8/2011 1

TIE LIIKENNESuomen Tieyhdistyksen ammatt i leht i

82011

Suorabussilla vai omalla autolla? | s. 12Ajoneuvotekniikka avustaa kuljettajaa | s. 6

Liikenneväylien korjausvelka 2 miljardia | s. 15

Miten tietekniikan opetusta tulisi kehittää | s. 20

Väylät & Liikenne 2012 – esitelmät haussa! | s. 4

Tie ja Liikenteen toimitus toivottaa lukijoille Hyvää Joulua ja Menestystä Vuodelle 2012

2 8/2011

29. Talvitiepäivät29th Winter Road Congress in Finland

TAMPERE14.-16.2.2012

ILMOITTAUTUMINEN SEMINAARIIN ON KÄYNNISTYNYT!

NÄYTTELYMYYNTI HYVÄSSÄ VAUHDISSA!

ILMOITTAUTUMINEN JA NÄYTTELYVARAUKSET: www.tieyhdistys.fi

VARAATHAN MAJOITUKSEN AJOISSA. HOTELLIKIINTIÖT PURKAUTUVAT 3.1.2012.

8/2011 3

JulkaisijaSuomen Tieyhdistys ryKansainvälisen tieliiton IRF:n jäsen

OsoiteKaupintie 16 A, 00440 HelsinkiPL 55, 00441 HelsinkiPuhelin 020 786 1000Faksi 020 786 1009toimitus@tieyhdistys.fietunimi.sukunimi@tieyhdistys.fiwww.tieyhdistys.fi

Päätoimittaja Jaakko RahjaPuh. 020 786 1001

Julkaisupäällikkö Liisi VähätaloPuh. 020 786 1003

ErikoistoimittajatElina KasteenpohjaPuh. 020 786 1004

Ari KähkönenPuh. 020 786 1002

IlmoitusmyyntiMarianne Lohilahtipuh. 040 708 6640marianne.lohilahti@netti.fi

Osoitteenmuutokset, tilauksetTarja Flander020 786 1006toimisto@tieyhdistys.fi

AsiantuntijakuntaMiia ApukkaVesa JussilaMarit KålaJyrki PaavilainenArto TevajärviJarkko Valtonen

Ulkoasu/taittoTuija Eskolin, Painojussit Oy

PainopaikkaPainojussit Oy, Kerava

Kirjoitusten lainausKirjoituksia ja otteita lainattaessapyydetään Tie ja Liikenne mainitsemaan

Tilaushinnat 2012 Kestotilaus 60 €Vuosikerta 70 €8 numeroa vuodessa

Ilmoitushinnat 2012 1/4 s. 1 100 €1/2 s. 1 600 €1/1 s. 2 400 €

ISSN 0355-785581. vuosikerta

Sisältö 8/2011

ÄlyÄ liikenteeseen

liikennevÄylÄt ja ympÄristö

Kuljettaja ei aja autoa yksin . . . . . . 6

Vedia – älyä liikkumiseen yhdeltä luukulta . . . . . . . . . . . . . . . 10

Metropol-palvelu haastaa omalla autolla liikkumisen . . . . . . . . . . . . . . 12

Liikenneväylien korjausvelka . . . . . 15

Valtaväylien haittoja ehkäisemään . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Kasvinsuojeluaineet vesakontorjunnassa . . . . . . . . . . . . . 19

yksityistiet

S. 7 S. 36

Muutoksia yksityistie- ja vesilakiin . 38

Yksityisteiden liittymien mitoitus . . 40

Lauluja sorateistä – Artu Wiskari . . 41

Kannen kuva: Markku Pajulahti / Vastavalo.fi

yliopistomaailmasta

Tietekniikan korkeakoulutus Suomessa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Verne luotaa liikenteen tulevaisuutta . . . . . . . . . . 22

palstat • kolUmnit

Pääkirjoitus – Vety energian lähteenä . . . . . . . . . . 5

Kolumni – Anne Herneoja: Onko verkkojen luokittelulla väliä? . . . . . . 29

Yksityistietolaari – Yksityistiekorvaukset ja verotus . . . 37

Tielehden arkistosta . . . . . . . . . . . . 42

Eduskunnasta – Thomas Blomqvist: Pitkien etäisyyksien maa . . . . . . . . . 43

Toimitusjohtajalta lyhyesti . . . . . . . 44

Lukijoilta – Kari SIpilä: Lumitilojen tarve . . . . . 46

Uutisia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Kirja-arvostelu: Radan varrella . . . . 48

Henkilöuutisia . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Liikehakemisto . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

tapahtUmia

Tiekongressi Meksikossa . . . . . . . . 24

Viron ja Latvian tieyhteys parani . . 28

kaiken maailman moottoritiet

Vasemmalla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Britannian moottoriteillä painetaan kaasua lisää . . . . . . . . . . 36

4 8/2011

Ehdota esitelmääEsitelmäehdotusten vastaanotto on alkanut. Seminaari koostuu sekä eri teemojen ympärille rakentuvista esitelmistä sekä vuorovaikutteisista workshopeista. Voit eh-dottaa

1. Esitystä tekniseen istuntoon. Kerro myös teema, mihin esityksesi parhaiten kuu-luu. Esityksen pituus on n. 20 minuuttia.

2. Workshoppia. Workshop on 2–3 tunnin vuorovaikutteinen tilaisuus, jossa esi-tykset ovat lyhyitä alustuksia ja pääpaino on aiheeseen liittyvässä keskustelussa. Workshop voi rakentua myös paneelin ympärille. Voit koota oman workshopin: esitä aihe, vetäjä, alustukset ja puhujat.

Teemoissa etunoja tulevaisuuteenNäkökulmana on sekä koko liikennejärjestelmä että yksittäiset väylä- ja liikennemuo-dot. Seminaariin on valittu seuraavat teemat:

1. Liikkuminen ja kuljettaminen ajoneuvoliikenne – pyöräily – kävely – joukkoliikenne – elinkeinoelämän kuljetukset

2. Infrastruktuuri: tiet, kadut, raiteet, vesiväylät, lentokentät, satamat ja ter-minaalit

kunnossapito, rakentaminen, suunnittelu – hankinta, tuottaminen, riskienhallinta – tuo-tekehitys

3. Liikennejärjestelmä ja liikennepolitiikka liikennemuotojen roolit ja yhteensovittaminen – maankäyttö ja kaupunkisuunnittelu – tu-

levaisuuskuva – rahoitus

4. Tuottavuus, markkinat, vaikuttavuus liikennesektorin hallintomallit – tuottavuuden ja tehokkuuden kehittäminen – rakenta-

misen ja ylläpidon yhteiskunnalliset vaikutukset – kilpailukyky, julkinen talous, markkinat

5. Liikenneturvallisuus liikennekäyttäytyminen, liikennekasvatus – liikenneympäristö ja liikenneinfra

6. Älyliikenne, ITS teknologia – strategiat – älyliikenteen palvelut

7. Ympäristö ekovyöhykkeet, green way – estetiikka – melu – päästöt

8. Koulutus ja osaaminen tarpeet – tulevaisuus

9. Liikkumisen välineet ja energia ajoneuvotekniikka – tarvittava infra

10. Muu (voit myös ehdottaa uutta teemaa)

Esitys-jaworkshop-ehdotuksenvoittehdäSuomenTieyhdistyksennettisivuilla(www.tieyhdistys.fi)olevallalomakkeella15.2.2012mennessä.

Liikenne 2012

Call for Papers -esitelmät haussa

elokuussaTurussaVäylä-jaliikennealanasiantuntijat

kokoontuvatTurunMessu-ja

Kongressikeskukseen28.–29.8.2012.

Tapahtumajärjestetäänjo14.kerran.

ElokuinenTurkuluotoimivatpuitteet

niinseminaarillejanäyttelyllekuin

myöskollegojenjaystävien

tapaamiseen.

Näyttely tukee seminaariaTapahtuman yhteydessä järjestetään myös erikoisnäyttely. Näyttelyssä on esil-lä tuotteita, materiaaleja ja palveluita teiden, katujen, raideliikenteen sekä vesi- ja ilmaliikenteen aloilta. Näyttely on avoin seminaaripäivien ajan.

8/2011 5

PÄÄKIRJOITUS

Ajoneuvojen energiankulutus ja ympäristövaati-mukset ovat askarruttaneet jo vuosia. Miten saa-

daan pienennettyä energiatarvetta? Kuinka ympäristöä haittaavat päästöt voitaisiin minimoida? Mikä teknii-kan muoto on realistinen kustannuksiltaan ja muu-toinkin?

Yhdysvaltojen Kaliforniassa on kehityksen alla len-tokone, jonka pitäisi kyetä lentämään yhtäjaksoisesti neljä vuorokautta. Kyseessä on sotilaskäyttöön tarkoi-tettu miehittämätön vakoilukone, joka lentää viholli-selta piilossa matkustajakoneiden lentokorkeuksien yläpuolella.

Uutinen ei ole se, että sotilaskäyttöön kehitetään uutta laitetta. Sen sijaan uutinen on se, että Phantom-kone käyttää polttoaineena nestemäistä vetyä.

Nesteytetty vety on eräs niistä polttoaineista, jois-ta on lupa odottaa fossiilisten polttoaineiden – kuten öljy – korvaajaa. Vety koostuu vain yhdestä protonista ja sitä kiertävästä elektronista. Se on kevein ja itse asi-assa yksinkertaisin alkuaineista. Pulaa ei vedystä tu-le olemaan, sillä sitä on noin 90 % maailmankaikkeu-den aineesta.

Vetyä voidaan valmistaa erottamalla veden happi ja vety toisistaan. Tämä prosessi vaatii energiaa. Vastaa-vasti hapen ja vedyn yhdistäminen esimerkiksi ajoneu-von polttoainekennossa tuottaa sähköä ja lämpöener-giaa. Palaessaan vety muodostaa vettä.

Energiatalouden kannalta oleellista on, että vety ha-pettuessaan luovuttaa massaansa nähden erittäin suu-ren määrän energiaa.

Auton energialähteenä vetyä on kokeiltu ja nyt se on osoittautunut olevan jo siis lentokoneenkin pro-tomalliin mielenkiintoinen vaihtoehto. Jos tekniikka saataisiin käyttökelpoisesti moottoriajoneuvoihin, oli-si helpompi torjua fossiilisten polttoaineiden käyttöön liittyvät haittatekijät. Vetytalous yleistyessään vähen-tää riippuvuuttamme ajanoloon hupenevasta öljystä.

Vety energian lähteenä

Vedyn ympäristövaikutukset riippuvat vedyn tuo-tanto- ja jakeluketjusta, eivät sen käytöstä. Periaat-teessa vetyä käytettäessä pakoputken päästä tippuu vain vettä.

Ongelmaton vety ei suinkaan ole. Hankaluuksia ovat muun muassa vedyn valmistus: se on työläs ja it-sessään energiaa vaativa toimenpide. Syttymisherkkä ja terästä syövyttävä vety on myös hankala varastoida, varsinkin liikkuvissa ajoneuvoissa ja pienissä määris-sä. Ja koska kyse on kokonaisesta järjestelmästä, tuli-si ratkaista myös vetytalouden vaatima jakeluverkosto.

On aivan erinomaista, että vedystä osana mahdol-lista energiataloutta tehdään tutkimuksia ja kokeiluja. Teoreettisesta pohdinnasta toimivaksi ja kokonaisval-taiseksi energiataloudeksi edellyttää kuitenkin monien toistaiseksi selvittämättömien esteiden ylittämistä. Sen verran kiinnostavia kokeilujen tulokset ovat kuitenkin olleet, että on syytä olla kuulolla vedynkin suhteen. ¢

KYMMENEN SANAARatkaisevaa vedyn tulevaisuudelle polttoaineena; taloudellinen tuotantotapa, varastointi ja jakelu energiakäyttöön.

Liikenne 2012

6 8/2011

ÄLYÄ LIIKENTEESEEN

Turvavyön merkitys liiken-neonnettomuuksien seu-

rausten lieventäjänä ei liene kenellekään epäselvää, mut-ta vyön käyttö ei valitettavasti ole itsestäänselvyys.

Vuonna 2010 moottoriajo-neuvo-onnettomuuksissa me-nehtyneistä henkilö- ja pa-kettiautojen kuljettajista ja matkustajista vain hiukan yli puolet käytti turvavyötä. Osal-taan synkkää tilastoa selvittää alkoholin mukanaolo, mutta siitä huolimatta tieto on huo-lestuttava.

Tutkijalautakunnat arvioi-vat, että turvavyön käyttö oli-si voinut pelastaa 27 henkilöä eli kolmanneksen turvavyöt-tömistä. Turvavyön käyttö pe-lasti eri todennäköisyyksillä kuolemalta 15 henkeä ja vam-mat lieventyivät 29 hengellä. Lisäksi 33 henkilöä selvisi tur-vavyötä käyttämällä onnetto-muudesta vammoitta. Pitkän ajan arvio on, että tieliiken-

teessä vuosittain kuolevista noin 350 henkilöstä arviolta 50 säilyisi hengissä, jos kaik-ki autoilijat käyttäisivät tur-vayötä.

Mitä mahtavat arviosta aja-tella ne vanhemmat, jotka ei-vät opeta lapsiaan istumaan vyötettyinä ja/tai näyttävät it-se huonoa esimerkkiä? Se synkässä tutkijalautakuntien vuosiraportissa on positiivis-ta, että jokainen alle 6-vuotias kuolinonnettomuudessa mu-kana ollut lapsi matkusti vä-hintään turvavöissä.

Etuistuimiin voidaan liittää muitakin toimintoja kuin tur-vavyön kytkemättömyydes-tä kertova merkkivalo ja ääni-merkki. Turvavyön esikiristys vähentää merkittävästi kehon liikkumista eteenpäin ja siitä pään ja kaulan alueelle aiheu-tuvaa kuormitusta.

Onnettomuusvaaraa edel-tävään matkustajasuojan pa-rantamiseen voidaan liittää

turvavöiden esikiristyksen li-säksi muun muassa istu-ma-asennon korjaaminen selkänojan ja istuinosan sää-döillä sekä avonaisten sivu-lasien sulkeminen.

Ajaminen unohtuu

Puoli tusinaa turvatyynyä on tavanomainen määrä lähes jokaisessa nykyautossa. Suo-men autokanta uudistuu hi-taasti, joten turvatyynyt ja mahdollisimman kolariturval-liset korirakenteet eivät vielä pitkään aikaan ole kaikkien autoilijoiden turvana.

Ford Motor Companyn teettämän tuoreen tutkimuk-sen mukaan neljännes eu-rooppalaisista autoilijois-ta pitää turvatyynyjä auton tärkeimpänä turvallisuuso-minaisuutena. Turvatyynyn merkityksen korostaminen johtunee siitä, että autoilijat eivät tiedä tarpeeksi autois-

sa olevista turvavarusteis-ta. Turvavöitä ja turvatyyny-jä tarvitaan siinä vaiheessa, kun tömähtää. Uusimmat tur-vajärjestelmät sen sijaan pyr-kivät estämään autoa joutu-masta onnettomuuteen.

Fordin tutkimus paljasti, että kuljettajat kääntävät lii-an helposti huomion pois itse ajamisesta ja saattavat näin sekä itsensä että muut tien-käyttäjät säännöllisesti vaa-raan. Eurooppalaisilla autoi-lijoilla – tämä ei ehkä koske suomalaisia! – on melko heik-ko käsitys omista ajotaidois-taan.

Tältä osin tutkimus, johon haastateltiin yli 4 300 autoili-jaa Espanjasta, Italiasta, Rans-kasta, Saksasta ja Isosta-Bri-tanniasta, on mannaa niille autotehtaille, jotka ovat pa-nostaneet erilaisin kuljettajaa avustaviin järjestelmiin.

Ajoneuvotekniikka

Kuljettaja ei aja autoa yksin

PEKKA VIRTANEN

Vireystila-avustin, katveavustin, kaistavahti,

pysäköintiavustin, törmäyksenesto, automaattinen

hätäjarrutus, sopeutuva vakionopeudensäädin, älykäs

valojärjestelmä, pimeänäköavustin… Kuljettajaa avustavat

järjestelmät eivät ole enää kalliiden autojen yksinoikeus.

Kuljettajaa avustavien järjestelmien kamerat ja tutkat täydentävät

kuljettajan tekemiä havaintoja.

ME

RC

Ed

ES

-BE

Nz

8/2011 7

ÄLYÄ LIIKENTEESEEN

Ajonvakautus pakolliseksi

Kuinkahan moni haastatel-luista muisti lukkiutumatto-mat jarrut turvavarusteita lis-tatessaan? ABS:t joutuvat harvoin töihin, mutta niiden liikenneturvallisuutta paran-tava vaikutus on merkittävä. Ja vielä merkittävämpi se oli-si, jos autoilijat harjoittelisivat jarruttamista ja väistöä. ABS:t ovat keskeisessä roolissa mo-nessa uudessa turvajärjestel-mässä.

Massatuotannossa olevis-ta uusista turvajärjestelmistä ehdottomasti merkittävin on – haastateltujen näkemysten vastaisesti – ajonvakautus. ESC, tutummin ESP, ei kuiten-kaan ole edes kaikkien turval-lisuustyötä tekevien mielestä turvavaruste, vaikka sen lii-kenneturvallisuutta paranta-va vaikutus on 20 prosentin luokkaa.

ESC eliminoi tehokkaas-ti tahattomat, tien muodoista aiheutuvat ajonhallinnan me-netykset, jotka ovat tyypillisiä erityisesti naisille ja ikäihmi-sille. Ajoneuvohallintokeskuk-sen (nykyisin Liikenteen tur-vallisuusvirasto) teettämän tutkimuksen mukaan ajonva-kautuksen lisäksi eniten lii-kennekuolemia ja loukkaan-tumisia vähentäisi omalla kaistalla pysymistä kontrol-loiva tukijärjestelmä.

Suomalaistutkimuksessa arvioidaan, että ajonvakautus vähentäisi kuolemia noin 23 prosenttia ja kaistalla pysymi-sen tuki noin 20 prosenttia, jos ne olisivat käytössä kaikissa autoissa. Tähän on Suomessa vielä pitkä matka, mutta auto-maahantuojien pitäisi joka ta-pauksessa kantaa liikennetur-vallisuustyössä oma kortensa kekoon tuomalla maahan vain ”espillisiä” autoja.

Auto parkkiin

Erilaiset pysäköintiavusti-met eivät palvele pelkästään vanhempaa väestöä. Tutki-musyhtiö TNS haastatteli toukokuussa kuljettajia Britan-niassa, Saksassa, Ranskassa, Italiassa, Espanjassa ja Ve-näjällä taskupysäköinnin su-jumisesta. Noin joka kolmas kuljettaja vastasi, ettei onnis-tu taskupysäköinnissä ensim-mäisellä yrittämällä. 41 pro-senttia vastan neista naisista tarvitsi enemmän kuin yhden yrityksen.

Hiljattain ajokorttinsa saa-neista taskupysäköinti oli kak-si kertaa tuskallisempaa kuin moottoritiellä ajaminen. Ko-kemattomien italialaiskuljetta-jien mielestä taskupysäköintiä voidaan verrata hammaslää-kärissä käyntiin.

Tätä taustaa vasten parkki-rakoon auton sovittaville py-säköintiavustimille on selvä markkinarako. Vapaata park-kitilaa etsivät järjestelmät kehittyvät hyvää vauhtia ja toimivat hienosti, mutta py-säköintiavustimen hyödyntä-minen edellyttää harjoittelua. Järjestelmä ehdottaa paikkaa, kertoo tarvittavan vaihteen ja kääntää itse rattia, mutta pol-kimien käyttö on kuljettajan vastuulla.

Jos tuottaa taskupysäköin-ti ongelmia, ongelmatonta ei ole myöskään ajo parkkiruu-tuun – tai paremminkin ruu-dusta poistuminen. Suomes-sa tapahtuu vuosittain noin 50 000 peruutusvahinkoa. Melkoinen osa takapusku-reista kolhitaan parkkipaikoil-la. Moni kolhu vältettäisiin, jos auto peruutettaisiin ruu-tuun, sillä parkista on helpom-pi lähteä muun liikenteen se-kaan etuperin.

Peruuttamista helpotta-va tutkajärjestelmä on vie-lä harvinainen varuste isom-missakin autoissa. Kohteen lähestyessä tihentyvä varoi-tusääni auttaa jo paljon, mut-ta kun piipityksen tukena on esimerkiksi radion näytölle tuleva graafinen piirroskuva, peruuttaminen on ”juhlaa”. Tutkasensoreita kehittyneem-pi peruutusavustin on peruu-tuskamera.

Automaatilla huomiokykyä

Kuolonkolarit ovat yleensä monesta riskitekijästä koostu-via tapahtumaketjuja. Tyypilli-sin onnettomuuteen johtava välitön riskitekijä on ajoneu-von siirtyminen pois normaa-lilta ajolinjalta.

Viime vuonna Suomessa moottoriajoneuvolla kuolon-kolarin aiheuttaneista kuljet-

tajista 13 prosenttia oli saa-nut sairauskohtauksen, neljä prosenttia nukahtanut rattiin. Tätä taustaa vasten autoissa pitäisi olla kaistavahdin, tör-mäykseneston ja vireystilan valvonnan muodostama tur-vavarusteyhdistelmä, jolloin auto saattaisi pysähtyä vahin-koa aiheuttamatta silloin, kun kuski menettää tajuntansa.

Joka kymmenes kuolon-kolari tapahtuu risteyksessä tai kääntymistilanteessa. Ris-teys- ja kääntymisonnetto-muudet johtuvat varsin usein kuljettajan tekemästä virhe-havainnosta. Merkittävin täl-laisia havainnointivirheitä vä-hentävä varuste on – vaikkei turvavaruste olekaan – auto-maattivaihteisto. Automaatti auttaa erityisesti ikäkuljetta-jia ja vähän ajavia, sillä se vä-hentää risteysajossa samaan aikaan tehtävien toimintojen määrää. u

Ford on kehitellyt takaistui­mella matkustavien turval­lisuuden parantamiseksi ilma täytteisen turvavyön.

Automaattisesti rattia pyörittävä pysäköintiavustin vähentää muidenkin kuin jäykkäniskaisten

taskupysäköintiongelmia.

Kahvikupin kuva on merkki siitä, että kuljettajan pitäisi pi­tää tauko vireystasonsa nostamiseksi.

FO

Rd

FO

Rd

ME

RC

Ed

ES

-BE

Nz

8 8/2011

ÄLYÄ LIIKENTEESEEN

Kuljettaja, herää!

Autoihin esiteltävien uusien varusteiden nimeäminen on kirjavaa, eikä sama järjestel-mänimi välttämättä tarkoita sa-manlaisia ominaisuuksia. Suu-rimmalla osalla autotehtaista on omille turvajärjestelmilleen oma lyhenne tai englanninkie-linen nimi(hirviö). Tämä ei ole uutta, eihän edes ajonvakau-tuksen nimen suhteen vallitse vieläkään harmonia. Varsinkin mukautuvien valojärjestelmien kohdalla erot samalla nimellä tai lyhenteellä markkinoitavien tuotteiden sisällössä saattavat olla melkoiset.

Havainnointiin liittyvät tur-vajärjestelmät vaativat toimi-akseen vähintään yhden ka-meran ja lukuisia eri asioita mittaavia antureita. Taustapei-lin kohdalla kaistaviivoja seu-

raavaa kameraa hyödyntää muun muassa vireystila-avustin, kaistavahti, nopeus-rajoitusavustin, sopeutuva vakionopeudensäädin, äly-käs valojärjestelmä ja törmä-yksenesto.

Kuljettajan vireystilaa val-vovaan järjestelmään liit-tyy auton liikkeiden analy-soinnin lisäksi yleensä myös kuljettajan silmien tai pään liikkeiden seuraaminen. Jär-jestelmän pitää tunnistaa ai-lahteleva ajotapa, poikkeuk-selliset ohjauspyörän liikkeet ja auton poikkeava liikkumi-nen kaistaviivojen välissä, jotka kielivät kuljettajan huo-miokyvyn laskusta. Analy-soinnissa pitäisi huomioida myös vuorokaudenaika, ajon kesto sekä tie- ja liikenneolo-suhteet.

Kuljettajaa varoitetaan uhkaavasta nukahtamises-ta yleensä sekä varoitusää-nellä että mittaristossa näky-vällä symbolilla. Varoitukset voidaan myös heijastaa tuu-lilasiin.

Auto pitää kaistalla

Vuoden 2010 moottoriajo-neuvojen kuolinonnetto-muuksista 40 prosenttia oli tieltä suistumisia, 34 pro-senttia nokkakolareita. Kais-tavahdin yleistyminen on siis erittäin suotavaa.

Kun auto on liikkeellä, tie-tokone seuraa edessä nä-kyvää tietä ja arvioi, missä auton pitäisi olla suhteessa kaistaviivoihin. Jos arvion ja auton todellisen sijainnin ero on merkittävä, järjestel-

mä antaa varoituksen väri-syttämällä ohjauspyörää.

Kaistavahdin eli -avus-timen pitää tunnistaa tar-koitukselliset kaistanvaih-toliikkeet, joten se ei anna varoitusta esimerkiksi ohi-tettaessa. Vahtijärjestelmien kerrotaan toimivan, vaikka kamera havaitsisi merkin-nät vain toisella puolella tei-tä. Lumipeitteisellä tiellä jär-jestelmä ei tietenkään toimi.

Aktiivinen kaista-avustin kääntää autoa takaisin oike-alle ajolinjalle jarruttamalla sen puolen pyöriä, jotka ovat enemmän omalla kaistalla.

Katveavustin tarkkailee auton takakulmien kohdalle jääviä katvealueita. Kuolleis-sa kulmissa olevista ajoneu-voista ei varoiteta hiljaisissa kaupunkinopeuksissa eikä silloin, jos ajoneuvojen väli-nen nopeusero on suuri. Jär-jestelmän varoitusvalot ovat yleensä taustapeileissä.

Peräänajoja vastaan, jalankulkijoiden suojaksi

Jarruihin yhdistettyjen tör-mäyksenestojärjestelmi en toiminta perustuu pää sään-töisesti tutka- tai la ser mit- tauksen antamiin etä i syys -ar voihin.

Hitaassa vauhdissa tapah-tuvien peräänajojen ja tör-mäysten vaikutuksia elimi-noivat tai törmäyksen jopa kokonaan estävät törmäyk-senestojärjestelmät toimivat kävelyvauhdista nopeuteen 30 km/h saakka. Kun järjes-telmä havaitsee edessä ole-van ajoneuvon jarruttavan äkillisesti tai pysähtyneen, auton oma jarrutusjärjestel-mä aktivoituu. Jos kuljettaja ei itse toimi, hätäjarrutus ta-pahtuu automaattisesti.

