skane2030.se

Trafikförsörjningsprogram för Skåne2016

2

Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016Projektansvarig: Mikael Stamming, Region Skåne.

Projektledare: Bengt Nilsson, Region Skåne.

Projektgrupp: Patrik Lindblom, Therese Andersson, Sven Tufvesson, Madeleine Nilsson, Daniel Nilsson, Magnus Andersson, Björn Erlandsson, Mattias Schiöth, Emma Morin, Jan-Åke Bergmark, Iris Rehnström, Gustav Öhrvik, Moa Åhnberg, Malin Aparicio, och Håkan Samuelsson.

Layout: ID kommunikation

Foto: Gustav Brundin, Jens Christian, Lasse Davidsson, Karl-Johan Hjertström, Kasper Dudzik, Lars Lydig, Lasse Strandberg.

Utgivet av: Region Skåne 2016. Beslutat i regionfullmäktige 26 april 2016.

3

Med Trafikförsörjningsprogrammet läggs grunden för de kommande årens utveckling

av kollektivtrafiken i Skåne. Trafikförsörjningsprogrammet för 2016 innehåller långsiktiga

planer fram till 2025 och pekar ut färdriktningen och ambitionerna för utbudet av

kollektivtrafik i regionen. Programmet har tagits fram av regionala kollektivtrafik-

myndigheten under ledning av regionala utvecklingsnämnden med bistånd från

kollektivtrafiknämnden.

Kollektivtrafiken i Skåne ligger i framkant. De politiska målsättningarna är höga.

Vi vill att fler skåningar reser kollektivt och det ställer höga krav på trafiken.

Kollektivtrafiken har stor betydelse för den övriga samhällsplaneringen och utveck-

lingen i vår region. Kollektivtrafik av hög kvalitet, med god punktlighet och hög

service får hela Skåne att leva. Det skapar möjligheter att arbetspendla, besöka

vänner eller kulturaktiviteter. En välfungerande och tillgänglig kollektivtrafik gör

Skåne attraktivt att bo och leva i.

Det är ett delat ansvar mellan staten, Region Skåne och entreprenörerna att skapa

de bästa förutsättningarna för trafiken. Det är därför nödvändigt med ett nära

samarbete mellan alla aktörer. De kommande åren ligger både ny trafik, utveckling

av befintlig trafik och kvalitetshöjande åtgärder i planen. Med ett modernare

biljettsystem, tydligare biljettalternativ och bättre trafikinformation till resenärerna

ökar kollektivtrafikens attraktivitet. Det är medborgarnas och resenärernas behov

som står i fokus. Vi vill att skåningarna ska både kunna och vilja åka kollektivt

och att hela Skåne ska leva.

Henrik Fritzon

Regionstyrelsens ordförande

Förord

De politiska målsättningarna

är höga

4

6 Sammanfattning

10 Förutsättningar och ramverk 10 Kollektivtrafiklagen 10 Trafikförsörjningsprogrammet – ett strategiskt dokument 11 Samhällsplanering i Skåne

13 Nuläge 13 Resor 14 Marknadsandel 14 Kundnöjdhet 15 Geografisk tillgänglighet 16 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning 17 Miljö 17 Historisk intäkts- och kostnadsutveckling 17 Kommersiell trafik

19 Mål 19 Möjligheter och utmaningar 19 Det flerkärniga Skåne 20 Det öppna Skåne 2030 22 Mål för kollektivtrafiken

25 Strategiska ställningstaganden 25 Kollektivtrafiken är strukturbildande 25 I samspel med övrig samhällsplanering 26 Starka samband mellan regional kollektivtrafik och fjärrtrafik 26 Långsiktighet och kontinuitet 26 Helhetsperspektiv i planeringen 26 Resenärernas val styr 27 Alla ska ha möjlighet att använda kollektivtrafiken i Skåne 27 Effektiv trafik säkerställer utveckling 27 Kollektivtrafikens framkomlighet måste förbättras 28 Hållbar utveckling i fokus 28 Samverkan är nödvändig 29 Beslut om allmän trafikplikt för att säkerställa kund- och samhällsnytta 29 Region Skånes kollektivtrafik – Skånetrafiken

Innehållsförteckning

5

31 Grunder för kollektivtrafikens utveckling i Skåne 31 Stråkens klassificering 32 Stråkens utveckling 32 Riktlinjer för basutbud 34 Tågtrafik i Skåne 34 Busstrafik i Skåne 35 Närtrafik i Skåne 35 Spårvagn i Skåne 36 Båttrafik i Skåne 36 Färdtjänst och riksfärdtjänst i Skåne 37 Samordning av svag trafik

39 Kollektivtrafikens utveckling 39 Tågtrafiken 40 Busstrafiken 40 Planerade händelser 46 Region Skåne – en aktiv utvecklingsaktör 46 Åtgärder för anpassning till personer med funktionshinder 46 Åtgärder för att nå miljömålen

49 Ekonomiska konsekvenser och finansiering 50 Prognos för intäkter/kostnader 51 Prognos för investeringsbehov i spårfordon

53 Förutsättningar för kommersiell trafik

(www.skane.se/trafikforsorjning) 1 Intern rollfördelning 2 Samråd 3 Sammanställning av inkomna synpunkter 4 Status för tillgänglighetsanpassning i busstrafiken 5 Förteckning över bytespunkter inklusive tillgänglighetsanpassning 6 Kommersiell regional kollektivtrafik i Skåne 7 Gällande trafikavtal 8 Klassificering av kollektivtrafikstråk 9 Basutbud – exempeltidtabeller 10 Trafik i Region Skånes regi 11 Tågtrafikutvecklingen i kartor 12 Marknadspotential

Bilagor

6

Sammanfattning

Region Skåne är regional kollektivtrafikmyndighet i Skåne, med politiskt och ekonomiskt ansvar för den samhällsfinansierade regionala kollektivtrafiken i länet. Mål och inriktning för kollektivtrafikens utveckling beskrivs i trafikförsörjnings- programmet, som tillsammans med budgeten är det viktigaste dokumentet för styrningen av den regionala kollektivtrafiken.

Skåne har både möjligheter och utmaningar. Det finns en obalans i utvecklingstakten i länets olika delar men den flerkärniga och täta ortstrukturen ger goda förutsättningar att skapa en positiv utveckling i hela Skåne. Den underlättar arbetet med att vidga Skåne som en sammanhängande och funktionell region avseende arbete, boende och utbildning. Här har också kollektivtrafiken en nyckelroll i att stärka den fysiska tillgängligheten och därigenom binda samman Skåne.

Strategiska ställningstaganden Region Skåne ska verka för fortsatt utveckling av en attraktiv kollektivtrafik, inte bara i Skåne utan i hela Öresundsregionen och Sydsverige. Den fortsatta utvecklingen av kollektivtrafiken och kollektivtrafik-resandet baseras på ett antal principer och ställnings-taganden:

• Kollektivtrafiken är strukturbildande

• I samspel med övrig samhällsplanering

• Starka samband mellan regional kollektivtrafik och fjärrtrafik

• Långsiktighet och kontinuitet

• Helhetsperspektiv i planeringen

• Kundernas val styr

• Alla ska ha möjlighet att använda kollektivtrafiken i Skåne

• Effektiv trafik säkerställer utveckling

• Kollektivtrafikens framkomlighet måste förbättras

• Hållbar utveckling i fokus

• Samverkan är nödvändig

• Kommersiell kollektivtrafik ger möjligheter

• Beslut om allmän trafikplikt för att säkerställa kund- och samhällsnytta

• Region Skånes kollektivtrafik – Skånetrafiken

Mål för kollektivtrafiken• Antalet resor ska fördubblas till år 2020 jämfört med 2006 – en ökning från 112 miljoner resor per år till minst 224 miljoner resor

• Marknadsandelen ska uppgå till minst 40 procent år 2030 – en fördubbling jämfört med 2006

• År 2020 ska minst åtta av tio kunder i Region Skånes kollektivtrafik vara nöjda eller mycket nöjda

• Minst 91,5 procent av skåningarna ska erbjudas minst tio dagliga (vardagar) resmöjligheter till någon av regionens tillväxtmotorer, med en restid på max en timme

• Samtliga hållplatslägen med fler än 15 dagliga påstigande ska vara tillgänglighetsanpassade senast år 2021

• Kollektivtrafiken ska drivas med fossilfria bränslen senast år 2020

7

Kollektivtrafikens utveckling i korthet

2016 Helsingborg–Halmstad (Öresundståg) Ny morgonavgång månd–fred och förtätning kvällstid dagligen.

Öresundsbron (Öresundståg) Utökad 10-minuterstrafik genom förlängd rusningstid för tåg till/från Alvesta/Hässleholm/Helsingborg.

Trelleborgsbanan (Pågatåg) Ny trafik. Nya stationer; Trelleborg C, V Ingelstad, Ö Grevie.

Ängelholm–Förslöv–Halmstad (Pågatåg) Ny trafik. Nya stationer; Barkåkra, Förslöv. Några tåg går till/från Halmstad, dock utan uppehåll i Barkåkra och Förslöv.

Malmö–Lund-Hörby–Kristianstad (Regionbuss) Successivt införande av regionalt superbusskoncept på SkåneExpressen 1 och 2 påbörjas. Pilotsträcka.

Malmö–Trelleborg (Regionbuss) Minskad busstrafik med anledning av Pågatågstrafik.

Ängelholm/Bjärehalvön/Båstad (Regionbuss) Anpassad busstrafik med anledning av Pågatågstrafik till Förslöv. Busspendel mellan centrala Båstad och Båstad N.

2017Helsingborg–Halmstad (Öresundståg) Ny morgonavgång lörd–sönd från Helsingborg.

Hässleholm–Växjö/Kalmar (Öresundståg) Timmestrafik även lörd–sönd.

Växjö–Lund (Öresundståg) Utökning med tidigare morgontåg Växjö–Kastrup samt senare kvällståg Kastrup–Växjö.

Öresundsbron (Öresundståg) Utökad 10-minuterstrafik genom förlängd rusnings-tid för tåg till/från Hässleholm/Helsingborg.

Kristianstad–Karlskrona (Öresundståg) Förtätning till timmestrafik lörd och sönd.

Helsingborg–Hyllie (Pågatåg) Utökad trafik ger halvtimmestrafik hela dagen.

Malmöringen (Pågatåg) Ny trafik på Kontinentalbanan och Citytunneln.

Marieholmsbanan (Pågatåg) Timmestrafik dagligen.

Hässleholm–Växjö (Krösatåg) Utökat utbud vardagar.

Teckomatorp–Eslöv (Regionbuss) Anpassad busstrafik med anledning av Pågatågstrafik.

Helsingborg–Bårslöv–Ekeby (Regionbuss) Pendeln införs på linje 297.

Malmö (Stadsbuss) MalmöExpressen införs på linje 8.

2018Helsingborg/Hässleholm–Köpenhamn (Öresundståg) Förlängd rusningstid månd–fred.

Ystadbanan (Pågatåg) Förstärkning i rusningstid månd–fred samt sen kvällstur i varje riktning månd–torsd.

Lund (Spårvagn) Spårvagn Lund C–Brunnshög–ESS.

Malmö–Lomma–Löddeköpinge (Regionbuss) Utveckling av linje 132.

Kristianstad–Åhus (Regionbuss) Utveckling av stråket.

Malmö–Bara–Klågerup (Regionbuss) Pendeln införs på linje 142.

8

2019Markaryd–Halmstad (Pågatåg) Förlängning av Pågatågstrafiken från Markaryd till Halmstad.

Malmö–Lund (Regionbuss) Ny linje mot nordöstra Lund.

Helsingborg (Stadsbuss) HelsingborgsExpressen införs på linje 1.

2021Lommabanan (Pågatåg) Ny trafik Kävlinge-Hyllie.

Söderåsbanan (Pågatåg) Ny trafik Åstorp–Teckomatorp.

Lund–Sjöbo–Simrishamn (Regionbuss) Regionalt superbusskoncept på SkåneExpressen 5.

Malmö–Lomma–Löddeköpinge (Regionbuss) Reducerad trafik på linje 133 på grund av ny Pågatågstrafik.

Billesholm–Teckomatorp (Regionbuss) Anpassad busstrafik på grund av ny Pågatågstrafik.

2022Malmö–Lund (Pågatåg och Öresundståg) Utökat utbud i Åkarp och Hjärup. Ny station i Lund Klostergården. Uppehåll i Burlöv för merparten av alla tåg.

Helsingborg–Halmstad (Öresundståg) Halvtimmestrafik i rusningstid månd–fred.

Skånebanan (Pågatåg) Nytt trafikupplägg: Genomgående tåg Helsingborg–Kristianstad, eventuellt till Karlshamn. Utökad trafik Helsingborg–Åstorp, Åstorp-Klippan och Hässle-holm–Kristianstad.

Helsingborg–Köpenhamn (Öresundståg) Utökning med ett tåg per timme i lågtrafiktid månd–fred.

Malmö (Spårvagn) Spårvagn på linje 5.

Kristianstad–Osby (Regionbuss) Regionalt superbusskoncept på linje 545.

Malmö–Vellinge–Näset (Regionbuss) Regionalt superbusskoncept på linje 100.

Malmö–Sjöbo (Regionbuss) Regionalt superbusskoncept på SkåneExpressen 8.

Malmö (Stadsbuss) MalmöExpressen på linje 2 och 4.

2023Helsingborg–Örkelljunga (Regionbuss) Regionalt superbusskoncept på SkåneExpressen 10. På sikt eventuellt förlängning till Markaryd.

Kristianstad–Simrishamn/Ystad (Regionbuss) Regionalt superbusskoncept på SkåneExpressen 3 och 4.

Helsingborg–Höganäs (Regionbuss) Regionalt superbusskoncept på linje 220.

Lund–Dalby–Sjöbo (Regionbuss) Utveckling av stråket (nuvarande linje 160).

2024Lund–Köpenhamn (Öresundståg) Utökning med två tåg per timme i lågtrafiktid måndag–fredag.

2025Malmö (Spårvagn) Spårvagn på linje 8.

9

Prognos för kollektivtrafikens nettokostnader1)

Budget/Prognos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Nettokostnad (MSEK) -2 254 -2 299 -2 587 -2 859 -3 086 -3 369 -3 591 -3 855 -4 097

1) Beräkningarna utgår från 2,0 procent årlig inflation.

Programmets disposition

Förutsättningar och ramverk Bakgrundsbeskrivning som sätter in trafikförsörjningsprogrammet i dess sammanhang.

Nuläge Beskrivning av dagens situation vad gäller ett antal områden och nyckeltal. För flertalet av dessa har mål satts upp.

Mål Övergripande mål för den regionala kollektivtrafiken i Skåne. Avsnittet inleds med en beskrivning av de skånska förutsättningarna samt kollektivtrafikens roll för att nå målen i Skånes regionala utvecklingsstrategi.

Strategiska ställningstaganden

Principer och strategiska val som Region Skåne ser som viktiga ledstänger vad gäller planering och beslut kring kollektivtrafikens fortsatta utveckling i Skåne.

Grunder för kollektivtrafikens utveckling i Skåne

Beskrivning av hur Region Skåne arbetar med kollektivtrafiken. Avsnittet är en brygga mellan strategiska ställningstaganden i föregående avsnitt och nästa avsnitt.

Kollektivtrafikens utveckling Region Skånes ambitioner för kollektivtrafikens utveckling över åren 2016–2026.

Ekonomiska konsekvenser och finansiering

Beräknade intäkter och kostnader samt investeringsbehovet i nya spårfordon, kopplat till programmets genomförande.

