Capítulo 4 del Programa de Participación Pública

La primera tarea en un estudio de plan maestro, después de que el consultor recibe un aviso-a-seguir, es el

creación de un programa de participación pública. El nivel de participación pública en la planificación aeroportuaria

debe ser proporcional a la complejidad del estudio de planificación y en la medida de público

interesar. La mayoría de los estudios de planificación caerán entre los requisitos mínimos de un pequeño aeropuerto

el estudio y la amplia participación pública requiere de un estudio grande y complejo. Particularmente

estudios complejos pueden merecer el uso de un consultor con experiencia en la participación pública

proceso.

En el transcurso del estudio, el programa de participación pública fomentará el intercambio de información

y la colaboración entre los aeropuertos de patrocinadores, usuarios y arrendatarios, agencias de recursos,

funcionarios electos y designados públicas, los residentes, los viajeros y el público en general. colectivamente,

estos diversos grupos se forman los grupos de interés que tienen un interés en el resultado del estudio. Un

programa de participación pública eficaz debe proporcionar estos grupos de interés con un temprano

oportunidad de comentar, antes de tomar decisiones importantes; dar aviso adecuado de

oportunidades para su participación; y debe proporcionar a los foros regulares durante todo el estudio.

401. TIEMPO

La participación del público tiene su mayor impacto durante las primeras etapas del proceso de planificación, antes de

decisiones irreversibles se han hecho y mientras muchas alternativas pueden ser considerados. Cuando el

las partes interesadas se involucren antes de tomar grandes decisiones o compromisos, los planificadores

puede mejor tratar temas de preocupación de la comunidad y mejorar las posibilidades de llegar a un

consenso sobre cuestiones controvertidas. Si los interesados tomen conciencia de que las decisiones importantes

fueron hechas antes de que fueron invitados a participar, pueden desconfiar de los planificadores. En adición,

cuando las oportunidades de participación pública no se proporcionan hasta tarde en el proceso de planificación, hay

puede no ser suficiente tiempo para hacer cambios significativos. La tendencia, en cambio, será para los planificadores

a la mera defensa de cursos previamente determinados de la acción, en lugar de explorar cualquier nuevo

alternativas. Un programa de participación pública efectiva suele evitar tal un indeseable

resultado.

402. HERRAMIENTAS Y TÉCNICAS

El equipo de estudio puede usar una variedad de foros, como los comités, reuniones de información pública,

pequeñas reuniones de grupo, y campañas de sensibilización pública en un programa de participación pública. los

selección de una plataforma específica depende de las complejidades particulares asociados con la

aeropuerto, el interés público esperado en el plan maestro, las prácticas y políticas del aeropuerto

patrocinador, y presupuesto consideraciones. Además, puede ser necesario considerar la especial

necesidades y sensibilidades de las poblaciones de bajos ingresos y de minorías, de conformidad con lo dispuesto en

Orden Ejecutiva 12898, Acciones Federales para Abordar la Justicia Ambiental en Minority

Poblaciones y Poblaciones de Bajos Ingresos. Aunque el programa de participación pública es

importante para el esfuerzo del plan maestro, los planificadores deben equilibrar la necesidad de participación de los interesados

con los costes de un proceso de este tipo. , Grandes o grupos de interesados desenfocados complejas pueden dificultar

entrada significativa, innecesariamente elevar los costos de estudio, y frustrar a los participantes en su lucha por

comunicarse con el grupo de estudio.

a. Comités - Comités que facilitan el programa de participación pública a menudo incluyen una

Comité Técnico Asesor (TAC) y el Comité Asesor del Ciudadano (CAC). los

TAC es responsable de proporcionar la entrada y conocimiento sobre cuestiones técnicas. Comité

miembros suelen tener un alto nivel de competencia técnica asociada con algún aspecto

de las operaciones de aviación o aeropuerto y son los principales interesados en la operación del aeropuerto.

El CAC sirve como un grupo de intercambio bordo y la información de resonancia para las partes interesadas,

revisa los planes y las propuestas del equipo de planificación, interactúa con el equipo de planificación

miembros durante la revisión, hace recomendaciones de consenso para el equipo de planificación,

y finalmente da sus recomendaciones sobre el plan final para el patrocinador aeropuerto. los

miembros de la CAC debe ser representativo de todos los interesados.

Al revisar el plan maestro, el TAC evaluará su mérito técnico, mientras que el CAC

pesará las recomendaciones en contra de los objetivos de la comunidad, valores y necesidades. los

comités son de asesoramiento, sin embargo, y no tienen ningún poder de toma de sus propias decisiones. En

el establecimiento de estos comités, el patrocinador de aeropuerto no delega su autoridad y

responsabilidades a ellos. Las funciones específicas de los comités deben estar claramente definidos

desde el principio, y cuidadosamente explicó en la reunión inicial para evitar que más adelante

malentendidos. El tamaño tanto de la TAC y CAC debe mantenerse manejable. En

algunos casos, puede ser apropiado combinar los comités en un solo grupo.

El programa de participación pública también debe incluir una gestión / Política / supervisión

comité para asesorar al equipo de planificación en las decisiones de política que probablemente necesitan ser

hecho durante todo el estudio. Los miembros del Comité se suelen incluir aeropuerto principal

o el personal patrocinador aeropuerto que tiene la responsabilidad de tomar decisiones para el aeropuerto.

segundo. Información Reuniones Públicas - audiencias públicas tradicionales, donde los actores son

dado la oportunidad de hacer declaraciones públicas sobre el estudio, no son un buen foro en

que llevar a cabo una discusión continua de problemas y alternativas, porque de lo formal

y la naturaleza inflexible de tales audiencias. Un formato de "puertas abiertas" con interactivo

estaciones de información atendidos por personal capacitado o los consultores es más informal, sin embargo, un

muy eficaz método por el cual a participar el público y las partes interesadas en solicitar su

comentarios sobre las opciones de desarrollo. Una reunión de información pública mediante la jornada de puertas abiertas

formato permitirá que los interesados a visitar un sitio de encuentro a su conveniencia y visitar a 401. TIEMPO

La participación del público tiene su mayor impacto durante las primeras etapas del proceso de planificación, antes de

decisiones irreversibles se han hecho y mientras muchas alternativas pueden ser considerados. Cuando el

las partes interesadas se involucren antes de tomar grandes decisiones o compromisos, los planificadores

puede mejor tratar temas de preocupación de la comunidad y mejorar las posibilidades de llegar a un

consenso sobre cuestiones controvertidas. Si los interesados tomen conciencia de que las decisiones importantes

fueron hechas antes de que fueron invitados a participar, pueden desconfiar de los planificadores. En adición,

cuando las oportunidades de participación pública no se proporcionan hasta tarde en el proceso de planificación, hay

puede no ser suficiente tiempo para hacer cambios significativos. La tendencia, en cambio, será para los planificadores

a la mera defensa de cursos previamente determinados de la acción, en lugar de explorar cualquier nuevo

alternativas. Un programa de participación pública efectiva suele evitar tal un indeseable

resultado.

planificadores de manera informal de uno-a-uno de ellos. Una presentación corta o video cinta, que todos

los asistentes podrán ver al llegar al sitio de la casa abierta, pueden ser una útil introducción a

el proceso de estudio. Si se desea una reunión más formal, empezando con una casa abierta y

pasar a un foro más formal puede ser eficaz.

El número de reuniones de información pública que se celebrará en el transcurso del estudio puede

variar dependiendo de la complejidad del estudio. También puede ser necesario llevar a cabo

reuniones en más de un lugar para proporcionar una cobertura geográfica adecuada para

las comunidades afectadas por las propuestas de planificación. Reuniones de información pública son

normalmente celebrada en la noche para proporcionar la mayoría de la gente la oportunidad de asistir. En algunos

condiciones únicas, como con una gran población de edad avanzada, se pueden necesitar una reunión los días.

Los proyectos complejos pueden requerir que estas reuniones se programarán a lo largo del día.

do. Reuniones y sesiones informativas Grupo Pequeño - reuniones de grupos pequeños podrán celebrarse a lo largo

el estudio para proporcionar oportunidades para las discusiones detalladas de las alternativas del plan. Estas

sesiones informales permiten a los miembros del equipo de estudio para aprender acerca de las preocupaciones locales. Tal

las reuniones se pueden programar con juntas comunitarias, funcionarios electos, organizaciones cívicas,

y otras organizaciones interesadas.

re. Campaña de Concientización Pública - Una campaña efectiva conciencia pública es un elemento esencial

parte del programa de participación pública. Es fundamental en la generación inicial

participación de los interesados, en el mantenimiento de los intereses de las partes interesadas durante todo el programa, y

en mantener al público en general informado de los progresos del estudio.

1) materiales informativos y educativos - Materiales informativos diseñados para

educar a un público más amplio sobre todos los aspectos del estudio pueden ser distribuidos a

grupos de interés. Estos materiales pueden incluir hojas de datos, folletos, comunicados de prensa,

anuncios en los periódicos, y los paquetes de información general. Los planificadores deben proporcionar traducciones

de este material si el aeropuerto está situado en una zona donde el Inglés no es la primera

idioma para un gran porcentaje de los residentes. Un mecanismo debe proporcionarse

para los individuos u organizaciones para añadir sus nombres a una lista de correo para recibir estos

materiales.

2) Páginas Web - páginas Web, con presentaciones interactivas o autoguiados, así como

copias electrónicas de los documentos de estudio, se utilizan cada vez más como parte de un público

campaña de sensibilización. Planificadores menudo vinculan la página web plan maestro para el aeropuerto de

sitio web.

mi. Programas de participación pública pueden colocar requisitos especiales en un equipo de planificación aeroportuaria.

El equipo debe ser sensible a los intereses de las partes interesadas y tener una actitud positiva

hacia su participación en el proceso de planificación. Los miembros del equipo también deben ser

consciente del tiempo extra y el esfuerzo personal que se requiere, ya que tendrán que

reuniones periódicas con las partes interesadas en las reuniones del comité y de información pública.

Los mismos organizadores que trabajan con las partes interesadas en los distintos foros de interesados

debe hacer la planificación real. La experiencia muestra que los planificadores deben ganarse la confianza

de las partes interesadas y superar sus preocupaciones iniciales antes de cualquier progreso real puede ser

planificadores de manera informal de uno-a-uno de ellos. Una presentación corta o video cinta, que todos

los asistentes podrán ver al llegar al sitio de la casa abierta, pueden ser una útil introducción a

el proceso de estudio. Si se desea una reunión más formal, empezando con una casa abierta y

pasar a un foro más formal puede ser eficaz.

El número de reuniones de información pública que se celebrará en el transcurso del estudio puede

variar dependiendo de la complejidad del estudio. También puede ser necesario llevar a cabo

reuniones en más de un lugar para proporcionar una cobertura geográfica adecuada para

las comunidades afectadas por las propuestas de planificación. Reuniones de información pública son

normalmente celebrada en la noche para proporcionar la mayoría de la gente la oportunidad de asistir. En algunos

condiciones únicas, como con una gran población de edad avanzada, se pueden necesitar una reunión los días.

Los proyectos complejos pueden requerir que estas reuniones se programarán a lo largo del día.

do. Reuniones y sesiones informativas Grupo Pequeño - reuniones de grupos pequeños podrán celebrarse a lo largo

el estudio para proporcionar oportunidades para las discusiones detalladas de las alternativas del plan. Estas

sesiones informales permiten a los miembros del equipo de estudio para aprender acerca de las preocupaciones locales. Tal

las reuniones se pueden programar con juntas comunitarias, funcionarios electos, organizaciones cívicas,

y otras organizaciones interesadas.

re. Campaña de Concientización Pública - Una campaña efectiva conciencia pública es un elemento esencial

parte del programa de participación pública. Es fundamental en la generación inicial

participación de los interesados, en el mantenimiento de los intereses de las partes interesadas durante todo el programa, y

en mantener al público en general informado de los progresos del estudio.

1) materiales informativos y educativos - Materiales informativos diseñados para

educar a un público más amplio sobre todos los aspectos del estudio pueden ser distribuidos a

grupos de interés. Estos materiales pueden incluir hojas de datos, folletos, comunicados de prensa,

anuncios en los periódicos, y los paquetes de información general. Los planificadores deben proporcionar traducciones

de este material si el aeropuerto está situado en una zona donde el Inglés no es la primera

idioma para un gran porcentaje de los residentes. Un mecanismo debe proporcionarse

para los individuos u organizaciones para añadir sus nombres a una lista de correo para recibir estos

materiales.

2) Páginas Web - páginas Web, con presentaciones interactivas o autoguiados, así como

copias electrónicas de los documentos de estudio, se utilizan cada vez más como parte de un público

campaña de sensibilización. Planificadores menudo vinculan la página web plan maestro para el aeropuerto de

sitio web.

mi. Programas de participación pública pueden colocar requisitos especiales en un equipo de planificación aeroportuaria.

El equipo debe ser sensible a los intereses de las partes interesadas y tener una actitud positiva

hacia su participación en el proceso de planificación. Los miembros del equipo también deben ser

consciente del tiempo extra y el esfuerzo personal que se requiere, ya que tendrán que

reuniones periódicas con las partes interesadas en las reuniones del comité y de información pública.

Los mismos organizadores que trabajan con las partes interesadas en los distintos foros de interesados

debe hacer la planificación real. La experiencia muestra que los planificadores deben ganarse la confianza

de las partes interesadas y superar sus preocupaciones iniciales antes de cualquier progreso real puede ser

Capítulo 5 Consideraciones medioambientales

501. GENERAL

a. El propósito de considerar los factores ambientales en la planificación general de aeropuertos es ayudar al

patrocinar a fondo evaluar alternativas de desarrollo del aeropuerto y proporcionar información

que le ayudará a acelerar el procesamiento ambiental posterior. Mediante el uso de los mapas existentes de

la zona del aeropuerto, documentos ambientales previas, y el Internet, los planificadores y

especialistas en medio ambiente pueden obtener una excelente visión de medio ambiente sensible

recursos en los alrededores del aeropuerto. El planificador debe entender que la consideración

de los factores ambientales en la evaluación de alternativas debe ser adaptado a cada

tamaño del aeropuerto, entorno único, y el entorno operativo, y que por lo general no puede ser tan

más detallada que en posteriores revisiones ambientales. La consideración de

factores ambientales en el proceso de planificación normalmente se traducirá en un inventario

(resumen) del entorno ambiental del aeropuerto, la identificación de potencial

impactos ambientales de las alternativas de desarrollo del aeropuerto, y la identificación de

permisos relacionados con el medio ambiente que puedan ser necesarias para el desarrollo recomendado

proyectos.

segundo. La FAA recomienda que el proceso de planificación debe tener en cuenta las necesidades de la posterior

procesos de revisión ambiental. El plan maestro debe incluir el apoyo a fondo

justificaciones de proyectos y documentación exhaustiva de alternativas que cumplan con la planificación

necesitan y son razonables y factibles (medio ambiente, así como técnicamente); y debe

tenga en cuenta los efectos de las alternativas de desarrollo del aeropuerto en el medio ambiente sensible

recursos. Teniendo en cuenta los factores ambientales en la planificación del maestro proporciona útiles

información y principios de planificación que ayudará a agilizar la revisión ambiental de

proyectos.

do. Los planificadores deben desarrollar cada capítulo del plan maestro con el medio ambiente

consideraciones en mente. Normalmente las consideraciones ambientales no deben estar en un

independiente capítulo, sino que debe ser incorporado en los capítulos correspondientes, como

condiciones y alternativas de desarrollo y evaluación existente.

re. Al considerar los factores ambientales en la planificación general, el planificador y

especialista en medio ambiente no es necesario seguir las categorías de impacto específicas señaladas en

FAA Orden 5050,4, Instrucciones NEPA ejecución de Proyectos de aeropuerto. Más bien, FAA

Orden 5050.4 debe ser consultado como una guía para ayudar a los planificadores a identificar el potencial

impactos ambientales específicas al aeropuerto estudio que deben ser considerados como la planificación

continúa.

mi. Durante el proceso de determinación del alcance del plan maestro, planificadores y especialistas en medio ambiente debe

tratar de identificar los principales problemas ambientales que estarán involucrados en el análisis de aeropuerto

alternativas de desarrollo para asegurar que el presupuesto del plan maestro provee suficientes recursos

para analizarlos. Si dicha identificación temprana no es posible, los planificadores deben proponer una

presupuesto inicial para los problemas que pueden ser identificadas durante el inventario planificación maestra

y el proceso de recolección de datos. Si las cuestiones ambientales adicionales se descubrieron más tarde en el

proceso de planificación, el planificador puede preparar un alcance y presupuesto separado para una más detallada

AC 150 / 5070-6B 07/29/2005

24

análisis. Sin embargo, los patrocinadores y los planificadores deben ser conscientes de que las subvenciones de planificación federales

no puede ser modificado y necesitaría el análisis más detallado para ser realizado en un

estudio separado.

F. Planificadores, en consulta con especialistas en medio ambiente, deben considerar apropiada

Leyes ambientales federales y reglamentos al analizar el aeropuerto propuesto

alternativas de desarrollo. Hay aproximadamente 40 leyes federales, órdenes ejecutivas,

y reglamentos proteger determinadas partes del medio ambiente, como el Aire Limpio,

Agua limpia y Especies en Peligro de Extinción Hechos, y una Orden Ejecutiva sobre la Protección de

Humedales. También hay muchas leyes y normas ambientales estatales y locales que

deben ser considerados en el proceso de planificación del maestro.

gramo. Durante el proceso de determinación del alcance del plan maestro, los planificadores deben tratar de identificar cualquier posible

proyectos de desarrollo de capital a corto plazo que podrían ser recomendadas en el plan maestro

que son conocidos por desencadenar el procesamiento adicional del medio ambiente, tales como relacionada con la seguridad

proyectos. Para este tipo de proyectos, el patrocinador aeropuerto debería considerar comenzar la

se completa el procesamiento del medio ambiente antes de que el proceso de planificación del maestro. De otra manera,

los diversos organismos y público involucradas pueden percibir que el análisis de la NEPA es parcial

porque se seleccionó una alternativa recomendada en el plan maestro antes de la NEPA

proceso comenzó. Esta guía se puede extender a proyectos a largo plazo en el caso de nuevo

aeropuertos o grandes reconfiguraciones de los aeropuertos existentes.

marido. Los planificadores deben reconocer la necesidad de lograr un equilibrio entre el hecho por el hombre y la

ambiente natural. Aunque cada proyecto de desarrollo propuesto tendrá algún

impacto en el medio ambiente natural, el uso de criterios de planificación prudentes, junto con el sonido

datos y análisis ambientales, ayudará a minimizar los impactos ambientales inevitables

y el retraso del diseño del proyecto y la construcción.

502. CONSIDERACIONES AMBIENTALES EN MAESTRO DE PLANIFICACIÓN

ALTERNATIVAS ANÁLISIS

a. En el proceso aeropuerto maestro de planificación, el planificador, junto con un medio ambiente

especialista, debe identificar los posibles impactos ambientales clave de los distintos aeropuertos

alternativas de desarrollo a fin de que esas alternativas que eviten o minimicen los impactos sobre

se consideran los recursos sensibles. El planificador debe entender que la consideración

de los factores ambientales en la evaluación de alternativas debe ser adaptado a cada

tamaño del aeropuerto, entorno único, y el entorno operativo, y que por lo general no puede ser tan

más detallada que en posteriores revisiones ambientales. La evaluación del potencial

impacto ambiental se debe hacer solamente hasta el nivel necesario para evaluar y

comparar cómo cada alternativa implicaría recursos ambientales sensibles.

segundo. Justificaciones del proyecto y el análisis y selección de alternativas, incluyendo un

explicación de por qué ciertas alternativas no se llevaron adelante, debe ser completado

y documentado en el plan maestro antes de que se inicie el proceso de la NEPA. Solo esos

alternativas que podrían resolver los problemas identificados y tienen utilidad aeronáutica debe

se remitirá para el análisis de la NEPA. (Véase el Apéndice E, "Consideración del Medio Ambiente

Factores en el aeropuerto Plan Maestro "para la discusión adicional de este tema.)

07/29/2005 AC 150 / 5070-6B

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do. Los factores ambientales deben ser considerados durante el desarrollo y análisis de

alternativas del proyecto de aeropuerto. Esta evaluación puede ayudar a un patrocinador del aeropuerto de identificar un

alternativa recomendada que la FAA, finalmente, puede seleccionar como su alternativa preferida

durante el proceso de revisión de NEPA. Además, facilita el proceso de toma de decisiones de la FAA

debe completar como parte de su proceso de aprobación del proyecto.

1) Los requisitos de las instalaciones y alternativas de análisis de los capítulos del plan maestro debe

proporcionar la documentación suficiente sobre la justificación de cada proyecto para que

estos capítulos pueden servir como la base para el propósito y la sección de cualquier necesidad

documento ambiental.

2) Los planificadores y especialistas ambientales deben identificar la clave potencial

impactos ambientales de cada proyecto de desarrollo, como parte del plan maestro

análisis de alternativas. Las categorías de los impactos potenciales se definen en la Orden FAA

1050.1, Impactos Ambientales: Políticas y Procedimientos y FAA Orden 5050,4,

FAA Aeropuertos orientación para el cumplimiento de NEPA. Una matriz que muestra cada

alternativas y sus posibles impactos ambientales pueden ser útiles para su posterior

procesamiento del medio ambiente.

3) Para algunos aeropuertos, sólo algunas de las categorías de impacto ambiental tendrá que ser

discutido en el análisis de alternativas (como el ruido, los humedales y los impactos sociales),

basado en temas ambientales específicos del lugar identificado en el medio ambiente

visión de conjunto. Los planificadores no tienen que enumerar cada categoría de impacto específico mencionado en

FAA Orden 5050,4, sino solamente a los recursos de las alternativas probablemente afectará. En

muchos casos, un simple análisis ambiental serán suficientes para identificar a los

impactos. Impacto detallado análisis se llevará a cabo en cualquier Ambiental

Evaluación o Declaración de Impacto Ambiental que siguen el plan maestro.

re. Los permisos que puedan ser necesarios para cada proyecto propuesto deben ser identificados en el

análisis de alternativas. Aunque tales requisitos pueden variar mucho de un estado a otro y

dentro de cada localidad, algunos de los permisos que suelen ser necesarias incluyen:

Ley de Agua Limpia, la Sección 404 de dragado y relleno Permiso

Permiso de Calidad del Aire para las plantas de proceso por lotes en el lugar y otras actividades relacionadas con la construcción

permisos de construcción del gobierno local

Los permisos de Gestión de Crecimiento

Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos, opiniones Servicio Nacional de Pesca,

o permisos de vida silvestre del Estado y de la Comisión del juego, si las especies protegidas y en peligro

podrían verse afectadas

Ley de Agua Limpia, Contaminación Nacional de Descarga Permisos del sistema Eliminación

Capítulo 6 Condiciones actuales

601. GENERAL

a. La mayoría de la recopilación de datos para un estudio de plan maestro se lleva a cabo cuando los planificadores evalúan existente

condiciones. Típicas amplias categorías de información que se ha recogido incluyen: la historia de

el aeropuerto; descripción y estado de las instalaciones físicas en el aeropuerto incluyendo

edificios y pavimento de aeródromo; la configuración regional del aeropuerto y la tierra circundante

usos; el entorno ambiental del aeropuerto; datos socioeconómicos y demográficos para

la zona de servicio del aeropuerto; actividad de aviación histórica; y asuntos de negocios aeropuerto.

segundo. Para iniciar la recogida de datos, los planificadores deben revisar cuidadosamente el alcance del trabajo y verificar

el tipo y la cantidad de datos necesarios para su posterior análisis. Es fácil de recoger

información que no es realmente necesario o falle para reunir información crítica necesaria para

su posterior análisis. Los planificadores pueden evitar estos errores al revisar cuidadosamente el alcance de la

estudiar.

do. Para evitar la recolección de datos innecesarios, los planificadores deben utilizar los datos existentes tanto como

posible. Los planes anteriores maestros, otros estudios de planificación recientes, y la ordenación del territorio

agencias pueden proporcionar información útil que debe ser revisado antes de cualquier dato

comienza la recolección. Sin embargo, los planificadores deben asegurarse de la validez de los datos existentes

antes de utilizarlos para el estudio del plan maestro.

602. ANTECEDENTES SECCIÓN

a. La sección de fondo debe proporcionar una breve reseña de la historia del aeropuerto,

describir su papel aeronáutica en el sistema de aviación nacional, e identificar su papel en el

la infraestructura de la comunidad. Muchos patrocinadores se reúnen periódicamente información sobre el

beneficios económicos de su aeropuerto, como el empleo, los salarios directos, y el servicio de aire,

que se puede resumir en la sección de antecedentes.

segundo. Eventos hito importante en la historia del aeropuerto, tales como cambios en la propiedad,

construcción de instalaciones significativas, y la introducción de servicios de transporte aéreo pueden ser identificados.

