Trafik og etik

Referater og indlæg fra Have & Landskabsrådets konference 21. februar 2002

Vejtræer. Trafikpolitik. StyringsredskaberUlykkesaccept. Bæredygtighed. Cost-benefitAdgang og barrierer. Miljøkapacitet. Kulturmiljø

set med grønne øjne

1

Vi kan ikke undvære trafik,men vi kan minimere ska-

derne. Det var udgangspunk-tet for Have & Landskabsrå-dets konference ‘Trafik og etik- set med grønne øjne’ den 21.februar 2002. Konferencenhavde sit udspring i Vejdirek-toratets kommende vejreglerfor vejtræer, men omfattedeogså temaer om bl.a. kultur-miljøet, trafikkens økologi ogtrafikplanlægning.

Indlæggene fra konferencener gengivet på de følgende si-der, enten i sin helhed som re-ferat eller udelukkende somen del i denne indledende ogopsumerende artikel.

Indlæggene støttede i vidudstrækning hinanden, mender var også forskellige mel-dinger om bl.a. fartens betyd-ning og den betydning som af-standen til vejtræerne har. Depolitiske forskelle ville nok væ-re markeret mere hvis flerepolitikerne var repræsenteret.

VejtræerneDe kommende vejregler forvejtræer indføres for at ned-bringe antallet af trafikdræbtemod vejtræer. Nye træer skallængere væk fra vejene, eksi-sterende træer skal revurde-res, måske fældes.

Niels Tørslev, Vejdirektora-tet, mente at de nye vejreglerlagde op til „større omhu ogomsorg for beplantningernestrivsel og trafikanternes sik-kerhed.“ Han mente at detnæppe ville medføre færretræer ved nye veje: „Erfarin-ger har vist at merudgift tilarealerhvervelser kan væremindre end merudgifter tilnødvendige forbedringer af

vækstvilkår og plejeindsats nårder plantes tæt på vejkassen.“Ved eksisterende veje bliverder brug for at analysere ogvurdere de enkelte vejstræk-ninger nøje før der gribes tilhandling, sagde han.

Formanden for Have &Landskabsrådet, Svend Ander-sen rejste tvivl om vejreglensberettigelsen: „Virkningen vilgivetvis være begrænset daman overser at sikrere vejekompenseres med øget fart ogstørre risiko for andre trafi-kanter,“ sagde han.

Jørgen Nimb Lassen, Have &Landskabsrådet, sagde at hvisde nye afstande skal begrænseantallet af sammenstød medvejtræerne, skal reglerne føreskonsekvent ud i livet, og detvil få store konsekvenser fordet danske landskab, æstetisk,kulturelt og økologisk. Hanfandt at de nye regler ikke vilredde flere fra ulykke end degamle regler kan, og at ikke-bilister også kunne gøre kravpå hensyn. Han mente også atnye plantninger efter de nyeregler mere ville blive undta-gelser end reglen.

Politikerens budVibeke Peschardt, forhenvæ-rende medlem af Folketingetfor Radikale Venstre, var be-kymret over prognoserne derviser en stigning i biltrafikkenpå op til 3% om året over en10 årig periode. Hun pegedepå at trafikken - uanset enkraftig udbygning af vejnettet- vil skabe trængsel i byerne,køer på indfaldsvejene, stress,flere trafikuheld, større udgif-ter i sundhedssektoren samtmiljøproblemer med bl.a. CO2-

Trafik og etik

udslip, astma og forgrimmelseaf byer og landskaber.

Hun pegede på en rækkeløsningsforslag, bl.a. fartover-vågning, elektronisk styring aftrafikken, omlægning af regi-streringsafgiften i miljøvenligretning, bedre kollektive for-bindelser, parkér & rejs anlæguden for byområderne, frede-liggørelse af bymidter og nejtil fjernelse eller udflytning afvejtræer.

Hun var eneste politiker ogfik ikke politisk modspil, men iden almindelige trafikpolitiskedebat er netop hastigheden etcentralt og følelsesladet emne.Det er ansporet af trafikmini-sterens forslag om at hæve ha-stighedsgrænserne og det po-litiske pres for at anlægge ogudvide motorveje.

Kan styre udviklingen„Nutidens krav til fremtidenstrafik er begrænsning af be-lastninger uden at begrænsebevægelsesfriheden,“ sagde-sociolog og fremtidsforskerTorben Bo Jansen. Udfordrin-gen kan håndteres med ‘tek-nologiske forstyrrelser’, d.v.s.krav til trafikken om teknolo-gisk fornyelse af anlæg ogtransportmidler. Når kraveneer stillet er resten op til trafik-kens selvregulering, men pro-cessen kan styrkes politisk gen-nem ‘backcasting’ med målba-re krav, kontrol og handlings-planer. Backcasting er et alter-nativ til de passive prognoser.

Jansen vurderede at de højtindustrialiserede nationer stårpå tærsklen til en ny teknolo-gisk bølge hvor bilens ned-gangsfase er begyndt. Netoppå en sådan tærskel er der de

bedste muligheder for at på-virke udviklingen. Jansen pe-gede på at antallet af trafik-dræbte ikke er steget, selv omhastighed og trafikomfangeter det. Der måtte derfor værevæsentligere forklaringer.

Accept af ulykkerMen hvorfor accepteres der såmange ulykker? Torben BoJansen: „Politiske organer rea-gerer ofte stærkt på kollektiverisici, men svagt på individu-elle risici.“

Ole Andersen, professor,dr.med. Roskilde Universitets-center og formand for ATV’sMiljørisikoråd: „Politikerne erbange for at gribe virkeligt ef-fektivt ind over for trafikrisici,da netop bilen og den dertilknyttede privatbilisme erstærkt følelsesmæssigt belagtevelfærdsgoder hvor betalings-viljen er forbavsende stor.“

Antallet af ulykker kan be-grænses ved fortsatte teknolo-giske forbedringer af veje ogkøretøjer, men der krævesifølge Ole Andersen også enholdningsændring i befolknin-gen og blandt politikere. Hanfastslog at der er mange tekni-ske, økonomiske og juridiskevirkemidler til rådighed der idag ikke udnyttes optimalt tilreduktion af trafikrisici.

Ole Andersen fremlagde do-kumentation for at ulykkernehænger meget sammen medfarten, at Danmark har relativtflere alvorlige trafikulykkerend sammenlignelige lande,og at det samfundsøkonomisker en god forretning at inve-stere i trafiksikkerhed.

Svend Andersen, Have &Landskabsrådet slog til lyd for

- en opsumering af indlæg

2

at „gribe om ondets rod oggive afkald på den hellige rettil og mulighed for at køre forstærkt.“ Uden at det går udover trafikafviklingen, ville vikunne beholde og udviklesmukke veje, få mindre miljø-belastende trafik, nedbringeantallet af dræbte m.v.“ Hanhenviste til at man med mo-derne teknik kan lægge låg påalle bilers fart ligesom det ersket med lastbiler.

BæredygtighedenPeder Agger, formand forNaturrådet, havde målet ombæredygtighed som grundlagog konstaterede at trafikkentakket være ‘positive feed-back-sløjfer’ voksede hurtigereend økonomien. Trafikken fyl-der, ikke blot selve det asfalte-rede areal, men fordi vejeneoverskærer, forurener, støjerog skæmmer. I vore dages‘roadscapes’ maser trafikan-læggene sig gennem landska-bet gennem bakker og skove,over åer og moser, og dræberumådeligt mange dyr.

„Målet er at miljø- og sund-hedsbelastningen fra trans-portsektoren skal afkobles fraden økonomiske vækst og pålang sigt begrænses til hvadmennesker og natur kan tåle,sagde han og fortsatte: „Vilman bæredygtigheden krævesder en lige så stor omhyggelig-hed og professionel satsning iplanlægningen og vedligehol-delsen af denne dimension i‘road-skabet’ som den der ud-vises over for trafikkens sikker-hed og tekniske afvikling,“sagde han. Han pegede des-uden på at vejsektoren kanvære med til at afbøde ska-

derne, bl.a. ved at bidrage tiletablering af habitater for denvilde flora og fauna ved hjælpaf rabatter og vejplantninger.

Cost-benefitNatur og miljø kan let bliveglemt i transportplanlægnin-gen hvor den samfundsøkono-miske analyse vejer tungt. Enmåde at undgå dét på er atgøre miljø- og natureffektersammenlignelige med finansi-elle omkostninger i cost-bene-fit-analyser, understregede af-delingschef Claus Hvashøj Jør-gensen, Cowi.

Til trods for at stadig fleremiljø- og natureffekter værdi-sættes og inkluderes i cost-be-nefit analyserne, viser mangevejprojekter sig stadigt somværende samfundsøkonomi-ske rentable. Det skyldes i højgrad at folk har en meget højbetalingsvillighed for tid ogkomfort under rejsen.

Adgang og bariererVeje kan skabe, men kan ogsåhindre adgang ved at virkesom barrierer for rekreatio-nen. Hans Skov Petersen gjor-de rede for hvordan man kangøre denne faktor operationeli planlægningen ved hjælp afGIS (geografiske informations-systemer). Det kan ske vedhjælp af indikatorer som f.eks.kan være rejsetiden eller hvor-dan folk er fordelt i forhold tilskovressourcerne.

Metoden ‘modellering afbarrierer for rekreativ brug aflandskabet’ tager udgangs-punkt i forskellen i tilgænge-ligheden af eller fra et giventpunkt, med og uden barrierer.Landskabet opdeles i celler.

Resultaterne kommer ved atlade processen gennemløbealle relevante celler og forhver undersøge ændringen idet tilgængelige naturareal in-den for en given transporttid,f.eks. en halv times gang.

Miljøets trafikkapacitetIb Asger Olsen, professor påLandbohøjskolen, kaldte bilenfor trafikkens store dejlige,men dyre og undertrykkendeuhyre der altid har haft ensærstilling. Vejplanlægningenhar som ren teknisk diciplintilsidesat andre interesser ogforringet kulturmiljøer oglivsvilkår i vejens omgivelser.

Han opfordrede til at inte-grere biltrafikken bedre, ogstarye med at finde lokalmiljø-ets trafikkapacitet i forhold tildet fysiske rum og de eksiste-rende interesser. „Der bør skesamme udvikling som der nuer i gang inden for skovplan-lægningen, hvor man fra etudtalt monofunktionelt for-mål nu arbejder med et multi-funktionelt formål.“

Efter en gennemgang af 20års renoveringer af større ga-der konkluderede Ib Asger Ol-sen at resultaterne var blande-de, og at der stadig var mangegader og veje at tage fat på.Og at træer er et „eneståendeelement til løsning af skalapro-blemer, sløring og fremhæ-velse af bygningsværker ogikke mindst til at bringe natu-rens variation ind i byen.“

Veje som kulturmiljøVejene er kulturmiljø. De giveradgang til landet, men ofte ervejen selv en del af dét vi vilopleve. Men vejene har æn-

dret sig meget de sidste 50 år,fremgår det af indlægget fraJens Balsby Nielsen der ikkeblev fremlagt på konferencen,men gengives i dette nummer.

Ved at sammenligne ældrefotografier fra veje med nyeforografier taget samme steddokumenteres at udviklingennogle steder er voldsom, menvisse steder begrænset. Doku-mentation kan være en vigtigkilde til at forstå, hvorfor ve-jene ser ud som de gør, oghvad der gør veje til et beva-ringsværdigt kulturmiljø.

„Det er ikke sigtet at argu-mentere for at man genereltskal fastholde det udstyr ogudseende som vejene havdefor 50 eller 100 år siden. Mengennem analysen af vejenskulturmiljø og de forandringerde har gennemgået, fås endybere forståelse for de vær-dier som vejene og deres ud-styr har for landskabsoplevel-sen,“ skriver Balsby Nielsen.