Förutsättningar för kommersiell trafik

Region Skånes syn på möjligheterna att etablera kommersiell regional kollektivtrafik i Skåne.

10

Förutsättningar och ramverk

Kollektivtrafiklagen Enligt kollektivtrafiklagen (2010:1065) ska det i varje län finns en regional kollektivtrafikmyndighet som i ett trafikförsörjningsprogram regelbundet fastställer mål för den regionala kollektivtrafiken2). Region Skåne är regional kollektivtrafikmyndighet i Skåne och har därmed det politiska och ekonomiska ansvaret för den samhällsfinansierade regionala kollektivtrafiken i Skåne. Region Skånes interna ansvarsfördelning vad gäller kollektivtrafikfrågor beskrivs närmare i bilaga 1. Region Skåne är också ansvarig för färdtjänst och riksfärdtjänst i 23 skånska kommuner3).

En uppgift för de regionala kollektivtrafikmyndig- heterna är att fatta beslut om allmän trafikplikt för den regionala kollektivtrafik som samhället avser att ta ansvar för och teckna avtal om. Trafikpliktsbeslut får bara avse regional kollektivtrafik. Det ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet och ska ses som ett verkställighetsbeslut av de inten-tioner som kommer till uttryck i trafikförsörjnings-programmet. Även om ett beslut fattats om allmän trafikplikt, är det fritt för marknaden att etablera kommersiell trafik inom eller genom samma område efter anmälan till den regionala kollektivtrafik- myndigheten.

Trafikförsörjningsprogrammet – ett strategiskt dokumentTrafikförsörjningsprogrammet är tillsammans med budgeten det viktigaste dokumentet för regionfull-mäktiges styrning av den regionala kollektivtrafiken i Skåne. I programmet beskrivs såväl mål och inrikt-ning för kollektivtrafikens utveckling som beräknade intäkter och kostnader för kommande år. Trafikför-sörjningsprogrammet utgör därför ett viktigt under-lag för Region Skånes budget. Programmets genom-förandetakt bestäms emellertid av det ekonomiska utrymmet och gjorda prioriteringar i samband med det årliga budgetbeslutet.

Programmet ligger också till grund för dialog, såväl inom Region Skåne som med Skånes kommuner

och andra intressenter. Trafikförsörjningsprogrammet är långsiktigt och föreliggande program behandlar perioden fram till 2026 men innefattar utvecklings-frågor som har längre horisont än så. Det ska ge en helhetsbild av den regionala kollektivtrafiken i regionen och omfatta såväl samhällsfinansierad som kommersiell trafik. Programmet revideras årligen och beslutas av regionfullmäktige.

I kollektivtrafiklagen betonas vikten av samråd när ett trafikförsörjningsprogram tas fram. Samråd ska ske med motsvarande myndigheter i angränsande län, övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall ett landsting ensamt är regi-onal kollektivtrafikmyndighet ska samråd även ske med kommunerna i länet, vilket är fallet i Skåne.

Samrådsprocessen inleddes med att ett stort antal intressenter gavs möjlighet att inkomma med synpunkter på Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2015. Därtill har ett antal dialogmöten hållits med medverkan från såväl tjänstemän som politiker från de skånska kommunerna men även trafikföretag, branschorganisationer och företrädare för kunder har deltagit vid dialogmöten. I bilaga 2 finns en sammanställning över genomförda samråd. Bilaga 3 ger en sammanfattning av inkomna synpunkter på Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2015.

Mot bakgrund av att regionfullmäktige årligen avser att behandla och besluta om trafikförsörjnings-program för Skåne finns goda möjligheter att gemen-samt åstadkomma en utvecklad och kontinuerligt förbättrad samrådsprocess.

En årlig uppföljning bör göras gentemot de mål som ingår i trafikförsörjningsprogrammet. Huvuddelen av underlaget kan hämtas ur den interna uppföljningen av Region Skånes egen verksamhet kompletterat med uppgifter om kommersiell trafik. Rapporteringen sker till regionfullmäktige samt till Transportstyrelsen som är tillsynsmyndighet avseende kollektivtrafiklagen.

2) Med regional kollektivtrafik avses kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov.

3) Bjuv, Bromölla, Båstad, Eslöv, Helsingborg, Hässleholm, Hörby, Höör, Kristianstad, Landskrona, Lomma, Perstorp, Osby, Sjöbo, Simrishamn, Skurup, Svalöv, Tomelilla, Ystad, Åstorp, Ängelholm, Örkelljunga och Östra Göinge.

11

Samhällsplanering i Skåne Skånes invånare rör sig idag över kommungränserna på ett annat sätt än tidigare, vilket ökar kraven på regionalt samarbete. I detta arbete har Region Skåne en tydlig roll som en samlande regional aktör.

Region Skåne ansvarar också för samordningen av den långsiktiga infrastrukturplaneringen i regionen, bland annat genom den regionala planen för transportinfrastruktur, RTI-planen. Genom RTI- planen beslutar Region Skåne om prioriteringen av investeringar i den regionala infrastrukturen. Planen fungerar också som underlag för de nationella organens planering. Den tas fram i dialog med kommuner, myndigheter och andra intressenter.

Sambanden mellan infrastrukturplaneringen och den strategiska planeringen av kollektivtrafiken är tydliga. Insatserna i infrastrukturplanen är i många fall avgörande för att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas i linje med målen i trafikförsörjnings- programmet. Genom att Region Skåne ansvarar för både den regionala infrastrukturplaneringen och för planering och genomförande av kollektivtrafiken finns goda förutsättningar för samordning.

Skånes utveckling fastställs i de 33 strategiska dokument som var och en av de skånska kommunerna tar fram, de kommunala översiktsplanerna. Kommu-nerna ska enligt plan- och bygglagen samråda med

Region Skåne när förslag till översiktsplan upprättas eller när ändringar i planen görs. Region Skåne granskar kommunernas översiktsplaner med utgångs-punkt i det regionala utvecklingsansvaret.

Genom ansvaret för gator och terminaler kan kommunerna påverka kollektivtrafikens framkom- lighet i tätorterna, men ansvaret är större än så. Det är kommunerna som har det största inflytandet på utformningen av den fysiska miljön. Varje kommun har en central uppgift i att säkra sin egen utveckling, men också att i samspel med andra bidra till en stärkt regional utveckling. Skånes utveckling skapas lokalt, men stärks av en regional samverkan. Kommunerna kan via RTI-planen få statliga bidrag till investeringar i gator och terminaler.

Staten ansvarar genom Trafikverket för långsiktig planering av transportsystemet. Trafikverket ansvarar också för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Trafikverket tar fram den nationella planen för transportinfrastruktur i sam- verkan med landets regionala aktörer. Den nationella infrastrukturplanen innehåller insatser av avgörande betydelse för kollektivtrafikens genomförande och utveckling.

12

13

Nuläge

Kollektivtrafiken i Skåne har sedan starten 1999 haft en snabb utveckling av antalet resor till arbete, utbildning, service och fritidsaktiviteter med mera. Särskilt påfallande är ökningen av det långväga regionala resandet.

Denna utveckling hade inte varit möjlig utan satsningar på mer och bättre trafik. För Region Skåne har detta inneburit ett ökat ekonomiskt åtagande men investeringarna är nödvändiga ur ett samhällsperspektiv. Öresundsbrons tillkomst blev en viktig milstolpe som sen följts av öppnandet av Citytunneln. Satsningen på nya Pågatåg och utbytet till miljöanpassade stads- och regionbussar är andra exempel av vikt för att kunna skapa en modern och efterfrågad kollektivtrafik.

2014 redovisade Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) för första gången Öppna jämförelser för Kollektivtrafiken. Den första rapporten baseras på fakta från 2012 och omfattar 16 nyckeltal inom fem områden; utbud/resande, miljöpåverkan, tillgänglighet för funktionshindrade, nöjdhet samt ekonomi. En ny rapport avseende 2013 redovisades i mars 2015. Den skånska kollektivtrafiken hävdar sig väl och ligger för flera nyckeltal i den övre halvan när samtliga län jämförs. Särskilt positiva nyckeltal är beläggningsgrad, marknadsandel, antal resor och tillgänglighet för funktionshindrade. På den negativa sidan sticker Skåne ut vad gäller energianvändning i busstrafiken, vilket huvudsakligen beror på det aktiva valet av gas som drivmedel. Gasen har betydande miljömässiga fördelar jämfört med diesel men den kan samtidigt inte konkurrera med dieseln vad gäller energieffektivitet när den används som fordonsbränsle.

Resor Marknaden för kollektivtrafikresor har haft en stark tillväxt. Resandet har sedan Region Skåne bildades mer än fördubblats och ökat från 70 miljoner resor 1999 till 152 miljoner resor 2013.

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Miljoner resor

60

2014 blev ett svagt år med endast en marginell ökning av antalet resor. Totalt sett ökade antalet resor med 0,1 procent jämfört med 2013. Variationen mellan trafikslagen är dock stor. Stadstrafiken i Lund har haft en mycket positiv utveckling under året med nästan nio procents ökning samtidigt som resandet i Malmö sjönk till följd av stora vägarbeten under våren. Då cirka 25 procent av det totala kollektivtrafik- resandet i Skåne görs i stadstrafiken i Malmö får minskat resande där stort genomslag på totalen. Det totala stadsbussresandet var i stort sett oförändrat.

Regionbusstrafiken i Skåne minskar med ungefär två procent, vilket till stor del beror på strukturella förändringar och överflyttning av kunder till tåg, bland annat till följd av ny Pågatågstrafik i nordöstra Skåne.

Pågatågen ökade med drygt åtta procent medan Öresundstågen minskade med drygt fyra procent. Öresundstågen hade i större utsträckning problem med punktligheten under 2014, vilket, i kombination med en strejk, påverkade resandet negativt. Resandet återhämtade sig något under hösten 2014.

Resandeutveckling i Skåne 1999–2014. Avser trafik i Region Skånes regi (Skånetrafiken).

14

30

40

50

60

70

80

90

100

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Skånetrafiken Sverige

%

2013 2014

MarknadsandelMarknadsandelen uppgår idag till cirka 25 procent, mätt som kollektivtrafikens andel av samtliga motorburna resor, det vill säga exklusive gång- och cykelresor. Siffran avser trafik i Region Skånes regi (Skånetrafiken) och är hämtad från Kollektivtrafik- barometern. Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning som drivs och utvecklas av serviceorganisationen Svensk Kollektivtrafik.

Det finns en osäkerhet vad gäller storleken på kollektivtrafikens marknadsandel då tillförlitligheten i Kollektivtrafikbarometerns mätmetod inte är helt säkerställd. Detta tydliggörs av resultatet från den resvaneundersökning som genomfördes 2013–2014. Resvaneundersökning visar på 21 procents marknads- andel för kollektivtrafiken, mätt enligt Kollektiv-trafikbarometerns definition. Det finns således en diskrepans mellan de två mätmetoderna. Kollektiv-trafikbarometern har den fördelen att undersökningen genomförs löpande med möjlighet att göra årliga sammanställningar. Osäkerheten bör dock vägas in vid analys av de årliga siffrorna, vilka snarare indi-kerar en trend över tiden än ger en hundraprocentig bild över marknadsandelen ett enskilt år.

KundnöjdhetEfter en positiv utveckling med ökande kundnöjdhet under 2000-talets första hälft följde ett antal år med negativ trend. Problem främst inom tågtrafiken med inställda tåg, minskad punktlighet beroende på bristande kapacitet och fordonsfel, ledde till minskat förtroende. Efter att insatser gjorts för att komma tillrätta med kvalitetsbristerna i de påverkbara delarna vände trenden under 2011. Även 2014 inleddes positivt men nivåerna sjönk sedan under sommaren till följd av stora punktlighetsproblem i tågtrafiken. En viss återhämtning skedde under hösten men i december återkom punktlighetsstörningar på främst Öresundstågen, vilket påverkade kundnöjdheten negativt.

Diagrammen visar att regelbundna resenärer är mer positivt inställda till kollektivtrafiken än allmänheten generellt. När det gäller kvinnors respektive mäns attityd kan ingen märkbar skillnad påvisas.

Regelbundna resenärers attityd till kollektivtrafik i allmänhet. Andelen ganska nöjda eller mycket nöjda (%). Siffrorna avser kollektivtrafik i Region Skånes regi (Skånetrafiken).

Allmänhetens attityd till kollektivtrafik i allmänhet. Andelen ganska nöjda eller mycket nöjda (%). Siffrorna avser kollektivtrafik i Region Skånes regi (Skånetrafiken).

30

40

50

60

70

80

90

100

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Skånetrafiken Sverige

%

2013 2014

15

87

88

89

90

91

92

93

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Andel av Skånes befolkning (%)

Kommuncentrum 30 minuter Delregionalt centrum 45 minuter Regionalt centrum 60 minuter

2013 2014 2015

Geografisk tillgänglighetGenom förbättringar av trafikutbudet har resmöjlig-heterna kunnat utvecklas betydligt under den senaste 10-årsperioden för såväl kortare lokala resor som för längre regionala resor. Diagrammet ovan visar trafik-försörjningen uttryckt som den andel av alla boende i Skåne som måndag-fredag har minst tio dagliga resmöjligheter till• Regionalt centrum (Malmö, Lund, Helsingborg eller Kristianstad) med en restid på maximalt 60 minuter • Delregionalt centrum (de fyra orterna ovan samt Ängelholm, Hässleholm, Landskrona, Eslöv, Trelleborg och Ystad) med en restid på maximalt 45 minuter• Kommuncentrum med en restid på maximalt 30 minuter

Skåningarnas tillgänglighet med kollektivtrafiken har förbättrats i samtliga mätetal.

I diagrammet ovan används begreppen regionalt och delregionalt centrum, vilket är de begrepp som tillämpats historiskt i denna tillgänglighetsmätning. Översatt till benämningarna i Strategier för det flerkärniga Skåne motsvaras i stort sett delregionala centrum av de åtta regionala kärnorna. Utöver de regionala kärnorna inkluderas även Ängelholm och Eslöv i begreppet delregionalt centrum ovan. På motsvarande sätt är regionalt centrum i stort sett detsamma som tillväxtmotorerna i Strategier för det flerkärniga Skåne. Skillnaden är att Kristianstad räknas som regionalt centrum ovan, medan orten betraktas som en potentiell tillväxtmotor tillsammans med Hässleholm enligt Strategier för det flerkärniga Skåne.

Utvecklingen av skåningarnas resmöjligheter till regionalt centrum, delregionalt centrum och kommuncentrum 2005–2015. Siffrorna är beräknade utifrån restider angivet år och befolkningsunderlag 31 december året före.

16

Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningStora ansträngningar görs sedan flera år för att göra kollektivtrafiken i Skåne mer tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. De särskilda krav som ställs på kollektivtrafiken omfattar hållplatser/ bytespunkter, fordon, trafikinformation samt förare/ombordpersonal.

Den skånska tågtrafiken har hittills klassificerats som fullt tillgänglig. Alla tågfordon uppfyller kraven och det finns ramper för de tillfällen då plattformshöjden inte är anpassad till standardmåtten. Den som är rörelsehindrad kan naturligtvis inte hantera rampen själv, utan är beroende av assistans av personal på plats. I busstrafiken uppfyller samtliga fordon idag tillgänglighetskraven enligt branschstandarden Buss 2010, tack vare en medveten satsning mot successiv tillgänglighetsanpassning av fordonsflottan i takt med att äldre fordon fasats ut.

Den största utmaningen ligger i anpassningen av hållplatser/bytespunkter. Då detta är en fråga som Region Skåne inte äger full rådighet över krävs samverkan med respektive väghållare, det vill säga kommunerna och staten. Åtskilliga hållplatser längs det statliga vägnätet är i behov av anpassning och flera av dem behöver dessutom byggas om eller flyttas

av trafiksäkerhetsskäl. Det stora antalet hållplatser innebär väsentliga kostnader kopplade till anpass-ningsarbetet.