Una línea de tiempo, como la que se muestra en la Figura 6-1, se puede utilizar para presentar esta información.

603. INVENTARIO Y DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES EXISTENTES

a. Una parte importante del inventario se dedicará a la identificación de la física existente

instalaciones en el aeropuerto. Dibujos y otros documentos en las bases de datos de la FAA y en los archivos de

gestión de los aeropuertos son una buena fuente de datos y debe revisarse a principios de la

esfuerzo de inventario. Pueden necesitar ser complementado con observaciones de campo Estos datos,

entrevistas personales con los inquilinos y usuarios, búsquedas en Internet, y las encuestas de pasajeros

y empleados.

segundo. Clasificaciones que comúnmente se utilizan para organizar esta información incluyen la

siguiendo:

1) Aeródromo / Espacio Aéreo - El uso funcional y la geometría de las pistas, calles de rodaje, y

la celebración de delantales; iluminación, señalización, y la firma de las pistas y calles de rodaje; relativo a la navegación

SIDA; ayudas para la aproximación visualizadas, así como procedimientos de aproximación por instrumentos. Información sobre la

uso del tráfico aéreo del espacio aéreo y cómo se gestiona también deben ser recogidos, incluyendo

limitaciones operacionales resultantes de la interacción de tráfico con otros aeropuertos o

el espacio aéreo reservado, obstrucciones a la navegación aérea, procedimientos de atenuación del ruido, y

aeródromo o ayuda a la navegación deficiencias. Los planificadores también deben recopilar histórica

datos sobre las condiciones climáticas, como la que prevalece la dirección y velocidad del viento, así como

la ocurrencia de combinaciones críticas de techo y visibilidad. La existencia de, y

la necesidad de, Permanecer-Noche-Parking (RON) también debe ser determinada.

2) Pasajeros Comercial Instalaciones de terminales - Inventario de espacio edificio de la terminal

según el uso y tamaño funcional: check-in / lobby boleto, número de puertas, pies lineales de

fachada de la puerta, estacionamiento de aeronaves área de plataforma, restaurantes y otros espacios de concesión, y

procedimientos de control de seguridad de pasajeros. Las encuestas realizadas en las salas de las bodegas son a menudo

utilizado para recopilar información acerca de las características de pasajeros que pueden ser útiles en

determinar los requisitos de instalaciones futuras.

3) Servicios generales de aviación - La cantidad y tipo de hangares; aviones transitoria

áreas de plataforma de estacionamiento, puestos de amarre; instalaciones generales de terminales de la aviación; aeronave

delantales de estacionamiento; operadores de base fija; escuelas de vuelo; tiendas piloto; y el número y

Mezcla de aviones con base.

4) Servicios de Carga - La cantidad y superficie de los edificios de carga aérea y de estacionamiento de aeronaves

delantales. En los aeropuertos con la actividad de carga aérea significativa, transitarios y otros

funciones de apoyo a menudo se encuentran en zonas adyacentes al aeropuerto. Estos deben ser

identificados en el plan de configuración del aeropuerto.

5) Servicios de Apoyo - La cantidad y el tipo de instalaciones de apoyo en un aeropuerto que

abarcar un amplio conjunto de funciones que garantizan el funcionamiento del aeropuerto suave y eficiente,

incluir los aviones de rescate y Bomberos luchan, áreas administrativas del aeropuerto,

instalaciones de mantenimiento de aeropuertos, hangares de mantenimiento de avión, cocinas de vuelo, aviones

almacenamiento de combustible, sistemas de calefacción y refrigeración, instalaciones de la FAA. Para torres de los aeropuertos,

determinar sus horas de operación.

6) El acceso, la circulación y el estacionamiento - La cantidad y tipo de los sistemas de acceso de tierra

y áreas comerciales que sirven el aeropuerto, o son atendidos por ella, como en el aeropuerto

caminos de acceso, circulación y servicios carreteras, estacionamiento y espacio de acera, incluyendo

información sobre su alineación, la condición y la capacidad. También incluirá información sobre

servicios de transporte público, como el autobús, tren, taxi y limusina, y la división

entre el transporte personal y público. Consulta con estatales y locales

agencias de transporte responsables de la planificación y de la superficie de operación de transporte

sistemas deben producir datos sobre los planes de carreteras y de tránsito propuestos, así como el tráfico

estadísticas de densidad relativa a los sistemas de superficie que conducen hacia y desde el aeropuerto.

Además, incluirá información sobre las instalaciones de alquiler de vehículos y la actividad. Se puede difícil

para obtener información de las empresas de alquiler de coches, pero la planificación instalación coche de alquiler es

típicamente un elemento crítico de la planificación para el área terminal y aparcamiento,

incluso en los aeropuertos más pequeños.

7) Utilidades - Descripción de los principales elementos de la infraestructura que el servicio del aeropuerto

demandas de servicios públicos de agua, alcantarillado sanitario, las comunicaciones, la calefacción y refrigeración, y

energía. Datos de consumo históricos pueden ser necesarios para cuantificar las futuras cargas de servicios públicos.

Sistemas de drenaje de aguas pluviales, deshielo y eliminación de residuos industriales también deben ser

incluido.

8) - Otros usos no aeronáuticos, tales como instalaciones y parques recreativos, industriales

parques, arrendamientos agrícolas o de pastoreo, y negocios minoristas.

do. El inventario de las instalaciones existentes no necesita incluir todas las clasificaciones descritas

arriba. Esa lista es un esquema general que debe ser modificada para ajustarse a lo específico

circunstancias de un aeropuerto individual. Por ejemplo, un plan maestro general de la aviación hace

no se necesita una sección sobre instalaciones de la terminal de pasajeros comerciales. Del mismo modo, un plan para un

gran aeropuerto de servicio comercial con poca actividad de aviación o de carga aérea general podría

incluir el inventario de esas instalaciones en una subsección describe las instalaciones de apoyo.

re. Sea cual sea el formato se utiliza para describir las condiciones existentes se deben seguir en posteriores

capítulos, utilizando una estructura paralela, para describir la demanda / capacidad y la determinación de

requisitos de las instalaciones, la identificación y evaluación de alternativas, presentaciones de

costos de capital estimados, y el capítulo de los planes aeroportuarios.

mi. El inventario de las condiciones existentes en un aeropuerto es una tarea fundamental en un estudio del plan maestro

y debe estar estrechamente administrado. Los datos deben recogerse sólo cuando existe una clara

comprensión de la necesidad de la información para apoyar los Presupuestos / análisis de capacidad

y la determinación de los requisitos de las instalaciones.

604. DESCRIBE CONFIGURACIÓN REGIONAL Y USO DEL SUELO

a. Un estudio del plan maestro debe examinar la configuración regional de un aeropuerto y el uso de la tierra

patrones alrededor de ella. Esta es una tarea crítica, debido a que el impacto de las decisiones de planificación de aeropuertos

pueden extenderse mucho más allá de la línea de propiedad del aeropuerto.

segundo. Recopilar información sobre los límites políticos del aeropuerto y de las entidades políticas

con jurisdicción sobre el funcionamiento del aeropuerto y usos de la tierra adyacentes. Identifica el

zona de servicio del aeropuerto y de la presencia y el papel de los aeropuertos que podrían competir con el

aeropuerto de estudio.

do. Reunir todos los documentos pertinentes, tales como mapas oficiales, la última área en toda la

uso de la tierra y un plan de transporte, las ordenanzas de zonificación municipales aplicables

y otros controles de uso de la tierra y las disposiciones del código de construcción inusuales, incluyendo la altura de zonificación

ordenanzas, zonas de superposición de ruido, y los distritos de superposición aeropuerto. El desarrollo de

estrategias prácticas de uso del suelo requiere una comprensión del contexto político y locales

preferencias sobre el uso del suelo.

Identificar los usos del suelo en las zonas que serán expuestos a las operaciones aeroportuarias. El uso del suelo es un

proceso de cambio continuo, especialmente en los entornos urbanos, por lo que el uso de la tierra

inventario debe recoger información sobre usos del suelo previstos y propuestos, así como en

los usos existentes. Nota si hay programas de gobierno diseñados para dirigir el uso del suelo

patrones en la zona que se examina. Por ejemplo, si el patrocinador aeropuerto ha completado un

programa de compatibilidad de planificación de ruido, debe contener información valiosa sobre el uso del suelo.

mi. Identificar los usos del suelo que pueda afectar la operación segura del aeropuerto o influir en su

expansión. Estructuras que podrían obstruir la navegación aérea, o la presencia de otros aeropuertos

que puede interferir con el aeropuerto de estudio, son la principal preocupación de seguridad. También identificar

zonas situadas cerca del aeropuerto que puedan representar un peligro potencial para las aeronaves, tales como

áreas de control de inundaciones, corrales y rellenos sanitarios.

F. Utilice sistemas de información geográfica (SIG), fotografías aéreas, mapas topográficos,

tablas de obstrucción, cartas aeronáuticas, placas de aproximación y otras herramientas de mapeo a

examinar y mostrar los detalles de uso del suelo. Muchos gobiernos locales tienen SIG integral

sistemas que contienen archivos electrónicos para el análisis del uso del suelo y la zonificación.

gramo. Considere la posibilidad de drenaje fuera del aeropuerto y las cuestiones de control de inundaciones, que puede ser afectado por el aeropuerto

desarrollo.

605. PANORAMA AMBIENTAL

a. El objetivo principal de una visión general del medio ambiente es documentar ambiental

condiciones que deben ser considerados en la identificación y análisis de los aeropuertos

alternativas de desarrollo. En el pasado, los estudios del plan maestro a menudo centran sólo en la

consecuencias ambientales del plan de desarrollo recomendadas. En esos casos,

gran parte de la visión general del medio ambiente serían realizó mientras que otros análisis técnicos

ya estaban en marcha y los datos ambientales no serían considerados en el

formulación de conceptos de desarrollo alternativo. La práctica actual es el desarrollo de la

alternativas con los procesos ambientales posteriores en mente y para tener en cuenta

datos ambientales en la evaluación de las alternativas. Como resultado, el plan maestro puede

ayudar en la formación de la finalidad y la necesidad de declaraciones en materia de medio ambiente

documentos.

segundo. Los niveles de ruido y la calidad del aire y el agua son los problemas ambientales más comunes.

Sin embargo, otras condiciones ambientales dentro y alrededor del aeropuerto también deben ser

examinado, incluyendo: la generación de residuos sólidos y la eliminación; eliminación de materiales tóxicos;

llanuras aluviales y humedales; especies en peligro de extinción y amenazadas de flora y fauna; biótico

comunidades; parques y áreas recreativas; histórico, arquitectónico, arqueológico y

recursos culturales; y tierras de cultivo de primera y única. Los planificadores deben referirse a la actual

versión de la FAA Orden 1050,1, Impactos Ambientales: Políticas y Procedimientos, para un

lista completa de categorías de impacto ambiental que pueden necesitar ser examinado. En

Además de los requisitos de la NEPA, los planificadores deben considerar el estado adecuado del medio ambiente

reglamentos. Usos anteriores y actuales de propiedad del aeropuerto deben ser examinados para identificar

zonas que puedan estar contaminadas, incluyendo parques de combustible, químicos o aérea agrícola

aplicaciones estaciones de recarga, y hangar áreas utilizadas para diversos procesos industriales tales

como el mantenimiento y chapado aeronave.

Los planificadores deben preguntar agencias de recursos locales para proporcionar toda la información que cree que debería

ser considerado en el proceso de identificación y evaluación de desarrollo alternativo

opciones.

re. Cualquier ruido del aeropuerto existente o programas ambientales deben ser discutidos en el

Descripción general del medio ambiente.

mi. Cuando rentables, los datos recogidos en el inventario ambiental se pueden colocar en un SIG

base de datos para una mejor visualización de datos, la comunicación y el análisis.

606. DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE DATOS

a. Datos socioeconómicos sirven para dos propósitos en un estudio de plan maestro: para determinar la naturaleza de

la comunidad y el mercado en el aeropuerto sirve y / o impactos y proporcionar específica

insumos para la preparación de las previsiones de demanda de la aviación, la demanda particular econométrico

modelos.

segundo. La comprensión efectiva de la comunidad es útil para asegurar que la planificación es

en respuesta a sus necesidades a largo plazo. Los planificadores deben centrarse en los factores socioeconómicos

que afectan a la necesidad de la comunidad para el transporte aéreo. Por ejemplo, una economía basada

en el turismo tendría necesidades de transporte aéreo que serían muy diferentes de los

de una región agrícola.

do. Una amplia gama de datos socioeconómicos están disponibles de muchas fuentes diferentes, incluyendo

un número de vendedores comerciales; la Oficina del Censo de EE.UU., planificación metropolitana

comisiones; y agencias estatales, del condado o local. Los planificadores deben tener cuidado al usar

diferentes fuentes de datos socioeconómicos para asegurar la compatibilidad.

607. ARMAR LA ACTIVIDAD DE AVIACIÓN HISTÓRICO

a. Los datos históricos necesarios para la previsión de la demanda de la aviación están generalmente disponibles en

los registros mantenidos por el aeropuerto. En los aeropuertos con aeropuerto FAA torres de control de tráfico,

Registros de la FAA de operaciones de servicio comercial, taxis aéreos, militares y de aviación general

aeronaves y pasajeros ingresos embarques están disponibles en la actividad del tráfico aéreo

Data System (ATADS) en el sitio web del sistema de datos de la Oficina de Políticas de la FAA en

http://www.apo.data.faa.gov/. En los aeropuertos sin torres de control, registros de aeropuertos, de la FAA

Formulario 5010, el aeropuerto de registro maestro, y los estudios del plan del sistema de aeropuertos son buenas fuentes de

información.

Para la actividad de servicios comerciales, los planificadores deben recoger los datos que identifican a las compañías aéreas;

la proporción de las operaciones y embarques por cada uno; mercados servidos; el número de

originario, de terminación, y los pasajeros de conexión; las proporciones de productos nacionales e

pasajeros internacionales; y la actividad de carga aérea. También será útil tener una

desglose de la mezcla de flota de aeronaves que utilizan el aeropuerto.

Para la actividad de la aviación general, los planificadores deben recoger los datos que identifican la categoría y

clase de aeronave, tipos de combustibles los aviones de uso, el tipo de servicios de aeropuerto utilizado y el

disponibilidad de hangares para aviones inquilino y transitoria.

. Los planes maestros para los grandes aeropuertos a menudo implican el uso de modelos de simulación por ordenador. por

una simulación de campo de aviación, los planificadores necesitará un programa detallado de llegada y salida

tiempos para todas las operaciones comerciales. Los registros de días promedio o pico a menudo puede ser

obtenida a partir de los registros del aeropuerto de torre, cintas de radar o los sistemas de monitoreo de ruido.

Proveedores comerciales tales como la Official Airline Guide también pueden ser útiles. Para terminales

y simulaciones de la parte pública, planificadores necesitarán los volúmenes de flujo de pasajeros en cada terminal

asociado con los horarios de los aviones.

608. DATOS FINANCIEROS

Maestros planificadores de aeropuerto deben examinar los recursos financieros de un aeropuerto, incluyendo su base

modelo de negocio, los ingresos y gastos de operación, y las fuentes y usos de fondos de capital.

a. Airport Business Model - Resumir modelo de negocio básica del aeropuerto para ayudar

planificadores de organizar la gran cantidad de datos financieros disponibles en la mayoría de los aeropuertos. los

resumen del modelo de negocios debe describir las operaciones financieras del aeropuerto, incluyendo

cómo se cargan o abonan a los usuarios del aeropuerto y cómo ninguna de sus costos e ingresos

superávit o déficit operativo se maneja. Además, el resumen del modelo de negocios debe

describen cómo el aeropuerto financia generalmente proyectos de capital (es decir, con la AIP y otras subvenciones,

Tasas Aeroportuarias, bonos de ingresos del aeropuerto, etc.). Si el patrocinador aeropuerto

posee y opera un sistema multi-aeropuerto, el resumen del modelo de negocio debe discutir

cómo se abordan los estados financieros para el aeropuerto de estudio en relación con todo el aeropuerto

sistema.

segundo. Los ingresos y los gastos de explotación - Resumir categorías generales de funcionamiento

Los ingresos y gastos. La FAA requiere que todos los aeropuertos de servicios comerciales a presentar

información financiera a la FAA anualmente el Formulario DGAC 127 y estos informes pueden

proporcionar un buen punto de partida. Gestores de los aeropuertos a menudo dividen los ingresos operativos en

ingresos de las aerolíneas y los ingresos no aéreas. Los ingresos no-líneas aéreas suelen subdividirse en

categorías tales como concesiones de terminales; coche de alquiler; estacionamiento; hangar, la tierra, y otra

alquiler; otro; y los ingresos fiscales. Los gastos de explotación son a menudo divididos en amplio

categorías como de personal, mantenimiento, servicios y suministros, otra, y servicio de la deuda.

do. Los fondos de capital - Resumir programa de mejoras capitales en curso del aeropuerto y

cómo se financia su programa de desarrollo de capital. El programa de mejora de capital puede ser

financiado de muchas fuentes, incluyendo los ingresos de la compañías aéreas, concesionarios, otros

inquilinos del aeropuerto, tasas de impuestos (si procede), cargos por servicios al pasajero, subvenciones AIP, otros

subvenciones-en-la ayuda federal y estatal, y los bonos de ingresos del aeropuerto procede.

La viabilidad financiera del programa de mejoras de capital se determinará en gran medida

por la magnitud y la razonabilidad de los gastos, rentas e impuestos pagados por el aeropuerto

usuarios, arrendatarios y otros. La información recogida en este inventario se utilizará para

preparar un plan financiero para el programa de desarrollo recomendadas.

Gran parte de la información discutida en los párrafos precedentes se refiere principalmente a la

datos financieros de los aeropuertos de servicios comerciales y aeropuertos de aviación general, de mayor tamaño. Muchos

aeropuertos de aviación general, más pequeños no tendrán esos datos fácilmente disponibles; sin embargo, tales

información puede ser parte de los registros financieros del patrocinador.

609. DIRECTRICES DE DOCUMENTACIÓN

a. La documentación de las condiciones del aeropuerto existentes debe hacer uso liberal de dibujos,

tablas, fotografías aéreas, y exposiciones producidas a partir de sistemas de información geográfica

bases de datos. Presentado de esta manera, dicha información es fácil de entender, interpretar,

y busque para su posterior consulta.

segundo. Los planificadores no tienen que incluir toda la información recogida en el informe. Algunos deberían

simplemente permanecer en los archivos de trabajo hasta que sea necesario para apoyar el análisis técnico.

Las previsiones del capítulo 7 de la aviación

701. GENERAL

a. Propósito de Previsiones de Aviación - Pronósticos de los niveles futuros de actividad de aviación son los

base para tomar decisiones eficaces en la planificación aeroportuaria. Estas proyecciones se utilizan para determinar

la necesidad de instalaciones nuevas o ampliadas. En general, los pronósticos deben ser realistas, basadas

a los últimos datos disponibles, el apoyo de la información en el estudio, y proporcionar una

una justificación adecuada para la planificación y desarrollo del aeropuerto. Cualquier actividad que pudiera

potencialmente crear una necesidad instalación debe ser incluido en la previsión.

Los planificadores deben preparar una actividad de referencia fiable, seleccione una previsión adecuada

metodología, desarrollar un pronóstico, compararlo con otros pronósticos de razonabilidad, y

presentar las previsiones de la FAA para su aprobación. La agencia de planificación debe utilizar

técnicas estadísticas apropiadas para estimar la actividad, donde el recuento de operaciones reales son

no disponible.

Nivel de Previsión Esfuerzo - El nivel de esfuerzo que se requiere para producir un pronóstico de planificación

variará significativamente de un aeropuerto a otro. Un esfuerzo considerable, incluyendo el uso de

herramientas de previsión elaborados y técnicas, puede justificarse en el caso de los más complejos

proyectos. Un pronóstico existente, por otro lado, puede ser todo lo que se requiere para sencillo

proyectos. Los planificadores deben determinar el nivel apropiado de esfuerzo de previsión en el

curso de pre-planificación y la determinación del alcance del estudio.

Una serie de previsiones están disponibles para su uso en el desarrollo y la evaluación de la

Pronóstico del plan maestro. Estos incluyen el de Pronósticos de Área Terminal (TAF), la aviación del Estado

planes de sistemas, y otros esfuerzos de planificación.

do. El uso de los pronósticos - Antes de su uso en el plan maestro, las previsiones propuestas deben ser

presentado a la FAA para su revisión y aprobación. Una vez aprobadas, las previsiones pueden ser

utilizado para proporcionar un calendario inicial de mejoras en las instalaciones, como base para la

desarrollo de alternativas para satisfacer la demanda proyectada, y como base para la

análisis ambientales y planes económicos y financieros

702. ELEMENTOS CON PREVISIONES

a. Tipos de Actividad de la Aviación - Establecer las demandas que puedan ser colocados en el aeropuerto

instalaciones, los pronósticos deben incluir todos los elementos de la demanda de la aviación pertinentes, incluyendo tanto

el tipo y el nivel de actividad de la aviación se espera en el aeropuerto en el horizonte de planificación.

Los elementos de actividad específicos que se pronostica que variará dependiendo del tamaño y la categoría

de un aeropuerto y los objetivos del estudio del plan maestro. Los planificadores deben tener en cuenta si el

pronóstico proyecta la introducción de aviones en el aeropuerto de estudio, ya que esta será

importante para el futuro proceso de revisión ambiental.

Previsiones de demanda de la aviación general incluyen las operaciones de aeronaves e identificar la crítica

aeronave. Las previsiones para los aeropuertos de servicios comerciales también incluirán, como mínimo,

embarques de pasajeros, mientras que las previsiones para los aeropuertos de aviación general incluirá la

número y tipo de aviones con base. Los elementos de la demanda de la aviación que se pronostican son

mostrado a continuación

segundo. Plazo de Previsiones de Aviación - Preparar pronósticos de corto, mediano y largo plazo

períodos y especifican la aeronave crítica existente y futura. Previsiones a corto plazo, de hasta

cinco años, se utilizan para justificar el desarrollo a corto plazo y apoyar la planificación operativa

y los programas de mejora del medio ambiente. Las previsiones a medio plazo (un tiempo de 6 a 10 años

marco) se utilizan normalmente en las mejoras de capital de planificación y previsiones a largo plazo

(más allá de 10 años) son útiles en la planificación general.

do. Pico Previsiones Periodo - Pronósticos de operaciones de aeronaves anuales o la actividad de pasajeros

no describa adecuadamente las necesidades de las instalaciones aeroportuarias individuales. Porque ellos

los niveles promedio de la demanda a lo largo de todo un año, métricas anuales sólo son útiles

cuando la actividad tiende para ser distribuidos de manera uniforme sobre las horas, días y meses de una

operación particular de instalación aeroportuaria. Sin embargo, la mayoría de los aeropuertos tienen períodos pico donde

la demanda superó los promedios. Subraya que surgen de picos de actividad son fundamentales en

aeropuertos de servicios comerciales de servir como centros o que tienen tráfico internacional sustancial.

Previsiones del plan maestro deben incluir los niveles de actividad periodo pico adecuadamente definidos para

planificación de plantas, tales como edificios de las terminales y los sistemas de acceso de tierra.

