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INTRODUCCION

En el presente trabajo a desarrollar hablaremos de la selección dela ruta de una vía de comunicación, donde encontraremos las generalidades, su

terminología, selección de la ruta, los estudios de la ruta para el trazado de una carretera, donde también se harán las evaluaciones correspondientes a

las rutas y el estudio del trazado de carreteras.

El diseño geométrico de una carretera y sus pasos se irán desarrollando, para así poder entender el comportamiento y el funcionamiento en dicha obra

de ingeniería.

Ya que el diseño geométrico es la parte más importante de una construcción bien sea vía o carretera dándonos así ideas concretas que serán de mucha

ayuda.

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Selección de la ruta de una vía de comunicación:

Generalidades. Terminologías usadas en vías. Selección de la ruta. Estudios de las rutas para el trazado de una carretera. Evaluación de las rutas probables. Estudio del trazado de carretera.

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Generalidades:

El estudio de una vía de comunicación, cualquiera que sea su naturaleza terrestre, aérea o acuática, es un proceso complejo que solo se debe emprender tras una planificación del transporte a nivel regional, nacional o local, según el rango de la vía.En efectos, la decisión de construir una vía no es, generalmente, consecuencia de un deseo personal ni satisfacción de una necesidad aislada. Tal decisión ha de surgir como corolario de los propósitos de desarrollo del país, al cual solo se llega mediante un proceso minucioso de planificación.Es solamente después de definida la necesidad de construir una carretera para enlazar diversos puntos terrestres y fijadas sus características, cuando lo corresponde intervenir al Ingeniero Vial para realizar el estudio detallado y elaborar el proyecto.Su labor conlleva las siguientes fases:- Selección y evaluación de las rutas.- Estudios de los trazados alternos.- Evaluación de los trazados.- Elaboración del proyecto de la vía.

Es precisamente a estas etapas de estudio y proyecto de carreteras a lo que se refiere el contenido de este texto.

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Terminologías usadas en vías:

A

Abrasión:Desgaste mecánico de agregados y rocas resultantes de la fricción y/o impacto.

Abrasivo:Cualquiera roca, mineral u otra sustancia que debido a su superior dureza, tenacidad, consistencia u otra propiedad, es apropiado para mole, afilar, cortar, frotar u otro uso similar.

Absorción: Fluido que es retenido en cualquier material después de un cierto tiempo de exposición (suelo, rocas, madera, etc.).

Acantilado:Pendiente escarpada que retrocede o es erosionada por efecto de las olas marinas, corriente fluviales u otros elementos relativos a la interperie.

Acarreo:Transporte de materiales a diferentes distancias en el área de la obra.

Acceso:Ingreso y/o salida a una instalación u obra de infraestructura vial.

Accidente de trabajo:Lesión o muerte de trabajadores que se presenta de manera imprevista y súbita dentro del área de trabajo.

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Accidente de tránsito:Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o más vehículos en una vía pública o privada.

Acera:Parte de una vía urbana o de un puente destinada exclusivamente al tránsito de peatones. También se denomina vereda.

Aditivo:Productivo químico o mineral que modifica una o más propiedades de un material o mezclas de estas.

Aditivo acelerador de fragua:Producto funcional que acelera el tiempo de fragua del mortero y concreto portland.

Aditivo retardador de fragua:Producto funcional que retarda el tiempo de fragua del mortero y concreto portland.

Adoquín:Piedra labrada, concreto u otro material en forma de una prisma para uso en pavimentos.

Adoquinado:Tipo de pavimento cuya superficie de rodadura está formada por adoquines.

Afirmado:Capa compactada de material granular natural o procesado con gradación especifica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas. Funciona como superficie de rodadura en carreteras y trochas carrozables.

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Aglomerante:Material capaz de unir partículas de material inerte por efectos físicos o transformaciones químicas o ambas.

Agradacion:Crecimiento o elevación general y progresiva del perfil longitudinal del lecho de un cauce resultado dela deposición de sedimentos.

Agregados:Material granular de composición mineralógica como arena, grava, escoria, o roca triturada, usado para ser mezclado en diferentes tamaños.

Agregado angular:Agregados que poseen bordes bien definidos formados por la intersección de caras planas rugosas.

Agregado bien graduado:Agregado cuya gradación va desde el tamaño máximo hasta el de un relleno mineral y que se encuentra centrado a una curva granulométrica uso especificado.

Agregado de gradación abierta:Agregado que contiene poco o ningún relleno mineral, y donde los espacios de vacíos en el agregado compactado son relativamente grandes.

Agregado fino:Material proveniente dela desintegración natural o artificial de partículas cuya granulometría es determinada por las especificaciones técnicas correspondientes. Por lo general pasa la malla Nº 4 (4,75 mm) y contiene finos.

Agregado grueso:

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Material proveniente de la desintegración natural o artificial de partículas cuya granulometría es determinada por las especificaciones técnicas correspondientes. Por lo general es retenida en la malla Nº 4 (4,75mm).

Agregado reactivo:Material que contiene sustancias capaces de reaccionar químicamente con los productos de solución o hidratación del cemento portland en morteros y/o concretos bajo condiciones ordinarias de exposición, dando como resultado en algunos casos expansión perjudicial, rajaduras o manchado.

Agregado reciclado:Material graduado según especificaciones resultante de procesamiento de materiales de construcción recuperados y complementados con otros faltantes.

Aguas abajo:Curso de agua visto ene l sentido de la corriente.

Aguas arriba:Curo de agua visto en el sentido contrario a la corriente.

Agujas de gillmore:Instrumento que se utiliza para determinar los tiempos de fraguado del cemento hidráulico.

Ahuellamiento:Surcos o huellas que se presentan en la superficie de rodadura de una carretera pavimentada o no pavimentada y que son el resultado de la consolidación o movimiento lateral de los materiales por efectos del tránsito.

Aire incorporado:Burbujas microscópicas de aire intencionalmente incorporadas por un aditivo en morteros o concretos durante el mezclado, generalmente mediante el uso de un agente activo de superficie;

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típicamente burbujas entre 10 μm (0,01mm) y 1000 μm (1mm), de forma esférica o aproximadamente esférica.Alcantarilla:Elemento del sistema del drenaje superficial de una carretera, construido en forma transversal al eje o siguiendo la orientación del curso de agua; puede ser de madera, piedra, concreto, metálicas y otros. Por lo general se ubica en quebradas, cursos de agua y en zonas que se requiere para el alivio de cunetas.

Alteración de la capacidad vial e interferencia al tránsito:Son situaciones que pueden presentarse como consecuencias del uso de la infraestructura vial, ocasionando alteraciones en el flujo máximo vehicular, interferencias o congestión al tránsito.

Altitud:Altura o distancia vertical de un punto superficial del terreno respecto al nivel del mar. Generalmente se identifica con la sigla “msnm” (metros sobre el nivel del mar).

Altimetría:Conjunto de operaciones necesarias para definir y representar, numérica gráficamente, las cotas de puntos del terreno.

Altímetro:Instrumento que indica la diferencia de altitud entre el punto donde se encuentra localizado y un punto de referencia; habitualmente se utiliza para conocerla altura sobre el nivel del mar de un punto.

Alud:Gran masa de nieve, agua y piedras, que se desliza por la ladera de una montaña.

Aluvial:Suelo sedimentado a través del tiempo, que ha sido transportado en suspensión del agua y luego depositado.

Aluvional:

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Suelo transportado a través de aluviones o huaicos y luego depositado.Aluvión:Ver huaico.

Análisis costo beneficio:Metodología de evaluación de un proyecto de inversión pública (PIP) que consiste en identificar, cuantificar y valorar monetariamente los costos y beneficios generados por el PIP durante su vida útil con el objeto de emitir un juicio sobre la conveniencia de su ejecución en lugar de otra alternativa.

Análisis costo efectivo:Metodología de evaluación de un proyecto de inversión pública que consiste en comparar las intervenciones que producen similares beneficios esperados con el objeto deseleccionar la de menor costo dentro de los límites de una línea de corte. Se aplica en los casos en los que no es posible efectuar una cuantificación adecuada de los términos monetarios.

Análisis granulométrico o mecánico:Procedimiento para determinar la granulometría de un material o la determinación cuantitativa de la distribución de tamaños.

Angulo de reposo:El que se produce entre la horizontal y el talud máximo que el suelo asume a través de un proceso natural.

Aplicación asfáltica:Utilización del material asfaltico en sus distintas formas con o sin agregados.

Arcillas:Partículas finas con tamaño de grano menor a 2 μm (0,002mm) provenientes de la alteración física y química de rocas y minerales.

Área ambiental sensible:

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Aquella que puede sufrir daños graves severos (medio ambiente y/o cultural) y en muchos casos de manera irreversible como consecuencia de la construcción de la carretera. Dentro de estas áreas se encuentra los Parques Nacionales Forestales, Reservas y Resguardos Indígenas, Lagunas costeras, estuarios, y en general cualquier Unidad de Conservación establecida o propuesta, y que por su naturaleza de ecosistema fácilmente vulnerable o único puede sufrir un deterioro considerable.

Áreas de acceso restringido:Son aquellos tramos o partes de la carretera en donde la autoridad competente ha impuesto restricciones de acceso al tránsito y/o transporte para aislar externalidades negativas generadas por las actividades relacionadas con el transporte y tránsito. Dichas restricciones pueden ser aplicadas en forma permanente, temporal o periódica.

Área de trabajo:Superficie de terreno comprendida dentro de un perímetro donde se efectúa una obra y sus instalaciones complementarias tales como: almacenes, canteras, polvorines, accesos, depósitos de material excedente, plantas de producción de materiales, etc.

Arena: Partículas de roca que pasan la malla Nº4(4,75mm) y son retenidas por la malla Nº200.

Arena movediza (quicksand):Condición en la cual el agua fluye hacia arriba a través de un suelo con velocidad suficiente como para reducir significativamente su capacidad de soporte con un decrecimiento de su presión intergranular.

Arista exterior de la explanación:Es la intersección del talud del desmonte o terraplén con el terreno natural. Cuando el terreno natural circundante esta al mismo nivel

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que la carretera, la arista exterior de la explanación es el borde exterior de la cuneta.

Asentamiento:Desplazamiento vertical o hundimiento de cualquier elemento de la vía.

Asentamiento diferencial:Diferencia de nivel como consecuencia del desplazamiento vertical o hundimiento de cualquier elemento de la vía.

Asfáltenos:La fracción de hidrocarburo de alto peso molecular, en el asfalto, que es precipitada por medio de un solvente parafinico de nafta, usando una proporción especifica de solvente-asfalto.

Asfalto:Material cementante, de color marrón oscuro a negro, constituido principalmente por betunes de origen natural u obtenidos por refinación del petróleo. El asfalto se encuentra en proporciones variables en la mayoría del crudo de petróleo.

Asfalto de curado lento (sc):Asfalto diluido compuesto de cemento asfaltico y aceites de baja volatilidad.

Asfalto de curado medio (mc):Asfalto diluido compuesto de cemento asfaltico y un diluyente tipo kerosene de volatilidad media.

Asfalto de curado rápido (rc):Asfalto diluido compuesto de cemento asfaltico y un diluyente tipo nafta o gasolina de alta volatilidad.

Asfalto de imprimación:Asfalto fluido de baja viscosidad (muy liquido) que por aplicación penetra en una superficie no bituminosa.

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Asfalto diluido:Cemento asfaltico que ha sido licuado al mezclarlo con solventes de petróleo (también llamados diluyentes). De acuerdo con el tiempo de curado determinado por la naturaleza del diluyente utilizado, el asfalto diluido se clasifica en: RC, MC, SC. Los diluyentes se evaporan una vez expuestos a las condiciones atmosféricas, permitiendo así que el cemento asfaltico realice su función.

Asfalto emulsionado: Ver emulsión asfáltica.

Asfalto en película delgada:Asfalto sometido a proceso de calentamiento para determinar el efecto del calor y del aire sobre una película del mismo. El envejecimiento puede efectuarse en horno TFOT o RTFOT.

Asfalto modificado:Producto de la incorporación de un polímero u otro modificador en el asfalto para mejorar sus propiedades físicas y geológicas como la disminución de la susceptibilidad y a la humedad.

Autoclave:Aparato que se usa para determinar la expansión y contracción de los morteros de cemento sometidos a presión y temperatura determinadas.

Autopista de primera clase:Carretera de IMDA mayor 4000 veh/día, de calzadas separadas por medio de un separador central mínimo de 6m, cada una con dos o más carriles, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujos vehiculares continuos, sin pasos a nivel, con servicios auxiliares (mecánico y salud), berma lateral derecha de 3m o mas y berma lateral izquierda no menor de 1,20m, que

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permite velocidades de circulación mayor a 120 km/h para vehículos livianos.

Autopista de segunda clase (carretera dual):Carretera de IMDA mayor 4 000 veh/día, de calzadas por medio de un separador central que puede ser menor de 6m, cada una con dos o más carriles, que proporcionan flujos vehiculares continuos, berma lateral derecha menor de 3m y berma lateral izquierda no menor de 1,20 m, que permite velocidades de circulación hasta 120 km/h para vehículos livianos. Excepcionalmente puede tener pasos a nivel con rampas de acceso y salida concordante con la velocidad directriz y necesidades de seguridad vial de la carretera.

Autoridad competente:Entidad pública encargada de la administración y gestión de la infraestructura vial pública.

B

Bache:Depresión que se forma en la superficie de rodadura producto del desgaste originado por el tránsito vehicular y la desintegración localizada.

Bacheo: Actividad de mantenimiento rutinario que consiste en rellenar y compactar los baches o depresiones que pudieran presentarse en la superficie deRodadura.

Badén: Estructura construida con piedra y/o concreto para permitir el pasoVehicular sobre quebradas de flujo estacional o de flujos de agua menores. A su

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Vez, permiten el paso de agua, materiales y de otros elementos sobre la superficieDe rodadura.

Banco de grava: Material que se encuentra en depósitos naturales y usualmente mezclado en mayor o menor cantidad con material fino (arenas,Arcillas) que da lugar a bancos de gravas arcillosas, gravas arenosas.

Banco de los proyectos: Es un aplicativo informático que sirve para almacenar, actualizar, publicar y consultar información resumida y estandarizada de losProyectos de Inversión Pública (PIP) en su fase de pre inversión (fase anterior a laEjecución).

Banqueta: Obra de estabilización de taludes consistente en la construcción de una o más terrazas sucesivas en el talud. También se usa el término banqueta para construir una terraza en el talud aledaño a la carretera destinada a que seCumpla el requisito de la distancia mínima de visibilidad de parada del vehículo.

Barreno: Instrumento en forma de espiral, con un elemento helicoidal, para taladrar o hacer agujeros.

Barrera de seguridad vial: Sistema de contención de vehículos instaladosEn los márgenes o en el separador central de la carretera y en los bordes de losPuentes.

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Barrera o tranquera: Obstáculo colocado para desvió de tráfico vehicular.BASE: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superiorDe una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte deLa estructura de un pavimento.Base de triangulación: Distancia entre dos puntos permanentes, cuyaMedida sirve de base para definir una red de puntos de triangulación de apoyo topográfico.

Bench Mark (BM): Referencia topográfica de coordenada y altimetría de unPunto marcado en el terreno, destinado a servir como control de la elaboración y replanteo de los planos de un proyecto vial.

Berma:Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencia.

Bifurcación: División de una vía en ramales, uno de los cuales cuando menosSe aparta de la dirección primitiva.

Bitumen:Un tipo de sustancia cementante de color negro u oscuro (sólida, semisólida, o viscosa), natural o fabricada, compuesta principalmente de hidrocarburos de alto peso molecular, siendo típicos los asfaltos, las breas (o alquitranes), los betunes y las asfaltitas.

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Boloneria: Fragmento rocoso, usualmente redondeadas por el intemperismo o la abrasión, con una dimensión promedio de más de 12” (305mm)

Bombeo: Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado del eje de la plataforma de una carretera con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la vía.

Botadero: Lugar elegido para depositar desechos de forma tal que no afecte el medio ambiente.Buzamiento: Inclinación de una capa de terreno o filón.

Bypass: Ver paso a desnivel.

C

Cabezal de alcantarilla: Estructura terminal a la boca de entrada y salidaDe una alcantarilla, construida con la finalidad de encauzar y evitar la erosión del agua, así como ajustarse a la superficie del talud del terreno.

Cabezal para pilotos: Bloque de madera, rollo de mecate, o ambos, que seColocan sobre la cabeza del pilote con fines de protección, y sirven para amortigua y repartir el golpe del mazo de un martinete.

Caisson: Tipo de cimentación. Se utiliza cuando los suelos no son adecuados para cimentaciones superficiales, por ser blandos;

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frecuentemente se emplea para cimentar pilares de puentes en el cauce de los ríos. Su particularidad consiste enQue se va construyendo a medida que se va hundiendo en el terreno y su sección transversal puede ser redonda, cuadrada, rectangular o elíptica.

Caja colectora: Estructura que recoge las aguas de una cuneta paraEncauzar a una alcantarilla.

Calendario de avance de obra (CAO): Documento en el que consta la programación mensual valorizada para la ejecución de una obra.

Calicata:Excavación superficial que se realiza en un terreno, con la finalidad de permitir la observación de los estratos del suelo a diferentes profundidades y eventualmente obtener muestras generalmente disturbadas.

Caliza: Roca de origen sedimentario compuesta esencialmente de carbonato de calcio (calcita) proveniente de acumulación mecánica de fragmentos de este mineral, por precipitación química.