Trafik som uppfyller alla ställda krav klassificeras som tillgänglig, i första hand för kunder med nedsatt rörelseförmåga respektive synnedsättning. Utöver detta eftersträvas att trafiken ska vara tillgänglig även för personer med andra funktionsnedsättningar.

I Skåne har anpassningsarbetet koncentrerats till trafik där flest resenärer finns; tågtrafik, stadstrafik, regional busstrafik i starka stråk samt medelstarka stråk av regional betydelse. Denna satsning samman-faller med Trafikverkets prioriteringar för ett nationellt nät tillgängligt för resenärer med funktionsnedsätt-ningar. De anpassningar som hittills gjorts bedöms beröra minst 75 procent av alla resor som sker i den allmänna kollektivtrafiken. Den förhållandevis höga siffran beror således på att de hållplatser som har flest av- och påstigande har prioriterats framför hållplatser med få resenärer.

Bilaga 4 beskriver nuläget vad gäller antalet till- gänglighetsanpassade hållplatslägen i busstrafiken. I bilaga 5 redovisas aktuella bytespunkter och tillgänglighetsstatusen för respektive bytespunkt.

17

MiljöGenom samåkning minskar trafikens klimat-, miljö- och hälsopåverkande utsläpp. Varje resa som utförs kollektivt och inte med egen bil är en miljö- och hälsovinst. Därför är kollektivtrafikens mål om ökad marknadsandel samtidigt dess viktigaste miljömål. För att genomföra kollektivtrafikresorna med så lite miljöpåverkan som möjligt bedriver Region Skåne ett strategiskt och målinriktat arbete för att fasa ut fossila drivmedel och erbjuda resenärerna miljösmarta och energieffektiva resor.

Alla buss- och tågresor inom Skåne är märkta med Naturskyddsföreningens Bra Miljöval vilket ställer höga krav på bland annat energieffektivitet och minskade utsläpp av växthusgaser. 2014 användes 63 procent förnybar energi inom kollektivtrafiken och 57 procent av alla fordonskilometer utfördes med förnybar energi såsom Bra Miljöval-märkt grön el, biogas eller biodiesel. 87 procent av busstrafiken var anpassad till en fossilfri drift med gas eller el. Alla tåg och elbussar drevs på grön el med 66 procent inblandning av Bra Miljöval-el. Inom serviceresor, vilka omfattar färdtjänst och sjukresor, kördes 51 procent av den totala körsträckan med gasbil.

Historisk intäkts- och kostnadsutvecklingDe senaste årens utbyggnad av kollektivtrafiken har medfört stora och ökade ekonomiska åtaganden för Region Skåne. Diagrammet nedan redovisar intäkts- och kostnadsutvecklingen sedan 1999.

De ökade kostnaderna ska naturligtvis ställas mot den samhällsnytta kollektivtrafiken bidrar med. Kollektivtrafikens samhällsnytta i form av ökad trafiksäkerhet, förbättrad miljö samt minskat väg- slitage har beräknats av Sweco Infrastructure AB på uppdrag av Region Skåne. Den senaste beräkningen, som gjordes med utgångspunkt i 2009 års trafik och resor, pekade på en samhällsnytta på drygt 1,1 miljard kronor för kollektivtrafiken i Region Skånes regi.

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Intäkter

MSEK

Skattefinansiering

5 000

Därtill ska naturligtvis läggas de dynamiska effek-terna; ökad regional integration med en allt större gemensam marknad för arbete, boende, utbildning, service och fritidssysselsättning, vilket starkt bidrar till ökad tillväxt i regionen. Enligt en undersök- ning utförd av Trivector Traffic AB 2013 bidrar den skånska kollektivtrafiken också till förbättrad folkhälsa.

Kommersiell trafikDen nya kollektivtrafiklagens införande 2012 har endast inneburit en marginell ökning av den kommersiellt baserade kollektivtrafiken i Skåne. Redan innan den nya kollektivtrafiklagens tillkomst trafikerades de två största flygplatserna av busstrafik på kommersiella grunder.

I de fall kommersiell trafik är aktuellt är Region Skåne positivt inställt till samverkan och ett gott samarbete för att göra det så enkelt som möjligt för resenärerna. Bilaga 6 redovisar befintlig kommersiell regional kollektivtrafik i Skåne.

Intäkts- och kostnadsutveckling för kollektivtrafiken i Region Skånes regi. Andelen skattefinansiering, subventionsgraden, låg 2014 på 42 procent, vilket innebär en ökning med ungefär tio procentenheter under den senaste tioårsperioden.

18

19

Mål

Möjligheter och utmaningarSkåne är en region med många möjligheter där styrkorna ligger i en central geografisk placering, framtidstro, innovationskraft och en stark ställning som en region med ett ambitiöst hållbarhetsarbete. Men det finns också utmaningar som är viktiga att ta tag i. De ligger bland annat i låg produktivitet, hög ungdomsarbetslöshet, integrationsproblem och ett svagt entreprenörskap. Alltför många ungdomar lämnar skolan med ofullständiga betyg och match-ningen mellan uppdragstagare och uppdragsgivare på arbetsmarknaden måste stärkas. Det visar bland annat den genomlysning av Skåne som OECD genomförde 2012.

Skånes folkmängd och sysselsättning ökar och alla delar av regionen växer. Även om det sker en utveckling i hela länet är tyngdpunkten på sydvästra Skåne tydlig. Utmaningen är att överbrygga de inomregionala skillnaderna och få regionens olika styrkor att stärka varandra. Hela Skåne ska leva.

Skåne skiljer sig från övriga landet genom en omfattande transittrafik som domineras av väg-transporter via de skånska hamnarna och Öresunds-bron. Trafiken väntas öka kraftigt, inte minst när Fehmarn Bältförbindelsen mellan Danmark och Tyskland öppnar en bit in på 2020-talet. Samtidigt visar Trafikverkets kapacitetsutredning på allvarliga brister och trängsel i Skåne redan i dag.

Även miljön är en utmaning. I Skåne orsakar luftföroreningar såväl ohälsa som för tidig död. De skadar också natur, material och kulturmiljöer. Halterna av framför allt partiklar, kvävedioxid och marknära ozon måste därför minska.

Det flerkärniga SkåneMed sina städer och nära 250 mindre tätorter har Skåne en mycket större tätortstäthet än någon annan del av Sverige. Relativt övriga Sverige är avstånden i länet korta. Skåne har idag i princip två arbets-marknadsregioner, dels Malmö–Lund som omfattar hela västra Skåne, dels Kristianstad–Hässleholm som förutom Kristianstad och Hässleholm omfattar Östra Göinge, Bromölla och Sölvesborg. Därtill ingår Osby i arbetsmarknadsregion Älmhult. För att säkerställa en tillväxt som inkluderar alla, samtidigt som befolkningen växer, måste Skåne arbeta med en förbättrad integration och rörlighet mellan och inom arbetsmarknadsregionerna. Även kopplingen mellan de regionala kärnorna och deras omland behöver förbättras, men det handlar också om att stärka sambanden i östra Skåne och sambanden mellan östra Skåne och nordväst.

Trots de inomregionala skillnaderna möjliggör den flerkärniga och täta ortstrukturen en positiv utveckling i hela Skåne. Flerkärnigheten skapar gynnsamma förutsättningar att vidga Skåne som en sammanhängande och funktionell region avseende arbete, boende, utbildning med mera, genom att utveckla tillgängligheten och öka interaktionen mellan orterna. De regionala kärnorna spelar viktiga och olika roller för Skånes tillväxt. Det är genom att satsa på tillväxtmotorernas förutsättningar för ekonomisk tillväxt som övriga skånska kärnor bäst kan stödjas.

20

Det öppna Skåne 2030Region Skåne har ett permanent uppdrag från staten att samordna de regionala utvecklingsfrågorna och leda arbetet med att ta fram en regional utvecklings-strategi. Den regionala utvecklingsstrategin ska for-mulera och skapa en bred samsyn om en gemensam målbild för Skåne 2030. En målbild som underlättar ett gott samarbete mellan olika aktörer, och bidrar till att skapa ett samman-hang, en berättelse, för de som bor i Skåne. Skånes regionala utvecklingsstrategi utgår från en gemensam målbild om Det öppna Skåne 2030.

För att nå målbilden om Det öppna Skåne har fem prioriterade ställningstaganden pekats ut. För varje ställningstagande finns delstrategier och mål. De fem prioriterade ställningstagandena är:

Skåne år 2030 är öppet.

Öppet i sinnet, öppet för alla och med ett öppet landskap.

Vi välkomnar nya människor och nya influenser med öppna armar.

Vi är porten till Sverige och ut i världen.

I det öppna Skåne rör sig människor fritt över olika gränser.

Mellan stadsdelar.

Mellan städer.

Mellan tätort och landsbygd.

Mellan bebyggelse och natur.

Mellan kommuner.

Mellan regioner.

Mellan länder.

”

”

Skåne ska erbjuda framtidstro och livskvalitet

Skåne ska bli en stark hållbar tillväxtmotor

Skåne ska dra nytta av sin flerkärniga ortstruktur

Skåne ska utveckla morgondagens välfärdstjänster

Skåne ska vara globalt attraktivt

Kollektivtrafiken kan bidra till att nå målbilden i utvecklingsstrategin, framförallt genom att stärka tillgängligheten och binda samman Skåne, men även på andra sätt. En väl fungerande och utbyggd kollektivtrafik bidrar till att:

21

Skapa hållbara och attraktiva livsmiljöer, genom att• öka den fysiska tillgängligheten till natur- och

grönområden, allemansrättslig mark, handel, arbete, service, fritid och kultur

• göra det möjligt att arbeta i staden och leva på landet – eller tvärtom.

Säkerställa att platsen Skåne mår bra, genom att• bidra till en hållbar livsstil som möjliggör

medvetna och klimatneutrala val och därmed bättre levnadsvillkor för Skånes invånare

• vara ett viktigt verktyg för utvecklingen av ett hållbart transportsystem och en hållbar stadsutveckling

• vara en väsentlig faktor i Skånes kraftfulla agerande för att nå de regionala miljömålen.

Förbättra matchningen på arbetsmarknaden, genom att• bidra till utvidgade arbetsmarknadsregioner och

på sikt en gemensam arbetsmarknad i regionen.

Stärka tillgängligheten och binda samman Skåne, genom att• Skånes invånare kan resa till och från jobb,

studier eller fritidsaktiviteter på ett klimatneutralt och energisnålt sätt

• stärka den regionala tillgängligheten, tidsförtäta Skåne och skapa en gemensam arbetsmarknad

• sammankoppla de regionala kärnorna och tillväxtmotorerna

• koppla alla orter till någon eller några regionala kärnor och bidra till god tillgänglighet mellan de regionala kärnorna och orterna i deras omland.

Satsa på Skånes tillväxtmotorer och regionala kärnor, genom att• erbjuda goda pendlingsmöjligheter för de som

väljer att bo på landet eller i de mindre orterna samtidigt som de jobbar i någon av tillväxt- motorerna eller regionala kärnorna.

Utveckla möjligheten att bo och verka i hela Skåne, genom att• erbjuda attraktiva och konkurrenskraftiga

resmöjligheter såväl inom Skåne som mellan Skåne och grannlänen samt Danmark

• kollektivtrafiken har goda kopplingar till gång- och cykelvägar.

Utveckla Skåne hållbart och resurseffektivt, genom att• bidra till minskad klimatpåverkan,

klimatanpassning och god resurshushållning• underlätta att Skåne blir energieffektivare och ökar

andelen förnyelsebar energi samt vara draglok mot målet att Skåne ska vara fossilbränslefritt 2030

• stimulera ett klimatanpassat, kollektivtrafiknära, förtätat, blandat och integrerat byggande med balanserad och hållbar markanvändning.

Stärka den internationella tillgängligheten, genom att• erbjuda ”hela resan” för de som reser till och från

andra länder genom koppling till bland annat Copenhagen Airport och järnvägsstationer i ett framtida höghastighetssystem samt Köpenhamn H som stärker sin internationella roll när förbindelsen över Fehmarn Bält står färdig.

Vidareutveckla den gränsöverskridande arbetsmarknaden, genom att • möjliggöra pendling över Öresund och i framtiden

även en koppling vidare söderut mot Hamburg och Berlin.

En central utgångspunkt i utvecklingsstrategin är att de regionala kärnorna och tillväxtmotorerna är väl sammankopplade. För att hela Skåne ska växa och utvecklas behöver alla orter kopplas till någon eller några regionala kärnor samtidigt som tillgängligheten mellan de regionala kärnorna och orterna i deras omland utvecklas. En väl utbyggd kollektivtrafik är avgörande för en sådan koppling.

22

Mål för kollektivtrafikenFör den trafik Region Skåne själv bedriver via upp-handlade trafikavtal sätts en mängd mer eller mindre detaljerade mål som följs upp löpande i verksam-heten. Då trafikförsörjningsprogrammet behandlar kollektivtrafiken på en mer övergripande nivå, och därmed fokuserar mer på vad som ska åstadkommas än hur det ska göras, är även målen av övergripande karaktär. Ambitionen är att med utgångspunkt i ett fåtal mål följa upp i vilken mån den skånska kollek-tivtrafiken utvecklas i önskvärd takt och riktning.

Resor

Antalet resor ska fördubblas till år 2020 jämfört med 2006, det vill säga en ökning från 112 miljoner resor per år till minst 224 miljoner resor.

2014 gjordes totalt 152 miljoner resor. Sett ur ett historiskt perspektiv innebär ett fördubblat resande till 2020 en lägre utvecklingstakt än de senaste tio åren. Bedömningen är att den ökade kapacitetsbristen både på väg och framförallt järnväg, det ökade behovet av skattemedel och det faktum att trafiken redan byggts ut där potentialerna för ett ökat resande har varit störst, gör att utvecklingstakten kommer att vara lägre än tidigare.

Marknadsandel

Marknadsandelen ska uppgå till minst 40 procent år 2030, vilket innebär en fördubbling jämfört med 2006.

Den samlade kollektivtrafikbranschen har kommit överens om att ange marknadsandelen som kollektiv- trafikens andel av det totala antalet motorburna resor. Marknadsandelen enligt detta mått var i Skåne cirka 26 procent 2014 enligt Kollektivtrafikbarometern. En ökning till 40 procent innebär en stor utmaning men får ändå anses som fullt rimlig, inte minst kopplat till Sveriges nationella miljömål med bland annat minskad biltrafik som ett resultat.

På uppdrag av Region Skåne har Trivector Traffic under 2015 analyserat nuläge och förutsättningar för att nå målen kopplade till antal resor och

marknadsandel4). Slutsatsen är att båda målen är möjliga att nå men att det krävs kraftfulla åtgärder av kommunerna, Region Skåne och staten. Det handlar både om åtgärder för att öka kapaciteten för att kunna ta hand om stora resandeökningar och åtgärder för att höja attraktiviteten för att locka nya kunder.

