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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ BRUNA ROBERTA HORSTMANN DE FREITAS
Trabalho de Iniciação Científica A PIRATARIA MARÍTIMA MODERNA E AS PRINCIPAIS CONSEQUÊNCIAS PARA O
TRANSPORTE MARÍTIMO
ITAJAÍ 2010
BRUNA ROBERTA HORSTMANN DE FREITAS
Trabalho de Iniciação Científica A PIRATARIA MARÍTIMA MODERNA E AS PRINCIPAIS CONSEQUÊNCIAS PARA O
TRANSPORTE MARÍTIMO
Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: Prof. Bruno Tussi, LL.M. (IMLI)
ITAJAÍ 2010
Agradeço primeiramente a Deus, pela possibilidade desta conquista.
Aos meus pais, por sempre
acreditarem em mim, me apoiando e incentivando, e por todo o amor e compreensão dedicados durante
toda minha vida.
Ao meu irmão, por fazer meus dias muito mais alegres com seu infinito
bom humor.
Aos meus amigos, pela força, ajuda, incentivo e por estarem ao meu lado
incondicionalmente.
E de forma especial, ao meu orientador e amigo, Bruno Tussi, por
fazer parte deste projeto comigo, tornando-o possível. Sou grata pela
paciência e atenção dispensadas, por dividir
comigo seu conhecimento, por todo o incentivo, sempre procurando
extrair o melhor do meu potencial.
“Busque o conhecimento do berço ao túmulo.”
(Muhammad al Khwarizmi)
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário Bruna Roberta Horstmann de Freitas b) Área de estágio Direito Marítimo Internacional c) Orientador de conteúdo Prof. Bruno Tussi d) Responsável pelo Estágio Prof. Natalí Nascimento
RESUMO
O transporte marítimo é de suma importância para o comércio internacional e foi evoluindo no decorrer dos séculos. Uma das funções do transportador é garantir que as mercadorias cheguem ao seu destino final nas mesmas condições em que foram embarcadas. Fator esse que nem sempre ocorre, pois as embarcações estão sujeitas a acontecimentos alheios a vontade de quem transporta. Dentre os acontecimentos aos quais estão sujeitos os navios que navegam pelos rios, mares e oceanos, estão crimes como roubo, tráfico, terrorismo e a pirataria marítima. É de função do Direito Internacional Público legislar para que estes crimes sejam julgados e não permaneçam impunes, como vem acontecendo com a pirataria marítima. A pirataria é uma das formas de criminalidade mais antigas que existem, tendo iniciado juntamente com as atividades do homem transportando mercadorias pelas águas do planeta. Atualmente o problema tem novas características e o seu crescimento acelerado preocupa a sociedade internacional. O objetivo geral deste trabalho é identificar as principais consequências da pirataria marítima moderna para o transporte marítimo. Os objetivos específicos são apresentar o transporte marítimo, apresentar os principais crimes internacionais no âmbito do transporte marítimo e identificar as principais causas e consequências da pirataria marítima moderna. A metodologia utilizada para realizar o trabalho foi de cunho qualitativo, a pesquisa se deu por meio bibliográfico através de livros, buscas em sites entre outros. Os resultados obtidos indicam que a pirataria marítima é um problema que deve ser levado a sério pelos responsáveis pela segurança internacional, pois afeta toda uma indústria que é de fundamental importância para a sociedade moderna. Palavras-chave: Pirataria. Pirataria Marítima. Transporte Marítimo.
LISTAS DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Golfo do Áden .................................................................................... 60
Figura 2 – Estreito de Málaca ........................................................................... 61
Figura 3 – Mapa dos ataques piratas ocorridos em 2010 até 08/10/2010 ........... 69
LISTA DE SIGLAS
CNUDM – Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar.
CSNU – Conselho de Segurança da ONU.
DIP – Direito Internacional Público.
FLP – Frente de Libertação Palestina.
GESAMP – Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution.
IMB – International Maritime Bureau.
IMO – International Maritime Organization.
ISPS – International Ship and Port Facility Security.
OMC – Organização Mundial do Comércio.
ONGs – Organizações Não-Governamentais.
ONU – Organização das Nações Unidas.
PRC – Piracy Reporting Centre.
TPI – Tribunal Penal Internacional.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................11 1.1 Objetivo geral ................................................................................................12 1.2 Objetivos específicos.....................................................................................12 1.3 Justificativa ....................................................................................................12 1.4 Abordagem geral do problema ......................................................................13 1.5 Questões específicas ....................................................................................13 1.6 Pressupostos...............................................................................................144 2 METODOLOGIA ................................................................................................15 2.1 Tipo de pesquisa ...........................................................................................15 2.2 Área de abrangência ...................................................................................165 2.3 Coleta e tratamento dos dados......................................................................16 2.4 Apresentação e análise dos dados................................................................16 3 TRANSPORTE MARÍTIMO...............................................................................17 3.1 História da Navegação ..................................................................................17 3.2 O Transporte Marítimo...................................................................................21 3.2.1 Navegação de Longo Curso ..........................................................................23 3.2.2 Navegação de Cabotagem............................................................................24 3.2.3 Navegação de Apoio Marítimo ......................................................................25 3.2.4 Navegação de Apoio Portuário......................................................................26 3.2.5 Registro de Embarcações .............................................................................27 3.2.5.1 Bandeiras de Conveniência.........................................................................28 3.2.6 Tipos de Embarcação....................................................................................30 3.2.6.1 Navios Cargueiros ......................................................................................31 3.2.6.2 Embarcações de Lazer................................................................................31 4 A JURISDIÇÃO INTERNACIONAL E OS PRINCIPAIS CRIMES NO ÂMBITO DO TRANSPORTE MARÍTIMO.................................................................................33 4.1 Jurisdição Internacional .................................................................................33 4.1.1 Direito Internacional Público ..........................................................................35 4.1.1.1 Direito Internacional Penal ..........................................................................37 4.1.1.1.1 Tribunal Penal Internacional.....................................................................38 4.1.2 Direito Marítimo .............................................................................................40 4.2 Principais Crimes Internacionais no Âmbito do Transporte Marítimo ............42 4.2.1 Terrorismo .....................................................................................................43 4.2.2 Tráfico Internacional ......................................................................................46 4.2.2.1 Tráfico Internacional de Drogas ..................................................................46 4.2.2.1 Tráfico Internacional de Pessoas ................................................................47 4.2.2.3 Tráfico Internacional de Animais .................................................................49 4..2.3 Crimes Internacionais Contra o Meio Ambiente ............................................50 4.2.4 Pirataria .........................................................................................................52 5 PIRATARIA MARÍTIMA......................................................................................54 5.1 História da Pirataria .......................................................................................54 5.2 Principais Causas de Pirataria Marítima Moderna.........................................58 5.2.1 Aspectos Geográficos .................................................................................60 5.2.2 Aspectos Sociais .........................................................................................62 5.3 Principais Consequências da Pirataria Marítima Moderna .............................67
5.3.1 Principais Consequências da Pirataria Marítima Moderna para o Transporte Marítimo ....................................................................................................................69 5.4 Principais Medidas de Combate á Pirataria Marítima Moderna......................73 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................76 REFERÊNCIAS.........................................................................................................78 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS......................................................................84
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1 INTRODUÇÃO
A pirataria marítima moderna tornou-se, em pouco tempo, uma ameaça à
segurança internacional, que corre riscos nas mãos destes criminosos que
aterrorizam os profissionais do mar e provocam um prejuízo de bilhões de dólares ao
comércio internacional.
Desde o século XIX até o início do século XXI, acreditava-se que a pirataria
marítima se resumisse a eventuais furtos de mercadorias nos portos asiáticos.
Porém, no início do século XXI, os crimes passaram a ser cometidos com muito mais
frequência, em diversas localidades, de forma muito mais cruel, violenta e
organizada.
Compostas, em sua grande maioria, por pescadores desempregados, as
gangues piratas, passaram a cometer atos criminosos, como ameaças àqueles que
adentram suas águas, e também sequestros de embarcações e demais tripulantes,
os quais, por muitas vezes acabam sendo mortos. Tais atos acabam gerando
consequências para o transporte marítimo, e pouco tem sido feito para reverter a
situação.
Diante destes fatos, os principais objetivos desse trabalho de iniciação
científica são: apresentar o transporte marítimo e os crimes no mar, apresentar a
pirataria marítima, e identificar as principais causas e consequências da pirataria
marítima moderna para o transporte marítimo.
Por ser tratar de uma temática atual e pouco explorada, é de interesse da
acadêmica, se aprofundar no assunto e entender a raiz do problema, como o mesmo
se desenvolve e o que pode ser feito para controlar a pirataria marítima nos tempos
modernos.
O trabalho está composto de: objetivo geral, objetivos específicos, abordagem
geral do problema, questões específicas, pressupostos, introdução, justificativa,
metodologia, do terceiro capítulo que aborda as principais informações envolvendo o
transporte marítimo, do quarto capítulo que apresenta a jurisdição internacional e os
principais crimes no âmbito do transporte marítimo, e do quinto capítulo que tem
como tema principal a pirataria marítima moderna e os principais fatores que
envolvem a problemática.
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1.1 Objetivo geral
O objetivo geral deste trabalho é identificar as principais consequências da
pirataria marítima moderna para o transporte marítimo.
1.2 Objetivos específicos
• Apresentar o transporte marítimo.
• Apresentar os principais crimes internacionais no âmbito do transporte
marítimo.
• Identificar as principais causas e consequências da pirataria marítima
moderna.
1.3 Justificativa
Em poucos anos a pirataria marítima deixou de ser passado, para se tornar
realidade presente na vida daqueles que trabalham direta ou indiretamente com o
transporte marítimo, passando assim, a ser assunto de relevância à sociedade
moderna e tema de algumas conferências internacionais.
A acadêmica acredita que o trabalho possa, além de esclarecer o tema e
identificar suas principais consequências para o transporte marítimo, servir para
futuras consultas e elaboração de novos trabalhos, tanto de demais acadêmicos do
curso de comércio exterior, quanto da continuação da própria pesquisa pela
acadêmica em uma especialização.
Para a Instituição, este trabalho será relevante, pois proporcionará aos
demais acadêmicos a oportunidade de se familiarizar com o assunto, e também
ampliar seu acervo bibliográfico a respeito da pirataria em alto mar.
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O trabalho se tornou viável através de publicações existentes sobre a
temática disponiblizados em português e inglês.
1.4 Abordagem geral do problema
A pirataria marítima moderna é um problema que vem desafiando os
principais órgãos responsáveis pela segurança marítima internacional, pois até o
início do século XXI, acreditava-se ser uma forma de criminalidade praticada
eventualmente em alguns portos asiáticos, africanos e sulamericanos, através de
furtos de pequenas embarcações e mercadorias.
Com grupos formados principalmente por pescadores desempregados em
países pobres como a Somália e a Malásia, os piratas voltaram a virar notícia e a
causar pânico entre donos e tripulantes de embarcações, que têm de atravessar
certas rotas que são conhecidas por seus frequentes ataques. Porém, a pirataria
marítima moderna não afeta somente donos de embarcações e seus tripulantes, o
problema criou dimensões gigantescas e gera uma série de consequências para o
transporte marítimo.
1.5 Questões específicas
a) Como se deu a evolução do transporte marítimo?
b) Quais os principais crimes internacionais que ocorrem no âmbito do
transporte marítimo?
c) Quais são as principais causas da pirataria marítima moderna?
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1.6 Pressupostos
a) Acredita-se que que o homem passou a utilizar os oceanos como meio de
transporte, quando surgiu a necessidade de escoar o excedente de suas
produções para outros lugares, e passou a evoluir principalmente, quando
começou a transportar mercadorias como café, ouro, tecidos e outras
riquezas.
b) Os principais crimes que ocorrem no âmbito do transporte marítimo são
atos terroristas, tráfico internacional de drogas, pessoas, armas e animais,
crimes contra o meio ambiente como derramamento de óleo, a poluição
através da água de lastro e a pirataria.
c) A pirataria marítima é um problema antigo, que recentemente ganhou
novos traços nas mãos de grupos formados por pescadores
desempregados, que encontraram na pirataria uma forma de sustento, em
meio à pobreza que os cerca. Os crimes se caracterizam através de furto
de mercadorias, nesse caso sem uso de violência, e também através de
roubos, ataques em alto mar, sequestro de membros da tripulação e
embarcação, que muitas vezes terminam em mortes. Acredita-se que os
principais fatores que contribuem para o crescimento descontrolado da
pirataria marítima moderna são: a desigualdade social, a alta taxa de
analfabetismo, alta taxa de desemprego, governos corruptos, ou a
ausência dos mesmos (anarquismo), entre outros.
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2 METODOLOGIA
A metodologia apresentada neste trabalho demonstra o tipo de pesquisa que
foi feita, sua área de abrangência, coleta e tratamento dos dados, assim como a
apresentação e a análise dos mesmos.
2.1 Tipo de pesquisa
O método utilizado nesta pesquisa foi o qualitativo, tendo como objetivo
explicar o tema de forma clara e detalhada.
A abordagem qualitativa de um problema, além de ser uma opção do investigador, justifica-se, sobretudo, por ser uma forma adequada para entender a natureza de um fenômeno social. Tanto assim é que existem problemas que podem ser investigados por meio de metodologia quantitativa e há outros que exigem diferentes enfoques, e consequentemente, uma metodologia da conotação qualitativa. (RICHARDSON, 1999, p. 79).
A pesquisa foi desenvolvida através das bibliografias disponíveis sobre o
tema, bem como, livros em português e inglês, materiais publicados em revistas,
artigos, páginas na internet, e em todos os demais meios que disponibilizaram
informações á respeito do assunto proposto.
A pesquisa bibliográfica ou de fontes secundárias é a que especificamente interessa a este trabalho. Trata-se de levantamento de toda bibliografia já publicada, em forma de livros, revistas, publicações avulsas e imprensa escrita. Sua finalidade é colocar o pesquisafor em contato direto com tudo aqui que foi escrito sobre determinado assunto. (MARKONI, LAKATOS, 2006, p.43).
A pesquisa para este trabalho se caracteriza como explicativa “A investigação
explicativa tem como principal objetivo tornar algo inteligível justificar-lhes os
motivos. Visa, portanto, esclarecer quais fatores contribuem, de alguma
forma, para a ocorrência de determinado fenômeno”. (VERGARA, 2005, p.47).
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2.2 Área de abrangência
Este projeto de iniciação científica foi desenvolvido na área de Comércio
Exterior, direcionado ao direito marítimo internacional, abordando a pirataria
marítima moderna e suas consequências para o transporte marítimo.
2.3 Coleta e tratamento dos dados
A coleta de dados deste projeto foi feita através de pesquisas bibliográficas,
artigos e páginas na internet, e outros meios que viabilizaram a pesquisa e
proporcionaram um maior conhecimento e entendimento do assunto.
2.4 Apresentação e análise dos dados
Os dados deste projeto foram apresentados através de textos explicativos
com a utilização de uma linguagem esclarecedora e de fácil entendimento, com o
objetivo de facilitar a compreensão da temática aos demais interessados.
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3 O TRANSPORTE MARÍTIMO
Acredita-se que os homens começaram a se locomover pelas águas no final
da pré-história, quando surgiu a necessidade de transportar o que sobrava de sua
produção para outras localidades, possibilitanto a troca de produtos. Aos poucos foi
evoluindo com a criação da bússola, cartas náuticas, embarcações a vapor e
posteriormente passaram a utilizar derivados de petróleo como combustíveis e
aparelhos eletrônicos como radares e o GPS(Global Positioning System).
3.1 A história da navegação
A navegação é a arte de se locomover de um lugar para outro. Os primeiros
registros apontam que os homens passaram a utilizar as águas para navegação
entre o final da pré-história e o começo da Idade Antiga, cerca de 4000 anos a.C,
quando resolveram cultivar sua agricultura próxima aos rios, devido à abundância
de água para a plantação. Estes homens eram os Sumérios, e estavam localizados
na região da Mesopotâmia, entre os rios Tigres e Eufrates, onde hoje se encontra o
Iraque. Segundo Barbosa (2009, p.52) “Por volta de 4000 a.C, depois da revolução
neolítica na Mesopotâmia, os habitantes do extremos noroeste do subcontinente
iniciaram a transição do estado nômade para a agricultura sedentária.” Porém,
algum tempo depois, perceberam que estavam produzindo mais do que precisavam
para o consumo próprio, e foi sentida a necessidade de transportar o excedente para
outros locais em busca de trocas por outras mercadorias, e assim começaram a
utilizar o meio de transporte terrestre e fluvial.
Quando o homem se sedentarizou – considerando o final da Pré-História e o início da Idade Antiga – procurou locais próximos aos grandes rios para praticar a agropecuária. Porém, essa atividade gerou um excedente de produção que precisava ser escoado: surgiu, então, o comércio, feito por terra e pelos grandes rios. (POLLONI, 2010)
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Estes primeiros navegadores se mantinham perto da costa, locomovendo-se
lenta e cuidadosamente, e navegavam de acordo com as características das terras
pelas quais passavam atrás de outras civilizações para troca de mercadorias, eles
não possuíam cartas náuticas, mas uma lista das direções a serem navegadas. De
acordo com a IMO1 (2010) “[...] foram em busca de novas terras e pessoas com
quem realizar suas trocas, se locomoviam vagarosa e temerosamente pela costa
[...]”.
Localizados na Fenícia, onde hoje se encontra o Líbano, os Fenícios foram os
primeiros a navegarem pelo mar e já utilizavam meios de localização primitivos,
porém a grande maioria ainda navegava pela costa, aqueles que se arriscavam em
alto mar, conheciam os ventos e as correntes marítimas do local.