Fiksummissa törmäykse-nestoissa on jalankulkijoi-den havaitsemistoiminto. Keinoäly ei pysty samaan kuin ihmissilmä, eikä hah-montunnistusta ole helppo toteuttaa. Jalankulkijoilla ei ole standardimuotoa eikä vakioitua kulkusuuntaa, eikä automaattinen täysjarrutus saa tapahtua turhan päiten.

Jalankulkijoiden havaitse-minen perustuu kameran ja

tutkan yhteistyöhön. Tutka ha-vaitsee kohteet ja määrittää nii-den etäisyydet, kamera analy-soi kohteiden olemukset. Kun sekä tutka että kamera ovat vahvistaneet kohteen ja törmä-ys uhkaa, kuljettaja varoitetaan äänimerkillä ja tuulilasissa vilk-kuvilla ”jarruvaloilla”. Jos varoi-tus ei auta, auto tekee täysjar-rutuksen. Varoituksen aikana tapahtuva ohjaus ja/tai kaasu-tus katkaisee prosessin väistö-liikkeen mahdollistamiseksi.

Törmäys lievemmäksi

Kehittyneimmät törmäyksen-estojärjestelmät – tai parem-minkin törmäysten seurauksia pienentävät järjestelmät – toi-mivat jopa Saksan moottoritie-nopeuksissa.

Järjestelmä tunnistaa oman ajoneuvon liian pienen välimat-kan edellä ajavaan ja havaitsee välimatkan lyhenemisen. Jär-jestelmä tunnistaa myös pai-kallaan olevat kohteet ja eri-laiset liikennetilanteet kuten hitaasti matelevan autojonon.

Jos törmäysvaara on vä-litön, kuljettajaa varoitetaan ääni- ja valomerkeillä. Järjes-telmä valmistelee jarrut toimi-maan mahdollisimman nope-asti ja jarruttaa automaattisesti, jos kuljettaja ei havaitse vaara-tilannetta tai hän ei toimi riittä-vän ajoissa.

Auto ei voi aloittaa jarrutus-ta niin aikaisin, että törmäys voitaisiin maantienopeuksissa välttää kokonaan, mutta vauh-din tuntuva hidastuminen en-nen törmäystä vähentää kola-rin seurauksia.

Mukautuvalla nopeudella

Adaptiiviset eli mukautuvat jär-jestelmät helpottavat kuljetta-jan elämää, mutta ne eivät vä-hennä liikenneonnettomuuksia samalla tavalla kuin ajonva-kautus tai omalla kaistalla py-symistä edistävät järjestelmät. Suomessa tehdyn tutkimuksen mukaan pimeän ajan tukijärjes-telmän ja vakionopeudensää-timen arvioitiin jopa lisäävän hieman liikennekuolemia.

Mukautuva vakionopeuden-säädin pitää välimatkan edel-lä liikkuvaan autoon halutun mittaisena, kun perinteisel-lä vakionopeudensäätimellä

Aktiivinen kaistavahti pyrkii palauttamaan auton takaisin oikealle ajolinjalle.

Katveessa olevasta autosta varoitetaan taustapeileissä ole­valla merkkivalolla.

ME

RC

Ed

ES

-BE

Nz

ME

RC

Ed

ES

-BE

Nz

8/2011 9

ÄLYÄ LIIKENTEESEEN

ajetaan helposti liian lähelle, jos ohittaminen ei ole mah-dollista. Fiksuimmat järjes-telmät hidastavat auton jopa pysähdyksiin ja siitä uudel-leen liikkeelle – uusi startti to-sin onnistuu vain automaatti-vaihteisella autolla.

Vakionopeudensäädin es-tää tahattomat ylinopeudet, jos tiedossa on tieosuuden nopeusrajoitus. Navigaatto-rin välittämä nopeusrajoitus-tieto ei välttämättä lyö yksiin todellisuuden kanssa. Täysin luotettavasti ei toimi myös-kään kamerakuvaan perus-tuva nopeusrajoitusavustin. Virhetieto johtuu yleensä olo-suhteista: rajoitusmerkki on lumen peitossa, hiukan vää-rässä kulmassa tms.

Älyä valoihin

Yhdistämällä ksenon- tai led-valoihin keinoälyä saadaan ai-kaiseksi automaattinen eli äly-käs valojärjestelmä. Ideana on, että järjestelmä huolehtii automaattisesti siitä, että jo-kaisessa ajotilanteessa käyte-tään siihen parhaiten sopivia valoja.

Mukautuva AFS-valojär-jestelmä (adaptive front ligh-ting system), josta käytetään myös nimitystä aktiiviset kse-nonvalot, tarkoittaa pelkiste-tyimmässä muodossa lähinnä kaarrevaloa. Kehittyneimmät AFS-järjestelmät sisältävät puolenkymmentä erilaista ominaisuutta eli valaistusku-viota.

Mitään standardia sille, mitä nimikkeen AFS alla pi-tää olla, ei ole, mutta perus-muodossaan sopeutuva ajo-valojärjestelmä pitää sisäl lään maantie- ja moottoritieasen-not, huonon kelin valot sekä kaarre- ja kulmavalot. Pykä-lää paremmassa AFS-järjes-telmässä on myös sopeutu-

vat kaukovalot.Kun autossa on ajotilantee-

seen mukautuvat adaptiiviset kaukovalot, ksenonvalojen kantamaa säädetään valojen liukuvan korkeussäädön avul-la niin, että tie on aina valais-tu niin hyvin, kuin se vain on mahdollista muuta liikennet-tä häikäisemättä. Älykäs valo-järjestelmä saattaa tunnistaa myös ajoympäristön.

Katse pimeän läpi

Agenttitouhulta kuulostava pimeänäköavustin helpottaa – ainakin teoriassa – ajamis-ta vaikeissa näkyvyysolosuh-teissa. Pimeänäkölaite ei ole röntgen, joten sen avulla ei näe sumun tai sateen läpi. Infrapuna- tai lämpökame-ran varassa ei myöskään voi ajaa sokkona, eikä pimeänä-köavustimen salli ajamista il-man valoja kameran välittä-män kuvan avulla.

Pimeänäköavustimen avul-la helpotetaan mm. jalankul-kijoiden havaitsemista silloin, kun vastaantulijan valot rajoit-tavat näkyvyyttä. Pimeänäkö-avustin on avustava järjestel-

Törmäyksenestojärjestelmän suurin heikko­us on lyhyestä mittausmatkasta johtuva al­hainen enimmäisnopeus (30 km/h).

mä, eli se auttaa kuljettajaa ennakoimaan vaaran, jotta hänelle jää enemmän aikaa toimia.

Tulevaisuudessa pimeä-näköavustin liitetään osak-si auton aktiivista turvajär-jestelmää, eli sen välittämän informaation avulla auto voi aloittaa automaattisen tai en-nakoivan hätäjarrutuksen, kun törmäys näyttää väistä-

mättömältä.Kaikkiin kuljettajaa avus-

taviin järjestelmiin pätee yksi asia: ne eivät korvaa ihmisais-teja, eikä autoa ole tarkoitus ajaa järjestelmien vaan omien aistien varassa. Kaikki autossa olevat ”herkut” kannattaa pi-tää toiminnassa, mutta käsien ja jalkojen pitää olla koko ajan valmiina toimimaan. ¢

Jalankulkijoiden luotettava havaitseminen on melkoinen haaste törmäyksenestojärjestelmien kehittäjille.

Mukautuva vakionopeudensäädin helpottaa jonoajoa pi­tämällä etäisyyden edellä menevään halutun mittaisena.

Kehittynyt aktiivinen valojärjestelmä huolehtii siitä, että tietä valaistaan kulloisessakin ajo­tilanteessa parhaan mahdollisen valotehon antavalla tavalla.

VO

LVO

VO

LK

SW

Ag

EN

VO

LVO

ME

RC

Ed

ES

-BE

Nz

10 8/2011

ÄLYÄ LIIKENTEESEEN

Vedia-sana (Vedya, Vaidya) löytyy muinaisesta sans-

kriitin kielestä tarkoittaen asi-antuntijaa, viisasta miestä, tiedon taitajaa ja välittäjää. Ve-dia voidaan ymmärtää myös lyhenteenä Vehicle Medias­ta. VEdIA pyrkii suomalaise-na innovaationa vastaamaan liikkumisen ja kuljettamisen tarpeisiin ja haasteisiin, jotka ovat Euroopan unionin alueel-la ja muuallakin tiiviin kehittä-misen kohteena.

Miten tarjotaan liikkumisen ja kuljettamisen turvallisuus-palveluita (onnettomuuksi-en ehkäisy ja nopea jälkihoi-to, turvalliset rekkaparkit ja vaarallisten aineiden kulje-tukset jne.), miten tarjotaan tosiaikaisesti ja ennustaen lii-kenneympäristöstä, kelistä ja liikenteen häiriöistä tietoja kuljettajille, miten kuljettajalle kerrotaan hänen ajotavastaan ja energian kulutuksestaan ja tienvarrella tarjolla olevista palveluista.

Aika, jolloin auto on itse eräänlainen mobiililaite, jo-ka viestii toisten autojen ja tielläliikkujien sekä tienpitä-jän kanssa, varaa ja maksaa parkkipaikkansa ja on liikku-vaa työtä tekevän viestime-

nä työnohjauksen kanssa, on jo käsillä. Ja kun autoon in-tegroitua järjestelmää voi-daan käyttää myös omasta älykännystä, joka kulkee tas-kussa mukana, niin järjestel-mä toimii hyvin myös joukko-liikenteen tietojen välittäjänä ja mobiilina maksuvälineenä busseissa ja junissa.

Suomalainen osaaminen ja tarjonta verkostoksi

Paikannukseen perustuvia lii-kenteen tieto- ja käyttöpalve-luja on tuotettu jo jonkin ai-kaa. Niiden tarjonta on ollut kuitenkin sirpaleista ja laite-kohtaista. Älykännyistä tuttu �App store” -malli jää palve-lujen sisältöjen integroinnissa puolitiehen, käyttäjälle tarjo-taan erillisiä sovelluksia, jotka tekevät hyvin vain sen yhden asian. Toisaalla autoteollisuus on tekemässä kokonaiskon-septeja, joita on toistaiseksi saatavissa vain kalliissa au-tomalleissa ja vielä ei tiede-tä toimivatko palvelut enää auton suomalaisittain pitkän käyttöiän loppupäässä.

VTT:n johdolla koottiin yh-teen vahva joukko suomalai-sia palveluntarjoajia ja muita

älyliikenteen toimijoita ja ke-hitettiin laiteriippumattoman VEdIA-monipalvelun konsep-ti. Tarkoituksena on yhdistää suomalaista osaamista ja tar-jontaa verkostoksi, joka tuot-taa palveluita monipuolisesti jakaen osaaminen ja voima-varat eri tehtäviin. Suomalai-set yritykset ovat innovatii-visia ja ketteriä, mutta usein liian pieniä yksinään vienti-ponnisteluihin.

Eri toimijoiden palvelut yhdestä paikasta

Vedian konsepti mahdollistaa useiden paikkasidonnaisten ja vuorovaikutteisten palvelu-jen käytön samasta päätelait-teesta. Käyttöliittymä voi olla esimerkiksi älypuhelin, tablet-ti tai jokin muu mobiililaite. Li-säksi ajoneuvoon voidaan in-tegroida kiinteästi järjestelmä, joka ottaa tietoa esim. OBd2-väylän kautta ajoneuvosta esim. huoltotarpeita varten tai kuljettajan ajotapapalaut-teisiin.

Monipalvelun idea on tuo-da eri toimijoiden tarjoamat palvelut yhteen paikkaan hel-posti saataville, josta käyttä-jä voi hankkia tarvitsemansa

palvelut oman päätelaitteensa kautta; liikkuu hän sitten jalan, joukkoliikenteellä tai omalla autolla.

VEDIA toimii monella tasolla

Loppukäyttäjää kiinnostaa helppokäyttöisyys, edullisuus ja hyödyllisyys, uudet palve-lut, viihdyttävyyskin. Yrittäjää kiinnostaa mitä kaikkea VE-dIA voi tuoda liiketoiminnan tehostamiseen, ajoneuvo-jen käytön ja kuljetusten opti-mointiin, ajotapa- ja energian käytön seurantaan, ajoneu-vojen elinkaaren seurantaan, huoltokutsuihin, mobiilityön ohjaukseen jne.

Kuluttajapalveluita ja liike-toimintapalveluita arvioidaan kriittisesti, vain hyödyllinen, luotettava ja hyvä palvelu myy. Palvelujen tulee olla päi vittyviä ja ajassa mukana,

VEdIA, älyä liikkumiseen monessa muodossa yhdeltä luukulta

ARMI VILKMAN • VTT

1. kuva (point gps status):lle teksti: 2. kuva dna­tab­ui =

Autoilijoille, kuljetusammattilaisille ja kaikille liikkujille halutaan

tuottaa yhdistettyjä palveluita yhdeltä luukulta helposti ja

joustavasti käyttäjien omiin laitteisiin. VTT ja sen yrityskumppanit

ovat kehittäneet nyt muutaman vuoden ajan suomalaista mallia

tuottaa liikkumiseen ja kuljettamiseen liittyviä uusia ja hyödyllisiä

palveluita ketjutetulla tuotantotavalla hyödyntäen viimeisimpiä

mobiiliviestinnän ja paikannuksen keinoja.

Palvelu on nimetty VEDIAksi.

Ajoneuvoon kiinnitettävä älypuhelimen paikannus­käyttöliittymä, VEDIA Point Client.

INd

Ag

ON

OY

8/2011 11

ÄLYÄ LIIKENTEESEEN

ne eivät saa lakata toimimas-ta esim. ajoneuvon vanhen-tuessa tai liikenteenharjoitta-jan vaihtuessa. VEdIAn etuna nykyisiin navigaattoreihin on muun muassa, että siihen voi liittää vuorovaikutteisia palve-luita.

Yhteiskuntaa VEdIA pal-velee tuomalla kaupallisen vaihtoehdon tarjota parem-paa turvallisuutta ja sujuvaa matkatekoa ja myös luomal-la työpaikkoja. VEdIAlla voi-daan hoitaa erilaisten sään-neltyjen palvelujen tarjonta kokonaistaloudellisesti, kos-ka investointeja erillisiin jär-jestelmiin ja eri tehtäviin ei tarvita. Näistä voidaan maini-ta esimerkkeinä onnettomuu-desta automaattisesti lähtevä paikkatiedon sisältävä hätävi-esti hätäkeskukseen (eCall), erilaiset käyttöpohjaiset mak-sut (maksa-kuten-ajat” -va-kuutukset) ja verot. digipiirtu-rikin voitaisiin kytkeä osaksi VEdIAa.

Monikäyttöisen laitteen on korvattava uhkakuva, jos-sa ajoneuvon tai rekan koje-lauta on täynnä erilaisia lait-teita ja päätteitä. Vastaavasti myös tienvarresta saadaan pois erilaiset päällekkäiset järjestelmät, jos autot toimi-vat antureina ja toimittavat anonyymitietoa liikenteen ti-lastoinnin ja ohjauksen tar-peisiin. Valtion ja kuntien on kuitenkin tultava tässä vastaan ja kuvattava vaatimuksensa ja luotava sertifiointimenettelyt

virallisten palveluiden kelpoi-suuden varmistamiseksi.

Yhteiskunnan kannalta on myös tuettava julkista liiken-nettä eri tavoin, VEdIA voi omalta osaltaan edistää jous-tavaa vaihtamista autosta joukkoliikenteeseen.

Yksityisyyttä suojaa lainsäädäntö

Henkilöiden ja ajoneuvojen paikantamista ja siihen liitty-viä sähköisiä palveluita oh-jaa tietosuoja- ja yksityisyyttä suojaava lainsäädäntö. Yksin-kertainen perusperiaate on, että paikannettavan kanssa on aina oltava sopimus, jossa läpinäkyvästi kuvataan mihin tietoja käytetään ja miksi. Tie-toja ei saa käyttää mihinkään muuhun kuin mihin sopimuk-sella annetaan lupa. Esimer-kiksi viranomaisetkaan eivät voi saada tietoja jälkikäteen vaikkapa onnettomuustutkin-taan ilman lupaa.

Matkapuhelinalaa säätele-vät telelait ovat toimineet hy-vin ja ongelmia ei ole koettu, hätätilanteissakin pyydetään edelleen lupa paikantami-seen. Sosiaalinen media ja toimijat, kuten Apple ja goog-le, ovat koetelleet tiedonke-ruun ja käytön eettisiä rajoja, tarkennuksia lainsäädäntöön ja käytäntöihin varmaan tu-lee vielä.

Läpinäkyvät mallit, sopi-muksellisuus ja eettiset me-nettelyt ovat kuitenkin varmin

tapa toimia, oltiin sitten minkä maan lainsäädännön piirissä tahansa. Ja nämä ovat VEdI-An tärkeitä periaatteita, jotka huomioidaan suunnitteluvai-heessa ja jo testeissä tietojen on kuljettava sopimuksia vas-taavasti.

VEDIAn käyttöönottotilanne

Erilaisissa VEdIA-piloteissa on ollut mukana noin 100 ajoneu-voa, jotka ovat olleet käytössä pääkaupunkiseudulla. Autot ovat olleet pääasiassa erilai-sia yritysautoja ja kokeiltavat palvelut ovat olleet yrityksiä palvelevia. Piloteissa on tehty erilaisia hallinta- ja raportoin-timalleja ja -pohjia eri tarpei-siin. Esimerkiksi käyttöpohjai-seen maksamiseen testattiin tausta-aineistoina ajoneuvon tunnistetietoja, päästöluokkia ja tietyyppejä.

Ensi vaiheen VEdIA-pal-velut tulevatkin ammattikäyt-töön. VEdIA mahdollistaa automaattisten ajopäiväkirjo-jen ja matkaraporttien lisäk-si esimerkiksi kuljetusten seu-rannan ja ohjauksen sekä oikea-aikaiset huoltopalvelut. Myöhemmin palveluvalikoi-maan tulee kuluttajia hyödyt-täviä palveluja ja apukuljetta-jalle ja takapenkille viihdettä.

VEdIA mahdollistaa sen, että ajoneuvot ja liikkujat voi-vat halutessaan olla koko ajan ”verkossa” ja hankkia sieltä tarvitsemiaan palveluja. Yri-

tysryhmän valmiudet palve-lutuotantoon ovat hyvät, osa ideoista on pidemmällä kuin toiset. Palveluita lanseerataan v. 2012 aikana, jolloin myös tuotantorajapinta on avattu kolmansille osapuolille tuo-da mukaan uusia palveluita. Kiinnostuneita asiakastahoja ja kumppaneita pyydetään ot-tamaan yhteyttä konsortioon, palvelut muovautuvat jousta-vasti sen mukaan miten halu-taan niitä kehittää.

Palvelutarjoajat kootaan toimitusketjuksi

Monipalvelualustan kehit-tämiseen ovat aktiivises-ti osallistuneet VTT:n lisäksi mobiilioperaattori dNA, paik-katiedon asiantuntija Inda-gon, liikenteen tietopalvelui-ta tuottava Infotripla, tietotalo Logica, verkkoyhtiö Nokia Sie-mens Networks, mm. taksijär-jestelmiä toimittava Semel, mobiilioperaattori Teliasone-ra ja tietotalo Tieto. Myös tur-vallisuuspalveluyritys g4S, vakuutusyhtiö Tapiola, mobii-lioperaattori Elisa, liikenteen tietopalveluita tuottava Me-dia Mobile Nordic sekä ulko-mainosyritys JCdecaux ovat olleet mukana ideoimassa palveluita projektin ensim-mäisissä vaiheissa.

Eri testivaiheita ovat rahoit-taneet ICT SHOK Tivit ja Tekes. Liikenne- ja viestintäministe-riö, Liikenteen turvallisuusvi-rasto Trafi ja Liikennevirasto ovat olleet mukana keskuste-luissa tuomassa tietoa valtion tarpeista ja yhteistyömahdol-lisuuksista. Nyt tavoitteena on jatkaa keskusteluja kaupunki-seutujen kanssa.

VEdIAn palvelut ovat kau-pallisia ratkaisuja, joita varten on kehitettävä aivan uusia lii-ketoimintamalleja, tuotanto-rakenteita, uusien palveluiden integroinnin, ja esim. käyttäji-en tuottaman tiedon (”tiedon-louhinnan”), mahdollistava arkkitehtuuri sekä sisäänra-kennettu turvallinen maksa-minen. VEdIAsta on tulossa suomalaistoimijoille tärkeä vientituote. ¢

Lisätietoa: Armi Vilkman, VTT, armi.vilkman@vtt.fi.

VEDIA­liikkujan tilannekuvanäkymä Android­tabletissa.

INd

Ag

ON

OY

12 8/2011

Kysyntäohjautuvan kutsujoukkoliikenteen pilottihanke, työnimeltään Metropol, käynnistyi kesäkuussa 2011. HSL:n hallitus päätti lähes nelivuotisen tutkimusvaiheen jälkeen siirtyä pilotointiin, jonka on tarkoitus alkaa vuonna 2012. Mukana hankkeessa ovat HSL, Ajelo Oy, Aalto-yliopisto ja Liikennevirasto.

Metropolin tavoitteena on houkutella merkittävä määrä henkilöautoilijoita käyttäjikseen. Tähän päästään tarjoamalla sekä palvelutasoltaan että asiakashinnaltaan joustavaa palvelua. Hanke on onnistuessaan merkittävä keino ruuhkautumista vastaan ja tervetullut palvelu nykyisille henkilö-autoilijoille.

Metropol tarjoaa hyvän joukkoliikennepalvelun niilläkin yhteyksillä, joilla tavanomainen joukkoliikenne ei ole kilpailukykyinen. Metropol-palvelu on joustava ja henkilökohtainen joukkoliikennemuoto, joka mahdollistaa matkat lähes ovelta ovelle ilman, että autoa tarvitsee itse ajaa tai pysäköinnistä huolehtia.

ÄLYÄ LIIKENTEESEEN

Uudella joukkoliikennemuodolla on tavoitteena saada autoilijat joukkoliikenteeseen

Vuonna 2012 käynnistyväs-sä Metropol-pilotissa var-

mistetaan automaattisen oh-jaus- ja palvelujärjestelmän toimivuus todellisessa toi-mintaympäristössä pääkau-punkiseudun liikenteessä. Pi-lotin onnistuessa HSL:llä on mahdollisuus volyymin mer-kittävälle kasvattamiselle. Tä-mä puolestaan edelleen nos-taisi sekä palvelun laatua että kustannustehokkuutta.

Onnistuessaan Metropol- järjestelmä vähentää pääkau-punkiseudun ruuhkia merkit-tävästi ja siten vaikuttaa huo mattavasti myös autolii-ken neväylien investointitar-peisiin. Metropol on maailman mittakaavassa ainutlaatuinen älyliikennehanke, josta voi hy-vin tulla suomalaiselle älylii-kenneklusterille menestyk-sekäs vientituote miltei mille tahansa maailman suurelle kaupungille.

Kohderyhmänä henkilöautoilijat

Vuodesta 2007 Aalto-yli-opistossa on Tekesin, HSL:n, Helsingin kaupungin inno-vaatiorahaston ja liikennemi-nisteriön rahoittamassa pro-jektissa tutkittu professori Reijo Sulosen johdolla mah-dollisuutta kehittää uusi, kor-keatasoinen ja kustannuste-hokas joukkoliikennemuoto, joka tarjoaisi kilpailukykyisen vaihtoehdon henkilöautolle ja houkuttelisi henkilöautoili-joita joukkoliikenteen piiriin. Tutkimusten tulokset ovat ol-leet lupaavia ja hanke on he-rättänyt kansainvälisestikin kiinnostusta niin yliopistois-sa kuin suurissa tietotekniik-ka-alan yrityksissäkin.

Ratkaisuksi on muodos-tumassa uudenlainen tosi-aikainen älyliikennejärjes-

HSL, HELSINgIN SEUdUN LIIKENNE

VILLE LEHMUSKOSKI • JOUKKOLIIKENNESUUNNITTELUOSASTON JOHTAJA

KARI RISSANEN • METROPOL-HANKEJOHTAJA

LEENA RAUTANEN-SAARI • ASIAKKUUSPÄÄLLIKKö

Mitä tämä kaikki tarkoittaa käytännössä?

Otetaan esimerkki: usean lapsen perheen arki alkaa sujua, kun 7­, 8­, ja 10­vuotiaat lapset, joita vanhemmat ovat aiemmin kuljettaneet autolla harrastuksiin, voidaan kukin opastaa Suora­bussiin, joka vie luotettavasti ja turvallisesti harrastuspaikalle ja sieltä takaisin kotiin. u

METROPOL

12 8/2011

Jatkossa autoilija voi tilata Suorabussin kuljetta­maan häntä joustavasti ja mukavasti, halvemmalla kuin taksi ja kalliimmalla kuin joukkoliikenne.

8/2011 13

ÄLYÄ LIIKENTEESEEN

telmä, jonka keskusyksikön ohjaamien ajoneuvojen reitti muotoutuu dynaamisesti re-aaliajassa asiakkaiden tilaus-ten perusteella siten, että sa-maan suuntaan matkustavia pyritään keräämään samaan autoon. Matkustaja itse va-litsee haluamansa palvelu-tason ja hänen maksamansa hinta määräytyy vaatimusta-son perusteella. Edullisimmil-laan matkan hinta on lähellä tavanomaista joukkoliikenne-matkaa kun taas parhaimmal-la palvelutasolla asiakashinta kasvaa jääden kuitenkin sel-västi taksimatkan hinnan alle.

Metropol on uusi joukko-liikennemuoto HSL:n nykyis-ten bussien, metrojen, ra ti koiden, junien ja Suomen-linnan lautan rinnalle. Jousta-va kut su liikenne sisältää use ita palveluvaihtoehtoja, mikä mah dollistaa asiakkail-le palve lutasoltaan ja hinnal-taan sopi van vaihtoehdon va-linnan. Asiakas saa matkan sitä halvemmalla, mitä enem-män hän on valmis jousta-maan rei tin ja mahdollisesti myös haku - tai perillesaapu-misajankohdan valinnassa useampien matkustajien poi-mimiseksi samaan kyytiin.

Uuteen joukkoliikennepal-veluun liittyen on tehty usei-ta käyttäjätutkimuksia, jot-ka osoittavat selvästi sen että palvelulle on olemassa pii-levää kysyntää. Tältä pohjal-ta HSL:ssä ja Ajelo Oy:ssä on hyvät valmiudet hioa palve-lu sellaiseksi että se antaa ai-dosti paremman vaihtoehdon

suurelle osalle henkilöauton käyttäjiä. Mielikuvaksi asiak-kaille muodostuvat ekologi-suus, luotettavuus, helppous ja henkilökohtaisuus: ”Aina vaivaton reitti, Sinulle”.