En stor potential för ökat kollektivtrafikresande bedöms finnas främst i relativt korta relationer runt de större städerna. Att mer än hälften av alla bilresor är kortare än 10 km indikerar dessutom att satsningar på kollektivtrafik, gång och cykel i städerna kan bidra starkt till måluppfyllelse. Stor potential finns också i ökat fritidsresande, framförallt i busstrafiken. Rapporten innehåller ett antal åtgärder för ökat resande och ökad marknadsandel med bedömd potential och bruttokostnad. Det handlar om både stora och små åtgärder: • Ökat turutbud i huvudlinjenätet under rusningstid • Framkomlighetsåtgärder • Satsningar på stadsexpressen och spårvagnar • Nya tågsatsningar• Längre och högre tåg och bussar• Pendlarparkeringar• Statliga åtgärder• Takttrafik med knutpunktsupplägg• Lokalisering av bostäder och verksamheter• Mobility management • Parkeringspolitik• Bättre cykelkopplingar till kollektivtrafiken• Betalsystem• Ökat turutbud i huvudlinjenätet utanför rusningstid• Bättre punktlighet• Kortare restider på järnvägarna• Sänkta (halverade) biljettpriser• Landsbygdssatsning och ökad närtrafik• Nya kollektivtrafikstråk

Mycket har redan gjorts inom flera av områdena men rapporten bedöms bli ett viktigt underlag för kommande prioriteringar efter vidare analys. Därmed kommer den sannolikt också att få in- verkan på framtida trafikförsörjningsprogram.

4) Slutrapporten är inte klar när detta skrivs. Den förväntas bli färdigställd i mars 2016. Redovisningen här baseras på en preliminär version från 2015-12-17.

23

Tillgänglighet för funktionshindrade

Samtliga hållplatslägen5) med fler än 15 dagliga påstigande ska vara anpassade för personer med funktionsnedsättning senast år 2021.

En långsiktig ambition är att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla kunder. Den stora utmaningen ligger i busstrafikens infrastruktur, även om den på senare år har blivit alltmer tillgänglighetsanpassad. I planeringen av den turordning i vilken olika håll- platser ska anpassas ska utgångspunkten vara den bedömda nyttan av genomförda insatser. Det inne-bär att de mest använda hållplatserna anpassas före de som har få dagliga påstigande resenärer.

När samtliga hållplatslägen med fler än 15 dagliga påstigande är anpassade ska fokus därför läggas på anpassning av hållplatslägen med fler än 10 dagliga påstigande. Därefter inriktas fokus på hållplatslägen med fler än 5 dagliga påstigande resenärer.

För hållplatslägen med 0-5 påstigande avgör behovet utbyggnadstakten. Alternativa åtgärder ska analyseras utifrån konstadseffektivitet.

Anpassning ska eftersträvas så att specifika behov även för personer med andra typer av funktions- nedsättning än nedsatt rörelseförmåga och nedsatt syn tillgodoses. Region Skåne ska så långt det medges verka för tillgänglighetsanpassning även av den kommersiella trafiken.

Miljö

Kollektivtrafiken ska drivas med fossilfria bränslen senast år 2020.Delmål 2018: Andelen fossilfria bränslen i den allmänna kollektivtrafiken ska vara 100 procent.

Kundnöjdhet

År 2020 ska minst 80 procent av kunderna i Region Skånes kollektivtrafik (Skånetrafiken) vara nöjda eller mycket nöjda. Delmål 2017: Minst 76 procent nöjda kunder.

Målet kan jämföras med nuläget på 62 procent (2014).

Geografisk tillgänglighet

Medborgarnas tillgänglighet till arbete ska öka. Målet är att minst 91,5 procent av skåningarna ska erbjudas minst tio dagliga (vardagar) resmöjligheter till någon av regionens tillväxt-motorer (regionala centrum) med en restid på maximalt 60 minuter.

Tillgänglighetsmålet ska ses som en motvikt mot målen om ökat resande och ökad marknadsandel. Målsättningen innebär en ökning med 1,3 procent-enheter från nuläget på 90,2 procent (2014).

I den regionala utvecklingsstrategin finns en mål- sättning om kollektivtrafikens tillgänglighet till arbetsplatserna. För att kunna mäta och följa upp det målet krävs en översyn av tillämpning och mät-metod. Avsikten är därefter att i kommande trafik-försörjningsprogram införa samma tillgänglighetsmål som i utvecklingsstrategin, vilket därmed kommer att ersätta det befintliga målet.

5) En hållplats på landsbygden består normalt sett av två hållplatslägen, ett på varje sida om vägen. Vid bytespunkter och större hållplatser förekommer ofta fler än två hållplatslägen, vanligen utmärkta med läge A, läge B, läge C etc.

24

25

Strategiska ställningstaganden

Genom ett fortsatt tydligt marknads- och kundorien-terat synsätt finns möjligheter att vidmakthålla och utveckla kollektivtrafiken i hela Skåne. På så sätt kan också den samhällsekonomiska effekten av kollektiv-trafiken maximeras och bidra till en fortsatt utveckling av resande, trafikutbud och marknadsandelar.

Region Skåne ska i syfte att stärka den regionala utvecklingen verka för fortsatt utveckling av en attraktiv kollektivtrafik i Skåne, Sydsverige och Öresundsregionen i samarbete med bland annat kommuner, grannlän, trafikföretag samt svenska och danska staten. I takt med ökad efterfrågan bör resmöjligheterna byggas ut i de tunga relationer där efterfrågan är störst. Samtidigt måste kollektiv-trafikens bidrag till att binda samman Skånes olika delar beaktas. Det är därför även viktigt att satsa på ökad geografisk tillgänglighet för att stärka fler-kärnigheten och den regionala utvecklingen.

Målen om ökat resande/marknadsandel står delvis mot målet om förbättrad geografisk tillgänglighet. Det går inte att renodla det ena utan att i viss mån ge avkall på det andra. Trafiken måste därför bygga på en avvägning mellan å ena sidan ökat resande och å andra sidan bra trafikförsörjning och tillgänglighet till trafiken.

Kollektivtrafiken är strukturbildandeHur och var det byggs spelar stor roll för hur resandet från ett område ser ut. Det finns ett klart och tydligt samband mellan bebyggelsetäthet och vilken typ av färdmedel som väljs. En god tillgänglighet ställer krav på markanvändningen då det inte är resurseffektivt att kollektivtrafikförsörja en utspridd bebyggelse. Att bygga längs redan etablerade stråk och att förtäta är även centralt ur klimatsynpunkt.

Kollektivtrafiken måste ses i ett större sammanhang med samplanering av kollektivtrafik och bebyggelse-utveckling för största nytta. Vid tätortsutbyggnad ska kollektivtrafiken vara strukturbildande så att utbyggnad

i första hand sker i lägen där tillgängligheten till kollektivtrafiken är god. Huvuddelen av all fysisk utbyggnad bör ske i anslutning till de starka stråken (stråkens klassificering beskrivs närmare i avsnittet Grunder för kollektivtrafikens utveckling i Skåne). Därmed kan tillgängligheten med kollektivtrafiken stärkas och befintliga system användas maximalt. Potentialen att bygga mer i kollektivtrafiknära lägen är mycket stor i Skåne.

Större satsningar inom kollektivtrafiken kräver stora resandeunderlag. Region Skåne kommer i ökad utsträckning teckna plankontrakt eller avsiktsför- klaringar med kommunerna för att understödja bebyggelseutvecklingen till kollektivtrafikstråk. Det är även viktigt att Region Skåne deltar med planering av kollektivtrafikåtgärder i samband med att kom-munerna planerar för nya bebyggelseområden.

I samspel med övrig samhällsplaneringKollektivtrafiken är i stora delar en investeringsintensiv verksamhet. För att investeringar ska få maximal effekt är det väsentligt att ha ett regionalt perspektiv på den kommunala planeringen.

Utmaningen för utvecklingen av kollektivtrafiken i Skåne ligger i att samlas kring en gemensam målbild med gemensamma prioriteringar. För att en sådan målbild ska kunna bli verklighet måste den upplevas angelägen och ägas av de skånska aktörerna, som tillsammans behöver sätta den övergripande agendan för Skånes utveckling och agera därefter, både i den kommunala planeringen och på regional nivå. De fysiska strukturerna måste stödja och stärka de gemensamma regionala värdena, vilket kan uppnås endast om målen för kollektivtrafikens utveckling inkluderas i de kommunala översiktsplanerna.

Det krävs också väl utbyggda, funktionella och attraktiva gång- och cykelvägar mellan en orts olika målpunkter, framförallt till den regionala kollektiv-trafiken. En central bytespunkt med hög standard

Kollektivtrafiken i Skåne har alltsedan Region Skånes bildande 1999 befunnit sig i en god spiral där ett ökat resande gett ökade intäkter och förutsättningar för en fortsatt utbyggnad av trafiken med begränsat behov av skattemedel.

26

eftersträvas i varje större ort. Varje medelstor och större ort bör ha minst en hållplats med dels pendlar- parkering, dels cykelparkering under tak. Trygga och säkra lösningar för fordon, hållplatser och gångvägar eftersträvas.

Starka samband mellan regional kollektivtrafik och fjärrtrafikDen regionala kollektivtrafiken har stor betydelse för den interregionala och internationella tillgänglig- heten. Det gäller kopplingen till järnvägsstationer med interregional trafik och till flygplatserna. Den regionala trafiken ska också samsas med inter- regionala tåg och godståg på det sydsvenska järnvägs-nätet som har växande kapacitetsproblem. Sambanden med den regionala kollektivtrafiken måste därför stärkas i planeringen av interregional trafik men också i planeringen av ett kommande system med höghastighetståg.

Långsiktighet och kontinuitetFör att kunna planera sin vardag och verksamhet är medborgare/resenärer, kommuner och näringsliv beroende av att det finns en tydlig kommunikation om långsiktigt utbud. Långsiktigheten är också viktig för att de investeringar som görs i kollektivtrafikens infrastruktur ska bli lönsamma. Samtidigt måste naturligtvis kollektivtrafiken anpassas och utvecklas i takt med att förutsättningar förändras. Denna balansgång kräver framförhållning, vilket i sin tur ställer krav på stor kunskap om dagens och fram- tidens resandemönster.

För att trafiksystemet ska vara robust över tiden ska långsiktiga bedömningar av boende och arbets-marknad, samt prognoser för resandeutvecklingen, ligga till grund för prioriteringar och beslut om nya satsningar.

Trafikplanering har långa ledtider. I en del fall, som till exempel vid förändringar som förutsätter inköp av nya tåg, krävs framförhållning på flera år. För åtgärder i den fysiska infrastrukturen gäller ibland ännu längre tidsperspektiv. På samma sätt som förändringar i trafiken ska vara långsiktiga är det därför också viktigt att trafiken i sig ges stabila och långsiktiga förutsättningar.

Helhetsperspektiv i planeringenGenom att alla delar i kollektivtrafiken matar till varandra blir helheten större än summan av ingående delar var för sig. Om en del av helheten tas bort försvinner den matning som den delen ger till den övriga trafiken och, på samma sätt, den matning som den aktuella delen får från det övriga systemet. Resultatet blir försämrade förutsättningar för trafik-systemet i stort. Omvänt gäller att en ny linje eller annan förbättring bidrar till ökat resande och bättre förutsättningar också i det övriga systemet. Kollektiv- trafiksystemet ska planeras utifrån ett helhetsperspektiv där effekten av förändringar i en enskild linje måste analyseras utifrån dess påverkan på det övriga nätet. För linjer som har flera anslutningar med andra linjer ska anslutningar med flest bytesresenärer prioriteras.

Resenärernas val styrFör att kollektivtrafiken fortsatt ska få genomslags- kraft måste dagens och morgondagens resenärer upp-leva de kvalitativa fördelarna med att åka kollektivt. Kollektivtrafiken är finansierad både av det offent- liga och av biljettintäkter från kunderna.

Trafiksystemets bärande grunder såsom utbud, snabbhet, bekvämlighet och trygghet är väsentliga. Verksamheten måste ta sin utgångspunkt i resenärens ”hela resa”, där inträdet underlättas genom att det är enkelt att hitta information och köpa biljetter.

Förmågan att ständigt fånga upp och värdera det medborgarna efterfrågar är en av hörnstenarna. Det handlar om att både behålla dagens kunder och attrahera nya grupper. Genom väl underbyggda kundanalyser, marknadsbedömningar och fördjupad dialog fås en god kund- och marknadsbild. Om-världsanalysen sätter trafiken i sitt sammanhang och fångar upp trender och viktiga hänsynstaganden.

Kollektivtrafikens olika fördelar måste tillvaratas och tjänsterna utvecklas för ökat mervärde förresenärerna. Produktutveckling är ett viktigt inslag i hela verk- samheten.

Som grund för prissättning ligger reslängd och trafikstandard.

27

Alla ska ha möjlighet att använda kollektivtrafiken i SkåneAlla människor ska ha samma möjlighet att påverka trafikens utformning och drift genom att värderingar tillmäts samma vikt oberoende av kön, könsuttryck, funktionsduglighet, etnicitet, ålder, sexualitet eller religion. I utformningen av kollektivtrafiken ska hänsyn tas till att resvanor och resmönster ser olika ut beroende på individen som reser.

Utvecklingen ska ske utifrån tankar om en jämställd kollektivtrafik. Hänsyn ska tas till att kvinnor och män reser på olika sätt och därmed också har olika behov i sitt resande. Kollektivtrafiken ska också ut-formas så att den svarar mot att resbehoven varierar beroende på ålder.

Ett viktigt utvecklingsområde är arbetet med att göra trafiken tillgänglig för personer med funktions- nedsättning. Trafiken ska klassificeras utifrån använd- barhet för i första hand kunder med nedsatt rörelse-förmåga respektive nedsatt syn. Den pågående an-passningen av hållplatser/terminaler för människor med funktionsnedsättning ska fortsätta, med målsätt-ningen att alla ska kunna använda kollektivtrafiken i Skåne. Region Skåne ska verka för att även den kommersiella kollektivtrafiken är tillgänglig. Anpass-ning ska eftersträvas så att specifika behov också för personer med andra typer av funktionsnedsättning tillgodoses.

Effektiv trafik säkerställer utvecklingGod trafikekonomi skapas genom effektiv trafik med gena färdvägar, robust infrastruktur och hög framkomlighet. God trafikekonomi handlar också om bra beläggning i tåg och bussar, där fordonens storlek och längd anpassas till efterfrågan. I de mer tätbefolkade delarna av Skåne samt inom och mellan regionala kärnor/tillväxtmotorer finns bäst förutsättningar att uppnå hög kostnadseffektivitet. I resrelationer med stor pendling i båda riktningarna kan den mest effektiva trafiken åstadkommas.

Inriktningen för nya satsningar bör vara att minst hälften av kostnaden för fordon och drift på sikt ska täckas av biljettintäkter.

Begreppet effektiv trafik ställs i de delar av Skåne där resandeunderlaget är mindre inför särskilda utmaningar. Här finns inte tillväxtpotentialen utan andra överväganden får bli styrande. Region Skåne driver ett kontinuerligt arbete för att tillsam-mans med länets kommuner och i samverkan med Trafikverket tillvarata möjligheten till samordning mellan olika former av samhällsbetalda resor. Gemensamma lösningar finns på flera platser både på landsbygd och i mindre städer. Utvecklad samverkan med taxi kan vara ett annat sätt att lösa resandet i landsbygd. Region Skåne vill få till stånd ett fördjupat samarbete med kommunerna kring bland annat kommunernas skolskjuts. Grunderna för denna typ av samordningslösningar beskrivs i avsnittet Samordning av svag trafik.

Kollektivtrafikens framkomlighet måste förbättrasDen begränsade kapaciteten i det skånska järnvägs-nätet innebär en utmaning genom att det i delar av systemet inte finns utrymme för fler tåg i rusningstid. Hårt utnyttjad kapacitet innebär också att störnings-känsligheten i trafiksystemet ökar då utrymmet för att återhämta uppkomna förseningar minimeras. Även busstrafiken har sina kapacitetsproblem, vilka blir tydliga främst i de större städerna. Den ökade urbaniseringen och städernas förtätning förutsätter nytänkande och ett annat angreppssätt på hur gatu- rummet bäst används. Den förändringsresa som inletts tillsammans med länets kommuner, genom bland annat gemensamma utvecklingsprojekt i de större städerna, ska fortsätta och ges ökad prioritet för att åstadkomma fler särskilda körvägar och separata körfält för kollektivtrafiken i städerna.