The first Western civilization known to have developed the art of navigation at sea were the Phoenicians, about 2000 B.C.E. Phoenician sailors accomplished navigation by using primitive charts and observations of the Sun and stars to determine directions. Despite these early beginnings, it would take many centuries before global navigation at sea became possible. Until the fifteenth century, mariners were essentially coastal navigators, sailing on the open sea was limited to regions of predictable winds and currents[…].(BRATCHER,2010)2
Acredita-se que o feito que levou os Fenícios até o mar foi o interesse pela
pesca, pois não possuíam terras férteis em abundância, o que não permitia que sua
agricultura se expandisse para a comercialização. Assim, os fenícios fizeram da
pesca sua principal atividade e o comércio marítimo base para sua economia.
Por habitarem uma região montanhosa, com poucas terras férteis, os fenícios
dedicaram-se à pesca e ao comércio marítimo. O comércio marítimo foi sua principal
atividade econômica e seu progresso transformou os fenícios nos maiores
navegadores da Antigüidade. Suas rotas comerciais marítimas se estenderam por
todo o mar mediterrâneo. (MUNDO EDUCAÇÃO, 2010)
1 Tradução livre da acadêmica: Organização Marítima Internacional 2 Tradução livre da acadêmica: A primeira civilização a desenvolver a arte da navegação pelo mar foram os Fenícios, a cerca de 2000 anos a.C. Os navegadores fenícios utilizavam cartas náuticas primitivas usavam o sol e as estrelas como pontos de referência. Apesar deste início precoce, demoraria muitos séculos para que a navegação marítima se tornasse possível. Até o século XV marinheiros eram, em sua maioria navegadores de costa, navegar em alto mar só era possível quando os ventos e correntes fossem previsíveis [...].(BRATCHER, 2010)
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A civilização Fenícia foi aos poucos se tornando a mais evoluída civilização
no quesito de transporte marítimo, sua construção e engenharia naval nunca haviam
sido vistas antes, o que consequentemente provocava uma expansão significativa
em seu comércio marítimo. Tais fatores transformaram a Fenícia na maior potência
marítima entre os séculos I e X, quando dominavam o transporte em todo território
do Mar Mediterrâneo. (BARBOSA, 2009)
Mesmo com os perigos que a navegação marítima oferecia, aos poucos foi
ficando claro que o comércio através dos mares, era muito mais lucrativo do que o
comércio feito por terra, já que estas possuem montanhas e desertos e os trajetos
percorridos para desviar destes obstáculos eram longos. Já pelas águas, as
embarcações podiam simplesmente navegar em linha reta e os marinheiros estavam
cientes de que chegariam em algum lugar. Além do que, a quantidade de
mercadoria que poderia ser transportada nas embarcações era muito maior do que a
que era transportada por animais de carga.
Despite the uncertainties and dangers involved, it soon became apparent that trading by sea had advantages over trading by land. Land traders had mountains ranges and deserts to contend with and had to go miles out of their way to avoid them: ships could go more or less in straight lines. And ships could carry more goods more cheaply than horses and camels. (IMO, 2010)3
Muitos anos depois, a navegação havia evoluído muito no conhecimento das
rotas marítimas e dos oceanos. Porém, foi a partir do século XIII que os marinheiros
começaram a perceber que se criassem mapas das rotas conhecidas, o transporte
se tornaria mais fácil e preciso. Então, passaram a manter informações detalhadas
de suas rotas e assim foram criadas as primeiras cartas náuticas. Estas primeiras
cartas não eram muito confiáveis, mas eram consideradas valiosas e mantidas em
segredo de outros marinheiros. Sem possuir informações importantes, como latitude
e longitute, estes primeiros modelos de cartas náuticas se tornavam inúteis sem o
auxílio de uma espécie de bússola, chamada bússola rosa, que é uma versão
primitiva da bússola magnética. (BRATCHER, 2010)
3 Tradução livre da acadêmica: Apesar de todas as incertezas e perigos envolvidos, logo se tornou aparente que fazer comércio pelo mar, tinha muito mais vantagens do que por terra. Os comerciantes que viajavam por terra tinham montanhas e desertos pela frente, e tinham de desviar muitos kilômetros de sua rota para evitá-los; embarcações poderiam ir mais ou menos em linha reta, e tinha capacidade de carregar muito mais mercadorias do que cavalos e camelos. (IMO, 1998)
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Apesar do grande conhecimento que possuíam dos mares e oceanos, a
tecnologia demorou para atingir a navegação, e o processo foi lento. Nem o início da
Revolução Industrial, no início do século XVIII alavancou o transporte marítimo, que
ainda dependia dos ventos para locomoção. Foi somente no século XIX, que
começaram a navegar embarcações movidas à vapor. Mas ainda demorariam
muitas décadas até que se tornassem popular, já que o carvão tinha um custo alto,
enquanto o vento, nenhum. Outra desvantagem, é que parte do espaço designado
para carregar as mercadorias era ocupado com as reservas de carvão.
Even the Industrial Revolution of the 18th and 19th centuries took a long time to affect shipping. By the end of the 19th century steel was being used instead of wood for some ships, but the change was gradual. Steam was used at sea for the first time in the early 19th century, but did not become widespread for several decades. Coal costs money, while the wind is free. And coal also took up space that could otherwise be used for cargo. (IMO, 2010)4
Foi entre o final do século XIX e o início do século XX, que as empresas
começaram a utilizar derivados de petróleo como combustível para suas
embarcações, quando o comércio internacional passou a exigir mais agilidade e
rapidez nos procedimentos. “Muitos países precisavam de mercados do outro lado
do mundo, e sua habilidade para atingir esses mercados, dependiam basicamente
do transporte marítimo.” (IMO, 2010) Segundo Bratcher (2010), a navegação
marítima se beneficiou muito dos avanços da tecnologia no século XX, já que foi
durante este período que foram criados sistemas de comunicação como rádios
transmissores e meios de localização como radares, a bússola e o GPS. Apesar do
auxílio da tecnologia, os perigos e imprevisibilidades dos oceanos continuam os
mesmos, e provavelmente a isso se deva todo o mistério e romantismo que
envolvem os oceanos até os dias de hoje.
4 Tradução livre da acadêmica: Até mesmo a Revolução Industrial, dos séculos XVIII e XIX demorou um longo tempo para afetar o transporte marítimo. No final do século XIX aço já era usado no lugar de madeira em alguns navios, mas a mudança foi gradual. Vapor foi usado no mar pela primeira vez no século XIX, mas não se espalhou por muitas décadas, carvão custa dinheiro, enquanto o vento é de graça, além do que, o carvão ainda ocupava o espaço que poderia ser usado pelas mercadorias. (IMO, 2010)
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3.2 O Transporte Marítimo
É conhecido por transporte marítimo o modal realizado através dos mares e
oceanos, tendo a capacidade de transportar qualquer tipo de mercadoria para
qualquer porto do mundo. Por isso, é considerado o principal meio de transporte de
mercadorias no comércio internacional, sendo responsável pelo transporte de cerca
de 80% de toda a carga comercializada entre países. A navegação pode ser de
longo curso, entre portos de países diferentes, ou de cabotagem, entre portos do
mesmo país. Realizado através de embarcações motorizadas de grande e pequeno
porte, o transporte marítimo é o único meio em que é possível serem transportadas
milhares de toneladas em um único navio.
O transporte marítimo é aquele realizado por navios em oceanos e mares, podendo ser de cabotagem ou longo curso. É um modal que pode ser utilizado para todos os tipos de carga, e para qualquer porto do globo, sendo o único veículo de transporte que possibilita a remessa normal e regular de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez. (KEEDI; MENDONÇA, 2003, p.62)
O transporte marítimo como meio de transporte de mercadorias costuma ser
utilizado para mercadorias de baixo valor unitário e que não tenham urgência pela
sua chegada no destino, já que o tempo de trânsito é significativamente maior do
que o proporcionado pelo modal aéreo, por exemplo. Porém, sua consolidação no
comércio internacional ocorre devido à dificuldade da modalidade aérea de carregar
grandes quantidades de mercadoria, e também por esta possuir um custo muito
mais elevado.
[...]a absoluta inadequação do modo aeroviário para a movimentação de grandes lotes de carga, são fatores determinantes para que o transporte marítimo se afirme, cada vez mais, como o elemento de sustentação na relações de comércio no mundo. (FARIA, 2001, p.23)
Por ser o modal mais utilizado no comércio internacional, o transporte
marítimo teve de se otimizar para poder transportar os mais diversos tipos de
mercadoria, desde carga geral armazenada em contêineres, granéis líquidos,
animais vivos, até mercadorias perecíveis que necessitam de controle de
temperatura. Para que isso fosse possível, foram desenvolvidas diversos tipos de
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embarcações, preparadas para comportar e transportar qualquer tipo de mercadoria
até o seu porto de destino.
Diante da grande diversidade de cargas que foram sendo objeto de comercialização e, portanto de transporte, tanto nacional, quando internacionalmente, vários tipos de navios foram sendo criados e construídos ao longo do tempo pela engenharia naval para atender estas necessidades. (KEEDI, MENDONÇA, 2003, p.90)
O navio é o veículo mais apropriado para a navegação nos oceanos, rios e
lagos. Sua construção é feita de acordo com as especificações de cada mercadoria
a ser carregada, de modo que a navegabilidade seja perfeita e que a durabilidade
seja longa. As embarcações podem ter tamanhos variados de acordo com sua
finalidade, e possuem motores de grande potência capazes de locomover navios de
todas as proporções. São utilizados tanto para transporte de mercadorias como de
pessoas. (KEEDI, MENDONÇA, 2003)
Visando controlar e regulamentar o trânsito de embarcações pelos mares e
oceanos, foi criado a IMO, o principal órgão interveniente quando se fala de
transporte marítimo internacional. A IMO é uma entidade vinculada à ONU
(Organização das Nações Unidas), que tem como principais objetivos, manter a
segurança nas vias marítimas, tomar medidas para evitar poluição marítima através
do derramamento de poluentes, seja intencional ou
acidental, e controlar atividades regulares das embarcações como a liberação
da água de lastro.
A Organização Marítima Internacional, organismo especializado da ONU, com sede em Londres, por exemplo, tem como objetivos a segurança na utilização do modal, e que suas estradas – mares – não sejam poluídos por acidentes náuticos ou por algumas atividades regulares como a troca de lubrificantes e a liberação de água de lastro. (CASTRO JR, 2004, p.124)
A IMO desempenha um papel essencial no cenário do transporte marítimo
internacional, sendo a responsável pelo bom funcionamento da navegação marítima,
trabalhando para que o trânsito de embarcações pelos mares e oceanos ocorra
tranquilamente, sem quaisquer obstáculos ou intervenções externas.
Também visando controlar e fiscalizar o transporte marítimo, foi fundado em
1981 em Paris, o International Maritime Bureau (IMB), que se trata de uma divisão
dentro da Câmara Internacional do Comércio, segundo Sekulich(2009, p.22) “É
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financiado por várias empresas do comércio marítimo, por seguradoras e outras
companhias preocupadas com a questão.” A principal função do IMB é ajudar a
combater o crime no setor do transporte marítimo, não importando sua natureza ou
procedência.
3.2.1 Navegação de Longo Curso
Um dos tipos de navegação do transporte marítimo é a navegação de longo
curso, que é aquela realizada entre portos de diferentes países. Indiferentemente da
distância que é percorrida, esta caracterização se deve à navegação ser nacional ou
internacional, esta sendo o caso do longo curso.
Devido à grande variedade de embarcações, o tráfego marítimo hoje está composto de aproximadamente 30 mil navios que possibilitam o transporte de algo em torno de 6 milhões de toneladas por ano, no comércio internacional. Dentro deste número estão todos os tipos de mercadoria, granéis líquidos tem 36% de participação, assim como os granéis sólidos, e 27% correspondem à carga geral. (NUNES, 2010)
Toda essa mercadoria é transportada por navios que trafegam em linhas
regulares e não regulares. A primeira é aquela em que a embarcação faz sempre a
mesma rota, partindo de determinado porto e com escalas agendadas para portos já
estabelecidos em sua rota. De acordo com Keedi e Mendonça (2003, p.96) “São
navios cujos controles são de absoluta exclusividade dos armadores, não havendo
ingerência dos embarcadores.”
Já as linhas não regulares são aquelas que não possuem uma rota pré-
estabelecida. As viagens acontecem de acordo com as oportunidades que surgem, o
serviço fica a total conveniência dos armadores, e não costumam ser anunciados
nos portos. Segundo Nunes (2010), “O navio que opera nesta situação é conhecido
como tramp. Este serviço é muito utilizado para o transporte de granéis.” A indústria
que mais utiliza o serviço de linhas não regulares é a indústria petrolífera, que na
maioria das vezes possuem suas próprias embarcações, ou fazem um contrato de
afretamento para utilizar o espaço total ou parcial do navio.
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3.2.2 Navegação de Cabotagem
Diferentemente da navegação de longo curso, a cabotagem é a navegação
feita entre portos do mesmo país, neste caso, utilizando as vias marítimas. Segundo
Nunes (2010) a cabotagem pode ser dividida em duas subcategorias, “[…] grande
cabotagem é efetuada entre portos brasileiros e entre estes e aqueles da Costa
Atlântica da América do Sul, Antilhas e Costa Leste da América Central, exceto
Porto Rico e Ilhas Virgens.” Já se referindo à pequena cabotagem Nunes (2010) diz
que “[…] compreende a costa brasileira, sendo que a embarcação não se afasta
mais de 20 milhas da costa e faz escala em portos que não excedam de 400 milhas.”
Porém, tais denominações não possuem embasamento legal, já que os
países continuam a ser independentes um dos outros apesar da distância, ou de
pertencerem a um mesmo bloco econômico. Portanto, oficialmente, a navegação de
cabotagem se restringe àquela entre portos do mesmo país, não podendo ter suas
mercadorias armazenadas em recinto alfândegado.
Tem sido muito comum, na navegação ligando portos de países do Mercosul, a denominação grande cabotagem, o que obviamente não faz qualquer sentido, e nem tem respaldo legal. O Mercosul é um bloco, mas os países continuam sendo diferentes e indepentendes. (KEEDI; MENDONÇA, 2003, p.69)
Por ser realizada na costa marítima de um país, a cabotagem pode ser
considerada uma navegação costeira, que é aquela que ocorre nos limites de
visibilidade da costa, no entanto, é importante realçar que nem toda navegação
costeira é considerada cabotagem, já que mais de um país pode estar situado na
mesma costa marítima. ( KEEDI, MENDONÇA, 2003)
O Brasil, por usufruir uma extensa costa, quase 8 mil kilômetros, possui
grande potencial para desenvolvimento da navegação de cabotagem, porém,
segundo Canellas (2010), “[...] a cabotagem corresponde a apenas 13,6% de toda a
carga que é transportada no Brasil.” Número relativamente inexpressivo
considerando a quantidade de mercadorias que circula no território nacional pelas
vias rodoviárias, e que enfrentam estradas em péssimas condições,
congestionamentos, além do tempo de trânsito ser, em muitos casos, infinitamente
maior, se comparado ao modal marítimo.
25
3.2.3 Navegação de Apoio Portuário
O Manual do Trabalhador Portuário (2001) define a navegação de apoio
portuário como sendo “[...] a realizada exclusivamente nos portos e terminais
aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias.” Este tipo de
navegação tem a função de auxiliar embarcações em suas atracações e
desatracações, procurando evitar qualquer tipo de avaria, tanto à embarcação,
quanto às dependências portuárias.
O serviço de praticagem está entre os oferecidos pelo apoio portuário,
juntamente com o serviço dos rebocadores. Considerado um serviço de
assessoramento obrigatório, a praticagem é realizada através de embarcações
menores que partem do porto até o navio a ser atracado, no qual o prático sobe a
bordo para auxiliar o capitão com informações necessárias, como os ventos e marés
locais, e informações específicas de cada porto como calado, e quaisquer outros
fatores que julgue importante para que a atracação ocorra com perfeição. Também é
de responsabilidade da praticagem informar ao capitão quantos rebocadores serão
necessários para efetuar a operação. Apesar de colaborarem com a atracação, os
práticos não serão responsáveis por eventuais acidentes que possam vir a ocorrer
durante as manobras, já que a palavra final permanece sendo do capitão do navio,
portanto este é o responsável pela embarcação.
A praticatem é um serviço obrigatório de assessoramente e facilitação das manobras que inicia no momento em que o navio ingressa na zona de praticagem estabelecida para cada porto. O serviço é prestado pelos práticos, que se deslocam do porto ao navio fundeado em embarcações auxiliares menores (lanchas de praticagem) e sobem a bordo através da escada lateral. Os práticos conhecedores de marés, ventos, e principamente das características de cada porto indicam ao capitão do navio o canal de acesso e determinam quantos rebocadores serão necessários para auxiliar o atraque da embarcação. (VIEIRA, 2003, p.25)
Assim como a praticagem, o serviço dos rebocadores é indispensável para a
navegação de apoio portuário. É de responsabilidade da rebocagem colaborar com
a praticagem, auxiliando na atracação das embarcações. Segundo Vieira (2003,
p.25) “As empresas rebocadoras contam com pequenas e potentes embarcações
que auxiliam no atraque do navio ao cais do porto [...]”.
26
Atualmente, um porto considerado moderno conta com rebocadores com
força de tração de cerca de 45 toneladas, quando há 25 anos atrás, a maior potência
tracionava em média 15 toneladas. (ALDERTON, 2010)
3.2.4 Navegação de Apoio Marítimo
De acordo com a Lei nº 9.432 de 8 de janeiro de 1997, sobre a ordenação do
transporte aquaviário no Brasil, a definição de navegação de apoio marítimo se dá
por “[…] a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas
territoriais nacionais e na Zona Econômica Exclusiva5, que atuem nas atividades de
pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos […]”.