Arkitekt Ulla Egebjerg, æs-tetisk konsulent i Vejdirekto-ratet, efterlyste nye tanker,ikke mindst med tankpå byer-nes forsømte indfaldsveje:„Det moderne menneske i detmoderne samfund vil stille nyekrav og få nye behov som skalindtænkes i fremtidens proces-ser.“ Hen henviste til arkitekt-studerende der ser i mangeprojekter ser vejen som et po-tentiale for et område: „Manknytter nye funktioner til ve-jen, nye særlige landskaber bli-ver skabt, nye fremtidsområ-der opstår med særlige funk-tioner der vokser frem i for-bindelse med vejen - på enmåde så der ligefrem er taleom en frugtbar dialog.“ sh

3

Må stille kravfor at kunne styre fremtidens trafik

„En effektiv transportsektorhar øget bevægelsesfrihedenmed faldende brugeromkost-ninger, men skabt trafikale be-lastninger som forurening, tra-fikulykker og landskabsforrin-gelse. Nutidens krav til fremti-dens trafik er en begrænsningaf belastninger uden at be-grænse bevægelsesfriheden.“

Det sagde sociolog og frem-tidsforsker Torben Bo Jansen.Han forklarede videre at ud-fordringen kan håndteres med‘teknologiske forstyrrelser’,backcasting og afvisning af deumiddelbare forklaringer:„Der er intet grundlag for enantagelse om at det er umu-ligt at formulere og opfyldeteknologiske udviklingsmålder øger bevægelsesfrihedenmed faldende brugeromkost-ninger og trafikale belastnin-ger.“

Teknologiske forstyrrelser erden eneste måde hvor manpolitisk kan påvirke udviklin-gen, sagde han. Teknologiskeforstyrrelser er simpelt henkrav til trafikken om teknolo-gisk fornyelse af anlæg ogtransportmidler.

Når kravene er stillet, er re-sten op til trafikkens selvregu-lering. Den virker ved at ind-greb fremkalder en modreak-tion for at genoprette denhidtidige tilstand. Dét som og-så kaldes en kontra-intuitivproces. Denne proces kan dogpolitisk systematiseres gennem‘backcasting’ hvor man styrermod opstillede mål ved hjælpaf målbare krav, kontrol ogoperationelle handlingsplaner.Backcasting er derved et alter-nativ til prognoser der er pas-sive fremskrivninger.

De ‘teknologiske forstyrrel-ser’ og backcasting skal base-res på en tænkning der brydermed de umiddelbare opfattel-ser af trafikproblemernes årsa-ger. Torben Bo Jansen anførtesom eksempel at man ofteuden videre går ud fra at øgethastighed øger risikoen fortrafikdrab. Hastigheden kan

„Politikerne er bange for atgribe virkeligt effektivt indover for trafikrisici, da netopbilen og den dertil knyttedeprivatbilisme er stærkt følel-sesmæssigt belagte velfærds-goder hvor betalingsviljen erforbavsende stor. En teknolo-gisk simpel løsning som f.eks.begrænsning af maksimumhastighed er derfor p.t. helturealistisk i Danmark.“

Således svarede Ole Ander-sen, professor, dr.med. Ros-kilde Universitetscenter og for-mand for ATV’s Miljørisikoråd,på spørgsmålet om hvorfor viaccepterer så store risici i tra-fikken.

Antallet af ulykker kan be-grænses ved fortsatte teknolo-giske forbedringer af veje ogkøretøjer. Men der krævesifølge Ole Andersen også enholdningsændring i befolknin-gen og blandt politikere „såindsats for øget trafiksikker-hed opfattes som den heltcentrale samfundsmæssige ak-

Trafikkens risiciaccepteres trods skræmmende tal

have betydning for den en-kelte ulykkes følger, men set iet større perspektiv er antalletaf trafikdræbte uafhængigt afnationale hastighedsgrænserog mangedobling af bilpar-ken. Der må derfor være an-dre væsentlige faktorer.

Trafikkens selvregulering vi-ser sig ved at den teknologiskeudvikling i den vestlige verdenpå transportområdet er forlø-bet meget regelmæssigt og retupåvirket af økonomiske kon-junkturer og krige. Man kanskelne fire 55-årige livscyklerde sidste 200 år - den sidstedomineret af biler og vejtrafikmed flytrafik som supplement.

De højt industrialiserede na-tioner står på tærsklen til enny teknologisk bølge. For bilener nedgangsfasen startet. Flyv-ning begrænses fordi flytæt-heden ikke kan øges i taktmed transportbehovet, mensafviklingen af jernbane- ogbustransport fortsætter. Mu-lighederne for at påvirke ud-viklingen er størst i indledendeudviklingsfaser, f.eks. i den nuaktuelle overgang til en nyteknologisk bølge.

Uanset teknologi ser det udtil at vi udnytter den forelig-gende bevægelsesfrihed oggennemsnitligt bruger sammekonstante tidsmængde påtransport uanset samfunds-form. Det konstante tidsfor-brug pr. person pr. dag er ca. 1time og 15 minutter. Den tek-nologiske udvikling har ikkeøget rejsetiden, men trans-portafstandene. Og i takt medvelstandsstigningen øges denbefolkningsandel der udnytterteknologiens muligheder tilmere bevægelsesfrihed.

En af trafikkens vrangsiderer ulykkerne som accepteres ivæsenligt omfang. Torben BoJansen: „Politiske organer rea-gerer ofte stærkt på kollektiverisici, men svagt på individu-elle risici og synes tværnatio-nalt og gennem årtier at ac-ceptere 25 trafikdræbte pr.100.000 indbyggere.“

tivitet den vitterligt er, og atde i dag vidt accepterede dår-lige trafikvaner bliver socialtuacceptable.“ De teknologiskeforbedringer er mest til fordelfor bilisterne, mens større sik-kerhed for de bløde trafikan-ter er afhængige af en hold-ningsændring.

Ole Andersen fastslog at derer mange tekniske, økonomi-ske og juridiske virkemidler tilrådighed der i dag ikke udnyt-tes optimalt til reduktion aftrafikrisici. „Politiske beslut-ninger omkring trafiksikker-hed burde tages på baggrundaf ordentlige cost-benefit-ana-lyser på samme måde som me-re generelle trafikpolitiske be-slutninger,“ sagde han og be-klagede de varslede nedskæ-ringer i trafikforskningen.

Ulykkerne hænger megetsammen med farten, fastslårOle Andersen. En svensk un-dersøgelse har vist at selv me-get små hastighedsreduktio-ner markant sænker ulykkes-

4

Natur og miljø kan let bliveglemt i transportplanlægnin-gen hvor samfundsøkono-miske analyser vejer tungt. Enmåde at undgå dét på er atgøre miljø- og natureffektersammenlignelige med finan-sielle omkostninger, under-stregede afdelingschef ClausHvashøj Jørgensen, Cowi. Na-tur og miljø skal derfor - selvom det er svært - med ind i decost-benefit analyser hvor etprojekts fordele og ulempervejes op mod hinanden på ensammenlignelig måde, typisk iantal kroner.

I forbindelse med et vejpro-jekt er der tale om investerin-ger der skal sammenlignesmed fordelene for trafikanter-ne og de eksterne effekter derpåføres samfundet så somuheld, støjgener og påvirknin-ger af miljø og natur.

„De fleste effekter kan havebåde negativt og positivt for-tegn. Det gælder også påvirk-ningerne af omkringliggendenaturområder. En ny vej igen-nem et naturområde vil måskepå den ene side ødelægge ettidligere uspoleret område. Påden anden side kan den nyevej give flere mennesker ad-gang til at bruge naturen ogdermed give dem større glædeherved,“ sagde Claus HvashøjJørgensen.

Når man værdisætter natur-goder medregner man bådebrugsværdien (f.eks. at gå entur i skoven) og eksistensvær-dien der afspejler den glædefolk har ved blot at vide atnaturgodet findes (f.eks. dan-skeres glæde ved at panda-bjørnen eksisterer). De to ele-menter kan dog afhænge afhinanden. Hvis man f.eks. øgertilgangen til et naturområdevil brugsværdien måske stige,og eksistensværdien falde.

Der er overordnet set to me-toder til at værdisætte natu-ren: Direkte betalingsviljeun-dersøgelser hvor folk spørgesom deres betalingsvilje for enrække naturgoder. Og indirek-

Cost-benefitfor ikke at glemme miljøet i trafikken

hyppigheden, og de indtrufneulykkers alvorlighed. Omvendtvil en hastighedsøgning med-føre et øget antal dræbte.Men det er ikke kun farten dethandler om: „De samlede erfa-ringer viser, at de største tra-fikfarer findes der hvor dekomplicerede trafiksituationeropstår. Med andre ord: for atbatte noget skal den tekniskforebyggende indsats fortrins-vis ske ved trafiksaneringer iog omkring byer og være ret-tet mod kryds, og meget ger-ne beskytte bløde trafikan-ter.“

På baggrund af den omfat-tende forskning og dokumen-tation, der især er publiceretaf Vejdirektoratet og Dan-marks Trafikforskning, konklu-derede han at Danmark harrelativt flere alvorlige trafik-ulykker end sammenligneligelande. Og at det samfundsøko-nomisk er en god forretning atinvestere i trafiksikkerhed.

Det ser ellers bedre ud end

før. Fra 1970 til 2001 er biltra-fikken i Danmark øget med ca.80%. I 1970 blev 1.300 dræbtog 10.000 kvæstet i den dan-ske trafik. I år 2001 blev 424trafikdræbt og 8.422 kvæste-de. Det er pænt set med inter-nationale briller, men antalletaf dræbte er dobbelt så højtsom i Sverige. I ‘Færdselsikker-heds-politisk Handlingsplan’ ermålene inden år 2012 at brin-ge det årlige antal af trafik-dræbte ned under 300 og an-tallet af alvorligt trafikkvæste-de ned under 2.400.

En opgørelse fra Vejdirekto-ratet viser at trafikulykker ko-ster det danske samfund over11 mia. kr. om året i produkti-onstab, materielle skader, sy-gehuspleje og anden pleje.Dertil kommer et velfærdstabfor de implicerede og deres fa-milier foruden efterbehand-ling ved invalidering der vejertungt, ikke mindst fordi ungeer overrepræsenteret blandtde invaliderede.

te metoder hvor udgangs-punktet er goder med mar-kedsbestemte priser, f.eks.transportomkostningen ved atkøre en tur i skoven. I en sam-fundsøkonomisk analyse tagesder altid udgangspunkt i men-neskers glæde ved naturen.Naturen eksistens tillægges in-gen værdi i sig selv.

Til trods for at stadig fleremiljø- og natureffekter værdi-sættes og inkluderes i cost-be-nefit analyserne, viser mangeinfrastukturprojekter sig sta-digt som værende samfunds-økonomisk rentable. Det skyl-des i høj grad at folk har enmeget høj betalingsvillighedfor tid og komfort under rej-sen. Endvidere er især biltrans-port pålagt et ganske højt af-giftsniveau der gør at man iforbindelse med kørsel i højgrad betaler for de miljøeks-ternaliteter der påføres sam-fundet gennem skatter og af-gifter til staten.

Der bør også stilles storekrav til den der udfører analy-sen hvis resultatet skal væreanvendeligt, sagde Claus Jør-gensen: „For det første kræverdet systematisk og grundigtdataarbejde. For det andet mådet gøres helt klart hvilke ef-fekter der er medregnet oghvilke der ikke er det. Samti-dig skal de ikke-medregnedeeffekter beskrives på en mådeder sikrer at de indgår i analy-sens samlede resultat. Endeliger det vigtigt at resultatet in-deholder grundige følsom-hedsanalyser af usikre parame-tre og antagelser i analysen,hvilket alle samfundsøkonomi-ske analyser vil indeholde.“

Selv om alle kravene er op-fyldt behøver analysens kon-klusion dog ikke at blive fulgtpolitisk, understreger han. Derer andre kriterier end de sam-fundsøkonomiske, og budget-begrænsning kan bremse ini-tiativer der ellers er samfunds-økonomisk rentable.