Calzada: Ver superficie de rodadura.

Cambio de estándar: Modificación de las características de una vía, ya sea en forma integral o progresiva para alcanzar niveles de servicio adecuados.

Camino: Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizados y no motorizados, peatones y animales, con excepción de las vías férreas.

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Camino de herradura: Vía terrestre para el tránsito de peatones y animales.

Canal: Es una zanja construida para recibir y encauzar medianas o pequeñas cantidades de agua provenientes del terreno natural o de otras obras de drenaje

Cantera:Deposito natural de material apropiado para ser utilizado en laConstrucción, rehabilitación, mejoramiento y/o mantenimiento de las carreteras.

Canto rodado: Fragmento de roca que al ser transportado a lo largo del tiempoPor el flujo de agua ha adquirido formas no angulares y superficie lisa.

Capa asfáltica de fricción de gradación abierta: Una capa superficial de pavimento que consiste de una mezcla de planta con muchos vacíos, y que permite el drenaje rápido de aguas de lluvia a través de la capa y hacia la berma. La mezcla se caracteriza por un alto porcentaje de agregado grueso de un solo tamaño. Este tipo de capa evita el hidroplaneo, y proporciona una superficie resistente al desgaste.

Capa asfáltica nivelante: Una capa (mezcla de asfalto y agregado) de espesor variable usada para eliminar irregularidades en el contorno de una superficie existente, antes de un tratamiento o de una construcción.

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Capacidad de carga del terreno: Es la resistencia admisible del suelo de cimentación considerando factores de seguridad apropiados al análisis que se efectúa.

Capacidad de carga ultima del terreno: Es la presión requerida para producir la falla del terreno, sin considerar factores de seguridad.

Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menosDos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Carretera afirmada: Carretera cuya superficie de rodadura está constituida por una o más capas de AFIRMADO.

Carretera no pavimentada:Carretera cuya superficie de rodadura está conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.

Carretera pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura está conformada por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Portland (rígida).

Carretera sin afirmar:Carretera a nivel de subrasante ó aquella donde la superficie de rodadura ha perdido el AFIRMADO.

Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.

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Carril adicional para circulación lenta: Carril adicional situado a la derecha de los principales, que permite desviarse a los vehículos que circulan con menor velocidad para permitir el adelantamiento de vehículos más rápidos.

Carril de cambio de velocidad: Carril destinado a incrementar o reducir la velocidad, desde los elementos de un acceso a la de la calzada principal de laCarretera, o viceversa.

Cauce: Lecho de ríos, quebradas y arroyos. CBR (California Bearing Ratio): Valor relativo de soporte de un suelo o material, que se mide por la penetración de una fuerza dentro de una masa de suelo.

Cemento asfaltico: Un asfalto con flujo o sin flujo, especialmente preparado en cuanto a calidad o consistencia para ser usado directamente en la construcción de pavimentos asfálticos.

Cemento portland: Es un producto obtenido por la pulverización del Clinker portland con la adición eventual de yeso natural.

Cemento portland tipos: a) Tipo I: Para usos generales en la construcción, donde no se requiere tenga propiedades especiales; b) Tipo II: Para uso general y donde se requiere resistencia moderada a la acción de los sulfatos y un moderado calor de hidratación; c) Tipo III:

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Para uso en obras donde se requiera una alta resistencia inicial; d) Tipo IV: Para uso en obras donde se requiere un bajo calor de hidratación; e) Tipo V: Para uso en obras donde se requiere una alta resistencia aLos sulfatos.

Centro de consumo: Lugar donde se comercializan bienes y servicios.

Centro de producción: Lugar de origen de un producto.

Certificado de control de calidad: Documento que permite conocer los resultados de ensayos de laboratorio o de campo, durante el proceso constructivo de una carretera.

Chancado (Triturado): La porción total sin tamizar que resulta de un trituradorDe piedra.

Cimentación: Parte de una estructura que transmite cargas al terreno deFundación.

Clasificador de rutas:Documento oficial del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), clasificadas en Red Vial Nacional, Red Vial Departamental oRegional y Red Vial Vecinal o Rural. Incluye las carreteras existentes y en proyecto, el Código de Ruta y su definición según puntos o lugares principales que conecta.

Clotoide: Es una curva plana del tipo espiral que se utiliza como curva de transición en el diseño geométrico de vías.

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Código de ruta: Identificación simplificada de una vía del Sistema Nacional deCarreteras (SINAC).

Cohesión:La resistencia al corte de un suelo, a una tensión normal.

Colmatación: Acumulación de material o de residuos sólidos que afecta la capacidad hidráulica de las estructuras de drenaje de la carretera.

Coloidales (partículas): Tamaño tan pequeños que ejercen una actividad superficial apreciable sobre las propiedades del agregado.

Compactación: Proceso manual o mecánico que tiende a reducir el volumenTotal de vacíos de suelos, mezclas bituminosas, morteros y concretos frescos de cemento Portland.

Concedente:El que otorga en concesión la ejecución y explotación de determinadas obras de infraestructura o la prestación de determinados servicios por un plazo establecido.

Concesión: Otorgamiento de la ejecución y explotación de determinadas obras de infraestructura o la prestación de determinados servicios por un plazo establecido.

Concesionario:El que suscribe el Contrato de Concesión con el Concedente.

Concreto:

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Mezcla de material aglomerante y agregados fino y grueso. En algunos casos se agrega aditivos para proporcionarle cualidades que no poseen y en otros para mejorar los que poseen.

Concreto asfaltico: Mezcla procesada, compuesta por agregados gruesosY finos, material bituminoso y de ser el caso aditivos de acuerdo a diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de base o de rodadura y forma parte de la estructura del pavimento.

Concreto ciclópeo: Concreto Portland al que se adiciona piedra grande o mediana en porcentajes según diseño. Por lo general se utiliza en estructuras de gran volumen.Concreto portland: Mezcla de material aglomerante (cemento Portland y agua) y agregados fino y grueso. Pueden contener aditivos para darle cualidades de que carecen o para mejorar las que poseen.

Concreto pre-mezclado: Concreto dosificado en planta y transportado a obra por camiones mezcladores o agitadores. Concurso público:Proceso de selección que se convoca para la contratación de servicios de toda naturaleza, incluyendo consultorías y arrendamientos.

Confluencia: Tramo en que convergen flujos de tráfico similares o cursos de agua.

Conglomerado: Roca sedimentaria clástica, compuesta de cantos rodados cementados en una matriz fina que puede ser calcárea o silicosa.

Cono de abrams:

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Molde con forma de cono trunco constituido de un metal no atacable por la pasta de cemento, que se usa para medir la consistencia de la mezcla de concreto fresco. Se conoce también como cono de asentamiento o SLUMP.

Conservación vial: Ver mantenimiento vial.

Consolidación: Reducción gradual en volumen de un suelo, como resultado de un incremento de las tensiones de compresión. Puede haber: i) Consolidación Inicial (comprensión inicial), ii) Consolidación Primaria, iii) Consolidación Secundaria.

Construcción: Ejecución de obras de una vía nueva con características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción vigentes.

Contenido de humedad optima: Es el contenido de humedad al cual un suelo o material granular al ser compactado utilizando un esfuerzo especificado proporciona una máxima densidad seca. El esfuerzo puede ser estándar ó modificado.

Contenido de humedad: Volumen de agua de un material determinado bajo ciertas condiciones y expresado como porcentaje de la masa del elemento húmedo, es decir, la masa original incluyendo la sustancia seca y cualquier humedad presente.

Contracción:Esfuerzo volumétrico asociado con un decrecimiento en sus dimensiones.

Contratista:

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Proveedor que celebra contrato con Entidad Licitante o Contratante.

Contrato de concesión: Instrumento jurídico de derecho público que se establece entre el concedente y el concesionario, otorgando la ejecución y explotación de determinadas obras de infraestructura o la prestación de servicios por un plazo establecido.

Control de calidad: Pruebas técnicas para comprobar la correcta ejecución de las diferentes etapas o fases de un trabajo con relación a las especificaciones técnicas o requisitos específicos establecidos.

Coordenadas de referencia: Referencias ortogonales Norte-Sur adoptadas para elaborar los planos de topografía y de diseño del proyecto.

Corredor vial: Conjunto de dos o más rutas continúas que se conforman con una finalidad específica.

Corrosión: Destrucción paulatina de las estructuras metálicas por acción de agentes externos.

Corte (directo): Ensayo según el cual un suelo sometido a una carga normal falla al moverse una sección con respecto a otra.

Corte a media ladera:Sección transversal de la carretera que se desarrolla en zona de corte abierto o combinada con el terraplén.

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CORTE CERRADO: Sección transversal de la carretera que se desarrolla en zona de corte.

COTA: Altura de un punto sobre un plano horizontal de referencia.

COTA DE RASANTE: Valor numérico de un punto topográfico que representa el nivel terminado o rasante referido a un BENCH MARK (BM).

COTA DE TERRENO: Valor numérico de un punto topográfico del terreno referido a un BENCH MARK (BM).

CRUCE DESNIVEL: A Ver PASO A DESNIVEL

CUADERNO DE OBRA: Documento que, debidamente foliado, se abre al inicio de toda obra y en el que el Inspector o Supervisor y el residente de obra anotan las ocurrencias, órdenes, consultas y las respuestas a las consultas.

CUARTEADORES MECÁNICOS: Aparatos diseñados para dividir la muestra original en partes representativas y reducir su tamaño a cantidades apropiadas para los ensayos.

CUARTEO: Procedimiento de reducción del tamaño de una muestra.

CUBICACIÓN: Medición de los volúmenes de movimiento de tierras (excavaciones, terraplenes o rellenos).

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CUNETA DE CORONACIÓN: Cuneta construida en la parte alta de una ladera, para alejar las aguas que pudieran llegar a la carretera.

CUNETAS: Canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento.

CURADO DE CONCRETO: Proceso que consiste en controlar las condiciones ambientales (especialmente temperatura y humedad) durante el fraguado y/o endurecimiento del concreto o mortero.

CURVA COMPUESTA: Dos o más arcos concurrentes de radios diferentes y curvatura de igual sentido, con o sin interposición de curva de transición.

CURVA DE COMPACTACIÓN (curva de Proctor): Representación gráfica que relaciona el peso unitario seco (densidad) y el contenido de agua del suelo para un determinado esfuerzo de compactación.

CURVA DE NIVEL: Línea definida por la intersección del terreno con un plano horizontal estableciéndose una cota determinada, la curva de nivel une puntos de igual cota.

CURVA DE TRANSICIÓN: Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva circular, o entre dos circulares de radio diferente.

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CURVA GRANULOMÉTRICA: Representación gráfica de la granulometría y proporciona una visión objetiva de la distribución de tamaños del agregado. Se obtiene llevando en abscisas los logaritmos de las aberturas de los tamices y en las ordenadas los porcentajes que pasan o sus complementos a 100, que son los retenidos acumulados.

CURVA HORIZONTAL: Curva circular que une los tramos rectos de una carretera en el plano horizontal.

CURVA HORIZONTAL DE TRANSICIÓN: Trazo de una línea curva de radio variable en planta, que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva circular o entre dos curvas circulares de radio diferente.

CURVA VERTICAL: Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente pendiente. D

DEGRADACIÓN: Descenso general y progresivo del perfil longitudinal del lecho de un cauce como resultado de la erosión a largo plazo.

DEFENSA RIBEREÑA: Estructura construida para proteger las obras de infraestructura de las crecidas de los ríos.

DEMULSIBILIDAD (emulsiones): Procedimiento para el ensayo de estabilidad de las emulsiones asfálticas anicónicas y catiónicas de rotura rápida.

DENSIDAD:

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Relación entre la masa y el volumen de un cuerpo.

DENSIDAD EN EL SITIO: Procedimiento para determinar el peso unitario de los suelos en el terreno.

DERECHO DE VÍA: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante resolución del titular de la autoridad competente respectiva.

DERRUMBE: Desprendimiento y precipitación de masas de tierra y piedra, obstaculizando el libre tránsito de vehículos por la carretera.

DESBROCE: Acción de cortar y eliminar todo arbusto, hierba, maleza, vegetación que crezca en los costados de la carretera y que impida su visibilidad.

DESINTEGRACIÓN: Separación progresiva de partículas de agregado en el pavimento, desde la superficie hacia abajo o desde los bordes hacia el interior. La desintegración puede ser causada por falta de compactación, construcción de una capa muy delgada en periodos fríos, agregado sucio o desintegrable, muy poco asfalto en la mezcla, o sobrecalentamiento de la mezcla asfáltica.

DESQUINCHE: Acción de eliminar toda piedra, roca o material ubicado en el talud que presente signos de inestabilidad, evitando la caída de dichos elementos hacia las cunetas o superficie de rodadura.

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DESTILACIÓN (de emulsiones): Procedimiento de separación del residuo, aceite destilado. También hay de asfaltos líquidos.

DIAGRAMA DE MASAS: Metodología de cómputo de transporte de materiales provenientes de movimiento de tierras que se utilizan para optimizar la inversión en costo de transporte. DIAGRAMAS VIALES: Documentos oficiales que grafican, de modo simple, el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) dentro de la demarcación política de cada departamento, identificando y diferenciando las vías según la clasificación delSINAC, con indicación de características generales de superficie de rodadura, principales puentes, accidentes topográficos importantes (abras, ríos, etc.); así como, centros poblados y otros puntos de referencia por los que discurren las vías.

DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO: Señales, marcas, semáforos y dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad.

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO: Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. En el caso más general es la suma de las distancias recorridas durante la maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de reincorporación a su carril delante del vehículo adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto.

DISTANCIA DE CRUCE:

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Longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de un vehículo que pretende atravesar dicha carretera (vía preferencial).

DISTANCIA DE PARADA: Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.

DISTANCIA DE TRANSPORTE: Distancia pagada de transporte de materiales para una obra, que se computa desde los bancos, canteras o donde termina la distancia libre de transporte (explanaciones), hasta el lugar de su utilización.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO: Distancia mínima de visibilidad necesaria para que en condiciones de seguridad un vehículo pueda adelantar a otro.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE: Distancia mínima de visibilidad a lo largo de una carretera en ambas direcciones, que requiere observar el conductor de que pretende atravesar una carretera.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: Distancia mínima que necesita ver el conductor de un vehículo, delante de su vehículo, para detenerlo al observar un obstáculo ubicado en su carril, para evitar impactarlo.

DISTANCIA LIBRE DE TRANSPORTE: Distancia máxima a la que es transportado un material de explanaciones sin pago de distancia de acarreo.

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DOBLAMIENTO: Ensayo de productos metálicos.

DOCUMENTOS TÉCNICOS REFERENCIALES: Estudios y documentación técnica que se encuentra disponible para los participantes de un proceso en particular.

DOSIFICACIÓN DEL CONCRETO: Proceso de medición por peso o por volumen de los ingredientes y su introducción en la mezcladora para una cantidad de concreto y mortero.

DUCTILIDAD: Propiedad de una sustancia de ser estirada o estrechada en forma delgada. Aun cuando la ductilidad se considera como una característica importante del cemento asfáltico en muchas de sus aplicaciones, la presencia o ausencia de ductilidad es generalmente considerada más importante que el mismo grado de ductilidad.

DURABILIDAD: Propiedad de un material o mezcla para resistir desintegración por efectos mecánicos, ambientales o de tráfico.DURABILIDAD DEL CONCRETO ASFÁLTICO: Propiedad de una mezcla asfáltica de pavimentación para resistir desintegración por efectos ambientales o de tráfico. Los efectos ambientales incluyen cambios en las características del asfalto, tales como oxidación y/o volatilización y en el agregado debido a la acción del agua, incluyendo congelamiento y deshielo.

DUREZA: Resistencia superficial que presentan los materiales a ser rayados.

E

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ECUACIÓN DE EMPALME: Expresión algebraica usada para corregir la progresiva en una sección específica de una vía, como resultado de variantes o cambios de progresivas.

EJE DE LA CARRETERA: Línea longitudinal que define el trazado en planta, el mismo que está ubicado en el eje de simetría de la calzada. Para el caso de autopistas y carreteras duales el eje se ubica en el centro del separador central.

EJES LONGITUDINALES DEL SINAC: Carreteras que recorren longitudinalmente al país, uniendo el territorio nacional desde la frontera norte hasta la frontera sur.

EJES TRANSVERSALES DEL SINAC: Carreteras transversales o de penetración, que básicamente unen la costa con el interior del país.

ELASTICIDAD: Propiedad de un material que hace que retorne a su forma original después que la fuerza aplicada se mueve o cesa.

ELEMENTOS VIALES: Conjunto de componentes físicos de la vía, tales como superficie de rodadura, bermas, cunetas, obras de drenaje, elementos de seguridad vial.

EMERGENCIA VIAL: Daño imprevisto que experimenta la vía por causa de las fuerzas de la naturaleza o de la intervención humana, y que obstaculiza o impide la circulación de los usuarios de la vía.

EMPALME:

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Conexión de una carretera con otras, acondicionada para el tránsito vehicular.

EMULSIFICANTE: Sustancia que modifica la tensión superficial de gotas microscópicas (coloidales).

EMULSIÓN ASFÁLTICA: Una emulsión de cemento asfáltico y agua que contiene una pequeña cantidad de agente emulsivo.

EMULSIÓN SELLANTE: Mezcla semifluida de una emulsión asfáltica y un árido fino.