A exploração do petróleo no fundo do mar iniciou-se em 1920 nas regiões
costeiras da Europa, mas foi a criação da Organização dos Países Exportadores de
Petróleo (OPEP) em 1960 que alavancou a tecnologia na produção de petróleo
offshore. No início da década de 70, a Petrobrás produzia cerca de 170 barris do
mineral por dia, quantidade pequena, para a demanda de um país do tamanho do
Brasil, portanto resolveu voltar suas explorações para o mar, o que fez com que sua
produção sofresse um significativo aumento. Hoje o petróleo proveniente do mar
corresponde a 80% de todo o petróleo consumido em território nacional. Operando
com tecnologia de ponta, a Petrobrás bateu recordes de extração em alto mar,
produzindo a 1.300 metros de profundidade. (SILVEIRA, 2010)
A navegação de apoio marítimo tem a função de auxiliar a indústria petrolífera
e suas unidades de produção e exploração em alto mar. Desde a estimulação de
poços de petróleo, reboque, manuseio de âncoras até o controle de tanques de água
de lastro de plataformas semi-submersíveis, estão entre os serviços prestados por
empresas de apoio marítimo. Devido à quebra do monopólio da Petrobrás no setor,
muitas empresas estão aparecendo no mercado brasileiro, gerando uma
5 De acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, art.55 “A zona econômica exclusiva é uma zona situada além do mar territorial e a este adjacente, sujeita ao regime jurídico específico estabelecido na presente Parte, segundo o qual os direitos e a jurisdição do Estado costeiro e os direitos e liberdades dos demais Estados são regidos pelas disposições pertinentes da presente Convenção.”
27
concorrência necessária, o que faz com que a mão de obra se torne cada vez mais
especializada, e que empregos sejam gerados direta e indiretamente.
Cada vez mais, esta indústria ganha importância no nosso país, quer seja no nível de exigência de qualificação de mão de obra, quer seja na geração de empregos. A quebra do monopólio de exploração da Petrobrás traz novas empresas ao mercado brasileiro. A reboque, os armadores, deverão apresentar índices operacionais cada vez melhores. (SILVEIRA, 2010)
Com o crescimento exponencial da Petrobrás, as empresas de navegação de
apoio portuário se tornaram essenciais para a indústria petrolífera nacional, e
consequentemente para a economia brasileira, que depende da Petrobrás para
atender a demanda nacional e internacional dos derivados de petróleo.
3.2.5 Registros de Embarcações
Navios são bens de propriedade móvel, e para que a embarcação esteja apta
a navegar, além de apresentar toda sua estrutura física em perfeitas condições de
navegabilidade, são necessários documentos que apontem informações, como seu
nome, posse, tamanho, peso, tonelagem e nacionalidade. Segundo Raphael (2003,
p.40) “No alto mar, nenhum Estado exerce soberania; existe um vácuo jurídico onde
não há lei; criou-se a nacionalidade onde o navio que a receber também receberá as
leis do Estado que a concedeu.”
A nacionalidade é a característica mais importante do navio, pois é através
dela que é possível identificar qual legislação será aplicada àquela embarcação.
Após ter sua nacionalidade registrada, o navio tem o direito de proteção de seu
Estado nacional, todos os tratados assinados pelo país que o registrou também
serão aplicáveis ao navio, assim como benefícios particulares que cada Estado pode
proporcionar às embarcações que arvorarem sua bandeira. (MUNIZ, 2009)
Portanto, a embarcação se torna uma extensão do país da bandeira que
arvora. Tudo o que ocorre nas dependências do navio é considerado como ocorrido
no território do Estado no qual a embarcação foi registrada. Desta forma, mesmo
28
que o navio se encontre nas águas de outro país, em outra soberania, crimes6,
nascimentos, mortes, casamentos e quaisquer outros acontecimentos estão sujeitos
à legislação do país de nacionalidade da embarcação.
Mesmo quando um navio se encontra em águas territoriais de um outro Estado, as pessoas que se encontram a bordo estão sujeitas às leis do país cuja bandeira o navio arvora. Nascimentos, mortes, e casamentos a bordo são considerados como se tivessem ocorrido no país que concedeu a nacionalidade ao navio, mesmo quando o navio está atracado. (RAPHAEL 2003, p.40)
É importante ressaltar que a nacionalidade não está ligada à propriedade, a
pessoa física ou jurídica que detém a posse da embarcação, não tem
necessariamente a mesma nacionalidade da bandeira do navio. De acordo com
Raphael (2003 p.41), “Cada Estado fixará condições que garantirão sua
nacionalidade aos navios, para o registro dos navios em seu território, e para o
direito de arvorar sua bandeira.” Portanto, cada Estado possui suas exigências para
autorizar embarcações a usufruirem de sua nacionalidade, e só depois de ter sua
bandeira registrada é que o navio recebe autorização para navegar.
3.2.5.1 Bandeiras de Conveniência
Segundo o artigo 92 da Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do
Mar (CNUDM) concluída em 10 de dezembro de 1982, referente à nacionalidade dos
navios, “Os navios devem navegar sob a bandeira de um só Estado, e, salvo nos
casos de tratados internacionais ou na presente Convenção, devem submeter-se á
jurisdição exclusiva deste Estado.” Sendo assim, oficialmente os navios podem ter
somente uma bandeira registrada, devendo se reportar ao Estado correspondente.
Porém, cabe à cada Estado conceder o tipo de registro que lhe convém,
podendo este ser do tipo Nacional, que é quando a embarcação possui um vínculo
expressivo com o Estado no qual foi registrada, como previsto na CNUDM. Mas
também podem ser concedidos os chamados Registros Abertos, que em alguns
6 Crime: Crime é toda ação ou omissão proibida pela lei sob ameaça de pena.(Alexandre apud Mirabete, 2000)
29
casos, dependendo do país, possibilitam que a embarcação possua um segundo
registro, e aquelas chamadas de bandeiras de conveniência.
Um navio que navega sob bandeira de dois ou mais Estados, usando-as de acordo com sua conveniência, não pode alegar qualquer das nacionalidades em questões relativas a qualquer outro Estado, e pode ser assimilado a um navio sem nacionalidade. Até mesmo ser confundido com um navio pirata. (RAPHAEL, 2003, p.42)
Bandeiras de conveniência são registros concedidos por Estados que não
possuem qualquer vínculo com a embarcação e na grande maioria das vezes não
chegam a ter o navio em suas águas territoriais. Isso ocorre devido aos benefícios
oferecidos por estes países, como incentivos fiscais, rapidez nos processos de
registro, baixo custo, fiscalização mínima ou inexistente dentro das embarcações,
possibilidade de tripulação estrangeira, anonimato referente aos reais proprietários
do navio, enfim, fatores que contribuem para uma maior lucratividade. (MARTINS,
2007)
O lucro das empresas de navegação com as bandeiras de conveniência, pode
significar prejuízo na economia dos países que possuem empresas de navegação
em seu território, já que raramente são feitos Registros Nacionais. Apesar de ser
uma prática polêmica, as bandeiras de conveniência são muito comuns no
transporte marítimo e são utilizadas pelas maiores empresas de navegação do
mundo, que registram suas embarcações em países conhecidos por serem paraísos
fiscais como: Libéria, Panamá, Honduras, Bahamas, Filipinas, Belize, Ilhas Cayman,
Ilhas Cook, Luxemburgo, entre outros.
Segundo Martins (2007), “No Brasil, apenas 3% do total arrecadado com frete
marítimo é gerado por navios que ostentam a bandeira brasileira.” Detentor de uma
altíssima carga tributária, o Brasil não tem condições de competir com os países que
oferecem muitos benefícios fiscais àqueles que registrarem suas embarcações com
bandeiras de conveniência.
30
3.2.6 Tipos de Embarcações
Segundo a Lei nº 9.537 de 11 de novembro de 1994 sobre a segurança do
transporte aquaviário, embarcação é “Qualquer construção, inclusive as plataformas
flutuantes, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover
na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas.” É possível
também, acrescentar que uma embarcação é composta de um conjunto de partes,
sendo que estas avulsas, não são consideradas embarcações, assim como também
quando estão em fase de construção, ainda não possuem condições de
navegabilidade.
Embarcação é uma construção, um conjunto de coisas que formam um todo orgânico; é uma coisa composta e, deste modo, uma parte sua, individual, não é uma embarcação. Portanto, não são embarcações: tábuas, pranchas, chapas e etc. (ANJOS; GOMES, 1994, p.27)
As embarcações são as responsáveis pelo funcionamento do transporte
marítimo, pois é através delas que é possível transportar mercadorias e pessoas de
uma localidade para outra, podendo ser classificadas como públicas ou privadas que
possuem diferentes finalidades. Os navios de Estado são embarcações que
navegam em função do poder público, que as destina a atuar em atividades
exclusivamente estatais e não comerciais. Neste âmbito, também estão incluídos os
navios de guerra.
Navios de Estado são navios a serviço do poder público, utilizados em atividades do Estado, que praticam atividades públicas como navios-escola, navios-hospital, iates dos Estados, navios de fiscalização, navios de resbastecimentos e outros do uso exclusivo do Estado em serviços governamentais e não comerciais. No contexto de navio público ainda se inserem os navios de guerra. (MARTINS, 2008, p.151)
Já as embarcações privadas podem ter sua finalidade comercial, na qual
estão incluídos os navios cargueiros que transportam mercadorias; de lazer e
recreio, na qual se encontram os cruzeiros, veleiros e iates utilizados para passeio;
de serviços especiais; categoria na qual se enquadram os navios quebra-gelos, de
salvamento, dragas, oceanógrafos e etc; e de apoio portuário, como já dito
previamente, são aquelas que prestam auxílio às dependências do porto com
31
reboque e praticagem, e também são utilizados no apoio marítimo. (MARTINS,
2008)
3.2.6.1 Navios Cargueiros
Também conhecidos como navios de comércio, as embarcações de carga
são aquelas que podem ser públicas ou privadas, utilizadas para o transporte
marítimo de mercadorias. De acordo com Martins (2008, p.152) “Apresentam rol
extenso de subdivisão quanto ao projeto de construção, sistema de carregamento,
equipamento de içamentos de cargas, dentre outros critérios [...].”
Os navios cargueiros representam 99% da frota mundial e costumam ser
construídos de acordo com o tipo de mercadoria que será transportada, podendo ser
classificados como porta contêineres, aqueles com capacidade para carregar os
mais diversos tipos de mercadorias armazenadas em contêineres, tanto carga geral
quanto refrigerada; graneleiros especializados no transporte de carga líquida,
conhecidos como navios tanque, que são equipados com sistemas de carga e
descarga específicos para líquidos em geral, e também petróleo (petroleiros), gás e
substâncias químicas; assim como graneleiros especializados no transporte de
grãos, aqueles que são projetados para armazenar e transportar carga seca a
granel, como cereais, açúcar, sal, carvão e etc. (MARTINS, 2008)
3.2.6.2 Embarcações de Lazer
Também conhecidas como de recreio, Martins (2008, p.152) define
embarcação de lazer ou recreio como “[…] as projetadas para a atividade de
transporte marítimo de pessoas com o intuito de lazer. Englobam as espécies de
navios de regata e cruzeiro marítimo.”
São embarcações que foram construídas com o objetivo de transportar
passageiros para diversas localidades proporcionando-os lazer, ou para a prática de
32
esportes aquáticos. Estão incluídos nesta categoria os cruzeiros marítimos, que são
navios privados, de grande porte, utilizados para transporte de pessoas em grande
quantidade, e podem percorrer longas distâncias sem reabastecer, este tipo de
serviço possui fins lucrativos; iates e lanchas, que são embarcações de menor porte
a motor, também privadas, que transportam poucas pessoas e percorrem menores
distâncias; e os navios de regatas, veleiros, jet-skis, e outros equipamentos que
além do passeio, também podem ser destinados aos esportes aquáticos.
Assim como acontece com as embarcações mercantes, também é necessário
que as embarcações de lazer possuam documentos que informem seu nome,
tamanho, peso, classificação, proprietário, assim como habilitação apropriada à
pessoa que a conduzirá.
Tanto as embarcações mercantes quanto as de lazer vêm sendo alvos de
crimes em alto mar e quando estão atracadas, o que também ocorre é a utilização
das mesmas como meio de transporte para práticas criminosas, que é o caso do
tráfico internacional de drogas. Acredita-se que isso ocorra devido à vulnerabilidade
das embarcações e às brechas existentes na legislação internacional, o que dificulta
que os responsáveis sejam julgados e punidos.
33
4 A JURISDIÇÃO INTERNACIONAL E OS PRINCIPAIS CRIMES INTERNACIONAIS NO ÂMBITO DO TRANSPORTE MARÍTIMO
Assim como a propriedade que se encontra em terra, as embarcações
também sofrem com a criminalidade. Acredita-se que os crimes marítimos tiveram
início devido à falta de segurança e legislação que amparasse as vítimas e punisse
os criminosos, mas também devido à facilidade em praticar os crimes, já que as
oportunidades se apresentavam nas mais diversas maneiras.
Tanto quando estão atracadas quanto em alto mar, embarcações são alvos
de piratas, organizações terroristas, tripulantes mal intencionados e também
utilizadas para transportar drogas, pessoas e animais ilegalmente. O derramamento
de óleo e a poluição em geral, são alguns dos crimes internacionais contra o meio
ambiente que ocorrem no setor da navegação que preocupam os ativistas
ambientais e organizações internacionais.
Para determinar quem julga e pune os responsáveis pelos atos criminosos
existem órgãos e tribunais que procuram cumprir a legislação internacional, porém,
devido às diferentes leis dos Estados e do direito internacional, não é raro ocorrerem
conflitos na hora de decidir como enquadrar, quem vai julgar, e possivelmente
aplicar a pena aos criminosos responsáveis.
4.1 Jurisdição Internacional
Segundo o anuário da Comisión de Derecho Internacional7 III apud Araújo
(2010), é classificada como crime internacional “Una violación por un estado de una
obligación, tan esencial para la salvaguardia de intereses fundamentales de la
comunidad internacional, que su violación está reconocida como crimen por esa
comunidad en su conjunto.”8 Ou seja, o ato cometido por um Estado ou cidadão do
mesmo, que vá de encontro com os interesses da comunidade internacional,
7 Tradução livre da acadêmica: Comissão de Direito Internacional 8 Tradução livre da acadêmica: A violação por um Estado de uma obrigação tão essencial para a salvaguarda dos interesses fundamentais da comunidade internacional, que sua violação seja reconhecida como crime por essa comunidade como um todo.
34
prejudicando e ameaçando a segurança da mesma, sendo assim classificado como
crime internacional. Portanto, mesmo que um crime ocorra sob a soberania9 de um
Estado, seja em terra ou em alto mar, se este for qualificado como internacional,
estará sujeito à legislação internacional e não necessariamente à de seu Estado
soberano.
An international crime is such act universally recognized as criminal, which is considered a grave matter of international concern and for some valid reason cannot be left within the exclusive jurisdiction os the State that would have controle over it under ordinary circumstances.10 (TRIBUNAL DE NUREMBERG11 apud SAUL 2006, p.11).
Outros crimes que chocam a sociedade internacional, também podem ser
considerados crimes internacionais, desta forma, para ser classificado como crime
internacional devem ser analisadas todas as informações e particularidades de cada
caso, pois o que se aplica a um crime, pode não necessariamente se aplicar a outro.
A ONU é um orgão de extrema importância no cenário internacional quando
se trata de crimes, pode-se dizer que sua criação ocorreu devido aos crimes
internacionais, especialmente os de guerra, com o intuito de prover a segurança
internacional, manter a paz mundial, através de setores destinados à funções
específicas, como é o caso do Conselho de Segurança da ONU (CSNU).
A principal organização internacional da atualidade, a Organização das Nações Unidas é oriunda destas guerras. Sucessora da Liga das Nações a ONU foi criada com intuito de manter a paz mundial, e aos seus órgãos foram designadas funções para o desenvolvimento deste objetivo, em especial ao Conselho de Segurança (CSNU). (HEIDRICH, 2003)
Outro órgão criado para combater a criminalidade no âmbito internacional é o
Tribunal Penal Internacional (TPI), que tem como objetivo garantir que os Estados
julguem seus respectivos crimes de maneira coerente, e apropriada para cada ato.
Se perceber que assim não for feito, é de responsabilidade do TPI proceder da
maneira correta, enquadrando e punindo os criminosos de acordo com a legislação
9 A soberania é compreendida como o poder do Estado de excercer o domínio sobre seu território de forma independente. (Varella, p.238, 2009) 10 Tradução Livre do Autor: Um crime internacional é tal ato universalmente reconhecido como criminoso, que é considerado um assunto grave de preocupação internacional e por algumas razões válidas não pode ser deixado para a jurisidição exclusiva do Estado que teria controle sobre o assunto em circunstâncias normais. 11 Tribunal de Nuremberg: “Instituído ao final da Segunda Guerra Mundial em 1946, para punir os responsáveis pelas atrocidades cometidas durante este período.” (Heidrich, 2003)
35
internacional. Segundo Marrul (2010), “O TPI é a tentativa da comunidade
internacional de julgar e punir pessoas que cometam crimes contra a humanidade,
tendo, portanto, o objetivo de evitar a impunidade, lembrando-se sempre das lições
do passado.”
Crimes como aqueles contra os direitos humanos, genocídio, de guerra;
socioeconômicos, como o dumping, subsídios ilegais, e outras práticas ilegais de
comércio que causam a concorrência desleal; crimes contra a paz; contra a
humanidade; são classificados como internacionais por tratados, convenções e
estatutos internacionais, criados e organizados com o objetivo de conhecer os
acontecimentos e punir os responsáveis pelos crimes. Porém, este trabalho focar-se-
é focar nos crimes internacionais que ocorrem no âmbito do transporte marítimo.