5

Ligesom de fleste andre lan- de har også Danmark sat

bæredygtighed som mål forden fortsatte udvikling1. Essen-sen af dette meget brede be-greb er at kommende genera-tioner skal have lige så godeeller bedre muligheder for atopfylde deres behov som demvores generation selv har haft.

Grundlæggende er der hertale om et værdimæssigt valgog altså et etisk spørgsmål.Bæredygtig udvikling fordreren tilbageholdenhed, en pligt-etisk beskedenhed som bl.a.kan begrundes med at vi ikkekan overskue verdens og ud-viklingens kompleksitet, hvor-for vi i mange spørgsmål måhandle ud fra et forsigtigheds-princip frem for at lade stå til.

Centralt for visionen om enbæredygtig udvikling er fore-stillingen om lighed mellemgenerationer og i det hele ta-get det at bekymre sig om ver-den på langt sigt. Et sådantmål om lighed mellem genera-tioner gør det svært at forsva-re ikke samtidigt at arbejdefor lighed inden for generatio-ner. Da der hermed lægges optil ret så fundamentale æn-dringer i den nuværende sam-fundsstruktur og verdensor-den, er det forståeligt, dels atmange har travlt med at for-tolke begrebet hver på sin må-de, dels at alle sektorer i sam-fundet må sættes i sving forhver at levere deres bidrag tildet store projekt.

‘Begrebet om bæredygtigudvikling begynder med etik-ken og ender i retten’ siger fi-losoffen Peter Kemp2. Dermedmenes at bæredygtig udvik-ling er en normativ vision omdet gode liv. Men skal det op-nås kræves at det indarbejdes ialle samfundets dele herunder

Trafikkens økologieller mangel på samme

Vejvæsnet bør lade sig inspirere af de multifunktionelleprincipper i skovvæsen og landbrug

Det er vigtigt at prøve at afbøde de skader som trafikken skaber. Et godt eksempel er defaunapassager der knyttes til nye, store og kommende veje. Fra Vejdirektoratets hefte ‘Omfartsvej

ved Rødkærsbro’. Heftet og tegningerne er udført af Møller & Grønborg AS.

Af Peder Agger, formand for Naturraadet

6

i landets love inklusiv Grundlo-ven. Dette sidste er også tilfæl-det i flere af vores nabolande,og sådan set også hos os selv, iden forstand at det er indskre-vet i Maastricht Traktatensom EU hviler på.

Inden for den næsten alt foromfattende ramme, som be-slutningen om bæredygtig ud-vikling afsætter, er der en langrække internationale konven-tioner, love og handlingspla-ner m.v. som hver på sit om-råde har bæredygtig udviklingsom mål, f.eks. ‘Konventionenom Biologisk Mangfoldighed’og det deraf affødte kom-missionsarbejde, det såkaldteWilhjelm-udvalg.

Dette udvalg, opkaldt efterdets formand tidligere indu-striminister Niels Wilhjelm, ar-bejdede under den forrige re-gering på at udarbejde grund-laget for en langsigtet strate-gisk ‘national handlingsplanfor biologisk mangfoldighedog naturbeskyttelse’.3 Menudvalget besluttede ‘af tids-mæssige grunde’ at se bort fratransportområdet, adgangs-forhold og bylandskabet - allede i denne sammenhæng be-klagelige udeladelser.

Steget uophørligtAlle civilisationer har stillet tokrav til det rum de har eksiste-ret i: Plads til at være d.v.s. le-ve og producere på, og pladstil at rejse. Et transportsystemer en nødvendighed i alle sam-fund, og jo mere komplekstsamfundet er, des større kravstilles der til dets transportsy-

stem. I vores komplicerede ogarbejdsdelte samtid kan trans-portsystemet betragtes somblodkarrene i samfundets or-ganisme.4 Som sådan er det påen gang næsten uoverkomme-ligt og samtidig en helt nød-vendig opgave at se kritisk påtransportsektoren.

Transportarbejdet er stegetnæsten uophørligt over detsidste mere end halvt hundre-de år. Det hænger sammenmed den stigende samfunds-mæssige arbejdsdeling og spe-cialisering. Der igen hængersammen med udviklingen i ar-bejdet, forbruget og livsstilen.

En virksomhed er afhængigaf hvad den kan få fat i af ar-bejdskraft i sit opland, og det-tes størrelse afhænger igen aftransportsystemet. Arbejdsde-lingen mellem virksomhedernefører til faldende stykpriser ogdermed øget forbrug somigen stimuleres hvis transport-systemet effektiviseres og denenkeltes ‘forbrugsradius’ sti-ger. Det øger detailhandlenscentralisering og dermed be-hovet for forbedret transportosv. osv. Der er således på fleremåder tale om positive feed-back-sløjfer, så mere trafik ska-ber mere trafik. Og det ser udtil at transporten i dag vokserhurtigere end økonomien.4

Uagtet den voldsommevækst i transporthastigheder-ne synes det dog fortsat i gen-nemsnit at være godt en timemennesker lader sig transpor-tere til og fra arbejde uansetom det sker til fods, på hest,cykel eller med tog eller bil.

Det kunne endda være hvaddet være ville hvis ikke det varfordi transporten bliver stadigmere belastende for sine om-givelser. Problemerne som tra-fikken påfører sine omgivelserkan forsøges grupperet i trekategorier: 1) arealmæssigekonsekvenser, 2) forureningog 3) forstyrrelser.

Arealmæssige følgerDe arealmæssige konsekven-ser kan dels ses som de arealertrafikken umiddelbart beslag-lægger med sine anlæg, d.v.s.‘asfalteringen’. Dels kan de sessom hele det areal den påvir-ker ved at overskære, og der-med fragmentere andre areal-typer og danne barrierer de-lene imellem. Endelig kan kon-sekvenserne ses i hele detlandskabsstrøg som trafikkenpåvirker med forurening, støjog synsforstyrrelser.

I de tætteste city-områderkan trafikanlæggene alt ibe-regnet beslaglægge mellemhalvdelen og to tredjedele afarealet. Uden for byen udgørarealet kun to procent5. Dettetal er dog ud fra flere betragt-ninger stærkt misvisende.

I gamle dage var vejene ind-fældet i landskabet. I vore da-ges ‘roadscapes’ er det om-vendt. Trafikanlæggene masersig gennem landskabet, gen-nem bakker og skove, over åerog moser. Og jo hurtigere tra-fik der lægges an til, des merearealkrævende bliver anlæg-get. Landskabets dimensionerbliver så at sige proportionaltmed hastigheden.

Vejsystemerne udgør barri-erer i landskabet for bløde tra-fikanter såvel som for dyr ogplanters spredning. For de blø-de trafikanter udgør omkør-selsvejene rundt om mangebyer en uheldig hindring forbefolkningens rekreative brugaf det bynære landskab6. Ogfor mange dyr kan selv mindrevejanlæg være en uoverstige-lig barriere. F.eks. falder antal-let af beboede grævlingegravei landskaber når de fragmen-teres af veje7.

Dyr der dræbesDen næste af de tre problem-kategorier er de trafikdrab(her ser vi bort fra mennesker).Dette har især været under-søgt for fugle, padder og pat-tedyr. Den gamle slotsforvalterpå Krænkerup Gods, LindhardHansen, gennemførte over enlængere årrække fra sidst i1950’erne til begyndelsen af80’erne en omfattende optæl-ling af dødfundne dyr langslollandske veje8. Han fandt på23.299 km veje i alt 13.346 tra-fikdræbte dyr.

Lindhard Hansen skønner attrafikdrab på grund af øget in-tensitet og fart tiltog i betyd-ning som dødsårsag gennemperioden. Blandt 7.724 død-fundne fugle (som varierermed årstid og landsdel) domi-nerede i nævnte rækkefølgegråspurv, solsort, svaler, rød-hals og bogfinke.

Blandt de 2.787 pattedyr ud-gjorde rotter og mus hoved-parten. Men derudover varder 479 pindsvin, 553 harer, 24små-rovdyr, 8 rådyr og hen-holdsvis 2 ræve og 2 grævlin-ger. Der blev endvidere fundet160 katte og tre hunde. Da dekun blev taget med i den sid-ste del af perioden, svarer det

7

REFERENCER1) Danmarks nationale strategi forbæredygtig udvikling: Udvikling medomtanke – fælles ansvar. Regeringen,Juni 2001.2) Kemp,P.(2000): Bæredygtighedensetik. I Holten-Andersen, J. m.fl. (red.):Dansk naturpolitik i bæredygtihedensperspektiv. Temarapport 2:2000. si.14-23.3) Wilhjelmudvalget (2001): En rig na-tur i et rigt samfund. Skov- og Natur-styrelsen. Miljø- og Energiministeriet.4) Jespersen, P.H. m.fl.(2001): Trafik-politik og trafikplanlægning i hoved-stadsområdet. Ingeniørforeningen iDanmark.5) Jensen, M. m.fl.(1998): Bilisme ogmiljø – en svær balance. Temarapportfra DMU 18/19986) Højring, K. og O. Caspersen (1999):Landbrug og landskabsæstetik. Forsk-ningscenter for Skov og Landskab.Park og landskabsserien nr. 25.7) Madsen, A.B.(1999): Vejanlæg ogfragmentering af landskabet. Trans-port og Landskab. Landskabsøkolo-giske Skrifter nr. 13. Center for Land-skabsforskning. RUC s 49-56.8) Hansen, L.(1982): Trafikdræbte dyr iDanmark. Dansk Ornitologisk Tids-skrift, 76:97-110.9) www.sns.dk/Trafik og miljø 1999 -udvalgte indikatorer10) Bach, H. m.fl. (red) 2001: Natur ogmiljø 2001. Påvirkninger og tilstand.Faglig rapport ra DMU nr. 385.11) Vinther, E. og H. Adsersen (1995):Slåning af vejkanter. Fyns Amt.

til 204 katte og og 4 hunde,hvis de alt andet lige havdeværet med fra begyndelsen.

Tolkningen er dog megetusikker. For fuglenes vedkom-mende skal man være op-mærksom på at en del af tra-fikofrene er fjernet inden dehar kunnet registreres. Smådyrer taget af ræven, rovfugle ogkrager, og rådyr, harer, duerog fasaner af mennesker.

Alligevel er det interessantat sammenligne tallene meden undersøgelse fra Sønderjyl-lands Amt fra sidste halvdel af1990’erne. Her var lagt hoved-vægt på de større dyr. Katteog hunde udgjorde henholds-vis 256 og 5, mens harer, rådyr,ræv og grævling udgjordehenholdsvis 677, 59, 300 og 86.

Tages katte, hunde og harersom indikator for at de to un-dersøgelser har været ca. ligestore, tyder tallene for rådyr,ræv og grævling på en størretæthed både af dyr og trafik idet sønderjydske i sidste halv-del af 90’erne end på Lolland15 år tidligere. Siden 1980 ervejtrafikken da også på lands-plan steget med 70%9. Desamlede erstatninger til bileje-re for skader forvoldt af på-kørt vildt, skønnes til årligt atligge på 60 millioner kr.

ForureningVejtrafikken giver anledningtil en del forurening, f.eks. vedanvendelse af vejsalt og andreafisningsmidler, ophvirvling afstøv, afslidning fra dæk ogbremsebelægninger samt spildaf brændstof og forureningved skrotning og fremstillingaf drivmidler5. Udslippet afkuldioxid bidrager til driv-

husffekten ligesom kvælstof-forbindelserne, der samtidigtgiver både forsuring og eutro-fiering. 27% af CO2-udslippet,to tredjedele af kulilten, halv-delen af kvælstofilterne(NOx’erne) og en tredjedel afde flygtige organiske forbin-delser stammer fra vejtrafik ogandre mobile kilder10. Endvi-dere udgør saltning af veje etproblem for vejtræer og vege-tation i vejkanten.

PerspektiveringMålet er at miljø- og sund-hedsbelastningen fra trans-portsektoren skal afkobles fraden økonomiske vækst og pålangt sigt begrænses til hvadmennesker og natur kan tåle.Men dette mål har mangeodds imod sig fordi transporter essentiel for det modernesamfund, og store dele af dener uløseligt forbundet medirreversible indgreb og belast-ning af økosystemerne.