Det krävs stora satsningar i den skånska infrastruk-turen de kommande åren. Nationella ekonomiska styrmedel som är riktade mot trängseln i transport-systemet borde utgöra en finansieringskälla till den regionala kollektivtrafiken. På detta sätt kan kollektiv- trafikens marknadsandel öka och det nationella målet om en fördubblad kollektivtrafik nås snabbare.

28

Hållbar utveckling i fokusKollektivtrafiken skapar hållbarhet och livskvalitet i Skåne. Samåkning i sig ger stora miljö- och hälso- vinster i form av minskade miljö- och hälsopåverkande luftutsläpp. En miljöanpassad och energieffektiv fordonsflotta som till största del drivs på fossilfria bränslen säkerställer en klimatsmart och utsläpps-fattig drift. Bullernivåerna och trängseln på vägarna minskar tack vara kollektivtrafiken, samtidigt som rörligheten och trafiksäkerheten i samhället ökar.

Tågtrafiken drivs redan nu på Bra Miljöval-märkt grön el och är därmed fossilfri. I dagsläget bedöms eldriften, under förutsättningen att grön el används, ha bäst klimatprestanda, lägst bullernivåer samt vara energieffektivast. Dessutom är den helt fri från utsläpp av kväveoxider och partiklar.

I framför allt stadsbusstrafiken är potentialen för eldrift mycket hög. Sedan flera år tillbaka är delar av stadsbusstrafiken i Landskrona elektrifierad och i Malmö rullar sedan sommaren 2014 el-gashybriden Malmöexpressen.

Regionbusstrafiken drivs i dagsläget till större del på fordonsgas med en blandning av natur- och biogas och till mindre del på diesel med en viss inblandning av biodiesel. Inom den närmaste framtiden är det framför allt biogas och biodiesel som bedöms ha störst potential inom regionbusstrafiken. Längre fram kan även elektrifiering och vätgas bli ett håll-bart alternativ.

Målet att vara fossilbränslefritt 2020 ska för kollektiv- trafiken nås genom att i huvudsak använda biogas som drivmedel för den icke spårburna trafiken. Av-sikten är att tydligt signalera behovet av biogas och därigenom stimulera till ökad produktion, vilket är nödvändigt om målen om fossilfri trafik ska uppnås.

Region Skåne är sammanhållande i arbetet med Skånes färdplan för biogas och har i den rollen ett ansvar för att verka för ökad produktion av biogas i länet. Region Skåne ska därför i samband med upphandling av busstrafik premiera biogasen i syfte att öka efterfrågan på marknaden.

Förutom fossilfria bränslen uppnås en miljöeffektiv kollektivtrafik genom satsningar på ökat resande och ökad beläggning i fordonen. Bra körvägar för bussar genom centrum, där trafikens påverkan är som störst, är väsentliga. Därmed bidrar kollektivtrafiken till att miljökvalitetsnormerna för kväveoxid i de större städerna uppnås, samtidigt som restiden för resenärerna minskar. Minskad restid innebär även ökad konkurrenskraft gentemot bilen, vilket bidrar till ökade marknadsandelar för kollektivtrafiken och därmed ökad miljönytta. Körsättet har också stor betydelse, vilket gäller för alla trafikslag. Genom så kallad smart körning kan bränsleförbrukningen minskas, samtidigt som komforten för resenärerna ökar.

Inom serviceresor skapas miljöfördelar bland annat genom samordning av resor och genom överflyttning av resenärer från färdtjänst till en tillgänglighets- anpassad allmän kollektivtrafik.

Samverkan är nödvändig Skåne har starka funktionella samband till grann- regionerna. De blir starkare i takt med att arbets-marknadsregionerna utvidgas och trafiksystemet byggs ut för att möjliggöra snabba pendlingsresor. I gränsområdena mellan Skåne, Halland, Småland och Blekinge finns ett betydande resande som sträcker sig över regiongränserna. Det finns ett utvecklat samarbete för att hantera de funktionella sambanden över gränserna. Det sker genom samverkan i trafik-planeringen och i genomförandet av buss- och tågtrafiken i gemensamma projekt såsom Pågatåg Nordost och genom det gemensamma bolaget Öresundståg AB.

Trafiken över Öresund är en särskild utmaning. Den innefattar två länder med skillnader i ansvars-fördelning, tekniska lösningar med mera. Resandet har ökat mycket snabbt. Integrationen är trots det begränsad och det finns långsiktigt en mycket stor potential för ökad efterfrågan. Tillgängligheten över Öresund bedöms vara av stor betydelse för Skånes ekonomiska utveckling. Trafiken planeras och genomförs i samarbete med danska aktörer men samarbetet inte är lika väl utvecklat som samarbetet med de svenska grannregionerna.

29

Alla de skånska kommunerna är tillsammans med staten viktiga samverkansparter när det gäller infrastruktur och trafikens förutsättningar i övrigt. Detta viktiga samspel har beskrivits utförligare i avsnittet Samhällsplanering i Skåne. Med de fyra största städerna; Malmö, Helsingborg, Lund och Kristianstad drivs därtill särskilda utvecklingsprojekt kring stadsutveckling, förnyelse och hållbar samhälls-utveckling, baserade på gemensamma visioner för var och en av städerna.

Nästan all samhällsfinansierad verksamhet utförs av entreprenörer som upphandlas i konkurrens. För denna verksamhet söks former som skapar engage-mang, flexibilitet och delaktighet i den gemensamma affären, vilket kräver ett nära samarbetet med trafik-företagen.

Som framgår ovan är kollektivtrafiken en verksamhet med många beröringspunkter. En bra kollektivtrafik kräver insatser från flera samverkansparter. Utveck-lingen och utförandet av trafiken måste därför ske i nära samverkan med andra aktörer. Befintliga sam- arbetsforum utvecklas vidare i nuvarande former och anpassas vid behov till förändrade förutsättningar. För trafiken över Öresund ska samarbetsformerna förtydligas och förstärkas.

Beslut om allmän trafikplikt för att säkerställa kund- och samhällsnyttaI egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet kan Region Skåne besluta om allmän trafikplikt för att därigenom säkerställa sådan trafik som anses nödvändig och som inte bedöms komma till stånd i önskvärd omfattning utan att trafiken upphandlas och bedrivs i regionens regi. Inför varje ny upp- handling av trafik sker en prövning av marknadens möjlighet/intresse att utföra trafiken på kommer-siella grunder. I det fall det finns intresse från kommersiell aktör kan Region Skåne avstå från att besluta om allmän trafikplikt. Som underlag för beslut om allmän trafikplikt görs en bedömning av det kommersiella alternativet. Viktiga faktorer i det sammanhanget är utbud, robusthet/långsiktighet, tillgänglighet för funktionshindrade, miljöpåverkan och trafikens koppling till helheten.

Vad gäller långsiktigheten skapar nuvarande regel-verk med korta in- och utträdestider för kommersiell trafik otydlighet genom att kunderna kan sättas i en svår situation om trafiken upphör med kort varsel. Detta ska ses mot bakgrund av vikten av just lång- siktighet i kollektivtrafikplaneringen, inte minst genom att kollektivtrafiken som en del av samhälls-byggandet påverkar människors val av arbete, boende, utbildning och fritid. Region Skåne kommer därför att använda de möjligheter som finns för att i rimlig grad säkra långsiktigheten i kollektivtrafiken.

Om Region Skåne i sin prövning inte finner att det är mycket sannolikt att önskad trafik kan komma till stånd genom kommersiella aktörers försorg, utan finansiering från regionen, kommer Region Skåne att besluta om allmän trafikplikt för den aktuella trafiken.

Beslut om allmän trafikplikt fattas efter noggranna överväganden. Ställningstagande sker löpande inför att befintliga trafikavtal upphör. Beslut ska föreligga i god tid före planerad upphandling av trafiken.

Region Skånes kollektivtrafik – Skånetrafiken Region Skåne ska i egen regi leda, planera och upphandla trafik, ta emot beställning av viss trafik, utfärda färdtjänsttillstånd samt marknadsföra, infor-mera och sälja trafiken. All övrig verksamhet utförs av entreprenörer som upphandlas i konkurrens. Den samhällsfinansierade kollektivtrafiken bedrivs under varumärket Skånetrafiken, vilket också kan inrymma kommersiell trafik. Bilaga 7 redovisar gällande buss- och tågtrafikavtal.

Entreprenörerna görs delaktiga i den gemensamma affären genom medverkan i planeringen och genom incitament till ökat resande och hög kvalitet.

30

31

Grunder för kollektivtrafikens utveckling i Skåne

Efter regional och delregional betydelseVissa stråk är regionalt viktiga, då de knyter ihop större orter6) med tillväxtmotorer samt förbinder tillväxtmotorer med varandra. De regionalt viktiga stråken utgör tillsammans med järnvägslinjerna huvudlinjenätet.

Delregionalt viktiga stråk förbinder medelstora tät-orter7) med större orter eller huvudlinjenätet, skapar förbindelser mellan regionala kärnor eller mellan större orter och närliggande regionala kärnor.

Även interregionala stråk har betydelse, framförallt blir bussförbindelser till Markaryd, Sölvesborg och Älmhult allt viktigare.

Huvudlinjenätet. Järnvägslinjerna utgör tillsammans med de regionalt viktiga stråken huvudlinjenätet (de heldragna linjerna). Cirka 80 procent av skåningarna bor i de tätorter som täcks in av huvudlinjenätet.

6) Mer än 3 000 invånare.7) Mer än 1 000 invånare.

Stråkens klassificeringKollektivtrafikstråken klassificeras dels utifrån stråkens styrka vad gäller de marknadsmässiga förutsättningarna, dels med utgångspunkt i deras betydelse ur ett regionalt och delregionalt perspektiv.

Efter styrkaStråken indelas utifrån resandeunderlag, marknads-andel och trafikekonomi i starka stråk, medelstarka stråk respektive svag trafik. En fjärde faktor – pend-lingsunderlaget – har betydelse för klassificeringen av den regionala trafiken. Klassificeringen utgör basen för respektive stråks utvecklingsstrategi.

Järnvägslinjerna klassificeras generellt som starka stråk. Busstrafikens klassificering framgår av bilaga 8.

32

Stråkens utvecklingDe starka stråken ska ses som strukturbildande för nya bostads- och verksamhetsområden. Huvuddelen av all fysisk utbyggnad bör ske i anslutning till de starka stråken. Större åtgärder i exempelvis infrastruktur för att förbättra restiden koncentreras till starka stråk och medelstarka stråk med regional betydelse. Regionalt viktiga stråk betraktas på samma sätt som starka stråk i samhällsplaneringen.

De stråk som ligger i gränssnittet mellan medelstarka och starka bör utvecklas mot starka. Delregionalt viktiga stråk bör utvecklas genom effektiviseringar och framkomlighetsåtgärder.

För varje starkt och medelstarkt stråk ställs en målbild upp. Kortsiktiga förändringar ska sträva i riktning mot den långsiktiga målbilden.

Den svaga trafiken kännetecknas av låg marknads-andel, lågt resande och låg kostnadstäckningsgrad. Vid bristande resandeunderlag ska möjligheterna att omarbeta trafiken till gymnasieturer och närtrafik ses över. Samordning med övriga former av samhälls-betalda resor, till exempel skolskjutsar, är nödvändig för att trafiken ska kunna utvecklas. Denna typ av samordning utvecklas mer i avsnittet Samordning av svag trafik.

Riktlinjer för basutbudMed basutbud avses den lägsta utbudsstandard som bör eftersträvas. Olika basutbud gäller för olika typer av trafik. Riktlinjerna är till för att skapa tydlighet gentemot medborgare och kommuner kring vilket utbud som kan förväntas i de olika delarna av trafiken.

Basutbudet anger således en nedre gräns för utbudet. Trafiken kan utvecklas utöver basutbudet efter de marknadsförutsättningar som finns i respektive stråk och stad. Med öppettid avses den tid på dygnet som trafiken är igång. Angivna öppettider nedan är vägledande och kan behöva anpassas med hänsyn till efterfrågan.

Måndag-torsdag Fredag Lördag Söndag

Öppettider 06–00 06–02 07–02 07–22

Taktfast timmestrafik 06–20 06–20 09–18 09–18

Basutbud för regionalt betydelsefull trafik.

Grundläggande nivåSamtliga skåningar bör ha ett grundläggande utbud om minst fem dubbelturer per vecka till närmaste större ort/kommuncentrum. Den grundläggande nivån vänder sig till dem som har mer än två kilometer till närmaste hållplats. Trafikutbudet upprätthålls främst med närtrafik och kräver vanligen förbeställning. För att denna ambitionsnivå ska uppnås med rimlig effektivitet kan det krävas samordning med annan samhällsbetald trafik.

Stråk med delregional betydelseMed delregional nivå avses trafik som täcker in alla orter som har minst 1 000 invånare. Stråk av delregional betydelse bör ha minst tolv dubbelturer per vardag med öppettid ca 06:00-22:00. Bilaga 9 visar exempeltidtabell för delregional trafik med basutbud.

Stråk med regional betydelseDen regionala nivån omfattar huvudlinjenätet och täcker därmed in alla kommunhuvudorter samt orter med minst 3 000 invånare:

I den mån den regionala trafiken inte når upp till ovanstående standard gäller följande prioriterings-ordning för utveckling av trafiken:1. Öppettider vardagar2. Taktfast timmestrafik vardagar3. Öppettider lördagar4. Öppettider söndagar5. Taktfast timmestrafik lördagar6. Taktfast timmestrafik söndagar7. Nattrafik fredagar och lördagar

Bilaga 9 visar exempel på tidtabell enligt basutbudet för den regionala nivån.

33

Stadstrafik i storstäder/tillväxtmotorerFöljande riktlinjer gäller för minsta utbud i stad- strafiken i Malmö, Helsingborg, Lund och Kristianstad:

Övrig stadstrafikFör övriga skånska städer med stadstrafik (Landskrona, Trelleborg, Ängelholm, Hässleholm, Eslöv och Ystad) gäller följande riktlinjer för minsta utbud:

Måndag-torsdag Fredag Lördag Söndag

Öppettider 06–00 06–02 07–02 07–22

Taktfast 30- minuterstrafik 06–00 06–02 07–02 07–22

Basutbud för stadstrafik i de skånska tillväxtmotorerna. Avser städernas huvudlinjer (Malmö linjerna 1–8, 31–35, Helsingborg linjerna 1–8, Lund linjerna 1–6 samt Kristianstad linjerna 1–4).

Måndag-torsdag Fredag Lördag Söndag

Öppettider 06–20 06–20 09–15 –

Taktfast 30- minuterstrafik 06–20 06–20 – –

Taktfast timmestrafik – – 09–15 –

Basutbud för övrig stadstrafik (ej tillväxtmotorer).

34

Tågtrafik i Skåne Tågtrafiken klassificeras i huvudsak som starka stråk. Trafiken har med sin karaktär och uppbyggnad stor strukturbildande roll och blir naturligt grunden för kollektivtrafiksystemet i Skåne. Tåget erbjuder kunderna det snabbaste färdsättet och har därigenom bäst förutsättningar att utmana bilen. Det öppnar upp för pendling på längre sträckor som annars inte skulle vara möjlig. Tåget utmärks också av en överlägsen förmåga att ta hand om stora mängder resenärer.