Pilotoinnin vaiheet

Metropol-pilottihankkeen ko-konaisbudjetti on HSL:n osal-ta noin 7,8 miljoonaa euroa. Pilottialue, jolla asiakkaita en-si vaiheessa palvellaan, on pääosin Kehä I:n sisäpuolella itäisintä Helsinkiä lukuun ot-tamatta. Pilottialueelle mah-tuvat mm. Aalto-yliopiston ja Helsinki-yliopiston kampuk-set. Alueella matka on mah-dollista tilata miltä tahansa pysäkiltä mille tahansa py-säkille. Pysäkkeinä ovat kaikki nykyiset bussipysäkit. Lisäksi alueelle määritellään virtuaa-lisia pysäkkejä palveluverkon tihentämiseksi. Periaattees-sa jokainen tieverkon piirissä oleva paikka voisi olla virtuaa-lipysäkki.

Pilottivaihe alkoi kesäkuus-sa 2011 valmisteluvaiheel-la, jonka aikana kehitetään ja testataan matkojen tilauk-sia vastaanottava ja autojen kulkua ohjaava ohjausjärjes-telmää. Tällä hetkellä ohja-usjärjestelmän toteutus on hyvässä vauhdissa ja rajapin-tamäärittelyt ovat merkittä-vältä osalta valmiit. Esimer-kiksi reittioppaaseen tehtävät laajennukset syntyvät lähiai-koina koepalvelimella testat-taviksi. Ajoaikojen ennustejär-jestelmää kehitetään laajalla

rintamalla. Myös clearingin määrittely etenee jo nyt, mut-ta todelliseen järjestelmäin-tegraatioon päästään vasta vuoden 2012 puolella. Mo-nenlaista tapahtuu esimerkik-si liikennöinnin valmistelussa, palvelumuotoilussa ja ilmeen ja nimen suunnittelussa.

Kun ohjausjärjestelmä on saatu tuotantokelpoiseksi - arviolta vuoden 2012 lopul-la - siirrytään pilotin valmis-teluvaiheesta kolmivuotiseen pilotointivaiheeseen. Pilotti-vuosina tavoitteena on 150 000– 350 000 asiakkaan vuosittaiset matkustajamää-rät. Pilotin onnistuessa tavoit-teena on laajentaa toimintaa merkittävästi vuoden 2015 jäl-keen.

Pilotista täyteen toimintaan

Pilotointivaiheen liikennettä hoidetaan noin 15 pikkubus-silla ja muulla autolla. Järjes-telmä suunnitellaan kuitenkin tulevaisuutta silmälläpitä-en kykeneväksi palvelemaan huomattavasti suurempia ajo-neuvomääriä, mikä puoles-taan mahdollistaa pitemmällä tulevaisuudessa kysyntäohja-tun kutsujoukkoliikenteen laa-dun merkittävän paranemisen ja taloudellisesti jopa itsekan-nattavuuden. Laajamittaisem-massa käytössä järjestelmän ympäristövaikutukset ruuhki-en ja ympäristöpäästöjen vä-henemisen voivat myös muo-dostua mittaviksi.

Laajentuessaan uusi jouk-

koliikennemuoto voidaan suunnitella tukemaan tehok-kaasti myös perinteistä jouk-koliikennettä. Poikittaislii-kenne kasvaa ennusteiden mukaan Helsingin seudulla hyvin voimakkaasti. Poikittais-liikenteessä perinteinen jouk-koliikenne ei ole tehokkaim-millaan, sillä matkojen alku- ja päätepisteet hajoavat laajalle alueelle ja hyvää palvelutasoa on perinteisellä linjalla vai-keaa järjestää. Kutsuohjattu joukkoliikenne palvelee poikit-taisliikenteessä kuitenkin yksi-löllisesti mahdollistaen hen-kilöautomaisen palvelutason, mutta selvästi suuremman te-hokkuuden. Kutsuliikenne voi toimia myös syöttöpalveluna raskaan raideliikenteen ase-mille. Mukaan hankkeeseen?

Hankkeesta kiinnostuneita, kyvykkäitä yhteistyökumppa-neita on alati kasvava jouk-ko: joukkoliikennetoimijois-ta operaattoreihin, virastoista yhtäältä palveluja tuottaviin ja toisaalta joustavaa liiken-nöintiä tarvitseviin yksityisyri-tyksiin ja paikallisista alihank-kijoista suuriin globaaleihin järjestelmätoimittajiin. Liiken-nevirasto on hankkeessa mu-kana edesauttamassa konsep-tin leviämistä HSL-alueen lisäksi muualle Suomeen.

Kiinnostuksen lisääntyes-sä on esitetty ajatus erityisis-tä partneripäivien järjestämi-sistä. Onkin kaavailuissa, että tällaisia alettaisiin järjestää u

14 8/2011

mahdollisesti vuodesta 2012 alkaen. Kehittäjäyhteisön saa-minen mukaan hankkeeseen on myös suunnitelmissa: avointen rajapintojen kautta voitaisiin esimerkiksi inno-

voida uusia, entistä helppo-käyttöisempiä tapoja kutsua Suorabussi paikalle uusinta, ja miksei hieman vanhem-paakin älypuhelinteknologiaa hyödyntäen. Mikäli olet kiin-

ÄLYÄ LIIKENTEESEEN

14 8/2011

Kiireisen vanhemman ei enää tarvitse käyttää aikaa ajamiseen ja odottamiseen autossa toisten lapsien kanssa, ei nälkäisenä joukolla kauppaan.

Suorabussin palvelulla lapset pääsevät vaivattomasti ja luotettavasti kotiin – kukin lapsista suunnaltaan. Ja kotona ruoka jo odottaa ja yhteistä laatuaikaa järjestyy kuin itsestään.

nostunut osallistumaan ver-kostoon, ole yhteydessä han-kejohtaja Kari Rissaseen! ¢

8/2011 15

LIIKENNEVÄYLÄT JA YMPÄRISTÖ

Liikenneväylät ovat

huomattava osa Suomen

kansallisomaisuutta ja

niillä on merkittävä osa

teollisuuden kuljetusten,

työmatkaliikkumisen,

palvelujen saatavuuden

sekä vapaa-ajan

liikkumisen

mahdollistajana.

Liikenneverkko on

maan verisuonisto,

jota pitkin ihmiset ja

tavarat liikkuvat maan

eri osiin. Liikenneväyliin

tehdyt investoinnit ovat

pitkäaikaisia sijoituksia,

jotka tuottavat hyötyä

yhteiskuntaa palvellen.

Väylien kestoikätavoitteet toteutuvat parhaiten kun

niiden vuotuisesta kunnos-sapidosta huolehditaan. Jos kunnossapidossa jäädään tarpeista jälkeen, alkaa kertyä korjausvelkaa. Nyt laskettu korjausvelan kokonaismäärä on noin kaksi miljardia euroa. Kyseinen korjausvelan mää-rä kattaa nyt ensimmäistä ker-taa samalla tavalla laskettuna maanteiden, rataverkon sekä vesiväylien korjausvelan.

Laskentamenetelmä kansainvälisen yhteistyöprojektin kautta

Väyläomaisuutta on vuoteen 2009 saakka hallinnoitu kol-messa erillisessä väyläviras-tossa, jotka olivat Tiehallinto,

JUHA ÄIJö • RAMBOLL

PERTTI VIRTALA • dESTIA OY

Liikenneväylien korjausvelka

Ratahallinto ja Merenkulku-laitos. Virastot yhdistyivät Lii-kennevirastoksi vuoden 2010 alussa. Virastouudistuksen seurauksena liikennejärjestel-mää aletaan tarkastella aiem-paa enemmän kokonaisuute-na ja yhtenäisillä tavoilla. Eräs tällainen selvitys on liikenne-väylien korjausvelka -selvitys, jossa yhdistettiin aiempien väylävirastojen tietoaineisto-ja ja kuvattiin käytössä ole-via rakenteita ja toimintatapo-ja tavoitteena luoda yhteinen käsitys väylien kunnossapi-don haasteista ja tarpeista.

Selvityksen taustalla oli vuosina 2008–2009 tehty ERANET-Backlog -projekti, jo-ka puolestaan liittyy laajem-paan ERANET ROAd -ohjel-maan. Seitsemän Euroopan maan (Itävalta, Tanska, Suo-mi, Norja, Ruotsi, Sveitsi ja Iso-Britannia) Tiehallinnot ra-

hoittivat em. ERANET Backlog -tutkimusprojektin, jossa kar-toitettiin tieverkon korjausve-lan laskentaa eri maissa sekä kehitettiin menetelmä sen las-kemiseksi.

Mallin käyttö edellyttää, et-tä väylistä on olemassa tie-tyllä tavalla ryhmiteltävissä olevaa omaisuustietoa sekä kuntotietoa. Backlog-projektin toteuttivat yhteistyönä itäval-talainen PMS-Konsult ja sveit-siläinen ETH-zurich.

Suomen maanteiden kor-jausvelkaa laskettiin Back-log-tutkimushankkeessa ke-hitettyjen periaatteiden ja vaiheiden mukaan kokeilu-mielessä jo vuonna 2009. Nyt päivitetty korjausvelan laskel-ma kattaa siis edellä mainitun maanteiden korjausvelkalas-kelman sekä rataverkon ja ve-siväylien korjausvelkalaskel-man.

Rahamääräinen korjausvelka Toimenpidekustannukset

Korjaustarve(ei rahamääräinen)

Väyläomaisuuden- Tyyppi- Määrä- Väyläluokka

Väyläomaisuus-ryhmä

Väyläomaisuudenkuntotila Tila

Kunnon kuvaaminen

Tavoite

Kuntotavoitteen alla olevan väyläomaisuuden määrä

Korjausvelan laskentamallin periaate ja vaiheet.

Suoraviivainen laskentaperiaate

Korjausvelkamallin määrittä-minen jaettiin kuuteen työvai-heeseen:1. Ryhmitellään väyläomai-

suus osiin.

2. Valitaan osien kuntoa ku-vaavat indikaattorit.

3. Kerätään tieto osien mää-rästä ja kunnosta.

4. Esitetään kunnossapidon ohjeet, toimenpidepolitiik-ka ja tavoitteet osittain.

5. Määritetään osille toimin-nallinen korjaustarve.

6. Muutetaan korjaustarve rahamääräiseksi siten, et-tä vaje poistetaan tietyllä hinnoitetulla toimenpide-valikoimalla. u

16 8/2011

LIIKENNEVÄYLÄT JA YMPÄRISTÖ

Korjausvelan laskennas-sa ollaan kiinnostuneita ole-massa olevan väyläomaisuu-den nykyistä liikennetarvetta vastaavan palvelutason riit-tävyydestä. Valittu laskenta-tapa perustuu tekniseen väy-lärakenteen ja tavoitekunnon määrittämiseen. Laskelmassa ei ole yritetty huomioida täy-simääräisesti yhteiskunnalli-sia, taloudellisia tai liikenne-poliittisia reunaehtoja eikä myöskään Liikenneviraston käytettävissä olevia rahoitus-mahdollisuuksia.

Toisenlaisia tarpeita varten on olemassa muita esitysta-poja, kuten ”kansantaloudel-linen lähestymistapa”, jossa laskelmat perustuvat joko ns. uushankinta-arvoon tai väylä-omaisuuden kirjanpitoarvoon tai ”asiantuntijapaneeli”, josta esimerkkinä on Rakennusin-sinööriliiton ROTI arvio. Näi-tä tarkasteluita ei pidä sekoit-

Kunnossapidettäviä päällystettyjä teitä on noin 55 000 km.

taa toisiinsa, eikä niitä voida verrata toisiinsa kuin vain viit-teellisesti.

Valitun, tekniseen luokitte-luun perustuvan menettelyn etuja ovat mm. yksinkertainen rakenne, ymmärrettävyys ja läpi näkyvyys. Korjaustarve sisältää aina tietyssä paikas-

sa olevan väyläomaisuuteen kuuluvan rakenteen osan, joka ei täytä sille asetettuja vaatimuksia. Korjausvelka on tuon tietyn korjaustarpeen poistamiseen tarvittava kus-tannus laskenta-ajankohdan hinnoilla.

Väyläomaisuus ryhmitellään toiminnallisuus ja yhtenäisyys huomioiden

Väyläomaisuuden ryhmitte-lyä tarvitaan tiedon keruuta ja esittämistä varten. Ryhmi-en muodostamisessa haetaan myös tiettyä yhteismitallisuut-ta. Väylä-omaisuus koostuu hyvin erilaisista rakenteista, joiden käyttö, kunnossapito ja hallinta on organisoitu käy-tännön tekemisen kannalta tarkoituksen mukaisiin koko-naisuuksiin, väyläomaisuus-ryhmiin. Tämän vuoksi on sel-keää perustaa korjausvelan laskenta tähän ryhmittelyyn ja samalla Liikenneviraston raportointi tukee luontevas-ti lähtötietojen hankintaa kor-jausvelkatarkastelua varten.

Väyläomaisuusryhmät ovat väylämuotokohtaisia, mutta ryhmien välillä on

LII

SI

VÄ

HÄ

TA

LO

Korjausvelan määritelmä on seuraava:

Korjausvelka muodostuu huonokuntoisen, korjaustar­peessa olevan väyläomaisuuden korjauskustannusten yhteenlasketusta summasta.

• Väyläomaisuuden kuntotila perustuu Liikenneviras-ton keräämään tietoon väyläomaisuuden kunnosta.

• Korjaustarve määräytyy vaa ditun kunnon alituksista.

• Toimenpidevalinnat ja kustannukset perustuvat ny-kyiseen käytäntöön.

8/2011 17

LIIKENNEVÄYLÄT JA YMPÄRISTÖ

myös samankaltaisuutta ku-ten kestoikä, rakennetyyppi tai kunnossapitotarpeen muo-dostuminen. Väyläomaisuus-ryhmien muodostamisessa otettiin huomioon niiden toi-minnallinen luonne ja lopulli-siksi pääryhmiksi valittiin seu-raavat:

• Linjaosuudet• Taitorakenteet• Laitteet• Varusteet

Yhden tietyn rakenteen ryhmittelyssä noudatetaan ns. päärakenneosaperiaatet-ta, jolloin koko korjausvelka raportoidaan tarkasteltavan kohteen päärakenneosan mu-kaan. Esimerkkinä tästä ovat mm. merimerkit, joihin liitty-vät perustukset ovat merkittä-viä taitorakennekokonaisuuk-sia.

Linjaosuudet ovat niitä väy-länosia, joilla liikennesuorite pääasiassa tapahtuu ja joihin liittyvät pääasialliset palvelu-tasovaatimukset. Linjaosuuk-sia yhdistävät solmu-pisteet ovat omia toimintokokonai-suuksiaan. Liikenneviraston vastuulla olevia solmupistei-tä tarkastellaan erikseen (esi-merkkinä ratapihat).

Taitorakenteet ovat liiken-nemuodosta riippumaton melko yhteneväinen ryhmä sisältäen siltoja, tunneleita, tukimuureja, laitureita ja paa-lulaattoja.

Laitteilla tarkoitetaan elekt-ronisia järjestelmiä, joiden pi-tää toimia kaikissa olosuh-teissa. Rata- ja vesiväylillä turvalaitteet ovat keskeinen kunnossapidettävä osa. Lait-teiden korjaaminen ja uusimi-nen poikkeaa linjaosuuksien infrarakenteiden korjaami-sesta. Laitteet ovat monimut-kaisia kokonaisuuksia, joiden kestoikä on suhteellisen lyhyt ja ne sisältävät useita erillisiä laitteiston osia ja komponent-teja rakenteineen (esimerkiksi valolaitteet, liikenteenohjaus-

laitteet, kauko-ohjausjärjestel-mät ja asetinlaitteet).

Varusteet kattavat eri väy-lämuodoilla olevan laajan omaisuusryhmän, johon kuu-luvat muun muassa erilaiset merkit, pysäkkikatokset, kai-teet, laivajohteet ja asema-lai-turit.

Väyläomaisuuden määrä

Työn yhteydessä käytiin läpi Liikenneviraston omaisuuden hallintaan liittyvät tietolähteet ja tehtiin yhteenveto sen mää-rästä väyläluokittain ja raken-netyypeittäin. Esimerkkinä kansallisomaisuudesta voi-daan mainita esim., että kun-nossapidettäviä vesiväyliä on noin 16 000 km, vaihteita noin 5 600 kpl ja päällystettyjä teitä noin 55 000 km.

Myönteistä omaisuuden hallinnan kannalta on, että tie-toa on kerätty pitkäjänteisesti ja kattavasti sekä tiedon saa-tavuus on kohtuullisen hyvä. Kuntotiedon ajan tasalla pitä-minen ja sen laadusta huoleh-timinen on haastava tehtävä, johon pitää kiinnittää jatku-vasti huomiota.

Kun tarkastellaan koko väy-läomaisuutta samalla tavalla, tulevat esille sellaiset raken-teet, joiden kanssa ei tarvi-ta jatkuvaa kunnossapitoa tai niiden kunnonseurantaa ol-laan vasta nyt aloittamassa. Esimerkkejä tällaisista raken-teista ovat mm. paalulaatat, patorakenteet tai kamerajär-jestelmät.

Kunto määrää korjaustarpeen

Korjaustarpeessa olevien ra-kenteiden määrä on ollut tie-dossa ennen tätäkin yhteen-vetoa, mutta osataanko sitä kuitenkaan mieltää nykytilan-teen ylläpidon kannalta on-gelmaksi. Korjaustarve kas-vaa joka vuosi, jos mitään ei tehdä. Nyt esitetty korjaus-

tarve on oikeastaan jäännös siitä, että vuosittaista kulu-mista/rikkoutumista ei ole korjattu ajallaan ja nykyisestä korjausbudjetista kuluu mer-kittävä osa siihen. Kunnossa-pitäjä joutuu korjaamaan ”lii-an huonot” rakenteet saman tien, käytännössä hinnalla millä hyvänsä. Tehokas ja ta-loudellinen kunnossapito on kuitenkin ennakoivaa, oikeaan aikaan suunniteltua ja toteu-tettua toimintaa, joka tarjoaa liikenneväylien käyttäjille so-pivan palvelutason.

Tätä taustaa vasten lin-jaosuuksien tuhansien kilo-metrien kuntopuute ja tuhan-net korjaustarpeessa olevat taitorakenteet ja laitteet se-kä kymmeniin tuhansiin va-rusteisiin kuuluva väyläomai-suus on huolestuttava ja sen määrää kannattaa seurata. Lii-kenneväylien laskennallinen korjausvelka on tällä hetkellä noin 2 mrd. €, josta 71 % koh-distuu linjaosuuksille, 14 % taitorakenteisiin, 13 % laittei-siin ja 2 % varusteisiin.

Helppo arvaus on, että eri-laisten laitteiden vaihtoon ja kunnossapitoon tarvittava ra-hamäärä tulee lisääntymään, koska niiden elinkaaret ovat huomattavasti lyhempiä kuin esimerkiksi päällystettyjen tei-den 15 vuoden toimenpide-kierto tai siltojen 50–100 vuo-den odotettu kestoikä.

Tulos

Korjausvelkalaskelman avul-la päätöksentekijät saavat ku-van väyläomaisuuden tilas-ta ja sen rahoitustarpeesta, jolloin keskustelu ongelmis-ta voidaan tarvittaessa koh-distaa tiettyyn omaisuusryh-mään tai väyläluokkaan. Eri väylämuotojen vertailu tar-kastelussa onnistui hyvin. Määrään ja laatuun perustu-va väyläomaisuuden luokit-telu erottelee tarpeeksi hyvin korjaustarpeessa olevat yksit-

täiset rakenteet. Tavoitetaso-jen yhteensovittaminen ta-pahtuu kunkin väylämuodon liikenteen asettamien vaati-musten mukaan ja on sovitet-tavissa korjaustarve -käsittee-seen.

Työn tuloksena saatiin suosi-tus, että korjausvelan esittä-miseen käytettävää menette-lytapaa voidaan käyttää

• Kunnossapidon esittämi-seen

• Käytössä olevien menette-lytapojen kuvaamiseen ja tehokkuuden arviointiin

• Nykytilanteen kuvaami-seen

• Odotettaessa olevan kehi-tyksen ennustaminen

Tämän lisäksi menettelyä voidaan käyttää korjaustar-peen määrän seurannassa, sillä lisätään väyläomaisuu-teen liittyvää tietämystä, pa-rannetaan tiedon laatua ja oi-keellisuutta sekä varaudutaan yllättävien muutosten hallit-semiseen.

Ajan tasalla pidettävä laskelma

Korjausvelkalaskelma raken-nettiin taulukkolaskentapoh-jalle ja sen periaatteet ovat virastoille nähtävissä ja päi-vitettävissä. Sitä pidetään jat-kossa ajan tasalla ja virastol-la on esitettävissä laskelma aina kun sitä aihepiiriä halu-taan tarkastella. Korjausvelan määrä on keskeinen tieto pi-temmän ja lyhyemmän ajan toimintasuunnitelmissa ja pe-rusteluviestinnässä. ¢

18 8/2011

LIIKENNEVÄYLÄT JA YMPÄRISTÖ

Sekä maantielaissa (2006) että ratalaissa (2008) pyri-

tään huomiomaan paremmin valta- ja rautatiehankkeiden haittavaikutuksia. Molempi-en lakien mukaan väylähan-ketta tulee edeltää yleispiirtei-nen yleissuunnitelma, jossa on arvioitava haittavaikutuk-set ympäröivälle maankäytöl-le. Suunnitelmassa on esitet-tävä toimenpiteet, jotka ovat tarpeen väylän rakentami-sen ja liikenteen haitallisten vaikutusten poistamiseksi tai vähentämiseksi. Yksityiskoh-taisemmissa tie- ja ratasuun-

KALLE KONTTINEN • YLI-INSINööRI

MAANMITTAUSLAITOS • KESKUSHALLINTO

Valtaväylien haittoja ehkäisemään Liikenneturvallisuushankkeet, joissa vähennetään

maantien liittymiä ja rakennetaan keskikaiteita,

ovat yleistyneet viime vuosina. Myös rautateillä

nopeuksien nosto on pakottanut merkittävästi

vähentämään tasoristeyksiä. Kummatkin toimenpiteet

ovat kannatettavia ja tulevat säästämään lukuisten

ihmisten hengen lähivuosina. Ne voivat kuitenkin

aiheuttaa merkittäviä haittoja ympäröivälle

maankäytölle.

semiseen käytössä olevat toi-menpiteet. Kyseinen ohje on myös laajennettavissa koske-maan ratahankkeita.

Väylähankkeen yleissuun-nitelmassa esitetään haitta-vaikutuksia ehkäisevät toimet yleispiirteisellä tasolla. Liiken-neviraston ohjeen mukaan kiinteistövaikutusten arviointi tulee tehdä haittoja ehkäisevi-en toimenpiteiden selvittämi-seksi mm. seuraavissa tilan-teissa:• Jos suunniteltu tielinja

pirstoo tai on pirstonut maa- tai metsätalouskäy-tössä olevia palstoja.

• Hankealueella on hajanai-nen kiinteistörakenne.

• Yksityisteiden liittymistä maantiehen on tarkoitus vähentää tai estää koko-naan.

• Suunnitteilla on merkittä-viä yksityistiejärjestelyjä esimerkiksi ali- tai ylikul-kuja.

• Hidas paikallisliikenne ha-lutaan poistaa päätieltä. Väylähankkeen haittavaiku-

tuksia ehkäisevät toimet voi-daan toteuttaa suunnittelun kautta tai maantie- tai ratatoi-mituksissa tai muissa erillisis-sä maanmittaustoimituksissa.

Yksityisteiden järjestely voi tulla kysymykseen esimerkik-si tilanteessa jossa kulut loh-koille estyvät maantieliitty-mien lakkaamisen johdosta. Myös maantieliittymien ja alikulkujen sijaintia voidaan muuttaa paremmin ympäröi-vään maankäyttöön sopivak-si.

Yksi liian vähän huomiota saanut haittojen ehkäisykeino on tilusjärjestely. Tilusjärjeste-lyssä kahden tai useamman kiinteistön tiluksia vaihdetaan siten, että kunkin kiinteistön tilussijainti saadaan optimoi-tua. Tilusvaihdon avulla voi-daan ehkäistä tai jopa koko-naan poistaa väylähankkeen haittavaikutukset.

Tilanteessa, jossa maa- tai metsätalouslohkolle kulku es-tyy maantieliittymän tai ta-soristeyksen poistuessa voi poistuvaa yhteyttä korvaa-van tien alle jäädä kolman-nen osapuolen maata suu-remmasta arvosta kuin itse lohkon arvo on. Samalla loh-kon omistajan kulkumatkat

pitenevät ja korvaavan yh-teyden vuoksi kolmannen osapuolen lohko pirstoutuu maa-alan menetyksen lisäksi. Tällaisessa tilanteessa maa- tai metsätalouslohko on järke-vää vaihtaa omistajan talous-keskuksen tuntumaan. Vaihto voidaan tehdä suoraan maan-omistajien kesken tai valtion vaihtomaita hyödyntäen. Ti-lusvaihdon turvin voidaan tällöin aikaansaada merkittä-viä kustannussäästöjä kaikille osapuolille.

Kiinteistövaikutusten arvi-ointeja voivat tehdä ELY-kes-kusten liikennesuunnittelijat tai ELY-keskusten tilauksesta ulkopuoliset konsultit. Maan-mittauslaitos on viimevuosi-na laatinut satakunta KIVA-selvitystä. Niiden avulla on onnistuttu merkittävästi vä-hentämään väylähankkeista maanomistajille tulevia hait-tavaikutuksia. Omalta osal-taan KIVA-selvitykset ovat muuttamassa suomalaisia menettelytapoja väylähank-keitten toteuttamisessa. Toi-minnan suuntana tulee olla yhä enemmän pakkolunas-tuksesta kohti keveämpiä kei-noja. ¢

Lisätietoa: Maantietoimituk­sen tuotteet, Maanmittauslai­tos, Helsinki 2006Kiinteistövaikutusten arvioin­timenettelyn nykytila ja pa­rantamistarpeet Suomessa, Kirsikka Niukkanen, Diplomi­työ, 2009

nitelmissa tulee huomioida samat asiat.