Vi kan ikke udtænke bære-dygtige transportløsningerhvis de ikke hænger sammenmed visioner om en bæredyg-tig udvikling i resten af sam-fundet5. Derfor er det så me-get desto vigtigere at prøve atafbøde skader og søge eftermåder hvorpå sektoren måskeligefrem kan yde positive bi-drag på områder hvor andresektorer er kilden til proble-mer. Her tænker jeg især pådens bidrag til etablering afhabitater for den vilde floraog fauna.

I en tid hvor landbrugssek-toren har gået stadigt hårderetil mønstret af småbiotoper ogarealerne med halvkulturer, erdet vigtigt at vejskrænterne

kan blive erstatning for detabte tørre overdrev med de-res tørbundsflora og rige in-sektliv. Alene i Fyns amt udgørvejkanter et areal svarende til50% af amtets strandenge11.Vejgrøfter og tilslutningsan-læg ved motorveje kan bydepå levesteder for frøer, tudserog andre hel- og halv-akvatis-ke organismer. Vejbeplantnin-gerne kan udformes så de bi-drager maksimalt til den forlænge siden mistede oprinde-lige danske løvskov.

I den aktuelle debat om vej-plantninger må siges at ogsåher kan infrastrukturen hjælpetil at kompensere for hvadlandbruget før måtte have for-voldt af skader. Sluttede be-plantninger langs vejen er go-de, men også enkeltståendegamle kæmper kan have storøkologisk interesse. Buskadserer heller ikke uden interesse,blot de ikke helt fortrængervedvarende urtesamfund.

Dette er dog ikke uden pro-blemer. Det kan gøres mere el-ler mindre elegant, og der fin-des mere eller mindre skra-bede løsninger. Men vil manbæredygtigheden, kræves deren lige så stor omhyggelighedog professionel satsning iplanlægningen og vedligehol-delsen af denne dimension i‘road-skabet’ som den der ud-vises over for trafikkens sikker-hed og tekniske afvikling.

I det hele taget bør vejvæs-net lade sig inspirere af skov-væsnet og landbruget. Freds-skovsforordningen har siden1805 medført at der mindst erplantet et nyt træ for hvertder er fældet. Og landbrugeter under pres fra EU og WTO

ved at sadle om til multifunk-tionalitet. Det vil i stigendegrad blive en betingelse for atmodtage fortsat landbrugs-støtte at man producerer an-det end de traditionelle land-brugsprodukter. Kød og flæskskal afløses af tjenestydelser såsom grundvandsbeskyttelse,pleje af hegn og enge, adgangfor besøgende og naturgen-opretning.

Også vejvæsnet må lære atvære multifunktionel. Dervedkan der måske vindes tilstræk-kelig tid til at finde mere intel-ligente og anderledes løsnin-ger end den fortsat at lappepå et grundlæggende sygt sy-stem. ❏

8Det er et omfattende trafikdrab på dyr der sker på vore veje. Hvad vilde dyr angår kan antalelt være stort nok til at true lokale bestande.

Trafik og tilgængelighedOm metoder til at analysere adgangen til den rekreative brug af landskabet

Tilgængelighed handler omadgang. For at kunne vur-

dere den og omsætte den tilpraktisk planlægning, krævesviden om hvor brugerne bor iforhold til trafiksystemet ogde søgte rekreative mål. Geo-grafiske Informations Syste-mer (GIS) giver i den forbindel-se god mulighed for at analy-sere, modellere og visualisererumlige forhold og fænome-ner.

Tilgængelighed kan forståssom fremkommelighed, f.eks.hvor hurtigt der i gennemsnitkan eller må køres, hvor ofteder er køproblemer o.s.v. Den-ne type mål kaldes ofte infra-struktur-baserede mål. Alter-nativt kan tilgængelighed sessom de muligheder et trans-portsystem giver. Hvor megetskov man har til rådighed in-den for en given aktionsradi-

us, hvor mange mennesker derkan nå en given McDonaldo.s.v. Denne slags mål kaldesaktivitets-baserede mål. Dekan beskrive brugerens situa-tion (‘hvordan giver transport-systemet mig mulighed for atfå opfyldt mine behov’) ellerudbyderens (hvor mange men-nesker kan nå frem til dennefacilitet).

Et specielt træk når manvurderer transportens infra-struktur i forhold til rekreati-on, er at vej- og jernbanenetud over den åbenlyse funktionat muliggøre transport langsmed vejen eller banen, ogsåhar en negativ påvirkning sombarriere for den rekreative ud-foldelse.

IndikatorerVed hjælp af GIS kan rejseti-den - f.eks. i form af køretid i

bil - mellem brugere og res-sourcer beregnes. Tilgængelig-heden kan udtrykkes både ihvor lang tid det fra et giventpunkt vil tage at nå frem til engiven ressource - f.eks. 25 haskov - og hvor stor en samletmængde skov der er til rådig-hed inden for et givent tids-rum - f.eks. 30 minutters kør-sel. På kortet (figur 1) er dervist et eksempel på en bereg-ning af den tilgængelige res-source inden for 15 minuttersgang i København og Frede-riksberg Kommune.

Diagrammerne nedenfor (fi-gur 2) giver en indikation afhvordan befolkningen er for-delt i forhold til skovressour-cerne. Indikatorer af denne artmuliggør en sammenligningmellem områder, f.eks. som ieksemplerne mellem to dan-ske byområder. Som det frem-

Figur 1. Den tilgængelige grønne ressource i Kø-benhavn og Frederiksberg kommune inden for 15minutters gang beregnet ud fra ethvert punkt ikommunen.

Figur 2. København og Frederiksberg (nederst) stillet overfor Aalborg(øverst) Kommune: Befolkningens fordeling i forhold til adgangen tilgrønne ressourcer inden for 15 minutters gang.

går er der en større del af be-folkningen i Aalborg end i Kø-benhavn/Frederiksberg derikke har adgang til grønne res-sourcer inden for 15 minuttersgang (14% i Ålborg mod 3,5%i hovedstaden). Tilsvarendebor 51% af Aalborgs befolk-ning i områder med megetsmå ressourcer (0-0,1 km2). Dettilsvarende tal for København/Frederiksberg er 43%.

Model for skovbesøgTilgængelighed kan brugessom udgangspunkt for model-lering af besøg i skove. Hvormange mennesker kan nå enskov inden for en given tids-ramme? Før man kan svare,må man først afklare en rækkeandre faktorer, bl.a. om manskal medtage det forhold atman kan have adgang til enskov fra andet end bostedet,

Af forsker Hans Skov-Petersen, Forskningscentret for Skov & Landskab

9

Figur 5: Barriereeffekt inden for naturområde ved jernbanen i Grejs-dalen, nord for Vejle by. 0-30 minutters gang. Situationen efter nedlæg-gelse af terrænpassager (angivet med gule stjerner). Farvesignaturen an-giver hvor stort det relative tab af tilgængeligt naturareal er. En angi-velse på 10-20% viser at der i det givne punkt er adgang til 10-20%mindre natur end der ville have været uden barriererne. Samlet kan detberegnes at nedlæggelsen af terrænpassagerne vil øge omfanget af dearealer der er meget påvirkede af barriererne (> 40%) med 117%, me-dens de upåvirkede arealer falder med 29%.

Figur 3. Beregning af besøgstal for Fyn - hvis hele arealet var skov-dækket. Beregningerne forudsætter at hvert område (1x1 km) tilplantesindividuelt. (Foreløbige resultater).

nemlig fra f.eks. sommerhuseog campingpladser. Man skalendvidere gøre op hvor megetskov der er adgang til i detanalyserede område.

Modelresultater baseret påsådanne oplysninger kan stati-stisk sammenlignes med hvormange biler der er talt på enlang række parkeringspladser.Derved er det muligt at opstil-le en model der kan forudsigedet (bilbaserede) besøgstal foreksisterende og planlagteskovområder. I eksemplet vist ifigur 3 er sådan en modelbrugt til beregning af det po-tentielle besøgstal per km2.

Barrierer for rekreationEn anden metode er ‘modelle-ring af barrierer for rekreativbrug af landskabet’ der tagerudgangspunkt i forskellen i til-gængeligheden af eller fra etgivent punkt, med og uden til-stedeværelsen af barrierer(inkl. passager).

Landskabet opdeles i cellerpå f.eks. 50 x 50 meter. Resul-taterne fremkommer ved atlade processen gennemløbealle relevante celler - f.eks. alleceller der indeholder byområ-

Figur 4: Tab af tilgængelighed på grund af barrierer. 15-30 minuttersgang fra hjemmet. Situationen for de 1375 indbyggere ved konstruktionaf (simuleret) passage. Det kan samlet beregnes at konstruktion af densimulerede passage vil kunne give adgang til 62% mere natur for bebo-erne i området.

VIGTIGE KILDER• Kaae, B.C., Skov-Petersen, H. and Larsen, K.S. 1998. Større trafikanlæg sombarrierer for rekreativ brug af landskabet (Larger traffic constructions asbarriers to recreational usage of the landskape). Danish Forest and LandscapeResearch Institute. Park- and Landscape-series 17, 1998.• Skov-Petersen, H. 2002. A family of Recreational Accessibility Indicators. Underudgivelse. Henvendelse til forfatteren.• Skov-Petersen, H. 2002. GIS-based modelling of accessibility - exemplified byrecreational behaviour. Ph.D.-afhandling. Under færdiggørelse. Henvendelse tilforfatteren (hsp@fsl.dk)

� �� ��

�������

����� ���������������������������������������������������

der - og for hver celle at un-dersøge ændringen i arealetpå den tilgængelige natur in-den for en given transporttid,f.eks. 30 minutters gang.

Der er i princippet ingen be-grænsninger på de transport-former og -tider der anvendes.Dog er metoden, som den erbrugt her, kun relevant i for-bindelse med modellering aftilgængelighed for bløde trafi-kanter (cyklende og gående).

Ændringerne i tilgængelig-hed blev analyseret for to for-skellige situationer: Adgang tilnaturen med udgangspunkt ihjemmet og med udgangs-punkt i naturen selv. Resulta-ter af analyserne bliver i den-ne forbindelse vist ved to ek-sempler.

Først et eksempel fra Bram-drupdam i den nordlige del afKolding hvor effekten af simu-leringen af en passage ved enmotortrafikvej undersøges (fi-gur 4). I det andet eksempelundersøges effekten af ned-læggelse af en række terræn-passager i forbindelse medjernbanen i Grejsdalen vedVejle (figur 5). ❏

10

Tidssvarende vejanlæg skalopfylde simple funktions-

krav til effektivitet, holdbar-hed trafiksikkerhed og arki-tektonisk kvalitet. Med detnye ‘Forslag til vejregler forbeplantning i åbent land’lægges op til større omhu ogomsorg for beplantningernestrivsel og trafikanternes sik-kerhed. Vejregelforslaget erplanlagt behandlet i Vejregel-rådet 16. april.

Vejtræer tilfører veje oglandskaber store herligheds-værdier der over tid raffinerestil vigtige kulturhistorisketræk i landskabet. Men der erogså den uønskede effekt atalt for mange trafikanter en-der mod et vejtræ når uheldeter ude. Antallet af trafikdræb-te mod vejtræer har ikke haftfaldende tendens på sammemåde som andre uheldstyper.

I erkendelse af at der her mågøres noget, har arbejdsgrup-pen bag det nye vejregelfor-slag lagt op til en ny afstands-regel for træplantninger langsveje i åbent land. Afstandsreg-

Smukke og sikre veje

Af Niels Tørslev, Vejdirektoratet, formand for Vejregelrådets arbejdsgruppen for beplantning

Med det nye vejregelforslag for beplantning lægges op til større omsorg forbeplantningernes trivsel og trafikanternes sikkerhed

Afstandsreglerne i vejregelforslaget. Efter de nuværende regler er det enestekonkrete krav 3 meters afstand, resten er op til vurdering.

stilling til vurdering af værdi-er, indsats og konsekvenser pålokale forudsætninger og lo-kalpolitiske betingelser.

