방음벽기초표준도개선에관한연구

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1. 연구배경

국도17호선 오창-진천간 도로 확포장공사(大

田地方國土管理廳 施行)에서 시공한 防音壁의

일부가車輛의衝突에의하여손궤가발생한사례

가監査院의監査에서指摘되어서이에대한개선

방안의강구를건설교통부도로국이요구받게되었

고, 이에따라 韓國建設技術硏究院과(株)惟信코

퍼레이션이 共同硏究로 改善方案을 수립하게 되

었다.

監査指摘의要旨는발생한防音板손궤의원인

이 路面으로부터 콘크리트 기초의 突出 높이가

60cm로서 대형차 범퍼의 높이 65cm 보다 낮기

때문이므로 기초의 지상 돌출 높이를 增加시켜서

향후방음판의破損이발생하지않도록하라는것

이다.

현재國道의設計에서적용하고있는防音壁 基

礎 標準圖(도로공사 설계적용기준, 건교부)는

1998년에 작성된 이후 콘크리트시방서가 변경이

되었음에도한번도보완이되지않아서차제에문

제가된기초의지상돌출높이뿐아니라全般的

인사항에대하여檢討하여補完할必要가있는것

으로把握되었다. 이번硏究에서는그범위를문제

가 된 土工部 設置用 방음벽 기초에 대한 개선을

연구의對象으로設定하 다. 현재사용중인방음

벽표준도에서개선이필요한항목의도출과이에

대한개선방안은다음과같은比較및事例調査를

통하여모색하 다.

1) 고속도로의방음벽기초표준도와비교

2) 태풍매미호(2003. 9) 내습시방음벽파손사

례조사

방음벽기초표준도개선에관한연구

정 진 호1) 김 성 훈2)

1. 연구배경2. 고속도로용방음벽기초표준도와비교3. 태풍매미호(2003.9) 내습시방음벽파손

사례조사4. 설계기준쟁점사항5. 설계6. 개선효과7. 결론

1) (주)유신코퍼레이션 도로 1부 부서장(jhchung@yooshin.co.kr)2) (주)유신코퍼레이션 도로구조부 대리(y12654@yooshin.co.kr)

기술정보

144｜유신기술회보제11호

2. 고속도로용방음벽기초표준도와비교

2.1 기초의형태

방음벽기초의擁壁形態를<그림1>에비교하

다. 방음판높이2m를예로한것으로토공부설치

용에서 국도용은 역T형 옹벽 형태이고, 고속도로

용은L형옹벽형태로되어있다.

2.2 기초의높이

기초의지상돌출높이및전체높이는다음<표

1>과같이국도용이고속도로용보다전체높이에

서40cm 큰반면돌출높이는40cm 작다.

2.3 설계풍하중

설계풍하중의적용현황은다음<표 2>와같이

국도용은적용내용을확인할수없으며, 고속도로

용은위치별지역별로차등적용하고있다.

2.4 자동차충돌하중

방음벽기초의안정및부재력검토에자동차충

돌하중의적용현황은다음<표 3>과같이국도용

은적용내용을확인할수없으며, 고속도로용은적

용하지않고있다.

3. 태풍 매미호(2003. 9) 내습시 방음벽 파손

사례조사

근년에 최대 강풍으로 기록된 태풍 매미호

(2003. 9)가남해안지역을지나면서방음벽이파

손된사례는본연구에서개선이필요한사항임을

국 도 용 고속도로용

<그림 1> 방음벽기초의형태비교

<표 1> 방음벽기초의높이비교

구 분기초의 높이

전체 높이 돌출 높이

국 도 용

고속도로용

240cm

200cm

60cm

100cm

<표 2>설계풍하중비교

구 분 설계 풍하중

국 도 용

고속도로용

적용 미상

- 지역별 위치별 차등 적용

토공부 ; 70~150㎏f/㎡

교량부 ; 110~250㎏f/㎡

<표 3> 자동차충돌하중적용현황

구 분 자동차 충돌하중

국 도 용

고속도로용

적용 미상

불적용

방음벽기초표준도개선에관한연구

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시사하는결정적자료라할수있어서파손사례를

조사하 다.

방음벽 건설 전문업체인 신성산건(주)의 협조로

경남 마산시 외곽에 있는 고속도로상 1개소 및 국

도상 1개소의 파손 사진을 제공받아 분석한 바 아

래와같다.