703. FACTORES QUE AFECTAN A LA ACTIVIDAD DE LA AVIACIÓN

Los planificadores preparan previsiones de la demanda o de la actualización de las previsiones existentes deberían considerar

datos socioeconómicos, demográficos, la renta disponible, atributos geográficos y externa

factores tales como los costos de combustible y las actitudes locales hacia la aviación

Características económicas - Las características económicas de una comunidad afectarán

la demanda de tráfico aéreo. Además de la actividad económica nacional y regional, éstos

incluir actividades específicas, identificables, locales que distinguen a la zona geográfica atendida

por el aeropuerto. El tipo de industria en el área de servicio de un aeropuerto también afectará a la aviación

la demanda, con las industrias manufactureras y de servicios que tienden a generar más de la aviación

la actividad de las industrias de recursos como la minería.

segundo. Características demográficas - Las características demográficas de la población de un territorio

también afectan a la demanda de servicios de aviación. Las características demográficas influyen en la

nivel, composición y crecimiento tanto de tráfico local y el tráfico de otras áreas. Factores

tales como el tiempo de ocio y la actividad recreativa son importantes en la actividad de la estimación, pero puede

ser difícil de medir. Otra característica demográfica importante es el nivel de

la renta disponible, por lo general medido sobre una base per cápita, lo cual es un buen indicador de

la propensión a viajar y las compras de aeronaves de aviación general y de uso.

do. Atributos geográficos - Las distancias geográficas entre las poblaciones y los centros de

el comercio dentro de la zona de servicio del aeropuerto puede tener una relación directa con el tipo y

nivel de la demanda de transporte. La existencia de poblaciones y centros de comercio

más allá del área de servicio de un aeropuerto puede indicar la necesidad de que los aeropuertos adicionales que sirven

la demanda de transporte. Las características físicas de la zona y el clima local puede

También será importante, ya que pueden estimular el tráfico de vacaciones y el turismo. El papel de la

aeropuerto dentro del sistema aeroportuario y su relación con otros aeropuertos también puede tener un

efecto sobre los servicios que se exigen en el aeropuerto.

re. Factores relacionados con la aviación - La actividad empresarial, los cambios en la industria de la aviación, y locales

acciones de la aviación pueden afectar notablemente a la demanda de los servicios aeroportuarios. Negocio

la evolución de la industria de las aerolíneas, como consolidaciones, fusiones y nuevo marketing

acuerdos, pueden afectar a las operaciones aéreas en un aeropuerto determinado, mientras fraccional

la propiedad puede afectar a otros. Tendencias de la industria más amplias, tales como la introducción de nuevas LowFare

servicio, la introducción de nuevos tipos de aviones, y el crecimiento o reducción de

hubbing aerolínea, también puede alterar el nivel y la estructura de la demanda. En la medida en que dicha

acciones afectan a toda la actividad de la aviación en una región o país, se capturarán sus efectos

en las previsiones de la FAA. Si, sin embargo, sólo la demanda en un aeropuerto determinado se ve afectada,

ajustes apropiados se deben hacer en el pronóstico de ese aeropuerto. Las medidas adoptadas por las autoridades locales

autoridades aeroportuarias, tales como cambios en las tasas de usuarios, políticas de acceso de tierra o de su

servicios de apoyo también pueden estimular o dificultar la demanda de los servicios aeroportuarios. Inversión

las decisiones tomadas como resultado del proceso de planificación en sí también puede producir un cambio por

eliminar las limitaciones físicas para el crecimiento del aeropuerto, que debe reflejarse en el

previsiones.

mi. Otros factores - Factores externos también pueden influir en la demanda de los servicios aeroportuarios.

Estos incluyen las acciones económicas, tales como cambios en los precios del combustible, la disponibilidad de combustibles de aviación,

restricciones monetarias y los cambios en el nivel y tipo de impuestos a la aviación. Político

desarrollos, entre ellos el aumento de las tensiones internacionales, los cambios en la reglamentación

medio ambiente, y el cambio de actitudes hacia los impactos ambientales de la aviación, puede

también afectar la demanda futura y debe considerarse en el desarrollo o actualización de aeropuerto

previsiones.

704. PASOS EN EL PROCESO DE PREVISIÓN

El proceso de pronóstico de aeropuerto estudios del plan maestro se compone de una serie de pasos básicos que pueden

variar de un aeropuerto a otro, en función de los temas a tratar y el nivel de esfuerzo

necesario para desarrollar la previsión. Pasos en este proceso incluyen la identificación de los parámetros

y las medidas para prever, la revisión de las previsiones anteriores, la determinación de las necesidades de datos,

identificación de fuentes de datos, la recogida de los datos, la selección de los métodos de pronóstico,

preparación de las previsiones, y la evaluación y la documentación de los resultados.

Los planificadores deben referirse a un informe elaborado por la Oficina de Política y Planes de Aviación de la FAA

(APO-110), la previsión de la actividad de la aviación por el aeropuerto, de fecha julio de 2001, para ayudar a determinar

qué enfoque de usar. En ese informe se puede acceder en

http://www.faa.gov/data_research/aviation_data_statistics/. La página web de los sistemas de datos APO, al

http://www.apo.data.faa.gov, proporciona recuentos históricos de tráfico, las previsiones de actividad de la aviación, y

estadísticas de retardo. El proceso de predicción se puede resumir como sigue:

a. Identificar medidas Aviación Actividad - Las medidas de actividad de la aviación que los planificadores

necesita para pronosticar son el nivel y el tipo de actividades que puedan afectar a las necesidades de la instalación.

Para la planificación de campo de aviación, las actividades más importantes son las operaciones de aeronaves y la flota

mezclar, ya que éstas definen los requisitos de pista y calles de rodaje. Como regla general, los planes

para los aeropuertos de aviación general requieren previsiones de operaciones de aeronaves y aviones con base.

Aeropuertos con servicio comercial requieren previsiones de las operaciones de aeronaves, composición de la flota, y

embarques de pasajeros. Niveles de pasajeros son particularmente importantes, ya que

determinar el tamaño de la terminal y de otros elementos importantes de aeropuerto

infraestructura, tales como plazas de aparcamiento y vías de acceso. Los planificadores deben pronosticar

operaciones de instrumentos y enfoques de instrumentos, ya que se necesitan estos datos si

esperar para agregar o actualizar ayudas a la navegación y los sistemas de aterrizaje por instrumentos. Para algunos

aeropuertos, elementos de pronóstico adicionales pueden ser necesarios, incluyendo las operaciones de hora pico

y fluye pasajeros hora pico.

segundo. Revise Previsiones Aeropuerto anteriores - Los planificadores deben revisar la FAA última publicada

Terminal Area Forecast para el aeropuerto de estudio y cualquier pronóstico de un amo anterior

plan. Organismos de planificación regional de contacto y los organismos de aviación estatales para determinar si

que han llevado a cabo estudios de planificación sistema aeroportuario que incluyen las previsiones de la demanda

para el aeropuerto de estudio.

do. Recopilar datos - Determine qué se requieren datos para preparar las previsiones, identificar el

fuentes de datos, y recogen los datos históricos y las previsiones. ¿Qué datos a recoger, y para lo

período de tiempo, dependerá no sólo de los parámetros a pronosticar, sino también en qué datos

están disponibles a partir de las previsiones anteriores aeropuerto. En algunos casos, puede ser necesario

realizar recuentos de actividad adicionales.

re. Seleccionar los métodos de predicción - Hay varias metodologías y técnicas adecuadas

para la previsión de la actividad de la aviación en un aeropuerto específico. La selección y aplicación de

metodologías y técnicas adecuadas requiere de juicio profesional. Un pronóstico

esfuerzo puede implicar un número de diferentes técnicas. El informe de la FAA hace referencia más arriba

proporciona una discusión detallada de varias técnicas de predicción. Los más comunes

técnicas incluyen los siguientes:

Análisis de regresión - Una técnica estadística que une a la demanda de la aviación (dependiente

variables), tales como embarques, a medidas económicas (variables independientes), tales

medida que la población y los ingresos. El análisis de regresión debe limitarse a relativamente

modelos simples con variables independientes para el que las previsiones fiables disponibles.

2) Análisis de Tendencias y extrapolación - Normalmente utiliza el patrón histórico de un

actividad y proyectos de esta tendencia en el futuro. Este enfoque es útil cuando inusual

las condiciones locales se diferencian en el aeropuerto de estudio de otros aeropuertos de la región.

3) Participación de Mercado Análisis o Análisis de relación - Esta técnica supone una de arriba hacia abajo

relación entre las previsiones nacionales, regionales y locales. Pronósticos locales son una

la cuota de mercado (porcentaje) de las previsiones regionales, que son una cuota de mercado

(porcentaje) de las previsiones nacionales. Cuotas de mercado históricas se calculan y se utilizan como

una base para la proyección de futuras cuotas de mercado. Este tipo de previsión es útil cuando el

actividad que se prevé tenga una participación constante de una previsión agregada más grande.

4) Suavizante - Una técnica estadística aplicada a los datos históricos, dando mayor peso

a la última tendencia y las condiciones en el aeropuerto; puede ser eficaz en la generación de corto plazo

previsiones.

mi. Aplicar los métodos de predicción y evaluación de los resultados - Después de la lista de actividades para pronosticar

ha sido identificado, los métodos de predicción adecuados se han seleccionado, y necesario

los datos se han reunido, las previsiones actuales se pueden preparar. Si hubiera varios métodos

utilizado para proyectar las actividades de aviación específicos, es probable que producir diferentes estimaciones.

Por lo tanto, una evaluación de la razonabilidad de los resultados y su coherencia con

otros pronósticos deben llevarse a cabo.

Un procedimiento útil en tal evaluación es preparar una línea de tiempo que muestra tanto el pronóstico

resultados y las tendencias históricas. Del mismo modo, se podría comparar la historia y pronóstico para

el aeropuerto con la historia nacional de la FAA y las previsiones para el mismo parámetro de actividad. Si

la comparación de las tasas de crecimiento muestra una diferencia significativa, los planificadores deben ser

capaz de explicarlo. Resultados Previsión también pueden ser evaluados mediante su comparación con otros

previsiones preparadas para el aeropuerto, como las contenidas en el estatal o regional de la aviación

planes del sistema. También se podría revisar los factores operacionales y eventos implícitos en el

previsión para determinar si diferentes supuestos sobre los factores que han afectado a la

resultados del pronóstico. Por ejemplo, una restricción a las operaciones asociado con pista de aterrizaje y

limitaciones delantal en el aeropuerto podrían afectar los resultados. Por lo tanto, es útil para evaluar

previsiones tanto con estas limitaciones y con las limitaciones retirados, es decir, un restringidas

y un pronóstico sin restricciones.

Si los niveles de demanda es probable que sean particularmente sensibles a uno o más factores, el planificador

debe estimar el impacto de los cambios razonables en los supuestos subyacentes sobre

esos factores. Por ejemplo, si el crecimiento esperado en las operaciones de aeronaves es altamente dependiente

sobre el funcionamiento continuado de un operador de base fija (FBO) y hay una razonable

posibilidad de que la FBO se cerrará, el planificador debe estimar la cantidad que el cierre

cambiaría la demanda prevista. El planificador también debe examinar la aviación general

actividad hangar, incluyendo la lista hangar del aeropuerto a la espera, y una estimación de cuánto

mayor espacio hangar podría cambiar en la demanda prevista.

Si el momento de importantes factores de la demanda de generación (eventos locales o nacionales específicas o

actividades que resultan en una mayor demanda de servicios de aviación) es incierto, el

pronosticador puede construir una línea de tiempo que muestra el período de incertidumbre, durante el cual

pueden ser necesarias restricciones de demanda o el desvío del tráfico a otro aeropuerto. En esto

el respeto, el número real de operaciones o embarques en cualquier año futuro específico es

menos importante que la certeza de que se llegará a un umbral determinado durante la

planificación periodo. Este enfoque reconoce que se espera que la demanda exceda el

la capacidad del aeropuerto, pero que hay un rango de tiempo (con un rango de costes de error de pronóstico,

es decir, los costos en términos de retrasos y los niveles de servicio reducidos como resultado de la capacidad de los aeropuertos no

mantenerse al día con la demanda de la aviación debido a la inexactitud de previsión) durante el cual este

problema debe ser considerado.

En la preparación de las previsiones de los aeropuertos con la actividad en declive, el pronóstico debe identificar

la causa subyacente de la disminución, incluyendo una revisión de las tendencias nacionales y locales. LA

disminución repentina de la actividad puede ser temporal, sobre todo si los ingresos locales y la población

son estables o avanzar. Si la caída de la actividad se lleva a cabo de manera más gradual y es

sostenido, la disminución es más probable que continúe durante el período de pronóstico.

Para documentar una tendencia al alza esperada en la actividad, los planificadores deben recibir cartas de apoyo

de las líneas aéreas, operadores de base fija, u otros usuarios; información de la Aerolínea Oficial

Guía, asociaciones de aviación general, los artículos de noticias que documentan los cambios en el cercano

aeropuertos, datos de la encuesta para la actividad de las aeronaves, y datos de tendencia para aviones con base. Dichas cartas

debe indicar que los escritores planean cambios en sus operaciones en el aeropuerto de estudio.

La mayoría de los pronósticos deben incluir un análisis de sensibilidad para medir las posibles variaciones de

actividad si los factores que influyen en el cambio de actividad. Un método para medir la

incertidumbre en el pronóstico es utilizar una serie de supuestos alternativos en la preparación de la misma.

El uso de escenarios alternativos debe ser discutido con el personal de la FAA durante el plan maestro

determinación del alcance del estudio.

A menudo es útil para proporcionar una gama de las previsiones de actividad, es decir, para predecir un alto nivel de

actividad, así como un nivel más bajo y tratar de determinar dónde dentro de este rango más

se encontrará probablemente pronóstico. Si un plan utiliza la previsión de escenarios y otras técnicas que

desarrollar proyecciones alternativas, el patrocinador aeropuerto, entonces puede proporcionar la más probable

pronóstico proyecciones a la FAA para su aprobación. Tener un rango de actividad de previsión

permite a los planificadores de aeropuertos para desarrollar flexibilidad en las instalaciones para dar cabida a diferentes

los niveles de actividad.

También puede ser útil para desarrollar niveles de planificación de actividades (amigos), basado en la previsión.

PAL se seleccionan los niveles de actividad que el planificador considere que pueda desencadenar la necesidad de

capacidad de los aeropuertos adicional o el desarrollo de otros y pueden ser utilizados para analizar la

beneficios de las alternativas de desarrollo propuestos. También pueden ser utilizados para establecer

umbrales para la ejecución de proyectos de desarrollo aeroportuario. El uso de PALs

centra el patrocinador aeropuerto y al público sobre la necesidad de planificar para los niveles de actividad de la aviación

en lugar de plazos específicos.

F. Comparar Resultados Previsión con los pronósticos de área terminal de la FAA - Planificadores

debería comparar sus resultados previstos con los contenidos en la más reciente Terminal

Pronósticos de Área. Para facilitar esta comparación, la FAA recomienda completar el

plantilla del Apéndice C del documento titulado Forecasting Actividad Aviación por el Aeropuerto

(Julio de 2001).

gramo. Aprobación de los pronósticos - El requisito general para la aprobación de la FAA del maestro

previsiones del plan de estudio es que están respaldadas por un análisis de predicción aceptable y

son consistentes con la TAF. Previsiones Plan Director de operaciones, aviones con base, y

embarques se consideran compatibles con el TAF si cumplen con lo siguiente

criterios:

1) grandes, medianas y pequeñas Hub Aeropuertos

a) La previsión difieren en menos de 10 por ciento en el pronóstico de 5 años y 15 por ciento en

el período de 10 años, o

b) Las previsiones no afectan el horario o la escala de un proyecto del aeropuerto.

2) Otros Servicios Comerciales Aeropuertos

a) La previsión difieren en menos de 10 por ciento en el pronóstico de 5 años y 15 por ciento en

el período de 10 años, o

b) Las previsiones no afectan el horario o la escala de un proyecto de aeropuerto, o

c) Las previsiones no afectan a la función del aeropuerto como se define en la versión actual de

FAA Orden 5090,3, Campo Formulación del Plan Nacional de Aeropuerto Integrado

Sistemas.

3) Aviación General y el relevista Aeropuertos

Cuando los 5 ó 10 años las previsiones superan 100.000 operaciones anuales totales o 100

aviones con base en:

a) La previsión difieren en menos de 10 por ciento en el pronóstico de 5 años y 15 por ciento en

el período de 10 años, o

b) Las previsiones no afectan el horario o la escala de un proyecto de aeropuerto, o

c) Las previsiones no afectan a la función del aeropuerto como se define en la versión actual de

FAA Orden 5090,3, Campo Formulación del Plan Nacional de Aeropuerto Integrado

Sistemas.

Cuando el pronóstico de 5 ó 10 años es por menos de 100.000 operaciones anuales totales o 100

aviones con base, el pronóstico no tiene que ser revisado en la sede de la FAA, pero el

los datos deben ser proporcionados a la FAA para la actualización anual de la TAF.

Orientación adicional sobre FAA revisión y aprobación de los pronósticos de aviación se define en un memorándum

fechado en junio de 2008 que se puede encontrar en http://www.faa.gov/airports/planning_capacity/.

Las diferencias sustanciales entre las previsiones del plan maestro y el TAF deben resolverse

antes de pasar a las partes posteriores del plan maestro. Si el planificador espera que el plan maestro

previsiones sean incompatibles con el TAF, por cualquier motivo, Gerente de Proyectos de la FAA debe ser

contactado temprano en el proceso de desarrollo de previsión para discutir las implicaciones de la varianza.

Localmente pronósticos preparados pueden contener un análisis más detallado de las condiciones económicas locales o

desarrollo que no se considera en la preparación del TAF. Por lo tanto, los patrocinadores Aeropuerto debe

revisar TAF de la FAA para su aeropuerto con regularidad y notifique a su FAA Planner / Planificación

Gerente del Programa cuando creen las condiciones locales merecen una revisión de la TAF. Cuando

solicitando un cambio en el TAF, el patrocinador aeropuerto debería proporcionar datos históricos fiables y

cartas de personas con la autoridad para afectar las operaciones, que cambia de documentos prevista

en las operaciones.

705. DOCUMENTACIÓN

Presentar los resultados del proceso de pronóstico y una descripción del proceso en sí mismo como un separada

capítulo en el informe del plan maestro. El capítulo de previsión debe contener una amplia documentación.

El nivel de detalle debe ser suficiente para permitir que el FAA para analizar los resultados,

para los planificadores para utilizarlos más adelante en el proceso de planificación y medio ambiente, por lo que el pronóstico puede

adaptarse a los esfuerzos de planificación futuros.

El informe del plan maestro debe resumir cada elemento de pronóstico, explicar los métodos de predicción

usado, resaltar los supuestos importantes, clara y concisa presentación de los resultados previstos, y

proporcionar una evaluación del pronóstico. Las tabulaciones de los datos históricos y las previsiones deben ser

incluido para cada elemento de previsión; presentaciones gráficas de la serie y las previsiones son momento clave

generalmente útiles. FAA recomienda completar la plantilla del informe titulado Forecasting

Actividad de Aviación por el Aeropuerto de fecha de julio de 2001. Las explicaciones debería suspenderse si importante

Se pronostica que las variaciones de las tendencias históricas. Para los pronósticos complicados, un apéndice del

informe técnico debe proporcionar documentación detallada de la metodología.

DATOS 706. FUENTE

Las siguientes fuentes pueden proporcionar asistencia para los planificadores en la preparación de las previsiones para el plan maestro

estudios:

a. Previsiones Área Terminal - Terminal de pronósticos de área de la FAA (TAF) contiene

datos históricos de al menos los últimos 10 años y los datos de la previsión para los próximos 15 años. los

TAF informe de resumen para cada aeropuerto incluye, en su caso: las operaciones de aeronaves

(aterrizajes y despegues, locales e itinerantes; operaciones totales, y el aire portador, viajero / aire

taxis, la aviación general y de operaciones militares), embarques (portadora total, el aire y

de cercanías), y el instrumento total de operaciones. El TAF supone un sin restricciones

la demanda de servicios de aviación.

segundo. Previsiones Nacionales - Oficina de la FAA de la Política de Aviación y Planes publica dos

otros pronósticos más importantes, las previsiones de la FAA Aeroespaciales y la FAA de Largo Alcance

Previsiones aeroespacial. Las previsiones de la FAA aeroespaciales son estimaciones de la aviación nacional

la demanda de los próximos 12 años.

Datos históricos - Las Air Traffic Data System Actividad de la FAA (ADS) contiene

datos de las operaciones históricas de la aviación para las operaciones en los centros de control de tráfico aéreo y de ruta

FAA y los aeropuertos de contrato-torres. Conteos mensuales y anuales de las operaciones de aeronaves

y las operaciones de instrumentos por grupo de usuarios están disponibles en la instalación, estatales, regionales y

nivel nacional. Estos datos también se pueden consultar en el sitio web de APO.

re. Datos Históricos aeropuertos no alzaban-- Estimación de la actividad actual en el que no se alzaban-

aeropuertos puede ser difícil. El método tradicional de uso de datos de operaciones de un similares

torres aeropuerto para estimar la actividad en un aeropuerto no-torres ha sido encontrado para ser

no fidedigno. Los registros de las ventas de combustible en el aeropuerto no torres pueden ser más fiable

indicador. Sin embargo, el método más fiable ha sido hallada utilizando un relativamente

barato contador de actividad aviones acústica para obtener una serie de muestras de racimo

dibujado de forma sistemática a lo largo del año y la estimación de la actividad anual de éstos

muestras. Las muestras no sólo proporcionan información sobre las operaciones anuales totales, sino también

de la variabilidad y en horas pico características estacionales de la actividad. Para mayor

información sobre este tema, ver Transportation Research Record 958: "Ford-Shirack

Estudio, "Estimación de la actividad de Aviones en los aeropuertos que no alzaban-: Resultados de la aeronave

Contador Actividad Proyecto de demostración.

Las características de las operaciones en un aeropuerto no torres, tales como si las operaciones

en la hora local o itinerante y qué tipo de aviones están utilizando el aeropuerto, son tan importantes como la

número de operaciones. Encuestas visuales para determinar estos y otros observables

características pueden ser costosos. Una muestra estadística puede reducir considerablemente el costo. En

1987, el Departamento de Transporte de Oregon publicó los resultados de un estudio en el que

las características de las operaciones en los aeropuertos no alzaban-se determinaron a través de

muestreo estadístico. Ver Muestreo Estadístico y Procedimiento de Estimación para aeronaves

Características actividades, actividades Oregon División Aeronáutica, Oregon Department of

Transporte, abril de 1987.

mi. Sistema Estatal y el Aeropuerto Regional de Planificación de Datos - Estado y sistema de aeropuertos regionales

planes pueden proporcionar información, la dirección y orientación de políticas para maestros planificadores aeroportuarios.

Un plan de sistema de aeropuertos (por lo menos para todos los aeropuertos NPIAS) ofrece pronósticos y describe

las funciones de los distintos aeropuertos de la zona y la distribución del tráfico entre ellos.

F. Datos Socioeconómicos - Los planificadores deben utilizar fuentes reconocidas de datos socioeconómicos

disponible desde el nivel local, regional, estatal y organizaciones de planificación federales. Llave de datos

elementos incluyen la población, el empleo, el ingreso y otras medidas. Si es posible, los datos

debe ser presentada en una base histórica y proyectada hacia el futuro.

gramo. Otras fuentes de datos - Otras fuentes de datos que deben ser revisados son el Oficial

Airline Guide (OAG), Formulario FAA 5010, el aeropuerto de registro maestro, y otros estudios existentes

o informes.

La oficina de Aeropuertos de la FAA local puede proporcionar orientación adicional sobre el uso de herramientas de pronóstico,

técnicas y métodos. Si los pronósticos de aviación están siendo preparados por el aeropuerto

planificación del personal o por los consultores, la consulta temprana y discusión periódica con los aeropuertos de la FAA

y se anima a pronosticar el personal. Tales discusiones son particularmente importantes cuando los planificadores

están considerando usar significativamente diferentes supuestos y métodos de predicción en el desarrollo de la

base para un plan maestro del aeropuerto específico o donde hay diferencias entre las previsiones existentes.

Estas primeras discusiones serán especialmente útiles cuando las previsiones indican que los subsidios federales

para estaría justificado mejoras aeroportuarias en el aeropuerto de estudio antes de lo que se pide en el

TAF existente

Requisitos Capítulo 8 Facility

801. GENERAL

a. Los planificadores deben determinar lo que, en su caso, se requerirán instalaciones adicionales para

acomodar la actividad prevista. Esta tarea comienza con una evaluación de la capacidad de

instalaciones existentes para satisfacer la demanda actual y futura.

En algunos casos, el patrocinador aeropuerto puede decidir que es en el mejor interés de la comunidad

para el aeropuerto no seguir creciendo para dar cabida a la actividad de previsión, o para

acomodar la actividad de previsión sólo hasta cierto punto. En estos casos, el plan maestro debe

documentar esta decisión e indique las probables consecuencias de la decisión (por ejemplo,

la demanda tendrá un tope, la demanda irá insatisfecha, o la demanda será desviado a

otro aeropuerto).

Este análisis debe definir claramente los problemas de la aviación y por qué el aeropuerto necesita

resolverlos. Los resultados apoyan un problema y las posibles soluciones a ese problema,

deben estar claramente documentado. Los planificadores deben asegurarse de que este análisis de las necesidades proporciona

información suficiente para proporcionar una base para describir el propósito y la necesidad de una propuesta

Acciones federales. Se debe tener cuidado de que los requisitos de las instalaciones no son tan estrecho

definidos que apuntan a una única solución.

segundo. Aunque esta CA proporciona orientación sobre las instalaciones que se encuentran comúnmente en los aeropuertos de todo

tamaños, los planificadores deben limitar sus esfuerzos a aquellos elementos que son aplicables al estudio

aeropuerto. Preparación de un alcance adecuado de trabajo en el proceso de pre-planificación

asegurarse de que tanto el patrocinador aeropuerto y los planificadores a comprender qué elementos deben ser

estudió.

do. Los requisitos para las instalaciones nuevas o ampliadas reflejan las circunstancias únicas de cada

aeropuerto, tal como, pero no limitado a, los siguientes:

1) el déficit de capacidad, que son comúnmente impulsados por la creciente demanda.