4.1.1 Direito Internacional Público
Pode-se dizer que o Direito Internacional Público veio para auxiliar os Estados
à resolver problemas que afetam a comunidade internacional e que antes
permaneciam sem resolução, ou tinham um desfecho inapropriado, Varella (2009,
p.1) define o Direito Internacional Público (DIP) como sendo “[...] o conjunto de
regras e príncipios que regula a sociedade internacional.” Sociedade esta que é
composta por elementos, como Organizações Internacionais e principalmente os
Estados.
O DIP é uma vertente do direito internacional que foi criada na Idade Média,
simultâneo a formação do Estado, e foi ganhando respaldo com o fortalecimento do
Estado Europeu e a evolução do transporte marítimo. Cresceu significativamente
durante o século XX, principalmente na década de noventa, e atualmente continua a
sofrer constantes transformações, sendo um dos ramos do direito que mais se
atualiza no decorrer do anos. (VARELLA, 2009)
Tendo o Estado como principal objeto de estudo, o DIP não se confunde com
o Direito Internacional Privado, já que este foi criado com o objetivo de estudar o
conflito das leis dos Estado no cenário internacional, enquanto aquele se preocupa
com as relações entre os Estados e por isso recebe o adjetivo público.
36
O Direito Internacional Privado é o ramo da ciência jurídica onde se definem os princípios, se formulam os critérios, se estabelecem as normas a que deve obedecer a busca de soluções adequadas para os conflitos emergentes de relações jurídico-privadas internacionais. (FROTA, 2010)
Segundo Varella (2009, p.2) “[...] quando a teoria jurídica ou os tribunais
internacionais usam a expressão direito internacional, sem adjetivo, a referência é ao
direito internacional público.” Devido ao fato de ter se originado depois, é necessário
usar o adjetivo privado quando referir-se ao Direito Internacional Privado.
Desta forma, o principal objeto de estudo do DIP é o Estado, porém, para
estudar o mesmo, é necessário que sejam estudados os outros representantes que
atuam no cenário internacional, conhecidos como sujeitos e atores do DIP.
Os sujeitos de direito internacional são os Estados e as Organizações Internacionais. Sujeitos de direito são aqueles capazes de ser titulares de direitos e obrigações. No direito internacional, ainda centrado no Estado, apenas Estados e Organizações Internacionais (formadas por Estados) têm essa capacidade. (VARELLA, 2009, p.3)
De forma geral, são considerados sujeitos do DIP, apenas os Estados e as
Organizações Internacionais, já que o conceito se dá através daqueles que possuem
direitos e obrigações para com a sociedade internacional, e somente os mesmos
possuem tal capacidade. Diferentemente dos sujeitos, o conceito de atores do DIP é
muito mais amplo e abrange mais participantes, além de Estados e Organizações
Internacionais, também são considerados atores internacionais, as Organizações
Não Governamentais (ONGS), as empresas, os indivíduos e outros. Segundo
Varella (2009, p.3), “A expressão atores internacionais é, portanto, mais ampla que
sujeitos do direito internacional e, então, mais adequada para compreender estas
outras categorias.” Vale salientar, que os atores internacionais também possuem
direitos e deveres, porém estes são concedidos pelos Estados de forma específica.
Cada Estado possui sua legislação interna, que muitas vezes pode conflitar
com o DIP, devido a este fator alguns doutrinadores o criticam por achá-lo sem
obrigatoriedade e impotente perante o direito interno dos Estados, o que é
interpretativo, já que o direito internacional possui sim regras que devem ser
cumpridas externamente e internamente, porém, estas regras costumam afetar
37
milhões de pessoas e por isso a falta de aplicação de algumas das mesmas é mais
expressiva no DIP do que no direito interno de cada Estado. (VARELLA, 2009)
Não existe no direito internacional um poder soberano acima dos Estados, um
dos princípios gerais do DIP é a igualdade soberana, que determina que nenhum
Estado está acima dos demais, sendo que as Organizações Internacionais se
encontram no mesmo patamar dos Estados, podendo inclusive atuarem de maneira
mais incisiva nas áreas específicas que lhes cabe. A ONU, a Organização Mundial
do Comércio (OMC), entre outras Organizações Internacionais universais, têm suas
competências limitadas às suas respectivas àreas de especificidade. (VARELLA,
2009)
O DIP desempenha um papel fundamental na sociedade internacional
moderna, existindo para que sejam respeitados todos os direitos e deveres, tanto de
organismos internacionais, como dos indivíduos e demais atores, através da
organização e do cumprimento de suas normas. Sem o direito internacional é
provável que estaríamos vivendo em uma sociedade retrógrada, ainda mais injusta e
violenta.
4.1.1.1 Direito Internacional Penal
Antes de ser internacional, cada Estado possui o seu Direito Penal interno,
que alguns juristas preferem denominar como criminal ao invés de penal, por achá-lo
mais apropriado desta forma, porém, neste trabalho o mesmo será citado como
penal, e pode ser conceituado como sendo um complexo de princípios e regras que
têm como objetivo evitar e reprimir acontecimentos que vão de encontro com a
ordem jurídica e social, classificando os delitos, organizando e definindo as penas
mais apropriadas para cada caso específico.
[...] como o conjunto sistemático de princípios e normas que visam prevenir e reprimir os fatos que atentam contra a ordem jurídica e social, classificando e conceituando as infrações, organizando e cominando penas que lhes correspondem e determinando, por mim as condições da responsabilidade penal que lhes cabe. ( ARAÚJO, 2000, p.5)
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Sendo considerado uma das ramificações do DIP o Direito Internacional Penal
é classificado, segundo Araújo (2000, p.6) “[...] como o conjunto de preceitos
jurídicos pactuados pelos Estados que fixam penas para aqueles ilícitos que
ofendem o interesse internacional, penas essas que deveriam ser aplicadas por
parte de um Organismo Internacional [...]”, já Marques (2002, p.247) o classifica
como “[...] o conjunto de regras de direito interno relativas à designação da lei penal
aplicável no espaço, quando há elemento estrangeiro[...]”. Desta forma, entende-se
que o Direito Internacional Penal determina qual pena deve ser aplicada quando
ocorrem crimes internacionais.
Também no meio de abrangência do Direito Internacional Penal, alguns
juristas incluem o Direito Penal Internacional , que como definiu Fierro (1977) apud
Araújo (2000, p.7) “o conjunto de normas que determinan los limites reciprocos de
las distintas competencias nacionales en el orden penal y en la obrigación de
asistencia y auxilio en la represión de la delincuencia que mutuamente se deben
entre si los Estados”12. Portanto, no caso do primeiro, os crimes devem ser julgados
por um orgão internacional quando ocorrem no espaço e ofendam a comunidade
internacional, já no segundo, é o conjunto de regras que são aplicadas aos Estados,
e os mesmos devem classificá-lo e julgá-lo juntos, através de uma cooperação.
4.1.1.1.1 Tribunal Penal Internacional
A história da humanidade é composta por relatos de crimes terríveis que
permanecem impunes, tal fato foi determinante para que os crimes continuassem a
se repetir sem que nada acontecesse aos criminosos. Para a comunidade
internacional isso se deve ao falho DIP, que devido às brechas em sua legislação
não garantia julgamento aos criminosos responsáveis. Diante de inúmeros
acontecimentos, tornou-se indispensável a criação de um novo organismo
internacional, que fosse livre de intenções políticas, e estipulasse novas regras
específicas para punir os responsáveis por crimes internacionais, principalmente
12 Tradução livre da acadêmica: O conjunto de normas que determinam os limites recíprocos das distintas competências nacionais na ordem penal, e a obrigação de assistência e auxílio na repressão da delinquência que mutuamente se devem os Estados entre si.
39
aqueles contra a humanidade. Assim surgiu o Tribunal Penal Internacional.
(MARRUL, 2010)
A comunidade internacional deu um grande passo pós II Guerra Mundial.
Segundo Heidrich (2003, p.32) “Ao final da II Guerra, mais uma mudança
considerável ocorre e os indivíduos passam a serem tidos também como sujeitos do
DIP.” Desta forma, foi criado o Tribunal de Nuremberg, com o objetivo de julgar os
responsáveis pelos crimes contra a humanidade cometidos durante a II Guerra
Mundial, podendo-se dizer que este foi um divisor de águas para a criação do TPI.
Também conhecido como Corte Penal Internacional, o TPI é um tribunal
permanente criado pelo Estatuto de Roma13, que entrou em vigor no dia 2 de julho
de 2002. Segundo o artigo 5º do Estatuto de Roma, compete ao TPI julgar os crimes
de genocídio, aqueles praticados com a intenção de destruir grupos étnicos, raciais
ou religiosos; contra a humanidade, incluindo homicídio, tortura, escravidão, violação
sexual e o apartheid; crimes de guerra, todos aqueles que ocorrem quando um
Estado se encontra em guerra; e crimes de agressão em geral. (STEINER, 2010)
É importante salientar que por ser vinculado à ONU, o TPI só pode excercer
sua competência se o CSNU assim decidir, e também só estão sujeitos à jurisdição
do TPI os Estados e seus respectivos cidadãos que ratificarem o Estatuto de Roma.
Porém, segundo Steiner (2010), “Como exceção à regra, o Tribunal poderá exercer
sua jurisdição sobre qualquer situação a ele remetida pelo Conselho de Segurança
da ONU, não importando, nesse caso, se o crime tiver sido cometido em território de
Estado-Parte, ou por nacional de Estado-Parte.” Portanto, se o CSNU julgar que o
Estado não está julgando apropriadamente o crime, é possível que o TPI o julgue
mesmo que este Estado não tenha ratificado o Estatuto de Roma.
A função do TPI é auxiliar o DIP, procurando expandir sua jurisdição, evitando
falhas nos julgamentos e criminosos impunes.
O Tribunal será integrado por 18 juízes, no mínimo, que se distribuirão por três Seções: a Seção de Questões Preliminares, incumbida de examinar a admissibilidade dos processos, a Seção de Primeira Instância, que proferirá os julgamentos, e a Seção de Apelações, responsável pela apreciação dos recursos. (LEWANDOWSKI, 2010)
13 Estatuto de Roma: Um tratado adotado com o voto de 120 nações a favor e 7 contra (com 21 abstenções), em 17 de julho de 1998, durante a Conferência das Nações Unidas sobre o estabelecimento do Tribunal Penal Internacional, celebrada em Roma. (Marrul, 2010)
40
Antes de se tornar permanente, eram criados tribunais internacionais para
casos específicos, conhecidos como ad hoc, como foi o caso de Nuremberg, ex-
Iugoslávia14 e Ruanda15, atualmente o TPI investiga os casos que são de sua
responsabilidade e estes são julgados em sua sede, que está localizada em Haia,
na Holanda.
4.1.2 Direito Marítimo
É compreendido como Direito Marítimo o conjunto de regras com respaldo
legal de tratados, convenções ou dos usos comerciais, que regulamentam as
relações jurídicas na navegação e em tudo o que ocorre em águas navegáveis, quer
seja referente à embarcações, comércio praticado, contratos decorrentes do
comércio, ou pessoas que trabalham ou utilizam do transporte marítimo como meio
de locomoção, desta forma, pode ser aplicado tanto nas relações privadas, entre
particulares, quanto nas relações entre atores e sujeitos internacionais, interna e
externamente.
Entende-se como Direito Marítimo o complexo de regras, emanadas das leis, de tratados ou dos usos comerciais, pelos quais se regem as relações jurídicas da navegação ou de todo o comércio sobre águas navegáveis, sejam referentes às embarcações ou navios, sejam referentes às pessoas que participam de suas atividades ou aos contratos que se geram no comércio marítimo. (PLÁCIDO e SILVA, 1999, p.275)
Pode-se dizer que o direito marítimo é mais abrangente que o direito do mar
(law of the sea), pois este regulamenta o tráfego da navegação marítima nacional ou
internacional, dando ênfase a soberania e a jurisdição dos Estados, e a legislação
14 O Tribunal Penal Internacional para a Ex-Iugoslávia foi criado pelo Conselho de Segurança das Nações Unidas com o propósito de responsabilizar os autores dos crimes contra o Direito Internacional Humanitário cometidos durante a guerra que culminou com afragmentação da Ex-Iugoslávia em diversos Estados. (ROCHA, 2003) 15 O Tribunal Internacional para o Ruanda tem competência para julgar as pessoas responsáveis por violações graves ao direito internacional humanitário cometidas no território do Ruanda, bem como os cidadãos ruandeses responsáveis por essas violações cometidas no território de Estados vizinhos, entre 1 de Janeiro 1994 e 31 de Dezembro de 1994. (Estatuto do Tribunal Internacional para o Ruanda, 1994)
41
em alto mar, especialmente no que diz respeito à CNUDM. Desta forma, é possível
dizer que o direito do mar é um dos ramos do direito marítimo.
O direito do mar (law of the sea) regulamente especificamente, o tráfego internacional em alto mar, e em demais áreas, além de consagrar a soberania e a jurisdição dos Estados, especialmente nos termos dos dispositivos da CNDUM, que, fundamentalmente, deverá delimitar a natureza e a extensão do domínio marítimo. (MARTINS, 2008, p.10)
Foi com a intenção de unificar a legislação no setor dos transportes marítimos
que ocorreu a primeira CNUDM, porém, esta não foi ratificada por muitos países,
assim como a segunda edição, que terminou sem qualquer resultado. Foi somente
na terceira edição, em 1982, em Montego Bay, na Jamaica, que a conferência chega
ao fim com a assinatura de um tratado composto de 320 artigos. Este foi ratificado
por 117 Estados, e dentro do mesmo foram finalmente estabelecidos os conceitos de
mar territorial16, zona contígua17, águas interiores18, plataforma continental19, alto
mar20, zona econômica exclusiva, e outras normas que foram criadas com a função
de delimitar os direitos e deveres de cada Estado em alto mar ou em águas
soberanas, e promover a segurança entre os membros ratificadores. (MARTINS,
2008)
Já com um conceito mais amplo, foi intitulado direito de navegação o
complexo de leis que envolvem a junção das navegações marítima e aérea, esta
última foi adaptada somente após o desenvolvimento do transporte aéreo. Segundo
Sampaio de Lacerda (1984, p.46) “Reconhecer-se assim a autonomia desse direito
16 Mar territorial: A soberania do Estado costeiro estende-se além do seu território e das suas águas interiores e, no caso de Estado arquipélago, das suas águas arquipelágicas, a uma zona de mar adjacente designada pelo nome de mar territorial. (CNUDM, 1982) 17 Zona Contígua: Numa zona contígua ao seu mar territorial, denominada zona contígua, o Estado costeiro pode tomar as medidas de fiscalização necessárias a: a) evitar as infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários no seu território ou no seu mar territorial; b) reprimir as infrações às leis e regulamentos no seu território ou no seu mar territorial. (CNUDM, 1982) 18 Águas interiores: As as águas situadas no interior da linha de base do mar territorial fazem parte das águas interiores do Estado. (CNUDM, 1982) 19 Plataforma continental: A plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do seu território terrestre, até ao bordo exterior da margem continental, ou até uma distância de 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem continental não atinja essa distância. (CNUDM, 1982) 20 Alto mar: Todas as partes do mar não incluídas na zona econômica exclusiva, no mar territorial ou nas águas interiores de um Estado, nem nas águas arquipélagicas de um Estado arquipélago. (CNUDM, 1982)
42
pelos traços particulares que há muito lhe são próprios, desde os primeiros tempos
históricos, quando lhe aplicavam somente a navegação feita pelo mar [...]”.
O direito marítimo, assim como o DIP, pode ser subdividido entre público ou
privado. Sendo direito marítimo público, segundo Martins (2008, p.9), aquele que
“[...] normatiza as relações emergentes das relações marítimas, atinentes ao tráfego
marítimo e à intervenção dos Estados nas regras de navegação, jurisdição e
soberania e de segurança da navegação a salvaguarda da vida humana, do navio e
da carga.” Já direito marítimo privado é aquele que regulamenta as relações entre os
particulares, porém, neste caso, aquelas que ocorrem no meio de transporte
marítimo. Segundo Costa apud Martins (2008, p.9) “O direito marítimo privado ou
direito comercial marítimo ocupa-se com os contratos marítimos e instituições que a
eles se prendem.”
Por abranger todas as vertentes do direito no âmbito do transporte marítimo,
o direito marítimo se tornou indispensável para que o comércio internacional exista
ocorrendo com segurança e justiça para todos os atores envolvidos, já que o
transporte marítimo é indispensável para que o comércio internacional continue
evoluindo e atingindo toda a população mundial. Sem o direito marítimo para
regulamentar, o setor estaria atrasado e decadente, o que acabaria por prejudicar as
inúmeras pessoas que dependem da atividade para sobreviver. Porém, apesar da
legislação marítima ter se tornado mais atuante no cenário internacional nos últimos
anos, o transporte marítimo ainda sofre e luta contra a criminalidade em sua
modalidade.
4.2 Principais Crimes Internacionais no Âmbito do Transporte Marítimo
O transporte marítimo, assim como outros modais de transporte sofre com a
criminalidade em geral, desde sua forma mais simples através de pequenos furtos,
até sequestros de embarcações de grande porte, ataques à bomba, e outros atos
violentos que muitas vezes terminam em mortes. Porém, por ocorrerem em alto mar,
onde as jurisdições se misturam e conflitam, a probabilidade destes crimes ficarem
impunes é muito maior, o que faz com que o âmbito marítimo seja alvo fácil para
43
indivíduos mal intencionados, e que a criminalidade atinja cada vez mais aqueles
que dependem do transporte marítimo direta e indiretamente.
