporción entre aeródromos terrestres, marítimos y helipuertos.

Durante 2010, el número de movimientos se redujo un 5,3 por ciento, desde 2,63 millones.

Industrialmente es el país de origen de la compañía Bombardier, una de las más importantes del sector. Esta empresa elabora las series Learjet, Challen-ger y Global de reactores de negocios.

Rusia

A pesar del gran potencial para su desarrollo y de incipientes signos de mejora, la Aviación General en Rusia se ha mantenido en un estado moribundo desde el colapso de la Unión Soviética. La caída de la Aviación General y las aerolíneas locales fue dramática, como ejemplo, en la región de Arkhangelsk el número de pasajeros usuarios de aerolíneas locales cayó de 20.300 en 1991 a 23.500 en 2010.

El principal problema para el desarrollo de la Aviación General es que hasta ahora no se había reconocido oficialmente la existencia de este problema y no había una legislación adecuada. Esto ha llevado a una excesiva burocracia para pilotos privados y especialmente para los pequeños operadores comerciales pues la legislación existente está diseñada para grandes aerolíneas.

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Rusia dio un paso histórico en Noviembre del 2010, cuando introdujo nuevas reglas permitiendo operar libremente los usuarios de la Aviación General en espacio sin control directo por parte de la autoridad de ATC. Por si sola, la ley no tuvo mucho efecto de la noche a la mañana, pero fue la primera pieza im-portante de legislación que afecta a la Aviación General desde la caída de la Unión Soviética.

Actualmente, la Aviación General en Rusia no está regulada por una única agencia directamente responsable por la seguridad en vuelo y no hay supervisión directa. Como resultado, ocurren accidentes como con-secuencia de violaciones de las reglas por parte de los pilotos privados.

En el futuro próximo se espera el cambio en dos áreas que deberían tener un impacto muy grande sobre la Aviación General: nuevas reglas de certificación para pequeños operadores y la reducción de las tasas de los aeropuertos a tra-vés de la inauguración de nuevos aeropuertos competidores.

En el 2011 se espera que el gobierno tenga en cuenta unas nuevas reglas que clasificarán las empresas de aviación como operadores de taxis aéreos o aerolí-neas regulares comerciales. Esto ayudará a los pequeños operadores aéreos pues ya no tendrán que cumplir los requerimientos de las grandes aerolíneas.

Japón

Desde hace tiempo se ha percibido a Japón como uno de los países más proble-máticos para un uso efectivo de la aviación de negocios. De hecho, para volar desde y a aeropuertos en la zona correspondiente a Tokio (Narita, Haneda) se requiere un permiso previo desde 3 o 7 días antes, y a veces el slot requerido no es obtenible debido a la fuerte congestión de estos aeropuertos con el tráfi-co de las aerolíneas.

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Hay menos de 100 aeronaves de negocios japonesas registradas, dado que es-tos deben cumplir las mismas regulaciones restrictivas de seguridad que las de operación de las aerolíneas.

A pesar de esta situación el auge de la aviación de negocios empieza a hacerse patente. En el año 2007, 63 aeronaves de negocios registradas  como japo-nesas aterrizaron en aeropuertos de Japón 9.403 veces, en comparación con las 7.457 veces del 2006, lo que conlleva un 25% de crecimiento. También en 2007, un total de 629 aeronaves de negocios extranjeras aterrizaron en aero-puertos de Japón 2.284 veces, en comparación con las 1.272 veces del 2006, lo que resulta en un 45% de incremento en el nº de aeronaves y un 80% en el de aterrizajes.

China

El espacio aéreo de China está subutilizado, hasta finales del 2008 contaba con 898 aeronaves, esencialmente dedicadas a la agricultura u operaciones indus-triales. El entrenamiento de pilotos absorbe buena parte de las aeronaves res-tantes, mientras que el resto de actividades solo alcanzan un pequeño porcen-taje. Hay menos de 150 aeropuertos de uso civil abiertos actualmente, se prevé la construcción de unos 100 aeropuertos adicionales antes del 2020. Pero todos ellos estarán esencialmente dedicados al tráfico comercial.

Actualmente, el espacio aéreo de baja altitud está bajo un estricto control y los aviones privados han de obtener autorización para cada vuelo (proceso que puede llevar varios días e incluso semanas).