3.1 파손사례-1

1) 위치: 남해고속도로마산시통과구간

2) 방음벽제원

방음판높이: H=5.0m

방음판재질: 압출성형시멘트판

지주제원: H 200×150×6×9

3) 파손내용: 지주의 플랜지부 변형 및 방음판

탈락<사진1, 2> 참조

4) 파손원인분석

지주의플랜지부변형 : 지주로사용한H형강

의플랜지두께가부족하여변형이발생하 다.

3.2 파손사례-2

1) 위치: 국도2호선마산시통과구간

2) 방음벽제원

방음판높이: H=4.0m

방음판재질: 알미늄판+ PE투명판

<사진3> 국도상방음벽파손전경 <사진4> 국도상방음벽

<사진 1> 고속도로상방음벽파손전경 <사진2> 고속도로상방음벽파손부분상세

지주제원: H 200×200×8×12

앵커제원: φ25×600

3) 파손내용: 지주 고정 앵커의 탈락 <사진

3,4> 참조

4) 파손원인분석

지주고정앵커의 탈락 : 지주를 콘크리트 기초

에고정시키는앵커가정착력부족으로기초에

서탈락

방음판의탈락은지주의탈락으로동반탈락한

것으로분석된다.

4. 설계기준쟁점사항

4.1 기초의적정돌출높이

4.1.1 관련규정

◇도로안전시설설치및관리지침 (건설교통부,

2002)

- 차량방호울타리의높이는0.6~1.0m, 난

간겸용차량방호울타리의높이는1.1m로

규정하고있다.

◇방호책의설치기준·동해설(日本道路公團,

1998)

- 차량 방호 울타리의 높이는 0.9~1.0m로

하고 있으며, 欄干兼用 차량 방호울타리의

높이는1.1m로규정하고있다.

◇RIST(浦項産業科學硏究院)의연구결과

- 국내에서생산되는大型화물트럭들을대상

으로난간에충돌실험결과(시속80km/h,

15°각도로충돌), 車輛의顚倒가防止되는

有效높이는다음<표4>와같다.

※자료 : 고강도철재난간기술개발보고서(RIST, 2001)

상기<표4>에서볼때대부분國內 貨物自動車

들의 전도방지 유효 높이는 대우자동차 제작 24t

덤프차를 제외하고는 86cm가 최대 높이인 것을

알수있다.

4.1.2 검토결과

방음벽기초의지상돌출높이는아래와같은이

유에서1.0m가적정높이인것으로사료된다.

1) 우리나라의 도로안전시설설치기준에서 방호

울타리의높이를0.6~1.0m로규정하고있음

2) 난간에 관한 연구 보고서에서 난간의 높이가

86cm이면대부분의국내생산대형트럭이충

돌시전도가억제될수있음

4.2 설계풍하중의적정크기

4.2.1 관련규정

◇방음벽설치에관한기준(환경부고시2002-

184호, 2002.12)

방음벽에작용하는풍하중은『도로교시방서(건

설교통부)』에서정한지역별설계풍속을적용할수

있다(설치기준제10조 5항).

기술정보

146｜유신기술회보제11호

<표 4> 차량무게중심에따른유효높이

차량 종류적재중량(kg)

무게중심높이(cm)

유효높이(cm)

대 우

아시아

현 대

24t 덤프

24t 덤프

14t 덤프

25t 덤프

28,000

37,791

14,000

25,000

169

130

111

134

120

82

63

86

◇도로교설계기준(건설교통부, 2003)

교량의 주거더에 작용하는 풍하중은 다음 식을

사용하여구한다.

바람의특성은가교지점, 단면형상에따라다르

나설계의편의상구조물의중요도및크기에따라

3가지경우로구분하여풍하중을결정한다.

1) 태풍이나 돌풍에 취약한 지역(해안 인접지역

등)에 위치한 中長支間 橋梁의 風荷重 設計

基準風速(Vd)은다음식에따라추정할수있

다.

基本風速(V10)이란再現期間 100년에대한最

大風速의 비초과확률 60%에 해당하는 개활지에

서지상10m높이의10분간평균풍속으로<표5>

와같이地域別로定할수있다.

2) 一般 中小橋梁의 上部 構造에 작용하는 풍

하중

① 설계기준풍속,

- 일부강풍지역을제외한전국의 地上 10m

에서내용년수 50년간의최고풍속비초과

확률60% 이상에대응하는10분간平均風

速 40m/sec를설계기준풍속으로한다.

②항력계수,

플레이트거더교에서교량의총높이(D)에대한

교량의총폭(B)의비(B/D)에따라정한다.