2) requisitos de seguridad mejoradas por mandato de la Seguridad en el Transporte

Administración, incluida la flexibilidad para responder a los cambios en los niveles de amenaza.

3) normas Actualizado desarrolladas y adoptadas por la FAA u otros organismos reguladores,

para corregir condiciones no estándar existentes y eliminar las modificaciones existentes a

normas. Si no se aprueban modificaciones a las normas, los planificadores deben revisar

el razonamiento que llevó a esos ajustes. El capítulo requisitos de las instalaciones debe

indicar si esas desviaciones continuarán o serán eliminadas en el nuevo plan maestro.

4) la visión estratégica del patrocinador aeropuerto para el aeropuerto. Estas necesidades son típicamente

asociados con el plan de un patrocinador estratégico de negocios, declaración de la misión, o similar

planes que requerirán la modificación del aeropuerto.

5) La anticuada condición, arreglo, o la funcionalidad de las instalaciones existentes.

re. En algunos aeropuertos, los planificadores pueden usar modelos de simulación para ayudar a determinar las instalaciones

requisitos. Para los grandes aeropuertos, las simulaciones pueden modelar los componentes principales de un aeropuerto,

incluyendo el sistema de campo de aviación, el medio ambiente del espacio aéreo, de pasajeros y de equipaje fluye en la

terminales, y acceder a redes de tierra. Para los aeropuertos más pequeños, las simulaciones pueden modelar uso

proyecciones, los flujos de pasajeros y otras necesidades de apoyo, incluyendo base fija

operador, de mantenimiento, de la escuela de vuelo y de apoyo de combustible requisitos.

mi. Muchas de las mejoras significativas necesarias en un aeropuerto son en realidad impulsado por el

nivel de la demanda, no un marco de tiempo o un año específico. Por lo tanto, los planificadores deben identificar

lo que los niveles de demanda se disparará la necesidad de la ampliación o mejora de una específica

facilidad. De esta manera, el patrocinador puede monitorear las tendencias de crecimiento y ampliar el aeropuerto

órdenes de la demanda. (Para una discusión sobre el uso de niveles de planificación de actividades, consulte

Sección 704.e.)

F. Los resultados de los análisis de capacidad y determinación de requisitos de instalaciones ayudan a desarrollar

alternativas que puedan satisfacer mejor la demanda futura. Dado que las decisiones de inversión críticos serán

basada en estos análisis, el planificador, patrocinador del aeropuerto, y la FAA debe considerar el costo

análisis de inadecuada para determinar el nivel de esfuerzo y la sofisticación de la capacidad

y analiza demora. Si los análisis no son lo suficientemente sofisticados, fondos de desarrollo

podría ser desperdiciado en las alternativas que no cumplen con la demanda futura. En la otra mano,

fondos de planificación pueden ser desperdiciados por capacidad y retardo análisis que son más sofisticados

de lo que necesitan ser. Necesidades de instalaciones futuras y las inversiones han de basarse en estos

analiza y es fundamental que estos análisis sean adecuados, soportable y defendible.

Por lo tanto, la necesidad de un análisis más refinado es una consideración importante durante maestro

planificar alcance del desarrollo del trabajo.

802. TENDENCIAS EMERGENTES

a. La industria de la aviación está en constante evolución, y estos cambios afectan el tamaño, la cantidad y

tipo de instalaciones aeroportuarias necesarias para dar cabida a la demanda futura. La FAA, el aeropuerto

gestión y planificación de los profesionales deben ser conscientes de los cambios que impactan

planificación y desarrollo del aeropuerto, algunos de los cuales actualmente son:

1) consolidación de la industria aérea, cambios en los patrones de servicios aéreos y aviones de la flota

Toma de decisiones.

2) La introducción continua de las aeronaves de nueva generación, que puede presentar airportaircraft

retos de compatibilidad para los aeropuertos, ya que algunos pueden tener que adaptar su zona de operaciones

e instalaciones de terminales para dar cabida a más largo y más ancho aviones con mayor capacidad

la capacidad de la aeronave que reemplazaron.

3) Transformación del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) de la próxima generación del aire

Sistema de Transporte (NextGen) iniciativas. NextGen es el plan de la FAA para

la modernización del sistema de transporte aéreo nacional. Optimización del espacio aéreo y

basado en el desempeño de navegación son componentes clave de NextGen. Iniciativas NextGen

puede afectar el espacio aéreo y la capacidad de aeródromo, de aeródromos y las operaciones de área terminal,

requisitos de equipamiento de aeronaves, y la gestión de la obstrucción dentro y fuera del aeropuerto

requisitos. Planes maestros Airport deben tener en cuenta las iniciativas específicas NextGen

y las tecnologías relacionadas y procedimientos de vuelo que pueden ser implementadas por el

horizonte de planificación.

4) Las mejoras en tecnología de la información que están permitiendo que más datos se transferirán

más rápido, que influyen en todo, desde la programación de la compañía aérea y la planificación del tiempo de

avances en el procesamiento de pasajeros de autoservicio tales como venta de entradas y check-in.

Sistemas de automatización de terminales afectarán tanto a las necesidades de espacio funcionales en el

edificio de la terminal, así como la asignación de espacio entre las líneas aéreas de inquilinos y otros.

5) Una mayor atención a la sostenibilidad. En el plan maestro, el planificador debe identificar o

considerar las prácticas que mejoren la sostenibilidad general del aeropuerto. Estos pueden

incluir iniciativas que maximicen los vínculos con el transporte público para reducir privada

vehículo viajes al aeropuerto, promover el reciclaje y la minimización de residuos, aumento

eficiencia energética (incluyendo el uso de fuentes alternativas de energía), reducen airportrelated

emisiones, facilitan la comunidad relacionados con el aeropuerto y el desarrollo económico,

y aumentar la participación de la comunidad en la planificación y desarrollo del aeropuerto

proceso. Específica los objetivos de sostenibilidad y los objetivos y estrategias o medidas mayo

ser identificados durante el proceso de planificación.

segundo. Los planificadores deben examinar las nuevas tendencias de la industria e identificar aquellos que pueden influir

las necesidades de capacidad aeropuerto y las instalaciones, teniendo en cuenta que no todas las tendencias afectarán a todos

aeropuertos de la misma manera (y algunos no pueden verse afectados en absoluto). Dónde considerable

la incertidumbre sobre la demanda futura o el papel del aeropuerto existe, planes que pueden ser

implementado en fases o adaptado a las necesidades y demandas de la industria permitirán nuevas

el aeropuerto para satisfacer las necesidades futuras de una manera oportuna y sostenible.

803. DISEÑO HORA DE LA DEMANDA

a. Para los planes maestros, las estimaciones de la demanda anual y pico-hora para los pasajeros de líneas aéreas,

operaciones de aeronaves, carga y viajes de vehículos deben ser utilizados para identificar las instalaciones futuro

necesariamente. Características en horas pico pueden dar una idea de temporada y la hora del día

variaciones en la demanda; falta de consideración de estas características pueden resultar en alta

la congestión y los bajos niveles de servicio durante las horas pico.

segundo. En los EE.UU., la evaluación de la demanda en horas pico a menudo se basa en la hora pico de la

día medio del mes pico. Este enfoque proporciona la capacidad de las instalaciones suficientes para

la mayoría de los días del año, pero reconoce que habrá algunos días muy ocupados esa experiencia

congestión, colas y retrasos, y que es importante que las instalaciones no son ni bajo ni

sobredimensionado. Sin embargo, para algunos sistemas aeroportuarios críticos, la hora pico del día medio

del mes pico puede subestimar sustancialmente la demanda en las horas punta, lo que resulta en

niveles inaceptables de servicio o sobrecarga de los sistemas a un punto que puede acercarse

embotellamiento. Algunos componentes del complejo terminal de pasajeros, tales como equipaje

sistemas y puntos de control de seguridad de manipulación, son particularmente sensibles a este

problema.

Para hacer frente a estos problemas, los planificadores pueden considerar metodologías alternativas para

la determinación de la demanda en horas pico, como el percentil de horas ocupadas durante todo el año

(por ejemplo, 90 o percentil 95). Una instalación dimensionada para satisfacer tales demandas debe

tienen suficiente capacidad y los niveles de servicio durante 90 por ciento o 95 por ciento de las horas

durante todo el año. El percentil específico dependerá de la instalación que está siendo evaluado,

el nivel deseado de servicio, y las características de la demanda únicas del aeropuerto de estudio.

Metodologías para el cálculo de la demanda pico horas son una descripción más detallada en ACRP Reportar

82, Período de máxima y los perfiles operacionales Preparación - Guía.

804. CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD

Los requisitos de seguridad se han convertido en muy importante en la planificación de las instalaciones del aeropuerto. La planificación de

la seguridad al principio del proceso de desarrollo puede producir diseños que se adaptan a la seguridad

requisitos de una manera más eficiente, menos costoso, y menos intrusivo. Sin embargo, específica

medidas de aplicación de los requisitos de seguridad varían en respuesta a las amenazas cambiantes,

evolución de la tecnología, y las circunstancias físicas y operativas de los aeropuertos individuales.

Los planificadores deben reunirse con representantes de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA)

al inicio del proceso y estar familiarizado con las versiones actuales de los documentos aplicables, incluyendo

Directrices de seguridad recomendado por el TSA de planificación de aeropuertos, diseño, y construcción y

secciones pertinentes del Reglamento de Seguridad del Transporte (TSR). Apéndice B, útil

Materiales de referencia, tiene una lista de TSR aplicables y otras publicaciones relacionadas con la seguridad.

Los requisitos de seguridad pueden variar dependiendo de la función y el servicio prestado en el aeropuerto. los

información contenida en 49 CFR Parte 1542, Seguridad Aeroportuaria, se describen las normas de seguridad y

requisitos para los aeropuertos de servicios comerciales. Los operadores de los aeropuertos de aviación general, son

anima a utilizar las pautas recomendadas en las publicaciones de la TSA apropiadas discusiones

seguridad en los aeropuertos de aviación general para mejorar la seguridad de sus instalaciones. Tanto comercial

aeropuertos de servicio y la aviación general son muy diversas y adecuadas medidas de seguridad puede

determinarse sólo después de un cuidadoso examen de un aeropuerto individual.

Instalaciones de la terminal también tienen requisitos de seguridad extensas, particularmente con respecto a la

ubicación del control de pasajeros y equipajes. Facilidades de acceso de tierra, tales como carreteras y

estructuras de estacionamiento, pueden estar sujetos a consideraciones de emplazamiento basadas en la seguridad, incluyendo la terminal

limitaciones de proximidad. Requisitos de seguridad también se están convirtiendo en una cada vez más importante

elemento en la planificación de la carga aérea y las instalaciones de aviación general.

805. Airfield y ESPACIO AÉREO REQUISITOS

La determinación de los requisitos del campo de aviación y del espacio aéreo incluye una evaluación de los aeropuertos '

capacidad para manejar los niveles de actividad de previsión, análisis de su cumplimiento con el diseño y la seguridad

normas, y la determinación de las normas de diseño para nuevas instalaciones o la mejora de

instalaciones existentes.

Circular de Asesoramiento de la FAA 150 / 5300-13, Diseño Aeropuerto, es un recurso clave para el planificador de

prácticamente todos los análisis para determinar los requisitos de aeródromo y se hace referencia con frecuencia en este

capítulo.

Análisis de Capacidad Airfield - capacidad de campo de aviación se expresa en términos del número de

operaciones de las aeronaves que se pueden realizar en un período de tiempo determinado. La capacidad es más

a menudo expresada como capacidad anual (o el volumen anual de servicio) y la capacidad por hora (o

capacidad de rendimiento) para una configuración de pista y calle de rodaje en particular.

En los aeropuertos de baja actividad, la capacidad de aeródromo a menudo excede el nivel previsto de la demanda

y sólo es necesario un análisis mínimo. Para los aeropuertos con mayor actividad, varios

técnicas para la determinación de la capacidad de aeródromo están disponibles para los planificadores de aeropuertos. los

metodología en la Circular FAA Asesor 150 / 5060-5, la capacidad aeroportuaria y Delay,

comúnmente conocida como los "métodos manual," produce capacidades hora y anual

volúmenes de servicios (ASV) y permite la estimación de los niveles de retardo de aviones como de la demanda

enfoques y excede la capacidad de rendimiento de cada configuración de aeródromo. los

métodos manual se utilizan normalmente para la planificación a largo plazo y los resultados deben ser

discutido con representantes de la FAA.

Aunque la metodología manual es adecuada para muchos planes maestros, congestionado

aeropuertos pueden incurrir en mayores niveles de retardo que se utilizan normalmente en las definiciones ASV.

ASV puede no ser apropiado para utilizar en los aeropuertos con una operación de 24 horas, como finales

operaciones noche de carga. Para este tipo de aeropuertos, el modelado de simulación por ordenador puede ser

necesario proporcionar la profundidad de análisis necesarios para apoyar grandes inversiones aeródromo

decisiones. No hay herramienta de simulación universalmente adoptada que se debe utilizar en el campo de aviación

capacidad de análisis. Centro Técnico de la FAA apoya el motor de simulación para el

la versión más actual del aeropuerto de FAA y Espacio Aéreo modelo de simulación, que es

a disposición del público de forma gratuita. Tanto el software de dominio público y de propiedad

software desarrollado por el sector privado también están disponibles para el modelado. Si la simulación

modelado se emplea, los planificadores deben tener cuidado para explicar las capacidades de modelado y

limitaciones y de revisión clave supuestos, insumos, configuraciones de funcionamiento y resultados con

representantes apropiados de la FAA.

Retraso operacional de aeronaves cuesta o de ahorros se utiliza a menudo como medida para comparar

diversas alternativas de desarrollo del campo de aviación. Delay se expresa normalmente en minutos por

operación de la aeronave, lo que puede traducirse en horas de retraso anual y convertir fácilmente

en dólares estimados para ser utilizado como base para la comparación. Tradicionalmente, cinco y cincuenta y seis

minutos de retraso medio por operación de aeronave se utiliza en el cálculo de ASV. Esto puede ser

considerado como un nivel aceptable de demora. Cuando los retrasos medios anuales por avión

operación alcanza cuatro a seis minutos, el aeropuerto está acercando a su capacidad práctica y

generalmente se considera congestionado.

La selección de una técnica de análisis de la capacidad de campo de aviación en particular debe hacerse en el

fase de pre-planificación del estudio del plan maestro. La técnica seleccionada debería ser claramente

definido en el ámbito negociado de trabajo. Al término de la capacidad de aeródromo

análisis, planificadores tendrá una idea de si una pista o calle de rodaje adicional debe

ser incluidos en el análisis alternativas.

segundo. Requisitos de pista - actuales y futuras pistas deben ser examinados con respecto

a los criterios dimensionales, la orientación, la longitud, la anchura y resistencia de diseño del pavimento:

1) criterios dimensionales - FAA orientación sobre las normas dimensionales se basa en una codificación

sistema conocido como la pista del Código Diseño (RDC). Este sistema se utiliza para relacionar

criterios de diseño críticos a las características operacionales y físicas de la aeronave

que utilizará una pista de aterrizaje. Existentes y futuras clasificaciones RDC se determine

a partir de una revisión de las previsiones de demanda de la aviación y la comprensión del aeropuerto

papel actual y futuro en el sistema de transporte aéreo. Mientras que la clasificación RDC

se asigna a una pista específica, es conveniente aplicar un RDC menos exigente a

otras pistas que no va a ser utilizado por la aeronave crítica primaria. Ver FAA AC

150 / 5300-13, Diseño Aeropuerto, para más información sobre los códigos y RDC adecuadas

requisitos de criterios dimensionales.

2) Orientación - orientación Runway es principalmente una función de la cobertura de viento

requisitos para la composición de la flota de aeronaves existente y proyectada. Viento histórico y

datos meteorológicos se pueden obtener de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica

(NOAA). Este análisis se utiliza para determinar si las pistas adicionales están

necesaria para proporcionar la cobertura necesaria viento. Ver FAA AC 150 / 5300-13, el Aeropuerto

Diseño, orientación sobre técnicas de análisis de cobertura viento.

Los planificadores también deben revisar designación de pista. Los cambios periódicos en magnética

declinación puede hacer necesario volver a numerar las pistas de aterrizaje. Una calculadora de declinación puede

encontrar en http://www.ngdc.noaa.gov/seg/geomag/jsp/Declination.jsp. los

existencia de obstrucciones y características ambientales y físicas, ya sea hombre hizo-

o natural, de aproximación y salida rutas también deben ser considerados en la determinación de

orientación de la pista.

3) Longitud - La longitud de la pista es una función de muchos factores, el más notable de

que son la selección de una aeronave de diseño apropiado y el más largo sin parar

distancia a ser volado por la aeronave de diseño desde el aeropuerto. Pista-Aviones específica

requisitos de longitud son una función de las características físicas de aeronaves en tiempo de vuelo,

las condiciones climáticas y las condiciones de la pista. Ver FAA AC 150 / 5325-4, Pista de aterrizaje

Longitud Requisitos para Diseño Aeropuerto, para la orientación en este análisis. Otro

recursos comunes para la evaluación de la longitud de la pista son las características de la aeronave

información publicada por los fabricantes de aeronaves, la consulta con los explotadores de aeronaves

en el aeropuerto, y el documento de la FAA, Mejores Prácticas: Planificación Aeropuertos de negocios

Chorros. Los fabricantes de aviones pueden ser capaces de proporcionar-aeropuerto específica longitud de la pista

requisitos aplicables a sus aeronaves, especialmente en los aeropuertos con condiciones graves como

altas temperaturas o altas elevaciones aeropuerto.

4) Ancho - El ancho requerido de una pista es una función de los mínimos de aproximación,

avión de categoría de aproximación, y el grupo de diseño de aviones para los aviones de diseño utilizando la

pista de aterrizaje y se discute en la FAA AC 150 / 5300-13, Diseño Aeropuerto.

5) Diseño de Pavimentos Fuerza - ¿Qué tipos de aeronaves y la aeronave crítica espera

utilizar el aeropuerto debe ser utilizado para determinar la resistencia de diseño del pavimento requerido, o

el peso de la capacidad, de las superficies de rodamiento aeródromo. La resistencia de diseño del pavimento requerido

es una estimación basada en los niveles medios de la actividad, y se expresa en términos de aviones

aterrizaje tipo de arte y geometría (es decir, la distribución de la carga). El diseño del pavimento

la fuerza no es el peso máximo permitido. Operaciones limitadas por aeronaves más pesadas

que la aeronave crítica puede ser permisible. Diseño del pavimento y la distribución de la carga

supuestos se pueden encontrar en la FAA AC 150 / 5320-6, Pavimentos Aeroportuarios y Diseño

Evaluación.

do. Requisitos de calle de rodaje - El sistema de calles de rodaje deben proporcionar aviones segura y eficiente

movimiento entre las pistas y los delantales que sirven terminales de pasajeros, carga y

instalaciones de aviación general. Los planificadores deben considerar 'cockpit-sobre-central "como el

método de calle de rodaje para el rodaje seguro y eficiente en todo el aeropuerto.

1) El Grupo de Diseño de la calle de rodaje (TDG) se refiere a las dimensiones del tren de aterrizaje de la

aeronave. Ancho de las calles de rodaje y las normas de filete pueden requerir una pista específica para la calle de rodaje,

y calle de rodaje de calle de rodaje / separación Calle de acceso. Aircraft Design Group (ADG) de separación

criterios se basan en envergaduras de aeronaves y alturas de la cola. Criterios de separación ADG es

los criterios de separación mínimas para evitar la colisión, sin embargo mayor

separación puede ser recomendados en base a TDG para la eficiencia en el suelo

maniobra. Los planificadores deben considerar las intersecciones de mejora diseñados utilizando

método de taxi sobreviraje lento crítico para acomodar la línea cabina-sobre-centro

taxi. Circular de Asesoramiento AC 150 / 5300-13, Diseño aeropuerto, ofrece filete específica

geometría para acomodar la cabina durante las maniobras línea central en la pista existente para

calle de rodaje y rodaje de la calle de rodaje separaciones / Calle de acceso. Es apropiado para una serie de

calles de rodaje en un aeropuerto para ser planificados a un TDG diferente a otra basada en

uso esperado. Dado que el tráfico aumenta, el sistema de calles de rodaje puede convertirse en la limitación de

factor de funcionamiento, sobre todo si los resultados de la configuración en el campo de aviación cauce frecuentes

cruces por el rodaje de aeronaves, o no disponga de acceso o de derivación suficiente

capacidad. La ubicación de las calles de rodaje salidas también puede reducir el tiempo de ocupación de pista,

aumentando de este modo la capacidad.

2) Los planificadores deben volver a examinar las intersecciones con más de tres posibles gira "threenode"

intersección (ver calle de rodaje Diseño, AC 150 / 5300-13), la ubicación y el tipo de

salida de pista / calles de rodaje de entrada, así como la ubicación de las calles de rodaje paralelas, cruzado

calles de rodaje, calles de rodaje de circunvalación, calles de rodaje perimetrales y almohadillas de retención. En congestionada

aeropuertos, simulación por ordenador pueden ayudar a este análisis.

re. Electrónico, Visual y Ayudas a la Navegación por Satélite - Ayudas a la navegación proporcionan pilotos

con información para ayudarles a localizar el aeropuerto y proporcionar horizontal y / o

guía vertical durante el aterrizaje. Ayudas a la navegación también permiten el acceso al aeropuerto

durante condiciones meteorológicas adversas. La necesidad de nuevos o adicionales ayudas a la navegación es un

función de la composición de la flota, el porcentaje de tiempo que las condiciones meteorológicas adversas están presentes,

y el costo para los usuarios de no ser capaz de utilizar el aeropuerto cuando no es accesible.

Ayudas a la navegación importantes incluyen sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS), iluminación de aproximación

sistemas (ALS), Precision Indicadores trayectoria de aproximación (PAPI) u otra aproximación visual

indicadores de pendiente, y los sistemas de posicionamiento global (GPS), como el de área amplia

Augmentation System (WAAS). Los usuarios del aeropuerto pueden ayudar a los planificadores a identificar la necesidad

de ayudas a la navegación y el desarrollo de enfoques WAAS. La instalación de nuevos

ayudas a la navegación pueden requerir la coordinación del espacio aéreo.

mi. Instalaciones de control de tráfico aéreo incluyen radares de vigilancia aérea, la detección de la superficie del aeropuerto

equipos, transmisores remotos y receptores, detectores de cizalladura del viento, de observación meteorológica

equipo, y otros. La ubicación general de las futuras instalaciones de control de tráfico aéreo debe

llevará a cabo durante el proceso del plan maestro para que el espacio adecuado está reservado para ellos y

sus áreas críticas están protegidos de desarrollo que pudiera interferir con su

operación.

F. Requisitos de espacio aéreo - para planes maestros complejas, en particular para un comercial

Aeropuerto de servicio ubicada cerca de otra aeropuerto de servicio comercial, determinando el espacio aéreo

requisitos pueden requerir una investigación detallada, a menudo utilizando simulaciones por ordenador.

Estos esfuerzos deben ser cuidadosamente coordinada con los representantes de tráfico aéreo de la FAA a fin de

llegar a un acuerdo con respecto a los supuestos de modelado clave. Además, si la capacidad de campo de aviación

analiza convocatoria de nuevas pistas o grandes reconfiguraciones de aeródromo, el espacio aéreo significativa

cambio o rediseño pueden ser requeridos y los representantes de tráfico aéreo FAA debería

participar en las discusiones.

En la mayoría de los estudios del plan maestro, sin embargo, la atención se centrará en la revisión del aeropuerto

clasificaciones del espacio aéreo existente y determinar si el crecimiento en el aeropuerto o en el estudio

aeropuertos vecinos podrían requerir una actualización a una clasificación del espacio aéreo superior.

En los aeropuertos no alzaban-, el plan maestro debe determinar si el crecimiento en los aviones

operaciones superarán los umbrales para el establecimiento de un control de tráfico del aeropuerto

torre. Para los aeropuertos con torres, la línea de las investigaciones de la vista puede revelar que el tráfico del aeropuerto

torre de control debe ser reubicado. Ver FAA Orden 6480,4, Aeropuerto Traffic Control Tower

Emplazamiento Criterios, para la ayuda en la toma de esta determinación.

Los planificadores deben identificar las penetraciones de las superficies imaginarias (como se define en 14 CFR

Parte 77, objetos que afectan espacio aéreo navegable) para determinar su disposición. Obstáculo

superficies de remoción asociados con Estados Unidos estándar para Instrumento Terminal

Procedimientos (TERPS), y los requisitos de franqueamiento de obstáculos que se encuentran en la FAA AC 150 / 5300-

13, Diseño Aeropuerto, deben ser evaluados según el caso. En algunos casos, el TERPS

superficie puede ser la superficie del espacio aéreo de control.