4.2.1 Terrorismo
Apesar da nomenclatura ser relativamente recente, assim como a discussão à
respeito, atos de terrorismo vêm ocorrendo há séculos, segundo Carr (2002, p.29)
apud Heidrich (2003) “Quando os romanos conquistavam um novo território era
comum exterminar os líderes locais para evitar as revoltas e os conflitos, fazendo
com que as populações obedecessem aos novos governantes [...]”, nos anos
seguintes atos semelhantes que causavam terror, como massacres, continuaram a
acontecer, porém, eram considerados causas dos conflitos armados. Hoje tais atos
podem ser considerados atos terroristas.
Atualmente ainda existem diferentes opiniões sobre o que é ou não um ato de
terrorismo, provavelmente isso se a deva toda complexidade que envolve esse tipo
de crime.
Any act intended to cause death or serious bodily injury to a civilian, or to any other person not taking an active part in the hostilities in a situation of armed conflict, when the purpose of such act, by its nature or context, is to intimidate a population, or to compel a government or an international organization to do or abstain from doing any act.21 (ONU apud DAVIS, p.13, 2008)
Por ser um assunto que toma dimensões gigantescas, e que se encontra sob
um microscópio na comunidade internacional, os conceitos variam de acordo com
cada doutrinador, alguns conceitos mais amplos, outros mais restritos circulam em
livros e outros meios de comunicação, a única certeza que se pode ter é de que um
ato de terrorismo se trata de um crime de caráter violento. Davis (2008, p.13)
conceitua terrorismo como sendo “Any act which induces pain, fear or death upon
21 Tradução livre da acadêmica: Qualquer ato com a intenção de matar ou causar séria lesão corporal a um civil ou qualquer pessoa que não faça parte das hostilidades em uma situação de conflito armado, quando o propósito de tal ato, em sua natureza ou contexto, é intimidar uma população, ou forçar um governo ou uma organização internacional de fazer ou se abster de fazer algo a respeito.
44
innocent citizens, a particular culture, religion or representatives of authority, or to
wage destruction affecting economic commerce to suport an agenda.”22
Pode-se dizer que as causas políticas e religiosas são as principais causas de
atentados terroristas. Crimes que causem terror à grupos étnicos, Estados, ou
qualquer indivíduo inocente, podem ser considerado terrorismo, mas devido à
grande variedade de conceitos, e o fato de nenhum deles ser unânime, não é
possível restringir atos terroristas à somente políticos ou religiosos, afinal existem
outras influências que podem levar alguém ou um grupo a cometer um ato de
terrorismo.
O dia 11 de setembro de 2001 é considerado um divisor de águas para o
terrorismo internacional. O maior ataque terrorista da história, ocorreu quando quatro
aviões civis foram sequestrados por criminosos da organização terrorista Al Qaeda,
dois deles foram de encontro com um dos símbolos do capitalismo norte americano,
as torres do World Trade Center, em Nova Iorque, um terceiro colidiu com o
Pentágono, no estado da Virgínia, os destroços do quarto avião foram encontrados
na Pensilvânia, e acredita-se que este último tinha como destino a Casa Branca em
Washington D.C quando caiu, supostamente devido a um conflito entre passageiros
e sequestradores. Após investigações chegou-se a conclusão de que Osama Bin
Laden havia sido o idealizador e comandante do atentado que deixou mais de 3 mil
mortos, e chocou a comunidade internacional. (DUARTE, 2010)
Os atentados mudaram a maneira do mundo e principalmente dos Estados
Unidos, de olhar para o terrorismo, pois um crime dessas dimensões não poderia ser
ignorado e medidas de segurança seriam tomadas. Segundo Morella Jr. (2009, p.64)
“Após os Atentados Terroristas de onze de setembro nos Estados Unidos, passou-se
a analisar a questão terrorista não mais de maneira isolada, mas como uma grande
ameaça para o planeta [...]”. O medo tomou conta das pessoas nos grandes e
pequenos centros, principalmente daquelas que dependiam do transporte aéreo,
afinal, muitos temiam um outro ataque.
Várias foram as consequências que os ataques terroristas de 11 de setembro
causaram ao mundo, algumas delas perduram até os dias de hoje, desde maiores
medidas de segurança para passageiros e aeronaves, até as mais extremas como é
22 Tradução livre da acadêmica: Qualquer ato que cause dor, medo ou morte a cidadãos inocentes, uma cultura particular, religião ou representantes de autoridade, ou que cause destruição afetando o comércio econômico para suportar uma causa.
45
o caso da guerra no Iraque, porém, é de maior relevância para este projeto tratar dos
crimes de terrorismo no âmbito do transporte marítimo.
Um dos casos mais conhecidos de práticas terroristas que ocorreram no
transporte marítimo é o caso do cruzeiro de bandeira italiana, Achille Lauro, que em
7 de outubro de 1985 foi atacado por quatro terroristas palestinos que sequestraram
o navio que navegava pelo Mar Mediterrâneo com mais de 400 pessoas à bordo,
entre passageiros e tripulantes, dos quais 19 eram norte americanos. A exigência
dos criminosos era a libertação de 50 membros da Frente de Libertação Palestina
(FLP), que estavam presos em Israel. O governo Reagan, na época presidente dos
Estados Unidos, avisou Israel para não fazerem qualquer tipo de acordo com os
terroristas, e também para nenhum dos países com portos no Mediterrâneo aceitar a
atracação do Achille Lauro sob o domínio dos sequestradores. Porém, quando a
marinha americana se preparava para invadir a embarcação, descobriram que os
terroristas não estavam mais à bordo, pois haviam feito um acordo com o governo
egípcio de que se entregariam se obtivessem imunidade e pudessem voltar a
Palestina. Logo que o navio foi libertado, o governo do Egito anunciou que um
passageiro americano, que se encontrava em cadeira de rodas foi executado pelos
sequestradores e teve seu corpo jogado ao mar, o que provocou fúria nos
americanos. Apesar dos apelos, os terroristas foram enviados para a Tunísia em um
avião egípcio, que logo foi localizado e interceptado pela aeronáutica americana e
forçado a aterrisar na Sicília, em território italiano. Em 1986 os executores do crime
foram julgados na Itália e condenados a longos anos de prisão. (MANNING, 2010)
Outro caso conhecido é o ocorrido com o USS Cole, que é um navio destroyer
da marinha americana que no dia 12 de outubro do ano 2000, estava atracando no
Porto de Áden localizado no Iêmen, com a função de patrulhar o embargo iraquiano
de exportações do Petróleo quando sofreu um atentado à bomba que afetou os
alojamentos e a cantina do navio e causou a morte de 17 pessoas. Durante o
atracamento, um dos barcos que trabalhava continha explosivos e atingiu a área
onde o número de vítimas seria maior. Este ataque também foi atribuído à Al Qaeda
de Osama Bin Laden, que na época vivia no Iêmen, sob proteção do governo.
(MAIEROVICTH, 2010)
Uma das principais medidas tomadas no setor do transporte marítimo para
promover a segurança foi a instituição do ISPS (International Ship and Port Facility
Security) Code, que é um um código internacional para a segurança dos navios e
46
das instalações portuárias aplicável desde 1 de janeiro de 2004 que impõe aos
portos e embarcações exigências e procedimentos específicos para a segurança no
setor. Segundo Escarras (2010), “Esse código trata da proteção contra ações
terroristas, o transporte ilícito de mercadorias, a imigração clandestina e outros atos
malevolentes. Comporta disposições obrigatórias e recomendações.”
O terrorismo choca a sociedade, é destaque na mídia e desperta
curiosidades. Quanto mais violento o crime, mais destaque tem perante a
comunidade internacional, e o setor do transporte marítimo não é composto somente
de embarcações, existe toda uma indústria por trás que também é afetada por estes
ataques terroristas. Acredita-se que a vulnerabilidade do transporte marítimo seja
fator determinante para tais acontecimentos, e que medidas de segurança devam
continuar a serem tomadas para assegurar que a sociedade não tenha de conviver e
sofrer com o terrorismo moderno.
4.2.2 Tráfico Internacional
O transporte marítimo é responsável pela locomoção de pessoas e
mercadorias pelo mundo inteiro, porém, também vem sendo utilizado como meio de
transporte de mercadorias ilícitas, como drogas, para o tráfico de mulheres, crianças,
imigrantes ilegais e animais.
4.2.2.1 Tráfico Internacional de Drogas
O tráfico internacional de drogas passou a se desenvolver de maneira
significativa a partir da década de 70, e atingiu o auge a partir da década de 80, tal
acontecimento está diretamente ligado à crise econômica mundial, já que a
economia dos países produtores de coca está ligada ao narcotráfico, o qual muitas
vezes é sua principal fonte de renda, tendo a Colômbia como principal exemplo.
47
O tráfico internacional de drogas,em alta escala, começou a desenvolver-se a partir de meados da década de 70, tendo tido o seu boom na década de 80. Esse desenvolvimento está estreitamente ligado à crise econômica mundial. O narcotráfico determina as economias dos países produtores de coca[...] (COGGIOLA, 2010)
O tráfico internacional de drogas apresenta dados cada vez mais alarmantes,
sendo uma prática que movimenta cerca de 1 trilhão de dólares no mundo inteiro
anualmente, onde são consumidos algo em torno de 6 bilhões de papelotes de
cocaína. Só nos Estados Unidos estima-se que 1,5 milhão de pessoas são presas
por envolvimento com drogas a cada ano, e o país gasta aproximadamente 25
bilhões de dólares em repressão e prevenção às drogas. (MOREIRA, 2010)
Pode-se dizer que o comércio de drogas é um dos grandes problemas que
assola a comunidade internacional atualmente. Este comércio ocorre tanto dentro da
soberania dos Estados, quanto entre os mesmos, pelas vias rodoviárias, aéreas,
fluviais e marítimas, aumentando ainda mais a dimensão do problema. A América
Latina é a maior produtora mundial de cocaína, um de seus países, a Colômbia
controla a maior parte do tráfico internacional, e os Estados Unidos detêm o título de
maior consumidor. Porém, a maior parte do dinheiro que gira no tráfico não vai para
o produtor e sim para os intermediários. Segundo Coggiola (1996), “De acordo com
dados recentes, um quilo de cocaína custa 2 mil dólares na Colômbia, 25 mil dólares
nos Estados Unidos e 40 mil dólares na Europa.”
Grande parte dos entorpecentes que circula pelo mundo o faz através dos
oceanos, e o comércio internacional praticado através do transporte marítimo
movimenta milhões de contêineres anualmente, o que torna indispensável uma
fiscalização eficiente por parte dos responsáveis. Para saber quais tipos de
mercadorias vêm sendo transportadas nas unidades, segundo Moura (2009) “Este
controle deve ser realizado de maneira inteligente para obter êxito em deter desvios
e ilícitos tais quais narcotráfico, terrorismo, fraude e contrabando.” Porém, devido à
enorme quantidade de mercadorias se torna praticamente impossível o
conhecimento de toda a carga transportada, o que faz do transporte marítimo um
meio barato e pouco arriscado de transportar drogas.
48
4.2.2.2 Tráfico Internacional de Pessoas
Traficar pessoas é considerada uma prática antiga, desde a época das
caravelas, quando estas eram utilizadas para transportar escravos do continente
africano para a Europa e às Américas. Atualmente, na grande maioria dos casos, a
prática do tráfico internacional de pessoas tem como objetivo a exploração sexual
através da prostituição de mulheres, travestis e até crianças. O artigo 231 do Código
Penal Brasileiro conceitua o tráfico de pessoas como “Promover, intermediar ou
facilitar a entrada, no território nacional, de pessoa que venha exercer a prostituição
ou a saída de pessoa para exercê-la no estrangeiro.” Desta forma, qualquer pessoa
que participar, colaborar ou estiver envolvida de alguma maneira com este tipo de
atividade, com o consentimento da vítima ou não, está sujeita a pena de 3 a 8 anos
de reclusão, segundo art. 231 do Código Penal Brasileiro.
Apesar de ser uma atividade que não é tão divulgada na mídia quanto o
tráfico de drogas, o tráfico de pessoas é uma atividade altamente lucrativa para as
organizações criminosas. Segundo Paula (2010) “[…] o tráfico de pessoas é a
terceira atividade mais rentável do crime organizado, movimentando anualmente
entre 5 e 7 bilhões de dólares. Mais de 1 milhão de mulheres e crianças são
traficadas a cada ano no mundo.”
Os principais “exportadores” de pessoas são países pobres, nos quais
imperam a desigualdade social, discriminação, desemprego e o tráfico de drogas,
este último costuma estar diretamente ligado com o tráfico de pessoas, já que muitas
delas também são utilizadas como mulas, ou seja, aquelas pessoas que transportam
drogas entre os países das mais diversas maneiras. Os casos costumam ocorrer
através de ofertas de bons empregos, melhor qualidade de vida, e da experiência
em outro país, o que na verdade são casas de prostituição, péssimas condições de
trabalho e até mesmo escravidão. (PAULA, 2010)
Normalmente, junto com a atividade de tráfico, são praticados os crimes de
agressão, tortura, abuso e escravidão, todos considerados uma grave violação dos
direitos humanos, tornando-os assim, crimes de responsabilidade da sociedade
internacional. O Brasil é um dos países que mais sofre com o tráfico de pessoas,
pois segundo Boller (2010) “[…]o Brasil “exporta” prostitutas brasileiras para 12
49
países: Estados Unidos, Argentina, Alemanha, Itália, Japão, Holanda, Paraguai,
Portugal, Rússia, Espanha, Suíça e Reino Unido.”
Apesar dos dados alarmantes, o governo brasileiro desconhece o tamanho da
problemática, o que acaba gerando uma falta de controle e um aumento expressivo
no número de casos. Estados e organizações internacionais vêm trabalhando para
tentar erradicar de vez o problema através da criação de campanhas e adoção de
leis severas para punir quem faz parte desta prática, porém, devido ao fato da
maioria dos casos acontecerem em países pobres, envolvento altas quantias de
dinheiro, o progresso se torna muito difícil e tende a perdurar por vários anos.
4.2.2.3 Tráfico Internacional de Animais
Transportar animais ilegalmente é uma prática mais comum do que se
imagina, e apresenta dados expressivos no cenário internacional. Segundo
informações da Organização Não Governamental (ONG) SOS Fauna (2010), “O
tráfico de animais silvestres representa a terceira maior atividade ilícita do mundo,
em termos de recursos mobilizados, perdendo apenas para o tráfico de drogas e de
armas.”
É um tanto difícil calcular o quanto o tráfico de animais silvestres movimenta por ano no mundo, por ser uma atividade ilícita, mas conforme alguns dados, estima-se que alcance U$ 10 bilhões/ano. No Brasil certamente podemos falar em torno de 10 a 15% do comércio mundial, ou seja, o equivalente a U$ 1 a 1,5 bilhões/ano. (PEA – Projeto Esperança Animal)
O Brasil por sua imensa diversidade de animais é um dos maiores
fornecedores ilegais de animais do mundo, entre estes animais encontram-se os
mais variados tipos, desde os animais mais comuns, até os ameaçados de extinção
como é o caso da arara azul e a onça pintada. Segundo relatórios da Polícia Federal
apud Natureba (2010), “Todos os anos mais de 38 milhões de animais selvagens
são retirados ilegalmente de seu hábitat no país, sendo 40% exportados.” As
condições de transporte desses animais costumam ser péssimas, e muitos não
sobrevivem as longas viagens.
50
O continente asiático é outro pólo em crescimento do tráfico ilegal de animais,
e também berço do maior contrabandista de animais do mundo, preso em 1998 na
Cidade do México após mais de 5 anos de investigações. Anson Wong detinha a
maior rede de tráfico internacional de animais que já se teve conhecimento. Dizia
conseguir qualquer animal, em qualquer lugar do mundo, para qualquer pessoa,
desde que a mesma pagasse à altura do serviço prestado. E assim cumpria, desde
simples espécies de sapos, até as mais exóticas e animais em extinção como o urso
panda eram possíveis para Wong, que dizia possuir um negócio que girava mais de
100 milhões de dólares por ano. Sua prisão é considerada uma vitória para o setor
de Operações Especiais, do Serviço de Pesca e Vida Selvagem do governo norte
americano, porém, acredita-se que a mulher de Wong continue com os negócios,
agora através de zoológicos. (CHRISTY, 2010)
4.2.3 Crimes Internacionais contra o Meio Ambiente
Os crimes contra o meio ambiente no âmbito do transporte marítimo se dão
através da poluição no meio marinho, que é composto de milhares de espécies de
animais e plantas indispensáveis para o equilíbrio do ecossistema do planeta;
minerais como petróleo, gases, e outras fontes de energia como a própria água;
todos estes recursos passam a ser ameaçados a partir do momento em que algum
tipo de poluente é despejado nos oceanos.
Os oceanos e mares compreendem um espaço rico em recursos naturais consistentes em formas vivas, que abarcam os animais e vegetais, em minerais dissolvidos na água e em minerais encontrados no subsolo marinho, como petróleo, gases, energia direta, etc. Isso configura o meio marinho. (SCALASSARA, p.28, 2008)
A poluição pode ocorrer das mais variadas maneiras, direta ou indiretamente,
proposital ou acidentalmente, desde pequenas até gigantescas proporções, mas
sempre gerando algum tipo de consequência para o ambiente marinho,
prejudicando-o de alguma forma, e muitas vezes atingindo até mesmo seres
humanos que têm algum tipo de contato com mares e oceanos.