ENCAUZAMIENTO: Acción de dirigir una corriente de agua hacia un cauce determinado.

ENCALAMINADO: Ondulaciones u hondas en la superficie de rodadura de una vía, producto de un tipo de movimiento plástico en sentido longitudinal.

ENCOFRADO: Apoyos temporales para mantener el concreto fresco en el lugar hasta que se endurezca en tal grado que se pueda auto soportar (cuando la estructura es capaz de soportar sus cargas muertas).ENROCADO: Colocación de piedras grandes en forma ordenada para fundación de cimentación o protección de taludes.

ENSANCHE DE PLATAFORMA: Obra de una carretera que amplía su sección transversal, utilizando parte de la plataforma existente.

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ENSAYO DE COMPRESIÓN: Ensayo para determinar la resistencia de un material o su deformación ante un esfuerzo de compresión.

ENSAYO DE LA MANCHA (Oliensis): Procedimiento que permite comprobar si un asfalto ha sufrido un recalentamiento en su proceso de obtención.

ENSAYO DE PENETRACIÓN (Sonda de Windsor): Medidor de dureza. El aparato consiste en una pistola activada por pólvora que clava una sonda de aleación dentro del concreto. Se mide la longitud expuesta de la sonda y se la relaciona con una tabla de calibración para obtener la resistencia a compresión del concreto.

ENSAYO MARSHALL: Procedimiento para obtener el contenido de asfalto y diferentes parámetros de calidad de una mezcla bituminosa.

ENSAYO NORMALIZADO PARA TERRONES DE ARCILLA Y PARTÍCULAS DESMENUZABLES EN LOS AGREGADOS: Procedimiento para determinar el contenido de terrones de arcilla y partículas desmenuzables en agregados que se emplearán en la elaboración de concretos y morteros.

ENSAYO SPT (Standard Penetration Test): Medida de la resistencia de un suelo al ser hincado en el terreno, un muestreador ó instrumento.

EQUIVALENTE DE ARENA: Proporción relativa del contenido de polvo fino nocivo (sucio) o material arcilloso en los suelos ó agregados finos.

EROSIÓN:

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Desgaste producido por el agua en la superficie de rodadura o en otros elementos de la carretera.

ESCLERÓMETRO (Martillo de rebote Schmidt): Medidor de dureza de la superficie que proporciona un medio rápido y sencillo para verificar la uniformidad del concreto. Mide el rebote de un émbolo cargado con un resorte después de golpear una superficie lisa de concreto.

ESCORIA DE ALTO HORNO: Producto no metálico, compuesto esencialmente por silicatos y aluminio-silicatos de cal y otras bases, que se obtiene simultáneamente, en un alto horno, con la producción del hierro.

ESCORRENTÍA: Agua de lluvia que discurre por la superficie del terreno.

ESPECIFICACIONES ESPECIALES: Adiciones, revisiones y complementos a las Especificaciones Generales, que se generan para una obra específica individual y son aplicables solo a ella. El Proyectista es el autor y responsable de la emisión de estas Especificaciones Especiales.

ESPECIFICACIONES GENERALES: Definen las diferentes partidas susceptibles a considerar en un proyecto de infraestructura vial, incluyendo aspectos tales como descripción de las actividades, procedimientos o métodos de construcción, recursos de personal, equipo y materiales a emplear, requisitos técnicos, control de calidad, métodos de medición y forma de pago.

ESTABILIDAD:

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Propiedad de una mezcla asfáltica de pavimentación de resistir deformación bajo las cargas impuestas. La estabilidad es una función de la cohesión y la fricción interna del material.

ESTABILIDAD BAJO AGUA: Capacidad del suelo de conservar sus propiedades volumétricas y/o de soporte bajo condición de inmersión en agua.

ESTABILIZACIÓN DE SUELOS: Mejoramiento de las propiedades físicas de un suelo a través de procedimientos mecánicos e incorporación de productos químicos, naturales o sintéticos. Tales estabilizaciones, por lo general se realizan en las superficies de rodadura o capas inferiores de la carretera, y son conocidas como suelo cemento, suelo cal y otros diversos.

ESTACA: Elemento de madera, metal u otro con punta en un extremo, que se hinca en el terreno para marcar un punto.

ESTACADO: Puntos señalados en el terreno mediante estacas que indican posiciones.

ESTACIÓN: Punto del terreno en el cual se ubica el aparato topográfico para efectuar la medición correspondiente.

ESTACIÓN TOTAL: Instrumentos topográficos que combinan un teodolito electrónico y un medidor electrónico de distancias con su correspondiente microprocesador.

ESTADÍA: Medición indirecta de distancia.

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ESTADO LÍMITE: Condición más allá de la cual el puente o elemento estructural deja de satisfacer los requisitos para los cuales fue diseñado.

ESTIAJE: Nivel más bajo de las aguas de un río en un período determinado.ESTRATO TÍPICO: Estrato de suelo con características tales que puede ser representativo de otros iguales o similares en un terreno dado.

ESTRIBOS: Apoyos extremos de un puente, que tienen por finalidad principal soportar la superestructura, transmitir las cargas al terreno y sostener el relleno de los accesos.

ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA: Documento técnico que forma parte del estudio definitivo y contiene como mínimo lo siguiente: tráfico; topografía; suelos; canteras y fuentes de agua; hidrología y drenaje; geología y geotecnia.

ESTUDIO DEFINITIVO: Documento Técnico donde se establecen los detalles de diseño de ingeniería de los elementos que constituyen el proyecto vial y que contiene como mínimo lo siguiente: i) Resumen ejecutivo, ii) Memoria descriptiva, iii) Metrados, iv) Análisis de precios unitarios, v) Presupuesto, vi) Formulas polinómicas (según corresponda), vii) Cronogramas, viii)Especificaciones Técnicas, ix) Estudios básicos, x) Diseños, xi) Plan de mantenimiento, xii) Impacto Ambiental, xiii) Planos.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD: Documento técnico que contiene el diseño preliminar del proyecto con la finalidad de obtener la valoración de los beneficiosY costos de la alternativa seleccionada.

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ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA): Documento técnico que contiene el plan de manejo socio-ambiental de los proyectos de infraestructura vial según su grado de riesgo, para las diferentes fases de estudios, ejecución de obras, mantenimiento y operación, incluyendo los sistemas de supervisión y control en concordancia con los dispositivos legales sobre la materia. Además incluye las normas, guías y procedimientos relativos al Reasentamiento Involuntario y temas relacionados con el desarrollo de pueblos indígenas y arqueología del área de trabajo.

ESTUDIO DE PERFIL: Documento técnico que comprende la estimación inicial tanto de aspectos técnicos como de beneficios y costos de un conjunto de alternativas.

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD: Documento técnico que comprende el análisis preliminar de diferentes alternativas, con el objeto de seleccionar la más conveniente en función del costo y beneficio del proyecto.

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN: Documento técnico que se realiza con la finalidad de obtener la declaración de viabilidad de un proyecto de inversión pública, comprendiendo etapas a nivel de perfil, pre factibilidad y factibilidad.

ESTUDIO DE INVERSIÓN: Documento técnico a nivel de ejecución de obra de un proyecto de inversión pública.

ESTUDIO DE SUELOS: Documento técnico que engloba el conjunto de exploraciones e investigaciones de campo, ensayos de laboratorio y análisis de

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gabinete que tiene por objeto estudiar el comportamiento de los suelos y sus respuestas ante las solicitaciones de carga.

EXPEDIENTE DE CONTRATACIÓN: Conjunto de documentos en el que aparecen todas las actuaciones referidas a una determinada adquisición o contratación, desde la decisión de adquirir o contratar hasta la culminación del contrato, incluyendo la información previa referida a las características técnicas, valor referencial, la disponibilidad presupuestal y su fuente de financiamiento.

EXPEDIENTE TÉCNICO DE OBRA: Conjunto de documentos que comprende: memoria descriptiva, especificaciones técnicas, planos de ejecución de obra, Metrados, presupuesto, valor referencial, análisis de precios, calendario de avance, fórmulas polinómicas y, si el caso lo requiere, estudio de suelos, estudio geológico, de impacto ambiental u otros complementarios.

EXPLANACIÓN: Movimiento de tierra para obtener la plataforma de la carretera (calzada o superficie de rodadura, bermas y cunetas).

EXTERNALIDAD NEGATIVA: Influencia negativa, medida en costos sobre la sociedad, generada por las funciones de transporte y tránsito.

EXUDACIÓN DEL ASFALTO: Flujo de asfalto hacia arriba en un pavimento asfáltico, resultando en una película de asfalto sobre la superficie.F

FARALLÓN: Roca alta y aislada que sobresale en el mar o en tierra firme.

FASES DE LOS PROYECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA: Pre inversión, Inversión y Pos inversión.

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FATIGA: Reducción gradual de la resistencia de un material debido a solicitaciones repetidas.

FILLER: Material proveniente por lo general de la caliza pulverizada, polvos de roca, cal hidratada, cemento Portland, y ciertos depósitos naturales de material fino, empleado en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente como relleno de vacíos, espesante de la mezcla ó como mejorador de adherencia.

FINOS: Porción del agregado fino o suelo que pasa la malla Nº 200 (0,074mm).

FISURA: Fractura fina, de varios orígenes, con un ancho igual o menor a 3 milímetros.

FLEXIBILIDAD: Propiedad de un pavimento asfáltico para ajustarse a asentamientos en la fundación. Generalmente, un alto contenido de asfalto mejora la flexibilidad de una mezcla.

FLUIDEZ DE MORTEROS (En la mesa de flujo): Se utiliza en morteros, según el ensayo MTC E617.

FLUJO DE TRÁNSITO: Movimiento de vehículos que se desplazan por una sección dada de una vía, en un tiempo determinado.

FRAGUADO:

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Proceso de una mezcla de concreto o mortero para alcanzar progresivamente la resistencia de diseño.

G

GÁLIBO: Distancia libre entre el fondo de la superestructura del puente y el nivel de aguas máximas del río.

GAVIONES: Tipo de muro de diversos usos conformado por lo general de malla metálicas rellenadas por material pétreo según diseño.

GEODINÁMICA EXTERNA: Conjunto de factores geológicos de carácter dinámico, que actúan sobre el terreno materia del estudio geológico y geotécnico.

GEOTEXTIL: Material de construcción sintético u orgánico que existe en grandes variedades y tienen una amplia gama de aplicaciones en obras viales.

GPS (SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL): Es un instrumento de medición tridimensional utilizada en topografía para establecer puntos de control mediante coordenadas así como para definir posiciones exactas en cualquier lugar del mundo durante las 24 horas del día.

GRADIENTE: Ver PENDIENTE DE LA CARRETERA.

GRADOS DE PENETRACIÓN:

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Sistema de Clasificación de los cementos asfálticos basado en la penetración a una temperatura de 25ºC. Existen grados patrones de clasificación tales: 40-50, 60-70, 85-100, 120-150 y 200-300.

GRADOS DE VISCOSIDAD: Sistema de clasificación de cementos asfálticos basado en rangos de viscosidad a una temperatura de 60ºC (140ºF). Usualmente también se especifica una viscosidad mínima a 135ºC (275ºF). El propósito es de establecer valores límites de consistencia a estas dos temperaturas. Los 60ºC (140ºF) se aproximan a la máxima temperatura de servicio de la superficie del pavimento asfáltico. Los 135ºC (275ºF) se aproximan a la temperatura de mezclado y colocación de pavimentos de mezclas en caliente. Existen cinco grados de cemento asfáltico basado en la viscosidad del asfalto original a 60ºC (140ºF).

GRANULOMETRÍA: Representa la distribución de los tamaños que posee el agregado mediante el tamizado según especificaciones técnicas.

GRAVA: Agregado grueso, obtenido mediante proceso natural o artificial de los materiales pétreos.

GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL SUELO:

Determina el Peso Específico de un suelo con el Picnómetro, siendo la relación entre el peso en el aire de un cierto volumen de sólidos a una temperatura dada.

GRIETA: Fractura, de variados orígenes, con un ancho mayor a 3 milímetros, pudiendo ser en forma transversal o longitudinal al eje de la vía.

GUARDAVÍA:

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Ver BARRERA DE SEGURIDAD VIAL.

H

HDM: Modelo de transportes del Banco Mundial para la evaluación técnica y económica de inversiones y mantenimiento de carreteras.

HIDRATACIÓN: Formación de un compuesto por combinación de agua en otras sustancias.

HIDRÓMETRO: Instrumento de laboratorio que permite determinar el porcentajeDe partículas de suelo dispersado que permanecen en suspensión en un determinado tiempo.

HITOS KILOMÉTRICOS O DE KILOMETRAJE: Elementos de diversos materiales que sirven únicamente para indicar la progresiva de la carretera. Generalmente se ubican cada 1 000 m.

HORIZONTE (suelo): Una de las capas de un perfil de suelos.

HUAICO: Gran masa de material compuesta de suelos, rocas, vegetaciones,etc. movilizadas abruptamente de las partes altas debido a diversos fenómenos naturales. Esta masa así movilizada, en su recorrido, adquiere la consistencia de un lodo aluviónico pesado y destructor que, al llegar a un río próximo se disipa. Este fenómeno, en términos internacionales corresponde a la definición de flujo aluviónico o simplemente aluvión, siendo una característica típica de ciertas rocas blandas (arcillas, margas) o de ciertas rocas duras con un alto grado de alteración.

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I

IMPACTO AMBIENTAL: Alteración o modificación del medio ambiente ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza, que incluye los impacto socio ambientales.

IMPERMEABILIDAD: Capacidad de un pavimento asfáltico de resistir el paso de aire y agua dentro o a través del mismo.

IMPRIMACIÓN: Aplicación de un material bituminoso, de baja viscosidad, para recubrir y aglutinar las partículas minerales, previamente a la colocación de una capa de mezcla asfáltica.

IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA: Ver IMPRIMACIÓN

IMPRIMACIÓN REFORZADA: Imprimación de una o más capas con inclusión de agregado fino (arena).

ÍNDICE DE FORMA (agregados): Permite medir las características de forma y textura.

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA): Volumen promedio del tránsito de vehículos en ambos sentidos durante 24 horas de una muestra vehicular (conteo vehicular), para un período anual.

INERTE: Que no participa en alguna forma en una reacción química.

INESTABILIDAD:

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Pérdida de resistencia a las fuerzas que tienden a ocasionar movimiento o distorsión de una estructura del pavimento.

INFLAMACIÓN (Punto de): Temperatura a la cual los vapores de un material bituminoso producen ignición (inflamación) al contacto directo con una llama.Puede hacerse con la copa abierta TAG.

INFRAESTRUCTURA VIAL DE CARRETERAS: Toda carretera que conforma o no el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).

INFRAESTRUCTURA VIAL PÚBLICA: Todo camino, arteria, calle o vía férrea, incluidas sus obras complementarias, de carácter rural o urbano de dominio y uso público.

INTEMPERISMO: Efectos producidos por la intemperie (a cielo descubierto, sin techo).

INTERCAMBIO VIAL: Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todo los movimientos posibles de cambio de dirección de una carretera a otra sin interrupciones del tráfico vehicular.

INTERSECCIÓN: Caso en que dos o más vías se interceptan a nivel o desnivel.INVENTARIO VIAL: Registro ordenado, sistemático y actualizado de todas las carreteras existentes, especificando su ubicación, características físicas y estado operativo.

IRI: Sigla que corresponde al Índice de Rugosidad Internacional.

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ITINERARIO: Dirección y descripción de una carretera con indicación de sus puntos notables.

J

JERARQUIZACIÓN VIAL: Ordenamiento de las carreteras que conforman elSistema Nacional de Carreteras (SINAC) en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas en tres redes viales (Red Vial Nacional, Red Vial Departamental oRegional y Red Vial Vecinal o Rural), sobre la base de su funcionalidad e importancia.

JUNTA: Separación establecida entre dos partes contiguas de una obra, para permitir su expansión o retracción por causa de las temperaturas ambientes.

L

LADERA: Terreno de mediana o fuerte inclinación donde se asienta la carretera.

LECHO: Curso de un río o quebrada por donde corren las aguas en crecientes y estiajes.

LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO:

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Conjunto de operaciones de medidas efectuadas en el terreno para obtener los elementos necesarios y elaborar su representación gráfica.

LICITACIÓN PÚBLICA: Proceso de selección que se convoca para la contratación de obras y adquisición de bienes y suministros.

LÍMITE LÍQUIDO: Contenido de agua del suelo entre el estado plástico y el líquido de un suelo.

LÍMITE PLÁSTICO: Contenido de agua de un suelo entre el estado plástico y el semi-sólido.

LIMOS: Partículas de roca o minerales cuyas dimensiones están entre 0,02 y 0,002 mm.

LÍNEA DE GRADIENTE: Procedimiento de trazado directo de una poligonal estacada en el campo, como eje preliminar con cotas que configuran una pendiente constante, hasta alcanzar un punto referencial de destino en un trazo nuevo.

LICUEFACCIÓN: Proceso de transformación del suelo del estado sólido al estado líquido.

LONGITUD DE PUENTE: Distancia longitudinal entre las juntas de dilatación extremas de la superestructura de un puente.

LUZ DEL PUENTE:

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Distancia longitudinal entre los ejes de apoyo de la superestructura de un puente.

LUZ LIBRE: Distancia longitudinal horizontal de una estructura sin obstrucciones.

M

MALLA: Abertura cuadrada de un tamiz.