③거스트응답계수,

- 거스트(Gust) 應答係數는 海上風을상정

하여약1.9를標準으로한다. 전원지대, 주

택지 혹은 대도시에서는 해상에 비해 바람

의 亂流强度가 强하여 거스트 응답계수는

커지지만설계기준풍속이해상에비해저

하되기때문에풍하중자체에대하여그

향은상쇄된다.

④단위면적당풍하중,P - 플레이트거더교

방음벽기초표준도개선에관한연구

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<표 6> 플레이트거더교또는2주구트러스이외교량부재에작용풍하중

부재의 단면형상풍상층부재 풍하측부재

풍하중(kgf/㎡)

원형

각형

활하중 재하시

활하중 비재하시

활하중 재하시

활하중 비재하시

75

150

150

300

70

150

75

150

<표 5> 지역별기준풍속

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

내 륙

서 해 안

서 해 안남 해 안동 해 안

동 해 안제주지역특수지역

서울, 대구, 대전, 춘천,청주, 수원, 추풍령,전주, 이리, 진주, 광주

서산, 인천

군산여수, 충무, 부산포항, 울산

속초, 강릉제주, 서귀포목포

울릉도

30㎧

35㎧

40㎧

45㎧

50㎧Ⅴ

지 명지 역 기준풍속

P = 400-20(B/D) ; 1≤B/D<8

= 240 kgf/㎡ ; 8≤B/D

플레이트거더교또는2 주구트러스에규정되지

않은 교량 부재에 대하여는〈표 6〉의 값을 사용한

다.

3) 하부구조에작용하는풍하중

교량 하부 구조에 작용하는 풍하중은〈표 7〉의

값으로한다.

◇도로교시방서- LRFD 설계편 (건설교통부,

1996)

구조물에 작용하는 풍압은 160km/h(44m/s)

를기준풍속으로〈표8〉과같다.

◇한국공업규격(KS)에서방음판의성능규격

한국공업규격 해설집(한국표준협회 발행)의 KS

F 4770-방음판性能에관한3.4.2.C항에서방음

판의설계풍하중은다음〈표9〉와같이정하고있다.

◇한국도로공사자료(고속도로안내도)

한국도로공사가 강풍지역에서의 순간 최대풍속

을 조사한 결과, 〈표 10〉과 같이 해안가 도로에서

보다는 오히려 내륙지방의 계곡이나 산지가 더욱

풍속이높을수있으며, 강풍지역의순간최대풍속

은35m/s 전후를넘지않는것으로측정되었다.

◇미국의기준

1) 미국토목학회에서권장하는建物에적용基準

風速 및 抗力係數 :

- 최대풍속은V=35㎧(126㎞/h)

- 建物에 작용하는 풍압은 地上 90m까지는

기술정보

148｜유신기술회보제11호

<표 7> 하부구조에작용하는풍하중

구체의 단면 형상 풍하중(kgf/㎡)

원형 및 트랙형활하중 재하시

활하중 비재하시

활하중 재하시

활하중 비재하시각 형

70

150

150

300

<표 9> 방음판의설계풍하중규정

Ⅴ

50

1.2

1.9

340

Ⅳ

45

1.2

1.9

280

Ⅲ

40

1.2

1.9

220

Ⅱ

35

1.2

1.9

170

Ⅰ

30

1.2

1.9

120

<표 8> 구조물에작용하는풍압

구조부재 풍하측하중(MPa)풍상측하중(MPa)

트러스,기둥,아치

보

표면적이큰부재

0.0012

-

-

0.0024

0.0024

0.0019

지 역

설계풍속(m/s)

Cd

G

P(kgf/㎡)

<표 10> 강풍지역순간최대풍속

순간최대풍속

31.0 m/s

35.8 m/s

33.6 m/s

24.7 m/s

24.7 m/s

24.7 m/s

강풍지역

횡계 ~ 강릉

제천 ~ 주

서해대교

광천 ~ 대천

서천 ~ 부안

광 ~ 목포

100kgf/㎡, 이 위로 30m씩 추가시 12kgf/

㎡씩증가시킨다.

- 평탄한지붕을가진직사각형건물에서풍력계

수C는0.9, 풍향반대편에부압력이작용하게

되며풍력계수는0.3~0.6의값이다. 항력계수

의합은보통1.3(=0.9+0.4)을사용한다.