Suunnittelijan voi olla vai-kea hahmottaa väylähanket-ta ympäröivän maankäytön tarpeita. Liikennevirasto on-kin laatinut ohjeen kiinteis-tövaikutusten arvioinnista tiehankkeissa (ns. KIVA-selvi-tys). Ohjeessa kuvataan kiin-teistövaikutusten arvioinnin toteuttaminen tiehankkeis-sa ja tarkastellaan arvioinnin kytkeytymistä tiensuunnitte-lun eri vaiheisiin. Ohjeessa esitetään myös väylähankkei-den haittavaikutusten ehkäi-

Väyläsuunnittelu ja kiinteistövaikutusten arvi­ointi (KIVA) osana sitä. Lähde: Liikennevirasto 2010.

Esimerkki KIVA­selvitykses­sä esitetystä maanvaihdos­ta E18­tiellä Haminan koh­dalla. Lähde: Ympäristömi­nisteriö 2009.

8/2011 19

LIIKENNEVÄYLÄT JA YMPÄRISTÖ

Tienvarsien vesakonrai va-uk sen tarkoituksena on

poistaa vesakko:• tien näkemäalueelta (kaar-

teet ja liittymät)• sivuojista, etenkin silloin,

kun se vaikeuttaa veden virtausta

• maisemaa rumentamasta• estämästä lumen kinostu-

mistaHoitokunta tai toimitsija-

mies arvioi raivaustarpeen maastokatselmuksissa.

Vesakonraivauksessa on syytä muistaa pysytellä tie-alueella. Tiealueen ulkopuol-ta raivaukseen tarvitaan ai-na lupa, joko maanomistajan tai tielautakunnan. Raivatta-va puusto kuuluu maanomis-tajalle.

Vesakontorjunta tehdään ensisijaisesti mekaanisesti ve-surilla, raivaussahalla, järeäl-lä niittokoneella tai erityisellä vesakkoleikkurilla. Mekaanis-ta vesakontorjuntaa voidaan täydentää kemiallisella tor-junnalla, jolloin raivauskierto saadaan pidennettyä. Pelkäs-tään kemiallinen vesakon-raivaus tulee hyvin kalliiksi ja tiekunnilla on harvoin siihen varaa.

Jos päädytään kemialli-seen vesakontorjuntaan, kan-nattaa huolehtia siitä, että käytetty kasvinsuojeluaine on

TEKSTI: ELINA KASTEENPOHJA

KUVAT: ARI ETELÄNIEMI

Kasvinsuojelu-aineiden käyttö vesakon-torjunnassa

Vesakonraivaus on perinteisesti suoritettu mekaanisesti – ensisijaisesti niittämällä. Kasvinsuojeluaineiden käyttö on kuitenkin lisääntynyt ja houkutus käyttää niitä raskaaksi ja aikaa vieväksi miellettyyn raivaustyöhön on suuri. Mitä kasvinsuojeluaineiden käyttö edellyttää ja kannattaako siihen lähteä?

Suomessa myyntiin hyväksyt-tyä. Turvallisuus- ja kemikaa-livirasto Tukes pitää rekisteriä Suomessa hyväksytyistä kas-vinsuojeluaineista. Ainoas-taan rekisterissä olevia kas-vinsuojeluaineita saa myydä ja käyttää.

Eräät kasvinsuojeluaineet tai niiden hajoamistuotteet ovat maassa helposti kulkeu-tuvia ja siksi niiden käyttö pohjavesialueilla (pohjavesi-alueluokat I ja II) on kielletty kokonaan tai niiden käyttöä on rajoitettu. Käyttökielto tai rajoitus on merkitty myynti-päällyksen tekstiin. Tukesin si-vuilta saa asiaan lisätietoa.

Kasvinsuojeluaineiden käyt tö samalla paikalla voi-daan kieltää siinä tapaukses-sa, että jokavuotisen käytön seurauksena vaikutukset maa-peräeliöille eivät ole kasvin-suojeluainedirektiivin yhte-näisten periaatteiden (97/57/EU) mukaan hyväksyttävällä tasolla. Toistuvan käytön ra-joituksessa yleensä kielletään saman tehoaineen käyttö pe-räkkäisinä vuosina, mutta jos vaikutukset ovat pidempiai-kaisia, voidaan käyttöväliä pi-dentää useammaksi vuodeksi.

Käyttöpaikasta riippuen muita rajoituksia on myös useita. Tienpientareelle ei voi levittää mitä tahansa ainetta,

jos lähellä on mm. mehiläi-spesiä tai on vaarana, että lin-nut tai nisäkkäät saavat myr-kytyksen.

Jos on vaarana, että tien-varren osaston vedet virtaavat valtaojiin, kasvinsuojeluainei-den käytöstä on vähintäänkin ilmoitettava vesilain mukaisel-le ojitusyhtiölle tai hyödynsaa-jille. Jos myöhemmin selviää, että tiekunnan käyttämä kas-vinsuojeluaine on aiheuttanut vahinkoa ojaston valuma-alu-eella, arvata saattaa, että kyse on suurista korvaussummista.

Mitään varsinaista lupaa ei siis tarvita kasvinsuojeluai-

Säännöllinen raivaustyö estää nopeakasvuisten puiden kasvamisen ojan pientareille.

Kunnollisilla työvälineillä raivaustyö käy joutuisasti.

neiden käyttöön, kunhan ot-taa huomioon käyttökohteen olosuhteet. Kunnan ympäris-töviranomaiselta voi pyytää lausuntoa, mikäli on epävar-maa, voiko kasvinsuojeluai-neista käyttää. ¢

Lisätietoa kasvinsuojeluai­neista ja rajoituksista:www.tukes.fi/fi/Toimialat/Ke­mikaalit­biosidit­ja­kasvin­suojeluaineet/Kasvinsuojelu­aineet/

Luettelo sallituista aineista:www.tukes.fi/fi/Rekisterit/Kas­vinsuojeluainerekisteri/

20 8/2011

YLIOPISTOMAAILMASTA

Vuonna 2005 voimaan tul-leen eurooppalaisen kou-

lutusjärjestelmän yhtenäis-tämisen (Bologna-prosessi) myötä tietekniikan ja liiken-netekniikan pääaineet yhdis-tettiin.

- Kun opintopistemäärät eivät kuitenkaan kasvaneet, jouduttiin miettimään mitä ydinosaamista pystytään tie-tekniikasta tarjoamaan, ker-too Pellinen.

Perusosaaminen pysytty turvaamaan – työelämän rooli kouluttajana korostuu

Opetuksen rungon muodosta-vat yhdet kurssit geometrias-ta, päällysteiden suunnittelus-ta, rakenteiden suunnittelusta sekä kunnossapidosta. Raken-neuudistus mahdollisti aine-valinnat niin, että pää- ja sivu-aine voivat muodostua yhtä vahvoiksi. Tämä on johtanut siihen, että osaamisen taso on leveä, mutta kursseilla ei aina päästä todella syventä-vään tasoon. Yritysten vastuu nuorten diplomi-insinöörien kouluttajina on kasvanut.

ARI KÄHKöNEN

Tietekniikan korkeakoulutus Suomessa – Aallon harjalla vai nousuvettä odotellessa?

1. Otaniemessä on Suomen ainoa tietekniikan professuuri. Alaan liittyvä opetusta mm. maa­ ja pohjarakenteista ja rakentamisen tietotekniikasta annetaan myös Tampereen teknillisessä yliopistossa.

Tietekniikan korkeakouluopetus on Suomessa kokenut kovia.

Opetus on keskittynyt Otaniemeen Aalto-yliopiston insinööritieteiden

korkeakouluun1. Sielläkin tiealan korkein opetus on ollut koko teknisen alan

korkeakoulutusta koskevan muutoksen kourissa. Nyt raskain muutosvaihe

alkaa olla ohi ja opetuksen ja tutkimuksen suunnitteluun on voitu panostaa.

Tietekniikan professori Terhi Pellisellä on selkeä näkemys koulutuksen

kehittämisestä.

Opiskelijoilta vaaditaan paljon

Pellinen on opettanut sekä Yh-dysvalloissa että Suomessa. Perspektiiviä opetukseen ja opiskelijoihin siis löytyy. Pel-lisen mukaan amerikkalainen systeemi oli tehokas: kalliit lu-kukausimaksut, tiiviit opetus-ohjelmat ja ei uusintatenttiä -systeemi takasivat oppilai-den aktiivisuuden. Suomessa opetus on siihen nähden te-hottomampaa, mutta opinto-ohjelman vaatima suunnitte-lu, opintojen omaehtoisuus ja kansainvälisen vaihto-opiske-lu tekee suomalaisista opiske-lijoista itsenäisempiä ja oma-aloitteisempia. Tätä yritykset arvostavat.

Pellinen kaipaa lisäopetus-ta kustannustietoisuuteen, ar-gumentointiin ja suunnittelun konkretisointiin.

- Työelämässä joutuu teh-tävässä kuin tehtävässä pe-rustelemaan asioita liittyivät ne sitten tiesuunnitelman ylei-sötilaisuuteen tai projektiryh-män motivointiin. Suunnitte-lun konkretisointia voitaisiin tehdä vaikka yhteistyössä ark-kitehtiosaston kanssa raken-

tamalla liittymistä pienois-malleja ja tutkimalla erilaisten liittymien tilantarvetta ja vai-kutusta kaupunkikuvaan, Pel-linen ideoi.

Ura yliopistolla: Professoriksi tai lehtoriksi

Aalto-yliopistossa on otet-tu käyttöön professorien ura-polku (Tenure track) määräai-kaisista apulaisprofessoreista vakituisiin full-professoreihin. Vaatimukset ovat kovat. Pitää olla kansainvälisiä julkaisuja ja näyttöä tutkimustoiminnas-ta. Pellinen muistuttaa, että jos nykyään haluaa yliopisto-uraa Suomessa tai ulkomail-la, niin julkaiseminen pitää aloittaa heti diplomityötä teh-dessä. Jo opiskeluvaiheessa tulee olla ajatus siitä, että mi-nusta tulee tutkija.

Aallossa on alkamassa myös lehtorien urapolku. Jos jatkossa haluaa päästä opet-tajaksi, pitää olla väitellyt. Myös pedagogisia opintoja tarvitaan. Lehtoriksi pääsy ei edellytä niin paljoa julkaisu-ja, joten yliopistouran aloitta-miseen lehtoripolku on hyvä

tie. Lehtorina voi opetuksen ja sen kehittämisen lisäksi tehdä myös tutkimusta.

Pellinen muistuttaa, että jatko-opinnossa on tapahtu-nut iso murros. Tohtorin tut-kinto ei ole enää työuran hui-pentuma, vaan ”licence to work”. Passi siihen, että saa tehdä tutkimusta ja opetus-ta ja olla maailman paras in-sinööri ja innovaattori. Väitös pitää tehdä nuorena. Myös monografia väitöskirjana al-kaa väistyä ns. nippuväitös-kirjan tieltä. Nippuväitöskirja koostuu 4-–5 kansainvälisestä lehtiartikkelista ja niiden yh-teenvedosta.

Kehittämisajatuksia riittää – rahoitus puuttuu

Yhteistyö Kunglika Teknis-ka Högskolanin (KTH) kans-sa. Tukholmassa sijaitseva arvostettu tekninen korkea-koulu on panostanut tie- ja rautatietekniikkaan mm. rek-rytoimalla uusia professoreja. Pellinen on keskustellut ope-tus- ja tutkimusyhteistyöstä KTH:n kanssa. Kyseessä voisi ensi vaiheessa olla jatko-opis-kelijoille tarkoitettu opetusoh-

8/2011 21

Terhi Pellisellä on selkeä visio tietekniikan opetuksen kehittämisestä. Yh­tenä avaintekijänä on yhteistyön lisääminen niin oman koulun sisällä kuin myös muiden yliopistojen kanssa Suomessa ja ulkomailla.

Terhi PellinenAalto-yliopiston tietekniikan professori vuodesta 2006.

Väitellyt tohtoriksi Arizona State yliopistossa Tempessä vuonna 2001.

Valmistunut diplomi-insinööriksi Oulun yliopistosta vuon-na 1985.

Tehnyt mittavan ja monipuolisen uran Suomessa ja Yhdys-valloissa.

Työskennellyt mm. Asfaltti-Hakan tutkimusinsinöörinä, tutki-jana VTT:ssä ja Strategic Highway Research -ohjelmassa Wa-shinton d.C:ssä, toiminut vastaavana insinöörinä Advanced Asphalt Technologies -yhtiössä Virginiassa sekä tutkijana Ma-rylandin ja Arizona State University’n yliopistoissa ja väitel-tyään apulaisprofessorina Purduen yliopistossa Indianassa.

Erityisalana tierakenteiden materiaalitekniikka ja asfalttipääl-lysteiden suunnitelu, rakentaminen ja toiminnallisten ominai-suuksien mallintaminen.

Harrastaa golfia. golf-liput viime kesältä jäivät käyttämättä, ehkä ensi kesänä...

YLIOPISTOMAAILMASTA

Tietekniikan korkeakoulutus Suomessa – Aallon harjalla vai nousuvettä odotellessa?

jelma, joka toteutettaisiin Tuk-holman ja Otaniemen välillä. Myös Tampereen tekninen yli-opisto tulisi saada tähän mu-kaan.

Yhteistyö Liikenneviraston kanssa. Pellinen on esittä-nyt Liikennevirastolle yhteis-työmuotoa, jossa Liikennevi-rastosta tulisi yliopistolle ns. ”loaned reseacher” eli tutki-musyhdyshenkilö, joka opet-taisi, tekisi tutkimusta, ohjaisi aryhmäopinnäytetöitä, järjes-täisi niille rahoitusta, luennoi-si yms. Samalla voisi aloittaa tai keskittyä jo aloitettuihin jat-ko-opintoihin. Liikenneviras-tohan haluaa kehittää osaa-mistaan. Tämä olisi hyvä tapa verkostoitua ja päivittää osaa-mista. Vastavuoroisesti yli-opisto voisi lähettää tutkijan vuodeksi Liikenneviras toon tekemään töitä, oppimaan väyläviraston näkökulmaa sekä viemään uusinta tietoa. Vastaavaa vaihtokauppaa teh-dään mm. Englannissa.

Ryhmädiplomityöt. Nykyään ratkaisuja joudutaan hake-maan yhä monimuotoisem-piin tilanteisiin. Opinnäyte-töissäkin voitaisiin pureutua isompiin kokonaisuuksiin ja koota eri puolelta yliopistoa diplomityöntekijöitä yhteen jonkin isomman ongelman kimppuun. Näin saataisiin laajempaa poikkitieteellistä näkemystä ja samaa ongel-maa pohdittaisiin eri näkö-kulmista. Samalla saataisiin tärkeää verkottumista opis-kelijoiden kesken ja raja-ai-dat myöhemmälle yhteistyöl-le madaltuisivat.

Toinen professuuri tietek-niikkaan. TKK:n organisaa-tiouudistusten myötä ra-kennusalalta on vähennetty professuureja eikä niitä ole saatu takaisin. Virallista tietä uuden Tenure -track -profes-suurin saaminen on vaikeaa. Sen sijaan lahjoitusprofes-suuri olisi realistinen, se vaan edellyttäisi alan aktiivisuutta. Hyvä esimerkki on Oulussa, jossa on alan rahoittamana perustettu maa- ja pohjara-kennustekniikan professuuri vahvistamaan maa- ja vesi-rakentamisen ja geotekniikan opetusta ja tutkimusta Oulun yliopistossa.

Tuntiopettajaverkosto. Työ-markkinoilla on kovia ammat-tilaisia, jotka ovat jäämässä eläkkeelle. Heillä on pitkä ko-kemus ja paljon annettavaa mm. käytännön harjoitusten ohjaamisessa. He voisivat toi-mia tuntiopettajina ja harjoi-tustöiden vetäjinä. Tämä edis-täisi myös hiljaisen tiedon siirtoa. Koululta puuttuu vain rahoitus tähän.

Tie- ja geotekniikan opetuk-sen tiiviimpi yhteistyö. Tietek-niikka ei ole itsenäinen osa-alue, vaan se on sidoksissa mm. geotekniikkaan. Pellinen onkin pohtinut uutta tie- ja geotekniikan tiiviimpää ope-tuskokonaisuutta, johon tuli-si myös mm. tunnelitekniik-kaa, geofysiikkaa ja ainetta rikkomattomia menetelmiä. Myös tiesuunnittelun tieto-mallit ja rakennusautomaa-tio olisi saatava mahtumaan opetusohjelmaan. Pääpaino olisi kuitenkin tiepäällysteillä ja asfaltilla. Maanalainen ra-kentaminen on lisääntynyt ja yhdyskuntarakenteen tiivis-tyessä maanalainen väylära-kentaminen on kasvussa. Uu-si pääaine voitaisiin toteuttaa pääosin ryhmittämällä kurs-seja nykyisessä jäykässä mo-duulirakenteessa uudelleen, yhdistämällä olemassa olevia kursseja, tarkentamalla niiden sisältöä ja laajentamalla har-joitustöitä. Samalla saataisiin mahdollisuus lisätä syventä-vä opintoja materiaaliteknii-

kassa ja tuoda elinkaaritekno-logia ja kustannustietoisuus entistä konkreettisemmin ope tukseen.

Rautatietekniikan opetuksen järjestäminen Aalto-yliopis-tossa. Kun tie- ja liikennetek-niikka yhdistettiin, jouduttiin monta kurssia jättämään pois. Nyt rautatietekniikasta on jäl-jellä vain peruskurssi ja sekin vapaavalintainen. Yhteistyötä tehdään kuitenkin Tampereen teknillisen yliopiston kanssa. Siellä on taas tänä syksynä käynnistynyt raideakatemia, joka toteutetaan yhdessä lii-

kenneviraston kanssa. Raide-akatemiaan osallistuu opis-kelijoiden lisäksi myös jo työ elämässä olevia ammatti-laisia.

Visiota peräänkuulutettu

Aallossa on tehty laitoksen opetuksen ulkopuolinen kan-sainvälinen arviointi. Siinä todettiin, että kursseja on lii-kaa, pitäisi löytää ydinaineet ja profiloitua. Myös visioiden perään kyseltiin. Edellä niistä on nyt kerrottu. ¢

22 8/2011

Tampereen teknillisellä yli-opistolla on liikenne- ja

kuljetusjärjestelmien tutki-muksessa ja opetuksessa pit-kä, yli 40-vuotinen historia. Kesäkuussa 2011 perustetun uuden keskuksen tavoitteena on tämän osaamisen kokoa-minen ja vahvistaminen.

Vernen uudet toimintamal-lit pyrkivät aikaisempaa pit-käjänteisempään, tavoitteel-lisempaan ja yhteiskuntaa paremmin palvelevaan tut-kimukseen. Yksi kantavista

YLIOPISTOMAAILMASTA

JOUNI PAAVILAINEN

Liikenteen tutkimuskeskus Verne luotaa liikennejärjestelmän tulevaisuutta

Tampereen teknillinen yliopisto on koonnut liikenteeseen liittyvän

tutkimusosaamisensa uudeksi keskukseksi. Liikenteen tutkimuskeskus Verne

tukee ja edistää kestävän ja älykkään liikennejärjestelmän kehittämistä.

ideoista on vahva verkottu-minen alan muiden toimijoi-den kanssa, Suomessa ja kan-sainvälisesti. Verkoston avulla pystytään tarjoamaan osaa-mista, joka kattaa koko liiken-nejärjestelmän.

Vernen tavoitteena on tar-jota liikennealan päätöksen-tekijöille analyyttistä tietoa ja ennakkoluulottomia näke-myksiä. Näin se haluaa ol-la alan toimijoiden mukana rakentamassa liikenteen pa-rempaa tulevaisuutta. Vernen

asiakaskuntaan kuuluvat esi-merkiksi Liikennevirasto, Lii-kenteen turvallisuusvirasto Trafi sekä monet kaupungit ja ministeriöt.

Viisi vahvaa tutkimusaluetta

Vernen mielenkiinnon koh-teena on koko liikennejärjes-telmä matkoineen ja kuljetuk-sineen. Tutkimuksen erityisiä painopistealueita on viisi. Nä-mä tutkimusalueet vastaavat

osaltaan siihen muutokseen, joka liikennealalla on käyn-nissä.

Esimerkiksi l i ikenteen ja maankäytön vuorovai-kutuksen tutkimusalueella tarkastellaan maankäytön ratkaisujen vaikutuksia lii-kennetarpeisiin. Yhdyskunta-rakenteella ja toimintojen si-jainnilla on suuri merkitys liikkumisen valintoihin. Laa-dukkaat lähipalvelut lisäävät jalankulun ja pyöräilyn osuut-ta matkoista ja myös työpaik-

Vernen juuri päättyneessä PYKÄLÄ­projektissa kartoitettiin parhaita eurooppalaisia käytäntöjä pyöräilyn ja kävelyn edistämiseksi. Amsterda­missa on oma tilansa sekä kävelijöille, pyöräi­lijöille, autoille että joukkoliikenteelle. Tämä li­sää selkeyttä ja vähentää konflikteja eri liikenne­muotojen välillä.

PA

SI

ME

TS

ÄP

UR

O

8/2011 23

kaomavaraisuus vähentää merkittävästi henkilöauton tarvetta.

Toisaalta monet toimin-not, kuten suuret kaupan kes-kittymät, tuottavat paljon lii-kennettä. Tutkimusalueella haetaankin vastausta esimer-kiksi siihen, minkälainen yh-dyskuntarakenne aiheuttaisi liikennettä mahdollisimman vähän.

Viihtyisä ja turvallinen kaupunkiliikenne

Vernen tämän hetken kenties voimakkain tutkimusalue on kaupunkiliikenne. Kaupun-git ja kaupunkiseudut kasva-vat väestöltään, toiminnoil-taan ja maantieteelliseltä laajuudeltaan yhä suurem-miksi. Kasvusta huolimatta sujuvien liikennepalveluiden ja -yhteyksien tulisi olla tasa-arvoisesti kaikkien saatavilla. Samaan aikaan liikenteen ym-päristökuormitusta tulisi pie-nentää, viihtyvyyttä ja turval-lisuutta puolestaan lisätä.

Tutkimusalueella tarkastel-laan, kuinka nämä tavoitteet saadaan sovitettua yhteen. Esimerkiksi PYKÄLÄ-projek-tissa Vernen tutkijat hakivat Keski-Euroopasta pyöräilyn ja jalankulun mallia Suomeen. Syksyllä 2011 nämä kokemuk-set jalostuivat kansainvälises-tikin ainutlaatuiseksi kirjaksi, jossa esitellään parhaimpia pyöräilyn ja kävelyn edistä-misen käytäntöjä.

Kuljetusjärjestelmästä energiatehokkaampi

Kohoava energian hinta ja hii-lidioksidipäästöjen vähentä-mistavoitteet ohjaavat kehit-tämään kuljetusjärjestelmästä entistä energiatehokkaam-paa. Samaan aikaan elinkei-noelämän kuljetustarpeet ja -vaatimukset kasvavat nope-asti: globaali ja verkostoitu-nut toimintatapa kasvattaa kuljetusmääriä ja -etäisyyksiä. Tuotantoprosessien tehosta-minen puolestaan edellyttää yhä tiheämpiä toimituksia. Tä-tä kohoavan energian hinnan, tiukkenevien päästörajoituk-sien ja kasvavien kuljetustar-peiden muodostamaa yhtälöä ratkotaan Vernen kuljetusjär-

YLIOPISTOMAAILMASTA

Verne on verkottunut ulkoisten toimijoiden lisäksi myös TTY:n sisäisesti, esimer­kiksi rakennetun ympäristön tiedekunnan eri yksiköiden kanssa. Vernen oma päämaja sijaitsee TTY:n Festia­talossa.

jestelmää tarkastelevalla tut-kimusalueella.Vernen kaltaisen tutkimusyk-sikön toiminnan oleellisena osana on osallistuminen alan kansainväliseen tieteelliseen keskusteluun. Vernen vahvim-mat tieteelliset julkaisut ovat viime vuosina kummunneet kuljetusjärjestelmän ja erityi-sesti sen energiatehokkuuden tutkimuksesta.

Raide- ja lentoliikenne osana matka- ja kuljetusketjuja

Liikennemuodoista erityiseen tarkasteluun on nostettu rai-de- ja lentoliikenne. Raidelii-kenteen tutkimusalue kes-kittyy erityisesti liikenteen luotettavuuteen ja sen paran-tamiseen. Raiteilla voidaan kuljettaa suuria ihmismääriä ja tavaramassoja tehokkaas-ti ja ekologisesti. Rautatielii-kennejärjestelmä on kuitenkin toimintaympäristönä äärim-mäisen haastava, ja erityisesti viime vuosina suureksi ongel-maksi on noussut liikennöin-nin luotettavuus. Rautateillä yksittäinenkin viive kertautuu helposti. Kuinka ongelmat saataisiin kuriin ja asiakkail-le aiheutunut haitta minimoi-tua?

Lentoliikennettä puoles-taan tarkastellaan globaalin liikennejärjestelmän osana. Maailmanlaajuiset matka- ja kuljetustarpeet lisääntyvät jat-

kuvasti. Tämä kasvattaa len-toliikenteen merkitystä: se yhdistää paikalliset liikenne-järjestelmät toisiinsa. Ala on-kin jatkuvassa muutoksessa: kilpailu-, yhteistyö- ja korvaa-vuusasetelmat muiden liiken-nemuotojen kanssa muuttu-vat jatkuvasti. Minkälainen rooli lentoliikenteellä on ja tu-lisi olla alueellisesti, valtakun-nallisesti ja globaalisti?

Oikeat työkalut ja kumppanit

Vernessä käytettävät tutki-musmenetelmät valitaan rat-kaistavan ongelman mukaan. Esimerkiksi tulevaisuudentut-kimuksen menetelmien avul-la voidaan tarkastella erilaisia liikenteen tulevaisuusskenaa-rioita. Tiedonlouhinnan mene-telmillä liikennejärjestelmää puolestaan voidaan analysoi-da perinteisiä työkaluja syväl-lisemmin ja monipuolisem-min. Omia mittauksia varten Vernellä on oma liikennelabo-ratorio. Alan tieteellisen tut-kimuskentän tunteminen ta-kaa, että sovellettavissa on alan tuorein tutkittu tieto.

Vernessä työskentelee rei-lut parikymmentä tutkijaa. Professoreita on kaksi. Näin pieni tiimi ei yksin pysty hal-litsemaan koko liikennejärjes-telmää. Niinpä Verne onkin pyrkinyt voimakkaaseen ver-kottumiseen sekä ulkoisten toimijoiden että TTY:n omien

yksiköiden kanssa. Vahvaa yh-teistyötä tehdään esimerkik-si Aalto-yliopiston yhdyskun-tasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen sekä TTY:n rakennetun ympäristön tiede-kunnan eri yksiköiden kanssa.