Den långväga regionala tågtrafiken med ändstationer huvudsakligen i grannregionerna – Öresundståg – har en överordnad trafikuppgift genom att den knyter samman de största städerna i Skåne med varandra, samt Skåne med Kastrup/Köpenhamnsregionen och de sydsvenska grannlänen. Denna viktiga funktion bör ligga till grund för framtida satsningar.

Som komplement finns ett tågtrafiksystem som tillgodoser behovet av resor av mer lokal karaktär – Pågatåg (Krösatåg Hässleholm–Växjö). Denna trafik har en tätare uppehållsbild och möjliggör därigenom resor till/från orter där den långväga regionala tågtrafiken inte gör uppehåll.

Ett nytt snabbt tågsystem som förbättrar förutsätt-ningarna för resor inom Skåne har utvecklats – PågatågExpress. Ambitionen är att Skåne ska upplevas som lite närmare samtidigt som kunderna erbjuds ett större tidsvärde i sitt resande. Pågatåg Express utförs med Pågatågsfordon, vilka har betydligt lägre kapitalkostnad än Öresundstågen.

Medan Öresundstågen behåller sin roll som gräns- överskridande och Pågatågen gör Skåne tätare blir huvuduppgiften för PågatågExpress att binda samman den flerkärniga regionen.

En viktig princip för utbyggnad av tågtrafiken är att påbörjade och sammanhängande trafiksystem bör färdigställas och nyttiggöras innan nya satsningar kommer ifråga. Nya tågstopp och ny trafik bör dessutom bara planeras in där det innebär ett netto-tillskott av resande.

Busstrafik i SkåneBusstrafiken utgörs av två huvudkategorier; Stadsbuss och Regionbuss.

Stadstrafiken i de största städerna bygger på linjer av starka stråk. I trafiken finns även linjer med karaktär av medelstarka stråk och svag trafik. Stadstrafiken i de mindre städerna är uppbyggd kring medelstarka stråk men utgörs också av linjer som kan klassificeras som svag trafik. Ökad framkomlighet är genom- gående högt prioriterad i alla skånska städer för att kunna erbjuda kunderna snabba och effektiva resor.

Också regionbusstrafiken utgörs av alltifrån svag trafik till starka stråk. I områden med stor pendling finns ett effektivt nät av regionbusslinjer – Pendeln – som successivt byggs ut och kompletteras i takt med efterfrågan. Även här finns viktiga insatser att göra för att öka framkomligheten och därmed höja trafikens attraktivitet och samtidigt stärka dess trafikekonomi.

Regionbusstrafiken har också ett utvecklat koncept för längre resor – SkåneExpressen – med huvud-uppgift att erbjuda attraktiva resmöjligheter mellan större orter som saknar järnväg.

I flera viktiga stråk kommer busstrafikens konkurrens- kraft att stärkas ytterligare. Det handlar om att genom prioriteringar av kollektivtrafiken i form av fysiska och tekniska åtgärder, förbättrade fordon, bättre service med mera, skapa ett regionalt super-busskoncept av hög kvalitet som är snabbt, attraktivt och samtidigt innebär en ökad status för busstrafiken. Det regionala superbusskonceptet ska ses som struk-turbildande och som en motor för starkare tillväxt i stråk som har stora resandeflöden.

Gemensamt för all busstrafik är att den samplaneras med tågtrafiken så långt som möjligt och bildar en helhet för störst kund- och samhällsnytta. Busstrafik planeras med tydlig linjedragning där förgreningar och varianter undviks. Busstrafiken i de mindre tät-befolkade delarna av Skåne fyller en viktig samhälls-funktion.

35

SkåneExpressenPendeln

Omläggning av befintliga linjer för anpassning till ny bebyggelse ska undvikas om det leder till försämring för befintliga resenärer, såvida det inte innebär ett nettotillskott av resenärer. Förlängning av befintliga linjer kan vara ett alternativ när nya bostadsområden ska kollektivtrafikförsörjas.

Tågparallell busstrafik bör vara ett tydligt komplement, inte en konkurrent, till tågtrafiken. En busslinje som går i ett stråk med tågtrafik ska i huvudsak erbjuda direktresor i relationer där en tågresa hade krävt byte till annat färdmedel.

Närtrafik i SkåneI områden som saknar tillräckligt underlag för vanlig kollektivtrafik erbjuds resor med närtrafik. Närtrafiken är till för den som har mer än två kilometer till närmaste hållplats. Den är områdesindelad eller linjelagd och ska i de flesta fall förbeställas senast två timmar innan turen går.

Grundstandard är fem resmöjligheter i veckan till närmaste större ort med kommersiell och offentlig service. Från denna ort finns oftast möjlighet att resa vidare till någon av de större orter som utgör regionala kärnor eller tillväxtmotorer. Vissa kom-muner har valt en högre ambitionsnivå för utbudet och köper därför till trafik enligt grunderna i Region Skånes avtal med kommunerna i regionen.

Spårvagn i SkåneRegion Skåne medverkar i samarbetet kring planerad spårvagnstrafik i Lund, Malmö och Helsingborg i syfte att nå ökad kapacitet och bättre kvalitet samtidigt som kollektivtrafiken blir mer miljöanpassad, mer attraktiv och konkurrenskraftig och därmed leder till ökat kollektivt resande. Trafiken är tänkt att bedrivas enligt samma principer som gäller för den regionala tågtrafiken, med den skillnaden att berörda kommuner istället för staten ansvarar för infrastrukturen. Region Skåne ansvarar, liksom för tågtrafiken, för fordon och trafikering.

SkåneExpressen och Pendeln utgör merparten av huvudlinjenätets busstråk.

SkåneExpressenPendeln

36

Båttrafik i SkåneBåttrafiken mellan Landskrona och Ven har under flera år utförts av Rederi AB Ventrafiken på uppdrag av Landskrona stad och Region Skåne, samt på kommersiell basis. I mars 2014 beslutade region-fullmäktige att överlämna ansvaret för Ventrafiken till Landskrona stad, som därmed är huvudman för trafiken.

Färdtjänst och riksfärdtjänst i SkåneFärdtjänsten är ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken för personer som på grund av funktionsnedsättning behöver en särskilt anpassad resa. Det handlar om att skapa möjligheter för alla medborgare att på lika villkor kunna arbeta, studera och delta i olika aktiviteter i samhället.

Region Skåne erbjuder de kommuner som så önskar en samlad lösning för färdtjänst baserad på möjligheten att samordna resorna med sjukresor. Det innebär att Region Skåne tar över ansvaret för kommunernas färdtjänst, inklusive den myndighetsutövning som utfärdande av färdtjänsttillstånd innebär. Därmed erbjuds färdtjänstberättigade personer i de kommuner som överlåtit ansvaret till Region Skåne friheten att resa i hela Skåne och närliggande kommuner, sam- tidigt som medborgarna ges en likvärdig myndighets- bedömning vad gäller hanteringen av ansökningar om färdtjänsttillstånd.

Färdtjänsten i Region Skånes regi bygger på effektivt resursutnyttjande där trafikplanering och fordons-dirigering hanteras av en samlad trafikledning. En resa skall i möjligaste mån samordnas med andra färdtjänst- eller sjukresor, dock med iakttagande av de begränsningar som regelverket för färdtjänst anger avseende restider.

Genom satsning på ökad tillgänglighet och anpass-ning för funktionsnedsatta kunder kan den allmänna kollektivtrafiken idag erbjudas resenärer som tidigare var hänvisade till färdtjänst. Denna utveckling ska fortgå med målet att långsiktigt minska behovet av färdtjänst.

Färdtjänstberättigad har rätt till obegränsat antal resor dygnet runt under veckans alla dagar. För resor utanför Skåne och angränsande kommuner gäller riksfärdtjänst.

I de kommuner som överlåtit huvudmannaskapet till Region Skåne finns nästan 20 000 färdtjänst- berättigade kunder. Med den förväntade befolknings- ökningen i Skåne, samtidigt som andelen äldre blir större, pekar mycket mot ett ökat behov av färdtjänst. Vid oförändrat antal resor per färdtjänstberättigad kan antalet resor förväntas öka med 20–25 procent från 2012 till 2025. Till år 2030 beräknas antalet resor öka med drygt 35 procent. Mycket tyder också på att framtidens färdtjänstresenärer kommer att göra fler resor per person än dagens kunder, till stor del beroende på att allt fler lever relativt friska längre, men också på grund av att framtidens äldre befolkning kan förväntas ta med sig större resvanor in i ålderdomen. Därmed kan den förväntade ökningen bli ännu större.

Siffrorna ovan är en tydlig indikation på att den tillgänglighetsanpassning som pågår i den allmänna kollektivtrafiken har en ekonomisk uppsida. Om den allmänna kollektivtrafiken blir så tillgänglig och attraktiv för kunder med funktionsnedsättning

37

att de i större utsträckning väljer att resa med denna, kan den förväntade ökningen av färdtjänstresor hållas tillbaka. För Region Skåne är därför ambitionen att kunder med funktionsnedsättning som första res- alternativ skall välja den allmänna kollektivtrafiken och att färdtjänsten fungerar som en trygghetsgaranti. Kund med färdtjänsttillstånd ska vid beställning av resa ges den information som behövs, för att själv ta ställning till om resan kan göras med allmänna färdmedel som anpassats till kunder med funktions-nedsättningar.

Priset för resa ska vara beroende av reslängd. Ett högre pris än vid motsvarande resa i buss- och tågtrafik kan motiveras av att färdtjänst erbjuder en högre servicegrad än övrig kollektivtrafik. Dock ska regelbundna resor till och från arbete och studier ha samma pris som i buss- och tågtrafiken. Prissättningen för riksfärdtjänst baseras enligt lag på en egenavgift som är densamma i hela Sverige.

Under 2014 genomfördes 645 700 resor i färdtjänsten i Region Skånes regi. Med riksfärdtjänst gjordes 573 resor. Nettokostnaderna uppgick till 112 miljoner kronor för färdtjänsten och en miljon kronor för riksfärdtjänsten.

Samordning av svag trafikI områden med svagt resandeunderlag erbjuds tre

subventionerade trafikformer:• Närtrafik – anropsstyrd taxitrafik, med minst

fem dubbelturer per vecka, öppen för alla, med inriktning mot inköps- och vårdresor.

• Serviceresor (sjukresor och färdtjänst) – erbjuds resande med särskilda behov. Utförs vanligtvis med taxi.

• Skolskjuts – erbjuds grundskoleelever som bor långt från skolan eller av annat skäl har behov av skolskjuts. Utförs vanligtvis med buss och är ett kommunalt ansvar.

Det kan även förekomma svag regionbusstrafik. Närtrafik finns inte där regionbusstrafik bedrivs.

Då dessa trafikformer var för sig är relativt ekonomiskt krävande finns det skäl att söka samordning av trafiken. Ambitionen i områden med svagt resande-underlag bör vara att erbjuda en allmän kollektiv-trafik med linjebunden buss som är tillgänglig för alla. Samordningslösningar med anropsstyrd trafik med taxi som bas bör undvikas, eftersom de kräver förbokning av kund och aldrig kan nå en låg subven-tion per resa. Ett ökat resande i den typen av trafik ger direkt ökade kostnader.

En attraktiv allmän kollektivtrafik kan locka över resenärer från Serviceresor, en resandekategori som dock inte utgör något betydande underlag för en busslinje. Sett utifrån befintligt resande är det således två varianter av samordning som är mest relevanta för att uppnå en allmän och tillgänglig kollektivtrafik med buss:• Samordning skolskjuts/närtrafik.• Samordning skolskjuts/svag regionbusstrafik.

I det första fallet skapas samordningen för att kunna erbjuda en allmän linjebunden busstrafik för alla. I det andra fallet skapas samordningen för att utveckla den befintliga regionbusstrafiken.

Förutsättningar NärtrafikNärtrafiken bör återkommande ses över för att definiera de områden där relativt många resor utförs, vilket kan vara en grund till busstrafik, eventuellt i samordning med skolskjuts.

Förutsättningar svag regionbusstrafikSvag regionbusstrafik är löpande övervägd för effektiviseringar. I sådana granskningar bör alltid eventuell samordning med skolskjuts vägas in och diskuteras med berörd kommun.

38

39

Kollektivtrafikens utveckling

Det ska också anpassas i den takt som bedöms nöd-vändig för att tillgodose befintliga kunders behov samt attrahera nya kunder och därigenom bidra till att kollektivtrafikresandet ökar. Befintliga buss- och tåglinjer framgår av bilaga 10.

Planeringen baseras på en fortsatt satsning på bredare utbud och nya trafiklösningar. Satsningarna på kollektivtrafiken har anpassats till planerade insatser i infrastrukturen. Detta har inneburit en viss senare-läggning i förhållande till Region Skånes egna ambi-tioner. Det finns behov och önskemål om betydande infrastrukturinvesteringar utöver de som innefattas i gällande nationella plan för transportinfrastrukturen. I många fall skapas beredskap för dessa i den översiktliga fysiska planeringen men Region Skåne bedriver också ett omfattande lobbyarbete, i syfte att påverka beslutsfattare på det nationella planet för att få till stånd nödvändiga infrastruktursatsningar i regionen.

TågtrafikenSedan augusti 2014 gör Pågatågen uppehåll vid en ny station i Kvidinge och i december samma år till-kom uppehåll med Pågatågen i Tjörnarp. I december 2014 förlängdes även Pågatågstrafiken från Bromölla till Karlshamn.

Kapacitetsbegränsningarna utgör en betydande osäkerhetsfaktor vad gäller möjligheten att utveckla den skånska tågtrafiken i den takt som redovisas i de följande tabellerna.

En annan osäkerhetsfaktor rör den trafik som går utanför Skånes gränser. En utbyggnad av trafiken kräver av naturliga skäl beslut även i respektive grannlän. Ibland skiljer sig ambitionsnivån gällande utbyggnadstakten mellan Region Skåne och mot-svarigheten i berört grannlän, vilket också kan gälla trafiken över Öresundsbron. Det är därför viktigt att ta i beaktande att tabellerna nedan redovisar Region Skånes ambition och att det är fullt möjligt att några av satsningarna inte kommer till stånd det år som anges. Detta är också orsaken till att ett antal satsningar som i föregående program låg under 2015 har flyttas till 2016. Vad gäller tågtrafiken över Öresundsbron görs också en översyn av framtida upplägg och utbud i samverkan med danska Transportministeriet.

Viktigt att notera är att det, trots en stor satsning på ny tågtrafik, främst sker en utbyggnad av trafiken inom dagens linjesystem, det vill säga tätare turer, längre tåg och förbättrade öppettider. Dessutom görs så kallade trimningsåtgärder i infrastrukturen i syfte att förbättra kapaciteten och robustheten. Ett sådant exempel är ett planerat mötesspår och hastighets- höjande åtgärder på Österlenbanan.

Bilaga 11 visar i kartform de större förändringarna i tågtrafiken kommande år.

Kollektivtrafiken är viktig för Skånes medborgare och länets utveckling. Region Skånes ambition är att befintligt utbud ska finnas även framöver.

40

BusstrafikenI juni 2014 startade MalmöExpressen på linje 5 i Malmö. MalmöExpressen är ett nytt BRT-koncept8) som utmärks av kapacitetsstarka dubbelledade bussar, hög framkomlighet och av- och påstigning i alla dörrar.