Vejregelforslaget læggerdesuden op til at der i højeregrad arbejdes med hele palet-ten af beplantingselemeneternår vejplantninger planlæg-ges. Arkitekturen i vejenes be-plantninger skal mangfoldig-gøres med bredere anvendelseaf vegetationstyper og plan-tevalg. Her ligger en stor ud-fordring for landskabsarkitek-terne - og ikke mindst vejfor-valterne.

Fremtidens veje bør sombygningsværker opfylde tids-svarende krav i både form ogfunktion. Når konflikten mel-lem sikkerhed og flotte vej-træer er konstateret, må fag-folk tage udfordringen opmed vision og kreativitet.Kommende generationerskulle gerne opleve at ansva-ret bliver løftet med et frem-adrettet blik og begejstringover smukke vejanlæg med ar-kitektoniske kvaliteter. ❏

11

Vejene er ude på den afstand som de kommende vejregler angiver.Samtidig med at sikkerheden forbedres, får træerne bedre vækstvilkår.

Revisionen af reglerne om vejbeplantning er motiveret af ulykkerne hvortræer er indblandet. Håbet er at redde menneskeliv.

len indebærer at den hidtidige3 meters regel ændres til enafstandsregel hvor hastigheds-niveauet på vejen er afgøren-de for hvor stor afstand derskal være mellem vejtræ ogkørebanekant.

Ved nye vejanlæg er opga-ven enkel at håndtere. Erfarin-ger har vist at merudgift tilarealerhvervelser kan væremindre end merudgifter tilnødvendige forbedringer afvækstvilkår og plejeindsats nårder plantes tæt på vejkassen.

Ved eksisterende veje bliverder brug for at analysere ogvurdere de enkelte vejstræk-ninger nøje før der gribes tilhandling i form af afværge-

foranstaltninger med nedsæt-telse af hastigheder, opsæt-ning af autoværn, flytning aftræ eller kørebane - eller fæld-ning. Denne vurdering af vej-strækninger må både omfatteen sikkerhedsmæssig vurde-ring af vejtræerne samt envurdering af deres værdi. Lige-gyldige eller hensygnendetræer, der ikke indgår i størrelandskabselementer, kan bed-re undværes eller erstattes endmarkante skulpturelle træermed stor landskabelig betyd-ning.

Vejregelforslaget lægger optil krav om at alle vejbestyrel-ser tager stilling til vejtræer påeget vejnet. Dermed tages

9 meter8 meter7 meter6 meter5 meter4 meter3 meter2 meter1 meterKm/t 50 60 70 80 90 100 110

Vejdirektoratets kommendevejregler rejser alvorlig

tvivl ved den afstand på tremeter, der i dag mindst skalvære fra kanten af en lande-eller hovedvej til et vejtræ. Frafire meter ved 50 km/t skal denforøges med mindst én meterfor hver gang hastigheden sti-ger med 10 km/t.

Hvis reglen skal virke, skalden føres konsekvent ud i li-vet, og det vil få uoverskueligekonsekvenser for det danskelandskab, æstetisk, kultureltog økologisk. Ligesom for 30-40 år siden. Dengang blev derkun plantet ganske få træer,undtagen ved motorvejenehvor træerne kunne kommepå betryggende afstand. Førstfra 1980’erne blev der igenplantet træer ved lande- oghovedveje, men så gik det og-så hurtigt, ansporet af voksen-de miljøinteresser og sikker-hedsbetragtninger om ‘optiskledning’ af trafikanterne, samti ønsket om smukkere veje.

Men ulykkerne fortsatte, ogder sker stadig ulykker hvorvejtræer menes at være skyl-dige i menneskers død. Og laddet være sagt med det samme.

Der findes vejtræer som er tilfare for bilister. Men det kanikke begrunde de foreslåedevejregler der virker intuitiveog panikskabte. Der er ingendokumentation for effekten.

Ifølge vejdirektoratet skerca. 80% af alle dødelige uheldmed træer i kortere afstandfra kørebanen end tre meter.Med andre ord skyldes langtde fleste uheld vejtræer som idag ikke opfylder de retnings-linier der er nævnt i vejregler-ne fra 1980. Det er træer derefter gældende regler kanfjernes eller sikres.

Når de ikke er fjernet måder være vægtige grunde til atbevare dem. F.eks. at der ertale om særlig bevaringsvær-dige alléer eller træer på pri-vat grund. Træer som vel hel-ler ikke med de nye vejreglerønskes fjernet.

Have & Landskabsrådet me-ner man må tage sine for-holdsregler mod vejtræernepå anden måde. Det er rigtigtat fjerne eller sikre farligeplantninger (‘sorte træer’) og istedet få opelsket en merepassende form for beplant-ning på betryggende afstand.

Reglen må være at for hverttræ der fjernes skal mindst etnyt plantes. Og det bør gøresefter de gældende vejregler.De er vejbestyrelserne bekend-te, og er et godt kompromismellem hensynet til miljø ogæstetik og hensynet til trafik-anternes sikkerhed.

Skal træerne ud på længereafstand risikerer vi at der ikkebliver plantet ret mange fleretræer i det danske landskab.Der vil uden tvivl være - og erallerede - gode eksempler athente, men det generelle bil-lede vil blive færre vejtræerend før. Hertil kommer at tra-fikanterne omsætter den ny‘tryghed’ med større hastig-hed. Trafikanternes adfærdstyres tilsyneladende af enslags selvregulerende risikoac-cept der bl.a. også kendes fraABS bremsesystemet der harmedført at trafikanterne kørermere på marginalerne.

Man må samtidig minde po-litikerne om at vejregler hellerikke alene bør bestemmes udfra hensynet til bilisternes sik-kerhed. Langt fra alle medbor-gere er bilister, og dem der er,er ikke kun bilister. Alle ikke-

bilister har også krav på hen-syn - hvilket bl.a. kan oversæt-tes til krav til vejenes æstetikog beplantning.

Kunne man ikke i stedetbede politikerne om at tagederes forholdsregler mod tra-fikuheld på anden vis? F.eks.ved at regulere trafikkens ka-rakter gennem f.eks. ”teknolo-giske indreb og forbedringer”i stedet for at regulere vejmil-jøet, herunder vejenes æstetik.Det er et knæfald for trafik-ken, og er ikke en farbar vej atgå. Vi behøver flere smukke,ikke grimme veje.

Trafikkens risiko og skade-virkning bør i stedet regulerespå to andre fronter:• Af politikerne gennem miljø-venlige teknologier, afgifter,regler og lovgivning sikrer enmere miljøvenlig trafik, sikrekøretøjer og bedre trafikanter.• Af mennesker med visionerog gode eksempler. De skalvise at vi kan leve vores liv an-derledes. Vi behøver ikke atleve et liv, hvor vi er helt af-hængige af bilen; vi kan f.eks.arbejde mere hjemmefra, of-tere benytte cykel, tog og buseller køre flere sammen. ❏

12

Vejtræer – etik eller trafiksikkerhed?Hvis de nye vejregler skal virke, skal de føres konsekvent ud i livet,og det vil få uoverskuelige konsekvenser for landskabetAf Jørgen Nimb Lassen, Have & Landskabsrådet

Træerne overholder langt fra dekommende afstandsregler som foren vej som denne er 6 meter (80km/t). Her må en fældning alvor-ligt overvejes - hvis det ikke varfor at træerne i dag allerede ervæk. Elmesygen kom de nye vej-regler i forkøbet.Foto: Torben Dam.

Den rumlige trafikkapacitet

Af Ib Asger Olsen, Den Kgl. Veterinær- og Landbohøjskole

Udvikling af specialviden og udveksling af varer er in-

dustrisamfundets kendetegn,og det har som bekendt med-ført en voldsom transport afvarer og mennesker der i sti-gende grad er kommet i fysiskkonflikt med miljøet, såveløkologisk som rumligt. Ikkeblot trafikken i forhold til an-dre behov i livet, men ogsåtrafikarterne indbyrdes medbilismen som det store dejlige,men dyre og undertrykkendeuhyre i trafikken.

Bilismen som miljøproblemer særlig interessant fordi kunen del af befolkningen har bil.F.eks. har kun 50-60% af ho-vedstadsområdets husstandebil. Men den må være attrak-tiv, for husstande med bil bru-ger 18 % af forbruget til trans-port mod kun 5% for husstan-de uden bil.1

Al planlægning har til for-mål at nedsætte friktionenmellem interesserne og afbøjedem mod hinanden. I den af-vejning har biltrafikken altidhaft en særstilling med en pri-oritering over de andre inte-resser. Trafikplanlægning harderfor hidtil været synonymtmed vejplanlægning med vej-udvidelser udfra trafiktællin-ger. En planlægning der er gå-et ud over kulturmiljøer og be-tydet en forringelse af livsvil-kårene i vejens omgivelser. Eti-ske overvejelser om bilismensovergreb på andre interesserhar været temmelig fraværen-de i vejplanlægningen der harværet betragtet som ren tek-nisk disciplin.

Som en metafor for et vel-

fungerende samfund kunneman bruge hjulet som detf.eks. er brugt som udtryk foroptimal planteproduktion.Hjulringen er helheden ogegerne er de forskellige vækst-faktorer der skal være afpas-set til hinanden for at få enoptimal vækst, f.eks. lysfakto-ren, vandfaktoren, nærings-stoffaktorerne m.m. Hvis hju-let skal køre godt og komfor-tabelt skal egerne være ligelange.

I byplanlægningen kunneman med fordel bruge sammemetafor hvor udfordringen erat lave et rundt hjul og ikke etskævt hjul som den store vægtpå bilismen medfører. Hjuleter også interessant som billedefordi det er holdt sammen afen jernring som kunne vækketanker om miljøets modstandmod eller kapacitet for trafik.

For at kunne fastlægge bil-mængdens størrelse på en lo-kalitet, må stedets interesserkortlægges så en afvejningkan finde sted inden for hju-lets ring. I de glade ekspansi-onstider i 60’erne og 70’ernevar vejplanlægning skåret heltfri af omgivelserne der kunstod til rådighed med arealerfor vejudvidelsen. Der blev al-drig foretaget en konsekvens-bedømmelse for interesserneomkring vejen hverken underselve planlægningen, hvilketden selvfølgelig altid bør værei en etisk planlægning, ellerbagefter. Vejplanlægning varen ren sektorplanlægning.

Der bør ske samme udvik-ling som nu er i gang inden forskovplanlægningen. Fra et ud-

talt monofunktionelt formålarbejder man nu med et multi-funktionelt formål, i hvert faldinden for statsskovbruget. Iparkplanlægningen har manaltid stræbt mod et multifunk-tionelt udtryk. Måske er par-ker derfor så fredfyldte.

Det første skridt i en bedreintegrering af biltrafikken erat finde lokalmiljøets trafik-kapacitet i forhold til det fysi-ske rum og de eksisterende in-teresser.

Under bilorgiet i 70’erne og80’erne blev landeveje og ind-faldsveje til byerne udvidet, detræbeplantede rabatter ogforhaver nedlagt ligesom defornuftige sporvogne der be-grænsede bilmængden ogbilhastigheden. Siden harmange kommuner fået tøm-mermænd over miljøets udvik-ling. Kun den nye regeringhalser tilsyneladende kortsig-tet videre med opprioriteringaf bilismen uden etiske over-vejelser.

Reduceringen af hjulets egerfor bilisme fremmes også afden bilhæmmende bycenter-renovering som alle byer nuhar gang i, og det begrunderde vejsaneringer der så småter i gang på de gamle tospo-rede indfaldsveje til byen. Sø-borg Hovedgade, Frederiks-sundsvej, Godthåbsvej ogStrandvejen i Københavnsom-rådet er de første eksemplerpå at gøre hjulet mere rundtog dermed forbedre miljøet.Et aktuelt problem er nu ud-formningen af miljøet så derkan opstå en kvalitativ, rumlighelhed. Her er meget at gøre.

