Túnel SeikanEs el túnel ferroviario más largo del mundo que consta con una extensión de 53.85 kilómetros de las cuales 23.3 kilómetros están bajo el mar a través del estrecho Tsugaru en Japón, a una profundidad de 100 metros bajo el fondo del mar y 240 metros bajo el nivel del mar.

Fecha: Exploración (1946), inicio de excavación (1971), primer contacto entre los túneles pilotos (1983), inauguración (1988).

Longitud: 53.85 kilómetros Costo: US $3'6 mil millones

Finalidad: Transporte de personas por medio de trenes y comunicación entre islas.

Equipos usados: Perforadoras convencionales y TBM.

Geología: La geología de la porción del túnel que está bajo el mar es de roca volcánica, roca piroclástica y roca sedimentaria del Terciario Tardío. El área está en una vertiente vertical anticlinal, lo que significa que la roca más reciente se halla en el centro del estrato. Se puede dividir aproximadamente en tres partes: el lado Honshū consistente en rocas volcánicas (andesita, basalto, etc.); el lado Hokkaido con rocas sedimentarias (periodo Terciario) y la porción central consistente en estrato Kuromatsunai (Periodo Terciario similar a arena) Las intrusiones ígneas y fallas causaban la rotura de la roca y complicaron los trabajos.Sostenimiento: Para el Túnel Piloto y el de Servicio del túnel se utilizó hormigón proyectado de espesor de 0.12-0.15 metros.

Método de construcción: La perforación del túnel se efectuó simultáneamente desde el lado norte y el lado sur. La construcción fue realizada en la parte de tierra con técnicas tradicionales de construcción de túneles en montañas, con un solo túnel principal. Pero, para los 23,3 km de la porción bajo el mar, se excavaron tres túneles con diámetros crecientes, respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y finalmente el túnel principal. El túnel de servicio está enlazado al principal por una serie de galerías conectoras a intervalos de 600 - 1000 m. El túnel piloto sirve al de servicio por los 5 km de la porción central. Cerca del Estrecho de Tsugaru se usó una máquina de perforación (TBM) después de menos de 2 km a causa de la variable densidad de la roca en el lugar, dificultando su acceso para la perforación. Los métodos para la excavación fueron la perforación con dinamita y manual.

Túnel de la Línea

Es un túnel que forma parte del proyecto Cruce de la Cordillera Central que forma parte del corredor Cúcuta - Bogotá - Buenaventura, que constituye uno de los ejes viales más importantes de comercio exterior para el país de Colombia; que consta de un túnel piloto y un túnel II Centenario la cual corta la Cordillera central.

Fecha: Estudios (1998), inicio de la construcción del primer túnel (2008-2013), ampliación del segundo túnel (2012-2017).

Longitud: La construcción de un túnel piloto de

aproximadamente 8.6 Km de longitud y 4.50 m de diámetro.

La construcción de un túnel principal unidireccional de aproximadamente 8.8 Km de longitud paralelo al túnel piloto, en dirección Cajamarca – Calarcá

La construcción del segundo túnel principal unidireccional de aproximadamente 8.6 Km de longitud, en dirección Calarcá - Cajamarca

Costo: $ 629.052'989.746.oo Finalidad: Corredor vial de doble calzada del proyecto Cruce de Cordillera central que permite comunicar la frontera con Venezuela y el interior del país, con el puerto de Buenaventura sobre el océano Pacífico.Equipos usados: Equipos de perforación Jumbos. Sostenimiento: Concreto lanzado de soporte de espaciamiento de 0.03, revestimiento en concreto lanzado de espaciamiento de 0.05m a 0.10m con fibras de polipropileno.Método de construcción: El diseño del túnel y su construcción se desarrolla siguiendo el método tradicional o N.A.T.M. conocido como el nuevo método austriaco de túneles, que se basa en integrar la roca o suelo alrededor

del túnel en forma circular, y permite utilizar un soporte flexible para mejorar la capacidad de auto soporte del terreno. La implementación de este método permite ejecutar la obra en forma secuencial, debido a que se busca oponer a la reacción del terreno circundante al sector excavado, un soporte flexible que permita controlar y estabilizar la descompresión de la roca. El soporte está constituido básicamente por pernos, arcos, concreto lanzado y enfilajes, siendo utilizados de acuerdo con las características del terreno, desde eventuales pernos y concreto lanzado en terrenos consistentes, hasta enfilajes, concreto, arcos y pernos en terrenos de baja calidad. Con la implementación de este método se logra que la misma roca actúe como elemento de auto-soporte y de esta forma disminuir la inducción de daños en la roca, sin embargo, es muy importante para el proceso controlar el comportamiento de la interacción roca – soporte y tomar mediciones de las deformaciones de la roca.