Som nämnts i avsnittet Busstrafik i Skåne planeras det för ett regionalt superbusskoncept i viktiga stråk, varav flertalet är långväga. Takten i denna utbyggnad bestäms i första hand av slutsatserna i genomförda stråkstudier, kommande åtgärdsvalsstudier samt giltighetstiden för de trafikavtal som finns mellan Region Skåne och de trafikföretag som i dagsläget trafikerar de aktuella stråken. Utöver detta är den grundläggande förutsättningen att berörda kommuner är beredda att medverka till finansieringen.

Det finns anledning att påpeka att de årtal som anges nedan är preliminära, vilket är särskilt påtagligt avseende regionalt superbusskoncept. Redan vid tidtabellskiftet i december 2014 trafiksattes bussar anpassade för regionalt superbusskoncept i stråken Kristianstad–Simrishamn och Kristianstad–Ystad. Under 2015 infördes bussar anpassade för samma koncept i stråket Helsingborg–Örkelljunga. För att linjerna ska nå upp till regionalt superbusskoncept krävs dock mer än nya bussar. Nödvändiga infra-strukturåtgärder och övrig utveckling av konceptet beräknas komma på plats successivt i dessa stråk. Stråket Malmö–Lund–Hörby–Kristianstad är utvalt som pilotsträcka med försökskoncept där infrastruktur, trafikupplägg och mervärden i konceptet kommer att utvecklas efterhand.

För övriga stråk aktuella för regionalt superbuss- koncept är ambitionen att nödvändiga infrastruktur- åtgärder ska vara på plats innan konceptet införs. Därmed kan ett färdigt koncept lanseras för respektive stråk vid en och samma tidpunkt. Det är rimligt att anta att detta i de flesta fall kan ske tidigast i samband med att 2022 års tidtabell införs i december 2021. Planering för matartrafik görs parallellt med förarbetet för varje stråk. Eventuellt kan konceptet vara på plats i något enskilt stråk betydligt tidigare

än så. Bedömningen är att infrastrukturåtgärderna kommer att gagna resenärerna i takt med att de genomförs även när konceptet inte är lanserat fullt ut, vilket är positivt då det redan i nuläget finns ett behov att utveckla den långväga expressbusstrafiken. Under 2016 ska förutsättningarna för kollektivtrafik med buss mellan Malmö och Malmö Airport utredas. Beroende på utredningens utfall kan det bli aktuellt med ny trafik på sträckan. Den kan dock startas i Region Skånes regi först efter beslut om allmän trafikplikt.

I tabellerna nedan beskrivs inte satsningar i buss- trafiken lika detaljerat som satsningar i tågtrafiken. Bakgrunden är att tågtrafiken kräver en betydligt längre planeringshorisont även för åtgärder som är relativt lätta att genomföra i busstrafiken. Därför redovisas till exempel inte ett utökat turutbud för en busslinje medan det görs för tågtrafiken. Anpass-ningar av turtätheten efter ökad efterfrågan kan dock förväntas ske i ett flertal busslinjer under perioden.

Planerade händelserUtöver den utbyggnad av turutbud, öppettider och nya linjer som redovisas i det följande görs satsningar med fokus på ökad robusthet och tillförlitlighet.

Det finns en osäkerhet i vad mån den årliga medels- tilldelningen till infrastruktursatsningar i statsbudgeten sker enligt planerna. Många av satsningarna är beroende av statliga, och i vissa fall också kom-munala och regionala, insatser. Således kan det bli ändringar i tidplanerna även av dessa skäl. För åren 2016–2021 redovisas nedan aktuell bedömning av vilket år genomförande kan ske, men det förtjänar att påpekas att genomförandet av enskilda satsningar kan komma att ske såväl tidigare som senare än vad som anges. Redovisningen för perioden 2022–2026 tar upp de satsningar som i nuläget bedöms kunna bli aktuella under perioden.

Planerade händelser förutsätts normalt genomföras i samband med tidtabellskiftet i december året före angivet årtal.

8) BRT = Bus Rapid Transit

41

2016 Planerade händelser Förutsättning

Helsingborg–Halmstad (Öresundståg)Ny morgonavgång Helsingborg–Halmstad måndag– fredag. Förtätning kvällstid med en dubbeltur dagligen.

Öresundsbron (Öresundståg)Utökad 10-minuterstrafik genom förlängd rusningstid för tåg till/från Alvesta/Hässleholm/Helsingborg.

Trelleborgsbanan (Pågatåg)38 dubbelturer dagligen. Nya stationer: Trelleborg C, Västra Ingelstad och Östra Grevie.

Reducerad busstrafik Trelleborg–Vellinge–Malmö och slopad busstrafik Ö Grevie–Malmö.

Ängelholm–Förslöv–Halmstad (Pågatåg)25 dubbelturer måndag–fredag varav sju tåg i vardera riktningen går till/från Halmstad utan uppehåll i Barkåkra och Förslöv. 18 dubbelturer Ängelholm– Förslöv lördag–söndag.

Anpassad busstrafik Ängelholm–Förslöv.

Malmö–Lund–Hörby–Kristianstad (Regionbuss)Införande av regionalt superbusskoncept på SkåneExpressen 1 och 2 påbörjas.

Pilotsträcka med successiv utveckling av konceptet.Kräver infrastrukturåtgärder enligt slutsatser i stråk- studie och åtgärdsvalsstudie. Fokus på framkomlighets-åtgärder och ”stationer” med hög standard.

Malmö–Trelleborg (Regionbuss)Minskad busstrafik med anledning av Pågatågstrafik.

Ängelholm/Bjärehalvön/Båstad (Regionbuss)Anpassad busstrafik med anledning av Pågatåg till Förslöv. Busspendel införs mellan centrala Båstad och Båstad N.

2016–2021

42

2017 Planerade händelser Förutsättning

Helsingborg–Halmstad (Öresundståg)Ny morgonavgång lörd–sönd från Helsingborg.

Kräver beslut även av Region Halland.

Hässleholm–Växjö/Kalmar (Öresundståg)Förtätning till timmestrafik lördag och söndag. Takttrafik i timmesintervaller veckans alla dagar. Turerna går redan mellan Danmark och Hässleholm

Kräver beslut även av Region Kronoberg och Kalmar län.

Växjö–Lund (Öresundståg)Utökning med tidigare morgontåg Växjö–Kastrup samt senare kvällståg Kastrup–Växjö. Turerna går redan mellan Lund och Danmark.

Kräver beslut även av Region Kronoberg.

Öresundsbron (Öresundståg)Utökad 10-minuterstrafik genom förlängd rusningstid för tåg till/från Hässleholm/Helsingborg.

Kräver beslut även i Danmark.

Kristianstad–Karlskrona (Öresundståg)Förtätning till timmestrafik lördag och söndag. Takttrafik i timmesintervaller veckans alla dagar.

Kräver beslut även av Region Blekinge.

Helsingborg–Hyllie (Pågatåg)Utökat utbud dagtid på vardagar för tåg via Landskrona. 30-minuterstrafik kl 11–14 måndag–fredag. Ger halvtimmestrafik hela dagen.

Malmöringen (Pågatåg)Ny trafik på Kontinentalbanan och Citytunneln.

Kräver tillåtlighet för persontåg på Kontinentalbanan samt genomförande av infrastrukturutbyggnad av bl a stationer enligt plan.

Marieholmsbanan (Pågatåg)Timmestrafik dagligen.

Kräver att samfinansierad banupprustning och stationsutbyggnad genomförs enligt plan. Anpassning av busstrafiken Eslöv–Teckomatorp.

Hässleholm–Växjö (Krösatåg)Utökat utbud vardagar. Ersätter tågbuss Hästveda–Hässleholm.

Kräver beslut även av Kronoberg.Viss ökning genomförd 2015. Tågbusstrafiken Hässleholm–Hästveda kvar tills vidare.

Teckomatorp–Eslöv (Regionbuss)Anpassad busstrafik med anledning av Pågatåg på sträckan.

Helsingborg–Bårslöv–Ekeby (Regionbuss)Pendeln införs på linje 297.

Malmö (Stadsbuss)MalmöExpressen införs på linje 8.

Kräver omfattande framkomlighetsåtgärder.

43

2018 Planerade händelser Förutsättning

Helsingborg/Hässleholm–Köpenhamn (Öresundståg)Förlängd rusningstid med två timmar eftermiddag måndag–fredag.

Kräver beslut även i Danmark.

Ystadbanan (Pågatåg)Förstärkning i rusningstid med fyra dubbelturer måndag–fredag. Ny kvällsavgång i varje riktning måndag–torsdag.

Kräver nya mötesstationer i Skabersjö och Ruuthsbo samt tillåtlighet för persontåg på Kontinentalbanan.

Lund (Spårvagn)Spårvagn Lund C–Brunnshög–ESS.

Kräver beslut om finansiering.

Malmö–Lomma–Löddeköpinge (Regionbuss)Utveckling av linje 132 (möjliggörs p g a ny trafikplats).

Nytt trafikupplägg för linje 133, 134 och 132 utreds under 2016.

Kristianstad–Åhus (Regionbuss)Utveckling av stråket (nuvarande linje 551).

Malmö–Bara–Klågerup (Regionbuss)Pendeln införs på linje 142.

2019 Planerade händelser Förutsättning

Markaryd–Halmstad (Pågatåg)Förlängning av Pågatågstrafiken Hässleholm–Markaryd till Halmstad.

Kräver beslut av Region Kronoberg och Region Halland.

Malmö–Lund (Regionbuss)Ny linje mot nordöstra Lund.

Helsingborg (Stadsbuss)HelsingborgsExpressen på linje 1.

Kräver omfattande framkomlighetsåtgärder.

44

2021 Planerade händelser Förutsättning

Lommabanan (Pågatåg)18 dubbelturer Kävlinge–Hyllie dagligen.

Kräver att samfinansierad banupprustning och och stationsutbyggnad genomförs enligt plan. Reducerad busstrafik Lomma–Malmö.

Söderåsbanan (Pågatåg)18 dubbelturer Åstorp–Teckomatorp dagligen.

Kräver att samfinansierad banupprustning och stationsutbyggnad genomförs enligt plan. Anpassning av busstrafiken i stråket.

Lund–Sjöbo–Simrishamn (Regionbuss) Regionalt superbusskoncept på SkåneExpressen 5.

Kräver infrastrukturåtgärder enligt slutsatser i stråk- studie och åtgärdsvalsstudie. Fokus på framkomlig-hetsåtgärder och ”stationer” med hög standard.

Malmö–Lomma–Löddeköpinge (Regionbuss)Reducerad trafik på linje 133 på grund av Pågatågstrafik.

Billesholm–Teckomatorp (Regionbuss)Anpassad busstrafik med anledning av Pågatågstrafik på Söderåsbanan.

2022–2026TÅG Planerade händelser Förutsättning

2022 Malmö–Lund (Pågatåg och Öresundståg)4-spåret Arlöv–Högevall klart. Utökat utbud i Åkarp och Hjärup. Ny station i Klostergården. Uppehåll i Burlöv för merparten av alla tåg.

Kräver utbyggt 4-spår Malmö–Lund.

2022 Helsingborg–Halmstad (Öresundståg)Halvtimmestrafik i rusningstid måndag–fredag, vilket ger halvtimmestrafik på hela sträckan Malmö–Göteborg.

Kräver dubbelspår Maria–Ängelholm.

2022 Skånebanan (Pågatåg)Nytt trafikupplägg med genomgående tåg Helsingborg–Kristianstad, eventuellt genomgående till Karlshamn. Utökad trafik Helsingborg–Åstorp, Åstorp–Klippan och Hässleholm–Kristianstad.

Kräver utbyggt 4-spår Malmö–Lund (för bra bytes- möjligheter i Hässleholm samt fungerande tidtabell Hässleholm–Kristianstad).

2022 Helsingborg–Köpenhamn (Öresundståg)Utökning med ett tåg per timme i lågtrafiktid måndag–fredag.

Kräver beslut även i Danmark.

2024 Lund–Köpenhamn (Öresundståg)Utökning med två tåg per timme i lågtrafiktid måndag–fredag. Innebär 10-minuterstrafik hela dagen måndag–fredag (ej natt).

Kräver beslut även i Danmark.

45

SPÅRVAGN Planerade händelser Förutsättning

2022 MalmöSpårvagn på linje 5.

Kräver beslut om genomförande och finansiering.

2025 MalmöSpårvagn på linje 8.

Kräver beslut om genomförande och finansiering.

BUSS Planerade händelser Förutsättning

2022 Kristianstad–Osby (Regionbuss) Regionalt superbusskoncept på linje 545.

Kräver infrastrukturåtgärder enligt slutsatser i stråk- studie och åtgärdsvalsstudie. Fokus på framkomlig- hetsåtgärder och ”stationer” med hög standard.

2022 Malmö–Vellinge–Näset (Regionbuss)Regionalt superbusskoncept på linje 100.

Kräver infrastrukturåtgärder enligt slutsatser i stråk- studie och åtgärdsvalsstudie. Fokus på framkomlig- hetsåtgärder och ”stationer” med hög standard.

2022 Malmö–Sjöbo (Regionbuss) Regionalt superbusskoncept på SkåneExpressen 8.

Kräver infrastrukturåtgärder enligt slutsatser i stråk- studie och åtgärdsvalsstudie. Fokus på framkomlig- hetsåtgärder och ”stationer” med hög standard.

2022 Malmö (Stadsbuss)MalmöExpressen på linje 2 och 4.

Kräver omfattande framkomlighetsåtgärder.

2023 Helsingborg–Örkelljunga (Regionbuss)Regionalt superbusskoncept på SkåneExpressen 10. På sikt eventuellt förlängning till Markaryd.

Kräver infrastrukturåtgärder enligt slutsatser i stråk- studie och åtgärdsvalsstudie. Fokus på framkomlig- hetsåtgärder och ”stationer” med hög standard.

2023 Kristianstad–Simrishamn/Ystad (Regionbuss)Regionalt superbusskoncept på SkåneExpressen 3 och 4.

Kräver infrastrukturåtgärder enligt slutsatser i stråk- studie och åtgärdsvalsstudie. Fokus på framkomlig- hetsåtgärder och ”stationer” med hög standard.

2023 Helsingborg–Höganäs (Regionbuss)Regionalt superbusskoncept på linje 220.

Kräver infrastrukturåtgärder enligt slutsatser i stråk- studie och åtgärdsvalsstudie. Fokus på framkomlig- hetsåtgärder och ”stationer” med hög standard.

2023 Lund–Dalby–Sjöbo (Regionbuss)Utveckling av stråket (nuvarande linje 160).

46

Region Skåne – en aktiv utvecklingsaktörRegion Skåne är en av tre regioner som tillsammans med ett antal övriga finansiärer delfinansierar K2, en nationell forskningssatsning med målsättningen att göra Sverige till ett internationellt föredöme när det gäller kollektivtrafik som medel för utveckling av hållbara och attraktiva storstadsområden. Ett huvudmotiv för K2:s tillblivelse är kollektivtrafik-branschens behov av ökad kunskap och kompetens för att möta framtidens utmaningar.

Satsningen är ett led i Region Skånes ambition att ligga i framkant när det gäller utvecklingen av ett hållbart resande. Region Skåne ser gärna att Skåne blir en testbädd för nya innovativa lösningar och har därför verkat för statligt deltagande i införandet av ett regionalt superbusskoncept. I den nu gällande nationella planen finns 200 miljoner kronor avsatta för detta ändamål, vilket är mycket positivt.

Åtgärder för anpassning till personer med funktionshinderFör att kollektivtrafiken ska bli tillgänglig för dem som har någon form av funktionshinder krävs fortsatt stora insatser. Region Skåne ansvarar för den regionala kollektivtrafiken i Skåne och sätter målen för trafiken. Ett av de sex övergripande målen

handlar om att öka tillgängligheten för funktions-hindrade personer. För att målet ska nås krävs insatser av såväl Region Skåne som länets kommuner och Trafikverket. Region Skåne tar i detta arbete en samordnande roll.