Uusia osaajia

Tutkimuksen ohella TTY tar-joaa laajaa ja monipuolisinta liikenteen ja logistiikan ope-tusta. Opintojaksoilla analy-soidaan liikennejärjestelmää eri tasoilla sekä syvennytään muun muassa liikkumisen suunnitteluun, liikenteen tur-vallisuuteen ja ympäristövai-kutuksiin, raide- ja lentoliiken-teeseen erityispiirteisiin sekä kuljetusten hallintaan ja ke-hittämiseen. Useimmat alan opiskelijat työllistyvät vaati-viin suunnittelu-, asiantuntija- ja johtamistehtäviin. ¢

LisätietojaLiikenteen tutkimuskeskus VerneTampereen teknillinen yliopistoPL 541, 33101 TAMPEREwww.tut.fi/verne

Jorma MäntynenProfessoripuh. 040 849 0292jorma.mantynen@tut.fi

Jouni PaavilainenProjektipäällikköPuhelin: 044 554 2782jouni.paavilainen@tut.fi

TT

Y

24 8/2011

TAPAHTUMIA

TEKSTI: JAAKKO RAHJA • KUVAT: OLLI KOKKONEN, ANdERS öSTERgåRd JA KONgRESSIN ORgANISAATIO

Kestävää liikkumista ja teknistä kehitystäSuomalaisia kongressivie-

raita oli vajaat 30. Esitel-möitsijöitä ei Suomesta täl-lä kertaa ollut kuin kolme ja neljä niin sanottua posteria. Liekö pitkä etäisyys ollut syy-

nä suomalaisesitysten rajalli-seen määrään.

Esitelmöitsijöistä Pohjois-Savon ELYn Pasi Patrikainen puhui sorateiden hoidon lin-jauksista. Hänen kanssaan li-ki samaan aikaan viereisessä salissa piti esitelmää Uuden-maan ELYn Kai Tattari. Hän kertoi teiden talvikunnossapi-don riskihallinnasta. Rambol-lin silta-asiantuntija Guy Ra-paport kertoi täydelle salille betonisillan 3 d -kuntoselvi-tyksestä rakennetta rikkomat-ta.

Suomalaisia posterin te-kijöitä olivat Rambollin Jo-hanna Nyberg, Uudenmaan ELYn Kai Tattari ja Tapani An-gervuori yhdessä, Pohjois-Pohjanmaan ELYn Jukka Pi-rinen sekä Etelä-Pohjanmaan

Kansainvälisen

tieliiton PIARCn (World

Road Association)

ensimmäinen

tiekongressi pidettiin

jo yli sata vuotta sitten,

vuonna 1907. Tuolloin

isäntäkaupunkina oli

Pariisi. Viime syyskuun

lopussa vuorossa oli 24.

kongressi. Isäntämaan

osan oli saanut Meksiko.

Kongressiin teemana oli

Mobility, Sustainability

and Development.

Kongressin avasi presidentti Felipe Calderon Hinojosa, mikä osoittaa, kuinka monissa maissa tieasiat nähdään tärkeinä. Presidentin toimikausi Meksikossa on kuusi vuotta ja sama henkilö voi olla toimessa vain yhden kauden.

Kansainvälisissä tapahtumissa on miellytty seremonioihin. Nytkin avattiin erikseen kong­ressi ja vielä erikseen sen näyttely. Näyttelyn avasi Meksikon presidentin kanssa PIARCn presidentti (puheenjohtaja) Anne­Marie Leclerc, jonka erikoishaastattelu oli Tie ja Liikenne ­lehden numerossa 7–8/2010.

ELYn Anders Östergård. Pos-terien laatijat saivat ulkopuoli-sen näkökulmasta katsottuna varsin tylyn kohtelun. Poste-rit oli sijoitettu näyttelytilan takaosaan, jonne ei kovasta yrityksestä huolimatta tah-tonut osata. Opastus oli ala-arvoinen. Myöskään ei ollut olemassa minkäänlaista oh-jelmaa, josta olisi selvinnyt, mitä postereita ylipäätänsä on, milloin ne ovat nähtävil-lä ja milloin posterien tekijät ovat esittelemässä työtään. Niinpä täyttä varmuutta ei kir-joittajalla ole, olisiko vielä jol-lakin muullakin suomalaisella posteri ollut.

Pitkästä aikaa kansainväli-sen tiekongressin sponsorilis-talta löytyi suomalainen yri-tys, nimittäin Pöyry. ¢

PIARCn kongresseissa näyttely on perinteises­ti melkoisen suuri. Suo­malaiset yritykset ja Lii­kennevirasto olivat esil­lä pohjoismaiden yh­teisosastolla. Kuvassa PIARCn oma osasto.

World Road Congress Meksikossa

8/2011 25

TAPAHTUMIA

TEKSTI: JAAKKO RAHJA • KUVAT: OLLI KOKKONEN, ANdERS öSTERgåRd JA KONgRESSIN ORgANISAATIO

Kestävää liikkumista ja teknistä kehitystä

Lyhyesti Meksikosta

Meksiko on liittovaltio eli yhdysval-lat periaatteessa samalla tavalla

kuin pohjoinen naapuri Amerikan yh-dysvallat USA. Osavaltioita on 31 ja li-säksi erillinen alue (Mexico tai distrito Federal), jossa sijaitsee maan pääkau-punki Mexico (espanjaksi Ciudad de México eli Meksikon kaupunki).

Asukkaita maassa on jonkin verran yli 110 miljoonaa. Asukasluvultaan se on maailman suurin espanjankielinen maa, mutta käytössä on myös noin 50 erilaista intiaanikieltä.

Etnisesti Meksikon väestö on mo-nenkirjavaa; noin 60 % on mestitsejä eli intiaanien ja eurooppalaisten jälke-läisiä, 30 % laskee itsensä intiaaneiksi, 9 % on eurooppalaista syntyperää ja noin prosentti muita, kuten afromek-sikolaisia. Väestöstä 3/4 on katolilaisia.

Meksikon on laaja maa. Pinta-ala on lähes 2 miljoonaa km2, jolla se maail-man tilastossa sijoittuu sijalle 15. Ver-tailun vuoksi mainittakoon, että Suo-men pinta-ala on 0,34 miljoonaa km2. Meksikon rajanaapureita ovat Yhdys-vallat, Belize ja guatemala.

Suuresta pinta-alasta johtuen on si-säinen liikenne haasteellinen. Maassa on peräti yli 1 800 lentopaikkaa, joista toki valtaosa pienkenttiä. Yli 3 km:n kii-

totie – kuten Helsinki-Vantaan kentäl-lä - on 12 kentällä.

Maaliikenneverkko on latinalaisen Amerikan kattavimpia. Meksikossa on lähes 370 000 kilometriä päällystetty-jä maantietä. Rautateitä – joita turisti-oppaat eivät juuri suosittele – on noin 27 000 kilometriä.

Pääkaupunki Mexico Cityn met-roa käyttää päivittäin neljä miljoo-

Taxcon ns. hopeakaupunki iltaloistossaan. Kaupunki sijaitsee vajaat 200 km pääkaupungista. Leimallista katukuvassa ovat valkoiset kuplavolkkari­taksit, joista on etupenkit otettu pois.

naa matkustajaa, yksi maailman vilk-kaimmista metroista. Vaikka metro on erittäin toimiva ja linjoja on paljon, ei se tavoita lähellekään koko jatkuvas-ti kasvavaa kaupunkia. Niinpä tietyil-lä pääteasemilla metroverkon laidoilla matkaa pääsee jatkamaan paikallis-junalla.

Takseja on paljon ja niitä on mo-nenmerkkisiä ja -värisiä. Yksi suo-u

Pääkaupungin katukuvaa.

26 8/2011

sittu taksimalli on kuplavolkkari, joita valmistettiin Pueblan kaupungissa ai-na vuoteen 2001 saakka.

Maan kansantuotteesta teollisuu-den osuus on reilut 60 %, se on kasva-nut viime vuosikymmeninä voimak-kaasti. Teollistumisen vauhdittajana on ollut vilkas kaupankäynti pohjoi-sen naapurivaltion USAn kanssa sekä Pohjois-Amerikan vapaakauppaliitto Nafta, jossa on mukana myös Kana-da. Esimerkiksi autotehtaita on lukui-sia, mm. ruotsalaiset kuorma-autoval-mistajat Scania ja Volvo. Maatalous on monessa suhteessa edelleen tär-keä, vaikka sen osuus bkt:sta onkin vain reilut 4 %.

Pääkaupungin keskusaukea on Plaza de la Constitución, suurempia ovat tiettävästi vain Moskovan punainen tori ja Pekingin Tiananmen. Aukean laidalla on erittäin suuri katedraali, jonka seinät ovat pahas­ti kallistuneet mm. maanjäristysten ja maan muun painumisen takia.

Sombreron tarkoitus on suojata paahta­valta helteeltä. Pohjois­Amerikan cowboyt

omaksuivat hattumallin stetsoneihinsa.

TAPAHTUMIA

8/2011 27

The World Road Association – PIARC Established in 1909. Brings together the road administrations of 118 governments and has members – individuals, compa-nies, authorities and organizations – in over 140 countries.

The Council has the ultimate responsi-bility for the governance of PIARC. It is composed of delegations from member states, each led by a First delegate. The Council meets once each year.

The Executive Committee manages the Association by delegation of the Coun-cil. It is supported by the Commissions (Finance, Communications and Inter-national Relations, Strategic Planning, Technological Exchanges and develop-ment) and the General Secretariat. The Secretariat is located in Paris.

Technical Committees:

ST A - Sustainability of the Road Transport System A.1 Preserving the Environment

A.2 Financing, Managing and Cont-racting of Road System Investment

A.3 Road System Economics and So-cial development

A.4 Rural Road Systems and Accessi-bility to Rural Areas

ST B - Improving Provision of Services

B.1 good governance of Road Admi-nistrations

B.2 Road Network Operations

B.3 Improved Mobility in Urban Areas

B.4 Freight Transport and Inter Moda-lity

B.5 Winter Service

ST C - Safety of the Road System

C.1 Safer Road Infrastructure

C.2 Safer Road Operations

C.3 Managing Operational Risk in Road Operations

C.4 Road Tunnel Operations

ST D - Quality of Road Infrastructure

d.1 Management of Road Infrastruc-ture Assets

d.2 Road Pavements [Sub­commit­tees: D.2.a. Road surface characteris­tics ­ D.2.b Flexible and semi­rigid pa­vements ­ D.2.c Concrete pavements]

d.3 Road Bridges

d.4 geotechnics and Unpaved Roads

Mexicon maantiet ovat ainakin päällisin puolin hyvässä kunnossa. Osa teistä on tulliteitä.

Egyptin lailla myös Meksikossa on pyramideja. Ne ovat noin 2500 vuotta vanhoja ja siten selvästi nuorempia kuin Egyptin pyramidit. Kuvan Aurinko­pyramidi ulottuu reilun 60 metrin korkeuteen ja on siten maailman kolmanneksi korkein.

TAPAHTUMIA

28 8/2011

ARI KÄHKöNEN

TAPAHTUMIA

Viron ja Latvian rajalla juhlittiin tien päällystämistä Viron ja Latvian rajan mo-

lemmin puolin olevaa so-ratietä on kunnostettu EU:n aluekehitysrahaston rahoitta-massa hankkeessa. Parannus-työn valmistujaisia vietettiin maiden rajalla 17.10.2011. Vi-ron puolella soratietä päällys-tettiin (SOP) 14 km matkal ta (väli Karksi-Muia…raja) ja Lat-vian puolella 14,2 km maan-tietä (väli raja…Valmiera) kun-nostettiin osin asfalttitieksi (6,4 km) ja osin SOP-tieksi (7,8 km).

Kunnostustyö on maksanut yhteensä 2,9 milj. euroa, jos-ta EU:n aluekehitysrahaston osuus oli 85 %. Työn toteutuk-sesta vastasi neljän virolaisen urakoitsijan yhteen liittymä. Työstä oli järjestetty kansain-välinen tarjouskilpailu. ¢

Tien avajaisiin osallistuivat rakentajien ja kunnanjohtajien lisäksi myös Viron ja Latvian ylin tiejohto. Kuvassa nauhaa leikkaamassa oikealla Viron tiehallituksen pääjohtaja Tamur Tsäkko, keskellä Latvian tiehallituksen puheenjohtaja Ivars Paze ja vasemmalla Viron ta­lous­ ja viestintäministeriön apulaispääsihteeri Eero Pärgmäe.

Avajaiset kiinnostivat myös tienvarren asukkaita. Rajan yli kulkee runsaasti raskasta liikennettä. Pölyävän ja epätasaisen soratien päällystäminen on huomattava paran­nus niin kuljetuksille kuin myös tienvarren asukkaille.

8/2011 29

KOLUMNI

Suomi muuttuu vauhdilla eri ta-hojen päätösten seurauksena:

elinkeinoelämä toimii omien lain-alaisuuksiensa mukaan ja kunta- ja palvelurakennetta kehitetään po-liittisin päätöksin. Palvelujen uu-delleensijoittaminen suuntaa liik-kumista aiemmasta poikkeavalla tavalla. Myös työssäkäyntialueet ovat muuttuneet ja laajentuneet.

Liikenneverkot ja joukkoliiken-neyhteydet yhdessä erilaisten sol-mupisteiden (joukkoliikenteen ter-minaalit, liityntäpysäköintialueet, ratapihat, satamat) kanssa pal-velevat liikkumis- ja kuljetustar-peita. Väylien ja solmupisteiden luokittelu on oiva apuväline niin maankäytön kuin väylänpidonkin suunnittelussa – edellyttäen, että luokittelu on ajan tasalla. Nykyi-sellä liikenneverkkojen luokittelul-la ei ole kytkentää liikkumis- ja kul-jettamistarpeeseen, vaan se lähtee väylien keskinäisestä hierarkiasta. Se ei siis oikein palvele suunnitte-lun tarpeita.

Erityyppisillä matkoilla ovat erilaiset asiat tärkeitä. Matka-ajan ennakoitavuus, todellinen mat-ka-aika ja joukkoliikennepalvelun vuoroväli ovat merkittäviä tehok-

onko verkkojen luokittelulla väliä?

kuustekijöitä maakuntakeskusten välisillä yhteyksillä. Raskaalle ta-varaliikenteelle on suurin sallittu kuorma pitkillä matkoilla merkittä-vä taloudellisuustekijä. Lentoase-mien, satamien, joukkoliikenteen terminaalien ja ratapihojen toimi-vuus on olennainen palvelutasote-kijä useista verkon osista muodos-tuvalla matka- tai kuljetusketjulle, joten niitä ei sovi unohtaa luoki-tuskeskustelun ulkopuolelle.

Ihmisten arkiliikkuminen tapah-tuu paljolti työssäkäyntialueen si-sällä. Sieltä tarvitaan toki hyvät yhteydet valtakunnallisille yhteyk-sille, mutta alueen sisäiset, työssä-käynnin ja asioinnin mahdollista-vat yhteydet ovat keskiössä. Niiltä odotetaan ennakoitavia matka-ai-koja, tarpeista lähteviä joukkolii-kennepalveluja ja kulkumuodosta toiseen siirtymisen mahdollistavia liityntäpysäköintipaikkoja ja vaih-toterminaaleja.

Kaupungin tai taajaman sisäl-lä matkat ovat lyhyempiä, jolloin joukkoliikenteen ja autoilun rinnal-le tulevat kävely ja pyöräily. Niil-le olennaisia laatutekijöitä ovat turvallisuus, verkon katkeamatto-muus ja reittien opastus. Tavaralii-

kenne taajaman sisällä on paljolti jakelua, joka tarvitsee yhteyksien lisäksi kuormausolosuhteita.

Haja-asutusalueella liikkuminen on alueen sisäistä ja toisaalta siel-tä tarvitaan yhteys työssäkäynti-alueen pääverkkoon. Julkisen lii kenteen palveluita tarvitaan tur-vaamaan autottomien asiointiyh-teyksiä. Tavaraliikenteen tarpeet puo lestaan ovat riippuvaisia alu-een elinkeinotoiminnan luontees-ta.

Voisiko verkkojen ja solmupis-teiden uusi luokittelu lähteä tämän tyyppisestä tarvepohdinnasta?

Kirjoittaja on Liikenneviraston lii­kennejärjestelmä­toimialan ylijoh­taja.

ANNE HERNEOJA

30 8/2011

KAIKEN MAAILMAN MOOTTORITIET • OSA 4

PEKKA RYTILÄ

Briteillä on taito peitellä tunteitaan. Vauhdin hur-

masta ei Britanniasta ole säi-lynyt lauluja. Tässä on yksi matkalaulu sentään:

Goodbye Piccadilly, Farewell Leicester Square! It’s a long long way to Tipperary, But my heart’s right there.

Tipperary on kaupunki Irlan-nissa. Piccadilly ja Leicester Square ovat Lontoon paik-koja. Sotilaat keksivät tämän laulun marssiessaan Ranskas-sa 1914.

Britit ovat toista maata

John Joseph Leemingin (1899–1981) aikaansa edel-lä ollut tutkimus Road Ac-

PEKKA RYTILÄ

Vasemmalla

London Eye symboloi brittien mahtia maailmassa. Tieliikenteessä vaikutuspii­rinä ovat ne 28 %:a, jotka ajavat vasem­malla. Taloudessa valvova silmä yltänee enempääkin.

Kiertoliittymä eli rounda­bout (sana tarkoittaa myös karusellia) syntyi ja säilyi Englannissa, josta se levisi muuallekin jo 1970­luvulla. Kuvat Swindonista Lontoon ja Cardiffin väliltä (Ari Haas­maa 2002).

Tällä kerralla tarkastelemme moottoriteitä

vasemmanpuoleisen liikenteen maissa. Sylttytehtaana

toimii entinen Brittiläinen Imperiumi, jossa tunnetusti

ei aurinko koskaan laskenut. Vaikka yleistrendi

liikenteessä on ollut oikealle, UK:n entiset alusmaat

Aasiassa ja eteläisessä Afrikassa pysyttelevät

vasemmalla, ja niin Japanikin.

cidents: prevent or punish? todisti 1969, että vasemmal-la ajaen tapahtuu vähem-män kolareita kuin oikealla. Eri maiden tilastot puhuvat puolestaan. Oikea silmä on parempi, ja sillä voi tarkkail-la sivupeilistä takaa tulevia. Vasen puoli on turvallisempi myös siksi, että etuajo-oikeus on yleensä oikealta tulevilla. Silloin risteyksissä syntyy yli-määräinen turvamarginaali, kun vasemmalla ajava havait-see oikealta tulevan aikaisem-min. RHd-mallin (Right Hand Side) autoissa kuljettaja pitää oikean kätensä koko ajan kä-tensä ohjauspyörällä ja käyt-tää vasemmalla vaihteistoa, radiota ja säätölaitteita.

Saarivaltio on kaikessa muussakin omanlaatuisensa.

Kirjoittaja testaa Itellan RHD Toyota Yaris Versoa Raskoneen varikolla Helsingin Pasilassa. Tosi on, että oikea silmä näkee paremmin sivupeilistä kuin vasen.

Siellä on sellaisia tapoja, et-tä jos sota syttyy, niin julis-tetaan yleinen asevelvolli-suus ja hävitään kaikki muut taistelut paitsi viimeistä. Inti-aa he hallitsivat pitkään pe-laamalla krikettiä valkoisis-sa puvuissa. Venäjän kieleen he luovuttivat ystävällisesti sanan voksal merkitsemään rautatieasemaa, koska Pie-tarin ensimmäisellä asemal-la oli nurkassa konepajayhtiö Vauxhallin mainoskyltti. Pi-tuusmittana on maili (n. 1 609 metriä), joka juontuu latinan sanasta mille eli tuhat askel-paria, myöhemmin täsmen-netty 8:ksi vakomitaksi. Kul-lan hinta oli 1.11.2011 noin 692 puntaa unssilta (rahvas sa-noo, että 39 598 euroa kilolta). Vuonna 1534 perustetun ang-likaanisen kirkkonsakin britit tulivat levittäneeksi yli sataan maahan.

UK:n nykyinen virallinen nimi on United Kingdom, jo-ka tarkoittaa great Britainin ja Pohjois-Irlannin yhdistynyttä kuningaskuntaa. great Britain

8/2011 31

KAIKEN MAAILMAN MOOTTORITIET • OSA 4

taas koostuu kolmesta perus-maasta: England, Scotland ja Wales. Vanha imperiumi kan-taa nykyisin nimeä Common-wealth. Sen 16 varsinaista jä-sentä, joiden hallitsijana on nykyisin Elizabeth II, merkittä-vimpinä Australia, Kanada ja UK itse, päättävät vain todel-la merkittävistä asioista, kuten äskettäin siitä, että vanhin lap-si perii kruunun, ei enää van-hin poika.

United Kingdomissa on moottoriteitä vähänlaisesti. UK avasi ensimmäiset moot-

toritiensä vasta 1958 (Preston Bypass) ja 1959 (Lontoo-Bir-mingham). Nytkin niitä on al-le 4 000 km, kaikki tietenkin Euroopan vilkkaimmin liiken-nöityjä.

Aluksi kaikki kulkivat vasemmalla

Vuonna 1998 arkeologit löysi-vät roomalaiselle louhoksel-le johtaneen hyvin säilyneen tien Englannista. Tiessä olevat kolot olivat vasemmalla puo-lella louhokselta poispäin kat-sottuna paljon syvempiä kuin oikealla puolella. Tästä pys-tyy päättelemään, että roo-malaiset ajoivat vasemmalla lähtiessään louhokselta täy-teen lastattuina. Entisaikojen matkaajat kulkivat ja ajoivat yleisestikin vasemmalla puo-lella tietä. Vuodelta 1300 tun-netaan paavin direktiivi: ”Ter-vetuloa kaikki pyhiinvaeltajat Roomaan juhlavuonna, mutta vasenta puolta”. Enemmistön ihmisistä ollessa oikeankä-tisiä, käypäläinen tai ratsas-taja saattoi pitää paremman

kätensä vapaana tervehtiäk-seen vastaan tulevia tai puo-lustaakseen itseään miekalla, jos tarpeen.

Britanniassa ensimmäinen ohje liikenteestä vasemmalla tuli 1756 Lontoon sillan vuok-si. 1800-luvulla alkoi muual-la maailmassa vaihtaminen oikeanpuoleiseen käytettäes-sä parihevosten vetämiä vau-nuja. Kuski istui pukillaan va-semmalla hoitaen ohjaksia oikealla kädellään. Vasemmal-ta kuskit näkivät vastaantule-vien sivuuttavan heidät tur-vallisesti ilman kolaria. Tästä alkoi ajaminen tien oikeaa lai-taa.

Napoleon muutti valloit-tamissaan Euroopan maissa liikennesääntöjä vasemman-puoleisesta oikeanpuolei-seen liikenteeseen. Niinhän sitä sanotaan, että ”nykyi-nen Eurooppamme on piir-retty Napoleonin sirolla kä-dellä”. Britannia, Napoleonin perivihollinen, pysyi siis tie-tenkin vasemmalla. Saarival-tiot (Britannia, Japani) käytti-vät laivoja joukkoja ja rahtia siirtäessään, joten ne jatkoivat vasemmalla ajamista. Maat,

Lontoon legendaarinen kehä koostuu useasta eri moottoritiestä

Täynnä kuin brittiläinen moottoritie. Kuva Lontoon kehältä.

UK:n motariverkko esitellään samalla tyylillä kuin joukkoliikennesysteemit.

jotka olivat osa Brittiläistä Im-periumia, ottivat käyttöön va-semmalla ajamisen.

Vaihto oikealle

1900-luvulla tapahtui lopul-ta maailmanlaajuinen muu-tos vasemmalta oikealle. Por-tugali vaihtoi 1920, ja ne osat Kanadasta, jotka vielä ajoi-vat vasemmalla, 1923. Italia vaihtoi puolta Mussolinin tul-tua valtaan 1920. Itävalta ja Tsekkoslovakia vaihtoivat kun Saksa valloitti ne 1930-lu-vun lopulla, ja Unkari seurasi perässä. Panama ja Argentii-na vaihtoivat oikealle 1943 ja 1945, Filippiinit ja Kiina 1945 ja 1946. Brittiläinen Honduras (Belize) vaihtoi oikealle 1961. Ruotsi vaihtoi puolta 1967, ku-ten myös Islanti 1968.

Suomessa säilyi Venäjän vallan aikana Ruotsin perin-tönä aluksi voimassa sään-tö väistämisestä vasemmal-le ajoneuvojen kohdatessa. Vuonna 1858 Aleksanteri II:n antamassa julistuksessa sääntöä muutettiin siten, että vastaantulevaa tulikin väistää oikealle. Ohittaessa edellä u

32 8/2011

kulkevan oli kuitenkin edel-leen väistettävä vasemmalle. Vielä itsenäisessä Suomes-sakin säädettiin vuonna 1919 asetuksessa, että edellä aja-van tuli väistyä vasemmalle, kun jäljessä tuleva ajoneuvo oli sitä ohittamassa. Vasem-malta puolelta ohittaminen tehtiin säännöksi vasta vuon-na 1921.

Taiwanissa ajettiin vasem-malla Japanin hallitessa, mutta Kiinan saadessa val-lan 1946, liikenne vaihtui oi-keanpuoleiseksi. Sama tapah-tui Pohjois- ja Etelä-Koreassa, jotka myös olivat olleet Japa-nin siirtomaita. Yleisin syy ajo-puolen valintaan ovat naapu-rit, sillä sama ajopuoli lisää liikenteen yhdenmukaisuut-ta ja turvallisuutta rajoilla. Muutamat Britannian siirto-

maat Afrikassa, kuten gam-bia, Sierra Leone, Nigeria ja ghana, ovat vaihtaneet puol-ta, koska niillä on rajat entisiin Ranskan siirtomaihin, joissa ajetaan oikealla. Mosambik taas jatkaa ajamista vasem-malla, koska kaikki sen naa-purimaatkin tekevät niin, vaik-ka entinen emämaa Portugali on vaihtanut oikealle.

Nykyisin noin 72 % maail-man tieliikenteestä kulkee oi-kealla, 28 % vasemmalla.

Vasenpuolinen maailma

Jos vasenpuolista liikennettä joku pitää vähäpätöisenä ku-riositeettina, sen näkökannan voi kyllä unohtaa. Tärkeimmät vasemmalla ajavat maat ovat yleisten tilastolukujen valossa seuraavat:

Merkittävin näistä maista on väkirikas Intia, mutta tärkei-tä ovat myös Australia, Ete-lä-Afrikka ja Indonesia. Intia, Indonesia ja Malesia eivät vie-lä 1990-luvulla yltäneet moot-toritielistoille, mutta on niis-säkin nyt jo jotakin. Thaimaa toteuttaa ripeästi 4 000 kilo-metrin moottoritieohjelmaa Mainittakoon, että Kiina on ponkaissut vuoden 1998 kilo-

metrimäärästä 24 474 jo yli 50 000:n.