MANTENIMIENTO PERIÓDICO: Conjunto de actividades programables cada cierto periodo, que se realizan en las vías para conservar sus niveles de servicio.Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a: i) reposición de capas de rodadura, colocación de capas nivelantes y sello, ii) reparación o reconstrucción puntual de capas inferiores del pavimento, iii) reparación o reconstrucción puntual de túneles, muros, obras de drenaje, elementos de seguridad vial y señalización, iv) reparación o reconstrucción puntual de la plataforma de carretera y v) reparación o reconstrucción puntual de los componentes de los puentes tanto de la superestructura como de la subestructura.

MANTENIMIENTO RUTINARIO: Conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación de derrumbes de pequeña magnitud; así como, limpieza o reparación de juntas de dilatación, elementos de apoyo, pintura y drenaje en la superestructura y subestructura de los puentes.

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MANTENIMIENTO VIAL: Conjunto de actividades técnicas destinadas a preservar en forma continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial,De modo que se garantice un servicio óptimo al usuario, puede ser de naturaleza rutinaria o periódica.

MAPAS VIALES: Diagramas viales a escala y con coordenadas geográficas.Pueden ser de carácter nacional, departamental o provincial.MARCAS EN EL PAVIMENTO: Líneas y símbolos que se utilizan con el objeto de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. Sirve, en algunos casos, como suplemento a las señales y semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un único medio, desempeñando un factor de suma importancia en la regulación de la operación del vehículo en la vía.

MARGEN DERECHA: Orilla o borde derecho de curso de agua visto en sentidoAGUAS ABAJO.

MARGEN IZQUIERDA: Orilla o borde izquierdo de curso de agua visto en sentido AGUAS ABAJO.

MATERIA ORGÁNICA: Son compuestos carbonáceos existentes en el suelo, tales como turba, lodos orgánicos y suelos que contengan materia vegetal

MATERIAL DE CANTERA: Material de características apropiadas para su utilización en las diferentes partidas de construcción de obra, que deben estar económicamente cercanas a las obras y en los volúmenes significativos de necesidad de la misma.

MATERIAL DE PRÉSTAMO COMPENSADO:

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Es aquel que corresponde a compensaciones de materiales adecuados para su uso en las explanaciones, de cortes con rellenos, dentro de la distancia denominada “libre de transporte”.

MATERIAL DE PRÉSTAMO LATERAL: Material de características apropiadas para su uso en la construcción de las explanaciones, que provienen de bancos y canteras naturales adyacentes a la explanada de la carretera.

MATERIAL DE PRÉSTAMO PROPIO: Material adecuado para las explanaciones, proveniente de los cortes para ser utilizado en rellenos, transportado fuera de la distancia denominada “libre de transporte”.

MÁXIMA DENSIDAD SECA: Máximo valor de densidad seca definido por la curva de compactación para un esfuerzo especificado (estándar ó modificado).

MEJORAMIENTO: Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar deLa vía mediante actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como la construcción y/o adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje, muros, y señalizaciones necesarias.

MÉTODOS NUCLEARES: Procedimientos utilizados para la determinación de densidades y/o humedades en los terraplenes, bases y superficies utilizando equipos nucleares.

METRADO: Cuantificación detallada por partidas de las actividades por ejecutar o ejecutadas en una obra.

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MISCIBILIDAD (con agua): Fenómeno de coagulación cuando se diluye la emulsión en agua.

MEZCLA ASFÁLTICA EN FRÍO: Es una mezcla en frío procesada en planta u otros medios, compuesta por agregados gruesos y finos, material bituminoso y de ser el caso aditivos de acuerdo a diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de rodadura y forma parte de la estructura del pavimento.

MINERAL: Material inorgánico de origen natural con una composición química definida.

MÓDULO RESILIENTE (Suelos): Esfuerzo repetido axial de desviación de magnitud, duración y frecuencias fijas, aplicado a un espécimen de prueba apropiadamente preparado y acondicionado

MORTERO: Conglomerado o masa constituida por arena, conglomerante (bituminoso o cemento Portland), agua y puede contener aditivos.

MORTERO ASFÁLTICO: Mezcla de agregados pétreos, agua, emulsión asfáltica, polvo mineral y, eventualmente aditivos que se aplica sobre la superficie de una vía de acuerdo con las especificaciones.

MOVIMIENTO DE TIERRA: Ver EXPLANACIÓN.

MUESTRAS DE CAMPO:

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Materiales obtenidos de un yacimiento, de un horizonte de suelo y que se reduce a tamaños, cantidades representativos y más pequeñas según procedimientos establecidos.

MUESTREO: Investigación de suelos, materiales, asfalto, agua etc., con la finalidad de definir sus características y/o establecer su mejor empleo y utilización.

MURO: Estructura destinada a garantizar la estabilidad de los elementos que constituye la vía, según su función, se denominan: de contención, sostenimiento, encauzamiento y otros

N

NAPA FREÁTICA: Nivel superior del agua subterránea en el momento de la exploración. El nivel se puede dar respecto a la superficie del terreno o a una cota de referencia.

NIVELES DE SERVICIO: Indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural, y de seguridad. Los indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a factores técnicos y económicos dentro de un esquema general de satisfacción del usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los recursos disponibles.

O

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OBRA: Infraestructura vial ejecutada en un ÁREA DE TRABAJO, teniendo como base un Expediente Técnico aprobado, empleando generalmente recursos: mano de obra, materiales y equipo.

OBRA ADICIONAL: Aquella no considerada en el expediente técnico, ni en el contrato, cuya realización resulta indispensable y/o necesaria para dar cumplimiento a la meta prevista de la obra principal.

OBRAS DE DRENAJE: Conjunto de obras que tienen por fin controlar y/o reducir el efecto nocivo de las aguas superficiales y subterráneas sobre la vía, tales como: alcantarillas, cunetas, badenes, subdrenes, zanjas de coronación y otras de encauzamientos.

OBRAS DE PUESTA A PUNTO: Intervenciones de mantenimiento vial extraordinario que se ejecuta con la finalidad de recuperar los niveles de servicio.

OBRA PÚBLICA: Obra que ejecuta en forma directa o indirecta una entidad del Estado con la finalidad de servir al público.

OPERACIÓN VIAL: Conjunto de actividades que se inician al término de una intervención de la vía y tienen por finalidad mantener un nivel de servicio adecuado.Estas están referidas al cuidado y vigilancia de los elementos confortantes de la vía incluyendo la preservación de la integridad física del Derecho de Vía, el control de cargas y pesos vehiculares, los servicios complementarios, medidas de seguridad vial así como la prevención y atención de emergencias viales.

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ÓVALO O ROTONDA: Intersección dispuesta en forma de anillo (circular u oval) al que acceden, o del que parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de circulación en el anillo.

P

PASIVO AMBIENTAL: Daño ambiental o impacto no mitigado. Este pasivo es considerado cuando afecta de manera perceptible y cuantificable elementos ambientales naturales (físicos y bióticos) y humanos e incluso bienes públicos (infraestructura) como parques y sitios arqueológicos.

PASO A DESNIVEL: Cruce a diferentes niveles entre dos o más carreteras o líneas férreas o la combinación de estas, se conoce también como BYPASS.

PASO A NIVEL: Cruce a la misma cota entre una carretera y una línea de ferrocarril o entre dos carreteras.

PASO DE PEATONES: Zona transversal al eje de una vía, destinada al cruce de peatones mediante regulación de la prioridad de paso.

PATRIMONIO VIAL:

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Conjunto de caminos, arterias, calles o vías férreas, incluidas sus obras complementarias, que con su respectivo derecho de vía conforman la estructura vial de uso y dominio público susceptible de valorización.PAVIMENTO: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes capas: subbase, base y rodadura.

PAVIMENTO ASFÁLTICO RECICLADO: Pavimento asfáltico resultante de la mezcla asfáltica antigua recuperada mediante fresado y con adición de asfalto, agregados y de ser el caso aditivos, según diseño.

PAVIMENTO FLEXIBLE: Constituido con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos.

PAVIMENTO RÍGIDO: Constituido por cemento Portland como aglomerante, agregados y de ser el caso aditivos.

PEAJE: Tasa que paga el usuario, por el derecho de utilizar la infraestructura vial pública.

PENDIENTE DE LA CARRETERA: Inclinación del eje de la carretera, en el sentido de avance.

PERFIL LONGITUDINAL: Trazado del eje longitudinal de la carretera con indicación de cotas y distancias que determina las pendientes de la carretera.

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PERALTE: Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.

PERMEABILIDAD: Capacidad de un material para permitir que un fluido lo atraviese sin alterar su estructura interna.

PESO ESPECÍFICO (productos asfálticos): Sólidos y semisólidos. Relación del peso de un volumen dado de material a 25ºC y el peso de un volumen aquel de agua a la temperatura indicada. PH: Medida del estado de acidez o basicidad de una solución. Los valores extremos del pH son 0 y 14; y el valor medio 7 indica que la solución es neutra.

PILARES: Apoyos intermedios de un puente, que tienen por finalidad principal soportar la superestructura y transmitir las cargas al terreno.

PILOTE: Elemento de cimentación profunda de madera, acero o concreto.Transmiten la carga por punta o fricción del cuerpo con el suelo que lo circunda o por ambas.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA): Conjunto de obras diseñadas para mitigar o evitar los impactos negativos de las obras de la carretera, sobre la comunidad y el medio ambiente. Las obras PMA deben formar parte del proyecto de la carretera y de su presupuesto de inversión.

PLANO TOPOGRÁFICO: Representación gráfica pormenorizada a escala de una extensión de terreno.

PLANOS DEL PROYECTO:

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Representación conceptual de una obra vial constituido por plantas, perfiles, secciones transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos muestran la ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar.

PLANOS TIPO: Documentos aprobados que se elaboran en base a especificaciones técnicas y que se usan en obras estándar de uso frecuente.

PLATAFORMA: Superficie superior de una carretera, incluye calzada, bermas y cunetas.

PLAZOLETA DE CRUCE: Sección ensanchada de una carretera de un solo carril, destinada a facilitar el adelantamiento o el volteo del tránsito.

PONTÓN: Denominación utilizada para referirse a puentes de longitud menor a 10 m.

POLÍMERO: Aditivo modificador del asfalto.

POROSIDAD: Propiedad de un cuerpo que se caracteriza por la presencia de vacíos en su estructura.

PRESIÓN ADMISIBLE: Máxima presión que la cimentación puede transmitir al terreno sin que ocurran asentamientos mayores a lo admisible, según lo especifique la norma del diseño respectiva.

PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN: Es la cota o estrato del terreno de fundación de la estructura de una obra.

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PROGRAMA DE EJECUCIÓN: Documento en el que consta la programación por periodos determinados de tiempo para la ejecución de un estudio u obra.

PROPIEDAD RESTRINGIDA: Faja de terreno lateral y colindante al Derecho de Vía, donde está prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan afectarA la seguridad vial, a la visibilidad, o dificulten posibles ensanches. Su ancho se establece por resolución del titular de la autoridad competente respectiva.

PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP): Toda intervención limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente recursos públicos, con el fin de crear, ampliar, mejorar, modernizar, o restablecer la capacidad productora de bienes o servicios; cuyos beneficios se generen durante la vida útil del proyecto y éstos sean independientes de los de otros proyectos.

PROYECTISTA: Persona natural o jurídica, que la Entidad encarga o contrata para la elaboración de los documentos relativos a un proyecto.

PROVEEDOR: Persona natural o jurídica que vende o arrienda bienes, presta servicios generales o de consultoría o ejecuta obras.

PUENTE: Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un obstáculo natural o artificial.

PUESTO EN OBRA: Se dice de los materiales y/o equipos colocados dentro del

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ÁREA DE TRABAJO.

PUNTO DE ABLANDAMIENTO (anillo y bola): Temperatura de referencia a la cual los asfaltos tienen la misma viscosidad o penetración (aproximadamente 800 dmm); es decir, cuando se tornan fluidos debido a que son materiales visco elásticos.

PUNTO DE INTERSECCIÓN: Punto en que se cortan las prolongaciones de dos tangentes sucesivas, conocido como PI.

PUNTO DE TANGENCIA: Punto donde termina la tangente y comienza la curva, conocido como PT.

PUNTO NOTABLE: Sitio o lugar importante en el itinerario de una ruta, tales como puentes, ciudades, centros poblados, abras, túneles, etc.

Q

QUEBRADA: Abertura entre dos montañas, por formación natural o causada por erosión de las aguas.

R

RAMAL: Bifurcación de una carretera que tiene un punto de inicio fijo, siendo que su punto final no se conecta necesariamente con otra vía similar o de mayor rango vial.

RAMPA:

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Ramal de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con otra a niveles diferentes.

RASANTE: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de rasante se ubica en el eje de la vía.

REACTIVIDAD (agregado/álcali del cemento): Método para medir la posible reactividad de los agregados con los álcalis del aglomerante.

REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO: Reasentamiento que es el resultado de una causa externa: desastres naturales, problemas sociales, proyectos de desarrollo. En este último caso posibilita ser planificado e incluido en el Plan de Reasentamiento Involuntario que forma parte del Expediente Técnico.

RECAPEO ASFÁLTICO: Colocación de una o más capas de mezcla asfáltica sobre la superficie de rodadura de un pavimento existente con fines de mantenimiento o rehabilitación. En caso se especifique incluye una capa nivelante para corregir el perfil del pavimento antiguo.

RECONSTRUCCIÓN: Renovación completa de una obra de infraestructura vial, previa demolición parcial o completa de la existente, pudiendo modificarse sus características originales.

RECUPERACIÓN (elástica): Sirve para determinar el grado de elasticidad de los asfaltos modificados.

RED VIAL:

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Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional (Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural)

RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un Gobierno Regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.RED VIAL NACIONAL: Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.

RED VIAL VECINAL O RURAL: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia con capitales de distrito, éstas entre sí, con centros poblados ó zonasDe influencia local y con las redes viales nacional y departamental o regional

REFORESTACIÓN: Consiste en sembrar vegetación con la finalidad de estabilización de taludes, arenamiento y protección del medio ambiente.

REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS (RENAC): Instrumento de gestión de carácter oficial donde se inscriben las vías que conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).

REHABILITACIÓN: Ejecución de las obras necesarias para devolver a la infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su nuevo periodo de servicio; las cuales están referidas principalmente a reparación y/o

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ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje, de ser el caso movimiento de tierras en zonas puntuales y otros.

REPLANTEO TOPOGRÁFICO: Acción de trazar y/o controlar en el terreno un proyecto antes, durante y después de su ejecución y cuantas veces sea necesario.

RELLENO: Ver TERRAPLÉN.

RESISTENCIA A COMPRESIÓN: Ensayo de resistencia a la compresión que se realiza colocando una muestra cilíndrica en una prensa al que se le aplica una fuerza hasta la rotura de la muestra o testigo.

RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO: Propiedad de la superficie del pavimento, particularmente cuando esta mojado, para resistir el deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos.

RIEGO DE LIGA: Aplicación delgada y uniforme de material asfáltico sobre una superficie existente de asfalto o de concreto hidráulico, con la finalidad de asegurar la adherencia entre la capa de rodadura existente y la de cobertura.

RIEGO PULVERIZADO: Aplicación de emulsión asfáltica diluida en forma ligera, que tiene por objeto renovar viejas superficies asfálticas, sellar pequeñas fisurasY vacíos en la superficie.

ROCA: Material formado por diversos minerales unidos por fuerzas cohesivas permanentes.

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ROCA FIJA: Masas de rocas medianas o fuertemente litificadas que, debido a su cohesión y consolidación, requieren necesariamente el empleo sistemático de explosivos para su disgregación.

ROCA SUELTA: Masas de rocas cuyos grados de fracturamiento, cohesión y consolidación, necesiten el uso de maquinaria y/o requieran explosivos, siendo el empleo de este último en menor proporción que para el caso de roca fija.

ROCE: Consiste en el corte y eliminación de la vegetación con fines de ejecución o mantenimiento de la carretera.

ROTURA DE EMULSIÓN: Fenómeno de separación del agua y el asfalto, comenzado el proceso de curado. La velocidad de rotura está controlada principalmente por el agente emulsivo.

RUGOSIDAD (PAVIMENTO): Parámetro del estado más característico de la condición funcional de la capa de superficie de rodadura de un pavimento. Se expresa mediante el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).

RUTA: Carretera definido entre dos puntos determinados, con origen, itinerario y destino debidamente identificados.

S

SARDINEL: Encintado de concreto, piedra u otros materiales, que sirve para delimitar o confinar la calzada o la plataforma de la vía. También se

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utiliza en puentes para advertir al usuario y como defensa de la estructura contra los impactos que puede originar un vehículo.

SECCIÓN TRANSVERSAL: Representación gráfica de una sección de la carretera en forma transversal al eje y a distancias específicas.

SECTOR: Parte continúa de un tramo.

SEDIMENTACIÓN: Proceso por el cual un material sólido se deposita en los cauces de los ríos, quebradas, alcantarillas, cunetas o canales, por efecto del transporte de corrientes de agua.

SEGURIDAD VIAL: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la accidentalidad.

SELLOS ASFÁLTICOS: Trabajos consistentes en la aplicación de un material bituminoso sobre la superficie de un pavimento existente y cubierto por agregado fino de diferente graduación según diseño.

SEÑALIZACIÓN VIAL: Dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de prevenir e informar a los usuarios y regular el tránsito, a efecto de contribuir con la seguridad del usuario.