Et nyrenoveret eksempelsom Gl. Kongevej på Frederiks-berg viser klart at rumlighe-den kan være så begrænset atgademiljøet ikke kan rummealle interesser. En ensretningaf den parallelt liggende Fre-deriksberg Allé kunne giveden tryghedsskabende helhed,måske med plads til træer somman tilsigter. Ligesom medsom Store Kongensgade ogBredgade.

Med samfundets ændringfra industrisamfund til viden-samfund med større frihed iforhold til transport kan manforestille sig en byplanlægninghvor man går fra at ændrelandskabet, så det passer til etforudsat trafikbehov, til atvurdere lokalitetens egnethedog kapacitet for forskelligetrafikformer og mængder. Enform for ‘Design with Culture’for at bruge en sproglig ana-logi til Ian McHargs fagbogs-klassiker ‘Design with Nature’.

Se problemstillinger og mu-lige udveje i den følgende bil-ledkavalkade.

LITTERATUR1) Jensen, M. (2001): Tendenser i ti-den: en sociologisk analyse af mobili-tet, miljø og moderne mennesker.2) Berg, P.G. (1996): Rörlighet ochRotfasthet. Institut förframtidsstudier, Stockholm.3) Olsen, I.A. (2000): Miljø og trafik.Kronik i Politiken 22.9.2000.4) Olsen, I.A. (1999): Planter i Miljøet.Forlaget Grønt Miljø.5) Forlaget Antiqua (1964): Fra degode gamle dage i Gentofte Kom-mune.6) Steffen Elmer Jørgensen (2001): Frachaussé til motorvej. OdenseUniversitetsforlag.7) Københavns Kommune, Bygge- ogTeknikforvaltningen, Vej & Park(2001): Færdselstællinger og andretrafikundersøgelser 1996-2000.

Hvis biltrafikken skal integreres bedre i lokalmiljøet, skal man tageudgangspunkt i trafikkapaciteten set i forhold til det fysiske rum og deeksisterende interesser

13

Lyngbyvejen i tre epoker.Herover til højre 18975. Engrusvej kantet af lindetræer.Herover til venstre 19356. Øgettrafik har medført fortov ogcykelsti og en smuk kørefastchaussebelægning med asfal-terede rabatter. Træerne hardet stadig fint med rødderne iden lagdelte befæstelse underkørebanen. Eksemplet viser ensmuk holdbar vejbelægningmed god overensstemmelsemellem den langsomme fartog materialeudtrykket.Nederst år 2000. Vejen er entransportåre udlagt i 6 spormed holderabat plus tospo-rede lokalveje på begge sider.Vejbilledets elementer er ud-formet i overensstemmelsemed bilens store hastighed.

Tagensvej år 2000. Vejen er engammel indfaldsvej fra 1800-tallet med konflikt mellemtransportfunktionen og lokal-vejsfunktionen til betjening afboliger og butikker. De langs-gående trærabatter er nu re-duceret til små plantehullerder ikke giver mulighed forstor plantevækst. Den be-grænsede trafikmængde gørdet muligt at indskrænkekørebaneantallet.

Poul Henningsen formulerede engang følgende sentens iprotest mod bevaringsideologien: “Vi er selv historie”. Hanmente at vi som kulturnation har pligt til at give vores bidragtil historien. Det må siges at være fuldt indfriet når vi ser denvoldsomme forandring som vores landskaber har undergået ide sidste 100 år. De efterfølgende eksempler viser denne ud-vikling. Især bilismen har taget patent på trafikudviklingenmed pladsmangel og dårligt miljø til følge, både rumligt ogfunktionelt. Etiske overvejelser om bilismens overgreb på an-dre interesser har været temmelig fraværende i vejplanlæg-ningen der har været betragtet som en teknisk diciplin.

Den historiske udvikling

14

Jyllingevej år 2000. Den tidli-gere tosporede vej er udvidettil en firesporet transportåremed svingbaner ved krydsenefor at øge fremkommelighe-den. Vejen er udvidet på be-kostning af villaernes forhaveruden at der er sikret plads tilskalaformidlende træer. Ve-jens store skala er ikke formid-let til omgivelserne. Svingba-nerne er helt formgivet efterkørekurver uden hensyn tilden æstetiske helhed. Kryd-sene er derfor visuelt kaotiske.Skal vejen udformes arkitekto-nisk forsvarligt må kørespor-ene reduceres i antal så derbliver plads til træer. Alterna-tivt må en række villaer opkø-bes og inddrages i udformnin-gen. Det sidste ville være enhumanistisk gerning da byg-ninger efterhånden forslum-mes og mister værdien i detbelastede trafikmiljø.

Roskildevej år 2000. Den gam-le tosporede landevej medtræer er udvidet til en firespo-ret tranportåre med parke-ringsfelter. Vejen fungererogså som lokalgade med boli-ger, erhverv og forretninger.Byrummet er defineret af byg-ninger, men vejens skala erstor i forhold til bygningernesskala. Parkeringen langs sider-ne er hastighedsbegrænsende,men samtidig risikofyldte.

Folehavevej år 2000. Vejen hø-rer som de tre tidligere veje tilde store indfaldsveje der erpresset ind igennem de køben-havnske boligforstæder. Derer ikke plads til den brede vejhvis den skal behandles arki-tektonisk forsvarligt. Bolig-miljøet er belastet både socialtog fysisk med støv og støjpla-ger, og der er ikke nok pladstil at udvikle store, skalafor-midlende træer.

15

Hellerup Strandvej. Senere udformesgadeprofilerne enklere og lettereopfattelige. Midterrabatten og denklare profilering letter orienteringenmeget.

Kort over trafikbelastningen af vejene i Københavnsområdet.7 Kortet kan begrunde reno-veringen af de gamle indfaldsveje med en årsdøgnstrafik på ca 20.000 til to-sporede veje.Endelig viser en opgørelse over husstande med bil kun at være 50-60% af hele hoved-stadsområdets husstande1, hvilket i demokratiets navn også kan begrunde en begrænsningaf vejkapaciteten til forbedring af miljøet omkring vejene.

Søborg Hovedgade. Et af de førsteforsøg på at begrænse biltrafikkentil fordel for gadens andre interesservar renoveringen af SøborgHovedgade omkring 1980. Udform-ningen af gaden er dog sket medstor hensyntagen til bilernesfremkommelighed, hvilket giver envejprofilering der ikke svarer godt tilgaderummets udtryk. Det er også etspørgsmål om det springende vej-forløb fremmer trafiksikkerhedensom var formålet.

Med skrækbilleder fra amerikan-ske byer - hvor bymidternemange steder er forvandlet tilkæmpestore parkeringspladsermed enkelte højhuse, og hvorman kan sige at byen som mål-punkt har sejret sig til døde - erder de seneste år startet en mod-offensiv mod bilismen, anført afrenoveringen af de gamle bymid-ter. Bilerne trænges langsomt udmed hastigheds- og fremkomme-lighedsbegrænsninger. Det for-planter sig til de gamle indfalds-veje der gøres til to-sporede ga-der igen med prioritering af til-gængeligheden fremforfremkommeligheden. Samfunds-mæssigt kan det også begrundesi informationsteknologiens ud-vikling og forståelse for fleksiblearbejdstider. Den flersidige an-vendelse af veje og gader be-gyndte med de hollandske ‘Woo-nerf’ i boligkvartererne, der dogstadig mangler arkitektonisk af-klarede løsninger. De fleste erklaringer med enkle bilhæmmen-de foranstaltninger.

Politiske tendenser ogrenoveringsforsøg

16

Gl. Kongevej. Det sidste forsøg på entrafikrenovering på Gl. Kongevej er deri-mod spekulativ og meget diskutabel.Man har forsøgt at tilgodese alle trafik-arter i et snævert velproportioneretgaderum. Det er ikke særligt funktio-nelt. Træplantning under så begrænsedepladsforhold virker også postuleret. Denudtalte markering af funktionerne harforringet byrummets æstetiske helhed.Fremfor en trafikløsning burde manhave arbejdet med en byplanløsning iform af en ensretning af trafikken kom-bineret med Frederiksberg Allé og demange sidegader derimellem på sammemåde som ensretningen af Bredgade ogSt. Kongensgade, besluttet af tyske sol-dater 9. april 1940. En ensretning villegive en klar og overskuelig trafik-situation med god plads til parkering forhandelen og plads til fodgængere ogcyklister i begge retninger.

Træer langs vejens sider.Eksempel: Amager Landevej i Kø-benhavns Kommune. Træernelangs vejens sider understregergaderummet. Træerne er platan-træer der er plantet i såkaldtesuperhuller med ca. 15 m2 plante-bed pr. træ, hvilket sikrer en ri-melig vækst.

Træer som boulevardplantning imidterrabat. Eksempel: Tesdorfs-vej i Frederiksberg Kommune.Ved en samling af rabatterne imidten kan der blive plads til enallé med egenværdi og en over-ordnet, strukturerende funktion ikvarteret.

17

Træer som elementertil at skabearkitektonisk helhedTræet er et enestående ele-ment til løsning af ska-laproblemer, sløring ogfremhævelse af bygnings-værker og ikke mindst til atbringe naturens variationind i byen. Træer kan brugespå forskellige måder. Somfritvoksende individer ellersom formet og reduceretmateriale, men fælles ergode vokseforhold.

Strategiske punktplantninger. Eksempel: Humlebæk Strandvej. Den punktvise træplantning vilvære muligheden ved de situationsbestemte løsninger som ofte er de fysiske betingelser når eksi-sterende veje skal renoveres.

Træer som parkvej. Eksempel:Lersø Parkallé i KøbenhavnsKommune. Parkvejsløsningenkræver plads, men giver en sik-ker vækst og mulighed for va-riation og fleksibilitet i udtryk-ket. Brede fordelingsveje i for-stæderne kunne renoveres tilsådanne parkveje.

18

Veje snor sig som en bliven- de del gennem et bestan-

digt foranderligt landskab.Skove der vokser og fældes,marker der dyrkes og høstes,byer der vokser, larmendeindfaldsveje, menneskeskabteindfaldsveje, stille villaveje,menneskeskabte forandringerder er synlige og af betydningfor vores opfattelse af detdanske landskab i by og påland.

Den varige karakter som ve-jene har, var et af udgangs-punkterne for Vejdirektoratetsønske om at tage fat på en ko-ordineret indsats for at styrkevejens visuelle udtryk. Der eringen tvivl om at netop plan-lægningen af det offentligerum - den planlægning somfastlægger rammerne for dekommende års udvikling ogudformning af vejanlæg, er-hvervs- og boligområder, byerog disses samspil - vil være etgodt redskab til en indsatsmed effekt.

Det er samspillet mellem enlang række gode kræfter derskaber resultaterne. Nye opga-ver kræver nye organisations-former. Fremtidens vejprojek-ter må kunne løses på tværs affag- og interessentgrupperfordi fremtidens vejanlæg eren del af det åbne land såvelsom en del af byen. De skalsignalere kvalitet, enkelhed, atde er skabt med en omhu ogindlevelse der både respekte-rer det store overblik, men og-så den mindste detalje, bådefunktionelt og æstetisk.

Fremtiden vil byde på et sti-gende behov for brug af deeksisterende arealer på en nymåde - samtidig med at udvik-lingen i samfundet jo ikke kansættes i stå. Men hvordan sik-rer vi at det danske landskabfortsat er en oplevelse og enrejse værd? Hvordan sikrer viat samspillet mellem by ogland ikke bliver et brydnings-felt, men en spændende del afsamfundet som afspejler ud-viklingen generelt samtidig

Fremtidenskulturhistoriske veje

Af arkitekt MAA, Ulla Egebjerg, æstetisk konsulent i Vejdirektoratet

af den by som vejen fører indtil. En mulig løsning kunne væ-re at formidle overgangen vedhjælp af tredimensionale ele-menter, f.eks i form af en be-plantnings rumdannende fak-tor der kunne komplementerede menneskeskabte bygnings-anlæg og binde byen sammenpå ny.