Muutamat taulukossa esiintyvät moottoritiepituudet 1990-luvulta voi kertoa kah-della, jotta pääsee 2010-luvul-le. Vasenkätisiä moottoriteitä lienee nykyisin koko maail-massa noin 20 000 km, ei siis mitenkään vähän. Oikeanpuo-leisia on yli 200 000 km, viisi kertaa maapallon ympäri.

KAIKEN MAAILMAN MOOTTORITIET • OSA 4

Vasemmalla ajavat maat näkyvät kuvassa sinisellä.

pinta-ala as.luku moottoriteitä 1000km2 milj kmEurooppaUnitedKingdom 242 62 3673Irlanti 70 4,4 269Kypros 9,3 0,8 257Malta 0,3 0,4 -

OseaniaAustralia 7692 21 1200(1990)Uusi-Seelanti 270 4,2 144(1993)

AasiaBangladesh 147 160 ..Indonesia 1912 227 ..Intia 3287 1139 ..Japani 377 127 6851Malesia 329 27 ..Pakistan 796 166 ..Thaimaa 513 67 140

AfrikkaEtelä-Afrikka 1219 49 1953(1993)Kenia 582 38 ..Namibia 824 2,1 ..Tansania 945 42

Tulliasema New Delhi – Gurgaon moottoritiellä Intiassa.

Bangkokin keskustaa. Moottoritieverkko vuodelta 1993 päi­vällä ja yöllä.

8/2011 33

Aasian ja Afrikan maista ajavat vasemmalla ne, jotka sijaitsevat kaakkoisnurkis-sa, sekä lisäksi Japani. Se oli pitkään sulkeutunut muulta maailmalta, mutta 1800-lu-vun loppupuolella rantaan il-maantui brittejä, jotka sanoi-vat että ajakaa vasemmalla. Ovat siitedes olleet kuuliaisia ensimmäiselle neuvolle. Ja-panissa moottoriteitä kutsu-taan nimellä express eli pi-katie. Nopeusrajana on 100 km/h. Useimmat ovat mak-sullisia.

Australia on yksi maailman käsittämättömistä maista. Pin-ta-alaa on 7 692 km2 (vertaa EU 4 414, Kiina 9 597 ja Ve-näjä 17 075), mutta asukkaita vain 21 miljoonaa; suuri tyh-jä maa siis. Moottoritieosuuk-sia lisätään jatkuvasti tieverk-koon itä- ja etelärannikolla, mutta pääosa on normaalia kaksikaistaista verkkoa. Maa on kuulu super-rekoistaan, jotka eivät yleensä aja moot-toriteillä. Niillä on kaupunki-alueiden ulkopuolella omat terminaalit, joissa yhdistel-miä lyhennetään ja pidenne-tään. u

KAIKEN MAAILMAN MOOTTORITIET • OSA 4

Etelä­Afrikan verkko suuntautuu kohti pääkaupunki Preto­riaa.

Japanin moottoritieverkko on kattava ja tehokas.Hyvä tiekartta löytyy osoit­teesta www.jnto.go.jp/eng/map/index_map.html.

Liikennemerkki kehottaa väistämään pientareelle super­rekkatiellä

Australian jättirekat ajavat normaalisti tavallisilla teillä autiomaissa. Kuvan Tiejunassa (Road Train) on neljä traileria, viisikin sallitaan.

34 8/2011

Sir Henry Royce oli RR:n tek­niikan luoja. Kuvassa hän komeilee patsaana Derbyn pääkonttorin edessä.

KAIKEN MAAILMAN MOOTTORITIET • OSA 4

Maailman paras auto

Vasenpuolisen liikenteen maissa on paljon omaa auto-teollisuutta. Japani kunnos-tautuu aivan erityisesti. Siellä pesii jopa yksi kolmesta maa-ilmanautosta, nimittäin Toyo-ta. Ne kaksi muuta ovat VW ja Chevrolet.

Brittien linjaksi on vakiin-tunut loistoautojen teko. Kan-sanautoja siellä ei varsinai-sesti ole ollut, paitsi Mini Cooper ajoittain. Rolls-Royce lienee maailman arvostetuin automerkki. Se sai nimen-sä autotehtailija Sir Frederick Henry Roycelta ja autokauppi-as-kilpa-ajaja Charles Stewart Rollsilta.

Se, että yhtiön nimi on Rolls-Royce eikä Royce-Rolls, on sattuma, koska firman ni-mijärjestys ratkaistiin 1904 ar-pomalla. Auto tunnetaan ly-hyesti Rollsina. Samanlaisia tapauksia olivat, että duran-tin kehittämä maailmanauto sai nimensä kilpa-ajaja Louis Chevroletilta ja että daimle-rin Mercedeksen nimi tuli Niz-

zan autokauppiaan tyttäreltä. Näyttää kilpa-ajo ja myyntitai-to olevan yleisölle tärkeäm-pää kuin hyvä tekniikka (Ks. sarjamme kirjoitukset 1 ja 2).

Henry Royce (1877-1910) oli myllärin poika ja aloitti työnteon 10-vuotiaana myy-mällä sanomalehtiä. Hän jät-ti sen, kun löysi työpaikan op-pipoikana The great Northern Railway yhtiössä. Vapaa-aika-naan hän opiskeli kieliä, al-gebraa ja sähköoppia. Sitten Royce vaihtoi leedsiläisyhti-öön, joka valmisti koneistus-työkaluja. Seuraavaksi Royce muutti Lontooseen sähköva-laisimiin erikoistuneeseen yh-tiöön. Lontoosta Royce siirtyi 19 -vuotiaana Liverpooliin, jossa työskenteli Lancashire Maxim sekä Western Electric Company yhtiöissä.

Kolme vuotta myöhemmin Royce perusti oman yhtiön Manchesteriin. Sen pääartik-keleita olivat sähkövalaisimet, generaattorit ja nosturit. Roy-cen päättäväisyys johti yhti-ön menestykseen. Merkittävä käännekohta tuli, kun Royce osti käytetyn ranskalaisen de-cauville auton, jolla ajeli koto-aan tehtaalle. Auto oli vaikea käynnistää, ylikuumeni ma-sentavan säännöllisesti, täri-si ja oli epäluotettava. Auton tehoton sytytysjärjestelmä harmitti Roycea eniten, kos-ka hän oli erikoistunut sähkö-laitteisiin. Muutaman päivän kuluttua auton hankinnasta Royce kertoi yhtiökumppa-neilleen rakentavansa kolme itse suunnittelemaansa 2-sy-linteristä autoa. Näistä en-simmäinen 10 HP näki päi-vänvalon keväällä 1904. Auto oli menestys kaikin puolin. Se käynnistyi helposti, kävi tasai-sesti, oli nopea ja luotettava.

Charles Rolls (1877-1910) syntyi yläluokan perheeseen, ja sai koulutuksensa Etonis-sa ja Cambridgen yliopistos-sa. Hänen mieltymyksensä mekaniikkaan johti insinöö-rintutkintoon. Cambridgessa hän kiinnostui alkamassa ole-vaan autoteollisuuteen. Rolls matkusti isänsä kanssa Rans-kaan ja toi sieltä Peugeot 3 ¾ HP mallin. Se oli ensimmäi-nen auto Cambridgessa. Koh-ta Charles Rolls oli Englan-nin kokenein ajaja. Hän voitti

maan ensimmäisen 1 000 mailin kestävyysajon sellai-sella ylivoimalla, että saavu-tuksesta lyötiin kultamitali hä-nen kunniakseen.

Vuonna 1902 Charles Rolls ryhtyi myymään auto-ja omassa liikkeessään, jos-ta tuli pian maan johtava. 1903 hän rikkoi autojen no-peusennätyksen tuloksel-la 93 mph (150 km/h) dubli-nissa ajokkinaan Mors 80 HP. Rollsilla oli kaksi tavoitetta: 1. Hän halusi nimensä liitty-vän autoihin samalla taval-la kuin Steinway pianoihin 2. Hän halusi löytää brittiläi-sen auton, joka olisi vähin-tään yhtä hyvä, tai jopa pa-rempi kuin ne ulkomaalaiset autot, joita hän myi.

RR­logo ei selityksiä kaipaa

Rolls ja Royce tapasivat Manchesterissa 4.5.1904. Rolls kokeili Roycen autoa ja ihastui siihen heti. Sopimus-paperit allekirjoitettiin nope-asti. Ne takasivat Rollsille yk-sinmyyntioikeuden kaikkiin Roycen valmistamiin autoi-hin. Pian syntyi eri malleja: 10 HP-auto, 10 HP-runko sekä

-moottori, 15 HP-runko, 20 HP-auto sekä 30 HP-moottori, jot-ka kaikki esiteltiin Pariisin au-tonäyttelyssä joulukuussa 1904. Samana vuonna allekir-joitettiin Rollsin ja Roycen yh-tiöiden välillä sopimus, jos-sa päätettiin kutsua kaikkia valmistettavia autoja nimellä Rolls-Royce.

Myytti Rolls-Roycesta ”maailman parhaana autona” jäi elämään. Charles Rolls ei ehtinyt nauttia yhtiön menes-tyksestä pitkään, koska kuoli lento-onnettomuudessa 1910. Royce jatkoi yrityksen johdos-sa aina kuolemaansa 1933. Rolls-Roycen tuotemerkissä väliviivana tunnettu Claude Johnson – Royal Automobi-le Clubin (RAC) ensimmäinen sihteeri – oli avainhenkilö yh-tiön johdossa Rollsin kuoltua nuorena.

Totta ja tarua Rolls-Roycesta

Rolls-Royceja valmistaa ny-kyisin Rolls-Royce Motor Cars, joka on BMW:n tytäryh-tiö ja vastannut Rolls-Royce autoista vuodesta 1996. Yh-tiö ja sen tuotemerkit jaettiin BMW:n ja Volkswagenin kes-ken. BMW käyttää tuotemerk-kiä Rolls-Royce, kun taas VW:n omistamilla entisillä Rolls-Ro-yce-Bentley-tehtailla tehdään Bentley-autoja.

Rolls-Roycen malleista mainittakoon 10HP (1904–1906), 20HP (1922–1929), 20/25 (1929–1936), Corniche* (1971–2002), Silver ghost, Cloud, Shadow, Spirit 1906–1998 ja Phantom (1925– edel-

Rolls­Royce Silver Cloud sopivassa ympäristössä vihreäl­lä niityllä.

8/2011 35

Tehokkuusajattelun puutteesta ei brittejä voi moittia, mistä on osoituksena Colin Buchananin kuuluisa raportti Traffic in Towns vuodelta 1963. UK:n lii-

kenneministeri Ernest Marples kutsui 1960 Bucahananin johtamaan selvitystä moottoriliikenteen pitkän tähtäyksen näkymistä ja vaikutuksista kaupunkeihin. Työssä on johtoajatuksena, että massa-autoilulla on suuri potentiaalinen tuho-voima, kuten oli nähty Amerikan ja Kanadan kaupunkien keskustoissa. Ohjaus-ryhmää johti toinen kokenut kaupunkisuunnittelija Sir Geoffrey Crowther, joka kirjoitti raportin esipuheen.

Härkä (= auto) oli tullut kiinalaiseen porsliinikauppaan (= kaupunki). Voidaan-ko kaupunki tehdä autolle sopivaksi? Buchananin raportti muutti maailman yh-dessä yössä, sanotaan. Suomessakin ajatukset läikähtivät jopa yli mm Smith-Polvisen nimeä kantavassa Helsingin seudun suunnitelmassa 1968 ja Raision keskustassa. Mutta Buchananin raportin ote on kiehtovan täydellinen ja histo-rialliset esimerkiksi vakuuttavia, Venetsiasta lähtien. Traffic in Towns vaikutti py-syvästi liikennesuunnitellun periaatteisiin liikennemuotojen erottelussa ja integ-roinnissa. Härkä talttui, kaupunki jäi, kuten Suomestakin tiedämme.

Colin oli skotlantilaista insinööridynastiasukua, joten nimi lausutaan Bjucä-nan. Hän syntyi Intiassa ja kuoli Oxfordissa 94-vuotiaana. Hänet aateloitiin asi-anmukaisesti Sir Coliniksi. Hän kuului myös 2. maailmansodan sankareihin, oli Royal Engineers -erikoisjoukkojen everstiluutnantti – kuten Suomessa Arvo Lönnroth ja Martti Niskala – Imperial Collegen ja Bristolin yliopiston professori ja nimeään kantavan konsulttitoimiston perustaja.

Liikenteiden tasoerottelua: Traffic in Towns. The first study: complete redevelopment. Ensimmäinen tutkimus: täydelli­nen uudelleenjärjestely, kuva raportin sivulla 143.

KAIKEN MAAILMAN MOOTTORITIET • OSA 4

leen). Corniche on brittien suosima lomapaikkakunta Ranskan Rivieralla. RR:ää kut-suttiin Cornichenkävijäksi. Ny-kyisin ei Rolls ilmoita hevos-voimien määrää, koska niitä on ”riittävästi”.

Autojen nokalla kumartuu keijukainen ”Spirit of Ecstasy” -veistos, joka on vanhimmis-sa malleissa hopeoitu, nykyi-sin nikkeliä. Rolls-Royce tun-netaan paitsi autoistaan myös muista hi-tech tuotteista, ku-ten lentokone- ja laivamoot-torit ja laitteistot. Suomessa on Kokkolassa ja Raumalla RR-tehtaat, jotka valmistavat potkurilaitteita, vinttureita ja vesisuihkulaitteita.

*Nostradamus ennusti vuonna 1548: ”Albionin ran-nalta tulee saapumaan upea kulkuneuvo, vaunu, joka kan-taa Rolles de Roi vaakunaa”.

*Rolls-Royce ei koskaan mene rikki - se vain korkein-taan ”keskeyttää etenemisen”.

*Iltapäiväteellä eräs lady, ensin kehuttuaan Rolls-Royce autoja, kysyi Henry Roycelta ”Sir Henry - mitä tapahtuisi, jos derbyn tehdas valmistai-si huonon auton?” Sir Henry vastasi: ”Madame, portinvar-tija ei päästäisi sitä ulos teh-taan alueelta”.

*Ensimmäinen autopuhe-lin asennettiin Jack Hilto-nin Rolls-Royceen. Myös hä-nen kilpailijansa, Lew Grade asennutti puhelimen Rolls-Royceensa, jotta hän ei olisi Hiltonia jäljessä. Sitten gra-de soitti autopuhelimestaan Hiltonin autoon. Hämmästys oli suuri, kun Hiltonin auton-kuljettaja vastasi puhelimeen ja sanoi: ”Pahoittelen, herra Hilton on juuri toisessa puhe-limessa”.

*Eräs suomalainen parem-man talon tytär naitiin Britan-niaan. Häihin tuli sulhasen perheen ystäviä 24:llä RR:lla. Ruovedellä hämmästeltiin.

*Kateus saa aikaan sen, et-tä suomalaiset eivät yleensä aja Rollsilla. Nallekin käyttää vaatimattomasti Bentleytä. Myönteinen poikkeus on ol-lut Peter Fryckman, joka enti-senä Malmin seurakuntanuo-rena tapasi tulla Rollsillaan Rovastin syntymäpäiville. ¢

Sir Colin Buchanan 1907–2001

LähteitäBuchanan, Colin 1963. Traffic in Towns. EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2010Fischer Weltkatalog 2011.IRF moottoritietilastotLeeming, J. J. 1969. Road Accidents: prevent or punish? Cassell.Parpola, Matti 1992. Rolls-Royce – autotekniikan aatelia. Suomen Autolehti 6/1993Policy for Roads: England 1978

Australian kuvat Jukka MinkkinenSeuraavassa osassa Passage du Nord Belgiasta Pietariin

36 8/2011

Nopeusrajoituksia eri Euroopan maissa, km/t

Maa Taajamien nopeus-

rajoitukset

Moottoriteiden nopeusrajoitukset

Alankomaat 50 80–120Belgia 50 120Espanja 50 120Irlanti 50 120Iso-Britannia 48 112Italia 50 130(110vaikeissasääolosuhteissa)Norja 100Portugali 50 120Ranska 50 130(110sateella)Puola 60 140Ruotsi 50 110–120Saksa 50 ei rajoituksia tietyillä moottoriteillä

(130suositeltunopeus)Suomi 50 120(100vaikeissasääolosuhteissa)Tanska 50 110–130

Lähde:maakohtaisetliikennejärjestöt

KAIKEN MAAILMAN MOOTTORITIET

RAILI SEPPÄNEN • LONTOO

Britannian moottoriteillä mennään kohta täydellä kaasulla

Marraskuun ensimmäinen päivä oli monen autoili-

jan mielestä tyypillinen M25-moottoritiellä. Kilometrien mittaiset ruuhkat ja sen seu-rauksena useiden tuntien myöhästymiset. Rekasta tien-pintaan valunut diesel sai ai-kaan sen, että jonot kasvoivat yli 30 kilometrin mittaisiksi ja autoilijoiden matkat myöhäs-tyivät jopa kolmella tunnilla. Osa moottoritietä suljettiinkin yli 10 tunniksi.

Onnettomuus sattui har-milliseen aikaan sillä 188 km pitkä, Lontoota ympäröivä M25 oli juuri ennättänyt juh-lia 25-vuotis päiviään. Kovin suosittu se ei kuitenkaan ole. Autoilijat kutsuvat sitä Lon-toon suurimmaksi parkkipai-kaksi, koska liikenne sujuu usein niin hitaasti. Löytyisikö siihen ratkaisu Britannian hal-lituksen uudesta nopeusrajoi-tushankkeesta?

Konservatiivien ja liberaa-lien puolentoista vuoden ikäi-

nen hallitus aikoo nostaa moottoriteiden nopeusrajoi-tusta nykyisestä, vuodelta 1965 peräisin olevasta 112,5 km/h:n rajasta 129 km/h kat-toon. Yli 7,5 tonnin kuorma-autojen nopeusrajoitus, 96 km/h, aiotaan pitää ennallaan. Tämän vastapainoksi taaja-mien nopeusrajoitus kiristyy. Yhä useammilla alueilla tämä tarkoittaa 32 km/h rajoitusta nykyisen 48 km/h sijaan.

Muutosehdotus on par-haillaan lausuntokierroksel-la. Odotettavissa on, että se saa eri järjestöjen tuen ja lain-muutos astuu voimaan vuon-na 2013.

Liikenneministerin mukaan moottoriteiden nopeusrajoi-tuksen nostoon päädyttiin muun muassa sen takia, et-tä jo nyt puolet autoilijoista ei enää noudata voimassaole-vaa rajoitusta eivätkä maan eri poliisipiiritkään tartu asi-aan ellei nopeus nouse yli 129 km/h.

Keväällä autoilijoiden etu-järjestön Automobile Asso-ciationin keskuudessa tehdyn kyselyn mukaan 95 % jäsenis-tä myönsi joskus ajaneensa ylinopeutta ja kaksi kolmas-osaa kannatti nopeusrajoituk-sen korottamista moottoriteil-lä.

Muutosta vastustavat kui-tenkin pelkäävät, että jatkossa autoilijat eivät edelleenkään tule noudattamaan nopeus-rajoitusta, mikä johtaa vähi-tellen siihen, että uusi huip-punopeus onkin käytännössä yli 140 km tunnissa. Liiken-neministerin mukaan näin ei tule käymään sillä poliisille annetaan aikanaan selvät toi-mintaohjeet, joiden puitteis-sa nopeusrajoitusta valvotaan nykyistä tarkemmin.

Huolena on myös se, että muutos saattaa nostaa liiken-teessä loukkaantuneiden ja

kuolleiden määrää. Tuoreim-pien, vuodelta 2009 peräisin olevien tilastotietojen mu-kaan moottoriteillä kuoli sil-loin 132 ihmistä (kaikilla maan teillä yhteensä 2 222). Liikenneministeriön edusta-jan mukaan liikenneonnetto-muuksien määrä on kuitenkin laskenut 75 prosentilla vuo-desta 1965, jolloin nykyinen nopeusrajoitus tuli voimaan.

Alhaisempi nopeusrajoi-tus taajamissa sen sijaan olisi kaikkien kannattama, liikenne-turvallisuutta parantava muu-tos. Kaksi vuotta sitten teh-dystä tutkimuksesta kävi ilmi, että jos nopeusrajoitus on 32 km/h, vain yksi neljästäkym-menestä kuolee onnettomuu-den sattuessa. Nykyisellä 48 km/h rajoituksella suhde on yksi viidestä. Loukkaantunei-denkin määrä laskisi pelkäs-tään Lontoon alueella 40 %. ¢

M25, moottoritie, jota autoilijat kutsuvat Lontoon suurim­maksi parkkipaikaksi.

HIg

HW

AY

S A

gE

NC

YN

EW

SC

AS

T

Lontoota ympäröivä moottoritie M25 on 188 km pitkä ja täytti juuri 25 vuotta.

8/2011 37

Yksityistiekorvaukset ja verotus

YKSITYISTIETOLAARI

ELINA KASTEENPOHJA

Yksityistietoimituksessa päätettiin rakentaa uusi tieyhteys kiinteistön maiden kautta. Rasiteoikeuden saaneet määrättiin maksamaan maanomistajalle korvauksia. Pitääkö maanomistajan maksaa näistä korvauksista veroa?

Korvaus, joka maksetaan oikeuden luovuttamisesta yk-sityiseen tiehen, verotetaan tuloverolain (TVL) 32 §:n mukaisena pääomatulona. Kyseessä on muu sellainen tulo, jota varallisuuden voidaan katsoa kerryttäneen.

Jos todellista laskettua hankintamenoa ei ole, tuloon voidaan soveltaa hankintameno-olettamaa. Jos korva-uksen saaja on omistanut kiinteistön alle 10 vuotta, kor-vauksesta vähennetään 20 % ja loppuosasta maksetaan sitten veroa. Jos kiinteistö on ollut omistuksessa yli 10 vuotta hankintameno-olettama on 40 % (TVL 46 §).

Kunnan tielautakunnalle on tullut hakemus nopeusrajoitusmerkin asettamiseksi yksityistien varteen. Hakijoina on muutama tieosakas. Tiekuntaa ei ole perustettu. Tarvitaanko merkin asettamiseen kaikkien tieosakkaiden suostumus?

Tieliikennelain 51 §:n mukaan liikenteen ohjauslaitteen asettaa tienpitäjä. Koska tiekuntaa ei ole perustettu, tar-vitaan siis kaikkien tieosakkaiden suostumus.

Käytännössä kaikkien osakkaiden suostumuksen ha-keminen voi osoittautua vaativaksi tehtäväksi.

Tielle on päätetty sijoittaa puomi. Tien alkupään osakkaat ovat ilmoittaneet, että eivät tarvitse puomia ja puomia haluavat maksakoot sen itse. Voidaanko puomin rakentamiskustannukset veloittaa myös alkupään osakkailta? Miten kustannukset jaetaan?

Yksityistielain 5.1 §:n mukaan tiehen kuuluu mm. ra-kenteet ja laitteet sekä liikennemerkit. Puomin katsotta-neen kuuluvan pysyvänä liikenteenohjauslaitteena tä-hän ryhmään.

Jos tiekunta on perustettu, niin yksityistielain 32 §:n mukaan tienpito suoritetaan yhteiseen lukuun, eli kaik-ki osallistuvat kaikkiin kustannuksiin. Tällöin jokainen osakas maksaa yksiköidensä suhteessa myös osuuden puomin rakentamiskustannuksista.

Joskus tienpito voi perustua tienjakoon, jolloin osa-kas velvoitetaan pitämään yllä jotakin tienosaa. Tällöin voidaan velvoittaa puomin takana olevat kiinteistöt maksamaan puomin kustannukset. Tällainen tienjakoon perustuva tienpito on erittäin harvinaista.

Jos tiekuntaa ei ole perustettu, puomin rakentamis-kustannukset koskettavat vain niitä tieosakkaita, jotka ovat hyväksyneet kustannukset. Mikäli puomin katso-taan hyödyttävän myös sellaisia osakkaita, jotka eivät ole ottaneet osaa kustannuksiin, kunnan tielautakunta ratkaisee tästä syntyvän kiistan.

Lähetä meille kuva hauskasta, eriskummalli-sesta, oudosta tai muuten vaan silmät kiin-nittävästä liikennemerkistä yksityistien var-rella! Parhaimmat kuvat esitellään lehdessä.Jos kuvaan liittyy mukava tarina, kerro se myös!

Turhien onnettomuuksien välttämiseksi kannattaa kiinnittää huomiota puomin näkyvyyteen.

Osallistu kilpailuun!

Lähetä kuvan mukana nämä lisätiedot:• Milloin ja missä kuva on otettu• Oma nimi, osoite, puhelinnumero ja sähköposti-

osoite.Jos kuvassa näkyy henkilöitä, muista hankkia myös heidän suostumuksensa kuvan lähettämiseen!

38 8/2011

AN

TT

I K

AR

TA

NO

YKSITYISTIET

Lakimuutoksia

Tulvavahinkojen korvaaminen yksityistielain nojalla

Yksityistielakiin (Laki yksityisistä teistä 358/1962)

lisätään aikaisemmin kumotun 94 §:n tilalle uusi 94

§. Kyseessä on tulvavahinkojen korvaamiseen liittyvä

lakimuutos, joka tulee voimaan 1.1.2014.

Vesistön poikkeuksellises-ta tulvasta yksityisteille ai-

heutuneet vahingot voidaan nykyisen tulvavahinkolain mukaan korvata valtion va-roista. Korvauskäytännössä yksityistienä on pidetty myös muita kuin yksityisistä teistä

annetun lain mukaisia yksi-tyisiä teitä edellyttäen, että tie on kuitenkin ollut useamman kuin yhden kiinteistön käytet-tävissä. Tulvavahinkolain pe-rusteella ei siten ole korvattu vahinkoja, jotka ovat aiheu-tuneet ainoastaan yhtä kiin-

teistöä palveleville teille kuten kiinteistön sisäisille tilusteille.

Lakimuutoksen myötä tul-vavahinkojen korvaamista sel-vennetään siten, että korvaus-ta voidaan maksaa ainoastaan niille tiehen kuuluville raken-teille, joista säädetään yksi-tyistielain 5 §:ssä. Nykyiseen korvausjärjestelmään verrat-tuna laajennuksena on se, että avustusta voidaan mak saa ve-sistötulvista aiheu tuvien va-hinkojen lisäksi myös meri- ja rankkasadetulvis ta aiheutu-neiden vahinkojen korjaami-seen.