※자료: 구조역학(양창현)

2) 구조물의 풍하중 보고서(ASCE 실무위원회,

1961)

- 箱子形 構造物에 작용하는 壓力은 풍속

77.8mph(44.4m/s)일 때 20psf(100kgf/

㎡)이다. 여기서 Cs(항력 계수)는 1.3이며

0.8은바람방향의압력에대한것이며0.5는

바람반대방향의흡인력이다.

※자료: 강구조공학(Jack C McCormac

저, 장동일역)

4.2.2 검토결과

- 국내외의제규정을기준으로풍하중을산정하

여 보면 다음 <표 11>과 같이 기준에 따라 큰

차이가있다.

- 방음벽에작용하는風荷重은도로교설계기준

을그대로적용하기에는문제가있다.

- 설치장소가건물의근처에설치되므로풍속은

다소낮을수있으나항력계수및거스트계수

는교량에서보다클것이며

- 풍압을받는상태가교량보다는건물의경우에

유사하면서시설물의중요도가다른데道路橋

에 적용되는 풍하중을 그대로 적용하는 것은

과다설계가될수있다.

- 풍하중을 소형 구조물에서 地域別 位置別로

차등적용하는것은

1) 방음판은지역별로적합한것을사용하여야

하므로 최소 5가지 强度規格으로 생산을

하여야하는문제가있으며

2) 내륙지역의 경우에도 위치 및 고도에 따라

局地的으로큰變化가있을수있어適用이

曖昧한問題가예상된다.

- 검토결과, 설계풍하중의크기는도로설계기준

의설계기준풍속에서국내의일부해안가를제

외한모든지역에서만족될뿐아니라한국도로

공사조사결과강풍지역의순간최대풍속에해

당되고, 미국토목학회에서건물에적용토록권

장하는설계기준풍속인35m/sec로하는것이

가장적정한것으로사료된다. 또한항력계수와

거스트계수는 설계기준 등을 참고하여 각각

1.3과1.9를적용하며상대적으로건물등에비

해 중요도가 떨어지는 점을 감안 이들 계수에

의해 결정된 풍하중의 80%만 고려, 150㎏f/

㎡의풍하중적용이적당한것으로사료된다.

4.3 자동차충돌하중의적정크기

4.3.1 관련규정

◇ 도로안전시설설치 및 관리지침(건설교통부,

방음벽기초표준도개선에관한연구

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<표 11> 설계기준별방음벽풍하중(kgf/m2)

240 190 120~340 100

도로교

설계기준

(2000)

도로교

시방서-

LRFD(’96)

한국공업규격

(KS)

미토목학회

권장

2000)

교량용 차량 방호 울타리의 충돌하중 계산식은

다음과같으며노면위 1m 높이에서교축을따라

1m마다작용하는것으로한다.

(kgf/m)

여기서, V는차량의衝突速度

4.3.2 검토결과

현재국내에서설치되는방음벽은차도측에방호

울타리를 설치하고 있지 않으므로 방음벽 기초는

방호울타리技能을 兼하도록되어있는상태이므

로자동차衝突荷重의考慮가必要하다.

차량의 충돌 속도 V는 國道의 設計 速度

80km/h를 적용하는 것이 적합할 것으로 이해할

수있다. 그러나상기안전시설설치기준에의하면

고속도로, 자동차전용도로및주요일반국도의경

우에60km/h를적용하도록규정하고있다.

4.4 설계개선사항도출

본 방음벽 기초 표준도의 개선 연구에서 개선사

항은제설계기준의적용검토, 고속도로용표준도

(韓國道路公社)와비교, 태풍에의한방음벽파손사

례분석 및 방음벽 업체의 의견을 종합하여 아래와

같은 설계상 改善項目을 導出하여 표준도를 보완

작성하 다. <그림2>는기존방음벽기초와개선안

의형태(방음판높이2m의경우)를비교한것이다.

1) 방음벽 기초의 지상 돌출 높이를 노면에서

1.0m로증대

2) 방음벽 기초의 단면 검토에 자동차 충돌하중

을적용

3) 설치높이증가수요에따라높이H=8m까지

도면추가

4) 支柱의 설치 방법을 앵커식으로 변경하고 이

에따른베이스플레이트및지주앵커(An-

chor)의정착력강화상세도추가

5) 기존도로상에설치시적합한직벽형 (I형) 기

초형식추가

5. 설계

방음벽기초설계시, L형옹벽의형태는성토사

면에 위치한 일반 L형 옹벽으로 고려하여 안정성

검토를실시하 고, 직벽형의경우는성토 斜面上

의파일기초로고려하 다. 콘크리트部材의설계

는모두强度設計法을적용하 으며, 許容應力設

計法으로사용성을검토하 다. 한편, 풍하중은앞

서검토한결과와같이 150kgf/m2을적용하 으

며충돌하중고려시는최대풍하중을고려할필요

가 없으므로, 도로교설계기준에 근거하여 작용 풍

기술정보

150｜유신기술회보제11호

기 존 개 선

<그림2> 기존기초와개선기초의비교

방음벽기초표준도개선에관한연구

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하중의1/2인 75kgf/m2을적용하 다.