Den sammenbinding kunnefinde sted ved at definere ogudvikle det mellemrum der lig-ger fra det åbne land til byker-nen, give mellemrummet formog karakter ved hjælp af enaktiv parkpolitik med hand-lingsplan og dispositionsplanerder arbejder med de forskel-lige områders særlige karakte-rer så byen sammenbindes ogfinder sin naturlige overgangtil det åbne land.

Randers Ringboulevard eteksempel på en sådan bear-bejdning af et område. Her erder arbejdet med præcise arki-tektoniske elementer, støj-skærmen, beplantningen, ve-jens forløb og et gennemførtprogram for vejens udstyr.Borups Allé i København er li-geledes analyseret, og i denforbindelse er der udarbejdetet skitseforslag der beskriverproblematikken samtidig medat der gives løsningsforslag udfra devisen: at opnå enkelhed iudtrykket og give området til-bage til beboerne.

Unge studerende ved arki-tektskolerne både i Køben-havn og i Århus beskæftigersig i langt højere grad end tid-ligere med projekter der ersammenkoblet med infrastruk-turen. Vejen betragtes i fleretilfælde som et potentiale foret område, og bør vel i fremti-den ses som sådan frem forsom et nødvendigt onde. Manknytter nye funktioner til ve-jen, nye særlige landskaber bli-ver skabt, nye fremtidsområ-der opstår med særlige funk-tioner der vokser frem i for-bindelse med vejen - på enmåde, så der ligefrem er taleom en frugtbar dialog. ❏

Malene Rauhe og Anne Katrine Hornemann har udført etafgangsprojekt der sætter motorvejen i fokus som en del af et

udviklingspotentiale for et givent område.

med at vi bevarer de værdiervi i dag sætter pris på?

Nytænkning er formodent-lig et kodeord her som i man-ge andre sammenhænge, ogde nye bud kommer blandtandet fra unge nyuddannedesom også bør komme til orde idenne proces. Det modernemenneske i det moderne sam-fund vil stille nye krav og fånye behov som skal indtænkesi fremtidens processer.

En vejtype der bør fokuseresmeget mere på, er indfaldsve-jene til de større byer. Det erdisse lidt underlige stræknin-ger hvor landevejen gradvistbliver til en gade. Der er sjæl-dent tale om veje som får by-en til at præsentere sig fra sin

smukkeste side. Tværtimod serman fra disse veje ofte et bag-gårdsbillede af byens lagerlo-kaler, servicestationer og rode-de industriarealer.

Nogle steder findes boligerhelt ud til vejen som i taktmed vejudvidelser i 1960’ernehar fået fjernet sine forhaver,et helt igennem forarmet ud-tryk både for de borgere derlever der til daglig, men ogsåfor det billede den tilrejsendefår af indgangen til byen. Be-plantningen er, hvis den fin-des, i reglen aldeles forsømt,og vejens areal fremstår usam-menhængende og karakterløs,også som følge af sit ofte ned-slidte vejudstyr.

Der gives intet reelt billede

Det moderne menneske og vil stille nyekrav og få nye behov

19

Gennem de sidste 200 år har landskabet ændret

sig i takt med urbaniseringenog den teknologiske udviklingi landbruget. Vejene er en delaf dette åbne landskab hvorogså vejene har ændret formi takt med den teknologiskeudvikling af transportmidler,vejbygningsteknikker, og tra-fiksikkerhed.

Vejene i det åbne land giverbyernes befolkning mulighedfor at komme ud og oplevedet åbne landskab. Fra vejeneer det muligt at komme ud ide fjerneste afkroge af landetog opleve det åbne kultur-landskab. Fra bilen og cyklenåbnes det kulturlandskab somellers er vanskelig tilgængeligttil fods.

Ofte er vejen selv en del afdet vi ønsker at opleve. På denanden side har vejudvidelser,nye belægninger og trafiksik-kerhedsudstyr medført storeændringer af vejene over desidste 50 år, og nye vejreglerfor beplantning kan betydeendnu flere ændringer af deveje, vi kender i dag.1,2

Det er vigtigt at kunne be-skrive forandringerne af veje-ne og deres omgivelser overtid, og her er ældre fotos vær-difulde kilder til forståelse afde æstetiske præferencer derknytter sig til vejoplevelsen, ogtil dokumentation af foran-dringer af det kulturlandskabvejen indgår i. Dokumentationaf forandringerne kan dervedvære en vigtig kilde til at for-stå hvorfor vejene ser ud somde gør, og hvad der gør veje tilet bevaringsværdigt kultur-miljø.

I denne undersøgelse, somer delvist finansieret af Fri-luftsrådet ved hjælp af Tips-og Lottotilskud til friluftslivet,præsenteres en sammenlig-nende analyse af fotografiske

Veje er en del af kulturmiljøetProjekt til undersøgelse af vejenes betydning for kulturmiljøet

Af lektor ph.d. Landskabsarkitekt mdl. Jens Balsby Nielsen, Den Kgl. Veterinær- og Landbohøjskole

gengivelser af vejene for år til-bage med den nuværende si-tuation. Det sker med henblikpå at forstå omfanget og ka-rakteren af den dynamik, somforandrer ‘hverdagslandska-bet’ omkring vejene og vejenselv. En viden som kan få be-tydning for den fremtidigeforvaltning og fornyelse af vej-nettet i det åbne land.

Veje som kulturmiljøI Skov og Naturstyrelsen defi-neres et kulturmiljø som: ‘Etgeografisk afgrænset område,som ved sin fremtræden af-spejler væsentlige træk af densamfundsmæssige udvikling’.3

Det betyder at et kulturmiljøikke nødvendigvis skal inde-holde fredede bygninger ellerfortidsminder. Det behøverheller ikke at være smukt eller

æstetisk værdifuldt, selv omder i praksis kan være sam-menfald mellem de æstetiskeog de kulturhistoriske interes-ser. Det afgørende er at manstår over for det som kan be-tegnes som en ‘helstøbt, vel-bevaret struktur eller helhed’.3

Vejene med deres vejplant-ninger kan være værdifuldekulturmiljøer som har betyd-ning for vores oplevelse ogforståelse af landskabet.For de gamle alléer ved herre-gården, er der ingen tvivl omderes bevaringsværdi, menogså Kongevejene er unikkemed deres lineære linieføring,som er i kontrast til de kupe-rede landskaber de fører igen-nem. Selv mindre landevejekan med deres linieføring, derfølger landskabets konturerog som understøttes af enkelt-

Tabel 2. Udvikling i vejlængderne ikm. 4

Tabel 1. Udvikling i antallet af biler. 4

Deraf bi- ogkommuneveje

Ialt

1900 42.215 35.4351910 43.000 36.2191920 45.807 38.2051930 51.512 43.9401940 54.693 44.0491950 56.606 45.1841960 58.891 46.4971970 53.754 51.7831980 58.671 56.6911990 61.158 59.1682000 71.663 60.018

Tabel 3. Udvikling i trafiksikkerhe-den fra midt i 1930 til 2000. 4

DræbtePerson-skader

1900191019201930 5.039 2351940 5.339 2031950 10.380 3631960 20.964 7351971 27.587 1.2131980 15.751 6901990 11.287 6342000 9.591 498

stående træer eller rækker afvejtræer, vidne om tidligerelandbrugsdrift og bør derforanses som kulturmiljøer.

Desværre kan vejenes kul-turhistoriske værdi meget letødelægges ved fjernelse afvejtræer og ændringer i bådeden horisontale og vertikalelinieføring.5 For at kunne dis-kutere vejen som et kulturmil-jø, må værdierne kunne be-skrives - både med hensyn tilhvad det består af og hvilkeprocesser der påvirker det.

Udvikling af vejnettetOver de sidste 100 år er detdanske vejnet udviklet fra atkunne tilfredsstille tidens kravom fremkommelighed fra ti-den omkring 1900 hvor der varregistreret 6 personbiler, og tilnu, hvor mere end 2 mio. bilerkører rundt.

I 1900 var der ca. 42.000 kmvej. I dag er der knapt 72.000km, altså 70% mere. Af detteudgør kommunevejene 84%jvf. tabel 2.

Mere trafik, øget sikkerhedI perioden er det samlede tra-fikarbejde steget. Hvor der i1970 var et samlet trafikarbej-de på 22,6 mia. km, er der1996 et samlet trafikarbejdepå 43,0 mia. km. Da trafikar-bejdet er steget mere end vej-nettet, er trafikintensiteten påvejnettet også steget betyde-ligt. Mest på motorvejene hvorder i gennemsnit i 1999 er kørt10,13 mio. km pr. km motor-vej. På kommunevejene er derkun kørt 0,31 mio. km pr. kmkommunevej, hvilket svarer til3% af intensiteten på motor-vejen. Over tid har stigningen iintensiteten været langt størrepå motorvejene, mens kom-munevejene kun har haftenbegrænset stigning.

Selvom trafikken er steget

Automobiler i alt inkl.Busser og hyrevogne mv.LastbilerPersonbiler

1900 6 61910 997 9971920 11.594 3.787 17.6571930 69.827 30.620 110.3241940 3.354 22.278 32.0021950 118.072 58.163 179.4681960 408.190 166.415 577.9771971 1.147.271 215.211 1.367.7421980 1.389.547 251.801 1.649.6791990 1.590.345 293.241 1.892.7702000 1.843.254 362.002

20

betydeligt, er antallet af per-sonskader og trafikdræbte fal-det siden begyndelsen af1970’erne hvor der var over1200 dræbte i trafikken hvertår, mens der i år 2000 heldigviser under 500 dræbte pr. år jvf.tabel 3. Det er et resultat af enløbende forbedring af bilernessikkerhedsudstyr og af vejnet-tet som har resulteret i forbed-ringerne på trods af det for-øgede trafikarbejde.

I 1950 var 75% af alle bivejebelagt med løse belægninger iform af almindelig makadam,grus eller jord. Kun 25% havdeen fast belægning med asfalt.

Tilsvarende opgørelser for idag findes ikke, men der fin-des formodentligt ikke særligmange veje med løse belæg-ninger tilbage.

Udviklingen med flere biler,mere biltransport og sikre vejehar krævet en lang række for-bedringer af vejnettet ved ny-anlæg og forbedringer af deeksisterende veje med vejud-videlse og asfaltering. Af posi-tive effekter kan nævnes enstørre fremkommelighed og atantallet af dræbte i trafikkener faldet siden 1971. Meget afden forøgede trafik afvikles påmotorvejsnettet som i 1996

afviklede 16,7% af trafikarbej-det, mens kun 44,2% skete påkommunevejene som udgørlangt den største del af vejnet-tet. Af dette vejnet var 42.215km eksisterende i år 1900 hvorder kun var 6 indregistreredebiler i Danmark. Det svarer tilat 59% af det vejnet vi har idag er mere end 100 år gam-melt og hvortil der uden tvivlknytter sig kulturhistoriskeværdier.

MetodebeskrivelseDet er forholdsvis enkelt atopgøre statistiske data for tra-fikmængder, vejlængder og

trafikulykker, men for at kun-ne diskutere vejen som et kul-turmiljø må den kunne beskri-ves. I beskrivelsen skal bådeindgå en repræsentation afhvad den består af, hvordanden ser ud og af de processersom påvirker den. Specielthvor forandringsprocesserneforegår langsomt, er det vig-tigt at kunne beskrive foran-dringerne af vejene og deresomgivelser over tid. Her ergamle billeder og fotos værdi-fulde kilder til at forstå deæstetiske præferencer og til atdokumentere forandringer ikulturlandskabet. Dokumenta-

Samme motiv, maj 2001. Den op-rindelige ensporede grusvej er ble-vet udvidet til 2 kørespor og harfået et toplag af asfalt. De enkelt-stående rabatpæle er erstattet afhvidmalet betonautoværn somafskærmer mod de stejle skrånin-ger til begge sider. Arealanven-delsen på begge sider af vejen erpræget af nærheden til Limfjor-den. Vejen fører fra det åbnelandbrugslandskab ved Boddumover dæmningen ved Doverkilmod det nu nedlagte mejeri ogkøbmandsgården ved Doverodde -en tidligere travl anløbs- og han-delsplads. Vejen, der tidligere førtedirekte mod byen, er nu ført vestom byen og skærer sig op af bak-ken. Vejen er en del af det kultur-miljø som dannes af handelsplad-sen ved Doverodde, men vejudvi-delsen og forlægningen af vejenuden om byen har ændret miljøetsbetydning.