Avustusten kokonaismäärä on sidoksissa valtion talous-arvioon kulloinkin otettavaan

määrärahaan. Tulvavahinko-jen vaatimia avustuksia varten talousarvioon ei oteta erillistä määrärahaa, vaan avustukset maksetaan yksityistielain 93 §:ssä tarkoitetuista yksityisten teiden kunnossapitoon ja pa-rantamiseen varattavista ylei-sistä määrärahoista.

Avustus on enintään 80 prosenttia vahingon mää-rästä, mutta alle 1 000 euron avustuksia ei makseta. Tämän katsotaan vastaavan yksi-tyisille teille aiheutuneiden tulvavahinkojen osalta va-hingonkärsijän omavastuu-osuutta.

Vesistöjen virkistyskäyttöoikeus säilyy nykyisellään myös uuden vesilain voimaan tultua.

8/2011 39

YKSITYISTIET

Uusi vesilaki tulee voimaan vuoden 2012 alussa

Vesialueiden ja vesivarojen käyttöä sääntelevä

vesilaki uudistuu kokonaan. Muutoksilla pyritään

parantamaan vesiympäristön tilaa, selkeyttämään

lainsäädäntöä ja tehostamaan vesilupien käsittelyä.

Vesilaki 587/2011 tulee voimaan 1.1.2012.

Uuden lain myötä kaikille kuuluvat oikeudet liikkua

vesistössä ja ottaa vesistös-tä vettä omaa henkilökohtais-ta tarvetta varten säilyvät ny-kyisellään. Vesilain muutos koskettaa lähinnä yksityistei-den perusparannusten yh-teydessä tehtäviä ojituksia, rumpujen vaihtoja ja muita vesistöön sekä vedenpinnan muutoksiin liittyviä toimenpi-teitä.

Vesiympäristöä muuttava hanke edellyttää nykyiseen ta-paan lupaa. Lupaharkinta pe-rustuu myös uudessa laissa hankkeesta aiheutuvien hyö-tyjen ja haittojen punnintaan, jota täydentää kielto aiheuttaa huomattavan haitallisia vaiku-tuksia.

Luonnontilaisten puro-jen turvaamiseksi vesitalous-hankkeelle tarvitaan lupa ai-na, jos hanke voi vaarantaa puron uoman luonnontilan säilymisen.

Lupakynnyksen alapuolel-le jäävien ruoppaus- ja ojitus-hankkeiden ennakkovalvon-taa tehostetaan laajentamalla niitä koskevaa ilmoitusvelvol-lisuutta. Tällaisista hankkeista on tehtävä viranomaiselle il-moitus, jossa on tiedot hank-keesta, sen toteuttamistavas-ta ja ympäristövaikutuksista.

Vesiluvan myöntämises-tä päättää kuten nykyisinkin aluehallintovirasto. Uuteen lakiin on lisätty säännös, jon-ka mukaan aluehallintoviras-ton on pyydettävä valtioneu-voston lausunto yhteiskunnan kannalta tärkeässä vesitalo-ushankkeessa. Tällaisia voivat olla esimerkiksi kulkuyhteyk-sien järjestämiseen, vesi- tai energiahuollon turvaamiseen tai alkuperäisen luonnon suo-jeluun liittyvät valtakunnalli-sesti merkittävät hankkeet.

Lausunto ei kuitenkaan sido lupaviranomaista.

Lakiin on lisätty vedenkor-keuden pysyvää nostamista koskevat erityissäännökset. Tällä uudistuksella pyritään tukemaan vesistöjen kunnos-tushankkeita, joihin voi liittyä

keskivedenkorkeuden nosta-minen.

Vesiluvan myöntämiseen liittyvästä katselmustoimituk-sesta sekä lopputarkastukses-ta luovutaan, jotta vesiasioi-den käsittely nopeutuisi. Tämä asettaa hankkeesta vastaavil-le nykyistä laajemman velvol-lisuuden selvittää hankkeen vaikutuksia ja siitä aiheutuvia vahinkoja.

Mahdollisuutta muuttaa jälkikäteen vesiluvan määrä-yksiä laajennetaan sellaisiin hankkeisiin, joille on myön-netty lupa ennen nykyisen ve-silain voimaantuloa. Muutta-misen perusteena voivat olla hankkeesta aiheutuvat enna-koimattomat vahingot, olo-

suhteiden muuttuminen tai turvallisuussyyt.

Lakiin on sisällytetty mah-dollisuus määrätä vesilupa raukeamaan, jos luvanhalti-jaa ei enää ole tai hanke on menettänyt alkuperäisen mer-kityksensä. ¢

Uusi laki: www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2011/20110587

Marraskuun tiehaiku*

Talven korvillaautoilija muistuttaa:heijastin kiitos

LII

KE

NN

ET

UR

VA

/JU

HA

TU

OM

I, R

Od

EO

*Haiku on japanilainen kolmisäkeinen runo, jossa säkeet on tavutettu riveittäin 5­7­5 ­tavuisiksi. Haikujen aiheet liittyvät yleensä luontoon, mutta Tie & Liikenne ­lehti on ottanut vapaamman linjan ja taivuttaa haikuja tarvittaessa myös infraan sopiviksi. Ari Kähkönen

40 8/2011

YKSITYISTIET

Uudistettu ohje tulee ulot-taa koskemaan paitsi uu-

disrakentamista, myös yksi-tyisteiden ja niiden liittymien kunnostuksen yhteydessä tehtäviin toimenpiteisiin.

SKAL Keski-Suomi ry esit-tää liittokokoukselle, että SKAL ryhtyisi toimenpiteisiin voimassa olevan yksityistei-den liittymiä koskevan mitoi-tusmääräysten ja -ohjeiden muuttamiseksi siten, että liit-tymät rakennettaisiin nykyis-tä käytäntöä leveämmiksi ja

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry kiinnittää liittokokouspäätöksessään huomiota yksityisteiden liittymien liian kapeaan mitoitukseen:

Yksityisteiden liittymien ohjemitoituksen muuttaminenYksityisteiden liittymiä koskevia mitoitusmääräyksiä ja -ohjeita esitetään

muutettaviksi siten, että liittymät rakennettaisiin nykyistä käytäntöä leveämmiksi

ja siten raskaiden yhdistelmäajoneuvojen tarpeisiin soveltuviksi.

siten raskaiden yhdistelmä-ajoneuvojen tarpeisiin so-veltuviksi. Ohjeistuksen nou-dattaminen tulee myös sitoa yksityistien rakentamiseen liittyvään lupasäädäntöön. Uudistettu mitoitusvaade tu-lee ulottaa koskemaan paitsi uudisrakentamista, myös yk-sityisteiden ja niiden liittymi-en kunnostuksen yhteydessä tehtäviin toimenpiteisiin.

Liittymien liian kapeasta mitoituksesta johtuen yhdis-telmäajoneuvon on jopa mah-

dotonta kulkea liittymästä rik-komatta sitä. Kuljetusliikkeille kohdistuu merkittäviä kustan-nusrasitteita syntyneiden kor-vausvaateiden johdosta. On-gelma koskettaa esimerkiksi raaka- ja energiapuukuljetuk-sia ja maatalouden maidon-keräily- ja lannoitekuljetuksia, jotka joutuvat lähes päivittäin siirtymään valtion teiltä yksi-tyistielle ja toisinpäin.

Julkiseen tieverkkoon liitty-vien yksityisteiden liittymien tulee olla sellaiset, että nykyi-

sen raskaan kaluston on help-poa ja turvallista käyttää niitä. Kuten aloitteessa on todettu, niissä on paljon puutteita.

Liittokokoukseen tulleen aloitteen pohjalta laaditaan Liikennevirastolle esitys mi-toituksen uudistamisesta ja osallistutaan asian valmiste-luun viranomaisyhteistyös-sä. ¢

Kts. Yksityisten teiden liitty­mät maanteihin, Tiehallinto 2007

8/2011 41

YKSITYISTIET

• Soratiellä kilpaa ajaminen on varmaankin monen suomalaisen pikkupojan haave. Muu-taman pojan toive onkin toteutunut ja niinpä meillä on mm. rallilegenda Henri Toivonen. Mi-kä sai sinut, Arttu Wiskari, kirjoittamaan ”Mök-kitie” kappaleen?

Mökkitie tulee omakohtaisista muistoista kun perheen kanssa matkusteltiin loma­aikaan mö­kille. Meillä tosin ei ollut Sierraa niin kuin kap­paleessa lauletaan, mutta pitkän kinuamisen ja ruikuttamisen jälkeen sain ajaa pienen pät­kän faijan autolla mökille.

• ”Sorateiden sankarit” kappaleessa kerro-taan auton virittämisestä. Kuinka hyvin olet itse perehtynyt autotekniikkaan?

Autojen tekniikka ei ole kovinkaan tuttua vaik­ka olenkin kova rallifani. Ensimmäistä kärryä tuli rassailtua kovalla vimmalla, mutta yleen­sä tuunauksen tuloksena tuli lisää korjattavaa. Ensimmäinen autoni oli Peugeot 306, joka ei taida enää olla tieliikenteessä. Johtuneeko tuunailuistani :) hehe

• Harrastat myös itse ralliautoilua. Kumpaa teet mieluummin – ajat rallia vai laulat rallista?

Ralliautoiluni ei ollut mitenkään suunniteltua vaan saimme haasteen Toni Gardemeisterilta ja Tapio Suomiselta lähteä ajamaan kokonai­nen rallikilpailu. Haastetta ei tarvinnut kahta kertaa miettiä ja tallipaikka oli täytetty. Se oli

ELINA KASTEENPOHJA

elämäni jännittävin kokemus ja uudesta ral­lipestistä on jo ollut puhetta. Tarkoitus olisi huristella ainakin yksi kilpailu vielä talvisissa merkeissä, mutta en vielä tiedä milloin.

• Miltä tuntuu ajaa mökkitietä kahtasataa?

Ei päästy aivan kahtasataa ralleissa, mutta luu­lisin että vauhtia oli parhaimmillaan noin 150–180 km/h. Lappu lattiaan kun näkyvyys on hy­vä :)

• Nyt kun laulussa mainittu Evitskogin tie on päällystetty niin mistä löytyy mieleisesi so-ratie?

Mieleisin soratie tällä hetkellä löytyy mökiltä­ni Mäntyharjulta. Se muistuttaa kovasti Mökki­tie­kappaleen sorapätkää. Muistan kivet ja kan­not sen soratien.

Kiitos haastattelusta!

Arttu Wiskari on

Espoon Matinkylässä

asuva laulaja-

lauluntekijä. Hänen

läpimurtosinglensä

oli kesällä 2010

julkaistu “Mökkitie”.

Singlen ilmestymisen

jälkeen hänet on

rinnastettu lukuisiin

nimekkäisiin

suomalaisiin laulaja-

lauluntekijöihin.

Myöhemmin ilmestyi

“Sorateiden sankarit”,

joka valittiin vuoden

2011 Neste Oil Rally

Finlandin viralliseksi

kisakappaleeksi.

Musiikin tekemisen

ohella Wiskari on

näytellyt useissa

kotimaisissa

elokuvissa.

Onko sinulla mielessäsi

henkilö, jonka haastattelua

toivoisit? Kerro meille, niin

yritämme toteuttaa toiveesi!

Toive-

haastattelu

42 8/2011

TIELEHDEN ARKISTOSTA

ARI KÄHKöNEN

Kuntoonpanosuunnitelma puhutti

Lehden pääkirjoituksessa yh-distyksen sihteeri Jalo Toi-vonen arvostelee valtion hoitoon otettujen teiden kun-toonpanemista. Lain mukaan näiden teiden kuntoon saatta-miseksi tuli tie- ja vesiraken-nushallituksen tehdä suun-nitelma ja kustannusarvio. Korjauskustannuksista vasta-sivat sitten kunnat.

Jos kunta ei laskelmia hy-väksynyt, jäi niiden määrää-minen välimiesten ratkaise-miseksi. Pääkirjoituksessa arvostellaan sitä, että välimie-hillä ei aina ollut pätevyyttä arvioida tarvittavia kunnos-sapitotöiden kustannuksia. He saattoivat arvioida kun-nan osuuden murto-osaksi TVH:n laskelmista tai jättää ne koko naan arvioimatta. Toi-vonen esittää, että TVH suorit-taa aina kuntoonpanotyöt ja välimiesmenettely poistetaan koko naan.

Talviaurauksen puute seisottaa autoja

Lehden ilmestyessä autokan-ta oli noin 30 000 ajoneuvoa. Talvikunnossapidon puute kuitenkin vaikeutti tai koko-

naan esti talviajon. Autoilijat olivat oikeutetusti sitä miel-tä, että ”koska valtio sekä vä-lillisesti että välittömästi run-saasti verottaa autoja, niin on myöskin velvollinen suomaan autonomistajille mahdollisuu-den käyttää ajoneuvojaan ym-päri vuoden”.

Jonkin verran teitä toki au-rattiin: Tiepiirien auki pitämiä teitä oli n. 2 000 km. Lisäksi maaherrojen palkkaamat ura-koitsijat sekä posti- ja puolus-tuslaitos pitivät teitä avoimina.

Jäämerentiestä esitys Washingtonin tiekongressissa

Lokakuussa 1930 oli Washing-tonissa pidetty jo kuudes kan-sainvälinen tiekonferenssi. Osanottajia tapahtumalla oli 1 300. Teemoja oli kaksi: tien rakentaminen sekä suunnitel-mat, rahoitus ja liikenne. Kon-gressin työtapa näyttää ol-leen sellainen, että alustukset ja esitykset jaettiin etukäteen, esitykset pidettiin simultaani-tulkattuna ja päivän aiheiden käsittelyn tuloksena syntynyt kannanotto jaettiin sitten seu-raavana päivänä nelikielise-nä (englanti, ranska, saksa ja espanja) kongressin osanot-tajille.

Kyseisessä kongressissa lausunnot koskivat betoni-teitä, asfaltti- ja terva-ainei-ta sekä teiden rakentamis-ta asumattomille seuduille. Viimeksi mainittuun liitty-en Suomen Tie- ja Vesiraken-nushallituksen pääjohtaja E.W.Skogström oli pitänyt esityksen Petsamon maan-tien (Jäämerentie) rakentami-sesta. Tie oli jo silloin merkit-tävä, sillä se oli ainoa jatkuvaa liikennettä varten tarkoitettu Jäämerelle ulottuva maantie.

Käytännön tienpitoa ja tietekniikkaa

Tiehdistyksen yhtenä tehtävä-nä oli jakaa tietoa tienpidos-ta. Lehdessä olikin käytännön-läheinen kirjoitus kourujen eli nimismiehen kiharoiden muodostumisesta ja keinois-ta niiden estämiseksi sekä hankekuvaus Posio–Haataja -maantien rakentamisesta. Tieteknisiä kirjoituksia edus-tivat jatko-osa edellisen leh-den artikkeliin tietä rasittavis-

ta voimista sekä laaja selvitys betonitielaatan rasituksista.

1930-luvun alussa tarkaste-lujen pääpaino oli vielä sora-teillä, mutta myös betonitiet olivat vahvasti esillä. Asfaltti-tiet olivat vasta tuloillaan. He-vosliikenne oli siihen aikaan tärkeä liikennemuoto ja se huomioitiin näissä tarkaste-luissa yhtenä liikennemuoto-na muiden joukossa.

Tienpitoa varatöinä

Valtion ylläpitämien teiden (3 400 km) kunnossapitokus-tannukset vuonna 1930 oli-vat 21,6 miljoonaa markkaa, mikä vastaa ostovoimaltaan nykypäivän 6,7 miljoonaa euroa. Ylläpito maksoi siis va-jaat 2 000 e/km. Työntekijöi-den määrä TVH:ssa vaihte-li kuukausittain, sillä tienpito oli siihen aikaan suosittu työl-listämismuoto; puhuttiin va-ratöistä. Enimmillään työnte-kijöitä oli 10 500 henkeä, joista puolet varatöissä.

Tielehden toinen numero vuonna 1931 toi mainokset

tullessaan. Mainostajia olivat tienrakennus- ja

päällystysurakoitsijoita sekä tiekonevalmistajia.

Sivumäärä oli kasvanut 48 sivuun.

8/2011 43

TAPAHTUMIA EDUSKUNNASTA

Pitkien etäisyyksien maa

THOMAS BLOMqVIST • KANSANEdUSTAJA (RKP)

LIIKENNE- JA VIESTINTÄVALIOKUNNAN JÄSEN

Tien päällä tulee vietettyä paljon aikaa. Ihannemaailmassa tiet veisivät meidät

paikasta toiseen niin sujuvasti ja hyvin, et-tei niihin kiinnittäisi sen enempää huomiota. Tosiasiassa tieverkkomme herättää meissä kuitenkin voimakkaita tunteita; maaseudulla monet tiet ovat erittäin huonossa kunnossa ja kaupungissa liikenne aika ajoin jumittuu. Tieverkkomme kunto vaikuttaa merkittäväs-ti arkemme sujuvuuteen.

Perustienpidon rahoitus on ollut riittämä-tön jo useiden vuosien ajan, ja pidemmän päälle tilanne käy kestämättömäksi, jollem-me tee riittäviä panostuksia. Nykyistä talou-dellista tilannetta ajatellen on myönteistä, ettei hallitus esitä perusväylänpidon määrä-rahan vähentämistä. Itse asiassa ensi vuo-den talousarviossa määrärahoihin tehdään reilun 13 miljoonan tasokorotus. Tästä huo-limatta määrärahojen ostovoima kuitenkin laskee jonkun verran.

Mielestäni näin haastavassa taloudellises-sa tilanteessa on priorisoitava jo olemassa olevan infrastruktuurin ylläpito ja sen perus-parantaminen. Liikenneturvallisuutta paran-tavia hankkeita olisi syytä jatkaa, kuten myös kevyen liikenteen väylien rakentamista. Ko-rostaisin myös, että koko maan tieverkkoon pitää satsata – myös maaseudulla olevaan alempaan tieverkkoon. Ylipäänsä on syytä ol-la vähättelemättä seutu-, yhdys- tai jopa yksi-tyisteiden merkitystä. Niille, jotka asuvat jon-kun tietyn tien varrella, juuri se tie on kaikista tärkein – olipa tien luokitus mikä tahansa. Toi-miva tieverkko on ratkaisevassa asemassa maaseudulla elämisen ja asumisen kannalta.

Maamme 454 000 kilometriä pitkästä tie-verkosta yksityisten teiden osuus on noin 350 000 kilometriä. Kyse on siis erittäin mer-kittävästä osasta. Läheskään kaikki yksityi-set tiet eivät ole oikeutettuja saamaan valti-onavustusta, mutta silti on valitettavaa, että yksityisteiden määrärahoja leikataan niin tuntuvasti kuin vuoden 2012 talousarvios-sa tehdään. Tiekunnat ympäri maaseutua te-kevät erittäin tärkeää työtä, ja määrärahoilla voimme edesauttaa maaseudulla asumisen mahdollisuuksia sekä metsätalouden toimin-taedellytyksiä.

Syrjäisestä sijainnistaan Euroopan koilli-sessa nurkassa huolimatta Suomella on hy-vin vientiin suuntautunut talous. Siksi toi-miva infrastruktuuri ja kilpailukykyinen kuljetusala ovat meille välttämättömiä. Tällä hetkellä eduskunnassa on vireillä kaksi EU-

direktiiviä, jotka tulevat vaikuttamaan kilpailu-kykyymme: rikkidirektiivi, joka vaikuttaisi me-renkulkuun, ja energiaverodirektiivi, jolla olisi vaikutuksia sekä kuljetussektoriin että joukko-liikenteeseen.

Eräs energiaverodirektiivin merkittävim-mistä vaikutuksista on bensiinin ja diese-lin verotasojen yhtenäistäminen. Käytän-nössä tämä tarkoittaisi dieselpolttoaineen huomattavaa kallistumista. Tämä olisi am-mattiliikenteelle kova isku, varsinkin kun direktiivin mukaan ammatti- ja yksi-tyiskäytössä olevaa dieselöljyä ei saisi verottaa eri tavoin. Jo tällä hetkellä raskaan kuljetusyhdistel-män kuluista noin 30 prosenttia koostuu polttoaineen hinnasta. Tämä on suurin yksittäinen kul-jetuksen kustannustekijä. Sen takia vaikutuksia pitäisi ainakin voida lieventää jonkinasteisel-la kompensaatiolla.

Viime sijassa kuljetusalan kustannukset vaikuttavat elin-keinoelämämme kilpailuky-kyyn. Pitkien etäisyyksien takia Suomessa logistiikka-kustannukset ovat jo nyt kor-keita, ja ne ovat ylipäänsä korkeammat kuin muissa EU-maissa. Viennin ollessa meille niin tärkeää, on syytä arvioi-da hyvin tarkasti polttoaine-verotuksen korotuksen kaik-kia seurauksia.

direktiivillä olisi myös vai-kutuksia joukkoliikenteeseen; todennäköisesti polttoaineve-ron korotus näkyisi linja-auto-liikenteessä kalliimpina mat-kalippuina. Tämä ei ainakaan auttaisi lisäämään matkusta-jien määrä ja siten joukkolii-kenteen asema henkilöautoi-luun verrattuna heikentyisi. Tällainen kehitys olisi hyvin valitettavaa – varsinkin kuin yksi hallitusohjelman tavoit-teista on joukkoliikenteen matkustajamäärien kasvu.

44 8/2011

Uusia jäseniä yhdistykseen

Hallituksen työvaliokunta kokoontui keväällä 19.4. Lehdes-sämme ei ole kuitenkaan huomattu luetella kyseisessä ko-

kouksessa hyväksyttyjä uusia jäseniä. Kiitos tarkkaavaisen luki-jan, että voimme virheemme korjata tässä yhteydessä.

Yhdistyksen uusia henkilöjäseniä ovat Eerola EeroHakula HannuHietala JaniMarkkanen MarkoMartikainen NinaNihtilä MikkoNiskala PenttiNykänen JussiPeltonen Petri K.Penttinen JormaPäätalo MariRantanen JussiRinne TapaniSuomi AarneVainio JoniViita Marja

Uusimmat yhteisöjäsenet ovat Laatutie Oy ja Taivalkosken kun-ta sekä seuraavat 18 yksityistien tiekuntaa;Heernummen yksityistie, KaarinaHyvölän yksityistien tiekunta, TervoJokikylän Tiet tiekunta, HaukipudasJuvaksentien tiekunta, SipooKalkkikankaan yksityistiehoitokunta, KolariKarhukorven yksityistiekunta, LoppiKeskinen-Pohjannevan tiekunta, YlivieskaKoira-ahon yksityistien tiekunta, LiperiLemmakkalan yksityistie, HämeenkyröLonka-Sätelä yksityistie, KontiolahtiNaarjärven tiehoitokunta, SaloMuukkolan yksityistie, TaipalsaariMäräksen yksityistie, ViitasaariPalviaisten yksityistie, JoroinenRappaatlahden yksityistie, KonnevesiRäimänkoski-Pettäisenranta yksityistie, SiilinjärviSuvilystin-Nopon yksityistie, RaumaValkianiemen tiekunta, Lemi

Ensi vuoden budjetista

Yhdistys on ollut eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokun-nassa ja valtionvarainvaliokunnan liikennejaostossa lausu-

massa näkemystään ensi vuoden budjettiehdotuksesta. Yhdistyksen mukaan liikennejärjestelmän tulee kokonaisuu-

dessaan tukea yhteiskunnan kehitystä mahdollisimman kus-tannustehokkaasti, turvallisesti ja ympäristö huomioon ottaen. Eri liikennemuodoilla on oma paikkansa liikennejärjestelmän kokonaisuudessa.

Tiestöllä on liikennejärjestelmässä vahva rooli: se mah-dollistaa muiden liikennemuotojen tehokkaan käytön, toimi-vat kuljetusketjut ja liikennejärjestelmän joustavuuden. Ties-tön osuus tavaraliikenteessä on liki 90 prosenttia tonneina (t) ja 67 % ajosuoritteena (tkm) mitattuna. Henkilöliikenteessä tie-liikenteen osuus suoritteesta on 93 prosenttia.

TOIMITUSJOHTAJALTA LYHYESTI

Perustienpito

Maanteiden perustienpitoon budjetti esittää 529 miljoonaa, eli vähennystä 11 miljoonaa euroa. Ostovoiman vähenemä on kui-tenkin ainakin 20 … 40 miljoonaa riippuen mm. öljyn hinnan kehityksestä ja muusta kustannuskehityksestä.

Valitettava kehitys toistaa itseään: viimeisen 15 vuoden ai-kana perustienpidon rahoitus on vähentynyt yli neljänneksen, vaikka liikenne sekä kustannukset ovat lisääntyneet viidennek-sen. Yhteiskuntataloudellinen optimi ja pääoman taloudellinen ylläpito edellyttävät perustienpidossa selkeää tasokorotusta pi-demmäksi aikaa, ainakin kahdeksi hallituskaudeksi. Asiantunti-joiden mukaan tason nosto tulisi olla 150 miljoonaa vuodessa.

Perustienpidon määrärahojen niukkuus näkyy tiestön kun-non heikkenemisenä. Kahdessa vuodessa 2010–2012 arvioi-daan huonokuntoisten päällysteteiden määrän lisääntyvän lähes 30 % (3 400 kilometristä 4 400 kilometriin). Jo nyt huo-nokuntoisia siltoja on lähes tuhat, sorateitä 3 000 km ja kevyen liikenteen väyliä 300 km. Kantavuus- ja kuivatuspuutteita esiin-tyy alemman luokan teillä. Liikenneympäristön turvallisuutta ja sujuvuutta parantavat pienet toimet ovat lähes olemattomat.

Ensi vuoden budjetti tarkoittaa kategorisesti voimavarojen siirtämistä alemman luokan teiltä toisaalta pääteille ja toisaalta radoille. Määrärahojen voimakas siirtäminen teistä (80 000 km) ratoihin (6 000 km) ei yhteiskunnan toimintojen turvaamisen kannalta ole perusteltua. Väylien ylläpidon linjausten muutos on huolestuttavaa koko tiestön ja erityisesti alemman luokan teiden kannalta.

Kehittäminen

Elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja liikenteen turvallisuuden var-mistamiseksi tieverkkomme tulee vastata nykyajan liikenne- ja turvallisuusvaatimuksia. Korjaamista odottavat usean kaupun-gin ohitus- ja sisääntulotiet sekä 1960-luvulla tehdyt valtatiet, jotka moniongelmaisina eivät ole enää vuosiin vastanneet ny-kyajan vaatimuksiin.

Väylähankkeiden priorisoinnissa lähtökohtana tulee olla yhteiskunnalliset hyödyt ja hankkeiden vaikuttavuus. Laskel-mat tulee myös päivittää kuten mm. Valtiontalouden tarkas-tusvirasto esittää. Kohteet, joita ei voida perustella yhteiskun-nallisilla hyödyillä läpinäkyvästi (h/k reilusti yli 1,0), voi siirtää myöhemmäksi.