Con la aplicación en curso de las tecnologías de NextGen y procedimientos de vuelo

incluyendo nuevos enfoques que utilizan Wide Area Augmentation Sistemas (WAAS), localizador

Rendimiento con guía vertical (LPV) y navegación de área (RNAV) y Obligatorio

Performance de Navegación (RNP), el plan maestro debe evaluar existentes y potenciales

capacidades y enfoque futuros incluyen el análisis de la obstrucción del espacio aéreo para garantizar

la planificación adecuada para procedimientos de aproximación existentes y futuras.

806. SERVICIO COMERCIAL TERMINAL DE PASAJEROS COMPLEJO

a. El complejo terminal de pasajeros el servicio comercial se extiende desde el estacionamiento de aeronaves

posiciones en la interfaz de la zona de operaciones a la acera de vehículos en la interfaz terrestre. los

papel de un aeropuerto en los sistemas de transporte aéreo nacionales, estatales y regionales

requisitos de las instalaciones del terminal influencia de pasajeros. Un centro de conexión importante, por

ejemplo, tendrá terminales que son funcionalmente diferentes de los de un origen y

aeropuerto de destino. Del mismo modo, los aeropuertos que sirve los principales destinos turísticos o de negocios

centros pueden tener necesidades especiales.

El alcance de análisis se basa en una serie de factores, incluyendo pero no limitado a,

el tamaño y el tipo de aeropuerto, tierra disponible, el estado de las instalaciones, los niveles de actividad existentes

(pasajeros y operaciones de aeronaves), la demografía de los pasajeros atendidos, objetivos aeropuerto

y objetivos, y las consideraciones de financiación. Los planificadores también deben tener en cuenta el nivel de

detalle necesario para el plan maestro. Puede ser apropiado para proporcionar sólo el general,

ubicación y la huella de un complejo terminal de futuro en el plan maestro, y completa una

más extenso análisis de los requisitos de terminales en un estudio separado, sobre todo si ya existente

instalaciones no tendrá en cuenta las futuras necesidades de la demanda o de la industria.

1) Requisitos de la parte aeronáutica -

a) Los planificadores deben identificar el número y tipo de puertas de aeronaves y aparcamiento

posiciones que serán necesarios para dar cabida a la actividad futura. La mezcla de aviones

se espera para operar en el aeropuerto durante la hora del diseño determinará el lineal

pies de frente delantal y las dimensiones de la puerta. La ubicación de estacionamiento de aeronaves

posiciones relativas a las áreas de movimiento de tráfico aéreo se deben considerar para evitar o

limitar los efectos de las expansiones de aeronaves en los flujos de las aeronaves en rodaje. Puerta de Aeronaves

requisitos deben incluir la consideración de la funcionalidad de los puentes de chorro de

servir a la composición de la flota de aeronaves actual y pronóstico.

b) La disponibilidad y la necesidad de (RON) Aparcamiento permanecer-noche los aviones deberían

ser evaluado. Estacionamiento de aeronaves RON puede ser proporcionada en las puertas de la aeronave o en

proximidad al edificio de la terminal de pasajeros o en lugares remotos (remoto

hardstands).

c) Para los aeropuertos que experimentan clima frío del invierno, instalaciones de deshielo deben ser

evaluado.

d) El estacionamiento y el almacenamiento de los equipos de servicio en tierra también deben ser considerados en

determinar los requerimientos frentistas delantal. Los planificadores deben tratar de separar

tierra áreas de movimiento de vehículos a partir de las áreas de movimiento de aeronaves, tanto como

posible para garantizar la seguridad.

e) Algunos operadores de los aeropuertos están explorando la posibilidad de alojar

actividades espaciales comerciales, incluyendo la posibilidad de que sea horizontal o

capacidades de lanzamiento vertical, así como actividades de reentrada.

En tales casos, es importante para el proceso de planificación de aeropuertos a tener en cuenta una amplia

serie de cuestiones asociadas, en particular con el fin de prevenir o minimizar cualquier

impactos potenciales a la seguridad, la eficiencia o utilidad del aeropuerto, incluyendo (pero

no limitado a) las instalaciones de la zona de operaciones. La FAA se abordarán cuestiones asociadas en el futuro

de orientación y de política documentos, abordando no sólo la planificación de aeropuertos, sino también

cuestiones ambientales, financieros, de seguridad y de cumplimiento

2) Requisitos de pasajeros Terminal de construcción -

a) Dentro de la terminal, requisitos normalmente se expresan en términos de

metros cuadrados para los principales elementos funcionales, como la venta de entradas áreas contador / quiosco,

los controles de seguridad de detección, puertas de aviones y salones holdroom / salida,

concesiones, operaciones aéreas, el maquillaje de equipaje, reclamo de equipaje, la circulación,

espacio público, baños, oficinas del aeropuerto, y el espacio mecánico. Aeropuertos cercanos a

vuelos internacionales también requieren instalaciones para aduanas e inmigración. Planificadores

deben evaluar los requisitos especiales para estas instalaciones haciendo referencia a la

última orientación de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) y los Centros

para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC).

b) La comprensión de las necesidades de espacio de estos elementos ayudarán a los planificadores en

la configuración del complejo terminal. En los planes maestros en edificio de la terminal

expansión o reconfiguración pueden ser recomendados para el largo plazo, puede ser

conviene establecer solamente una ubicación general y la huella de la futura terminal

la construcción, en lugar de los requisitos específicos del área funcional. Planificación de Industria,

diseño y nivel de los estándares de servicio a menudo se utilizan para desarrollar bruto generalizada

los requisitos de espacio de terminales necesario dimensionar adecuadamente la huella de la terminal

(consulte la Sección 806.c de materiales de referencia pertinentes).

3) Requisitos Lado tierra -

a) La longitud de la zona de borde de la acera requerida es una función de las divisiones modales de

originario y los pasajeros que terminan, la circulación de peatones, el tiempo de permanencia

supuestos y ocupaciones de los vehículos en la acera, y la asignación

de diferentes tipos de vehículos a la acera. Las políticas relativas a los patrocinadores de aeropuerto

tiempo de permanencia y otras prácticas de manejo carretera del aeropuerto (incluyendo el uso de

carreteras y bordillos de concreto interiores y exteriores y superior y de nivel inferior

usuarios de las carreteras, como llegada y salida de pasajeros, taxi / limusina, compartieron

paseo, lanzaderas hotel / estacionamiento / alquiler de coches, etc.) influirá requisitos acera.

La disponibilidad de conveniente, estacionamiento de corto plazo a poca distancia del

edificio de la terminal de pasajeros, la disponibilidad de transporte público, en la medida de

consolidación entre las distintas lanzaderas de puerta a puerta, y el uso de teléfono celular

salas de espera o estacionamientos reducirán la cantidad de área de la acera sea necesario.

b) Facilitar el flujo de tráfico en frente de la terminal, el número de carriles debe

ser evaluado.

segundo. Conveniencia de Pasajeros y el acceso a las instalaciones aeroportuarias - Sección 131 de la FAA

Modernización y Reforma de la Ley de 2012 (49 USC § 47101 (g) (2)) requiere maestro del aeropuerto

los planes para considerar la conveniencia de pasajeros, el acceso a las instalaciones aeroportuarias, y el acceso de tierra.

De acuerdo con esta disposición, las siguientes secciones identifican algunos de los

consideraciones que un plan maestro del aeropuerto puede evaluar con el fin de mejorar la general

experiencia de los pasajeros - mejora el sentido del pasajero de la conveniencia y la facilitación

acceso desde y hacia ya través del complejo del aeropuerto. Sección 810.i proporciona específica

información sobre comodidad de los pasajeros, ya que se refiere a masa acceso

Conveniencia de Pasajeros - Las medidas clave de comodidad de los pasajeros se centran en

los pasajeros están procesando en una cantidad eficaz del tiempo y con el mínimo

imposición. La comodidad del pasajero también puede ser evaluada en términos de confort. Ello

será percibida de manera diferente por cada pasajero en cada fase del viaje, y es un

función de las características demográficas de un pasajero, lugar de residencia, viaje

usos y hábitos de viaje. Los pasajeros con movilidad y sensoriales impedimentos,

las barreras del idioma, los viajeros de la tercera edad, las familias que viajan con niños pequeños, y

las madres lactantes que viajan por negocios pueden enfrentar más obstáculos cuando se viaja, lo que lleva

a las percepciones negativas acerca de la conveniencia.

Muchos aspectos de la experiencia del viajero no caen del todo bajo el control directo de

el patrocinador del aeropuerto, y están influenciadas en mayor o menor grado por las compañías aéreas y

otros proveedores de servicios en el aeropuerto. En 2009 y 2011, en respuesta a una serie de

retrasos significativos en los que los pasajeros se llevaron a cabo a bordo de aeronaves durante períodos prolongados

(y también en respuesta a la alta incidencia de retrasos en los vuelos y otros consumidores

problemas), el Departamento de Transporte de Estados Unidos emitieron dos reglas finales con derecho

Protecciones Mejora de pasajeros de la aerolínea (74 FR 68983 y 76 FR 23109), que

entró en vigor el 29 de abril de 2010 y el 23 de agosto del 2011, respectivamente. Estos dos

reglas ponen en marcha una serie de medidas de protección del consumidor para "mejorar el aire

entorno de viajes para los consumidores "(véase la Notificación del Registro Federal de fecha 25 de abril del 2011,

anunciando la Regla Final (https://federalregister.gov/a/E9-30615 y

https://www.federalregister.gov/articles/2011/04/25/2011-9736/enhancing-airlinepassenger-protections).

1) A pesar de estas nuevas normas de protección del consumidor para los viajeros aéreos, dentro de la terminal

complejos, pasajeros menudo continúan experimentando tiempos de espera largos o retrasos debidos a

problemas con las instalaciones o la dotación de personal en los puntos clave de su viaje (por ejemplo, durante el

registro de entrada y / o el proceso de entrega de equipajes, a la TSA o CBP puestos de control, en el equipaje

reclamación, y en las instalaciones de alquiler de vehículos) u otros inconvenientes debido al diseño de la instalación (por ejemplo

como largas distancias a pie sin ayuda, que a menudo contribuyen a las quejas de pasajeros

con respecto a su experiencia de viaje).

Aeropuertos hacen, sin embargo, tienen una gran influencia sobre otros aspectos del pasajero

experiencia incluyendo el equilibrio general entre la zona de operaciones, el sector de tierra y el terminal

comodidades; sistemas de señalización aeropuerto y mensajería; gestión de la acera; varios

aspectos del programa de concesiones aeroportuarias; y toma de decisiones en relación con otros

instalaciones y servicios dentro de las áreas públicas del aeropuerto.

a) Según convenga para el nivel de detalle incluido en el plan global de terminales, los planificadores

deberían considerar los tipos básicos de los servicios prestados a los viajeros en varios puntos

dentro del edificio terminal, así como el grado de congestión, esperando y

el tiempo de procesamiento durante cada fase del viaje desde el aeropuerto de acera a las aeronaves

compuerta. Cortos tiempos de espera y las distancias a pie, camino hallazgo intuitiva, accesible

y pantallas de información de vuelos confiable y baños suficientes y accesibles,

y la distribución razonable de espacio para una variedad de concesiones, entre otra

consideraciones, puede mejorar la experiencia de viaje en general de los pasajeros y

contribuir a una sensación de comodidad.

b) La prestación de servicios para hacer los pasajeros en tiempo de espera más productivo, cómodo o

más entretenido puede mejorar la experiencia de los pasajeros y las percepciones de

conveniencia. Servicios deben mostrarse en su caso a un nivel de detalle para

determinar las áreas bloqueadas de salida bruto para estas funciones. Ejemplos incluyen

cómodos asientos holdroom, áreas de trabajo dedicados, poder acceder

conexiones, Wi-Fi, restaurantes de servicio completo, áreas de juegos infantiles, instalaciones para

madres lactantes (como salones o espacios no baño)

1

, Baños familiares,

centros de gimnasia / fitness con ducha, biblioteca / sala de lectura, arte público y

piezas de museo o pantallas y opciones de entretenimiento. Los tipos de servicios

ofrecido por un aeropuerto o en las proximidades de su complejo de terminal de pasajeros

variará mucho dependiendo de las características de pasajeros del aeropuerto, la línea aérea

composición, distribución de las instalaciones, y otros factores.

c) Los planificadores también deben tener en cuenta un equilibrio adecuado de la investigación del pre-seguridad

instalaciones y comodidades para los empleados del aeropuerto, los visitantes al aeropuerto, y meeters y

saludadores. Como mínimo, los requisitos de los baños y al menos limitadas concesiones

(como un quiosco de café y noticias y tienda de regalos) deben ser evaluados. El tipo

y la cantidad de estos servicios de detección previa a la seguridad dependerá de la

características del aeropuerto y el mercado local.

d) Muchas publicaciones describen las métricas comunes y estándares aceptados para

la evaluación de la experiencia de los pasajeros en un aeropuerto. Algunas de estas publicaciones están

incluida en el Apéndice B de esta AC. Los planificadores deben consultar la adecuada

publicaciones, dependiendo del tamaño y el alcance del proyecto. Encuestas de aeropuerto o

comentario quioscos también puede ser útil para determinar la percepción del público de la

funcionalidad y la comodidad de la instalación terminal. Atención al cliente Aeropuerto

representantes, pasajeros del aeropuerto, gerentes de servicio aeropuerto y la estación aérea

gerentes, agencias de viajeros de ayuda y la United Service Organization (USO)

También proporcionará información valiosa para las mejoras necesarias en instalaciones de la terminal.

2) El acceso a las instalaciones aeroportuarias - El acceso a las instalaciones aeroportuarias se refiere a la facilidad con la que

los pasajeros pueden navegar y viajar a través del complejo del aeropuerto. Los pasajeros deben

podrán acceder a las instalaciones del aeropuerto sector de tierra y edificio de la terminal, y los viajes

entre cada uno, en un flujo continuo.

a) Los planificadores deben evaluar la capacidad de estacionamiento y las aceras y áreas designadas para

los viajeros que esperan su próximo medio de transporte. El acceso a lanzaderas, autobuses,

trenes y transporte de personas automatizados (APM) cuando así lo justifiquen deben ser

evaluada, así como la frecuencia de servicio en relación con la llegada de aeronaves y

horarios de salida.

b) En el interior del edificio de la terminal, los planificadores deben evaluar las vías de pasajeros,

transiciones verticales, claridad de señalización y letreros de orientación, el espacio y en longitudes de cola

registro de entrada y la seguridad, el espacio y los tiempos de espera en la recogida de equipajes, acceso al aeropuerto

de información y de las aerolíneas horarios y la comodidad de los baños, concesiones,

y salas de embarque.

c) Los planificadores en los aeropuertos internacionales deben evaluar las instalaciones de CBP donde

inmigración y enfermedades infecciosas se tratan. Esta evaluación debe

incluir una evaluación de los tiempos de procesamiento de pasajeros para asegurar que las instalaciones

y los niveles de dotación de personal asociados proporcionan niveles aceptables de servicio en todo el

día. Coordinación con CBP es importante durante el estudio de planificación y en una continua

base para asegurar que las instalaciones y la dotación de personal siguen satisfacer las necesidades de

los viajeros.

d) El acceso a las instalaciones del aeropuerto para las personas con discapacidades, deficiencias y limitados

la movilidad puede ser particularmente difícil. Los planificadores deben evaluar si

instalaciones aeroportuarias cumplen la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) y otra con

requisitos del código de construcción. Las instalaciones existentes que se encuentran en el incumplimiento de

estos requisitos deben ser remediados como exige la ley. Las nuevas instalaciones deben

ser planeado y diseñado para mejorar la accesibilidad y comodidad para todos

pasajeros, mientras que la satisfacción de las necesidades especiales de los pasajeros con discapacidad. El maestro

plan debe identificar los requisitos para las áreas de alivio del servicio de animales dentro de la

complejo terminal. AC 150 / 5360-14, acceso a los aeropuertos por los individuos

Discapacidad, deben ser consultados para obtener orientación adicional.

e) Los planificadores deben ser conscientes de las necesidades específicas de los pasajeros que utilizan

sillas de ruedas u otros tipos de ayuda a la movilidad, y los que tienen médico específico

requisitos. Los planificadores deben identificar los requisitos específicos de diseño del terminal,

los servicios (incluyendo las concesiones, puestos de información, clínicas médicas, y

instalaciones de baño) y las consideraciones de personal necesarios para acomodar mejor

estos pasajeros y mejorar su experiencia de viaje.

do. Metodologías - Información sobre las metodologías que se pueden utilizar para determinar pasajeros

requisitos de las instalaciones de terminales se proporciona en varias fuentes, entre ellas:

1) Circulares de Asesoramiento de la FAA 150 / 5360-13, Directrices de planificación y diseño para el aeropuerto

Instalaciones de la terminal, y 150 / 5360-9, planificación y diseño de la terminal de aeropuerto

Instalaciones en lugares no Hub

2) Manual de Aeropuerto Desarrollo referencia, publicado por la International Air Transport

Asociación

3) Informe ACRP 25, Passenger Terminal del Aeropuerto de Planificación y Diseño, Volumen 1:

Guía (http://www.trb.org/Publications/Blurbs/163252.aspx)

ACRP Informe 25, Passenger Terminal del Aeropuerto de Planificación y Diseño, Volumen 2:

Modelos de cálculo y la Guía del Usuario

(http://www.trb.org/Publications/Blurbs/163171.aspx)

4) Recomendado Directrices de seguridad para la planificación de aeropuertos, Diseño y Construcción,

publicado por la Administración de Seguridad en el Transporte

(http://www.tsa.gov/sites/default/files/assets/pdf/airport_security_design_guidelines.pdf)

5) herramientas de modelado de simulación por ordenador de propiedad también pueden ser utilizados para evaluar pasajeros

y el equipaje fluye a través de las terminales del aeropuerto.

Referencias adicionales se proporcionan en el Apéndice B.

807. REQUISITOS GENERALES DE AVIACIÓN

a. La aviación general (GA) abarca una variedad de usuarios y actividades, tales como las empresas

departamentos de vuelo, los operadores de carga, folletos recreativas, los viajeros de negocios, el vuelo

formación, aplicaciones agrícolas, aplicación de la ley, servicios médicos de emergencia,

lucha contra el fuego, y los operadores de base fija (FBO). Como resultado de la variedad de aeronaves GA

actividad, necesidades GA incluyen instalaciones de almacenamiento de aeronaves, estacionamiento transitorios delantales, terminales

instalaciones, áreas de estacionamiento de automóviles, y el acceso de vehículos de las carreteras adyacentes. Planificadores

deben consultar publicaciones correspondientes para obtener información específica respecto aeropuerto GA

planificación de plantas, tales como la FAA AC 150 / 5300-13, el aeropuerto de Diseño y aplicable ACRP

informes.

1) Aviones Almacenamiento - Requisitos físicos de los usuarios GA puede variar en cada amarre

delantales a grandes hangares convencionales con los principales servicios de mantenimiento y transitoria

delantales aeronaves. Hangares convencionales y T-hangares proteger aviones de la

tiempo y proporcionar seguridad contra el vandalismo o robo. Los planificadores deben evaluar la

demanda de un aparcamiento exterior de aviones contra de estacionamiento de aeronaves cubierto y almacenamiento

instalaciones en camisetas hangares o hangares cerrados. La demanda de los hangares cerrados puede ser

mayor en las zonas del país que sufren extrema invierno como en verano el clima

condiciones.

2) aparcamiento transitoria Aviones Delantales - estacionamiento temporal para visitar aviones puede ser

proporcionado en un delantal transitoria al lado del edificio de la terminal, o en los delantales gestionadas

o arrendado por un FBO. Requisitos de plataforma de estacionamiento deben basarse en el uso regular

necesidades del aeropuerto.

3) Instalaciones de terminales - edificios terminales en los aeropuertos GA van desde muy modesto

estructuras con poco más que una sala de espera y un teléfono para edificios de varios pisos

con numerosos servicios, como salas de briefing piloto y salones, restaurantes, regalo

tiendas, salas de conferencias y formación, y mostradores de alquiler de coches. En los aeropuertos GA, el

edificio de la terminal también puede albergar oficinas administrativas. En servicio comercial

aeropuertos, instalaciones de la terminal de aviación general, se proporcionan a menudo por una o más organizaciones religiosas.

En tales casos, las instalaciones se proporcionan principalmente para los clientes de la FBO y

acceso para el público en general es limitado.

segundo. Los planificadores deben analizar la actividad existente y previsto, incluyendo la actividad de aviones con base

y las operaciones de aeronaves transitorios, y los tipos de usuarios al evaluar las instalaciones futuro

requisitos en los aeropuertos GA. El papel del aeropuerto de GA en la región, así como el también

pueden influir en los requisitos de las instalaciones. Más información sobre la evaluación de los aeropuertos como parte de una

sistema se proporciona en la FAA AC 150/5070-7, El Proceso de Planificación Aeropuerto Sistema.

do. Los planificadores deben ser conscientes de los factores que pueden influir en la demanda existente para instalaciones GA.

Por ejemplo, si las instalaciones están en mal estado en comparación con las instalaciones de los aeropuertos cercanos con

áreas de servicio superpuestas, la demanda pueden cambiar desde el aeropuerto de estudio al aeropuerto cercano.

Políticas de precios del patrocinador aeropuerto también pueden afectar a la demanda. Un barómetro útil de

instalación necesita, en particular las necesidades a corto plazo, es la existencia de listas de espera para hangares,

Camisetas hangares y aviones atan posiciones.

re. Los planificadores deben evaluar cuidadosamente la mezcla existente y futura flota de aviones GA. Negocio

jets tienen diferentes requisitos de las instalaciones y servicios que los aviones de un solo motor.

mi. Adicionalmente, de acuerdo con (49 USC § 47101 (g) (2)), comodidad de los pasajeros

Consideraciones para las instalaciones de GA en los aeropuertos de servicios comerciales y en los aeropuertos GA incluyen

estacionamiento de automóviles, instalaciones de alquiler de autos, estacionamiento de aeronaves (transitoria y largo plazo),

servicios de señalización, comodidad y limpieza de las instalaciones de FBO, tales como mantenimiento de aeronaves

y la restauración, y las áreas de trabajo dedicadas para los pilotos.

808. REQUISITOS DE AIRE DE CARGA

a. Para los aeropuertos de servicios comerciales y aeropuertos GA más grandes, la actividad de carga aérea es generado por

una colección diversa de empresas con diferentes estrategias de negocio y las funciones del mercado,

incluyendo las siguientes:

1) Los transportistas integrados, que flete de transporte de puerta a puerta con su propia flota

de camiones y aviones.

2) Servicios Transitarios, que actúan como corredores que enlazan los cargadores con los transportistas de carga; ellos

coordinar el embarque de la carga, pero no transportarlo.

3) Todos los operadores de carga, que venden espacio para transitarios o empresas individuales

y enviar la carga aérea en sus aviones.

4) carga combinados, que transportan pasajeros y carga en un solo avión,

típicamente con una cabina reconfigurado.

5) Los transportistas de carga del vientre, que transportan carga en el compartimiento de equipaje o el vientre de un

aviones de pasajeros.

Planificadores aeroportuarios deberían evaluar la capacidad de las instalaciones de procesamiento de carga existentes y determinar

las necesidades futuras de los edificios, estacionamiento de aeronaves delantales, y facilidades de acceso de tierra. Cada

tipo de operación de carga tiene algo diferentes requisitos del sitio, por lo que tendrá una gama de espacios

ser proporcionado para el desarrollo de la carga. En la planificación de las futuras instalaciones de carga aérea, los planificadores deberían

considere: (1) el mercado y la demanda de carga aérea existente en el aeropuerto incluyendo composición de la flota existente

y actividad (operaciones y tonelaje) e instalaciones (dentro y fuera del aeropuerto de oficina, almacenamiento y

instalaciones de clasificación, áreas de camiones / Las áreas de carga del muelle, delantal zona de operaciones y estacionamiento de aeronaves, y

estacionamiento para empleados), (2) el tipo y el número de empresas de carga espera ampliar o iniciar

operaciones; (3) las operaciones anuales de carga aérea proyectados para todos los operadores de carga; (4) el número de

plazas de aparcamiento delantal existente; (5) el crecimiento en el tonelaje anual de carga embarcados proyectado; (6) la

disponibilidad de acceso a la planta de los camiones comerciales pesados asociados con la actividad de carga; (7)

la disponibilidad de acceso a la planta y aparcamiento para los empleados en las instalaciones de carga aérea, y (8) cualquier

necesidades de seguridad y requisitos. Los planificadores deben considerar proporcionar un medio de separación

camiones de carga desde el resto del tráfico del aeropuerto por motivos de seguridad.

segundo. En la mayoría de los aeropuertos GA, instalaciones de carga aérea se incluyen en la amplia categoría de generales

instalaciones de aviación. Actividades relacionadas con Aire-cargo-se alojan en el hangar, delantal,

y facilidades de acceso de tierra de los inquilinos y los operadores de aviación general. En esos casos,

un análisis independiente de las necesidades de carga aérea no es necesaria.