Anpassningen av kollektivtrafikens infrastruktur tar i första hand sikte på de hållplatslägen som har fler än femton dagliga påstigande. Med start 2015 ska en plan för detta arbete tas fram i samverkan med Trafikverket och de skånska kommunerna.

Åtgärder för att nå miljömålenRegion Skåne bedriver ett målinriktat och strategiskt miljöarbete för att öka tillgången på biogas, inte minst i rollen som sammanhållande i arbetet med Skånes färdplan för biogas. Genom att stora delar av busstrafiken utförs med gasfordon samtidigt som en ökad andel biogas eftersträvas i bränslemixen stimuleras ökad produktion av biogas, även om importerad biogas förekommer.

Miljökravställning i upphandlingar är ett viktigt verktyg för att styra mot miljömålen. Krav på fossil- fria bränslen såsom grön el, biogas eller biodiesel och en utsläpps- och bullerfattig fordonsflotta ska säkerställa att miljömålen nås och att trafiken bedrivs

47

med minimal miljöpåverkan. Mot bakgrund av den stora potentialen med eldrift i stadsbusstrafik planeras hela stadsbussflottan i Ängelholm att bytas ut mot elbussar de närmaste åren.

Vid sidan om klimatneutralitet är energieffektivitet en viktig fråga i miljöarbetet. För att säkerställa att miljökraven följs av trafikföretagen har det utvecklats ett uppföljningssystem i form av dialogmöten, kontroller och revisioner.

Miljömärkningen Bra Miljöval, som omfattar alla Skånetrafikens buss- och tågresor inom Sverige, ställer strikta krav på minskande klimatutsläpp och utsläpp av kväveoxider samt ökad energieffektivitet. I och med att märkningens krav skärps och utökas över tid skapas incitament att ständigt minska kollektivtrafikens miljöpåverkan.

Det pågår ett systematiskt arbete med att tillgäng-lighetsanpassa den allmänna kollektivtrafiken för resenärer med särskilda behov för att kunna överföra resor från färdtjänst till allmän kollektivtrafik. Varje resa som kan genomföras i den allmänna kollektiv-trafiken istället för med färdtjänst är en ekonomisk, social och miljömässig vinst. De resor som behöver genomföras med färdtjänst eller som sjukresa sam-

ordnas så långt det är möjligt med hänsyn till kundens enskilda hälsotillstånd. Även färdtjänstresor genom- förs i ökad utsträckning med fossilfria bränslen såsom biogas och etanol.

Bortsett från satsningen på fossilfria bränslen görs ständigt ansträngningar för att öka resandet och förbättra beläggningen i fordonen. Bra körvägar för bussar genom centrum, där trafikens påverkan är som störst, eftersträvas. Parallellt med detta pågår ett omfattande arbete tillsammans med trafikföretagen för att introducera smart körning i busstrafiken både för att minska bränsleförbrukningen och för att öka passagerarnas komfort på bussen. Även i tågtrafiken och inom färdtjänst och sjukresor bedöms potenti-alen för smart körning vara stor och ett strukturerat arbete har startats upp under 2015.

Riktade specifika infrastrukturåtgärder såsom egna bussfiler, gena körvägar och färre stoppsignaler gör att bussen blir ett alternativ som kan konkurrera med bilen. Tidsaspekten är en viktig faktor för att kollektivtrafiken ska vara ett bra alternativ till bilen. I takt med att kollektivtrafiken tar marknadsandelar från bilismen ökar miljönyttan.

48

49

Ekonomiska konsekvenser och finansiering

Tabellen på nästa sida visar en översiktlig bedömning av ekonomin i trafiken fram till år 2023. Beräkningarna utgår från 2,0 procent årlig inflation samt en under perioden stigande internränta om 1,5–4,5 procent. Intäktsnivån förutsätter en prishöjning som ger en intäktsökning motsvarande ca 100 miljoner kronor för 2016.

Det ekonomiska utfallet är beroende av ett antal parametrar som inte är beslutade i nuläget. Intäkter och kostnader i tabellen baseras på en fortsatt utbyggnad av trafiken enligt trafikförsörjnings- programmet, investeringar i nya tåg, investeringar i infrastruktur enligt gällande planer och ett fortsatt ökat resande med kollektivtrafik i Skåne.

Av tabellen kan man få bilden av att kollektivtrafiken endast är en kostnadspost i Region Skånes resultat- räkning. En väl utbyggd kollektivtrafik genererar emellertid en viktig ekonomisk uppsida i form av samhällsnytta. Som nämnts tidigare visade den senaste beräkningen, som gjordes utifrån 2009 års trafik och resor, på samhällsnyttoeffekter motsvarande drygt 1,1 miljard kronor för kollektivtrafiken i Region Skånes regi. Då handlar det enbart om miljöeffekter, trafiksäkerhet, och minskat vägslitage. Den största samhällsnyttan kommer sannolikt från kollektiv- trafikens bidrag till att binda samman Skåne och de dynamiska effekter det innebär. Ökad tillgänglighet gör det lättare för Skånes medborgare att hitta ett arbete inom pendlingsavstånd eller att kunna delta i

önskad utbildning för att därefter hitta ett jobb. Med fler människor i arbete ges regionen ökade skatte- intäkter som kan bidra till välfärden. Till det ska läggas att ökad tillgänglighet i hög grad bidrar till att Skåne blir en attraktivare region med ökad livs-kvalitet för såväl invånare som besökare.

Ansträngningar görs också i syfte att få mer och bättre kollektivtrafik för pengarna. I nya trafikavtal som tecknas mellan Region Skåne och trafikföretagen utgör incitament för ökat resande ett viktigt inslag, allt för att öka drivkraften hos trafikföretagen att erbjuda en attraktiv trafik. Med rätt drivkrafter för trafikföretagen, som dagligen möter resenärerna i tåg och bussar, ges de bästa förutsättningarna att erbjuda en trafik som efterfrågas av kunderna och leder till att allt fler väljer kollektivtrafiken istället för bilen.

För att kunna fortsätta erbjuda resenärerna tjänster av hög kvalitet som bidrar till ökad sysselsättning, ett tätare Skåne och minskad klimatpåverkan är det nödvändigt att långsiktigt säkra finansieringen. Dessutom är det flera nya större satsningar, t ex snabba regionaltåg på en ny stambana, som är planerade. Därför bör intäkterna öka på sikt.

Många faktorer påverkar det ekonomiska utfallet. Det måste därför poängteras att siffrorna i de följande tabellerna innehåller en mängd osäkerhetsfaktorer, en osäkerhet som naturligtvis är större för år 2023 än för 2016.

Kapitlet syftar till att binda samman mål och strategiska ställningstaganden med ekonomiska konsekvenser och resursbehov.

50

Utfall Budget Prognos

(MSEK) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Biljettintäkter 2 185 2 277 2 309 2 408 2 608 2 716 2 822 2 894 2 967 3 049 3 142 3 221

Serviceresor 178 193 200 190 182 182 182 182 182 182 182 182

Övriga intäkter 123 99 107 99 80 80 80 80 80 80 80 80

Statsbidrag 29 27 27 26 26 26 26 26 26 26 26 26

S:a intäkter 2 515 2 596 2 643 2 723 2 896 3 004 3 110 3 181 3 254 3 337 3 430 3 509

Kostnader 4 349 4 454 4 665 4 976 5 194 5 591 5 969 6 267 6 623 6 928 7 285 7 606

Netto -1 834 -1 858 -2 022 -2 254 -2 299 -2 587 -2 859 -3 086 -3 369 -3 591 -3 855 -4 097

Prognos för intäkter/kostnader (miljoner kronor)

Beräknade intäkter och kostnader för perioden 2016–2023. För kostnaderna antas en årlig inflation på 2,0 procent. Ingen motsvarande uppräkning har gjorts av intäkterna, förutom en prishöjning som förväntas öka intäkterna med 100 miljoner kronor 2016. Internräntan antas öka successivt under perioden från 1,5 procent år 2016 till 4,5 procent år 2023. Tabellen inkluderar intäkter och kostnader för sjukresor, vilka egentligen inte omfattas av trafikförsörjningsprogrammet.

(MSEK) 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Netto ovan -2 299 -2 587 -2 859 -3 086 -3 369 -3 591 -3 855 -

Netto Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2015 -2 686 -2 911 -3 136 -3 356 -3 571 -3 767 -4 017 -Förändring 387 324 277 270 202 176 162 -

Jämförelse med Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2015

Jämförelse mellan nettokostnader i föregående trafikförsörjningsprogram och detta program. I det föregående programmet finns en årlig uppräkning av intäkterna motsvarande antagen inflation. Då denna uppräkning saknas i detta program har värdena i det föregående trafikförsörjningsprogrammet justerats ovan.

(MSEK) 2017 2018

Tåg Kapitalkostnader tåg (fordon + säkerhetsutrustning) Höjd internränta (från 1,5 % till 2,0 %) Merkostnad för att möta generell resandeökning (3 %) Ökad driftskostnad till följd av inflation (2 %) Ökad underhållskostnad på grund av ökad ålder på Pågatågen Ombyggnad Öresundståg (fler fordon byggs om än 2016) Höjda banavgifter Ökad ersättningstrafik för planerade banarbeten Ny tågtrafik, nettokostnad Summa tåg

22 0

36 25 10 35 13

5 43

189

52 32 42 28 18 0 0 0

19 191

Buss Merkostnad för att möta generell resandeökning (2 %) Ökad driftskostnad till följd av inflation (2 %) Övergång till fossilfritt bränsle samt ett antal dubbeldäckare Uppskattad effekt av nya upphandlingar Ny busstrafik, nettokostnad Summa buss

47 48 17 11 10

133

48 51 0 7

10 116

Övrigt Spårvagnstrafik i Lund, nettokostnad Serviceresor, kostnadsutveckling Nytt betalsystem Övriga kostnader Intäktsökning till följd av generell resandeökning

0 6

25 13 -78

34 6 0 6

-81

Summa behov av ökad finansiering 288 272

Ökat finansieringsbehov 2017 och 2018

Specificering av det ökade nettounderskottet 2017 respektive 2018. Tabellen visar behovet av ytterligare finansiering 2017 jämfört med 2016 samt det ökade behovet från 2018 jämfört med 2017.

I posten ny busstrafik ligger införande av MalmöExpressen på linje 8 under 2017, nettokostnad 16 miljoner kronor. Denna trafik kommer med stor sannolikhet inte att kunna starta under 2017. Även spårvagnstrafiken i Lund beräknas bli försenad. Till följd av sent beslut om statlig medfinansiering beräknas den starta tidigast 2019.

51

(MSEK) 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Pågatåg modell X61

Tillgång 69 83 99 99 99 99 99 99 99 99 99

Beräknat behov 69 75 86 92 95 98 99 102 110 114 118

Uthyrning 0 8 13 7 4 1 0 0 0 0 0

Över-/underskott 0 0 0 0 0 0 0 -3 -11 -15 -19

Öresundståg modell X31

Tillgång 47 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49

Beräknat behov 47 49 49 49 49 49 53 54 55 56 57

Över-/underskott 0 0 0 0 0 0 -4 -5 -6 -7 -8

Spårvagnar

Tillgång 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Beräknat behov 0 0 7 7 7 21 21 21 21 36 36

Över-/underskott 0 0 -7 -7 -7 -21 -21 -21 -21 -36 -36

Prognos för investeringsbehov i spårfordon

Tabellen nedan visar det beräknade antalet tåg- och spårvagnsfordon som behövs i slutet av respektive år utifrån trafikförsörjningsprogrammets prognosmodell.

Tabellen ger en översiktlig bild över det framtida behovet av spårfordon.

Tillgång beskriver hur många fordon som antas finnas till förfogande givet de fordon som Region Skåne idag förfogar över i form av eget ägande, avtalad långtidshyra, beställda tåg samt fattade politiska beslut om fordonsanskaffning.

Beräknat behov beskriver antalet fordon som beräknas behövas för trafiksättning.

Uthyrning redovisar det antal fordon som bedöms kunna hyras ut till andra trafikutövare.

Över-/underskott visar beräknat antal fordon som måste anskaffas eller hyras in för att kunna driftsätta trafikförsörjningsprogrammets planerade trafik.

52

53

Förutsättningar för kommersiell trafik

En eventuell upphandling förannonseras och trafik-företag bjuds in till samråd inför upphandling, SIU. Vid SIU:n ges en utförlig beskrivning av trafiken och dess förutsättningar och marknadens aktörer ges tillfälle att ta ställning till om trafiken är av intresse och kan bli aktuell för att drivas på kommersiella grunder. Tillvägagångsättet har som syfte att öppna upp en konstruktiv dialog med trafikföretagen an- gående deras eventuella ambitioner, en dialog som kan ta fasta på hela trafikområden men också brytas ned i delar på linjer och turer.

Idag sker viss samverkan med kommersiell trafik. Ambitionen är att underlätta för resenärerna genom att göra det enkelt att hämta information om det samlade utbudet, använda resmöjligheterna från gemensamma hållplatser och terminaler samt, på lite längre sikt, kunna betala för hela resan vid ett tillfälle. Region Skåne söker också lösningar för tillträde till terminaler och hållplatser för den kommersiella trafiken på konkurrensneutrala villkor.

Region Skåne har avtal om utförande av färdtjänst- och sjukreseuppdrag med ett flertal taxiföretag. Det är Region Skånes uppfattning att dessa uppdrag ger en god bas för taxiföretagens verksamhet och under-lättar möjligheten att också bedriva kommersiell taxi- trafik, även på mindre orter. Fordon som anskaffats

för färdtjänst och sjukresor kan dessutom användas för kommersiell taxitrafik när de inte utnyttjas för Region Skånes uppdrag.

Kollektivtrafiken kräver i Skåne, liksom i övriga landet, årliga tillskott av offentliga medel. Generellt sett är således inte kollektivtrafiken en företagseko-nomiskt god affär. Lönsamheten varierar emellertid mellan linjerna. Här används begreppet lönsamhet även om det i merparten av trafiken snarare handlar om nivån på självfinansieringsgraden.

Generellt har linjer i områden med stora resande-underlag och god konkurrenskraft mot bilen bättre lönsamhet än trafik på landsbygden. I huvudsak åter- finns trafiken med den bästa lönsamheten i de så kallade starka stråken. Det kan finnas utrymme för mer nischade aktörer som skjuter in sig på målpunkter där den offentligt finansierade kollektivtrafiken har sämre konkurrenskraft. Det kan till exempel gälla i relationer där en resa med Skånetrafiken kräver många byten eller där färdvägen inte blir den mest optimala och dagens utbud därmed har svårt att hävda sig mot bilen.

I bilaga 12 ges en översiktlig bild över kollektiv- trafikens resande och trafikekonomi.

Region Skåne har avtal om utförande av trafikuppdrag med ett flertal trafikföretag. I god tid innan ett trafikavtal löper ut utvärderas trafikens fortsatta existens och utformning.

54

Anteckningar

55

56

Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016 har antagits

av Skånes regionfullmäktige. Region Skåne ansvarar

även för flera andra övergripande program och strategier

inom områden som infrastruktur, kultur eller innovation.

Andra aktörer, som Länsstyrelsen Skåne och Kommun-

förbundet Skåne, beslutar också om olika program och

strategier som främjar Skånes utveckling. Tillsammans

bildar de en helhet som tar avstamp i Skånes regionala

utvecklingsstrategi.

Läs mer om Skånes

regionala utvecklingsstrategi på

www.skane2030.se

skane2030.se