SEPARADOR: Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de una franja o línea pintada, situado longitudinalmente para separar el

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tránsito de la misma o distinta dirección y dispuesto de tal forma que intimide e impida el paso de vehículos entre calzadas o carriles.

SERVICIOS COMPLEMENTARIOS: Conjunto de servicios de carácter opcional que la autoridad competente autoriza mediante contrato, en beneficio de la seguridad y la comodidad de los usuarios, dentro del Derecho de Vía.

SISTEMA DE PEAJE ABIERTO: Es aquel donde el usuario abona la tasa en el ingreso de la carretera afectada a este sistema, independientemente del kilometraje recorrido.

SISTEMA DE PEAJE CERRADO: Consiste en mantener controles de acceso a la carretera y tasas proporcionales a las distancias recorridas, en módulos establecidos, efectuándose el pago en cada salida.

SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS (SINAC): Conjunto de carreteras conformantes de la Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural.

SLUMP.- MEDICIÓN DEL ASENTAMIENTO DEL CONCRETO CON EL CONO DE ABRAMS: Establece la determinación del asentamiento del concreto fresco tanto en el laboratorio como en el campo. Este método consiste en colocar una muestra de concreto fresco en un molde con forma de cono trunco, según las características y procedimientos que establezcan las especificaciones técnicas correspondientes.

SOBREANCHO: Ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

SOCAVAR:

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Erosión de la cimentación de una estructura u otro elemento de la vía por la acción del agua.

SOLUBILIDAD: Es una medida de la capacidad de una determinada sustancia para disolverse en otra.

SUBBASE: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se encuentra inmediatamente por debajo de la capa de Base.

SUB DREN: Obra de drenaje que tiene por finalidad deprimir la capa freática que afecta la vía por efectos de capilaridad.

SUBESTRUCTURA: Componente estructural donde se apoya la superestructura y que trasmite al terreno de cimentación las cargas aplicadas al puente, entre ellos los estribos y pilares.

SUBRASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.

SUELO ARCILLOSO: Conformado por arcillas o con predominancia de éstas. Por lo general, no es adecuado para el tránsito vehicular.

SUELO ARENOSO: Conformado por arena o con predominancia de ésta. Por lo general, no es adecuado para el tránsito vehicular.

SUELOS EXPANSIVOS: Suelos que al ser humedecidos sufren una expansión que pone en peligro a las estructuras cimentadas sobre ellos.

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SUELOS INALTERADOS (No disturbados): Generalmente son cohesivos que conservan su estructura y humedad.

SUPERESTRUCTURA: Componente estructural que recibe en forma directa las cargas vehiculares que circulan por el puente; conformada por diferentes tipos de elementos metálicos, de concreto, madera y otros.

SUPERFICIE DE RODADURA: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma.

SUPERFICIE DE RODADURA DE UN PUENTE: Parte de la superestructura destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles. Estructuralmente representa la superficie de desgaste del tablero de un puente.

SUPERVISOR DE OBRA: Persona natural o jurídica que presta el servicio de supervisión en un estudio u obra

T

TALUD: Inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte como en terraplenes.

TAMIZ: Aparato, en un laboratorio, usado para separar tamaños de material, y donde las aberturas son cuadradas.

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TASA: Tributo cuya obligación tiene como hecho generador la prestación efectiva por el Estado de un servicio público individualizado en el contribuyente.

TENSIÓN: Ensayo que se practica en barras y alambres de acero, determinando parámetros que hacen a la calidad del producto, como son: alargamiento, área y su reducción, carga máxima, carga final, etc.

TENSIÓN DE COMPRESIÓN: Esfuerzo normal que tiende a acortar el cuerpo en la dirección en la que actúa.

TERCERIZACIÓN: Término que se usa para identificar las actividades de gestión de la infraestructura que se realiza mediante contratación con terceros.

TÉRMINOS DE REFERENCIA: Documento que elabora la Entidad Contratante, con la finalidad de establecer los objetivos, alcances, características técnicas, productos esperados y demás condiciones requeridas para la prestación de un servicio de consultoría a contratar.

TERRAPLÉN: Parte de la EXPLANACIÓN situada sobre el terreno original.También se le conoce como relleno.

TESTIGO: Una muestra cilíndrica de concreto endurecido, de mezcla bituminosa compactada y endurecido usualmente obtenida por medio de una broca diamantina de una máquina extractora.

TORONES: Elementos constitutivos de los cables de acero.

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TRABAJABILIDAD: La facilidad con que las mezclas de pavimentación y de otras obras de infraestructura vial pueden ser colocadas y compactadas.

TRÁFICO: Ver TRÁNSITO.

TRAMO: Parte continúa de una carretera.

TRÁNSITO: Actividad de personas y vehículos que circulan por una vía

TRANSICIÓN DEL PERALTE: Es la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente del borde de la calzada, entre la que corresponde a la zona tangente, y el que corresponde a la zona peraltada de la curva.

TRANSICIÓN DE SOBREANCHO: Traza del borde de la calzada, en la que se modifica gradualmente el ancho de la calzada hasta alcanzar el máximo ancho de la sección requerida en la curva.

TRANSITABILIDAD: Nivel de servicio de la infraestructura vial que asegura un estado tal de la misma que permite un flujo vehicular regular durante un determinado periodo.

TRATAMIENTO SUPERFICIAL:

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Aplicación de una o más capas conformadas por riegos asfálticos que pueden incluir aditivos y agregados cuyas características son definidas según especificaciones técnicas. Por lo general son de una, dos y tres capas (mono capa y bicapa)

TRAYECTORIA: Ver ITINERARIO.

TROCHA CARROZABLE: Vía transitable que no alcanza las características geométricas de una carretera.

U

USUARIO: Persona natural o jurídica, pública o privada que utiliza la infraestructura vial pública.

V

VALORIZACIÓN: Cuantificación económica de un avance físico en la ejecución de la Obra o prestación de servicios realizada en un período determinado.

VARIANTE: Bifurcación de una carretera en el que se fija su punto de inicio, siendo su punto final, necesariamente, otro punto de la misma carretera.VEHICULO:

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Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están confinadas dentro de rieles.

VEHICULO LIVIANO DE USO PRIVADO (Ligero): Vehículo automotor de peso bruto hasta 1,5 t.

VEHICULO LIVIANO: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 1,5 t hasta 3,5 t.VEHICULO PESADO: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 3,5 t.

VELOCIDAD DIRECTRIZ: Ver VELOCIDAD DE DISEÑO.

VELOCIDAD DE DISEÑO: Máxima velocidad con que se diseña una vía en función a un tipo de vehículo y factores relacionados a: topografía, entorno ambiental, usos de suelos adyacentes, características del tráfico y tipo de pavimento previsto.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN: Máxima velocidad autorizada para la circulación vehicular en un tramo o sector de la carretera.

VEREDA: Ver ACERA

VÍA: Camino, arteria o calle.

VÍA DE ACCESO RESTRINGIDO: Ver ÁREAS DE ACCESO RESTRINGIDO.

VÍA DE EVITAMIENTO:

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Vía que se construye para evitar atravesar una zona urbana.

VÍA DE SERVICIO: Vía sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación.

VÍA URBANA: Arterias o calles conformantes de un centro poblado, que no integran el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).

VIDA ÚTIL: Lapso de tiempo previsto en la etapa de diseño de una obra vial, en el cual debe operar o prestar servicios en condiciones adecuadas bajo un programa de mantenimiento establecido.

VIADUCTO: Vías rápidas de tránsito continuo, elevadas o no.

VIABILIDAD DE UN PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA: Condición atribuida expresamente a un Proyecto de Inversión Pública (PIP) que demuestra ser rentable, sostenible y compatible con las políticas sectoriales.

VIGA BENKELMAN: Instrumento que se usa para determinar la deflexión de un pavimento flexible producido por una carga estática.

VISCOSIDAD: Medida de la resistencia al flujo. Es un método usado para medir la consistencia del asfalto.

VISCOSIDAD ABSOLUTA: Método usado para medir viscosidad usando el poise como la unidad de medida. Este método hace uso de un vacío parcial para inducir flujo en el viscosímetro.

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VISCOSIDAD CINEMÁTICA: Método usado para medir viscosidad, usando elSTOKE como la unidad de medida.

VISCOSÍMETRO: Aparato (Tubo capilar) de vidrio adecuado para el ensayo a viscosidad capilar de vacío, cuando se requiere este ensayo.

VOLUMEN DE VACÍOS: Cantidad total de espacios vacíos en una mezcla compactada

Z

ZANJA DE CORONACIÓN: Canal abierto en terreno natural, encima de un talud de corte, destinado a captar y conducir las aguas de escorrentía y evitar la erosión del talud.

SIGLAS Y ABREVIATURAS

AASHTO: Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials)

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ASTM: Asociación Americana para el Ensayo de Materiales(American Society for Testing Materials)

BID: Banco Interamericano de Desarrollo.

BM: Banco Mundial

BIRF: Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento

CONSUCODE: Consejo Superior de Contrataciones y Adquisiciones del Estado.

CGR: Contraloría General de la República

DGCET: Dirección General de Concesiones en Transportes

DGASA: Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales

DGCF: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles

DGTT: Dirección General de Transporte TerrestreDRTC Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones

DC: Dirección de Caminos

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DEE: Dirección de Estudios Especiales

DEM: Dirección de Equipo Mecánico

DFV: Dirección de Fiscalización Vial

DNV: Dirección de Normatividad Vial

FHWA: Federal Highway Administration – USA

GL: Gobiernos Locales

GN: Gobierno Nacional

GR: Gobiernos Regionales

INC: Instituto Nacional de Cultura.

INDECOPI: Instituto Nacional de Defensa de la Competencia de la Propiedad Intelectual.

INEI: Instituto Nacional de Estadística e Informática.

IVP: Instituto Vial Provincial

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MEF: Ministerio de Economía y Finanzas.

MINCETUR: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.

MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

MEMV: Microempresas de Mantenimiento Vial

NCHRP: National Cooperative Highway Research Program – USA

ONG: Organización No Gubernamental

OGPP: Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC

OSITRAN: Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura deTransporte de Uso público.

PCA: Asociación de Cemento Portland (Portland CementAssociation)

PCM: Presidencia del Consejo de MinistrosPVD: Proyecto Especial de Infraestructura de TransporteDescentralizado – PROVÍAS DESCENTRALIZADO

PVN: Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional –

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PROVÍAS NACIONAL

SEACE: Sistema Electrónico de Adquisiciones y Contrataciones del Estado

SNIP: Sistema Nacional de Inversión Pública

IV.: Intercambio Vial

Ov. : Ovalo

Pto. : Puerto

Pte. : Puente

M: Metro

km: Kilómetro

Km/h: Kilómetro por hora

kg: KilogramoT: Tonelada

H: Hora

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Selección de la ruta. La selección de la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos y localización de las poligonales de estudio. Del análisis y evaluación de las diferentes rutas posibles para un trazado surgirá una que reunirá las mejores cualidades y sobre la cual se realizaran los estudios detallados que conducen al proyecto.El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de las curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de tierra a mover, al estacionamiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc.Se realiza en 2 etapas de alcances diferentes:La de anteproyecto y la de proyecto.Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervención en el proceso de crear una carretera.Sin embargo, finalizada la elaboración de un proyecto, a la función del ingeniero no ha terminado. Será la construcción de la obra lo que materializara la idea original y lo que vendrá a poner a prueba, en

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definitiva, el ingeniero y la técnica que se hayan empleado durante la construcción, como inspector o como consultor de la obra, es vial. Pero, aun con la obra terminada, esta no puede ser abandonada por el ingeniero.Para que preste a los usuarios el servicio previsto, será indispensable que loa distintos elementos de la vía sean mantenidos y conservados.Más aun, con el tiempo, no obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la superficie y otros elementos estructurales de la vía podrán requerir intensos trabajos de reparación o rehabilitación total que requieren la atención del ingeniero. A ello seguirá, en años posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las características de la sección transversal, a fin de que la carretera pueda seguir prestando servicio al mayor número de vehículos que, son los años, estará haciendo uso de ella. Finalmente, llegara el momento en que la vía habrá de abandonarse para dar paso a una carretera o autopista, para así atender a la creciente demanda de servicio. Nuevamente el ingeniero deberá intervenir para concebir y proyectar otro ciclo de vida de la carretera.

Estudios de las rutas para el trazado de una carretera. La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el estudio de las rutas.Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene por finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es, por consiguiente, un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan al trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

Evaluación de las rutas probables .

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La elección de la mejor ruta entre varias posible es, usualmente, un problema difícil de resolver y de la decisión que se tome en esta etapa dependerá el futuro de la carretera.Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el costo aproximado de construcción, operación y conservaciónDe la vía que en ella se puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá su explotación. Quedará así determinada una relación de beneficio – costo, la cual debe quedar satisfecho para un índice de beneficio prestablecido, generalmente mayor que 1.Este argumento ha dado origen a los métodos llamados de beneficio – costos los cuales, si bien son muy utilizados en los países desarrollados, no son por igual aplicables a los países en estado de desarrollo.En un país desarrollado hay multitud de centros que constituyen polos de atracción para la economía, alrededor de los cuales se organiza la actividad económica, una vida regional que tiene un carácter especial propio y, hasta cierto punto, autosuficiente. El mayor volumen de transporte se lleva a cabo entre distancias pequeñas e medias y las redes viales presentan aspecto ramificado y no convergente.En los países en desarrollo, la actividad económica al nivel de subsistencia está altamente localizada y a menudo concentrada alrededor de un pequeño pueblo. Esta actividad requiere poco de los servicios de transporte.Si la comunidad es de actividad más avanzada, el transporte es mucho más dependiente del mundo exterior que en los países desarrollados.Los polos de atracción de la economía son muy pocos en números y, algunas veces, están limitadas a la capital o a un puerto marítimo. Las redes de transporte local, en estos casos, tienen cierta ramificación pero muy poco uso, en tanto que las carreteras nacionales consisten en una o pocas carreteras principales que conducen a los polos de atracción, en vez de constituir una verdadera red.Esta característica de crear una nueva economía, desproporcionada a la situación anterior, constituye una diferencia esencial en los criterios de evaluación que se pueden aplicar en un país desarrollado y en un país en desarrollo.

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Estudio del trazado de carretera. Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas líneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se hayan establecido.Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona por explorar, la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.Como quiera que el método de estudio variara según se trate de terreno plano o accidentado, se van a considerar por separado estas distintas topografías.

_ Trazado por terreno plano:Se conceptúan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada para la vía y en donde el trazo de línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos puntos.Si la región plana comprendida entre dos puntos por unir es muy extensa, es necesario fijar, previamente al trazado, la orientación general que habrá de seguir la línea y los puntos de control. El uso del avión facilita considerablemente esta labor.Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control y estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. N el campo, esto puede lograrse utilizando equipos topográficos de gran alcance y precisión como el telumetro, el geodímetro y el telemetro electrónico, o por medio de triangulaciones geodésicas.Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas.El concepto moderno esta dirigido, aun en las zonas planas a los trazados curvilíneos y semicurvilineos, idea que está emparentada en la arquitectura paisajista, para la cual las rectas largas son antinaturales.

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Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar los obstáculos naturales (zonas anegadizas, terrenos flojos o inestables), se pueden reducir los perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen mayores ventajas para el establecimiento de acceso a otras vías, y el conductor queda menos sujeto al encandilamiento nocturno y a la hipótesis de un trazado monótono.

-Trazado por terreno montañoso:En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta.De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasan determinados valores en las pendientes.En el enlace de los puntos A y B con una línea recta es imposible, pues, aunque se encuentran en la misma cota del terreno, la línea que los une pasa sobre un profundo barranco. El enlace entre estos puntos deberá hacerse con una línea de pendiente, pues no solo se trata de unir dos puntos sino también de vencer un fuerte desnivel.

- Estudio de las líneas de pendiente uniforme:

Manera General de llevar una línea de pendiente en los planos:Si se consideran dos puntos A y B, colocados sobre curvas de nivel sucesivo, la pendiente de la recta que los une será:

Pendiente A-C = intervalo de nivel.Distancia horizontal.

En consecuencia, para llevar desde un punto situado en una curva de nivel una pendiente determinada, habrá que buscar en la siguiente más arriba o más abajo, según se vaya a subir o bajar un punto tal que diste del primero la distancia dada por la relación intervalo de nivel a pendiente.

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A

C B

Pendiente de la línea AB =tgα = AC/CB.

Esta distancia, reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un compás o partir del punto de arranque, fijando así una serie de puntos sucesivos que constituirán la línea de pendientes.

A menos que se establezca lo contrario, la línea de pendiente uniforme que se lleva en el plano debe ir sobre el terreno en este representado, y no por encima o por debajo de él. Cuando se permite que la línea cruce el terreno y vaya por encima o por debajo, deberán hacerse rellenos y cortes, respectivamente.

Esta idea se aclara en el siguiente ejemplo:

En la figura que sigue, a partir del punto A, que se encuentra en la cota 95, se quiere llevar una línea de pendiente bajando con 5 por ciento. Dado que el intervalo de nivel es de 5 metros, la longitud del trazo habrá de ser 100 metros, los cuales, reducidos a la escala del plano, darán la abertura de compas a utilizar.

Partiendo del punto A, se puede llegar al punto B, en la cota 90; la pendiente de la línea que se une A con B tendrá una pendiente de -5 % e ira sobre el terreno.