51
Poluição no meio marinho significa a introdução pelo homem, direta ou indiretamente, de substâncias ou de energia no meio marinho, incluindo os estuários, sempre que a mesma provoque ou possa vir a provocar efeitos nocivos, tais como danos aos recursos vivos e à vida marinha, riscos à saúde do homem, entrave às atividades marítimas, incluindo a pesca e as outras utilizações legítimas do mar, alteração da qualidade da água do mar, no que se refere à sua utilização e deterioração dos locais de recreio. (CNUDM, art. 1)
Os poluentes podem chegar até os oceanos provenientes de vários locais e
por vários caminhos, embarcações, aviões, chuva, esgotos, rios, pessoas, correntes
marítimas, e etc. Segundo o GESAMP (Group of Experts on the Scientific Aspects of
Marine Pollution23) apud Scalassara (2008, p.40), “A poluição proveniente da terra
representa 44% da poluição marinha, emissões atmosféricas 33%, embarcações
12%, alijamentos 10%, e a poluição proveniente da exploração de fundos marinhos
representa 1%.”
A poluição proveniente de embarcações pode ocorrer através do
derramamento de óleo, seja ele parte da carga ou combustível da embarcação,
descarga de lixos do navio, águas de lavagens, água de lastro, e também por
acidentes marítimos24. Aquela que ocorre em maior escala e mais preocupa as
entidades internacionais é o derramamento de óleo, dados de 1992 estimam que
600 mil toneladas de óleo são derramadas nos oceanos anualmente, incluindo
acidentes ou descargas propositais e ilegais. (SCALASSARA, 2008)
Não é incomum empresas se desfazerem do seu lixo, industrial, hospitalar,
entre outros, através de alijamento, ou seja despejando-o no meio marinho,
entretanto devido ao alto grau tóxico desse tipo de dejetos, as consequências para o
ecossistema podem ser graves.
Não é considerado alijamento o lançamento direto ou indireto de detritos ou outras matérias resultantes ou derivadas da exploração normal de embarcações, aeronaves, plataformas ou outras construções instaladas no mar, bem como o seu equipamento, a não ser que transportados com fim de sua eliminação. (CNUDM apud SCALASSARA, 2008, p. 42)
23 Tradução livre da acadêmica: Grupo de especialistas nos aspectos científicos da poluição marinha. 24 Um abalroamento, encalhe ou outro incidente de navegação ou acontecimento a bordo de uma embarcação ou no seu exterior, de que resultem danos materiais ou ameaça iminente de danos materiais à embarcação ou à sua carga. (CNUDM, art.221.2)
52
Já a poluição proveniente da exploração do subsolo marinho é aquela que
ocorre em decorrência da navegação de apoio marítimo, em plataformas off-shore,
já que os riscos de uma colisão, vazamentos e explosões são altos, e se ocorrerem
se tornam quase que incontroláveis, podendo causar verdadeiros desastres
ecológicos. Segundo Scalassara (2008, p.42), “Há mares que se encontram tomados
por plataformas gigantescas, havendo riscos reais de acidentes, como colisões com
plataformas ou cabos, vazamentos explosões e etc.”
Segundo o art. 207 da CNUDM “Os Estados devem adotar leis e
regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho […]”,
independente de onde seja proveniente, é de função dos Estados legislar para que a
poluição não atinja o meio marinho. O art. 271 do Código Penal Brasileiro prevê
pena de 2 a 5 anos caso o ato de poluição das águas seja de caráter doloso, e até 2
anos caso seja culposo.
Poluição das águas é qualquer alteração das propriedades físicas, químidas e biológicas, que possa importer em prejuízo à saúde, à segurança e ao bem estar das populaces e ainda comprometer a sua utilização para fins agrícolas, industriais, comerciais, recreativos e principalmente a existência normal da fauna aquática. Não é preciso que a água seja consumida para configurar o crime. O crime se consuma com a poluição ou corrupção da água. (DIAS, 1996, p.42)
Os crimes contra o meio ambiente preocupam muito as organizações
internacionais, devido ao fato de ja serem visíveis as consequências dos poluentes
na Terra, seja nos mares e oceanos, no solo ou no ar, em muita ou pouca
quantidade, eles provocam danos a curto e a longo prazo, e caso não eixsta um
controle, as previsões dos órgãos especializados não são nada otimistas.
4.2.4 Pirataria
A pirataria é provavelmente uma das formas de criminalidade mais antigas
que existe, e nunca conseguiu ser completamente extinta. Não se sabe ao certo qual
e quando foi o primeiro ataque pirata na história dos crimes marítimos, porém,
segundo Wilson (2009), “Em geral, a pirataria era comum em todas as partes do
53
mundo que dependiam do comércio marítimo. Textos chineses registram que piratas
começaram a agir no Mar do Sul da China a partir do final da dinastia Han, em 220
a.C.”
Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos: a) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra: i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos; ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado; b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata. (CNUDM, art. 101)
Os oceanos e mares correspondem a 70% da superfície do planeta, e 97% de
toda água existente no mundo está contida neles. São milhares de quilômetros
navegáveis a serem explorados, lugares onde não se avista terra, onde
embarcações estão completamente vulneráveis aos mais diversos acontecimentos,
e aqueles que vêm aterrorizando quem passa por suas rotas, os piratas.
54
5 PIRATARIA MARÍTIMA
Diferentemente da era de ouro da pirataria, onde existia todo um mistério e
fascínio por trás dos crimes que aconteciam em alto mar, a pirataria marítima
moderna não tem nada de romântica ou fascinante, a não ser para aqueles que
gostam de histórias de terror. Portados de armamento de guerra, como granadas e
rifles, os piratas modernos aterrorizam tripulantes de embarcações que têm de
passar por suas conhecidas rotas, praticando roubos, sequestros e, em muitos
casos, assassinatos.
Segundo Guedes (2009) “ O uso do termo "pirata", do grego peiratés, para
descrever o bandido que pilha os navios, já remonta à Grécia antiga.” Já Mukundan
apud Murphy(2007, p.11) define pirataria como “An act of boarding or attempting to
board any ship with the intent to commit theft or any other crime and with the intent or
capability to use force furtherance of that act.”25 Apesar de terem aparecido mais nos
últimos anos, os casos de ataques piratas nunca deixaram de acontecer e as
organizações responsáveis pela segurança internacional não vêem como tarefa fácil
a missão de extinguir a pirataria marítima das águas do planeta.
5.1 História da Pirataria
A pirataria é provavelmente uma das formas de criminalidade mais antigas
que existem e, assim como ocorre com os crimes que em terra, os criminosos de
antigamente eram diferentes dos criminosos atuais. Registros apontam que os
primeiros ataques piratas ocorreram na região da Grécia Antiga, navegando pelo
Mar Egeo, já que esta é uma das áreas onde se desenvolveram as primeiras
atividades do transporte marítimo. Por se tratar de uma navegação basicamente
costeira, as pequenas embarcações que por lá trafegavam se tornavam alvos fáceis
25 Tradução livre da acadêmica: O ato de embarcar ou tentativa de embarque em qualquer navio com a intenção de cometer roubo ou qualquer outro crime com a intenção ou capacidade de usar força seguidamente desde ato.
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para os piratas que por ali transitavam para roubar mercadorias como alimentos,
metais, pedras preciosas e até mesmo embarcações.
Primeiramente a pirataria marítima foi praticada por gregos que roubavam mercadores fenícios e assírios desde pelo menos 735 a.C. A pirataria continuou a causar problemas, atingindo proporções alarmantes no século I d.C., quando uma frota de mil navios pirata atacou e destruiu uma frota romana e pilhou aldeias no sul da Turquia. São considerados uns dos precursores dos conhecimentos de navegação marítima. (FERREIRA, 2010)
As tripulações piratas eram compostas por pessoas das mais diferentes
procedências, ex-marinheiros, escravos, fugitivos, rebeldes e até mesmo mulheres,
possuindo uma política democrática dentro dos navios, elegendo seu capitão em
comum acordo, e podendo removê-lo de suas funções se assim decidissem.
Segundo Dannemann (2010), “Percorriam as rotas comerciais não só com o objetivo
de se apoderar de tudo que tivesse valor, mas também não hesitando em capturar
pessoas importantes e ricas para depois exigir quantias vultosas por sua libertação.”
Apesar de todos serem rotulados de piratas, existiam diferentes
nomenclaturas para os criminosos dos mares, piratas eram considerados aqueles
que praticavam atos de violência em alto mar contra qualquer propriedade ou
pessoa. Existiam também os corsários, estes possuíam licensa para realizar os atos
de pirataria, já que seus respectivos Estados lhes concediam a Carta de Corso, uma
espécie de documento que os permitia atacar e saquear embarcações inimigas,
conforme assim os fosse solicitado. Depois de algum tempo atuando como
corsários, era comum que muitos deles se tornassem piratas devido a maior
lucratividade. Existiam também os bucaneiros, que eram piratas franceses que
desembarcaram em uma colônia espanhola no Caribe e criaram suas próprias
regras, sem obedecer qualquer autoridade local, o que acabou atraindo para a
região ex-presidiários e escravos fugitivos, para se juntarem a eles. (PALÁCIO,
2010)
Desde o início de sua existência, a pirataria marítima é considerada um crime
internacional e era condenada pelos países civilizados, onde muitas vezes os piratas
apreendidos eram enforcados. Porém esta medida não impediu que a pirataria fosse
atingindo outras regiões e povos.
56
Certa época ela se tornou tão intensa no Mediterrâneo, que os romanos
editaram uma lei especial, a Lex Gabínia, que dava poderes ditatoriais ao general
Pompeu (106-89 a.C.) para que ele pudesse exterminar os piratas que em sua
grande maioria eram asiáticos ou desertores romanos, ex-marinheiros. O que foi
feito em tempo relativamente curto. Esses criminosos dos mares tinham seu
estaleiro e arsenal na Cilícia, Ásia Menor, e alguns deles chegaram a reinar como
príncipes sobre muitas cidades litorâneas. (DANNEMANN, 2010)
A pirataria foi crescendo no decorrer dos anos conforme novas rotas de
navegação foram sendo descobertas, e foi se espalhando para outras regiões como
o Mar Mediterrâneo, o norte da Europa perto das Ilhas Britânicas, França e Império
Germânico. Os piratas que circulavam por esta região eram conhecidos como
vikings, famosos pela sua força e crueldade. Porém, os assaltos foram se tornando
cada vez mais difíceis nessa região, forçando os piratas a migrarem para outras
regiões atrás de alvos mais fáceis, tendo como destino as Índias e as Américas.
Durante anos a ilha de Madagascar, no oceano Índico, situada ao largo da costa oriental africana, serviu de base aos piratas que agiam naquela região, a ilha de Tortuga, próximo da Hispaniola (ilha do mar das Antilhas, hoje dividida entre o Haiti e Republica Dominicana), tornou-se sede de uma república regular de piratas.(DANNEMANN, 2010)
Apesar de vir ocorrendo há muitos séculos, pode-se dizer que a pirataria
marítima realmente se destacou entre os séculos XVI e XIX, época conhecida como
a Era de Ouro da Pirataria, foi durante este período que os piratas mais famosos da
história viveram, atormentaram quem passava por seus caminhos e foram
protagonistas de histórias que são contadas até hoje em livros e filmes.
A partir do século XVII navios espanhóis passaram a transportar grandes
tesouros de ouro e prata das Américas, também conhecida como Novo Mundo, para
a Europa, o que despertava o interesse dos piratas que transitavam por aquelas
rotas. Alguns dos mais famosos criminosos dos mares daquela época foram Sir
Francis Drake, Capitão Kidd, Barba-negra, Jean Lafitte, James Cook, Henry Morgan,
Martin Tromp, Mary Read, John Rackman, Bartholomeu Roberts, L’Olonnais, entre
outros.
O fim do século XVII e o início do século XVIII foi um período conhecido como Idade de Ouro da pirataria, quando tipos como Barbanegra e Capitão Kidd atacaram embarcações mercantes. No entandto comparada aos dias
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atuais aquela foi uma mera Idade de Bronze: os piratas modernos superam seus antecessores em número, riqueza e violência. (SEKULICH, 2009 p.15)
Edward Teach, que mais tarde viria a ser conhecido como Barba-Negra, é
provavelmente o mais famoso pirata de todos os tempos. Nasceu em Bristol, na
Inglaterra e iniciou suas atividades no transporte marítimo como corsário, a serviço
da Jamaica, durante uma guerra contra os franceses. Durante este período jamais
assumiu um cargo de comando, apesar de sua coragem e audácia, só foi exercer a
função de capitão quando iniciou seus atos de pirataria, o que aconteceu por volta
de 1716. Fez sua fama navegando pelas Américas a bordo de seu navio Queen
Ann’s Revenge, e foi morto em 1718, após uma batalha contra um navio da força
naval britânica. Foi decapitado e teve sua cabeça exposta no mastro de seu próprio
navio. Até hoje perdura a lenda do tesouro de Barba-Negra, que ele dizia só ele e o
diabo terem conhecimento de sua localidade, mas não se sabe se o tesouro sequer
existiu. (DAFOE, Figueiredo, 2008)
Outros piratas também ficaram famosos por suas história peculiares, como a
pirata Mary Read, uma das únicas piratas do sexo feminino da qual se tem registro,
e se tornou pirata após o navio onde ela viajava ter sido sequestrado, e terem-na
feito de refém, e William Kidd, que largou a vida de luxo que tinha com a família,
para entrar para o mundo da pirataria, segundo Sekulich (2009, p.19) “Tinha uma
casa em Wall Street e uma noiva rica. No entanto por razões que nunca ficaram
claras, resolveu embarcar em uma série de aventuras como corsário.”
Kidd recebeu sua carta de corso do governo britânico e zarpou para atacar a Marinha mercante francesa, mas a ganância o fez passar do corso à pirataria contra qualquer embarcação que encontrasse, fosse inglesa ou estrangeira. Talvez o mais importante fosse o fato de as proezas de Kidd abrirem um precedente, mostrando que a pirataria poderia atrair não apenas pobres e despossuídos, mas também pessoas de boa família. (SEKULICH, 2009, p.20)
A pirataria oscilou ao longo dos anos, conforme medidas foram sendo
tomadas para enfrentar a questão e solucioná-la de forma efetiva. Leis foram criadas
para combater os crimes, marinhas foram enviadas para confrontar os criminosos e
Estados se uniram para tentar exterminar o problema de uma ver por todas.
(SEKULICH, 2009). Pode-se dizer que o número de casos registrados diminuiu
significativamente á partir do século XIX, devido a eficácia nas prisões e penas
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aplicadas aos piratas apreendidos e também a evolução dos meios de comunicação.
Os crimes continuaram acontecendo, mas com frequência e dimensão muito
menores daqueles praticados nos séculos anteriores e passassem a ocorrer
somente em rotas específicas, principalmente perto de países subdesenvolvidos.
Porém, apesar da significativa diminuição no número de ataques, nunca foi possível
extinguí-los e, aparentemente, há alguns anos, vem sendo presenciada uma nova
era da pirataria, a pirataria marítima moderna.
5.2 Principais Causas da Pirataria Marítima Moderna
Para entender o que ocorre com a pirataria marítima moderna é necessário
desvincular a imagem dos tesouros, tapa-olhos e romantismo que possuíam os
piratas de antigamente. Os criminosos atuais atuam de forma diferente, o objetivo
permanece sendo o retorno econômico, seja através de mercadorias ou pagamento
de resgate, porém, atualmente, pode-se dizer que os piratas são apenas
funcionários de organizações criminosas em sua maior parte islâmicas, que
controlam não somente a pirataria, mas também o tráfico de drogas, armas e
ataques terroristas. Diferente de como acontecia antigamente, os piratas não ficam
com tudo o que é apreendido ou lucrado com os ataques, eles recebem uma
pequena porcentagem e a maior parte é destinada à aquisição de armamentos e
tecnologia como radares, GPS, entre outros equipamentos eletrônicos que auxiliam
na hora de planejarem os ataques, e também àqueles que ordenam e financiam os
crimes.
[...]pessoas que se armaram e equiparam para ir ao encontro de um excelente negócio, apesar de não ficarem com a totalidade dos dinheiros dos resgates, pois 20 a 50% vai para as diversas forças que ocupam ou governam partes do território somali, incluindo para as milícias islâmicas muito ligadas à Al-Qaeda.(DELLINGER, 2010).
Dizer que o avanço da tecnologia foi um dos fatores contribuintes para a
diminuição da pirataria marítima pode soar redundante, mas a partir do século XXI, a
59
mesma tecnologia que era utilizada para monitorar águas territoriais e internacionais,
chegou as mãos de organizações criminosas, que enxergaram a oportunidade de
lucro, passaram a utilizá-la em práticas criminosas de pirataria em alto-mar,
aumentando significativamente o número de casos registrados, principalmente nos
litorais africano e asiático.
A história da pirataria moderna está imersa em sete pecados mortais: pobreza, desespero, fome, oportunidade, violência, inveja e ambição. Alguns dos piratas atuais são pouco mais que ladrões ralés, outros são bandidos e grande número deles é membro de gangues bem organizadas que utilizam internet, máquinas de fax, telefones via satélite e unidades GPS para coordenar ataques. (SEKULICH, 2009, p.16)
Muitas dessas organizações criminosas que controlam a pirataria marítima
nos dias atuais estão, cada vez mais, ligadas à organizações terroristas, o que se
torna preocupante pois faz com que os crimes se fortaleçam tomando dimensões
ainda maiores. De acordo com Sekulich (2009, p.16) “O que é inegável é que os
grupos terroristas têm estado envolvidos em operações marítimas nos últimos anos.
A Al-Qaeda assumiu responsabilidade por dois ataques mortais realizados por
homens-bomba no Mar Vermelho.”