La demanda de aviación personal y de negocios en China está experimentando un fuerte crecimiento. Los negocios y las crecientes clases alta y media empie-zan a reconocer los beneficios de la AG como modo de transporte y como ho-bby.

La conciencia oficial acerca de los beneficios de la aviación general está au-mentando, recientemente, el CAAC ha adoptado un paquete de medidas regula-doras de las operaciones de GA similar a la regulación estadounidense. Se es-

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tán elaborando planes para la liberalización del acceso a aeropuertos y espacio aéreo para la AG, aunque su implementación continúa siendo pura apariencia.

En Noviembre del 2010 se anunció que China abriría parte de su espacio aéreo de baja altitud a la Aviación General de forma gradual para fomentar el desa-rrollo de este sector. Se abrirá en algunas regiones del país a manera de prue-ba durante el año 2010 y 2011, y luego la medida será extendida paulatinamen-te al resto del país.

El gobierno considera dividir el espacio aéreo de baja altitud en tres secciones: espacio bajo control, espacio bajo vigilancia y espacio libre a condición de que con antelación sea presentado su plan de vuelo. 

La fabricación de aviación civil y componentes también está aumentando rápi-damente. Varios fabricantes de aeronaves, incluyendo Boeing, Cessna y Dia-mond tienen o están construyendo instalaciones de fabricación en el país.

Desde 2009, se celebra la Convención Internacional de Aviación General China cada dos años. Su principal objetivo es reunir a los expositores mundiales y asistentes para compartir productos, conocimientos e información técnica de la industria aeroespacial.

China representa un gran potencial para la aviación general. Las restricciones y limitaciones se van reduciendo gradualmente conforme aumenta la demanda, las infraestructuras se incrementan y la AG se va haciendo cada vez más acce-sible.

España.

La industria aeronáutica española constituye la quinta potencia aeronáutica eu-ropea tanto en facturación como en empleo, y se encuentra dentro de las diez industrias aeronáuticas más importantes en el mundo. Es un sector de gran di-namismo y competitividad mantenido gracia a la alta especialización y forma-ción de su componente humano, así como a la inversión que se realiza en inves-

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tigación y desarrollo (I+D), uno de los porcentajes más elevados respecto a la facturación total en el conjunto del tejido empresarial español.

Actualmente el territorio nacional tiene una red de unos 100 aeropuertos y aeródromos. De estas instalaciones aeroportuarias casi 60 son aeródromos pri-vados. La distribución geográfica es bastante heterogénea, con una alta con-centración de aeródromos en el centro de la península y en Cataluña.

AENA  tiene bajo su responsabilidad aquellos aeropuertos considerados de in-terés general de titularidad pública. Aunque no está previsto en los planes de AENA incrementar el número de aeropuertos bajo sus competencias dedicados a la AG, esta organización cuenta con capacidad excedentaria en algunos de sus aeropuertos gestionados que podría contribuir a potenciar este sector emergente.

La regulación de los aeródromos no calificados de interés general, es compe-tencia de las Comunidades Autónomas. Algunas de ellas han realizado estudios de desarrollo y viabilidad con el objetivo de fomentar la aviación comercial y general. Sirva como ejemplo el pionero plan de aeropuertos de Cataluña, que señala las debilidades y puntos fuertes de las infraestructuras aeroportuarias de Cataluña, así como sus posibilidades de ampliación. No todas las CCAA han profundizado sus competencias en este ámbito, motivo por el cual se prevé que a corto plazo buena parte de las infraestructuras existentes no evolucionen sig-nificativamente.

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Otra carencia señalada por algunos agentes del sector es la carestía de infraes-tructuras para la práctica del vuelo de montaña (altipuertos y altisuperficies) y la falta de instalaciones para el vuelo de hidroaviones.

Esto último sorprende debido al gran número de presas y embalses distribui-dos por todo el territorio nacional, por lo que sería relativamente sencillo dis-poner de infraestructuras que dieran servicio a este tipo de aeronaves. Tampo-co debería ser complicado mejorar la red de aeródromos de montaña, siendo

España el segundo país de la Europa en altitud media, funcionando estas infra-estructuras aeroportuarias como polos de atracción para deportes aéreos así como para turismo de alto poder adquisitivo.

España no cuenta con una empresa tractora o de cabecera en el sector de la AG, aunque sí posee una serie de compañías con capacidad de convertirse en integrantes o desarrolladores de aeronaves de la AG, como es el caso de EADS-CASA, Aernnova, ITP, Indra o un consorcio con más de una de ellas.