Pero, en vez de llegar a B se hubiese enlazado con la misma abertura de compas el punto A con C, en cota 85, aunque la línea mantiene su pendiente -5 % ya no va sobre el terreno, sino por encima de él, requiriéndose en C un relleno de 5 metros.

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Si se une A con D, en la cota 100, la línea de -5 % ira ahora por debajo del terreno y en D habrá que hacer un corte de 10 metros.

En resumidas cuentas, el uso de este recurso dentro de límites tolerables permite que, al llevar una línea de pendientes en el plano, se puede modificar el alineamiento del trazado, situando la línea por encima o por debajo del terreno. Al proceder de esta manera, en los terminales de cada trazo se tendrán rellenos o cortes cuya magnitud será la diferencia entre la cota del terreno a la que se llega y la cota calculada en el extremo del trazo.

Distintos casos que se pueden presentar al llevar una línea de pendiente en los planos:

Conocida la forma general de llevar una línea de pendiente uniforme en los planos, en la práctica se pueden plantear los siguientes casos:

1º. llevar desde un origen una línea de pendiente uniforme sin especificar el punto de llegada.

2º. Enlazar 2 puntos obligados:

a) Cuando la pendiente estimada es mayor que la máxima permitida.b) Cuando la pendiente estimada es menor que la máxima permitida.

1º. Llevar desde un origen una línea de pendiente uniforme sin especificar el punto de llegada:Tal será el caso de bajar desde la cima de un cerro al pie o subir loa falda de una maseta, sin importar el punto de llegada.En este caso, se trabaja según el procedimiento general indicado anteriormente:a) Se establece la pendiente a usar.b) Se obtiene la abertura de compas (distancia horizontal

correspondiente a la escala del plano).c) Se fijan en el plano los puntos sucesivos que sigan el alineamiento

más conveniente, dentro de los límites de cortes y rellenos especificados.

2º. Enlazar 2 puntos obligados:

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Entre 2 puntos, el trazado de menor longitud será el que utilice la máxima pendiente posible, siempre que esta sea igual o menor que la máxima permitida. Por consiguiente, al estudiar el enlace 2 puntos A y B con una línea de pendientes uniforme, habrá que determinar primero cual es la pendiente máxima entre ellos.El procedimiento a seguir será así:

a) Se comienza dibujando a vista una línea que se supone debe estar próxima a la línea por trazar y se mide su longitud con un curvímetro.

b) Con esta distancia y el desnivel conocido, se obtiene la pendiente de la línea.

De acuerdo al resultado, hay que considerar 2 casos:Caso A): cuando la pendiente estimada es mayor que la máxima permitida.Si la pendiente estimada resulta mayor que la máxima permitida por las normas, se procederá a tantear un enlace usando la pendiente máxima permitida.Arrancando del punto más alto, se desarrollan varias líneas en la forma ya indicada. Están líneas deben satisfacer los requisitos de alineamiento, cortes y rellenos. Generalmente, después de varios tanteos se logra el enlace.Caso B): cuando la pendiente estimada es menor que la máxima permitida.En este caso, y por razones de economía, convendrá utilizar la pendiente máxima posible.El caso será diferente al anterior, pues está pendiente máxima posible no es conocida con anterioridad sino que hay que determinarla. Para ello, con la pendiente inicialmente estimada y el intervalo entre las curvas de nivel se obtiene la abertura de compas y se procede a llevar una línea de tanteo.La primera línea de tanteo rara vez alcanzara exactamente el punto obligado de llegada: lo pasara por arriba lo que indica que la pendiente supuesta es muy pequeña; o por debajo, y en este caso la pendiente estimada ha sido muy grande.

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Habrá, por tanto, que hacer otro tanteo modificando la pendiente.A fin de disminuir los tanteos, se continúa en la forma siguiente:Se mide la longitud de la línea recién trazada, desde el punto de salida hasta el punto de salida hasta el punto que se considera más cercano a la estación de llegada, y se supone que esta es la longitud de la línea que se busca.Con esta longitud y el desnivel original conocido se calcula una nueva pendiente y abertura de compas. Con ella se realiza otro enlace.Generalmente, con 2 o 3 tanteos en forma similar a la descrita se llega a la línea deseada.

Manera general de llevar una línea de pendiente en el campo:

Cuando no se dispone de planos con curvas de nivel o cuando se desea visualizar la línea de pendiente uniforme en el terreno, se efectúan loa trabajos de campo.Para llevar una línea de pendiente en el campo se emplean clisímetros, miras graduadas y jalones. Un clisímetro es un nivel de mano el cual, según que su anteojo sea fijo móvil, se llama nivel Locke o nivel abney, respectivamente.El nivel abney que usualmente se utiliza para medir pendientes consta de un anteojo, un nivel de burbuja y un círculo graduado.Tabla: relación entre pendientes expresadas en porcentajes y en grados:

% Grados % Grados 0,5 0º 17” 4,5 2º 35” 1,0 0º 34” 5,0 2º 52” 1,5 0º 52” 5,5 3º 09” 2,0 0º 09” 6,0 3º 26” 2,5 0º 26” 6,5 3º 42”

90

3,0 0º 43” 7,0 4º 00” 3,5 0º 00” 7,5 4º 18” 4,0 0º 17” 8,0 4º 35”

Empleo del nivel abney para correr una línea de pendiente uniforme:

Esta manera de llevar la línea de pendiente supone que el terreno es plano y que la visual dada con el clisímetro es paralela al terreno.Sin embargo, esto no es lo usual; además ir buscando puntos según el proceso anterior probablemente conduciría a un alineamiento defectuoso. Por ello, la práctica usual, tal como se explicó en el caso de llevar la línea sobre planos, consiste en fijar los puntos con ciertos límites de cortes y rellenos.De esta manera, las lecturas de mira pueden ser variables, debiéndose entonces satisfacer solamente la dirección general que ha de llevar el alineamiento y las limitaciones de los cortes y rellenos que se hayan impuesto.Para un valor leído en la mira, la magnitud de corte o relleno podrá calcularse mediante la expresión.Corte= altura de ojo A (+corte A, -relleno A)- lectura de mira B. relleno B.

Siendo A la estación desde donde se efectúa la lectura y B la estación donde se coloca la mira.Distintos casos que se pueden presentar al llegar una línea de pendiente en el campo.

Al llevar una línea de pendiente uniforme en el campo, pueden presentarse los mismos casos que en el plano con curvas de nivel.1º. Cuando la pendiente a usarse es la máxima permisible y, por consiguiente, conocida, el procedimiento es el acabado de indicar, usando el clisímetro. Con algunos tanteos y variando el recorrido, siempre será posible enlazar 2 puntos.

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2º cuando la pendiente a usarse es la máxima posible y, por consiguiente, desconocida al comienzo, la forma de realizar el enlace es la siguiente:a) Se estima a vista el largo de la línea.b) Conocido, como es, el desnivel entre los puntos y la

distancia, se calcula la pendiente de la línea.c) Se procede al enlace como en el caso anterior.

Es muy probable que con este primer tanteo no se llegue a la cota fijada. Será entonces necesario proceder a un ajuste de la pendiente.

Consideraciones sobre los trazados: El estudio de las líneas de pendiente en las zonas montañosas conduce a hacer las siguientes consideraciones sobre el trazado.

1º los 2 puntos a enlazar están en el fondo de un mismo valle:El fondo de un valle, generalmente, desaconsejable para el trazado de una vía. Es preferible hacer el trazado sobre los flancos.Si los puntos están situados a lados distintos de un curso de agua, hay que buscar el sitio de paso, teniendo en cuenta las exigencias de la construcción del puente requerido, especialmente las características geológicas de los flancos.

2º. Los 2 puntos a enlazar están sobre una misma falda:Si la pendiente no es muy grande, la línea recta podrá ser la solución.Si la pendiente es considerable, habrá que recurrir a vueltas que alarguen el recorrido con la pendiente máxima permitida.

3º. Los 2 puntos a enlazar en vertientes opuestas de una misma hoya:El trazado más directo es, evidentemente, la línea recta AB, pero, como ya se vio anteriormente, esta solución es

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inadecuada. Otra solución podría consistir en seguir la curva de nivel del primer punto hasta D y desde allí alcanzar el punto B.Preferible a esta solución será tener una intermedia, partiendo de uno de los puntos elevados, llevando al fondo del valle con la pendiente máxima para desde allí volver a ascender con una pendiente que sería inferior a la máxima, hasta llegar al 2 punto.

4º. Los 2 puntos a enlazar están situados en vertientes opuestas del mismo contrafuerte:La solución de este enlace es similar a la anterior, solo que aquí será el paso de la cresta del cerro lo que impondrá el trazado.

Diseño geométrico de la carretera.

Curvatura y peralte. Movimientos de los vehículos en las curvas circulares. Peralte. Radios mínimos de curvatura. Correlación entre la velocidad, los radios de curvatura y el peralte en

una curva circular. Curvas circulares. Geometría de las curvas circulares. Clasificación y elementos de las curvas circulares. Curvas de transición. La clotoide como curva de transición. Ecuaciones de la clotoide. Clasificación y elementos de la clotoide. Calculo de los elementos de la clotoide.

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Curvas verticales. Perfil longitudinal. Clasificación y elementos de las curvas verticales. Propiedades geométricas y cálculo de los elementos de la parábola. Visibilidad en curvas verticales. Criterios de diseño.

Curvatura y peralte.

Para el diseño balanceado de una carretera, todos sus elementos físicos deben estar determinados, tanto como ello sea económicamente posible, para proporcionar seguridad y continuidad de operación a la velocidad que se haya escogido para proyectar. En este sentido, las relaciones entre velocidad y curvatura son fundamentales para el diseño geométrico.

Movimientos de los vehículos en las curvas circulares.

Cuando un vehículo circula por un tramo de carretera en curva, sobre el aparece actuando una fuerza de tipo centrifugo que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoria.Si el vehículo viaja a una velocidad constante y el radio de la curva es R, la magnitud de la fuerza viene dada por la expresión:

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F= W V2 g R. Siendo:F= fuerza centrífuga desarrollada en la curva.W= peso del vehículo.V= velocidad del vehículo.g = aceleración de la gravedad.

La solicitación transversal en la curva es proporcional a la aceleración radial V2/ R y, por consiguiente, su efecto tanto más notable cuanto mayor sea la velocidad de circulación de los vehículos.Si se consideran, de una manera simplificada, las fuerzas que actúan sobre un vehículo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la única fuerza de rozamiento que se desarrolla entre los neumáticos y el pavimento.La fuerza de rozamiento por sí sola no es suficiente, generalmente, para impedir el deslizamiento transversal. Por ello, para evitar que los vehículos se salgan de su trayectoria, se hace necesario buscar un complemento a esta fuerza.En una curva de radio R, si la velocidad de circulación de los vehículos es fija, los valores de las fuerzas W y F son constantes, pero sus componentes en dirección normal y paralela a la calzada varían según la inclinación transversal que tenga esta.Así mismo, si la inclinación de la calzada es fija, las componentes de W se mantienen constantes, en tanto que las F variaran según la velocidad.En cualquiera de los casos anteriores, las componentes normales a la calzada son siempre del mismo sentido y se suman, contribuyendo a la estabilidad del vehículo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relación puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehículo.Cuando la calzada es horizontal, Wp = 0 y, por tanto, Fp alcanza su valor máximo, siendo igual a F.Para una velocidad constante, a medida que la inclinación de la calzada aumenta, Wp aumenta u Fp disminuye.

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Manteniendo fija la inclinación de la calzada y variando la velocidad, la componente Fp aumenta con la velocidad, en tanto que Wp permanece constante.Estas circunstancias conducen a que la resaltante de las fuerzas que actúan sobre el vehículo pueda seguir una de las siguientes direcciones:

1º. Cuando Fp= Wp, la resultante será perpendicular al pavimento y la fuerza centrífuga no es sentida por los oponentes del vehículo.La velocidad que produce este efecto se llama “velocidad de equilibrio

2º. Cuando Fp > Wp, la resultante se desplaza en el sentido de la fuerza centrífuga. Hay una tendencia del vehículo al deslizarse hacia el exterior de la curva, resistida por una fuerza de sentido opuesto que se produce como consecuencia del rozamiento transversal entre los neumáticos del vehículo y el pavimento.Simultáneamente se origina un momento en sentido contrario a las agujas del reloj, que tiende a volcar el vehículo hacia afuera de la curva.

3º. Cuando Fp < Wp, la resultante se desplaza en sentido contrario a la fuerza centrifuga.Los efectos son opuestos a los descritos en el párrafo anterior: el vehículo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva y a volcar también hacia adentro.

Peralte.

Se desprende que 2 fuerzas se oponen al deslizamiento lateral de los vehículos que circulan por las curvas: la componente del peso del vehículo paralela a la calzada y la fuerza de rozamiento transversal entre neumáticos y pavimento.Dado que la magnitud de las componentes del peso y de la fuerza centrífuga paralelas a la calzada depende de la inclinación transversal de esta, para evitar el deslizamiento lateral de los vehículos en las curvas se acostumbra dar cierta inclinación transversal a la calzada.

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Esta inclinación se mide por la tangente del Angulo θ que forma la superficie de la calzada con la horizontal y recibe el nombre de peralte, designándose con la letra e.A la velocidad de equilibrio, v, Wp= Fp.O también W. sen θ = W v 2. Cos θ g. R.

Y resolviendo para θ. Tg θ = e = v2 g.R.

Sustituyente g por su valor (9,81 m/seg2) y expresando v en km por hora y R en metros, se obtiene

e= v2 = 0, 007865 v2 127,15 R R

Para velocidades de circulación distintas de las de equilibrio, llamadas V, Wp ≠ Fp y la tendencia del vehículo a deslizarse lateralmente, proveniente de la diferencia Fp – Wp, debe ser resistida por la fuerza de rozamiento, cuya magnitud es igual a la suma de las componentes normales que actúan sobre el vehículo, multiplicada por un coeficiente de rozamiento transversal entre los neumáticos y el pavimento, es decir:

Fp – Wp = F rozamiento = (Fn + Wn). F.

De aquí puede deducirse que, cuando Fp, el valor del coeficiente de rozamiento es

F= Fp – WP = F. cos θ – W. sen θ FN + Wn F. sen θ + W. cos θ

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Para los valores de θ usados en la práctica (no mayor de 7º), se puede suponer que F. sen θ = 0, ya que su valor es muy pequeño comparado con W. cos θ. Luego f vale, aproximadamente,

F= F. cos θ – W. sen θ = F – tg θ W. cos θ W.

De donde puede escribirse

F= v2 – e. g.R.

De la misma manera, cuando Wp > Fp

F= e- v2 g.R.

Donde e es el valor del peralte calculado para la velocidad de equilibrio y v es la velocidad de circulación del vehículo.

Radios mínimos de curvatura.

- Radios mínimos para curvas con peralte máximo:

El radio mínimo de curvatura es el valor límite de este para una determinada velocidad de proyecto, calculado según el máximo valor del peralte y el máximo coeficiente de razonamiento.Una vez fijados los valores del peralte y los límites de variación del coeficiente de razonamiento, los radios mínimos se deducen a partir de la fórmula:

R= 0,007865 v2 e. + f

En la tabla siguiente se indican dichos radios mínimos para distintas velocidades de proyecto.

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El uso de radios menores que los mínimos exigirá el empleo de peraltes mayores que los considerados practicas o la estimación de coeficientes de rozamientos más allá de los límites de seguridad.

Tabla: radios mínimos para curvas con peralte máximo.

Velocidad de proyecto (km/h)

Coeficiente de rozamiento

Radios mínimos (m)

E=0,12 e=0,10 e=0,80 e=0,06 50 0,16 70 75 80 90 65 0,15 120 130 140 155 80 0,14 195 210 230 255 95 0,13 300 320 350 355 110 0,12 400 450 500 550

- Radios mínimos para curvas con peralte negativo:

Las carreteras de peralte constante se construyen en menor tiempo y más económicamente que las de peralte variable. Así mismo, en el caso de calzadas separadas, el problema del drenaje se resuelve de manera más favorable con una pendiente transversal constante que con pendiente y drenaje hacia la mediana.Como, generalmente, la variación de la pendiente transversal solo tiene lugar en las curvas, parece indicado estudiar las condiciones en que se puede en una curva la pendiente transversal normal del alineamiento recto ( bombeo ), sin disminuir la velocidad de circulación o sin poner en peligro la seguridad del tráfico.Tratándose de calzadas de un solo sentido de circulación, el mantenimiento del bombeo se traduce, en las curvas a la derecha, es un peralte dirigido hacia el interior de las mismas; en el caso de

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las curvas a la izquierda, la pendiente se inclina hacia el exterior de la curva.El peralte con caída hacia el interior de la curva se considera positivo, en tanto que el dirigido hacia el exterior, como negativo.Sobre un vehículo que realiza un movimiento circular a velocidad uniforme en una calzada con peralte negativo, las fuerzas que actúan son las indicadas.

De ella se puede deducir:

F deslizante = F. cos θ + W. sen θ y F rozamiento = (W. cos θ – F. sen θ). FDe donde:

W. cos θ – W. v2. Sen θ . f = Wv2. Cos θ + W. sen θ. g. R g. R

Y R= V2 (1 + tg θ . f ) 2 ( f – tg θ ). Expresión que permite calcular el radio mínimo que debe tener la curva para evitar el deslizamiento del vehículo por efecto de la fuerza centrífuga.Si, como se hizo anteriormente, se expresa la velocidad en km/h, la aceleración de la gravedad se hace igual a 9,81 m/seg2 y se sustituye tg θ por el peralte e, se obtiene:

R min = V2 ( 1+ ef )

127,15(f-e).