809. INSTALACIONES DE APOYO

a. Instalaciones de apoyo en un aeropuerto abarcan una amplia gama de funciones que garantizan la

funcionamiento suave, eficiente y segura del aeropuerto. En su caso, el futuro

requisitos para las siguientes instalaciones de apoyo deben ser evaluados:

1) Rescate de Aeronaves y de lucha contra incendios - En los aeropuertos que requieren 14 CFR Parte 139

certificación, los planificadores deben revisar las operaciones de las aeronaves pronóstico para determinar si

Aeronaves de salvamento y extinción de incendios (ARFF) Índice del aeropuerto va a cambiar durante el

planificación periodo. Si 14 CFR Parte 139 certificación no se ofrece actualmente en el

estudiar aeropuerto, pero se requerirá durante el período de planificación, la aplicación ARFF

requisitos de construcción y equipos deben ser definidos en el plan maestro. Ver 14

CFR Parte 139, Certificación de Aeropuertos, en particular a través de las secciones 139.315

139.319, para las definiciones de índice ARFF y FAA AC 150/5210-15, los aviones de rescate y

Estación de extinción de incendios del edificio de diseño, de las normas y directrices para la planificación de un

Estación de ARFF. Los planificadores también deben considerar si varias estaciones ARFF serán

necesaria para cumplir con los requisitos de tiempo de respuesta como se define en 14 CFR Parte 139. Para

aeropuertos que no requieren de 14 CFR Parte 139 de certificación, los planificadores deben identificar

los acuerdos de ayuda mutua existentes con las autoridades locales para la respuesta de emergencia

servicios, o la falta de ella.

2) Mantenimiento de Aeropuertos - Aeropuertos proporcionan una amplia variedad de servicios para asegurar aa seguro,

entorno eficiente y confiable para los inquilinos y usuarios de los aeropuertos. Las instalaciones necesarias

para apoyar estos servicios incluyen oficinas administrativas, edificios para el almacenamiento y

mantenimiento de equipos de aeropuerto, espacio de la tienda, y los edificios para el almacenamiento de suministros.

Aeropuertos del norte necesitan equipos para las operaciones de remoción de nieve (consulte

FAA AC 150 / 5220-18A, Edificios para almacenamiento y mantenimiento del aeropuerto y de la nieve

Equipo de Control de Hielo y Materiales).

3) Almacenamiento de combustible - OBF a menudo proporcionan almacenamiento de combustible y abastecimiento en la aviación general

aeropuertos. En algunos aeropuertos, pueden proporcionarse instalaciones de autoservicio sin vigilancia cuando

la actividad no garantiza asistentes a tiempo completo. En los aeropuertos de servicios comerciales, el combustible

instalaciones de almacenamiento proporcionan combustible de avión si el suministro a través de tuberías o camiones cisterna es

interrumpido. Para apoyar a la aviación general, los planificadores deben abordar los tipos de

combustible de aviación aprobado necesario para satisfacer la demanda actual y futura público.

4) Mantenimiento de Aeronaves - Para la comunidad de la aviación general, mantenimiento de aeronaves es

normalmente proporcionado por un FBO. Los tipos de servicios proporcionados incluyen, pero no están

limitado a, fuselaje y reparación de la planta de energía por una estación de reparación certificado por la FAA. los

instalaciones necesarias para sostener estos servicios incluyen: (1) un mantenimiento de aeronaves

hangar con suficiente espacio de trabajo para cualquier aeronave en la que el mantenimiento está siendo

realizado; (2) de almacenamiento adecuado y el espacio para la tienda de equipos y herramientas; (3) la oficina

espacio, salón cliente, baños, y teléfono; (4) Zona de delantal con el tipo de pavimento

y la fuerza adecuada para apoyar la flota de aeronaves esperado; (5) de automóvil adecuada

estacionamiento y acceso a la planta; y (6) la proximidad a la zona de gestión hasta el motor para limitar

rodaje tiempos y costos de combustible. En los aeropuertos más grandes, una aerolínea inquilino puede haber establecido

una base de mantenimiento para la inspección periódica y el mantenimiento de sus aviones. A

determinar los requisitos de espacio para este tipo de instalaciones de mantenimiento, los planificadores deben preguntar

representantes de las aerolíneas sobre los tipos de aeronaves que planean dar servicio en el aeropuerto y

sus instalaciones esperada necesita.

5) de descongelación - Aeropuertos en lugares con condiciones climáticas de invierno que pueden causar

la acumulación de escarcha, nieve, aguanieve o hielo en las superficies de aeronaves debe tener aviones

instalaciones de deshielo. Estos aeropuertos deberían considerar deshielo almohadillas para mantener salida

las tasas de flujo y evitar retrasos de aviones inaceptables. Cualquier nueva instalación de deshielo de aeronaves

debe tener estructuras atenuantes para recoger la escorrentía de deshielo escurrimiento de líquidos, y debe

cumplir con Agencia Estadounidense de Protección Ambiental (EPA) de los requisitos. Ver FAA

AC 150 / 5300-14B, Diseño de Aviones Instalaciones de descongelación, por las normas y orientaciones

en la planificación de las instalaciones de deshielo.

Guía para la evaluación de las necesidades futuras de las instalaciones de apoyo de aviación se proporciona en el

referenciado CCAA. En muchos casos, los planificadores pueden basarse en entrevistas con la gestión de aeropuertos y

inquilinos y usuarios de los aeropuertos a entender mejor las necesidades de las instalaciones existentes y futuras ..

810. TIERRA REQUISITOS DE ACCESO, la circulación y estacionamiento

Uno de los elementos clave en la elección de un medio de transporte al aeropuerto es el tiempo total de viaje entre

punto del pasajero de origen y su destino. Los viajeros son particularmente sensibles a la

duración de la parte de acceso en tierra de un viaje de los viajes aéreos. La red vial regional, onairport

vías de circulación y aparcamiento son los principales componentes de la planta

sistema de acceso. La capacidad y la fiabilidad de este sistema va a determinar los niveles de servicio

y la comodidad proporcionada a los viajeros aéreos durante el segmento de acceso a la planta de sus viajes.

a. Red Regional de Transporte y en transporte público - Coordinación con

agencias de planificación de transporte locales durante la revisión de las condiciones existentes deberían

producir suficiente información para permitir la evaluación de la capacidad de acceso a la planta, y para

confirman o no las redes existentes y planificadas pueden acomodar proyectado

la demanda de la aviación.

En los aeropuertos en que la capacidad de la conexión a tierra del aeropuerto o sistema vial regional

puede ser una preocupación, las discusiones entre el aeropuerto y la planificación de transporte local

agencias pueden ayudar en la identificación de las necesidades de capacidad vial y el potencial calzada

mejoras o técnicas de gestión para mejorar el nivel de calzada de servicio y reducen

congestión. En los aeropuertos ocupados y complejos, los planificadores pueden beneficiarse del uso de una variedad.

de modelos informáticos de análisis y modelos de simulación para evaluar las condiciones existentes,

analizar los escenarios futuros, y considerar estrategias alternativas para gestionar futuro aeropuerto

carretera y la demanda en la acera.

segundo. Aeropuertos comerciales de servicio más grandes pueden poner en práctica estrategias o políticas para reducir la

número de viajes de vehículos privados de un solo ocupante y fomentar un mayor uso de alta ocupación

vehículos. En las principales zonas urbanas, la Organización de Planificación Metropolitana

(MPO) u otra agencia de planificación regional pueden ser capaces de proporcionar asistencia al aeropuerto

planificadores. Cuando la congestión vial se determina que es una restricción, una tierra separado

estudio de acceso puede ser necesaria para identificar las mejoras o tráfico a corto plazo ya largo plazo

técnicas de gestión para gestionar la demanda.

El transporte público tiene el potencial de reducir la congestión vial y la cantidad de

requiere terrenos para estacionamiento de automóviles, mientras que la reducción de las emisiones totales de contaminantes atmosféricos y

otros impactos ambientales. Los servicios de transporte público, incluyendo autobuses regulares y

ferroviario de pasajeros, o de otros modos alternativos de transporte, a menudo son examinados como parte de una

plan maestro del aeropuerto.

Planes de aeropuerto (por nuevos caminos, pasillos de tránsito / ferrocarril y otros medios de transporte

mejoras) deben integrarse en los planes de transporte regional y estatal para garantizar

que estos planes a largo plazo reflejan las futuras mejoras de transporte relacionadas con el aeropuerto.

do. On-Aeropuerto Las vías de circulación - Este sistema de acceso vial es compartida por una amplia

gama de usuarios con diferentes propósitos de viaje, que incluyen:

1) con origen y los viajeros de las aerolíneas que más a menudo llegan en el aeropuerto

un vehículo privado, pero también puede utilizar un taxi, limusina, autobús de cortesía, transporte masivo,

carta de autobuses, servicio de transporte de puerta a puerta, coche de alquiler, o en bicicleta.

2) Los empleados que viajan hacia y desde el aeropuerto cada día utilizando vehículos privados, públicos

transporte, lanzaderas de aparcamiento a distancia, o bicicletas.

3) Los vehículos de reparto que suministran los bienes y materiales consumidos o comprados en el

aeropuerto.

4) Los demás vehículos que pueden requerir el acceso a las instalaciones de carga aérea, aviación general

instalaciones, instalaciones de apoyo, y otros centros de actividad.

re. Cada grupo de usuarios tiene un patrón diferente de los tiempos de llegada y salida para sus viajes al aeropuerto.

Métodos y modelos informáticos analíticos pueden ser usados para evaluar las capacidades de carretera

y los niveles de servicio que prestan. Estos análisis también deben identificar el potencial

los aumentos de capacidad en forma de carriles adicionales o modificaciones operacionales. Seguridad

pueden ser necesarias disposiciones para la detección de vehículos. Otros usuarios de las instalaciones de carretera

que deben ser evaluados pueden incluir:

1) Taxi / Limusina / Cortesía Shuttle Áreas Staging - Lugares en los vehículos pueden

ser estacionado y enviado como sea necesario para recoger pasajeros en las aceras terminales. A

área de ensayo es un recurso crítico en aeropuertos de mucho tráfico, donde el espacio acera terminal es

escaso.

2) Alquiler de coches Instalaciones - en los aeropuertos más pequeños, el coche de alquiler listo y aparcamiento volver

espacios a menudo se encuentran en los lotes adyacentes al edificio de la terminal o en el público

Garaje de Estacionamiento. En los aeropuertos más grandes, espacios listos y retorno se pueden proporcionar en un

instalación consolidada coche de alquiler o en lugares remotos que se accede a través de la cortesía

lanzaderas o autobuses. Operaciones de coches de alquiler también requieren espacio para la limpieza, abastecimiento de combustible,

mantenimiento y almacenamiento de los vehículos.

3) un servicio de transporte de cortesía y Autobuses - autobuses de cortesía y otros tipos de lanzaderas que sirven onand

fuera del aeropuerto instalaciones de coche de alquiler, hoteles y aparcamientos son los principales usuarios de onairport

carreteras. En los aeropuertos de servicios comerciales más grandes, vehículos de cortesía son

menudo asignado espacio en la acera dedicada a recoger y dejar pasajeros.

4) Carta de Operaciones de autobuses - Aeropuertos que son puertas de entrada a los principales destinos turísticos

puede acomodar a un gran volumen de operaciones de autobuses chárter. Los cruceros, para

ejemplo, puede imponer extraordinaria pasajeros sobretensiones en instalaciones aeroportuarias cuando

utilizar los autobuses chárter para transferir pasajeros entre la terminal del aeropuerto y la marina

Puerto.

mi. Estacionamiento Público Instalaciones - aparcamiento público en los aeropuertos de aviación general son

generalmente pequeños lotes de superficie situados al lado del edificio de la terminal, mientras que las instalaciones de aparcamiento

en servicio comercial aeropuertos van desde lotes de superficie junto a la terminal de pasajeros a un

combinación de aparcamiento estructurados y un montón de superficie de corto plazo por hora, día,

y parkers largo plazo. Primer en el aparcamiento a menudo incluye áreas separadas para cada hora y

estacionamiento diario. En los aeropuertos más grandes, aparcamiento remotas con servicio de autobús puede

deben tenerse en cuenta.

F. Cell Phone Waiting Lotes - En muchos aeropuertos, un montón de teléfonos celulares para meeters y recibidores de

los pasajeros que llegan a reducir la cantidad de recirculación de tráfico en las carreteras del aeropuerto. Estas

lotes pueden incluir servicios tales como pantallas de información de vuelos, baños y concesiones

dependiendo del volumen de tráfico para apoyar este tipo de instalaciones.

gramo. Empleado Aparcamiento - En pequeños aeropuertos de servicios comerciales, estacionamiento para empleados cuyos

lugar de trabajo es el interior del edificio terminal de pasajeros comercial por lo general puede ser

alojados en pequeños lotes de superficie cerca de la terminal. En los aeropuertos más grandes, sin embargo, pública

estacionamiento en lotes de superficie o garajes se da a menudo más alta prioridad en el área de terminales

estacionamiento para empleados. En estos casos, los planificadores deben evaluar los empleados actuales y futuros

requisitos de estacionamiento para determinar la necesidad de aparcamiento área terminal de los empleados y

estacionamiento para empleados a distancia, y el servicio de autobús estacionamiento empleado asociado

requisitos. Encuestas de estacionamiento de los empleados y de transporte terrestre proporcionan datos útiles

para ayudar en el establecimiento de requisitos de las instalaciones futuras.

marido. Los carriles de bicicletas y Bastidores / Almacenamiento - Los planificadores deben evaluar el alcance del uso de la bicicleta

por los pasajeros y empleados dentro del complejo del aeropuerto para determinar los requisitos para

carriles para bicicletas y sótano para las bicicletas (bastidores y armarios de almacenamiento). Considere la posibilidad de co-localización

para guardar las bicicletas dentro de las instalaciones de tránsito y estacionamiento.

yo. Planta de acceso Consideraciones Conveniencia de Pasajeros - Por 49 USC § 47.101 (g2),

los planificadores deben examinar los diversos componentes del sistema de acceso de tierra del aeropuerto

(incluyendo carreteras, aceras, servicios de transporte terrestre, señalización y aparcamiento

instalaciones) en términos de comodidad de los pasajeros. Los pasajeros que necesitan viajar hacia y desde

un aeropuerto debe seleccionar un modo de transporte para ese viaje, teniendo en cuenta el modo de

eficiencia y comodidad, coste de viaje, la duración del viaje, el tráfico vehicular, la complejidad de

enrutamiento, y los impactos potenciales de los cierres de carreteras y accidentes.

En el aeropuerto, la señalización debe ser simple, conciso y uniforme para ayudar en wayfinding. A

aeropuertos con múltiples instalaciones de la terminal, la calzada y señalización acera aerolíneas identificación

lugares es fundamental. Mala señalización puede reducir el nivel de servicio prestado al aeropuerto

mecenas y resultado en un aumento del tráfico de recirculación (se refieren a la FAA AC 150 / 5360-12E,

Firma y Gráficos Aeropuerto). Los pasajeros que viajen en automóvil serán más

preocupado por lo fácil que es encontrar aparcamiento, opciones de aparcamiento y costos, señalización y

wayfinding a / desde las instalaciones de alquiler de coches, si el alquiler de un vehículo, y la señalización que indica aerolínea

asignaciones de terminales. Señales de mensaje variable o dinámicas pueden proporcionar en tiempo real

información a los pasajeros en caso de cierres de carreteras, desvíos o cambios en la línea aérea

asignaciones de terminales o en otros lugares de las instalaciones que aún no son capturados por el aeropuerto de

sistema de señalización.

Buena conectividad entre un terminal de aeropuerto y los distintos modos de transporte es

esencial. Opciones de transporte público deben ser examinados para la frecuencia, tiempo de viaje,

costo y el número de segmentos (tiempo adicional requerido para las conexiones), así como el tipo

de instalaciones intermodales disponibles en el aeropuerto para proporcionar sin problemas y conveniente

conexiones para los pasajeros de la siguiente etapa de sus viajes. Corta distancias a aparcamiento

garajes, la frecuencia de un servicio de transporte a los centros de alquiler de coches y hoteles cercanos dentro y fuera del aeropuerto,

y la cantidad de la acera para la estadificación del vehículo se debe examinar a los pasajeros que no utilizan

transporte público.

811. UTILIDADES

El plan maestro debe atender las necesidades de servicios públicos existentes y futuras, tales como el agua, sanitarios

alcantarillado, drenaje y deshielo, residuos industriales, comunicaciones, suministro de energía, y copia de seguridad

energía y agua en caso de emergencias. Los sistemas existentes deben ser evaluados y su

capacidad verificado en los límites del aeropuerto. Relaciones históricas de la demanda de servicios públicos para el nivel de

embarques o las operaciones de aeronaves pueden constituir la base para la proyección de la demanda futura. Puesto que una

aeropuerto puede ser un gran consumidor de los servicios públicos, los planificadores deben discutir sus proyecciones con

los proveedores locales de servicios públicos para asegurar que las necesidades del aeropuerto están incluidos en su servicio a largo plazo

planes. Los planificadores también deben consultar los códigos de construcción locales para asegurar que cualquier local específico

requisitos son identificados durante la fase de planificació

812. OTROS REQUISITOS

Muchos aeropuertos han superficie significativa dedicada a usos no aeronáuticos, como industrial

parques, usos recreativos, arrendamientos agrícolas o de pastoreo, o negocios minoristas. Algunos usos son

considera temporal, para permanecer sólo hasta el uso de la aviación más alta se materializó, mientras que otros son

espera que se mantenga como excedente a las necesidades de la aviación previstos. En cualquier caso, los ingresos procedentes de

estas actividades proporcionan ingresos suplementarios al aeropuerto y mejorar el global aeropuerto

situación financiera. El planificador debe revisar las necesidades de infraestructura de este tipo de actividades y

identificar las mejoras que preservan la evolución de los ingresos de generación de un activo valioso.

813. DIRECTRICES DE DOCUMENTACIÓN

a. Un capítulo independiente del informe técnico debe describir el análisis y técnicas

utilizado para determinar los requisitos de instalaciones futuras. Un resumen al principio o al final de la

capítulo y en el resumen de informe ejecutivo deben destacar los hallazgos de clave

componentes.

segundo. Los planificadores deben utilizar apéndices para mejorar la legibilidad y el flujo de organización de la

documentación. Sin embargo, deben evitar cometer los apéndices de un depósito de

información innecesaria, lo cual puede resultar en extensos informes que pueden confundir y

desalentar el lector.

do. No es necesario para la documentación capítulo para reflejar el contorno de las secciones principales

proporcionada en este capítulo de la AC. Sin embargo, debe seguir la estructura del capítulo

del informe técnico que describe las condiciones existentes.

Capítulo 9 Alternativas de Desarrollo y Evaluación

901. GENERAL

a. Este capítulo reúne muchos elementos diferentes del proceso de planificación para identificar

y evaluar alternativas para satisfacer las necesidades de los usuarios de los aeropuertos, así como la estratégica

visión del patrocinador aeropuerto. Los aeropuertos tienen una amplia variedad de opciones de desarrollo, por lo que un

enfoque organizado para identificar y evaluar las opciones de desarrollo alternativo es

esencial para la planificación eficaz. Los elementos clave de este proceso son:

1) Identificación de formas alternativas para hacer frente a las instalaciones previamente identificados

requisitos.

2) Evaluación de las alternativas, individual y colectivamente, por lo que los planificadores obtienen una

conocimiento profundo de las fortalezas, debilidades, y otras implicaciones de cada uno.

3) Selección de la alternativa recomendada.

Los planificadores deben organizar cuidadosamente el análisis, ya que es fácil de considerar alternativas

que no cumplen con las necesidades del aeropuerto, o no tienen en cuenta cierto desarrollo a largo plazo

opciones, sobre todo si un tema muy visible parece eclipsar otra planificación

elementos. Ambos de esos resultados pueden ser evitados por la cuidadosa revisión del alcance de

trabajo, y verificando que los requisitos de las instalaciones (incluyendo el tiempo) son completas; eso

otras consideraciones, tales como los objetivos estratégicos de desarrollo del patrocinador, sitio inusual

o consideración del medio ambiente y otros factores están documentados y comprendidos; y

que ha habido una participación suficiente de las partes interesadas.

segundo. Los planificadores también deben revisar el alcance del trabajo para garantizar que el proceso de las alternativas

se ajusta al diseño general del estudio. En los planes maestros simples, el desarrollo de alternativas

puede ser limitada. En estos casos, las mejoras son simplemente una extensión de

los patrones de uso de la tierra existente y puede ser mejor abordados en el Plan de Disposición aeropuerto.

do. Los planificadores deben satisfacer las necesidades de desarrollo del aeropuerto con el fin de mejorar el aeropuerto como

sistema, sin dejar de ser sensible a los objetivos ambientales, fiscales y de otro tipo. Hacer

así, el planificador debe equilibrar las necesidades de la competencia entre los distintos funcional del aeropuerto

elementos. Aunque el proceso varía según el aeropuerto, los planificadores suelen considerar la zona de operaciones

primero; terminales, la aviación general y de carga instalaciones próximas; y luego de acceso al aeropuerto. Desde un

plan maestro abarca un plazo de 20 años, los planificadores deben reconocer que el

alternativa recomendada debe ser funcional a través de diversas etapas del plan. por

ejemplo, no sería una buena idea para desarrollar una nueva ubicación para la aviación general

operaciones desde el principio, si las mejoras de la parte aeronáutica necesarios para apoyar, no sería

proporcionado hasta una fase posterior. Un plan de 20 años también debe tener la flexibilidad para satisfacer

imprevistas condiciones futuras.

En algunos casos en los que es conveniente identificar las principales alternativas de desarrollo, tales como

una nueva pista, que se encuentran más allá de la demanda de un plazo de 20 años. Por ejemplo, si una

aeropuerto está experimentando una expansión urbana que llevaría al uso de la tierra incompatibilidad,

planificadores deben evaluar alternativas que ayudarían a los activos de aviación proteja de ese

intrusión, o hacer planes para la adquisición de tierras a largo plazo. Sin embargo, más allá de la planificación

Período de 20 años debe ser de carácter general y con mucho menos detalle que para el más corto

incluso el desarrollo a medio plazo. Por ejemplo, si la planificación de una pista de aterrizaje futuro, el maestro

plan sólo podría indicar la ubicación general y la longitud potencial de la pista de aterrizaje. los

análisis de las alternativas sería sólo tienen en cuenta criterios clave de evaluación y sería a un bajo

nivel de detalle.

re. Planificación de instalaciones eficaz debe tener en cuenta las cuestiones ambientales en las alternativas

identificación, evaluación y el esfuerzo de selección. La consideración temprana del potencial

impactos ambientales de las alternativas pueden evitar problemas posteriores. Algunos planes maestros

esfuerzos producirán recomendaciones a corto plazo que requerirán una Ambiental

Evaluación o Declaración de Impacto Ambiental. En estas situaciones, el plan maestro

debe proporcionar una buena base técnica para el proceso ambiental posterior. En

algunas situaciones complejas, puede ser útil incluir un consultor ambiental o

FAA Aeropuertos Especialista Ambiental como asesor del plan maestro. sin embargo, el

planificador debe revisar cuidadosamente el alcance del plan maestro de trabajo para evitar la realización de tareas

más adecuado para el seguimiento en el análisis del medio ambiente, tales como la delineación de humedales o

encuestas de los recursos culturales. Para entender mejor cómo un análisis de las alternativas del plan maestro

encaja dentro del proceso general de desarrollo, los planificadores deben revisar simultáneamente la

siguiente orientación FAA:

1) FAA Orden 5050,4, FAA Aeropuertos orientación para el cumplimiento de la NEPA,

2) Solicitar FAA 1050.1, Impactos Ambientales: Políticas y Procedimientos

3) AC 150 / 5300-13, Diseño Aeropuerto

4) El capítulo 5 de esta CA, Consideración de los factores ambientales en el aeropuerto Maestro

Planificación

Los planes maestros que abordan empresas controvertidos, como los proyectos de capacidad en grande

aeropuertos, deben prestar especial atención a los factores ambientales y el Nacional

Proceso de Ley de Política Ambiental (NEPA) durante la identificación de alternativas, análisis,

y la selección. Evaluación ambiental del plan se destina a apoyar la NEPA

proceso. La revisión de la planificación y del medio ambiente será menos probable que experimente retrasos

si el plan maestro apoya el análisis NEPA subsiguiente.