La industria aeronáutica española cuenta con varias empresas de equipos o subsistemitas: Tecnobit, Indra, Aernnova, etc. Algunas de ellas trabajan para empresas tractoras del sector de la AG, como Embraer y Dassault entre otras. Sirva como ejemplo el caso de Aernnova y sus contratos con Embraer.

En la industria de sistemas y equipos, las principales líneas de desarrollo se co-rresponden con:

Sistemas de navegación, ATM y comunicación. Sistemas de seguridad. Sistemas de propulsión.

La industria de mantenimiento ocupa un lugar destacado en la industria aero-náutica nacional. Las principales empresas en el país son ITP, Iberia Manteni-miento, Air Nostrum y GestAir. Si la AG se expande en España como en países de nuestro entorno, el número de aeronaves del sector podría elevarse hasta

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6.000 en los próximos 8 años. Este fuerte incremento de aeronaves ofrecería oportunidades de negocio en las empresas señaladas y a potenciales entrantes.

Las competencias sobre el espacio aéreo nacional, la aviación civil y la aerona-vegabilidad dependen del Ministerio de Fomento mediante la DGAC, que ejerce la dirección y planificación de la política aeronáutica civil y el desarrollo de las funciones administrativas.

Por otro lado, la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) da la futura nor-mativa de mínimos de obligado cumplimiento para la regulación de la AG a es-cala europea, en particular los conceptos relativos a aeronavegabilidad, mante-nimiento, operaciones aéreas y licencias de pilotos.

Varios actores privados del sector han mostrado su preocupación acerca de dos restricciones que, en su opinión, podrían dificultar la expansión del sector en España:

La imposibilidad de efectuar vuelos en VFR sin un plan de vuelo predefinido, así como la prohibición del vuelo nocturno N-VFR. Ello condiciona de mane-ra notable la formación de los pilotos de AG, los cuales constituyen la principal cantera para los futuros pilotos de la aviación civil.

La elevada exigencia de la normativa JAR-FCL para licencias de pilotos, que en algunos casos desalienta a potenciales pilotos a acceder a la aviación privada y deportiva. Este problema podría atemperarse con la puesta en marcha de la Multi Pilot License (MPL).

En relación al primer punto, algunos actores defienden la opción de pactar con los servicios de tránsito aéreo una lista mínima cerrada de situaciones que se consideren incompatibles con una circulación aérea segura, permitiendo los vuelos N-VFR en determinadas circunstancias y simplificando el contenido de los planes de vuelo locales vía radio.

Por otra parte, una solución defendida por algunos agentes del sector ante las dificultades asociadas a las normativas sobre la licencia de pilotos es una Auto-

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rización Nacional para Pilotos Privados semejante a la de los países vecinos, in-dependiente de la norma JAR-FCL. En cualquier caso, la posibilidad de dicha Autorización estaría condicionada por la normativa europea aplicable. Otra al-ternativa es acelerar la puesta en marcha de la nueva licencia MPL (Multi Pilot Licence) que aún está por desarrollar en nuestro país. La DGAC del Ministerio de Fomento es quien tiene la última palabra.

Alemania: En Alemania hay más de 700 Aeropuertos y Aeródromos abiertos a la Aviación General.  En Alemania hay registradas unas 18.800 aeronaves de Aviación General.  La Aviación General en Alemania es el motor de una industria de 1.5 Billones de Marcos al año. 

Francia: En Francia hay registradas más de 7.700 aeronaves de Aviación General, que operan desde unos 600 Aeropuertos y Aeródromos abiertos a ella. 

Suecia: Suecia cuenta con un parque de unas 1.800 aeronaves de Aviación General y con un total de unos 210 Aeropuertos y Aeródromos para la G.A. 

Suiza: En Suiza hay registradas un total de 3.400 aeronaves de Aviación General que operan desde unos 100 Aeropuertos y Aeródromos. 

Austria: En Austria hay una red de unos 50 Aeropuertos y Aeródromos abiertos a la Aviación General, desde los que operan las 1.300 aeronaves de G.A. que hay re-gistradas en ese país. 

Bélgica: En Bélgica hay registradas más de 2.000 aeronaves de Aviación General y un

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total de unos 60 Aeropuertos y Aeródromos abiertos a ella. 