5.1 설계기준

1) 사용재료

콘크리트: fck=240kgf/㎠ (24MPa)

철근: fy=3,000kgf/㎠ (300MPa)

강재: SS400

2) 설계하중조합

상시극한하중

LCB1 : U=1.3D+1.3L+1.7H+1.3W+1.3CO

상시사용하중

LCB2 : U=1.0D+1.0L+1.0H+1.0W+1.0CO

5.2 안정검토

L형 타입과 직벽형 타입 옹벽의 안정검토 결과

를<표12>와<표13>에정리하 다.

<표 12> L형방음벽의안정성검토결과 <표 13> 직벽형방음벽의안정성검토결과

방음벽

높이

풍하중만 고려시

충돌하중 + 활하중 + 풍하중

(폭풍시 1/2) 고려시

전도(>2.0) 활동(>1.5) 지지력(tonf/m2)

전도(>2.0) 활동(>1.5) 지지력(tonf/m2)

2m

3m

4m

5m

6m

7m

8m

방음벽

높이

2m

3m

4m

5m

6m

7m

8m

5.29

3.34

2.37

2.21

2.2

2.2

2.2

7.24

6.06

5.28

5.23

5.3

5.37

5.42

5.6 < qa=15.3

6.5 < qa=15.0

7.8 < qa=14.7

8.5 < qa=14.9

8.2 < qa=15.3

8.0 < qa=15.7

7.8 < qa=16.1

2.19

2.22

2.19

2.58

3.11

3.59

4.01

2.62

2.65

2.69

2.99

3.37

3.73

4.06

10.1 < qa=14.7

10.0 < qa=14.8

10.1 < qa=14.9

9.1 < qa=15.5

8.1 < qa=16.3

7.6 < qa=17.1

7.2 < qa=17.9

방음벽

높이

풍하중만 고려시

충돌하중 + 활하중 + 풍하중

(폭풍시 1/2) 고려시

연직지지력(tf) 수평지지력(tf) 허용변위(cm, <1.5)

연직지지력(tf) 수평지지력(tf) 허용변위(cm, <1.5)

2m

3m

4m

5m

6m

7m

8m

방음벽

높이

2m

3m

4m

5m

6m

7m

8m

10.6<39.2

10.7<59.1

10.9<60.4

11.2<61.8

11.6<63.1

6.1<40.2

6.3<40.2

3.6<30.5

5.0<31.4

6.2<31.4

7.6<31.4

9.0<31.4

6.0<30.5

7.2<30.5

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.6

0.7

10.6<39.2

10.7<59.1

10.9<60.4

11.2<61.8

11.6<63.1

6.1<40.2

6.3<40.2

13.2<30.5

14.1<31.4

13.9<31.4

14.2<31.4

14.6<31.4

8.4<30.5

9.0<30.5

1.1

1.0

1.0

1.0

1.0

0.8

0.8

* 방음벽높이= 방음판높이+ 방음벽돌출높이(1m) * 방음벽높이= 방음판높이+ 방음벽돌출높이(1m)

6. 개선효과

6.1 안전성

1) 방음벽기초에충돌차량이차도밖으로전도

가 억제되도록 지상 돌출 높이를 0.6m에서

1.0m로 증대시켜 교통안전성을 향상시켰다.

또한 도로의 횡단면상 설치 위치가 보호길어

깨50cm가확보되도록하여차량의일시주차

나 소형차의 충돌의 경우에는 방음판의 손궤

가 쉽게 일어나지 않도록 하 다. 그러나, 오

창~진천간 도로 현장에서 발생한 것과 같은

방음판의 손궤 현상은 대형 차량이 충돌하는

경우이므로개선된기초표준도에서도불가피

하게발생하게된다.

2) 방음벽 기초가 방호벽 역할을 겸용하여야 하

므로차량의충돌하중을안정계산에적용하여

기초의안전성을향상시켰다.