Aunque la planificación maestra no es parte del proceso de la NEPA, las alternativas del plan maestro

desarrollo y evaluación pueden proporcionar un componente importante de un NEPA eficiente

proceso. En casos complejos, el ámbito de aplicación cuidadosa de la preparación del trabajo (con la ayuda de

un consultor ambiental o de la FAA Aeropuertos Especialista Ambiental) pueden asegurar que

el plan maestro proporciona información útil para análisis ambientales posteriores bajo

NEPA. Los productos de especial interés durante la planificación incluyen los tipos de razonable

alternativas que el patrocinador y la FAA pueden implementar. El análisis de estas alternativas

deben ser coherentes y bien documentados.

El esfuerzo de las alternativas también debe considerar las cuestiones fiscales. Los planificadores deben ser conscientes de la

limitaciones fiscales prácticos impuestos en el aeropuerto por la disponibilidad de fondos de la subvención,

Tasas Aeroportuarias (PFOS), cuotas de usuarios y otras fuentes de dólares para el desarrollo y

sus opciones de desarrollo deben reflejar las capacidades fiscales del aeropuerto. Costo debe

no ser un factor en el rechazo de una alternativa a menos que el costo de la alternativa hace que el

alternativa factible. Un plan que no es realista en términos de lo que puede ser financiado no lo hará

proporcionar muchos beneficios a los usuarios de los patrocinadores o aeropuerto. Tenga en cuenta, sin embargo, que en virtud de la NEPA,

costo por sí solo no es necesariamente una razón válida para rechazar una alternativa.

F. El, evaluación y proceso de selección de identificación de alternativas deberían ser los más

porción de colaboración del estudio del plan maestro como parte de una participación pública efectiva

programa. La base de un esfuerzo exitoso en el proceso de análisis de alternativas es

una cuidadosa consideración de esta tarea en las actividades previas a la planificación. El nivel de detalle que sea

comprometido en esta tarea afectará en gran medida el costo del estudio del plan maestro.

902. ALTERNATIVAS PROCESO DE ANÁLISIS EN EL AEROPUERTO DE MAESTRO DE PLANIFICACIÓN

a. Un proceso general de identificar, analizar y recomendar alternativas se ilustra

en la Figura 9-1. Los pasos que se muestran son un ejemplo de un proceso integral que puede ser

utilizado en proyectos grandes y complejos. Para muchos proyectos de planificación de aeropuertos, algunos de los

medidas pueden no ser aplicables. El proceso debe ser adaptada a las necesidades del estudio

aeropuerto y el nivel de detalle puede variar considerablemente de un estudio a otro. los

alternativas proceso de análisis puede ser adaptada de varias maneras, pero las variaciones debería ser

claramente descrito en el ámbito del estudio de la obra; que pueden incluir cambios como:

1) ¿Qué elementos aeropuerto están incluidos en el proceso de

2) ¿Cómo los elementos están clasificados en la jerarquía de planificación

3) ¿Qué tipo y nivel de análisis se utiliza para diferenciar entre las alternativas

segundo. Cuando no existe un elemento funcional particular, puede ser eliminado de la

proceso de análisis de las alternativas; por ejemplo, los planificadores no tienen por qué consideran una aerolínea

terminal de pasajeros en los aeropuertos de aviación general. Además, si no hay necesidades de las instalaciones

asociado con un elemento funcional, no es apropiado considerar alternativas para que

elemento. Por lo tanto, es posible, si no hay mejoras en las instalaciones para elementos primarios

y aquellos para los elementos secundarios son simplemente extensiones de los patrones de uso de la tierra existentes, que

el proceso de análisis de las alternativas se puede reducir sustancialmente o incluso saltarse por completo.

do. La jerarquía de planificación alternativas proceso de análisis que aborda el análisis primario

primeros examina las alternativas recomendadas para aquellos elementos que requieren grandes áreas de tierra

y debe ser considerado como un todo funcional. Para la mayoría de los aeropuertos, esto incluirá la

la zona de operaciones. Para los grandes aeropuertos, terminales de pasajeros de aerolíneas y elementos de acceso de tierra puede

ser incluido. Para los aeropuertos más pequeños, instalaciones de aviación general se pueden incluir en el

análisis primario.

El análisis secundario se dirige a elementos que tienen una mayor flexibilidad de planificación,

sin embargo, no toda la planificación aeropuerto tendrá análisis secundario. Por ejemplo, el apoyo

instalaciones en algunos aeropuertos incluirán un rescate de aeronaves y Extinción de Incendios (ARFF)

edificio. Mientras que un edificio ARFF tendrá tamaño específico, la ubicación y funcional

requisitos, estos requisitos son significativamente más fáciles de satisfacer que las de un nuevo

pista o terminal de pasajeros.

El orden de los elementos en la jerarquía de planificación puede variar según el aeropuerto. Por ejemplo, en

un aeropuerto con la zona de operaciones especialmente complejas, terminal de pasajeros de avión, y carga

situaciones, pero un elemento de acceso de tierra muy simple, el proceso de análisis de alternativas

sería adaptada para hacer que el elemento de acceso a la planta un elemento análisis secundario, mientras que

haciendo que el elemento de carga un elemento de análisis primario.

re. Los planificadores también pueden adaptar el análisis a las circunstancias únicas del aeropuerto de estudio.

Por ejemplo, un aeropuerto puede tener una amplia capacidad de campo de aviación, pero el terminal significativa y

congestión del acceso por tierra. En tal caso, los planificadores pueden llevar a cabo una relativamente simple

análisis de la capacidad de aeródromo, o ninguno en absoluto, mientras que la terminal de pasajeros de avión y tierra

elementos de acceso obtendrían un análisis más intensivo, incluyendo la simulación por ordenador.

mi. El proceso de análisis de alternativas es un proceso iterativo, la intención de ser lo suficientemente flexible como para

permitir el pensamiento creativo sobre el futuro del aeropuerto, pero lo suficientemente estructurado para

asegurar la consideración de todos los factores pertinentes. El planificador, en el seguimiento de este proceso,

debe centrarse en temas que dan forma a cómo el aeropuerto funcionará como un sistema, así como en

análisis técnicos más estrechos.

F. El proceso de análisis de alternativas debería incorporar el programa de participación pública.

Aunque el nivel adecuado de participación pública variará, una significativa

programa de participación es importante y ofrecerá una serie de beneficios importantes.

gramo. Como se muestra en la Figura 9-1, el proceso de análisis de alternativas debe comenzar con un grupo amplio

de alternativas para los elementos primarios y progresivamente la pantalla para producir

alternativas razonables que satisfagan la planificación necesitan. El patrocinador puede identificar un

alternativa única recomendada.

1) Determinar Primaria y elementos secundarios (Paso 1) - Determinar qué funcional

elementos (la zona de operaciones, complejo terminal de pasajeros de avión, la carga, la aviación general, planta

el acceso y apoyo) deben ser considerados en el análisis primario y cuáles pueden

estar en el análisis secundario. Elementos primarios requieren grandes áreas, tierra contiguas.

Elementos secundarios tienen una mayor flexibilidad de planificación, a menudo se pueden subdividir, y

relleno alrededor de los elementos primarios.

2) Identificar preliminar Primaria Elemento Alternativas (Paso 2) - Después de la directora

elementos para el análisis primario y secundario se identifican, seleccione preliminar

alternativas para los elementos primarios.

3) Alternativas de malla para las Intermedio Lista de primaria Elemento Alternativas (pasos 3

y 4) - Screen las alternativas preliminares, usando una mayoría subjetiva, cualitativa

análisis, para hacer una lista intermedia de alternativas. Esta evaluación eliminar

algunas alternativas para cada uno de los elementos primarios, y pueden introducir otros. Alguna

análisis ambiental subsiguiente será ayudada por una documentación clara de esta

cribado, se centra en por qué se eliminaron alternativas.

4) Análisis Cuantitativo de Lista Corta de primaria Elemento Alternativas (pasos 5

y 6) - En su caso, someter a las alternativas seleccionadas a un más riguroso, y

menudo cuantitativo, el análisis para obtener una lista de alternativas por elemento. Una vez más, claro

documentación de este análisis ayudará en cualquier análisis ambiental posterior.

5) Combinar y analizar Primaria Elemento Alternativas (pasos 7 y 8) - Identificar

alternativas combinados, que consisten en la correspondencia lógica de la primaria individual

alternativas de elementos, y los someten a un análisis más profundo, basado en el trabajo anterior.

6) Seleccionar principal preferente Elemento Alternativo (Paso 9) - Seleccionar y documentar la

alternativa recomendada para los elementos primarios. Tenga en cuenta que subsecuente

tramitación ambiental se beneficiará significativamente de una documentación clara de esta

la selección con un enfoque en qué se eliminaron alternativas.

7) Identificar alternativas para los Elementos Secundaria (Paso 10) - Identificar alternativas o

opciones para los elementos secundarios. En algunos casos, la simplicidad de la situación puede

eliminar la necesidad de algunas o todas las alternativas componente secundario.

8) Evaluar y seleccionar alternativas recomendadas para elementos secundarios (Pasos 11

y 12) - En su caso, evaluar alternativas elementos secundarios, por lo general mediante un

mezcla de análisis cualitativo y cuantitativo, y seleccionar y documentar razonable

alternativas u opciones. Tenga en cuenta que el procesamiento del medio ambiente subsiguiente

beneficiarse significativamente de una documentación clara de este análisis. Proporciona un enfoque en

por qué algunas alternativas fueron eliminadas y por qué fueron retenidos alternativas razonables

para su consideración y análisis ambientales.

9) Preparar refinado Recomendado Alternativa (Paso 13) - El paso final en el proceso

Es la combinación de las alternativas recomendadas para la primaria y secundaria

elementos.

marido. Durante el proceso de análisis de las alternativas, los planificadores tendrán nueva información y de entrada que

le ayudará a refinar las alternativas o como resultado de la introducción de nuevas alternativas.

Por lo tanto, los planificadores deben ver el proceso de análisis de las alternativas como iterativo.

903. IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS

a. La identificación de alternativas (pasos 2 y 10 en la Figura 9-1) deben considerar sólo aquellos

alternativas de reuniones de planificación del patrocinador necesitan y que la FAA o el patrocinador de aeropuerto

será capaz de poner en práctica. Los planificadores deben examinar de cada alternativa identificada

viabilidad técnica, solidez económica y fiscal, y la utilidad aeronáutico (es decir, construir

y operado de forma segura). Alternativas que no cumplan estos criterios deberían ser despedidos, mientras que

aduciendo las razones de sus respectivos despidos. El plan maestro debe incluir razones

¿por qué los planificadores rechazaron cualquier alternativa que evitaría ambientalmente sensible

recursos o que requerirían extensa mitigación. Esta información es la planificación

de vital importancia para el desarrollo de proyectos eficiente. También es fundamental para la racionalización de la

subsiguiente proceso de NEPA, ya que ese proceso debe tener en cuenta el plan maestro de arriba

alternativas y aquellos fuera de la jurisdicción del patrocinador de la FAA o de.

segundo. Para evitar una innecesaria complejo proceso de análisis de las alternativas, el planificador debe

seleccionar cuidadosamente las diferentes formas de abordar la necesidad identificada, que no son simplemente

variaciones sobre el mismo enfoque básico. Alternativas deben tener discreta, medibles,

y materialmente diferentes impactos sobre los criterios de evaluación alternativos establecidos. Temprano

trabajo debe considerar una serie de ideas, pero éstos deben ser reducidos a un manejable

número de verdaderos enfoques alternativos a través de los pasos iniciales del proceso, teniendo cuidado

para documentar adecuadamente lo conceptos fueron examinados y por qué a algunos que eran

despedido. La necesidad de trabajar con un número manejable de alternativas en el maestro

plan debe ser equilibrado con los requisitos de la NEPA a considerar toda la planificación razonable

alternativas para evitar o minimizar los impactos a los recursos ambientales.

Los planificadores deben comprender la condición del aeropuerto, las relaciones comerciales

entre el aeropuerto y los inquilinos, la visión futura del patrocinador aeropuerto, el

características ambientalmente sensibles del aeropuerto, y otros factores que hacen que cada aeropuerto

único.

do. Debe haber una relación directa entre los requisitos de las instalaciones y el desarrollo

alternativas. No todos los requisitos de las instalaciones están relacionados con la falta de capacidad, como algunos lo harán

mejorar las operaciones, cumplir con las normas, o cumplir con los objetivos estratégicos del patrocinador.

Sin embargo, la base de todos los requisitos de las instalaciones debe estar claramente documentado.

re. Las alternativas deben abordar aquellos elementos de aeropuertos que son el foco de lo particular

plan maestro (la zona de operaciones, terminal de pasajeros de avión, o el acceso a tierra) y restar importancia

elementos funcionales que son menos importantes para la función general del aeropuerto.

mi. El proceso de identificación de las alternativas debe ser iterativo. Se debe comenzar con la

identificación de una amplia gama de posibilidades, a menudo generado mediante el uso de una colaboración

brainstorming enfoque. La atención debe centrarse en los elementos primarios. Los elementos

debe ser revisado para asegurar que las interrelaciones necesarias son considerados (es decir, hacer

seguro que hay una opción de acceso de tierra y la opción de la zona de operaciones que soporta cada terminal

opción). Los elementos pueden entrar en conflicto (es decir, una opción de terminal puede entrar en conflicto con una zona de operaciones

opción). La selección inicial debe reducir la gama de posibilidades para aquellos razonable

alternativas que cumplan con la planificación necesitan para cada elemento, que luego someterse a más

desarrollo y evaluación intensiva.

F. A medida que se evalúan las alternativas, los planificadores pueden tener que aplicar las habilidades más especializadas. En

algunos casos, puede ser necesario llevar a cabo revisiones del espacio aéreo para determinar una alternativa de

utilidad aeronáutica. En casos muy complejos, puede ser necesario llevar a cabo preliminar

estudios de ingeniería y preparan las estimaciones de costos.

gramo. En muchos casos, el elemento secundario no puede requerir la formulación y el análisis de

alternativas, pero pueden integrarse directamente en el elemento primario recomendado

alternativa. Esto es particularmente cierto cuando el elemento secundario puede seguir una extensión

de un patrón de uso de la tierra existente y no hay recursos ambientales se ven afectados.

904. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

La evaluación de alternativas (pasos 3, 5, 8 y 11 en la Figura 9-1) debe ser adaptado a cada

situación única del aeropuerto. Análisis sofisticados y costosos deben hacerse sólo cuando

considera necesario diferenciar entre las alternativas. En todos los casos, el análisis debe seguir

las prácticas de planificación generalmente aceptados, serán replicables, aplican de forma coherente y bien documentados.

El proceso de análisis de las alternativas utiliza niveles crecientes de detalle como la evaluación de alternativas

producto. Las rondas iniciales de evaluación deben ser cualitativa y más subjetiva, basándose en una

combinación de buen juicio, la planificación relativamente modelos fáciles de usar y simplificada

cálculos. Sin embargo, las siguientes rondas de análisis deben ser más rigurosos.

Los criterios de evaluación deben ser determinadas de antemano, pero se puede ajustar basan en la información

descubierto como parte del proceso de análisis alternativas. Dado que la selección de apropiado

Criterios de evaluación implica un importante grado de subjetividad, los planificadores deben tener cuidado de

lograr una evaluación equilibrada, sin dejar de ser sensible a las diferentes participantes en el estudio '

puntos de vista. El planificador debe considerar cuidadosamente los factores de especial importancia en el estudio

aeropuerto, pero asegúrese de que la evaluación se ocupa de todos los aspectos de las alternativas. Por lo tanto, la

planificador debe incluir una amplia gama de criterios de evaluación para garantizar la adecuada consideración

de todos los aspectos de las alternativas.

Los criterios de evaluación se dividen en cuatro grandes categorías: rendimiento operativo, la mejor planificación

principios y otros factores, los factores ambientales y factores fiscales. Para la mayoría de los aeropuertos con

cuestiones de planificación relativamente sencillas, un simple análisis a través de una amplia gama de Evaluación

categorías serán suficientes. Los siguientes criterios de evaluación deben ser adaptados para cada aeropuerto

para lograr un equilibrio entre la necesidad de una evaluación exhaustiva y la ineficiencia de exceso de análisis:

a. Desempeño Operacional - ¿Qué tan bien las funciones del aeropuerto como un sistema pueden ser evaluados

desde varias perspectivas, incluida la capacidad, la capacidad y la eficiencia.

1) Capacidad - Prueba de la capacidad de alojar a los futuros niveles de actividad. Varios

técnicas de capacidad se pueden aplicar a la zona de operaciones, terminal, y acceso a la planta

elementos. La aplicación coherente de la técnica para cada alternativa permitirá la

planificador para compararlos.

2) Capacidad - Prueba de la capacidad de cumplir con los objetivos funcionales específicos, como

acomodar la aeronave de diseño, proporcionando el número requerido de estacionamiento de aeronaves

posiciones o puertas, o permitir espacio para el requisito de longitud de la pista.

3) Eficiencia - Prueba de lo bien que las alternativas funciona como un sistema mediante el examen combinado

elementos alternativos. Por ejemplo, el campo de aviación rodaje eficiencia puede ser evaluada por

la combinación de alternativas de terminales y la zona de operaciones para medir qué combinación se obtiene el

promedio más bajo tiempo de rodaje aviones ponderados y los cruces de pista menor cantidad.

Varias oficinas de la FAA tienen un papel en la evaluación de la utilidad aeronáutica de varias alternativas.

Estos incluyen Organización de Tránsito Aéreo de la FAA (generalmente el de terminales, operaciones técnicas,

y las unidades de planificación), Procedimientos de vuelo y de Normas de Vuelo. Preguntas que deben abordarse puede

incluir la viabilidad de los procedimientos de aproximación, emplazamiento ayuda a la navegación, y la interacción del espacio aéreo.

segundo. Mejores Principios de planificación y otros factores - Los planificadores deben determinar la relación

fortalezas y debilidades de las alternativas. Las siguientes mejores principios de planificación

se aplican a la evaluación de alternativas en la mayoría de los aeropuertos, pero otros pueden ser aplicables a una

aeropuerto específico:

1) Se ajusta a las mejores prácticas de seguridad y protección

2) Cumple con la intención de aplicables las normas de diseño de la FAA y otra asistencia adecuada

directrices de planificación

3) Prevé la mayor y mejor uso dentro y fuera del aeropuerto de la tierra

4) Permite la previsión de crecimiento a lo largo del período de planificación

5) prevé un crecimiento más allá del horizonte de planificación, según corresponda

6) Proporciona equilibrio (típicamente capacidad) entre los elementos

7) Proporciona la flexibilidad para adaptarse a los cambios imprevistos

8) Se ajusta a la visión estratégica del patrocinador aeropuerto

9) Se ajusta a apropiarse de los planes de transporte locales, regionales y estatales y otros

planes aplicables

10) Técnicamente viable (limitado limitaciones del sitio)

11) Social y políticamente factibles

12) Satisface las necesidades del usuario

do. Factores ambientales - Los posibles efectos ambientales de las alternativas son una

consideración importante. Las categorías de impacto definidos en la Orden FAA 1050.1,

Impactos ambientales: Políticas y Procedimientos y FAA Orden 5050.4 de la FAA, Aeropuertos

orientación para el cumplimiento de la NEPA, ofrecer una información valiosa acerca de los posibles impactos de

varias alternativas. En algunos aeropuertos, sólo unos pocos de los elementos serán aplicables, tales como

el ruido, los humedales o los impactos sociales y un enfoque simple será suficiente para diferenciar

entre las alternativas. Cuando una evaluación ambiental o de impacto ambiental

Declaración es probable que esté preparado, una evaluación más detallada de los factores ambientales

será útil. Un consultor ambiental puede dar una idea significativa de tal

casos.

Consideración temprana de los efectos ambientales de las alternativas puede ayudar a garantizar que

siguen siendo sensibles a los objetivos ambientales generales del patrocinador aeropuerto. Si

examen temprano indica que las principales alternativas son propensos a tener un amplio

efectos ambientales, que pueden ser apropiados para desarrollar alternativas adicionales. Sí hay

hay alternativas adicionales, la decisión de seguir adelante con las alternativas existentes

debe hacerse sólo después de una cuidadosa consideración por el patrocinador del aeropuerto.

re. Factores Fiscales - Preparar estimaciones de costos rugosas es una forma muy efectiva para comparar

alternativas y debe hacerse en todos los análisis de alternativas. Las estimaciones de costos deberían

dar cuenta de las diferencias especiales entre alternativas. Por ejemplo, en la comparación de una

lugar verde campo contra la reurbanización de un sitio existente, la evaluación debe

considerar las ventajas y desventajas de costos respectivos. Un lugar verde campo podría tener

primas de costos asociados con el trabajo de sitio, instalación de infraestructura de apoyo, y el acceso

carreteras. Al mismo tiempo, la recuperación podría haber primas de costos asociados con

demolición, retirada progresiva, y reubicaciones.

Análisis fiscal temprana también puede ser necesario para determinar si las alternativas son sensibles

a las restricciones fiscales del aeropuerto de estudio. La identificación de las fuentes de financiación probables

y su posible financiación son factores importantes para determinar la viabilidad de la

alternativas. Si las primeras estimaciones indican que las principales alternativas son más allá de la

capacidad fiscal realista del aeropuerto, los planificadores deben incluir esa información en el

plan maestro y desarrollar más fiscalmente responsables alternativas.

Los planificadores también pueden preparar un análisis preliminar de costo-beneficio, siguiendo la corriente

análisis beneficio / costo orientación de la Oficina de la FAA de los aeropuertos. Sin embargo, para la mayoría

alternativas de comentarios, un análisis resumido utilizando estimaciones razonables y el juicio será

suficiente. Los planificadores deben realizar ningún beneficio-costo requerido analiza de acuerdo con

Directrices de la FAA en los planes de desarrollo y de financiación están suficientemente refinados para

permitir una estimación más precisa de los costos, beneficios y otros factores.

905. La selección de una alternativa recomendada

a. La selección de alternativa recomendada de un patrocinador aeropuerto (pasos 9 y 12 en

Figura 9-1) por lo general se basa en una combinación de esfuerzos, entre ellos: suma de

los criterios de evaluación de alternativas, análisis y evaluaciones suplementarias, los grupos de interés

de entrada a través del proceso de participación pública y de los patrocinadores preferencias. El nivel de

la complejidad del proceso de selección refleja típicamente la complejidad del aeropuerto

situación. Sin embargo, en todos los casos las razones para la selección de la recomienda

alternativa debe estar claramente documentado.

segundo. La suma de los criterios alternativos de evaluación puede tomar muchas formas. Debido a este esfuerzo

normalmente se basa en gran medida en el juicio del equipo de planificación, especial cuidado debe ser

tomado para garantizar que el proceso de sumatoria es clara y comprensible para el patrocinador aeropuerto

y los participantes del estudio. En situaciones sencillas, con relativamente pocos criterios de evaluación, un

alternativa recomendada a menudo se puede seleccionar con poca o ninguna suma de la

criterios de evaluación. En los entornos más complejos, una matriz de resultados puede ser eficaz en

la selección de una alternativa recomendada. Además, una matriz de resultados puede documentar

cuestiones de juicio; facilitar el patrocinador, la FAA de, y la participación de otras personas en el

proceso de toma de decisiones; y crear un consenso con respecto a la alternativa recomendada.

En los planes maestros que son controversiales o conduzcan a una Evaluación Ambiental o que

puede requerir una Declaración de Impacto Ambiental, el planificador debe garantizar que el

proceso que se utiliza para seleccionar una alternativa recomendada es integral, lógica, así

documentado, y tiene una participación pública significativa. El proceso de participación pública

en un plan maestro sirve una función importante, pero no reemplaza al público

proceso de participación requerida por la NEPA y descrito en la FAA Orden 1050,1,

Impactos ambientales: Políticas y Procedimientos y FAA Orden 5050.4 de la FAA, Aeropuertos

orientación para el cumplimiento de NEPA. Si el plan maestro contiene desarrollo a corto plazo

proyectos que se sabe que requieren un procesamiento adicional del medio ambiente, el aeropuerto

promotor debe considerar comenzar la tramitación ambiental antes de seleccionar un

alternativa recomendada. Selección de una alternativa recomendada antes de comenzar el

tramitación ambiental puede complicar el proceso de NEPA, porque los diversos

agencias y público involucradas pueden percibir que el análisis NEPA está sesgada.

906. AEROPUERTO DE SITIO DE SELECCIÓN

El énfasis en la planificación del aeropuerto está normalmente en la ampliación y mejora de los actuales

aeropuertos. A veces, sin embargo, un aeropuerto existente no puede ser ampliado para satisfacer la demanda futura

y se requiere un aeropuerto nuevo o suplementario. En estos casos, un nuevo sitio aeropuerto se puede seleccionar

como parte del proceso de planificación aeroportuaria. El proceso de identificación, evaluación y selección de un

sitio potencial para un nuevo aeropuerto es similar al proceso de identificar, evaluar y seleccionar

alternativas para proyectos de aeropuertos individuales. Apéndice E contiene orientaciones sobre el sitio del aeropuerto

proceso de selección. Si los planificadores quieren utilizar la asistencia financiera federal bajo el AIP para sucesivas se

planificación o sitio adquisición y el desarrollo, la FAA debe aprobar el sitio seleccionado antes

de iniciar cualquier trabajo de planificación adicional.