España. En España hay unos 80 Aeropuertos y Aeródromos abiertos a las aproximada-mente 2.000 aeronaves de Aviación General y Trabajos Aéreos registradas en este país.

Del análisis de los datos reflejados anteriormente concluiremos que es factor común que, en todos los países desarrollados y avanzados, exista una extensa y sólida red de Aeropuertos y Aeródromos desde los que operan un número muy respetable de aeronaves de Aviación General.

Por la variedad de características de los distintos países en lo que refiere a po-blación y extensión, vemos que el desarrollo de la Aviación General y de su red de Aeropuertos y Aeródromos no es patrimonio sólo de países muy extensos y muy poblados cómo Estados Unidos, si no que países extensos pero relativa-mente poco poblados, cómo Canadá y Australia, también presentan niveles de desarrollo muy importante en este sentido y que países relativamente poco po-blados cómo Noruega y Suecia (5 y 6 Millones de habitantes respectivamente) o incluso países pequeños y de relativamente poca población, cómo Suiza, Bél-gica y Austria, presentan también un elevado desarrollo en el ámbito de la Aviación General.

Vistos los datos de los países mencionados anteriormente, y en base a la ex-tensión y población de Argentina, así como de acuerdo a su nivel de desarro-llo, parecería ser lógico que, haciendo algún tipo de extrapolación modesta y razonable, deberían haber en Argentina cómo mínimo entre unos 200 y 300 Aeropuertos y Aeródromos abiertos a la Aviación General desde los que pudie-ran operar las aeronaves de G.A. / A.W. Pero casualmente en nuestro País se poseen más de 600 pistas o lugares aptos para realizar la actividad y alrededor de más de 400 instituciones aerodeportivas que hoy se en-cuentran aptas para desarrollar la actividad no solo de vuelo sino ade-

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más la educativa.

En cambio, pero, y cómo ya hemos indicado tenemos. Estas cifras, tal y cómo se ve a simple vista, están muy lejos de acercarse a lo que sería normal; es por ello que estos datos deberían ser para todos un motivo de reflexión y de análi-sis y deberían alertarnos sobre la muy precaria situación de la Aviación Gene-ral.

Al mismo tiempo el conocimiento y aceptación de esta realidad debería animar-nos a que todos nosotros contribuyamos en la medida que nos sea posible a di-fundirla, mejorarla y aumentarla, y con esto me refiero principalmente a las instituciones gubernamentales, las cuales son las que tienen que dar facilida-des para que la Aviación General en nuestro país esté pronto a la altura que se merece y pueda aportar todo su potencial de crecimiento económico, que ven-drá dado por la mayor libertad, flexibilidad y rapidez de transporte de que dis-pongan las personas, por la cantidad de empresas que florecerán alrededor de la Aviación General y sus aeródromos o "Landing Facilities" y por los lugares de trabajo que las mismas generarán.

Nuestro País tiene unas distancias bastante considerables entre núcleos urba-nos importantes, lo que invita al desarrollo de estas infraestructuras aeronáuti-cas que pueden ser muy sencillas y baratas y que por otro lado pueden ser el motor de la economía regional. Por todo lo expuesto es necesaria la reflexión que con esta estructura aeronáu-tica el semillero de personas que se acercan a la actividad por intermedio de instituciones o por el placer de volar debe ser tenido en cuenta a la hora de for-mar profesionales y tomar en serio que esta estructura tiene un valor económi-co.

FUNDAMENTACION de una Tecnicatura

1. – FINALIDAD DE LAS TECNICATURAS SUPERIORES Propuesta

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Los cambios producidos en el mundo de la ciencia y especialmente, en el cam-po de la tecnología, se han reflejado en el ámbito de la economía y del trabajo, inaugurando nuevas perspectivas en los sistemas organizaciones, en los rendi-mientos de trabajo y en la producción industrial y tecnológica. Los avances en este campo, a la par de modificar las relaciones entre trabajo y producción, han invadido otras esferas de la vida social, lo que ha llevado a una necesaria reflexión sobre la calidad de vida humana, en el marco de un altamente tecnifi-cado y de profundos desequilibrios sociales.

La Ley Federal de Educación Nº 24.195 dedica el Capítulo V a la Educación Su-perior y hace referencia a la educación no universitaria en los artículos 18, 19 y 20.