En esta expresión, para la velocidad V se toman como limites inferior y superior las velocidades de proyecto indicadas en el parágrafo anterior, o sea, 50 y 110 km/h, respectivamente.

El valor del peralte se toma como la pendiente transversal normal en los alineamientos rectos, es decir, el bombeo de la carretera, ya que peraltes

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negativos más pequeños conducen a espesores peligrosos de las películas o capas de agua que se acumulan sobre la calzada, y valores negativos superiores tienen un efecto desfavorable en la dinámica de la conducción.

De acuerdo al tipo de pavimento, la AASHO recomienda los siguientes valores para el bombeo, siendo valores de uso generalizados los comprendidos entre 1 y 2,5 %.

Tabla: valores normales del bombeo:

tipo de superficie bombeo recomendado ( % )

Alta calidad 1 - 2Mediana calidad 1,5 - 3Baja calidad 2 - 4

Para curvas con radios de gran magnitud, se admite que se mantenga la sección con su bombeo siempre que el factor centrifugo e + f no supere el valor de 0,015 para vehículos que circulen a la velocidad de proyectos.

Al satisfacer esta condición, para: e= - 0,01.

F= 0,015 + 0,01 = 0,025.

Y para e= - 0,025.

F= 0,015 + 0,025 = 0,040.

Introduciendo estos valores de f en la relación del radio mínimo para curvas con peralte negativo, se obtiene:

Para f = 0,025.

1 + ef = 1 + 0,01 x 0,025 = 1,00025 = 1.

De forma que dicha relación se puede escribir como:

R min = V2

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127,15(f-e).

Y, para los casos limites

e= 0,01 f= 0,025 Rmin V2

1,907

e= 0,025 f= 0,040 Rmin V2

1,907

De donde, para las velocidades de proyecto usuales, los radios mínimos a partir de los cuales no se requiere peralte serán:

Tabla: radios mínimos para curvas sin peralte.

Velocidad de proyecto ( km/h) Radio mínimo sin peralte (m) 50 65 80 95 110

1.300 2.200 3.350 4.750 6.400

Correlación entre la velocidad, los radios de curvatura y el peralte en una curva circular.

Aunque, por razón de la fórmula que los liga e= ± f= 0,007865 V2 / R.Hay una interrelación entre la velocidad, loa curvatura y el peralte, la circunstancia de su variable la velocidad dentro de un rango apreciable de valores a lo largo de una misma carretera, ha dado lugar a muy diversos criterios para correlacionar la curvatura y el peralte en términos dela velocidad de proyecto.Ahora bien, fijar este peralte máximo en todas las curvas de un trazado, independientemente del radio de la curva, no se compadece con el confort del usuario.Por otra parte, si en la formula anterior se fija como base la velocidad de proyecto y el coeficiente de rozamiento correspondiente, para cada

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argumento resaltara un valor del peralte. Pero este procedimiento no toma en cuenta que en las curvas de mayor radio y en las pendientes usualmente se desarrollan mayores velocidades, por lo que un trazado así concebido ofrecerá tramos peligrosos.Considerando que el valor del peralte puede variar desde el valor del bombeo del tramo en recta hasta el valor máximo del peralte establecido por razones prácticas, parece entonces conveniente que, para la velocidad que en ellas pueda desarrollarse, se mantenga una relación apropiada entre el coeficiente de rozamiento y el peralte.En este sentido, la AASHO ha estudiado 4 métodos diferentes para la asignación del peralte a las distintas curvas que se encuentran en un proyecto. Estos métodos según las correlaciones:

1º. El peralte se hace directamente proporcional al radio de la curva, correspondiendo al valor del radio mínimo al valor máximo del peralte. La variación del coeficiente de rozamiento mantiene también una variación similar, tanto por la velocidad de proyecto como para la de la circulación.Este método tiene ciertas ventajas, además de su simplicidad.En una determinada carretera, el alineamiento horizontal consiste en tangentes y curvas con radios que pueden alcanzar hasta el valor mínimo que corresponde a la velocidad de proyecto. El uso de valores de peralte proporcionales al radio de curvatura produce, para los vehículos que viajan a velocidad uniforme, valores del coeficiente de rozamiento que varían linealmente desde cero en la tangente al valor máximo en las curvas más cerradas.Esto puede parecer una forma ideal de distribución del coeficiente de roza miento, pero su éxito depende de que cada vehículo de la corriente vehicular mantenga una velocidad constante, independientemente de si viaja en una recta, en una curva de radio intermedio o en una curva con el radio mínimo, para esa velocidad de proyecto. Aunque la velocidad uniforme sea la tendencia de la mayor parte de los conductores y puede ser mantenida en carreteras bien diseñadas, cuando los volúmenes de tráfico no son demasiado grandes, hay una propensión en muchos conductores a viajar más rápidamente en las tangentes y curvas suaves que en la muy

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cerradas, especialmente después de haber sido retrasados por no haber podido adelantar a otros vehículos lentos.Esto conduce a la conveniencia de proporcionar peraltes para las curvas intermedias algo mayores que los que resultan aplicando este método.

2º. El peralte es t5al que un vehículo, viajando a la velocidad de proyecto, tiene toda la fuerza centrífuga balanceada por el peralte, hasta requerirse el máximo valor de este, utilizándose el valor máximo del peralte solamente en las curvas más cerradas.En este método, que era la practica seguida hace muchos años, se peraltan las curvas para contrarrestar toda la fuerza centrífuga que se produce viajando a la velocidad de proyecto, hasta requerirse el máximo peralte. Este valor máximo se aplica a todos las curvas de radio menor.Bajo esta práctica no se requiere fricción en las curvas suaves, con peralte menor que el máximo, para aquellos vehículos que viajan a la velocidad de proyecto, requiriéndose un aumento rápido de la fricción a medida que las curvas con el máximo peralte son de radio menor.Por otra parte, para los vehículos que viajan a la velocidad, esta manera de peraltar produce una fricción negativa en las curvas muy suaves hasta el rango medio, a partir del cual loa fricción se hace necesaria, aumentando muy rápidamente para los valores de radios mínimos.Esta diferencia en los requerimientos de fricción para las distintas curvas no es lógica y produce maniobras de manejo erráticas.

3º. Se aplica el mismo procedimiento anterior, solo que para correlacionar la velocidad con el peralte se utiliza la velocidad de circulación en vez de la de proyecto.Este método trata de evitar las deficiencias del método anterior, basando el peralte en una velocidad menor que la de proyecto. Este método ha sido muy utilizado con una velocidad de circulación promedio, para la cual toda la fuerza centrífuga es compensada por el peralte en las curvas más suaves que las que requieren máximo peraltado.

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Esta velocidad de circulación promedio varía entre el 80 y el 93 % de la velocidad de proyecto.Empleando este método, el peralte máximo se obtiene aproximadamente en la mitad del rango de curvatura usado. Hasta este punto no se requiere fricción, aumentando su necesidad rápidamente para las curvas mas cerradas.

4º. Se mantiene una relación curvilínea (parabólica) entre los valores del peralte y los radios de las curvas, con valores comprendidos entre los que se obtienen según los métodos 1º y 3º.A fin de favorecer las tendencias de manejos más rápido que se practican en las curvas más suaves, es deseables que en ellas el peralte se aproxime al que se obtiene aplicando el método 3º. El manejo más rápido en esas curvas no será peligroso, ya que el peralte contrarrestara casi toda la fuerza centrífuga a la velocidad de circulación, quedando una reserva grande de fricción para los vehículos que viajan más rápidamente. Por otra parte, al acercarse a los resultados proporcionados por la aplicación del primer método, se evita que un gran número de curvas tengan el máximo peralte.

Curvas circulares.

Son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecuentes.

Geometría de las curvas circulares.

En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares.

Clasificación y elementos de las curvas circulares.

Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, esta se llama, “curva simple.” Una curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda, recibiendo entonces ese calificado adicional.

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Cuando dos o más curvas circulares contiguas, de diferente radio, cruzan hacia el mismo lado, reciben el nombre de “curvas compuestas”, en tanto que cuando cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tragencia común, siendo sus radios iguales o diferentes, reciben el nombre de “curvas revertidas”.En una curva circular simple hay que distinguir los siguientes elementos:- Los puntos donde los alineamientos rectos (tangente) son

tangentes a la curva se llaman “tangente de entrada “, TE, y “tangente de salida”, TS, respectivamente.

- La intersección de las dos tangentes a la curva designa “punto de intersección “, PI; el Angulo de deflexión en el PI formado por la prolongación de una tangente y la siguiente se designa con la tierra ∆ y tiene por valor el Angulo al centro subtendido por la curva.

- El tramo de tangente entre él TE y el PI o entre el PI y el TS se denomina “semitangente “y se designa con la letra T.

- El arco TE–CC –TS es el largo de la curva, L. - La recta entre TE y TS es la cuerda larga, CL; CC es el punto

medio de la curva, siendo PI – CC la externa, E. la distancia desde el CC a la cuerda larga es la ordenada media, M.

- En las curvas circulares compuestas, además de los elementos acabados de señalar hay que distinguir el punto de tangencia común: este punto se llama “punto de curvatura compuesta “PCC.

- En las curvas revertidas, el punto de contacto recibe el nombre de “punto de curvatura revertida “, PCR.

Calculo de los elementos de las curvas circulares. a) Curvas circulares simples :

Los distintos elementos de una curva circular simple se calculan según las siguientes expresiones:

Semitangente T= R. tg ∆ 2.

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Cuerda larga CL= 2R. Sen ∆ 2. Externa E= R( sen ∆ - 1) 2. Ordenada media M = R ( 1 – cos ∆/2 ) Longitud Lc = ᴫR∆/180.

b) Curvas compuestas:

A veces, debido a las condiciones del terreno u otros aspectos que limiten la libertad en el diseño, puede requerirse un enlace doble con radios diferentes, en vez del arco circular sencillo.Para resolver este problema, generalmente se conocen el Angulo de intersección de los dos alineamientos rectos y el punto de tangencia común a las dos curvas. Si, además, el radio menor ha quedado fijado según el radio mínimo, el radio mayor y los demás elementos pueden hallarse grafica o analíticamente.

c) Curvas revertidas:

Las curvas circulares revertidas de radio pequeño, debido a los cambios de curvatura que introducen en el trazado, dificultan la marcha de los vehículos, creando una situación azarosa y errática para los conductores.Por otra parte, los mismos cambios de curvatura crean problemas en el peraltado y en el drenaje de la vía.Por estas razones, loa mayoría de las normas en uso proscriben el uso de estas curvas, limitándolas a aquellos trazados montañosos donde resulten imprescindibles o en el proyecto de las rampas de los distribuidores.El cálculo de las curvas revertidas puede asimilarse al de las curvas simples.

Curvas de transición.

Mientras se ha desarrollado los párrafos anteriores se ha visto que, en un trazado donde solo se emplean rectas y círculos, la curvatura pasa

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bruscamente desde cero en la tangente hasta un valor finito y constante en la curva.Esta discontinuidad de curvatura en el punto de unión de los alineamientos rectos con las curvaturas circulares no puede aceptarse en un trazado nacional, pues además de ser incómoda para el conductor puede ser causa de accidentes debido a la fuerza centrífuga.Por otra parte, para alcanzar en la curva circular el peralte requerido a todo lo largo de ella, debe pasarse del bombeo del alineamiento recto o dicho peralte.De estas consideraciones surge la necesidad de emplear un “ alineamiento de transición” entre los alineamientos rectos y curvas de una carretera, a través del cual la curvatura pase gradualmente desde cero hasta el valor finito de la curva circular, a la vez que la inclinación transversal de la calzada pase también paulatinamente desde el bombeo al peralte.En las carreteras modernas, la transición es un elemento de tanta importancia como el círculo y la recta. Su uso se hace obligatorio para evitar o aminorar las deformaciones ópticas de los bordes de las vías, a la vez que la necesidad de adaptar el trazado a la configuración del terreno y al comportamiento usual de la mayoría de los conductores induce a su empleo.Diversos procedimientos se han utilizado para efectuar la transición de la curvatura entre los alineamientos rectos y circulares.Es así que el enlace de dos alineamientos rectos se puede realizar mediante el uso del arco del circulo de radio 2R, por medio del arco del circulo procedido y seguido por una curva de transición de radio variable, o utilizando las curvas de transición sin arco de circulo intermedio.Cualquiera que sea el procedimiento que se seleccione para realizar la transición, esta debe satisfacer los requerimientos exigidos por la dinámica del movimiento, la maniobrabilidad del vehículo y del confort del conductor, y la geometría del trazado.A la entrada de una curva circular, esto se logra cumpliendo las siguientes funciones:

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1º. Regulando entre su mínimo y su máximo el cambio de solicitación transversal a que es sometido el vehículo al entrar en el alineamiento curvo.2º. Regulando la variación del Angulo de deflexión de las ruedas delanteras del vehículo, desde cero hasta su máximo.3º. Regulando la transición del peralte desde el bombeo de la calzada en la tangente hasta su máximo valor en la curva circular.

La clotoide como curva de transición.

Numerosas curvas satisfacen los requerimientos de regulación citados, a través de una variación uniforme de la curvatura; para ello, la curvatura deberá ser proporcional a algún elemento de la curva de transición.Entre las curvas de transición más frecuentemente empleadas pueden citarse la espiral de cornu o clotoide, el ovalo, la lemniscata de Bernoulli, la parábola cubica, etc. De todas estas, la más ampliamente utilizadas en carreteras es la clotoide; su forma se ajusta a la de la trayectoria recorrida por un vehículo que viaja a velocidad constante y cuyo volante es accionado en forma uniforme.La clotoide fue analizada en el año 1860 por MAX VON LEBER, e introducida en la práctica de la ingeniera por L. OERLEY en el año 1937.Muchas ventajas ofrece el uso de la clotoide como curva de transición, entre ellas: 1º la clotoide es una espiral, es decir, una curva cuya curvatura varia proporcionalmente con la longitud de su desarrollo, siendo cero el comienzo de la misma. En razón de esta característica, posee la propiedad de que un móvil que la recorra a velocidad constante experimenta una variación uniforme de la aceleración centrifuga.La parte de la clotoide que se emplea en un trazado de carretera no es sino un segmento de la espiral cuya forma, por consiguiente, no es apreciable.

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2º la fórmula de la clotoide es sencilla. Para cada uno de sus puntos, el producto del radio de curvatura, R, por su longitud desde el origen hasta ese punto, l, es igual a una constante K2.Así, por ejemplo, para distintos puntos de una clotoide cuyo K = 8 se tendrá=

R L K2 2 4 8 16

32 16 8 4

2 x 32= 8(2)4 X 16= 8(2)8 X 8 = 8(2)16 X 4 = 8 (2)

64 64 64 64

. Es decir, que, aunque el radio y la longitud en los distintos puntos de la clotoide tienen diferentes valores, están ligados entre sí de modo que su producto es un valor constante, pudiéndose calcular fácilmente uno de ellos cuando se conoce el otro.

3º la magnitud K, llamada parámetro de la curva, es siempre constante para una misma clotoide.

4º todas las clotoide tienen la misma pero difieren entre sí por su tamaño. Esto quiere decir que todas las clotoides son homotéticas con K como relación de homotecia.

5º las clotoides de parámetro grande aumentan lentamente su curvatura y, por consiguiente, son aptas para la marcha rápida de los vehículos. Los clotoides de parámetros pequeños aumentan rápidamente su curvatura y, por lo tanto, se utilizan para velocidad de marcha reducida y para suavizar sinuosidades del trazado.En virtud de la propiedad que tienen las clotoides de incrementar constantemente su curvatura a medida que se desarrollan, resultan las siguientes posibilidades para el uso de esta curva en un trazado de carreteras:a) Como transición entre una recta y un arco de círculo. La clotoide

facilita la transición entre la curvatura 1/R= 0(∞) de la recta y la curvatura 1/R = C del círculo.

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b) Como elemento de trazado donde se empleen únicamente círculos y clotoides.

c) Como curva en S revertida formada por dos clotoides de sentido contrario sin recta intermedia.

d) Como transición de dos arcos dee circulo de un mismo sentido.e) Como curva de transición total.f) En problemas de intersecciones de carreteras, distribuidores, etc.

Ecuaciones de la clotoide.

Por definición, la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura en cualesquiera de sus puntos están en razón inversa a los desarrollos de sus respectivos arcos. En consecuencia, llamado l a la longitud del arco y R al radio de curvatura en el extremo del arco, la ley de curvatura de la clotoide queda expresada por la relación

R. l = K2Siendo K, como ya se ha dicho, un parámetro que permite obtener, por su variación, todas las variedades de clotoides.Para deducir el valor del parámetro basta hacer R = l, y entonces se obtiene K = R = lEs decir, el parámetro de la clotoide es igual a su radio de curvatura en un punto, punto característico o paramétrico, para el cual el radio de curvatura y el desarrollo del arco desde el origen hasta el son iguales entre sí.También es posible calcular el parámetro cuando se conocen la longitud del arco y el Angulo θ que forman entre si las tangentes en los extremos de dicho arco. Un elemento diferencial de arco, dl, se tiene:

dl= R. d θ dl= dl/RY siendo R= K2/l

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Dθ= l. dl/K2 Integrando θ = l2/2. K2

De donde K2= l2/2.θ

K= l/raiz2.θ

Estando θ expresado en radianes.