907. DIRECTRICES DE DOCUMENTACIÓN

a. La documentación de la identificación de alternativas, evaluación y proceso de selección

debe ser un capítulo aparte en el informe técnico plan maestro. El planificador debe

proporcionar un resumen al principio del capítulo que describe la recomienda

alternativa y sus principales beneficios.

segundo. Los planificadores deben mover la información técnica a los apéndices para mejorar la legibilidad y

flujo de organización de la documentación.

do. Desde esta documentación puede ser en gran medida se basó en una posterior Ambiental

Evaluación o Declaración de Impacto Ambiental, el planificador debe garantizar que el

documentación es lógico y minucioso. Se debe hacer qué alternativas claras eran

considerado, qué alternativas particulares fueron eliminados de mayor consideración, y

¿por qué se seleccionó la alternativa recomendada.

Capítulo 10 Planes de configuración del aeropuerto

1001. GENERAL

a. En este capítulo se proporciona una guía para la preparación de los dibujos que componen el

Aeropuerto Plan de Disposición (ALP) conjunto de dibujos. La ALP representa instalaciones aeroportuarias existentes y

desarrollos propuesto determinado a partir de la revisión de la actividad de la aviación de los planificadores

previsiones, los requisitos de instalaciones, y las alternativas de análisis. El proceso descrito en este

capítulo también se aplica a ALP que se preparan sin un plan maestro.

segundo. FAA Orden 5100.38, Aeropuerto Mejora Manual del Programa, ofrece suplementario

una guía para la preparación de un ALP. Código de Estados Unidos (USC) 47 107 (a) requiere,

parte, un ALP actual aprobado tanto por el patrocinador y la FAA antes de la aprobación de una

proyecto de desarrollo del aeropuerto. USC 47107 (a) (16) requiere que el patrocinador del aeropuerto

mantener un ALP que garantice la seguridad, utilidad y eficacia del aeropuerto. Conceder

número de aseguramiento de 29 requiere que el patrocinador mantener el ALP al día en todo momento. Como

se indica en la Orden 5100.38, un ALP permanece vigente por un período de cinco años, o más, a menos que

cambios importantes en el aeropuerto se hacen o planean.

do. Los elementos mínimos del conjunto de dibujos ALP se definen en el Apéndice F, Aeropuerto

Plan de Diseño, de esta CA. En este capítulo se complementa con los requisitos establecidos en el dibujo ALP

Apéndice F.

re. El preparador ALP debe trabajar en estrecha colaboración con el patrocinador del aeropuerto, el responsable de la FAA

oficina, y en su caso, la agencia estatal aplicable, para definir los requisitos,

las normas y los criterios a emplear. Para asegurar que la ALP es amplio, todo

las partes deben estar de acuerdo con su contenido y las normas. ARP Standard Operating Procedure (ARP

SOP) 2,00, FAA Revisión y aprobación de los Planes de Disposición Airport (ALP), y ARP SOP

3.00, FAA Revisión del Anexo "A" Aeropuerto Inventario de Bienes Maps, debe hacer referencia

para su revisión ALP específica y procedimientos de aprobación y orientación preparación adicional.

Las versiones actuales de estos procedimientos normalizados de trabajo se encuentran en

http://www.faa.gov/airports/resources/sops/.

mi. Las cinco funciones principales de la ALP que definen su propósito son:

1) Un ALP crea un plan para el desarrollo del aeropuerto representando instalación propuesta

mejoras. La ALP ofrece una guía por el cual el patrocinador aeropuerto puede

asegurar que el desarrollo mantiene los estándares de diseño de aeropuertos y los requisitos de seguridad,

y es consistente con los aeropuertos y uso de la tierra de la comunidad planes.

2) El ALP es un documento público que sirve como un registro de las necesidades aeronáuticas,

presente y futuro, y como referencia para las deliberaciones de la comunidad sobre el uso del suelo

propuestas y planificación de los recursos del presupuesto.

3) El ALP aprobada permite al patrocinador aeropuerto y la FAA para planificar instalaciones

mejoras en el aeropuerto. También permite a la FAA para anticipar presupuestaria y

necesidades de procedimiento. La ALP aprobado también permitirá a la FAA para proteger el espacio aéreo

requerido para las instalaciones o mejoras de procedimiento de aproximación.

4) El ALP puede ser una herramienta de trabajo para el patrocinador aeropuerto, incluyendo su desarrollo y

personal de mantenimiento.

5) Un ALP aprobada es necesaria para el aeropuerto para recibir asistencia financiera bajo el

términos de la Ley de 1982 el aeropuerto y la vía aérea mejora, según enmendada, y para ser

capaz de imponer y utilizar las Tasas Aeroportuarias. Un aeropuerto debe mantener su ALP

actual y seguir ese plan, porque esos son los requisitos de garantía de concesión de subvenciones del

Programas AIP y desarrollo del aeropuerto anterior, incluyendo el 1970 Aeropuerto

Programa de Ayuda al Desarrollo (ADAP) y Ayuda Federal Aeropuerto programa (FAAP) de

1946, según enmendada.

F. El conjunto de dibujos ALP es un conjunto de dibujos de planificación y no está destinado a proporcionar el diseño

la precisión de ingeniería. Los elementos individuales tales como coordenadas de pista, encuesta obstrucción

de datos, y la aplicación de las normas de diseño aeropuertos deben cumplir con encuesta Federal

normas. El preparador ALP deberá definir los requisitos de precisión para la específica

elementos de la ALP, en cooperación con el patrocinador del aeropuerto y agencias de aprobación.

gramo. Planes de configuración del aeropuerto se preparan ya sea como primera vez ALP, las revisiones formales basados en

cambios en el aeropuerto, o revisiones informales basadas en mejoras menores en el aeropuerto.

Las revisiones informales, a menudo referida como revisiones pluma y tinta, se pueden hacer al individuo

hojas del conjunto de dibujos ALP, aunque la responsabilidad de la revisión y aprobación debe

Todavía se coordinará con la FAA. Estos y otros requisitos se discuten en FAA

Solicitar 5100.38, Aeropuerto Mejora Manual del Programa.

1002. AEROPUERTO DE DIBUJO PLAN DE DISPOSICIÓN SET

a. Las hojas individuales que componen el conjunto de dibujo Aeropuerto Plan de Disposición variará con

cada esfuerzo de planificación. El preparador de ALP, patrocinador aeropuerto, FAA y cualquier otra que se aprueba

agencia debe determinar qué hojas son necesarios durante las actividades de alcance del proyecto.

ARP SOP 2.00, Apéndice A, ALP Comentario Lista de verificación, se pueden usar para guiar el alcance

desarrollo. Las siguientes hojas se describen más detalladamente en el SOP:

1) Hoja de portada - Una hoja aparte, con bloques de firma de aprobación, ubicación de los aeropuertos

mapas y otra información pertinente como es requerido por la oficina de Aeropuertos de la FAA local.

2) dibujo Aeropuerto Plan de Disposición -A representa las instalaciones aeroportuarias existentes y futuras.

El dibujo debe incluir la representación de todas las normas de diseño aplicables contenida

en la última versión de la Circular de Asesoramiento 150 / 5300-13, incluyendo, pero no limitado a,

zonas de aterrizaje, áreas de movimiento y áreas de estacionamiento de aeronaves (por ejemplo, pistas, calles de rodaje,

helipuertos, delantales, etc.), identificaciones de las instalaciones requeridas, descripción etiquetas, imaginarios

superficies, zonas de protección de pista, pista y áreas de seguridad de calle de rodaje, Runway y

Calle de rodaje de objetos áreas libres de obstáculos, Runway Zonas Francas y el aeropuerto de base y

tablas de datos de la pista. Puede que sea necesario incluir las tablas de datos en una hoja aparte.

Figura 10-1 es un ejemplo de un dibujo ALP.

3) Hoja de Datos - Una hoja separada que contiene aeropuerto y la pista tablas de datos básicos.

4) Plan de Instalaciones Diseño - Un dibujo que representa a las instalaciones existentes y futuras, y sólo

criterios críticos, que no se superponen de despacho, con un mínimo de texto. Es esencialmente una

ALP simplificado.

5) Plan de Área Terminal (s) - Este plan consta de uno o más dibujos que presentan un

representación a gran escala de las zonas con desarrollo de instalaciones de terminales significativo. Tal

dibujo es típicamente una ampliación de una porción de la ALP. En un servicio comercial

aeropuerto, el dibujo incluiría la zona terminal de pasajeros, sino que también podría incluir

general, instalaciones de aviación y las instalaciones de carga.

6) El espacio aéreo del aeropuerto Dibujo -14 CFR Parte 77, objetos que afectan Navegable del espacio aéreo,

define esto como un dibujo que representa a las superficies de identificación de obstáculos para la extensión de

todo el desarrollo del aeropuerto. También debe representar obstrucciones del espacio aéreo para las porciones de

las superficies excluidos de la parte interior de los dibujos Approach superficie.

7) parte interior de la superficie de aproximación -dibujos de dibujo que contiene el plan y

vista de perfil de la parte interna de la superficie de aproximación a la pista de aterrizaje y una tabla

lista de todas las penetraciones superficiales. El dibujo representará la identificación de obstáculos

superficies de aproximación contenidas en el 14 CFR Parte 77, objetos que afectan Navegable del espacio aéreo.

El dibujo también puede representar a otras superficies de aproximación, incluido el umbral ubicación

superficiales, aquellas superficies asociadas con Estados Unidos Normas para Instrumento

Procedimientos (TERPS), o los requeridos por la agencia local de la oficina o del estado de la FAA. los

extensión de la superficie de aproximación y el número de obstrucciones del espacio aéreo se muestran pueden ser

restringir cada hoja de un solo extremo de pista o el enfoque.

8) on-aeropuerto Uso de la Tierra Dibujo - utiliza un dibujo que representa la tierra en el aeropuerto

límite de la propiedad.

9) fuera del aeropuerto Uso de la Tierra Dibujo - Un dibujo que representa a los usos del suelo y zonificación en el

área alrededor del aeropuerto. Como mínimo, el dibujo debe contener tierra dentro de la DNL

65 db de ruido de contorno y de la extensión de las futuras RPZs, si se extienden más allá de la

propiedad del aeropuerto. Para los aeropuertos de aviación general o servicio comercial baja actividad

aeropuertos, donde los problemas de ruido son menos importantes, en el aeropuerto de uso del suelo y fuera del aeropuerto de tierras

uso de dibujos se pueden combinar.

10) Aeropuerto de la propiedad Mapa - Un dibujo que representa la propiedad límites del aeropuerto, el

varias extensiones de tierras que fueron adquiridas para desarrollar el aeropuerto, y el método de

adquisición. Este dibujo sólo es necesario para aquellos aeropuertos que han adquirido tierras

con fondos federales o por medio de un programa de transferencia de tierras administradas por la FAA; sin embargo,

puede ser útil a todos los patrocinadores de los aeropuertos. Si las obligaciones se efectuaron como resultado de

la obtención de la propiedad o un interés en ello, deben tenerse en cuenta. Obligaciones que se derivan

de subvención Federal o de un programa de transferencia de tierras administradas por la FAA, como superávit

programas de propiedad, también debe tenerse en cuenta. El dibujo también debe representar servidumbres

más allá de los límites del aeropuerto. Un mapa de la propiedad del aeropuerto no es un sustituto para un

Anexo A menos que se prepara de acuerdo con la AC 150/5100-17, Adquisición de Tierras

y Asistencia de Reubicación para el Programa de Mejoramiento Aeropuerto Asistida Proyectos.

11) Dibujo pista de despegue de la superficie - Este dibujo representa la partida aplicable

superficies tal como se definen en la Tabla 3-2 y la Figura 3-4 en la FAA AC 150 / 5300-13. los

superficies se muestran para fines (s) pista designada principalmente para las salidas de instrumentos.

El inoperante con un motor (OEI) superficie de identificación de obstáculos (OIS) debe ser

muestra de extremo (s) pista de salida operaciones de las compañías aéreas de apoyo.

12) Utilidad Dibujo - Este dibujo muestra la ubicación y capacidad de las principales empresas de servicios públicos en

el aeropuerto y en los alrededores.

13) Planes aeropuerto Acceso - Si el acceso al aeropuerto es un problema importante, un aeropuerto separada

dibujo de acceso debe ser creado, que representa a las principales rutas de distintos modos de

transporte que sirven al aeropuerto. Un dibujo de este tipo también podría incluir propuestas

mejoras en el sistema.

14) Otro plan (s) - Dibujos que abordan una necesidad específica, única en el aeropuerto. por

ejemplo, estos dibujos pueden incluir un Plan de sitio Bueno para en el aeropuerto de petróleo y gas

extracción, o un límite Lanzamiento del sitio para las instalaciones del puerto espacial comercial

, Etc .. El

patrocinan, FAA y otras agencias que aprueban deben discutir y acordar para incluirlos.

1003. NORMAS diseño asistido por ordenador

a. Dibujos ALP pueden ser producidos electrónicamente utilizando el software de diseño. El promotor y

Agencia encargados de la revisión seleccionará qué programa usar. Las normas de diseño debe

establecer y puede incluir tipos de línea definidos, grosor de línea / espesor, estilos de letras,

símbolos y convenciones de denominación de archivos. El patrocinador, FAA y / o estado de necesidad agencia

determinar qué normas se deben seguir en el desarrollo del Plan de Disposición Aeropuerto

dibujo set.

segundo. Siguiendo las normas de diseño de computadoras facilitará la revisión y aprobación de la

dibujos de la agencia responsable, reducen la posibilidad de que alguien la mala interpretación del

dibujos, producen dibujos que son útiles para la agencia de revisión y el aeropuerto

patrocinar, y producir dibujos que se pueden utilizar en la planificación y posterior diseño

esfuerzos.

1004. APLICACIONES DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA

a. Sistemas de Información Geográfica (SIG) permite a los usuarios visualizar, cuestionar, analizar,

interpretar y comprender los datos para revelar relaciones, patrones y tendencias. SIG puede ser

utilizado por el patrocinador aeropuerto para un número de propósitos, incluyendo el inventario y

el mantenimiento de las instalaciones aeroportuarias, la preparación para los servicios de emergencia, la planificación de aeropuertos

mejoras, el inventario de propiedad del aeropuerto, y el inventario de sensibles

áreas ambientales.

segundo. El ALP puede ser vinculado a un SIG existente o el patrocinador del aeropuerto puede implementar un nuevo

GIS incorpora la ALP. Se requieren Aeropuertos presentar datos geoespaciales digitales en

La conformidad con la versión más actual de la AC 150 / 5300-18, Orientación general y generación

Especificaciones para la presentación de Encuestas Aeronáuticos de NGS: El campo de recopilación de datos y

Sistema de Información Geográfica Estándares (SIG).

1005. BASE DE PROYECCIÓN Y FUENTES DE DATOS

La cartografía base y cuestiones de orígenes de datos deben ser discutidos como parte de la definición del alcance del plan maestro,

ya que pueden afectar no sólo a los dibujos ALP, sino también cuestiones ambientales posteriores.

Estos problemas pueden incluir los siguientes:

a. Cartografía Base - El nivel de detalle requerido para la asignación de base de la ALP debe ser

determinado por el patrocinador del aeropuerto, de la FAA, agencia estatal, y el preparador ALP. Pese A

algunos patrocinadores pueden ya tener los datos necesarios, nueva cartografía de base será a menudo

necesario. Base de mapeo se realiza normalmente desde el principio del esfuerzo de planificación y se utiliza

en el análisis y la selección de determinación y alternativas requisitos de las instalaciones. Desde

estos procesos en última instancia, establecer la superficie total que se representa en los dibujos,

el preparador debe establecer el área que debe ser asignado al considerar el siguiente:

ampliación del aeropuerto potencial más allá de las fronteras existentes

La extensión de las curvas de ruido

Localización de otras áreas potenciales de impacto ambiental

El área necesaria para hacer frente a los problemas de acceso de tierra

El área que se representa en el dibujo enfoque superficial

Implicaciones del uso de los SIG

El preparador ALP deberá determinar, con base en la topografía, el presupuesto y los usos futuros

de la cartografía base, lo intervalos de contornos topográficos para utilizar en los mapas.

Cuestiones topográficas pueden ser importantes en el análisis de alternativas, que puede requerir que

pueden usar intervalos de contorno reducidos. El preparador de ALP también debe considerar cómo

analizar las obstrucciones del espacio aéreo y violaciónes. Si fotogrametría aérea se utiliza para el

análisis de la obstrucción, la cartografía se puede combinar con él, pero los parámetros de ambos productos

debe ser establecido.

segundo. Espacio Aéreo Obstrucción Identificación y análisis - Una evaluación del espacio aéreo

obstrucciones cerca del aeropuerto deben ser incluidos en las superficies de aproximación y salida

Dibujos y el dibujo del espacio aéreo. El preparador de ALP y la revisión de la agencia de mosto

establecer las fuentes y parámetros de datos para esta evaluación. Fuentes de datos Obstrucción

incluir programas de eliminación de la obstrucción de aeropuertos, datos de la encuesta obstrucción anteriores, los

Gráfico Obstrucción del aeropuerto, y el obstáculo Archivo FAA Digital. Numerosos métodos pueden

ser utilizado para inventariar nuevas obstrucciones o para la verificación de obstrucciones identificadas,

incluyendo una inspección del lugar físico de manera artesanal, fotogrametría aérea; y

mapeo láser. Parámetros de análisis de obstrucción incluyen la medida del enfoque

superficies que se encuestaron y analizados, y la encuesta de áreas fuera de los lados de la

pistas de aterrizaje. Programas de compensación y de mantenimiento de obstrucción existentes en el aeropuerto puede

minimizar la necesidad de extensa topografía obstrucción. Por el contrario, el desarrollo de un

nuevo aeropuerto, la construcción de nuevas pistas, y la extensión, reclasificación o enfoque

Procedimiento de revisión de las pistas existentes pueden requerir topografía adicional. Encuestas

se debe hacer de acuerdo con la FAA Advisory Circulares 150 / 5300-16, 17, y 18

c. Fuera del aeropuerto Propiedad - El mapa de propiedad del aeropuerto identificará las parcelas que eran

adquiridos para desarrollar el aeropuerto. El análisis de las alternativas aeropuerto puede beneficiarse de una

inventario de las parcelas que rodean los límites del aeropuerto, sobre todo en áreas de lo previsto

desarrollo del aeropuerto. Ser capaz de identificar estos paquetes por el tamaño y el uso pueden también

beneficio potencial estudios ambientales posteriores. El preparador de ALP, los responsables

agencia, y el patrocinador aeropuerto deben determinar si la ampliación del mapa de la propiedad para incluir

estas áreas es necesario.

1006. LISTAS

a. ARP SOP 2,00, Procedimiento estándar para la FAA Revisión y aprobación del Aeropuerto Layout

Planes (ALP) se debe hacer referencia a la más reciente ALP Lista de control para su uso en alcance

la ALP y gestionar el proceso de revisión y aprobación ALP. Este SOP reemplaza anterior

listas de comprobación proporcionadas por Regiones individuales y Oficinas de Distrito.

segundo. Para los aeropuertos no incluidos en el NPIAS, lista de verificación de la FAA no se aplique; estados pueden

tienen requisitos diferentes.

do. Los planificadores deben verificar que la lista de verificación ALP es actual, ya que se revisa continuamente para

reflejar los cambios de las normas federales y estatales.

re. Una vez que la lista de control aplicable ha sido identificado, el preparador ALP debe consultar con

las agencias de revisión para definir los elementos específicos de la lista de control que se aplican a

el proyecto. La lista es amplia y no todos los artículos son aplicables a una determinada

proyecto.

1007. HOMOLOGACIONES

a. El proceso de aprobación conjunto de dibujos ALP puede variar, dependiendo de los requisitos de la

agencia de aviación estatal. El patrocinador aeropuerto, FAA, estatales y preparador de ALP necesita identificar

un proceso de revisión y aprobación al comienzo de la preparación ALP.

segundo. FAA Orden 5100.38, Aeropuerto Mejora Manual del Programa, establece que la FAA opinión

y la coordinación de la ALP cubrirá los intereses federales y debe considerar cualquier requiere

coordinación que no se ha completado a nivel local o estatal.

do. La revisión del conjunto de dibujo Aeropuerto Plan de Disposición normalmente se completará a través de

múltiples envios. Hitos deben ser determinados por la agencia de revisión, pero

suelen incluir:

1) Preliminar ALP presentación - El conjunto de dibujos se debe presentar al patrocinador para

revisar y comentar para asegurar que las representaciones gráficas presentan correctamente el

objetivos del Patrocinador.

2) Proyecto de ALP Presentación - El conjunto de dibujos y documentación de apoyo debe ser

presentado a la FAA y las agencias de aviación del Estado para su revisión y comentario.

Documentación de apoyo incluirá la lista de verificación ALP y debe ser predeterminada

con las agencias de la revisión. Revisión comentarios pueden dirigirse antes de la presentación de

el Proyecto ALP dibujo establecido para la revisión del espacio aéreo.

3) Proyecto ALP Espacio Aéreo presentación - El conjunto de dibujos ALP Proyecto deberá presentarse a

la agencia de revisión para su distribución a las distintas oficinas de la FAA para la revisión del espacio aéreo. Como

se ha indicado anteriormente, en algunos casos la FAA o estado pueden requerir que el dibujo ALP Proyecto

conjunto se presentará para su revisión y comentarios y luego volvió a presentar para la revisión del espacio aéreo

después se han abordado sus comentarios. En otros casos, la FAA puede llevar a cabo la

opinión del espacio aéreo, al mismo tiempo que su revisión general del conjunto de dibujos ALP Proyecto.

4) Final de presentación ALP - El conjunto de dibujos ALP debería revisarse, cuando sea necesario, sobre la base de

la determinación del espacio aéreo y revisar los comentarios, si éstos no se abordaron antes de la

someter el conjunto de dibujos Proyecto ALP para la revisión del espacio aéreo. El conjunto final de dibujo ALP

y la narrativa de acompañamiento (Maestro Informe Plan o ALP Informe Narrativo) deben ser

enviado a la agencia de revisión para su distribución.

re. Aprobación Condicional - La FAA puede aprobar el conjunto de dibujos ALP condicional, en base

en los componentes específicos que serán objeto de un nuevo examen y aprobación antes de la

financiación y ejecución. Consulte el Capítulo 5 para obtener información adicional con respecto a maestro

planificar revisión ambiental y aprobación ALP.

mi. Aprobación Incondicional - La FAA puede aprobar sin condiciones el conjunto de dibujos ALP

cuando todos los proyectos de desarrollo propuestos están bien categóricamente excluidos de adicional

procesamiento del medio ambiente, han recibido un Dictamen de Ausencia de Impacto Significativo resulta

a partir de una evaluación ambiental, o haya recibido un Registro de Decisión resultante

de una Declaración de Impacto Ambiental.

1008. DIRECTRICES DE DOCUMENTACIÓN

a. Los requisitos para la documentación del conjunto de dibujos ALP deben determinarse con el

patrocinador de aeropuerto y de la agencia de control o agencia estatal. Documentación típicamente

incluir un conjunto de tamaño reducido completa del conjunto de dibujo ALP y el texto que lo acompaña.

El plan maestro proporcionará la narrativa si el ALP se prepara como parte de un plan maestro.

Si el ALP se prepara por separado como una actualización de ALP, se requiere una narrativa ALP. los

narrativa normalmente describirá los criterios de desarrollo de ALP y la justificación de la

desarrollo que aparece en la ALP. Ejemplos de estos incluyen referencia aeropuerto coderelated

criterios de diseño únicas para áreas específicas del campo de aviación, o conocidos o propuestos

modificaciones a las normas de diseño de la FAA. (Ver Sección 202.c de esta CA para su posterior

orientación sobre el Informe ALP Narrativa.)

segundo. La cantidad y la forma de conjuntos de dibujo ALP también deben ser definidos por el patrocinador del aeropuerto,

Agencias de la FAA y estatales. Un reproducible, copia original firmada y varias copias de papel

de los dibujos creados sean necesarios. Requisitos de distribución deben establecerse

durante la definición del alcance del proyecto.

do. Los archivos electrónicos del conjunto de dibujo Aeropuerto Plan de Disposición se pueden preparar. Estos archivos son

proporcionado normalmente a la agencia de revisión y también se puede proporcionar al patrocinador.

d. Una vez aprobado por el patrocinador y la agencia que se aprueba, el ALP se convierte en un documento legal

y el patrocinador debe considerar la colocación de controles de seguridad en el conjunto de dibujos de ALP

evitar cambios no autorizados en los dibujos.