En el Artículo 20 se concentra la finalidad de los institutos técnicos superiores cuando se expresa: “Los institutos de formación técnica tendrán como objetivo el de brindar formación profesional y reconversión permanente de las diferen-tes áreas del saber técnico y práctico de acuerdo con los intereses de los alum-nos y la actual y potencial estructura ocupacional”.

El 20 de julio de 1995 se aprobó la Ley de Educación Superior Nº 24.521 que rige para las instituciones de formación superior, sean éstas universitarias o no universitarias, provinciales o municipales tanto estatales como privadas.

Dicha ley establece que la educación superior no universitaria se encuentra ba-jo la responsabilidad jurisdiccional de las provincias y de la ciudad de Buenos Aires, a quienes corresponde dictar las normas de la creación, funcionamiento y cierre de instituciones de este nivel.En el artículo 4 de la Ley de Educación Superior se formulan entre otros los si-guientes objetivos:

a) Formar científicos, profesionales y técnicos que se caractericen por la so-lidez de su formación y por su compromiso con la sociedad de que for-man parte.

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d) Garantizar creciente niveles de calidad y excelencia en todas las opciones institucionales del sistema.

f) Articular la oferta educativa de los diferentes tipos de instituciones que la integran.

g) Promover una adecuada diversificación de los estudios de nivel superior, que atiendan tanto a las expectativas y demandas de la población como los requerimientos del sistema actual y de la estructura productiva.

En este sentido también la Provincia de Buenos Aires ha producido un hecho de real trascendencia en la esfera de las políticas públicas al asumir y concre-tar una verdadera Transformación Educativa del sistema provincial, tanto en las instituciones de carácter oficial como las de ámbito privado. En el nivel de Educación Superior y específicamente relacionado con las carreras técnicas, la Ley Provincial de Educación Nº 11.612 señala como objetivos de la misma, en-tre otros: Propender a la formación profesional en las distintas carreras técni-cas que tengan vinculación directa, con las necesidades socio – económicas y los requerimientos de empleo de la región. (Cap. III – artículo 10).

Es decir en las leyes emanadas no solamente se establece la necesidad de de-sarrollar carreras de nivel terciario con orientación técnica, sino que se remar-ca la vinculación con el contexto cultural, con el ámbito socio – económico y con el mundo laboral del que forma parte.

La consideración de los fundamentos legales para la creación, desarrollo e im-plementación de carreras técnicas de nivel terciario, ponen sobre el tapete la cuestión del sentido que adquieren la ciencia y la tecnología con relación a la vida humana. Pero al mismo tiempo cobra importancia el papel que juega la educación cuyo objetivo es la formación de recursos humanos para el sector productivo – laboral, local y regional.

La consideración de un contexto cultural y social remarca la importancia de que toda definición referida a las carreras de orientación técnica, han de sus-tentarse en las demandas laborales, las necesidades y posibilidades económi-

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cas de cada región y en las características que identifican la personalidad so-cial de la población y el entorno local – regional.

No basta entonces con un diagnóstico centrado en lo productivo, sino que es, necesario contemplar todas las variables emergentes de una mirada sobre las cuestiones que hace a la identidad cultural de la población hacia la cual se pre-tende volcar los resultados de la formación técnico – profesional. De esta manera se busca superar un planteo estrictamente técnico o encerrado en variables de índole económico – laboral únicamente anclados en una etapa anterior del mundo y de la ciencia, para avanzar hacia una formación integrada en la que la ciencia y la tecnología se inserten en un proyecto educativo que tiene sus raíces en la realidad y en la que el hombre es el principal protagonis-ta.

2-PERFIL PROFESIONAL

2-1 COMPETENCIA GENERAL

El Técnico Superior en Aviación Comercial es un profesional orientado al servicio en todos los niveles que posee la actividad, que posee una formación científico – técnica, conocimientos y conceptos básicos que le permitirán inter-pretar y juzgar adecuadamente la realidad del medio en el que les toca actuar.

Este profesional domina ciertas herramientas tecnológicas y humanísti-cas, las cuales le permiten un desempeño eficiente y responsable de los medios y recursos que las Empresas pongan a su disposición, sean éstos económicos o humanos.

Su formación en materias específicas aeronáuticas le asegura un correcto desempeño en áreas operativas, la cual al ser complementada con fundamentos en Administración, Gestión de Recursos y Legislación, también lo habilita para desenvolverse en el área administrativa de cualquiera de las Empresas Priva-das u Organismos Públicos que forman el ámbito de la Aviación Comercial.