Devido às conexões com organizações terroristas, ataques piratas podem ser
confundidos com terroristas, já que estes muitas vezes são realizados através de
atos que causam terror, e ataques terroristas podem ser confundidos com piratas,
quando estes escolhem o âmbito marítimo para atacar, e usam técnicas piratas de
abordagem. Geralmente a motivação é diferente entre os grupos. Terroristas
costumam agir por razões políticas e sociais, já a pirataria tem como principal
objetivo o lucro, porém, piratas somalis já atacaram navios da ONU como forma de
protesto à ajuda que é dedicada á Somália, e alguns grupos terroristas se
comportam como piratas para financiar seus crimes, portanto limitar ataques piratas
àqueles com motivações financeiras e vice-versa, pode ser um equívoco. É fato que
nos últimos anos, piratas e terroristas vêm trabalhando juntos, trocando informações
e técnicas entre si e, desta forma colaborando para o crescimento de ambos os
lados.
It is true that in the past couple of decades some terrorist organisations have collaborated and converged with groups of organised criminals, such as drug traffickers, usually for financional reasons. Sometimes terrorist organisations have largely abandoned their political activities, effectively transforming
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themselves into criminals organisations. However, such relationships would not in fact to have come between pirates and terrorists, although in some parts of the world, notably Southeast Asia, there are terrorist groups that behave at times like pirates.26 (MURPHY, 2007, p.8)
Além das colaborações terroristas, existem outras razões pelas quais a
pirataria marítima moderna vem crescendo de forma tão acelerada nos últimos anos.
Não é coincidência que os principais locais onde os ataques piratas ocorrem são na
costa de países subdesenvolvidos, a Noruega não sofre com a pirataria, já a
Somália e a Malásia sim. O que faz com que a pobreza seja um fator predominante
para a existência da pirataria nessas localidades, porém só a pobreza não é
suficiente para que piratas passem a agir na região, nem todo país que sofre com a
pobreza convive com a pirataria, já que o Haiti não é famoso por ataques piratas em
suas águas. Existe uma combinação de fatores que colaboram para a existência e
crescimento da pirataria, estes fatores são particulares de cada localidade, mas de
uma forma geral, eles são os mesmos.
5.2.1 Apectos Geográficos
A pirataria depende de uma geografia favorável para se desenvolver. Desde
os casos mais antigos que ocorriam no Caribe, no norte da Europa e no estreito de
Gibraltar, até os dias atuais que ocorrem no Golfo do Áden, no Estreito de Málaca, e
no sul da China, os ataques ocorrem mais facilmente em estreitos, baías, e perto de
arquipélagos, onde as embarcações que circulam precisam se aproximar da costa e
diminuir a velocidade para transitar, o que favorece a abordagem pirata e dificulta
uma possível fuga por parte do alvo. Rotas estreiras também costumam ser mais
congestionadas, o que também significa mais opções de ataque, possibilitando
26 Tradução livre da acadêmica: É verdade que nas últimas décadas algumas organizações terroristas têm colaborado e convergido com grupos de organizações criminosos, tais como traficantes de drogas, geralmente por motivos financeiros. Às vezes organizações terroristas têm abandonado largamente suas atividades políticas, efetivamente se transformando em organizações criminosas. No entanto, tais relações aparentemente não se aplicam a piratas e terroristas, apesar de que em algumas partes do mundo, especialmente no sudoeste asiático, algumas organizações terroristas se comportam como piratas ocasionalmente.
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assim que os piratas escolham o alvo mais fácil ou mais interessante do ponto de
vista financeiro.
When ships are under way, attacks generally take place in straits, bays, estuaries and archipelagos, where vessels are forced to more close to shore for navigational or commercial reasons which therefore offer pirates the best opportunities. Narrow seas are also generally more crowded than high seas, which means more targets.27 (MURPHY, 2007, p.14)
O Golfo do Àden compreende a Somália, o Iêmen e o Djibouti.
Figura 1 – Golfo do Àden
Fonte: Wikimedia Commons, 2010
O Golfo do Àden é um paraíso para os piratas, afinal é uma região onde a
passagem das embarcações é realmente muito estreita, e é uma das principais rotas
de passagem dos navios que levam mercadorias da China, Índia e Cingapura para
27 Tradução livre da acadêmica: Quando navios estão em movimento, os ataques geralmente ocorrem em estreitos, baías, estuaries e arquipélagos, onde os navios são forçados a se locomover para perto da costa, por razões navegacionais ou comerciais, o que consequentemente oferece aos piratas as melhores oportunidades. Mares estreitos são também, geralmente mais movimentados do que em alto-mar, o que significa mais alvos.
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Europa e Estados Unidos, o que faz do local, uma das rotas mais movimentadas do
mundo, portanto é a rota com o maior número de ataques por ano.
O Estreito de Málaca está entre a Indonésia e a Malásia.
Figura 2 – Estreito de Málaca
Fonte: XIONGDUDU, 2010
Tanto o Estreito de Málaca quando o Golfo do Àden são geograficamente
perfeitos para ataques piratas, pois compreendem uma passagem relativamente
pequena para o número de embarcações que por ali circulam. Málaca é rota das
embarcações que saem da China para a Oceania e passa por Cingapura, onde está
localizado o porto mais movimentado do mundo, o que consequentemente faz com
que a região seja frequentada por muitas embarcações.
63
5.2.2 Apectos Sociais
Além da geografia é necessário que fatores em terra contribuam para que a
pirataria marítima ocorra, sem fatores sociais favoráveis, não seria possível para os
crimes ocorrerem tão frequentemente e permanecerem impunes como vem
acontecendo. Conforme já dito previamente, a probreza é um dos fatores que
contribui para a existência da pirataria, mas existem também os fatores que levam à
pobreza, como a corrupção, que faz com que o ambiente se torne apropriado para a
prática criminosa. Em um governo onde os funcionários são mal remunerados, a
corrupção floresce facilmente, dando abertura para o crescimento de organizações
criminosas, que contam com a leniência e até mesmo com a ajuda daqueles que
seriam responsáveis pela segurança do Estado.
Where police are underpaid, they typically connive with the criminals in order to make a living. Many pirates depend on a supportive criminal infrastructure to supply them with intelligence and equipment and to dispose of stolen goods, even entire cargoes, if necessary. Such an infrastructure can have connections to corrupt law enforcers.28 (MURPHY, 2007, p.16)
A pirataria depende muito da falta de participação do governo para sobreviver,
especialmente em casos como o da Somália, onde após vários anos de guerra civil,
o país possui um governo que não é reconhecido pela população, ou seja, se
encontra em estado de anarquismo, fazendo da Somália um país sem lei, onde a
pirataria existe sem qualquer intervenção interna.
A cultura do local em relação à pirataria também é um fator importante. No
caso da Somália, a falta de um governo ativo faz com que a população se apóie na
pirataria, pois muitos vêem nela uma oportunidade de emprego em um país onde 1,2
milhão de pessoas passam fome. Ocorre também que algumas das organizações
piratas ajudam a população, com comida e outros artigos de necessidade básica
que não são proporcionados pelo governo, porém o que muitos desconhecem é que
grande parte dos produtos fornecidos á população pelas organizações provém de
28 Tradução livre da acadêmica: Onde a polícia é mal paga, eles tipicamente agem de forma conivente com os criminosos, de forma a ganhar mais dinheiro. Muitos piratas dependem de uma infraestrutura criminal que os apóie para fornecer inteligência, equipamentos e para descartar mercadorias roubadas e até cargas inteiras, se necessário. Tal infraestrutura pode ter conexões para corromper forces da lei.
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navios á serviço da ONU que foram enviados para a própria população somali e
acabam sendo sequestrados por piratas. Isso faz com que a população apóie a
cultura pirata e dessa forma colabora para que e a situação se torne ainda mais
complicada para ser combatida, já que, se a própria população somali não luta
contra a pirataria, torna-se muito mais difícil para outros Estados intervirem de forma
a combater o crime. (SEKULICH, 2009)
A Somália possui uma particularidade pouco conhecida a respeito de uma das
causas para o progresso da pirataria náutica em suas águas. O litoral somaliano era
conhecido por usufruir de uma rica variedade de frutos do mar como atum, camarão
e lagosta, desta forma a pesca era uma das únicas e uma das principais fontes de
renda da população do país. Estes recursos foram sendo explorados de forma ilegal
e indevida por barcos pesqueiros europeus, que viam naquelas águas uma uma
oportunidade de fazer muito dinheiro com produtos de boa qualidade. Conforme a
pesca foi ficando escassa, os europeus descobriram outra utilidade para aquelas
águas, um lugar ideal para despejar lixo atômico. A população passou à adoecer,
apresentar sintomas de contaminação por radiação de substâncias como chumbo,
cádmio e mercúrio, situação que se tornou ainda mais grave com o tsunami de 2005,
que levou barris e contêineres de lixo tóxico até a população. Portanto, para
algumas gangues piratas, os ataques são justificados como busca de uma
recompensa devido a tantos anos de exploração que a Somália sofreu por parte de
outros Estados, mas, principalmente do continente europeu. (HARI, 2010)
A falta de segurança marítima também torna o caminho livre para os piratas
agirem. Guardas-costeiras mal treinadas e a ausência de uma marinha capacitada,
contribuem para que assim como em terra, as águas se tornem um lugar sem lei, e
isso se deve em grande parte aos custos envolvidos para a patrulha das águas
costeiras de países que sofrem com a pirataria. Segurança marinha é um recurso
caro, isso devido aos equipamentos que são necessários, tais como embarcações
com radares, comunicação com uma base em terra e a mão de obra que deve ser
muito bem treinada para excercer tais funções, além do conhecimento de tecnologia,
águas locais, do tempo e da pirataria. Também devido ao fato de que as áreas a
serem seguradas são extensas, portanto a mão de obra deve ser proporcional.
Law enforcement sea is expensive, there are huge areas to be protected. It requires boats well equipped with radas, communications and, most importantly well-trained and honest crews who have sound knowledge of the
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local waters and weather. It also requires shore-based command and control facilities with access to dependable information about ship movements and cargoes, and reliable intelligente about pirate activity.29 (MURPHY, 2007, p.15)
A ausência de tais recursos permite que a pirataria progrida, pois foi
comprovado que quando foram feitos investimentos na segurança das águas no
Estreito de Málaca, existiu uma significativa diminuição no número de ataques.
Segundo Murphy (2007, p.15) “In 1992, Indonesia, Malaysia and Singapore adopted
a policy of aggressively patrolling the Malacca Strait, resulting in a virtual elimination
of pirate activity.”30 Apesar do sucesso do projeto, os países tiveram de abandonar
as atividades pois os custos eram exorbitantes, o que trouxe de volta os crimes para
a região.
Já na costa da Somália, desde os atentados de 11 de setembro é feita
patrulha por um grupo chamado de Força-Tarefa Combinada 150, que é formada por
navios de guerra dos Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, França, Alemanha,
Espanha, Holanda e Paquistão. Segundo Sekulich (2009, p.156) “[...] a força-tarefa
está sob a coordenação do quartel-general do comenado regional da 5ª Frota Naval
dos Estados Unidos, em Bahrain, e posiciona navios de guerra ao longo do Golfo do
Omã, Mar Árabe, Golfo do Áden e até a costa queniana [...]”. Porém, no caso da
Somália, pelo fato dos navios pertencerem à outros Estados, a legislação marítima
internacional beneficia os piratas, pois se os mesmos se encontrarem dentro de 12
milhas náuticas, são considerados dentro de seu mar territorial e, portanto, nenhum
navio de guerra de outro país pode adentrar aquelas águas sem a permissão
expressa do governo somali. Como a Somália não possui um governo ativo, torna-se
muito mais difícil lidar com a pirataria no chifre da África.
De acordo com a lei marítima internacional, um navio de guerra não pode entrar em águas soberanas de outro sem seu consencimento expresso. Mas a Somália não possui, nas palavras do Livro Mundial de Dados da CIA(Agência Central de Inteligência) “nenhum governo nacional
29 Tradução livre da acadêmica: Reforço legal marítimo é um recurso caro, existem areas enormes a serem protegidas. São necessaries barcos bem equipados com radar, comunicações e principalmente grupos honestos e bem treinados que tenham bom conhecimento das águas locais e do tempo. Também requer um comando baseado em terra que tenha acesso a informações importantes como movimentação dos navios e suas cargas, e inteligência confiável sobre atividades pirata. 30 Tradução livre da acadêmica: Em 1992, Indonésia, Malásia e Cingapure adotaram uma política de agressivamente patrulhar o Estreito de Málaca, resultando em uma virtual eliminação da atividade pirata.
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permanente”, ninguém para permitir que navios de guerra de coalizão entrem em suas águas, sem essa permissão, os navios de guerra que perseguem os piratas são somo xerifes caçando bandidos até chegarem a fronteira da cidade e terem de desistir da perseguição. (SEKULICH, 2009, p.157)
A legislação internacional é outro fator agravante para a pirataria marítima,
afinal os piratas têm pleno conhecimento de como usá-la a seu favor. A principal
dificuldade é passar pela soberania dos Estados, que segundo a legislação só pode
ser feito com a autorização do Estado soberano. Normalmente os Estados autorizam
outros a fazer a segurança de suas águas sob algumas condições e quando existe
uma ameaça em comum, o que não ocorre com um país que não possui leis, que
vive em regime anarquista e usufrui desta situação para praticar os crimes de
pirataria e permanecerem impunes. Também segundo a legislação marítima
internacional, que foi ratificada pela CNUDM, pirataria é somente um ato que
acontece em alto-mar. Assim, os ataques que acontecem dentro da soberania de um
Estado são caracterizados como roubo, sequestro ou outro tipo de crime de
agressão, e cabe ao seu Estado julgá-lo.
É importante notar a diferença dada pela CNUDM para pirataria e roubo: a primeira ocorre em alto-mar, enquanto o segundo acontece nas águas soberanas de uma nação. O alto-mar – que representa cinquenta por cento da superfície terrestre – é separado das águas soberanas por uma linha invisível, que passa a doze milhas náuticas da costa dos países. (SEKULICH, 2009, p.17)
Portanto o conceito de soberania favorece a pirataria, que passa a ser
caracterizada como roubo se o ato ocorrer dentro de 12 milhas naúticas. Segundo
Murphy (2007, p.13), “The most significant obstable is state sovereignty; states
tipically allow external coast guards and police to operate in their water to counter a
common threat only with the greatest reluctance.”31 Porém o IMB possui um conceito
diferente a respeito do que caracteriza um ataque de pirataria, segundo o instituto o
ato de embarcar ou tentar embarcar em uma embarcação com o objetivo de cometer
um crime de roubo ou agressão é caracterizado como pirataria, independente de
ocorrer em alto-mar ou não, portanto essa também é uma das razões pela qual
alguns órgãos internacionais não acreditam que a pirataria seja um problema que
31 Tradução livre da acadêmica: O obstáculo mais significativo é a soberania dos estados, estados normalmente autorizam guardas costeiras externas a operarem em seus estados para combaterem uma ameaça em comum somente com grande relutância.
67
deva ser tratado como prioridade, já que definir o que é ou não pirataria pode ser
subjetivo.
[...] a International Maritime Bureau(IMB), que considera pirataria e roubo armado “qualquer ato que consista em embarcar ou tentar embarcar em um navio com a intenção aparente de comer roubo ou qualquer outro crime e com a aparente intenção ou capacidade de usar força para excecução de tal ato”. Ao usar a definição do IMB, não importa se a embarcação está no porto ou em alto-mar: qualquer ataque deve ser considerado ato de pirataria. (SEKULICH, 2009, p.18)
Com a combinação de todos estes fatores a pirataria marítima progride e
preocupa organizações internacionais, que aos poucos tomam iniciativas para
controlar os crimes que geram muitas consequências para a sociedade
internacional.
5.3 Principais Consequências da Pirataria Marítima Moderna
A pirataria por si só, já é uma das consequências da desigualdade que existe
no mundo, porém os crimes também geram consequências para aqueles que os
cometem e os que sofrem direta e indiretamente com os ataques.
Do ponto de vista social, o meio ambiente também sofre com os crimes, as
águas são alvos de despejo por parte dos piratas, segundo o site Democracia Aberta
(2009) “A crescente pirataria nas águas somalis pode vir a ter graves consequências
ambientais como o incêndio ou o afundamento de um petroleiro, derivado ao uso de
armamento pesado pelos piratas quando no sequestro dos navios.” Em muitos
casos, quando são abordados por navios de guerra de outros Estados que
patrulham a região, barcos piratas despejam seus equipamentos como armas,
granadas, escadas e outros objetos no mar, para alegarem que são simples barcos
pesqueiros.
Assim como a pesca ilegal e o despejo de substâncias e lixo no litoral somali
são causas da pirataria, alguns dos chefões da máfia pirata olharam para a situação
como uma forma de lucrar, que acaba se tornando uma das consequências da
prática criminosa na região. Qualquer embarcação pesqueira que queira usufruir do
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litoral da Somália para praticar a pesca ilegal, está autorizado a adentrar as águas
desde que seja mediante o pagamento de um valor definido pelo grupo que
coordena as operações piratas na região. Segundo Sekulich (2009 p.162) “Os
Somalis preferem pensar nessas taxas como permissões de pesca e cobram em
torno de 50 a 150 mil dólares para permitir que um único navio tenha o direito de
trabalhar no mar.” O mesmo vem funcionando para aqueles que desejam despejar
seu lixo no litoral Somali, cobrando um valor baixo por tonelada de lixo despejada,
os chefes das organizações criminosas incentivam a prática que leva inúmeros tipos
de doença para a população Somali.