Clasificación y elementos de la clotoide

La clotoide permite enlazar un alineamiento recto con otro circular, o viceversa; dos alineamientos rectos, o dos alineamientos circulares de igual o contrario sentido.En el primer caso, cuando el enlace entre el alineamiento recto y el curvo, se hace con una clotoide, esta recibe el nombre de “clotoide simple”.Si la curva circular entre las dos clotoides, la de entrada y la de salida, se elimina, se obtiene la “clotoide doble “, clotoide de transición total o clotoide vértice.Una sucesión de arcos de clotoide en forma tal que sus curvaturas sean crecientes en el mismo sentido, con tangentes comunes y la misma curvatura en su punto de contacto para cada dos arcos sucesivos, es una transición compuesta.Cuando dos arcos de circulo de sentido contrario, sin tangente intermedia, conectan con dos arcos de clotoides revertidas, resultan las clotoides en S o curvas de inflexión, en tanto que si el enlace se hace de dos círculos que cruzan en el mismo sentido se obtiene la clotoide combinatoria.

En una clotoide hay que distinguir los siguientes elementos:

PI= punto de intersección de las tangentes.TE = punto común de la tangente y la curva espiral.ET = punto común de la curva espiral y la tangente.

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EC = punto común de la curva espiral y la circular.CE = punto común de la curva circular y la espiral.PC= punto a donde se desplaza él TE o TS de la curva circular.∆ = Angulo de deflexión entre las tangentes.Θ = Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente de un punto cualquiera de la clotoide.Θe= Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.∆c= Angulo que subtiende el arco EC- CE.Rc= radio de la curva circular.R= radio de curvatura dee la espiral en cualquiera de sus puntos.Le= longitud total de la espiral.L = longitud de la espiral desde él TE hasta un punto cualquiera de ella.Lc= longitud de la curva circular.Te= tangente entre TE y PI. TL = tangente larga de la espiral.TC= tangente corta de la espiral.Xc, Yc= coordenadas del EC.K,p= coordenadas del PC de la curva circular.Ee= externa de la curva total.

Calculo de los elementos de la clotoide

En un proyecto de carreteras, el radio de la curva circular que une dos alineamientos rectos generalmente queda determinado en función de la velocidad de proyecto o de la topografía. Por consiguiente, cuando se va a espiralizar el trazado, este radio que corresponde al radio en el extremo de la espiral, Rc, es un dato conocido. Otro dato también conocido será la longitud de la espiral, Le.Por definición de la clotoide se tiene

R. l = Rc. Le

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De manera que, conocidos el radio de la curva circular y la longitud de la espiral, el radio de esta en cualquier punto distante l del origen, será:

R= Rc .Le L

En el extremo de la clotoide l = le y θ = θe, de donde, sustituyendo en θ = L2 /2 K2, se puede escribir:

Θe= Le2 = le2 2k2 2RcLe

Es decir, que

Θe= Le o θºe = 90 Le 2Rc ᴫ Rc

Según se desee obtener θe o en grados sexagesimales. Así mismo, se tiene: Le= 2Rc. Θe o Le = ᴫRc θºe 90

Siendo θ = L2/2 Rc. Le y θe = Le/2 Rc, se deduce que:

Θ = (L/Le) 2. Θe.

Cuando la transición está formada por dos clotoides iguales, una en cada extremo de la curva circular, se tiene que:

∆c= ∆- 2θe

Y la longitud de todo el conjunto, transiciones más curva circular intermedia,

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L= Le+ Lc + Le

O sea,

L= 2Rc.θe+Rc.∆c+ 2Rc.θe= 4Rcθe + Rc∆c

Es decir

L= Rc(4θe+∆c)

Donde θe y∆c están en radianes. Expresándolos en grados

L= ᴫRc( 4θºe+∆ºc) 180

En relación a un sistema de coordenadas como el descrito anteriormente, las coordenadas x, y de un punto cualquiera de la clotoide vienen dadas por las ecuaciones:

X= l(1-θ2/10 +θ4/216 - ); y= l ( θ/3 – θ3/42 + )

Y para el punto EC, sus coordenadas Xc, Yc se obtienen haciendo L=Le,

Si la curva circularse prolongara, cubriendo el Angulo θe, las coordenadas de su extremo con respecto a TEseran k y p, pudiéndose deducir

K= Xc – Rc. Sen θe

P= Yc- Rc ( 1 – cos θe)= Yc- Rc senvers θe

La distancia k es aproximadamente igual a la mitad de la longitud de la clotoide y esta bisecta a p en prácticamente iguales.

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La mayor parte de las curvas circulares se proyectan con igual transición a la entrada y a la salida, en cuyo caso la semitangente Te y la externa Ee de la curva total se calculan con las formulas:

Te= k + ( Rc+ p ) tag ½ ∆

Ee= ( p + Rc) sec 1/2 ∆- Rc

= Rc( sec1/2 ∆ - 1) +p. sec1/2∆

Estas dos expresiones, en términos de la semitangente y de la externa de la curva circular, se expresan como:

Te= T+p .tg1/2∆+k Ee= E+p .sec 1/2∆

A los segmentos TL y TC se les ha denominado tangente larga y tangente corta, respectivamente, de la clotoide, y sus longitudes son

TL= Xc – Yc. cotgθe TC= Yc/ senθeLos valores de X, y son engorrosos de calcular a menos de disponer de tablas adecuadas. Tablas como las citadas en las referencias 21 a 25 o programas de computación permiten obtener no solamente estos valores, sino también los de k, p, TL, TC, lo que facilita considerablemente el cálculo de los elementos de la clotoide.

Curvas verticales

Para completar el estudio sobre las relaciones entre velocidad y curvatura, es necesario analizar el movimiento de los vehículos en los alineamientos verticales.Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometido a una aceleración vertical que puede modificarlas condiciones de estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros.

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Se admite que esta aceleración es soportable cuando no excede de 0,15 m/seg en carreteras de primer orden y de 0,50 m/seg en carreteras secundarias. Esta regla da de inmediato el radio mínimo de curvatura de las curvaturas verticales, ya que si

V2/Rpr < 0,15 y V2/Rsec < 0,5

Entonces

Rpr > 6,66 V2 y Rsec > 2V2

Estando V en m/seg,

Y Rpr > 0,51 V2 y Rsec > 0,15 V2

Para V en km/h y R en metros, refiriéndose el subíndice pr y sec a carreteras primarias o secundarias, respectivamente...

Para evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehículo al circular este en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleración vertical aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transición de la curvatura del perfil longitudinal, introduciéndose una curva cuya razón de variación de pendiente sea constante.Este criterio conduce a seleccionarla parábola como curva como curva de enlace y transición en los alineamientos verticales.En efecto, debiendo ser constante la razón de variación de la pendiente, la segunda derivada de la curva debe ser constante, es decir

D2y/DX2 = constante = a

Integrando, se obtiene

DY/DX = ax + b

E Y= ax2/2 + bx +c

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Ecuación que corresponde a una parábola.

Longitud mínima de las curvas verticales.

La razón de los cambios de pendiente en puntos sucesivos de una parábola es, para incrementos iguales de la distancia horizontal, una cantidad constante.Dicha razón de cambio es igual a la diferencia algebraica entre las pendientes de esas tangentes, dividida por la longitud de la curva, es decir,

n- m/L = A/L

El valor reciproco de A/L se designa con la letra K y es un valor que juega un papel importante en la determinación de la longitud mínima de la curva.K es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca un cambio de pendiente de un uno por ciento a lo largo de la curva. Es, por consiguiente, una medida dela curvatura de la parábola.Conocido o fijado K y conocida la variación total A de pendiente entre las dos tangentes a enlazarse con la curva vertical, la longitud de la curva resulta, cuando A se expresa en valor absoluto.

L = K .A

Así mismo, el valor de K permite también calcular la posición del punto donde las tangentes cambian de sentido, ya que para la pendiente se haga igual a cero deberá tenerse una distancia al TE. CV igual a Xo = K.m.En el caso delas curvas verticales, su longitud mínima es fijada atendiendo, masque a las condiciones de la dinámica de los vehículos, a los requerimientos de visibilidad y drenaje.La longitud mínima de las parábolas convexas, establecidas en base al criterio de visibilidad, resulta generalmente satisfactoria.

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Para las curvas verticales cóncavas, no existe un criterio uniforme para fijar su longitud mínima. Algunos de los empleados se basan en las exigencias de visibilidad nocturna, confort del conductor, buen drenaje y apariencia del alineamiento.

Clasificación y elementos de las curvas verticales.

Las curvas verticales usadas en carreteras como curvas de enlace de los alineamientos rectos longitudinales, pueden ser arcos de circulo, arcos de parábola, de parábola cubica, etc.De estas, la parábola de eje vertical es usualmente la preferida, pues, como se vio en el parágrafo anterior, simultáneamente sirve como curva de enlace y de transición de las curvaturas. Además, su forma se ajusta a la de la trayectoria de los vehículos para la condición de máximo confort de estos.Según su posición, las parábolas verticales pueden ser convexas o cóncavas, y en ellas hay que distinguir los siguientes elementos:M y n son las pendientes, expresadas en porcentajes, expresadas en porcentaje, de los alineamientos rectos en el perfil longitudinal, y PICV el punto donde estos se cortan. Las pendientes en subida se consideran positivas y las en bajada, negativas.TC. CV y CT. CV son los puntos de entrada y salida, respectivamente, de la curva vertical, llamados también TE. CV y TS. CV.Se llama longitud L, de la curva vertical a la de su proyección a-e sobre la horizontal. Cuando la proyección del PI.CV sobre la horizontal está a media distancia entre TC. CV y CT.CV, la curva han sido indicados.

Propiedades geométricas y cálculo de los elementos de la parábola. - Curvas verticales simétricas:

Además de las dos propiedad desde la parábola citadas anteriormente; la primera: la parábola es la curva en la cual la razón de variación de su pendiente es una constante, y la segunda: en proyección horizontal, el punto de intersección de las tangentes está a media distancia entre las proyecciones de los

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punto de tangencia), las siguientes propiedades son de importancia al calcular los elementos de la parábola:

1ª. En una parábola de eje vertical, los elementos verticales entre loa tangente y la curva son proporcionales a los cuadrados de las proyecciones horizontales de los elementos de tangente comprendidos entre el punto de tangencia y el elemento vertical.

2ª. En una parábola de eje vertical, el coeficiente angular (pendiente) de la recta que une dos puntos de la curva es el promedio de los coeficientes angulares de las tangentes en esos puntos.Aplicando estas propiedades, la cota de cualquier punto de la curva vertical, referida a la tangente de entrada, puede calcularse de la siguiente manera:Se tiene que

Y= k.x2

D = k. ( L /2 )2

Siendo k una constante de proporcionalidad. De aquí

y/d = x2/(l/2)2

de manera que, en cualquier punto de la curva

y = d. x2/(l/2)2

El valor de d se puede deducir en el triángulo formado por PI.CV, E, C, en el que se observa que

EC= m/100. L/2 + n/100. L/2

De donde

EC= (m+n)/100 L/2

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No habiéndose tomado en cuenta los signos de las pendientes. La expresión anterior permite plantear la proporción

d/(l/2)2 = (m+n/100).l/2/l2

De donde

d= m+n/100. L/8= m+n/800.L .Conocido el valor de d, en cualquier punto de la curva se tiene

Y= m+n/800. L. x2/(l/2)2O sea y= m+n /200. X2/L.

.valor que permite calcular las cotas de los distintos puntos de la parábola. En efecto, para obtener las cotas de la curva, a las cotas calculadas en distintos puntos de la tangente de entrada deben sustraerse o adicionarse, según la curva sea convexa o cóncava, respectivamente , los valores de y.

- Curvas verticales asimétricas:

Al introducir una curva vertical entre dos alineamientos rectos del perfil longitudinal, hay casos en los que la distancia del PI .CV a uno de los extremos está limitada, no estándolo respecto al otro extremo.En estos casos, una curva vertical asimétrica se adapta mejor al trazado que una curva simétrica.Una curva vertical asimétrica es aquella en la que las proyecciones de sus tangentes son de distinta longitud.Consiste la curva asimétrica en dos o más arcos de parábola que tiene una tangente común, VV , donde las curvas se encuentran.El cálculo de los elementos de las curvas verticales asimétricas se simplifica cuando estas se consideran como dos curvas verticales

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simétricas consecutivas, determinándose las elevaciones en la primera con respecto a la tangente TE.CV-PICV y en la segunda con respecto a TS. CV-PICV. Para el caso de la curva asimétrica se deduce EC= n-m/100.l1

Y de los triángulos semejantes AEC y AMF

EC/L = MF/l1O EC= MF. L /l1

Como puede comprobarse, MD= DF = d, luego EC= 2d L/l1Y haciendo ( n-m/100).l2= 2d.l/l1

D= (n-m). l1.l2/200L

Expresión que se transforma en la ya conocida

D= (n-m)/800.L

Al hacer l1 = l2 = L/2.

Conocido el valor de d, el cálculo de la cota en cualquier punto seria:

Para la rama izquierda

Cotax = cota tecv + mx/100+d (x/l1)2

Y para la rama derecha

Cotax = cota tscv – nx/100+d (x/l2)2

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Al derivar e igualar a cero estas expresiones se obtiene la posición del punto más alto o más bajo de la curva, según se trate de curvas convexas o cóncavas, respectivamente. Así, se tiene, para la rama izquierda

Xºd= - ml2.1/200d, a partir del TE. CV

Y para la rama derecha

Xºl= nl2.2/200d, hacia atrás del TS.CV

Expresiones que resultan siempre positivas.

Visibilidad en curvas verticales.

Al establecer los radios y longitudes mínimas de las curvas de enlace (horizontales o verticales) de los alineamientos rectos de una carretera, es requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del tramo de carretera que sea visible al conductor es de la mayor importancia en la seguridad y facilidad de operación.

A veces ocurren choques entre vehículos que circulan en el mismo sentido, o entre un vehículo en marcha y otro parado o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía. A fin de enviar ese tipo de accidentes, es necesario disponer de suficiente visibilidad en la vía; ello permitirá detener el vehículo cuando la aparición dee un obstáculo así lo aconseje.

Criterios de diseño

Geométricamente, la sección transversal queda definida por la calzada, los hombrillos, las bernas, las cunetas y los taludes laterales.

- Características de la calzada. Diseño :

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La calzada de una carretera está constituida por uno o más carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos.Ninguna otra característica de la carretera tiene mayor influencia en la seguridad y el confort del usuario de la vía que el ancho de la calzada y el estado de su superficie.A lo largo de una carretera, el ancho de la calzada puede ser variable: depende de la localización de la sección en el alineamiento horizontal y, excepcionalmente, en el vertical. Usualmente, el ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.

- Características de los hombrillos. Diseño:

Los hombrillos o arcenes son la parte de la carretera contigua a la calzada, comprendida entre el borde exterior de la cuneta, brocal o talud.Los hombrillos proveen espacio para el estacionamiento de los vehículos accidentados, dan confianza al conductor al proporcionar un ancho adicional a la zona de rodamiento, mejoran la visibilidad en los tramos en curva, sirven de soporte lateral a la zona de circulación y protegen contra la humedad y posible erosión de la calzada.Los hombrillos, cuando son continuos a lo largo de toda la carretera, juegan un papel esencial en la seguridad de las vías y en permitir la máxima capacidad de la selección.Un ancho de 3,05 metros es el más recomendable, aunque en terrenos montañosos el ancho puede deducirse hasta 1,80 m y, en carreteras con bajo volumen de tráfico, todavía puede llevarse hasta 1,20m.

- Características de los taludes. Diseño:

El tercer elemento a considerar dentro del diseño geométrico de la sección transversal de la carretera son los taludes.

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Una sección transversal típica de los elementos adyacentes a la plataforma de la carretera generalmente incluye las partes indicadas.Los estudios sobre las causas de los accidentes de tránsito demuestran que un número considerable de vehículos se sale de la calzada inadvertidamente, a veces por sueño del conductor, otras al realizar esta maniobras erráticas al tratar de evitar obstáculos en la vía y, muchas veces, al perder el control del vehículo o patinar este.

Anexos

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CURVAS CIRCULARES

126

.

CURVAS VERTICALES

CURVAS DE TRANSICION CLOTOIDE

127

CURVATURA Y PERALTE

DISEÑO DE CURVAS

128

CONCLUSION

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, que es proyectado y construido fundamentalmente para la circulación de vehículos (automóviles).

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Con el fin de obtener un conocimiento en cuanto al diseño geométrico acorde a la dinámica de crecimiento de las localidades de cualquier país o estado a nivel mundial, en lo que es el marco del desarrollo vial, urbano, humano y profesional, se realizó este pequeño informe para que se suministre toda la información referente a las vías o rutas.

Debemos acotar que por medio de esta investigación para los futuros e ingenieros de nuestro país es y será de mucha ayuda ya que estos temas cumplen con la función de facilitar por medio de sus pasos y herramientas el desarrollo de construcciones a futuras.

Enfocándonos en la necesidad de que se produzcan construcciones de vías seguras, de rápida construcción pero sobre todo de alta calidad.

BIBLIOGRAFIA

JACOB CARCIENTE.

130

Carreteras estudio y proyectos

2da edición

Edición vargas1980

131