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Dada la particularidad de que los docentes son profesionales que se de-sempeñan, o se han desempeñado en el ambiente aeronáutico, la educación es-tá orientada a los aspectos prácticos de las tareas, propiciando la integración y participación activa en equipos de trabajo multidisciplinarios.

De la misma manera que se pone énfasis en los aspectos científico – téc-nicos, no se deja de lado la formación del Ser Humano, lo cual constituye la ba-se sobre la cual se construye todo excelente profesional.

Por ello, cobra importancia que éste posea un apropiado conocimiento de sí mismo, de manera tal que le permita valorar potencialidades y limitaciones, le brinde un adecuado equilibrio emocional para enfrentar las distintas situa-ciones en todo ámbito y lo capacite para el ejercicio de un liderazgo motivador.

2-2 AREAS DE COMPETENCIA

Las áreas de competencias, de un técnico superior en aviación comer-cial son las siguientes:

Organizar y programar las operaciones aéreas comerciales de Empresas de Aviación Comercial y General.

Organizar, programar y fiscalizar las actividades de las empresas conce-sionarias de los aeropuertos.

Organizar, programar y fiscalizar las actividades de la los Organismos que realizan control de la actividad aeroportuaria.

Siendo poseedor de una licencia aeronáutica expedida por una autoridad aeronáutica Nacional poder articular en diferentes roles dentro de una organización o industria.

Siendo poseedor de un título universitario poder articular en la industria con conocimientos específicos avalados por la autoridad. Debido a la complejidad alcanzada por las operaciones tanto terrestres como aéreas, es de vital impor-

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tancia para la aviación comercial, Líneas Aéreas y Operadores Aeroportuarios contar con personal altamente calificado, ya no sólo en lo referente a pilotos y personal de Mantenimiento, sino también en el área Administrativa y de Ges-tión.

Es en el contexto de estas necesidades de la Aviación Comercial Sudamericana que se inserta este nuevo profesional. Este es un profesional de estudios uni-versitarios, que posee una sólida formación en las Ciencias Básicas, Aeronáuti-cas y de la Ingeniería, complementados con una línea de formación en adminis-tración, gestión, legislación, mercadotecnia, economía y finanzas, permitiéndo-le un accionar eficaz en el área administrativa de las empresas relacionadas con la Aviación Comercial.

A través de su curriculum flexible el alumno puede dar énfasis a su carrera orientándose a las operaciones terrestres (tierra) tales como: planificación, di-seño y administración de aeropuertos y otros tipos de terminales aéreos o a la gestión de operaciones de vuelo (aire) como seguridad en transporte aéreo, planificación operacional de itinerarios, evaluación, selección y renovación téc-nica de flotas de aeronaves, control vuelo y centros de control operacional (CCO).

Con su formación profesional, también puede apoyar y participar junto a las autoridades aeronáuticas y de infraestructura latinoamericanas en la definición de requerimientos de cada país o región para afrontar, desde el punto de vista aeroportuario, las altas tasas de crecimiento del sector industrial de la aviación civil comercial y general que se presentan actualmente en la región Latinoame-ricana.

Los conocimientos y soporte curricular adquiridos dan a este profesional la posibilidad de ser el nexo ideal entre la autoridad aeronáutica , las tripula-ciones de vuelo y los empresarios del sector , aportando soluciones y lle-vando una calificada gestión profesional bajo una educación universitaria

2-3 SUB-AREAS DE COMPETENCIAS

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Este profesional se desempeñará, de preferencia, en empresas del sector aero-náutico y relacionadas, tales como industria aeroespacial, líneas aéreas comer-ciales, concesionarias de aeropuertos, empresas de transporte aéreo, de carga y pasajeros, organismos oficiales

2-4 FUNCIONES DENTRO DE LAS ORGANIZACIONES

Todas las funciones relacionadas al quehacer aeroportuario, en las diferentes funciones que prevean las orgánicas de las organizaciones que actúan en el ámbito aeroportuario. Como control y fiscalización.

3- AREA OCUPACIONAL

Ámbito aeroportuario o de las empresas que trabajan en el mismo, o de los or-ganismos en cargados de la fiscalización de las actividades del aeropuerto.