Doverodde, august 1950.Foto: Johannes Tholle.

21

tion af forandringerne kanderigennem være en vigtigkilde til at forstå hvorfor ve-jene ser ud som de gør i dag,og derved dokumentere detsom gør vejen til et bevarings-værdig kulturmiljø.

I landskabsmaleriet og -foto-grafiet indgår vejen ofte somelement i kulturmiljøer somhar appelleret til kunstnerenog fotografen. Da det blandtandet er gennem kunsten at vifår forståelse for de værdiersom vi omgiver os med, er detderfor naturligt at betragtemotiverne for disse kunstvær-ker som kulturmiljøer. En sam-menlignende analyse af skil-dringen af vejene for år tilba-

Samme motiv, maj 2001. Den op-rindelige grusvej på fotoet er i dagen 2-sporet asfalteret landevejmellem Skørping og Skørping Sta-tionsby. Den oprindelige mølle låpå kanten af et kuperet område iet åbent landskab med en åbenudsigt mod nord og vest. Det op-rindelige landbrugsland er i dagerstattet af en tæt bebyggelse,hvor resterne af møllen i dag fun-gerer som sommerhus. Hvor dertidligere var åben udsigt, er der idag en tæt beplantning af enblanding af nåle og løv træer.Hvor der tidligere var et kultur-miljø omkring vindmøllen, er dettei dag forsvundet på grund af vej-udvidelse og urbanisering af omgi-velserne.

ge med den nuværende situa-tion kan skabe forståelse forden dynamik som forandrerlandskabet omkring vejene ogvejen selv. Og derigennem kanman komme lidt tættere påvejenes og vejtræernes betyd-ning for både trafikantens op-levelse af at køre på vejen førog nu.

Sammenlignende analyse påbaggrund af malerier og fotoser ikke nogen ny metode, mener ofte anvendt i andre situa-tioner end ved veje. Ovesen 6,7

har genfundet en række ste-der hvor maleren Th. Lundbyehar fundet motiver for sinestore landskabsmalerier somhar haft stor betydning for vo-

res syn på det åbne landskab.Sammenligning af gamle fo-

tos med nye fotos er også an-vendt i bymæssige situationer.I værker som ’København Før,Nu og Aldrig’8 og ‘Århus den-gang og nu’9 er det byens for-andringer som dokumenteresved sammenligning af fotosfra forskellige tidspunkter.Bylandskabet har også været ifokus hos f.eks. Blondel & Sul-ly-Jaulmes10 som har fotogra-feret en række franske lokali-teter hvor postkort fra begyn-delsen af dette århundrede erblevet fotograferet igen i be-gyndelsen i1970’erne og igen i1990’erne. Derigennem er denstore forandring der er sket

med de franske byer doku-menteret, og der er skabt for-ståelse for byernes udviklinggennem tiden.

Dette projekt tager sit ud-gangspunkt i Sigvard Wernersfotografier fra bogen ‘Dan-mark - vort dejlige land’ 11 ogen række ældre postkort medvejmotiver fra havearkitekt Jo-hannes Tholles samling påKVL12. Sigvard Werners foto-grafier rummer en dokumen-tation for de landskabsscene-rier som i efterkrigstiden blevbetragtet som værdifulde. Afbogens 153 fotografier indgårder veje i 12 af motiverne i detåbne land. Disse er genfundetog vejenes udseende og udstyr

‘Det aabne Himmerland Nord forRold Skov’. Sådan lyder titlen tildette foto af Sigvart Werner gen-givet i Danmarks Naturforeningsårsskrift 1928-28 og i Pedersen(1949).

22

er dokumenteret ved at tagefoto af samme motiv i dag. Iflere tilfælde er postkortenefra Tholles samling endnu æl-dre. Ved sammenligning af fo-tos af det samme motiv med50-100 års interval dokumen-teres de forandringer der ersket med vejen og dens omgi-velser. Til supplement foreta-ges en opmåling af tværpro-filet suppleret med en beskri-velse af omgivelserne, sådanat vejen beskrives som en hel-hed med det landskab vejen eren del af.

I artiklen gennemgås 4 ek-sempler som er udvalgt udfraat motiverne omfatter karak-teristiske kulturmiljøer hvori

Den oprindelige grusvej har nu ettoplag af asfalt. Den karakteristi-ske vejplantning med søjlepoplerkan stadig opleves, dog er en delaf de oprindelige træer erstattetmed nyplantninger. Arealanven-delsen omkring vejen er stadiglandbrug. Den 4 meter brede vejindgår som en del af et herre-gårdslandskab, hvor vejplantningog linieføring stadig er intakt.Dette er et eksempel på et stabiltkulturmiljø hvor det samme udtryker fastholdt gennem en løbendeudskiftning af træerne.

Poppelalleen ved Vennerslund påNordfalster. Foto af Sigvard Wer-ner. Fra Pedersen (1949) side 80.

der indgår veje. Eksemplerneskal illustrere nogle af de for-andringer de enkelte vejmil-jøer har været påvirket af.

Sårbare vejmiljøerDet er ikke sigtet at argumen-tere for at man generelt skalfastholde det udstyr og udse-ende som vejene havde for 50eller 100 år siden. Men gen-nem analysen af vejens kultur-miljø og de forandringer, dehar gennemgået, fås en dybe-re forståelse for de værdiersom vejene og deres udstyrhar for landskabsoplevelsen.

Analysen viser flere eksem-pler på veje gennem kulturmil-jøer som kun har forandret sig

meget lidt over 50 år. Men derer andre eksempler som illu-strerer hvor sårbare kultur-miljøerne er for ændringer.Der er gennem analysen fun-det tre årsager, som har haftbetydning for ændringerne:• Tilgroning af omgivelser.• Urbanisering af omgivelser.• Udvidelser og sikkerheds-

mæssige forbedringer afvejene.

Bedre viden om vejen somen del af kulturmiljøer i detåbne land kan indgå i en argu-mentation for en fremtidig-strategi for beskyttelse. I Sve-rige har hver len udpeget sær-lige bevaringsværdige vej-strækninger som skal beskyt-

tes i planlægningen. En tilsva-rende indsats kan også ønskesi forbindelse med amternesplanlægning af forvaltning afde kulturhistoriske interesser idet åbne land. Regeringen hari landsplanredegørelsen ‘Dan-mark og europæisk planpoli-tik’ 13 peget på at der bør gen-nemføres sammenhængendestrategier for bevaringen af dekulturhistoriske spor i landska-bet. Hertil kræves viden ogoverblik over kulturmiljøetssammenhænge hvori også ve-jene indgår.

I forslaget til nye vejreglerfor beplantning ved veje iåbent land14 lægges der op tilat de enkelte vejmyndigheder

23

KILDER:1) Nielsen, J. B. (2000): Vejens og vej-plantningens æstetik. Grønt Miljø 3/2000, side 10-14.2) Nielsen, J. B. (2000): Vejtræernesfremtid, Landskab nr. 4/2000, side 98-104.3) Skov- og Naturstyrelsen, (1998):Hvad skal vi med kulturmiljøet? Skov-og Naturstyrelsen, 20 sider, (Se http://www.sns.dk/byer-byg/Netpub/kul-turmiljoeet/index.htm)4) Danmarks Statistik (1896-2001):Statistisk årbog. Samtlige årgange fra1900 til 2001.5) Randrup, T. B., Nielsen, J. B. (2001):Konsekvensvurdering af vejplantnin-ger ud fra æstetiske, sundhedsmæs-sige og trafiksikkerhedsmæssige as-pekter. Skov & Landskabskonferencen2001, side 116-122.6) Ovesen, C. H. (1989): Guldalder-landskabet - hos malerne og i dag,INaturopfattelse og landskabsæstetik,Lise Bek (ed.) Aarhus Universitets-forlag, side 68-73.7) Ovesen, C. H. (1995): Ude i landska-bet med guldaldermaleren Lundbye. IV. Etting (red.): På opdagelse i kultur-landskabet, Gyldendal, side 241-245.

Rebild Bakker ved Skørping. Post-kort fra 1910 (Stenders Forlag).Postkortet stammer fra JohannesTholles samling.

Samme motiv, maj 2001. Den en-sporede grusvej er erstattet af entosporet 6 meter bred landevej.Passagen over Krovadsbæk, derpå det første foto beskyttes af torafter, består i dag af stålauto-værn. De lyngbevoksede bakker erved at gro til med ene og løvskov.Hele landskabet omkring Rebildbakker er et værdifuldt landskabhvortil der knytter sig både natur-og kulturhistorie. De lyngklædtebakker er en gave som staten fikfra Rebild Selskabet i 1912. Fra atvære marginalt landbrugslandskaber området nu en turistattraktion.Vejen her er den primære adgangtil Rebild Bakker, men vejudvidel-ser med tydelig kørebanemarke-ring og vejudstyr i form af auto-værn og rabatafmærkning påvir-ker de besøgendes oplevelse af atkøre gennem et unikt natur- ogkulturmiljø.

8) Bramsen, B. (ed.) (1987): KøbenhavnFør Nu og Aldrig. Palle Fogtdal, 1987,11 bind.9) Dybdahl, V. (ed.) (1971): ÅrhusDengang og Nu. Århus byhistoriskeUdvalg. Universitetsforlaget Aarhus,143 sider.10) Blondel, A., Sully-Jaulmes, L.(1994): Un siécle passé. 39 photos-con-stats. Éditions Carré, Paris. un. pag.11) Pedersen, H. H. S. (1949): Danmarkvort dejlige land. Billeder af SigvartWerner. J. Frimodts forlag, Emil H.Frimodt, København, 166 sider.12) Tholle, Johannes: Ældre porstkortmed vejmotiver. Samling på KVL.13) Miljø- og Energiministeriet (1997):Danmark og europæisk planpolitik :Landsplanredegørelse fra miljø- ogenergiministeren, Miljø- og Energi-ministeriet, Departementet, Lands-planafdelingen, 4. kontor. 86 sider.14) Vejdirektoratet (2000): Vejreglerfor beplantning i det åbne land.Hæfte 1, forudsætninger og strategi.Vejdirektoratet, Vejregelafdelingen.Vejregelforslag. April 2000, 47 sider.

skal foretage en samlet be-dømmelse af de eksisterendevejplantningers trafiksikker-hedsmæssige risici mod plant-ningernes landskabelige vær-dier. Der findes meget videnom trafiksikkerhed, men derer endnu ikke værktøjer somvejmyndigheder kan bruge tilat bedømme vejplantninger-nes landskabelige og kulturhi-storiske værdier.

Denne undersøgelse kan bi-drage til at dokumentere nog-le af værdierne og dermed bi-drage til udarbejdelse af meremålrettede værktøjer for vej-myndighedernes bestræbelserfor at skabe mere sikre veje,uden at det får negative kon-sekvenser for kulturmiljøerne idet åbne land.

Analysen kan gennem enbred afrapportering give detbrede publikum en forståelsefor at veje er mere end bareeffektive transportkorridorer.Dokumentation af en rækkeeksempler på vejes kulturmiljøkan give forståelse for de vær-dier der ligger i det ‘hverdags-landskab’ der omgiver os. Enforståelse som kan hindreuoverlagte ødelæggelser gen-nem ubetænksomme foran-dringer af veje og deres opgi-velser. Og som kan give lyst tilat komme ud og opleve detåbne landskab set fra de småveje. ❏

Projektet er støttet gennem tips- oglottemidler til friluftslivet. Det er førpræsenteret på Vejforum 2001, Ny-borg Strand 29.11.01.

24