[…] os chefões cobram apenas 2,50 dólares por tonelada pelo “direito”de despejar lixo na costa da Somália, ao passo que descartar a mesma tonelada na Europa custa certa de 250 dólares. Com um preço tão baixo, é improvável que tal prática acabe em breve, e a perspective de que alguém se ofereça para limpar a bagunça, atualmente, é nula. (SEKULICH, 2009 p.164)
Outro fator que também preocupa as autoridades internacionais é a
segurança, tanto interna quanto externa, pois enquanto estas organizações
criminosas estiverem no controle do país podem fazer o que quiserem com o povo,
controlar o que entra e sai, quem entra e sai, impedindo até que voluntários e ajuda
humanitária ajude a controlar a difícil situação do país.
E ainda atacam navios que transportam ajuda humanitária necessária para seus companheiros somalis, como o Semlow. Seu desespero conseguiu elevar a pirataria nesses mares a níveis de desumanidade afetando não só os marinheiros no mar, mas também homens, mulheres e crianças em terra firme. Resumindo, os piratas somalis estão matando o próprio povo. (Sekulich, 2009 p.148)
A preocupação também se dá com a segurança externa, pois com o
fortalecimento das gangues piratas, estas viram organizações criminosas que
entram em parceria com terroristas aumentando significativamente a dimensão do
problema perante a sociedade internacional. Segundo o site Democracia Aberta
(2010) “Mas as consequências desastrosas para a segurança internacional podem
também ocorrer. Há o risco de se estabelecerem ligações entre a pirataria e o
terrorismo.”
A economia também sofre com a pirataria marítima, afinal, mais de 25 bilhões
de dólares são consumidos por ano no combate aos piratas, no pagamento de
69
resgates, pagamento de seguros, prejuízos com ataques, entre outros fatores
ligados á pirataria. O mercado mais prejudicado pelos crimes é o do transporte
marítimo que tem de lidar com este problema que afeta a vida daqueles que
dependem do setor direta e indiretamente.
5.3.1 Principais Consequências da Pirataria Marítima Moderna para o Transporte Marítimo
O comércio internacional movimenta o mundo, e o mesmo só se torna
possível através do transporte de mercadorias e pessoas de uma localidade para
outra. O transporte marítimo é responsável por mais de 80% de toda mercadoria que
é transportada no globo, e por ser uma indústria que depende dos mares e oceanos
para funcionar, o setor sofre uma série de consequências com a pirataria marítima,
situação esta que vem preocupando tanto empresas privadas como organismos
internacionais.
Segundo relatos do IMB(2010), em 2009 foram 409 ataques no mundo inteiro,
e no primeiro semestre de 2010 já ocorreram 196 ataques, 20% a menos do que no
ano anterior, mas ainda assim um número bastate expressivo. O instituto também
informa que em 2010 piratas somalis já sequestraram 27 navios juntamente com 544
pessoas, entre passageiros e tripulação, e muitos destes ataques ocorreram a mais
de mil milhas náuticas de distância da costa da Somália. Ataques também ocorreram
no Mar da China, 15 no primeiro semestre de 2010, mais que o dobro do tempo
equivalente no ano passado. Já no estreito de Málaca houve uma significativa
diminuição de ataques devido à forte presença da marinha indonésia que vem
patrulhando a região. (Reuters apud Ahmad, 2010)
Porém, ataques piratas não ocorrem somente no chifre da África, o continente
africano é com certeza o mais afetado pela pirataria no mundo. Tanto as regiões
costeiras do oceano Índico quanto do oceano Altântico são frequentadas por piratas.
Assim como o estreito de Málaca e a região ao sul da China, estes casos são
reportados diariamente ao IMB, o que também ocorre em muitas outras localidades
no mundo, como na América do Sul. Porém, estes casos tomam dimensões muito
70
menores, pois na maioria dos casos o prejuízo não é tão exorbitante comparado a
um pedido de resgate de 25 milhões de dólares.
O mapa abaixo representa todos os ataques piratas ocorridos em 2010 até o
dia 08 de outubro de 2010. Os pontos roxos representam embarcações suspeitas
circulando naquela determinada região, os amarelos representam tentativas de
ataques, já os vermelhos reais ataques piratas.
Figura 3 - Mapa dos ataques piratas ocorridos em 2010 até 08/10/2010.
Fonte: IMB, 2010
Todos esses ataques geram consequências, sendo que na maioria dos casos
o prejuízo é somente material, podendo ser grande ou pequeno. Porém, em alguns
casos a pirataria deixa de causar apenas danos financeiros para torturar e até matar
pessoas. Devido a sua ligação direta com o problema, os mais afetados pela
pirataria marítima na atualidade são aqueles que trabalham no setor de transporte
marítimo.
71
Entre as principais consequências que os ataques piratas causam à indústria
do transporte marítimo estão os custos e o tempo gasto para evitar a pirataria. Os
principais pontos de ataque dos piratas são conhecidos pelas empresas de
navegação, que são constantemente advertidas pelos orgãos responsáveis pela
segurança marítima para evitar certas rotas em determinadas épocas devido à alta
possibilidade de ataques ocorrerem. O chifre da África, o estreito de Málaca, o mar
sul da China, a costa da Nigéria, e a região do Caribe, próxima da Jamaica, são
pontos conhecidos por seus constantes ataques. Muitas gangues piratas têm acesso
à tecnologia de ponta, o que os possibilita saber quais embarcações trafegarão por
sua região, qual a mercadoria transportada e qual a empresa responsável,
permitindo assim que os ataques sejam planejados com antecedência.
Por exemplo, segundo o site Sea Rates, a distância média do porto de
Cingapura, que é o mais movimentado do mundo, para os Estados Unidos,
passando pelo Golfo do Áden, é de 11 mil milhas e a viagem dura em média 15 dias
para uma embarcação que atinge 30 nós de velocidade. Se os navios que vêm do
Oriente com destino a América do Norte tiverem de desviar suas rotas para evitar o
chifre da África, são 3 mil milhas a mais que percorrerão e um acréscimo de 6 dias
no tempo de trânsito. Isso gera maiores custos com combustível, tripulação e outros
fatores pelo o fato do tempo de trânsito ser maior, o que acaba por prejudicar não
somente a empresa de navegação, mas também aqueles que contratam seus
serviços. De acordo com o site Universo da Logística apud Miller (2010) “A Odjfell
SE, uma companhia norueguesa com 100 navios-tanque de transporte de produtos
químicos, informa que está desviando a rota de todas as unidades que percorrem a
costa africana, a um custo extra de US$ 30.000 por dia.”
Já para as empresas que arriscam suas embarcações navegando em rotas
conhecidas por eventuais ataques, além do perigo, existem outros custos a serem
absorvidos. O seguro marítimo é um hábito comum e antigo entre as empresas do
ramo da navegação e de acordo com Marques (1998 p.2) ,“[…]parece razoável
considerar o seguro marítimo como a forma mais antiga de propiciar indenização,
assenta suas origens em época anterior a dois milênios[…]”. O caso do seguro
contra a pirataria não é tão simples como um seguro contra avaria simples, pelo fato
de que, segundo a legislação internacional só é considerado pirataria o ataque que é
praticado em alto mar, atrapalhando as seguradoras, pois o valor de uma apólice
contra pirataria é muito maior do que uma apólice contra roubo.
72
Hoje em dia a pirataria se reveste de grande sofisticação, quando comparada áquela de há alguns séculos atrás. Esse tipo de crime organizado se utilize de toda sorte de equipamentos objetivando a posse de cargas de valor ou de pertences dos membros da tripulação. Vê-se, assim, que a proteção contra o risco de pirataria, mesmo na atualidade, precisa existir nas apólices de seguro, como consequência da reativação dessa atividade ilegal.(MARQUES, 1998 p.162)
Os custos envolvendo apólices de seguro contra pirataria não costumam ser
revelados, mesmo porque dessa forma a informação chegaria facilmente ás
organizações criminosas. O que se sabe é que esse valor varia de acordo com cada
viagem, a rota a ser percorrida, embarcação e mercadoria a serem seguradas.
Empresas transportadoras dizem que os custos do seguro contra acidentes
marítimos, vazamento de óleo e até pirataria são de 2 mil a 5 mil dólares por dia,
mas acredita-se que dependendo das particularidades de cada caso esse valor seja
muito maior.
As taxas de seguro de frete marítimo são um segredo bem guardado, negociado separadamente em cada viagem. Os transportadores dizem que pagam entre US$ 2.000 e US$ 5.000 por dia para cobrir desde acidentes e vazamentos de óleo até ataques de piratas ou mortes a bordo.(UNIVERSO DA LOGÍSTICA apud MILLER, 2010)
Existem também seguradoras que não fazem apólices contra pirataria, isso
provavelmente se deva aos altos valores exigidos como resgate em caso de
sequestro da embarcação e tripulação. Em caso específico do Golfo do Áden, as
seguradoras passaram a usar outra estratégia para se previnirem. A partir de maio
de 2008 passaram a caracterizar a região como zona de risco de guerra, portanto
toda embarcação que trafegar a conhecida como “rota dos três dias” pelo Golfo do
Áden deve ter em sua apólice seguro contra risco de guerra e portanto, pagar um
valor muito maior do que um seguro feito somente contra pirataria marítima.
Em maio, as seguradoras declararam o Golfo de Áden uma zona de "risco de guerra". As transportadoras que usam a rota de três dias pagam um "prêmio de risco de guerra" de dezenas de milhares de dólares por dia, dizem empresas de seguros e de transporte marítimo, o que pode agora ser ampliado. .(UNIVERSO DA LOGÍSTICA apud MILLER, 2010)
Além do valor das apólices de seguro, existe também o risco em que se
encontra a tripulação a bordo de uma embarcação que trafega em áreas de ataques
73
pirata. Quanto maior o risco, maior o salário, como forma de incentivar as pessoas a
aceitarem viajar em determinadas condições de perigo.
Ter seguro não diminui as possibilidades de um ataque, apenas garante uma
recompensa caso o mesmo aconteça. Devido a vulnerabilidade das embarcações
que transitam por determinadas regiões, membros da tripulação estão exigindo que
seja permitido a presença de segurança professional armada dentro dos navios para
uma maior segurança da tripulação, porém segundo o site Universo da Logística
apud Miller (2010) “As seguradoras e as transportadoras dizem que uma tripulação
armada poderia colocar os navios em situações ainda mais perigosas.” Uma
tripulação ainda que bem armada dificilmente conseguiria competir em número de
pessoas e com o tipo de armamento que as gangues piratas mais especializadas
utilizam.
Se o ataque não for possível de ser evitado, a embarcação e sua tripulação
estão completamente à mercê dos piratas, que podem simplesmente saquear o
navio e permitir que o mesmo siga viagem. ou sequestrar navio e tripulação e exigir
resgates milionários, como foi o exemplo do petroleiro MV Sirius Start, que em 2008
trafegava pelas águas do Golfo do Áden a uma distância de 420 milhas náuticas
carregado de 250 milhões de dólares em petróleo bruto, o ataque fez reféns 19
marinheiros e a embarcação, e depois foi pedido um resgate de 25 milhões de
dólares, a maior soma já exigida que se tem conhecimento. O fato de um navio de
324 metros de comprimento ter sido alvo de um ataque bem sucedido mostra que
existiu um planejamento prévio para abordar o petroleiro. Este caso ilustra bem o
tamanho do prejuízo que a pirataria marítima vem causando ao transporte marítimo,
prejuízo este que está estimado em 25 bilhões de dólares anuais.(SEKULICH, 2009)
5.4 Principais Medidas de Combate à Pirataria Marítima Moderna
As medidas que vêm sendo adotadas ainda são poucas e, claramente,
insuficientes para combater a pirataria marítima moderna. Porém algumas entidades
internacionais juntamente com alguns países vêm se aliando de forma a, ao menos,
controlar os crimes.
74
Por ter sido fundado com o objetivo de combater a criminalidade no setor do
transporte marítimo, o IMB fundou em 1992 o Piracy Reporting Centre32(PRC), que
tem a função de reunir todas as informações sobre incidentes piratas que são
fornecidas pelas empresas que trabalham com o transporte marítimo, organizações
governamentais, veículos de mídia e pessoas físicas. O PRC é o principal centro de
informações e estatísticas sobre ataques piratas desde que foi fundado, com o mais
completo banco de dados sobre pirataria do mundo, dados estes que são
atualizados diariamente com todas as tentativas e ataques piratas reportados no dia.
Empresas de navegação, governos e até a ONU utilizam as informações
disponibilizadas pelo PRC. (SEKULICH, 20090)
Portados do conhecimento que é fornecido pelo PRC, se torna mais fácil
identificar quais as regiões que mais precisam de ajuda para combater a pirataria
náutica. Durante anos, cada Estado lidava com a pirataria como podia, de acordo
com o que estabelecem as leis internacionais. Porém o problema foi aumentando
significativamente, principalmente no Golfo do Áden e se viu necessário abordar a
pirataria de uma forma mais direta e eficaz.
Em dezembro de 2008, Reino Unido, França, Grécia, Suécia, Espanha,
Holanda, Alemanha, Bélgica, Portugal e outros países que possuem marinha se
uniram na primeira operação da União Européia executada no setor da Política
Europeia de Segurança e de Defesa. A operação Atalanta tem a função de combater
a pirataria no chifre da África, principalmente na costa da Somália onde a maioria
dos ataques acontecem. A operação foi legalizada pela ONU sob condições fixadas
pelo DIP, e tem como principais objetivos a proteção dos navios do Programa
Alimentar Mundial que transportam comida, medicamentos, entre outros ítens para a
população somali, já que estas embarcações também vinham sendo alvos de
ataques. A operação também visa a proteção de embarcações que circulam pelo
Golfo do Áden e são vulneráveis ás abordagens piratas, assim como a prevenção e
a repressão á qualquer ato de pirataria que ocorra na região. A frota da Operação
Atalanta é composta de 465 navios que revezam na patrulha por determinado
período de tempo. (GUEDES, 2010)
Uma das possíveis medidas de combates que serão criadas futuramente é a
criação de um TPI para julgar exclusivamente crimes de pirataria. Segundo o Centro
32 Tradução livre da acadêmica: Centro para informe de pirataria.
75
Regional de Informações da ONU(2010) “O CSNU saúda as propostas feitas pelo
Secretário-Geral da ONU, em especial aquelas que visam a criação de um tribunal
penal regional ou internacional para julgar esses crimes”. A criação do TPI vai fazer
com que os criminosos apreendidos não fiquem impunes, que é o que vem
acontecendo nos últimos anos.
A pirataria é um problema da sociedade internacional e não somente de
alguns países, as medidas existentes ainda são poucas, mas têm mostrado que se
existir um empenho por parte dos orgãos e atores internacionais de realmente mudar
a situação, será possível reverter e controlar a situação.
76
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O homem passou a utilizar as vias fluviais e marítimas para se transportar
quando se tornou inviável transportar todo seu excesso de produção por terra.
Através de rios e mares era possível trocar sua mercadoria por outra que excedia
para outro produtor, dando-se assim as primeiras experiências de comércio. Tanto o
comércio como o transporte marítimo evoluíram no decorrer dos anos, hoje sendo
possível transportar para o outro lado do mundo, milhares de toneladas em uma
única embarcação. Por ser uma indústria que movimenta trilhões de dólares por ano,
o setor de transporte marítimo chama a atenção dos criminosos que vêem nele uma
oportunidade de ganhar dinheiro ilegalmente. Dentre os crimes que ocorrem dentro
do setor estão roubo, tráfico de drogas, pessoas e animais, terrorismo e a pirataria
marítima.
É de responsabilidade dos órgão envolvidos no Direito Internacional Público
legislar para que aqueles que cometem os crimes sejam punidos de acordo. E para
isso foram criados órgãos internacionais que procuram controlar a criminalidade na
indústria do transporte marítimo. Porém, esse controle nem sempre é eficaz, o que
faz que todos aqueles que dependem direta ou indiretamente do setor para
sobreviver sejam afetados por estes crimes.
Desde quando o homem passou a utilizar rios, mares e oceanos para se
locomover, os crimes de pirataria no âmbito marítimo passaram a acontecer e,
milhares de anos depois, nunca foi possível extinguí-lo. Caracterizada como pirataria
marítima moderna, crimes que ocorrem atualmente tomaram dimensões jamais
vistas antes e assustam a sociedade internacional devido a sua brutalidade, valores
envolvidos e facilidade com que acontecem. Desta forma, foram criadas medidas
para tentar controlar a pirataria no mundo, medidas estas que têm se mostrado
eficazes, porém ainda são muito pequenas diante do tamanho da problemática e de
tudo o que nela está envolvido.
Se existe o objetivo de exterminar a pirataria de uma vez por todas das águas
do planeta, é necessário que exista uma aliança entre os países para que seja
possível uma abordagem mais agressiva diante deste problema. Pois já está claro
que os responsáveis pelos crimes estão dispostos a agir das formas mais cruéis e
extremas para obter o resultado que desejam. Também é necessário que os países
77
com maior influência no cenário internacional se envolvam de forma mais incisiva de
forma á combater o problema, o que não vem acontecendo e gera questionamentos
á respeito dos motivos, todos os envolvidos, seus interesses, de tudo o que ocorre
no mundo da pirataria, tudo o que nela está envolvido e que não se toma
conhecimento, portanto é uma problemática que pode ser muito mais complicada do
que parece.
Desta forma, percebeu-se que os objetivos propostos foram atingidos, e
espera-se que o trabalho sirva de pesquisa para outros acadêmicos e á todos que
interessar e que também sirva de incentivo para projetos futuros, levando em conta a
velocidade com que os fatos acontecem e se modificam.
78
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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário Bruna Roberta Horstmann de Freitas
Orientador de conteúdo Prof. Bruno Tussi
Responsável pelo Estágio Prof. Natalí Nascimento