4- GRADOS Y TÍTULO

Técnico superior o Licenciado

Conclusiones

El producto comparativo entre lo que hoy sucede en la industria y debería ser, nos deja a la luz de estas simples líneas la prueba que el avance tecnológico en los últimos 40 años ha puesto en evidencia la falta de recursos educativos y de formación para integrar a toda la comunidad uniformemente. Cuando hablamos de la realidad de la aviación general y su importancia es pa-ra que se corrija el rumbo y se le dé importancia al lugar en donde se nutre la aviación a nivel mundial, si se logra sistemáticamente una educación a la altura de las circunstancias desde la aviación general, la misma industria se verá nu-trida por más y mejores profesionales.

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Cuando estamos frente al desafío de estar a la altura de las circunstancias en términos de educación y control en la industria que más ha sorprendido en tér-minos de logros en los últimos 100 años, no podemos permanecer indiferentes y hacer una autocritica de cómo van a ir incorporándose a la industria las pr-óximas generaciones.

En toda actividad donde la competitividad es devoradora, no podemos pensar en que las cosas pueden permanecer estáticas mucho tiempo.

Si tenemos conciencia de que el futuro es un aliado para encontrar soluciones, no podremos dejar de pensar que las nuevas generaciones tendrán que seguir el camino trazado por todos los que han hecho de esta industria lo que es hoy.

Si una porción del mercado rige los destinos de los operadores, con educación podremos lograr despertar mas talentos y obtendremos profesionales satisfe-chos de haber elegido una carrera o una función específica para su vida, por ende más y mejores profesionales involucrados en el crecimiento, mas profesio-nales con valores éticos, instruidos por los profesionales que han participado de la industria por estos últimos 40 años.

Esta última observación es la llave del crecimiento, esto sucede porque somos testigos del nacimiento de la industria que tiene solo 60 años si tomamos como el vuelo comercial del Comet como inicio del transporte a mas de 10 mil metros sobre el nivel del mar a mas de 700 km por hora.

Si logramos el efecto de ecualizar a los operativos con experiencia con los operativos jóvenes y los profesionales que satelizan a la actividad podremos crear una nueva generación de profesionales con visión y tra-dición.

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Al capital humano se lo nombra como un valor fundamental para generar re-cursos, y en nuestro país se han destacado profesionales de casi todas las áreas en el mundo obteniendo para muchas organizaciones resultados asombrosos.

Quizás este sea el momento de madurar y encauzar el flujo de este capital hu-mano y dirigirlo hacia un horizonte donde se puedan no solo crear recursos, si no también personas con conocimientos y capacidad, educadas en un ámbito donde se respira pasión, y la pasión siempre ha sido el motor de los grandes cambios .En la historia de nuestro País la actividad ha tomado rumbos diferentes en dife-rentes épocas, pero lo cierto es que en cada pueblo o ciudad de nuestro país hay una pista, un aeroclub, una institución aerodeportiva, un aeropuerto. Todo indica que no tenemos que llevar una explicación de cómo funcio-nan las cosas, sino mas bien llevar una solución de cómo hacerlas cre-cer.

Entre el año 2005 y 2014 se entregaron alrededor de 14000 licencias de pilotos y en nuestro país la cifra de pilotos debe quintuplicar la cantidad entre profe-sionales y deportivos, estos datos cruzados con la tasa de accidentes y la flota de aviones escuelas que no se renueva desde el año 1940 en los casos de los aviones Piper PA11 (entrenador básico escuela) Nos habla de una falencia en alcanzar los estándares mundiales.

La misma autoridad aeronáutica en nuestro país está en un proceso de adapta-ción y surge del cambio de paradigma de la anterior administración Militar hoy como identidad de una aviación civil, y en su propia organización hoy forman parte profesionales destacados de otras actividades y estos mismos protagonis-tas (contadores , abogados, ingenieros ) se han encontrado no solo con un com-plejo universo, sino también con una actividad que genera un atractivo por lo novedoso y en algunos casos termina siendo pasional en los que la conocen de “grandes”.

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Es hora de tomar decisiones y comenzar a categorizar al capital humano como lo hace cualquier industria que en su seno incluye muchas actividades alrede-dor de una principal el vuelo.

Bibliografía

Libros y material de referencia utilizados

Introducción a la industria aerocomercial Favio Raúl Chaher EIPA Top Fly 2004 Federal aviation administration www.faa.gov.com COPAC Colegio de Pilotos de aviación civil Española www.copac.es Anexo 19 OACI www.CIAO.com Aviación civil República de Colombia http://www.aerocivil.gov.co/

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