Hankkeiden rahoituksessa tulee käyttää erilaisia rahoitus-malleja, kuten nyt käytössä olevat yksityis- tai kuntarahoitus. Myös valtion omistaman rahoitusyhtiön perustamista tulee sel-vittää. Näin hankkeet saadaan tuottamaan nopeasti yhteiskun-nallisia hyötyjä ja toisaalta hankkeen maksu tapahtuu aikana, jolloin hyötyjäkin syntyy. On kuitenkin varottava kasaamasta kohtuuttoman suurta rahoituspainetta tuleville hallituskausille aloittamalla hankkeita elinkaarihankkeina tai kunta- tai yritys-lainan avulla ilman valtion omaa rahoitusta.

Tiestön kehittämisinvestointeihin tarvitaan asiantuntijoiden mukaan kaikkiaan 2…3 miljardia euroa. Se tarkoittaa budjetti-ehdotukseen verrattuna noin 150 miljoonan euron vuosilisä-ystä seuraaviksi 10…20 vuodeksi. Vain siten jo nyt tarpeellisik-si havaittujen hankkeiden jono ei kasvaisi.

Nykyistä enemmän tulisi kiinnittää huomiota väylien raken-tamisen ja yläpidon kansantaloudellisiin vaikutuksiin, jolloin kustannuksia ei katsota vain menoerinä. Tulisi mm. käynnistää toimenpiteet tarkoitukseen soveltuvien laskentamallien ja -me-netelmien kehittämiseksi päätöksenteon tueksi.

8/2011 45

Yksityistiet

Yksityisteille ehdotetaan 8 milj. euroa. Tänä vuonna summa on 23 miljoonaa euroa, josta ns. asutuille teille on osoitettu 13 mil-joonaa euroa ja puukuljetusten kannalta tärkeille teille 10 milj. euroa. Viimeksi mainittu on ollut vain vuosina 2009–2011.

Teollisuuden, matkailun, perushuollon ja myös puolustus-voimien kuljetus- ja liikennevaatimusten takia yksityisteiden käytettävyys tulee varmistaa. Määrärahan tulisi olla tasossa 30…35 milj. euroa. Tällöin sitä voitaisiin käyttää myös kunnos-sapidon avustamiseen. Mainittakoon, että mm. elinkeinoelä-män suhteen hyvin samankaltaisessa Ruotsissa valtio osal-listuu yksityisteiden kunnossapitoon ja parantamiseen lähes 100 milj. eurolla tiestön ollessa noin viidenneksen suurempi kuin Suomessa.

Budjetin tekstiosassa on maininta; ”Määrärahaa saa käyt­tää yksityisistä teistä annetun lain (358/1962) ja asetuksen (1267/2000) mukaisten valtionavustusten maksamiseen yksi­tyisten teiden kunnossapitoon ja parantamiseen”. On hyvä, et-tä tekstiin jo esitysvaiheessa on lisätty jatko-osa: ”ja tiekuntien neuvonnan ja opastamisen tukemiseen ja sitä tukevan materi­aalin ja palveluiden tuottamiseen”. Tekstin jatko-osa tarkoittaa, että Liikennevirasto voi edistää ja tukea tiekuntien opastusta ja neuvontatyötä, mikä on huomattavan tehokasta ja tulokse-kasta toimintaa.

Silta valokuvaan

Suomen Rakennusinsinöörien Liiton RIL-Seniorien valaku-vaharrastajilla oli lokakuussa hieno näyttely sanomatalon

käytävägalleriassa. Töitään olivat esille laittaneet Gunnar Bär-

TOIMITUSJOHTAJALTA LYHYESTI

Lääketiede on edistynyt niin valtavasti, että terveitä ihmisiä ei oikeastaan ole enää.

Aldous Huxley

Lokakuussa oli RIL­Senioreilla valokuvanäyttely Helsingin rautatieaseman tuntumassa Sanomatalossa.

RIL­Seniori Jarmo Talosen otoksia. Talosen ”kotiseura” on Tapiolan Kamerakerho.

Valikoituja tapahtumia

Talvitiepäivät - Winter Road Congress 2012 15.– 16.2.2012 Tampereen Messu- ja urheilukeskus www.tieyhdistys.fi

Intertraffic Amsterdam 2012 27–30 March 2012,Amsterdam RAI Convention Centre www.intertraffic.com

16th International Road Weather Conference 2012 23–25 May 2012, Helsinki,www.sirwec.org

Via Nordica 2012 June 11–13 2012, Reykjavik,www.nvfnorden.org

Väylät & Liikenne 2012 29.–30.8.2012 Turun Messu- ja Kongressikeskus www.tieyhdistys.fi

lund, Henri Janhunen, Markku Leppävuori, Pipsa Poikolainen, Jarmo Talonen ja Risto Ylä-Rautio.

46 8/2011

LUKIJOILTA

Työkalut kaikkiin tienhoidon mittauksiin

Eltrip­45­sarjan kitkamittarit jatarkkuustripit

Eltrip­7k ­ kitkan mittaus helposti.

Kallistusmittari Eltrip­45sl

Tie ja Liikenne-lehden numerossa 7/2011 oli ansiokas kirjoitus lumitilojen tar-

peesta kaupungeissa. Artikkelissa oli kaksi kaunista kuvaa Helsingistä, joissa lumi oli aurattu ja kuljetettu pois kaduilta ja jalka-käytäviltä. Monessa muussa kaupungissa lumenkuljetukseen ei ole varaa, halua tai kalustoa.

Jotta lumitilan tarpeen koko totuus sel-viäisi, ohessa on kuva talvisen Espoon tyy-pilliseltä omakotialueelta. Ei siis ole jal ka-käytäviä ja lumi vie puolet kapeaksi au ratun kadun leveydestä. Yksi henkilöauto mah-tuu niukasti kadulle ja ehkä yksi jalankul-kija, mutta kahden auton kohtaaminen on mahdotonta. Ojaan hyppääminen on ja-lankulkijan paras turvallisuusratkaisu au-tojen lähestyessä. Lumen poisajosta ei ole puhettakaan. Monilla pikkukaduilla lunta ei aurata viikonloppuina.

Voisi olla aihetta, että asemakaavoittajat ja päätöksentekijät pohtisivat lumitilan tar-vetta ja että kunnossapitäjät huolehtisivat asukkaiden liikkumistarpeista ja että poh-dinta johtaisi toimenpiteisiin.

KARI SIPILÄ • ESPOO

Lumitilojen tarve

8/2011 47

NCC uuteen sopimukseen Destian asfalttiliiketoiminnan ostamisesta

Markkinaoikeus hyväksyi marraskuun alussa NCC:n ja destian välisen asfaltti- ja päällystysliiketoimintojen

kaupan tietyin ehdoin. NCC on analysoinut markkinaoikeu-den asettamat ehdot ja päättänyt perua maaliskuussa 2011 solmitun sopimuksen, koska ehtojen täyttäminen ei olisi täysin NCC:n kontrolloitavissa. NCC ja destia ovat solmi-neet uuden sopimuksen, joka toimitetaan Kilpailuviraston hyväksyttäväksi. Viraston odotetaan ottavan asiaan kantaa ennen vuoden vaihdetta.

S.O.M.A osaksi Sitoa

Sito Oy on ostanut S.O.M.A. Oy:n koko osakekannan ja lii-ketoiminnan. Yrityskauppa vahvistaa Siton virtuaalimal-

lintamisen ja visualisoinnin konsultointipalveluja.S.O.M.A. Oy on 3d-internetpalveluja tuottava yritys. Palve-

luvalikoimaan kuuluvat koontimalleista tuotetut 3d-kaupunki-tilat ja niiden yhteyteen tehdyt virtuaalimallit. Yrityksen toinen vahva osaamisalue on rakennusten tietomallien (BIM) integ-roiminen ja hyödyntäminen.

Ramboll ja Magnus Malmberg yhteen

Ramboll on ostanut Insinööritoimisto Magnus Malmberg Oy:n koko osakekannan.

Insinööritoimisto Magnus Malmberg on rakennesuunnit-teluun ja projektinjohtotehtäviin erikoistunut suunnittelutoi-misto.

Tilat ja laitteet veloituksetta

Opinnäytetyö Tieyhdistyksen tiloissa

Suomen Tieyhdistys ry tarjoaa tie- ja liikennealan opinnäy-tetyön tekijöille mahdollisuuden tehdä työnsä yhdistyk-

sen toimitiloissa veloituksetta.Yleishyödyllisenä yhteisönä Tieyhdistys on katsonut, että

sen rooliin hyvin sopii alan opiskelijoiden tukeminen tarjo-amalla ensisijaisesti perusopetukseen liittyvän opinnäytetyön tekemistä varten työhuoneen varustettuna asianmukaisin toi-mistovälinein. Pienimuotoista työnohjaustakin löytyy.

Tarkoitusta varten Tieyhdistys on saanut lahjoituksen Pert-ti Kainulaiselta.

Yhdistyksen toimitilat sijaitsevat Helsingin Lassilassa osoitteessa Kaupintie 16. Lassila on erinomaisten kulkuyhte-yksien ulottuvissa Kehä I:n vieressä Pohjois-Haagan ja Kan-nelmäen välissä. Pohjois-Haagan asema (M-juna) on reilun sadan metrin päässä.

Asiasta voi olla yhteydessä Tieyhdistykseen, jaakko.rahja@tieyhdistys.fi tai 0400 423 871.

UUTISIA

Työkalut kaikkiin tienhoidon mittauksiin

Eltrip­45­sarjan kitkamittarit jatarkkuustripit

Eltrip­7k ­ kitkan mittaus helposti.

Kallistusmittari Eltrip­45slValtaosa uusmaalaisista sijoittaisi joukkoliikenteeseen yksityisautoilun sijaan

Uusmaalaisista peräti 80 % on täysin tai jokseenkin sitä miel-tä, että Uudellamaalla olisi tärkeämpää sijoittaa joukkolii-kenneyhteyksiin yksityisautoilun sijaan. Ajatus pääkaupunki-seudulla käyttöön otettavista ruuhkamaksuista saa kuitenkin enemmän vastustusta kuin kannatusta, joskin mielipiteet ja-kautuvat selvästi.

Enemmistö uusmaalaisista toivoo, että EU tiukentaisi enti-sestään uusien autojen päästörajoja. Tätä harvempi olisi kui-tenkaan valmis siihen, että päästöjen leikkaaminen lisäisi au-toilun tai matkalippujen kustannuksia.

Tulokset käyvät ilmi Euroopan komission Suomen-edustus-ton Taloustutkimuksella elokuussa 2011 teettämästä kyselystä.

Koneluokitus.fi – maarakennus-koneiden tieto- ja vertailupankki

Maarakentamisen koneluokittelu on muutettu sähköiseen muotoon ja se on siirtynyt internetpohjaiseen ilmoitus-

menettelyyn. Koneluokittelu helpottaa maarakennuspalveluiden kilpai-

luttamista ja koneiden vertailua ja sitä käytetään maaraken-nusalan urakka- ja palvelutarjousten laadinnassa.

Koneluokittelussa erilaisiin tehtäviin sopivat maarakennus-koneet jaetaan koneluokkiin. Koneiden lajittelu on puoluee-tonta toimintaa, jonka tekevät viranomaisten ja toimialan yrit-täjäjärjestöjen yhdessä muodostama työryhmä.

Infra ry ja Koneyrittäjien liitto ry suosittelevat jatkossa kaik-kia jäseniään tarkastamaan ennen konekauppaa koneen luo-kituksen tai vaatimaan kaupan yhteydessä sen kohteena ole-van koneen luokittelua.

Koneluokitus on jo nyt usein tilaajan vaatimuksena tarjous-pyynnöissä. Luokituksen puuttuminen voi johtaa urakoitsijan tarjouksen hylkäämiseen.

Koneliike saa koneensa luokiteltua helposti vain rekiste-röitymällä osoitteessa: http://koneliikkeet.koneluokitus.fi/re-kisteroidy.php sekä pyytämällä luokitteluryhmältä koneel-le luokitusta.

Työryhmä tekee luokituspäätöksen koneen luokittelusta koneliikkeen ilmoittamien tietojen ja yhteisesti sovittujen pe-rusteiden pohjalta. Koneluokituksen perusteet ovat nähtävis-sä osoitteessa www.koneluokitus.fi/perusteet.

Pysäkkikohtaiset aikataulutiedot nettiin ja matkapuhelimeen

Lahden kaupunki on yhdessä Koiviston Auto Oy:n kanssa valmistellut uudentyyppisen aikataulupalvelun, joka mah-

dollistaa aikataulutietojen monipuolisen hyödyntämisen ne-tissä ja matkapuhelimella. Palvelu jakautuu internet-selai-mella käytettävään Nettinäyttö-palveluun ja matkapuhelimen selaimella käytettävään Taskunäyttö-palveluun. Palvelussa on Lahden paikallisliikennealueen kaikki pysäkkikohtaiset aika-taulut, joita voi hakea suoraan kartalta joko pysäkin nimen ja -osoitteen tai linjatunnuksen perusteella.

Palvelu löytyy Lahden kaupungin sivuilta osoitteesta www.bussit.lahti.fi

48 8/2011

KIRJA-ARVOSTELU

Kirjaa on helppo suositella omaksi iloksi. Mutta erinomainen se on

myös lahjakirjaksi, kuten ilmeni lii-kennetekniikan professori Timo Ern-vallin eläkkeelle lähdön yhteydessä alkukesänä. Ahkerana junan käyttä-jänä – lukuisia työmatkoja välillä Ou-lu-Helsinki - Timo sai mainittuja kirjo-ja läksiäislahjaksi peräti kaksi.

Kirjassa käydään läpi nykyisen Suomen alueen valtion omistaman rautatieverkon liikennepaikat ensim-mäisen rautatien avaamisesta 1862 meidän aikaamme saakka. Lisäksi mukana ovat luovutetun alueen ra-taosat vuoteen 1944 asti ja Pietarin rataosan liikennepaikat, jotka kuului-vat Suomen rataverkkoon vuoteen 1918 saakka.

Asemat ja seisakkeet esitellään rataosittain. Tällä tavalla liikennepai-kat on ryhmitelty 34 lukuun, joista viisi käsittelee luovutettujen aluei-den rataosia. Kirjan etu- ja takakasi-en aukeamilla on esitetty rataosat ja niiden liikennepaikat kartalla nimen ja kirjan vastaavan sivunumeron ke-

JAAKKO RAHJA

Historiainventointi rautateiden liikennepaikoista

Radan varrellaRautatiet pääsevät pian 150 vuoden ikään. Ratojen suomalaista

historiaa on tutkittu varsin laajasti ja kirjoitettu useitakin opuksia.

Nyt on saatavilla erinomaisen upea teos, joka käsittelee kattavasti

rautateiden liikennepaikkoja eli asemia ja seisakkeita.

ra. Kartta-aukeamien avulla haluttu liikennepaikka löytyy helposti.

Kirjaa lukiessa ei voi kuin häm-mästellä, kuinka kukaan tai ketkään ovat voineet koota noin mittavan tieto- ja kuvapaketin yksiin kansiin. Suuri kiitos ja kunnia tekijöille! Tä-män kirja-arvostelun tekijä on aika-naan pitkän lapsuutensa asunut ra-tapihan tuntumassa sekä kulkenut Pohjois-Suomen radat resiinalla osin kahteenkin kertaan joskus 1970-lu-vulla. Sitä taustaa vasten on riemas-tuttavaa lukea artikkeleita ja katsella vanhoja ja hiukan uudempiakin ku-via kovin tutuista rataosista.

Teoksen päätoimittaja on Jussi Il-tanen. Hän onnistui kokoamaan kir-jan vain viidessä vuodessa, mitä on pidettävä saavutuksena. Teoksen tekstien synnyssä on monen rauta-tieharrastajan panos ollut päätoimit-tajan mukaan korvaamaton. Teksti- ja kuva-aineiston kokoajana on ollut muun muassa Markku Nummelin.

Päätoimittajan mukaan tavoittee-na vielä on nettipalsta, jossa lukijat ja muut asiasta kiinnostuneet voivat kertoa täydentäviä tietojaan ja kes-kustella.

KIRJARadan varrella – Suomen rautatieliikennepaikatPäätoimittaja Jussi IltanenSivuja 432Karttakeskus3. painos 2011

8/2011 49

- Ohjaa oikealle tielle -

Elfving Opasteet Oy AbVanha Valtatie 24, 12100 OITTIpuh. 0207 599 600fax. 0207 599 601

asiakaspalvelu@elfvingopasteet. www.elfvingopasteet.

Tielinja OyPäiviöntie 3, 12400 TERVAKOSKIpuh. 0207 599 700fax. 0207 599 701

asiakaspalvelu@tielinja. www.tielinja.

TLEO_186x62_4vari.indd 1 20.5.2011 11:10:49

HENKILÖUUTISIA

Shidhu Kanade Markus Simonen Ilkka-Matti Tuononen

Jarkko Piironen Teuvo Kasari Sirpa HuumoRiitta Wallgren Sami Ruski

A-InsinööritDI Ilona Häkkinen on nimitetty suunnit-telupäälliköksi Espoon geosuunnittelu-yksikköön. Insinööri Shidhu Kanade on nimitetty suunnittelijaksi teollisuus- ja toimitila-suunnitteluyksikköön Espooseen.DI Markus Simonen on nimitetty suun-nittelijaksi infrasuunnittelun yksikköön Espooseen.Insinööri Mikko Haanperä on nimitetty suunnittelijaksi infrasuunnittelun yksik-köön Espooseen.RI Ilkka-Matti Tuononen on nimitetty kus-tannusasiantuntijaksi rakennuttamisen ja valvonnan yksikköön Espooseen.DI Jarkko Piironen on nimitetty korjaus-suunnitteluyksikköön rakennesuunnitte-lijaksi Tampereelle. Jarkko Piironen on aiemmin työskennellyt TTY:llä rakennus-fysiikkaan liittyvissä tutkimushankkeissaYmpäristöinsinööri Saija Korpi on ni-mitetty korjaussuunnitteluyksikköön si-säilma-asiantuntijaksi Tampereelle. Saija Korpi on aiemmin toiminut vastaavissa tehtävissä pääkaupunkiseudulla.Insinööri Luis Sans on nimitetty suunnit-telijaksi teollisuus- ja toimitilasuunnitte-luun Tampereelle.Tekninen piirtäjä Hannele Röning on ni-mitetty tekniseksi avustajaksi asuin- ja liikerakennusten suunnitteluyksikköön Tampereelle. Tekninen piirtäjä Riitta Wallgren on nimi-tetty tekniseksi avustajaksi asuin- ja liike-rakennusten suunnitteluyksikköön Tam-pereelleRI (AMK) Jukka Paappanen on nimitetty suunnittelijaksi asuin- ja liikerakennusten suunnitteluyksikköön Tampereelle.DI Antti Jussila on nimitetty projektipääl-liköksi silta-ja taitorakennesuunnitteluun Tampereelle.

Insinööri Sami Ruski on nimitetty suun-nittelijaksi infrasuunnitteluun Tampereel-le.Insinööri Marika Tasanen on nimitetty suunnittelijaksi infrasuunnitteluun Tam-pereelle Fil. kand., geologi, RI Teuvo Kasari on ni-mitetty projektipäälliköksi Tampereen geosuunnitteluyksikköön.DI Olli Asp on nimitetty suunnittelijak-si Tampereen geosuunnitteluyksikköön.Rakennusteknikko Sirpa Huumo on aloit-tanut valvojana rakennuttamisen ja val-vonnan yksikössä Tampereella. Aiemmin Sirpa on työskennellyt samassa konser-nissa suunnittelijana asuin- ja liikeraken-tamisen suunnittelussa. RI Markus Laine on nimitetty rakennutta-jaksi/valvojaksi rakennuttamisen ja val-vonnan yksikköönTurkuun.

Autotuojat ryAutotekniikan dI Sami Peuranen on aloittanut Autotuojat ry:n tekni-senä asiantuntijana 17.10.2011. Hän siirtyi Autotuojien palvelukseen Lii-kenteen Turvallisuusvirasto TraFi:n yksikönpäällikön tehtävistä.

RI Tuomo Sibakov on nimitetty raken nut-tajaksi/valvojaksi rakennuttamisen ja val-vonnan yksikköön Turkuun.

Ilona Häkkinen

50 8/2011

Strategista liikenteen suunnittelua ja tutkimusta

Strafica OyPasilankatu 200240 Helsinki

www.strafica.fipuh. (09) 350 8120fax (09) 3508 1210

LAADUKASTA OSAAMISTA YHTEISTYÖKYKYISESTI

www.liidea.fi040 557 2888

LIIDEA OY

I N S I NÖÖR I T O I M I S T OLIIKENNEJÄRJESTELMÄLIIKENTEEN HALLINTA LIIKENNETURVALLISUUSJOUKKOLIIKENNELOGISTIIKKA PROJEKTINJOHTO

Liikennesuunnittelu, liikenteen hallinta

ja liikennejärjestelmän toimivuus

Upseerinkatu 1, Espoo www.trafi x.fi

Hallituskatu 36 A90100 Oulu

www.plaana.fi

TIE- JA KATUSUUNNITTELU

YMPÄRISTÖSUUNNITTELU

LIIKENNESUUNNITTELU

HANKINTAPALVELUT

ALUESUUNNITTELU

LIIKEHAKEMISTO

Opastamisen ja pysäköintiratkaisujenammattilainen - jo vuodesta 1972

Tuotteita liikenteen sujuvuuteenja turvallisuuteen:

- opasteet, liikennemerkit ja kilvet

- liikenteen ohjaus- ja sulkulaitteet, puomit

- aluekartat ja matkailijoiden opasteet

- tarrakirjaimet, -tekstit ja kuvat

- kiinnittimet, pystytyspylväät ja jalustat

- törmäysturvalliset Jerol-pylväät

- kadun kalusteet esim. penkit ja katokset

- pysäköintilippuautomaatit

Opastie 10, 62375 Ylihärmä - puh. 06 4822 200info@laatukilpi.fi - www.laatukilpi.fi

Laatua ja luotettavuutta, ammattitaidolla

Satakunnan Vankila

Kaikki liikenteenvaroitus- ja

turvalaitteetja kadun-kalusteet

ELPAC OYRobert Huberin tie 701510 Vantaap. 010 219 0700f. (09) 870 1201www.elpac.fi

www.swarco.fi

Älykkäät liikenteen ohjaus-ja valvontajärjestelmät

LIIKENNEMERKITLIIKENTEEN OHJAUS

KONSULTOINTIPALVELUJA

A-Insinööri ratkaisee visaisen pulmasi Kaikki infrastruktuurin ja ym-päristön rakentamisen asian-tuntemus tie- ja liikenne- sekä geosuunnittelusta kaavoituk-seen, kaupunkisuunnitteluun ja siltarakenteisiin.

www.a-insinoorit.fi

Suunnittelemme hyvää infrastruktuuria, ympäristöä ja yhdyskuntaa

FCG – Hyvän elämän tekijät

www.fcg.fi

8/2011 51

VAIKUTAMME VAHVASTI LIIKENTEEN TURVALLI-SUUTEEN JA TURVALLISEN LIIKKUMISKÄYTTÄYTYMISEN EDISTÄMISEEN.

www.ramboll.fi

IDEOISTA TOTEUTUKSEEN

www.wspgroup.fi

www.slo.fi

SLO:n tuotteistossa on etusija sähkötarvikkeilla, joiden valmistus tai käyttö säästää ympäristöä ja tukee kestävää kehitystä. Selke-ästi ympäristöystävälliset tuotteet nimeämme BlueWay-tuotteiksi, joiden valinnassa huomioitavat seikat ovat energian säästö, kierrä-tettävyys, pakkaustapa, valmistusmateriaalit ja tuotteen elinkaari. BlueWay-tuotteiden ansiosta asiakkaasi säästää energiaa sekä ympäristöä. Lisää BlueWay-tuotteista osoitteessa www.slo.fi

KONSULTOINTIPALVELUJA

www.poyry.fi

Maailmanlaajuista osaamista, yksilöllisiä ratkaisuja

Puh. 010 3311

Pohjoismaiden kattavin yhdyskuntatekniikan ohjelmistoratkaisu

www.vianova.fi

TIE- JA KATUVALAISTUSTA

LIIKEHAKEMISTO

Åkerlundinkatu 3, 33100 Tamperemyynti@fi nnpark.fi , www.fi nnpark.fi

Tekniikka

KATTAVAT RATKAISUT PYSÄKÖINNIN

HALLINTAAN JA KULUN OHJAUKSEEN

PYSÄKÖINTI-JÄRJESTELMIÄ

Pitkospuu I (PP1): 91 m2 + parvi 30 m2, takkatupa-tupakeittiö, 2 mh, 2 wc, sauna. Sopiva 7-10 hengelle.

Pitkospuu II (PP2): 53 m2 + parvi 10 m2, takkatupa-tupakeittiö, 1 mh, wc, sauna. Sopiva 3-6 hengelle.

Mökkien varustus: kaapeli-tv, radio/cd-soitin, mikroaaltouuni, astian- ja pyykinpesukone, keskuspölynimuri, tilava ja lämmin varasto, autopistok-keet. Pitkospuu I:ssä myös piirtoheitin ja valkokangas. Mökit ovat vuok-rattavissa yhdessä tai erikseen.

Aina on syytä lähteä Levin Pitkospuuhun! Varaa mökki kesä-, ruska- tai hiihtolomaksi. Jos haluat pelata golfia Pitkospuu-lomallasi, ota yhteys Jaakko Rahjaan, p. 020 786 1001.

Lomaile LevilläTieyhdistyksen mökilläSuomen Tieyhdistyksen paritalomökit Pitkospuu I ja II sijaitsevat Rakkavaaran alueella, valaistun ladun varrella. Matkaa Levikeskukseen 3,5 km ja rinteeseen 2,3 km.

Mökkejä vuokraa Levin Matkailu, p. (016) 639 3300, levin.matkailu@levi.fi, www.levi.fi.

Tieyhdistyksen jäsenet saavat majoitushinnasta 15 % alennuksen! Jäsenet: varatkaa mökki Suomen Tieyhdistyksen toimistosta, p. 020 786 1000.

PITKOSPUUN VUOKRAHINNAT 01.06.2011 ALKAEN

Kausi Viikot E/vko E/vkl pe-su E/vrk su-pe PP2 / PP1 PP2 / PP1 PP2 / PP1

A1 51-52, 8-15 840 / 1300

A2 45, 1, 7, 45 700 / 1100 350 / 550 170 / 275

B 2-6, 17-18, 35-38, 44, 46-50 570 / 860 255 / 380 130 / 190

C 19-34, 39-43 370 / 500 175 / 250 90 / 130