6.2 경제성

개선된방음벽기초와기존방음벽기초의諸元

을 比較하고, 그 工事費를 比較하여 개선 효과를

확인하 다. 또한, L형기초와직벽형기초공사비

를기존도로와신설도로설치시로나누어비교하

여더욱효과적인기초형태선정을위한기준을제

시하 다.

1) 제원

<표 14>는 旣存 방음벽 기초와 改善된 방음벽

기초의제원을비교한것이다.

지상돌출높이는증가시키고전체적으로단면제

원은줄어들어, 더욱經濟的이고效率的인斷面으

로 設計되었음을알수있다.

2) 기존기초와개선기초의공사비비교

<표 15>와 <그림3>은旣存基礎와 改善基礎의

공사비비교와변화를나타낸것으로방음벽높이

6m까지만제시되어있는기존기초에대해서비교

시 방음벽 높이별로 개선 기초의 공사비가 m당

174천원에서 204천원까지 經濟的인 것으로 나타

났다.

공사비절감의주요인은기초단면이SLIM화되

고 기초의 높이 차이 40cm가 방음판에서 철근콘

크리트로대체되어서발생한것이다.

3) L형기초와직벽형기초공사비비교- 新設

道路上設置

<표 16>과 <그림 4>는신설도로상에L형기초

와 직벽형 기초를 설치시 工事費 比較와 變化를

나타낸것이다. 2m~7m까지는직벽형의경우, 파

일기초의 재료와 공사비로 인해 L형에 비해 상대

기술정보

152｜유신기술회보제11호

<표 14> 방음벽기초의제원비교

방음판

높 이

(m)

방음벽기초제원(m)

기존 개선 기존 개선 기존 개선

지상돌출높이

(m) 벽체높이 저판길이

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

0.6

0.6

0.6

0.6

0.6

-

-

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

2.40

2.40

2.40

2.40

2.40

-

-

2.00

2.00

2.00

2.00

2.00

2.00

2.00

2.10

2.20

2.30

2.50

2.75

-

-

1.80

1.90

2.00

2.30

2.70

3.10

3.50

방음벽기초표준도개선에관한연구

www.yooshin.co.kr ｜ 153

적으로높은공사비가소요되나방음벽높이8.0m

에서는 L형기초가 저판 길이가 크게 증가하여 直

壁形이더경제적인것으로나타났다.

4) L형기초와직벽형기초공사비비교- 旣存 道

路上 設置

<표17>과<그림5>는기존도로상에L형기초와

직벽형기초를설치시공사비비교와변화를나타

낸것이다. 기존도로상에설치시는L형기초가직

벽형에비해모든방음벽높이에대해서경제적인

것으로나타났다. 이결과는기존도로상에설치시

L형기초의경우저판공사를위해서기존도로의포

장을상당량굴착및제거해야하는비용(재포장비

및폐기물처리비)이큰 향을미치기때문이다.

만일기존도로상이라도기존포장을제거치않고

설치할수있는경우에는L형기초가더경제적이다.

7. 결론

방음판의 손상 방지에서 출발한 방음벽 기초의 개

<그림4> L형기초와직벽형기초의신설도로상설치시공사비비교

<표 16> L형기초와직벽형기초의신설도로상설치시공사비비교

①L형 ②직벽형

공사비(천원/m)방음벽

높이(m)

비고

(①-②)

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

359

365

390

430

459

544

620

394

397

416

458

511

556

592

35천원/m 감

32천원/m 감

26천원/m 감

28천원/m 감

52천원/m 감

12천원/m 감

28천원/m 증

<그림3> 기존기초와개선기초의공사비변화

<표 15> 기존기초와개선기초의공사비비교

①기존 ②개선

공사비(천원/m)방음벽

높이(m)

비고

(①-②)

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

559

569

576

599

633

-

-

359

365

390

430

459

544

620

200천원/m 감

204천원/m 감

186천원/m 감

169천원/m 감

174천원/m 감

-

-

선은 이뿐만 아니라 전반적인 검토를 통하여 개선

이필요한항목을도출하고이에대한改善內容을

標準圖에反映하여기존의기초에비하여安全性

및經濟性을현저히提高시켰다.

또한, 본개선연구에서는기존도로상에방음벽

을 설치하는 경우에 L형기초를 적용시 경제성과

시공성이 불리한 문제를 해결한 직벽형(I형) 기초

의표준도를제시하 다. 즉신설도로상설치용인

L형기초와 기존 도로상 설치용인 I형기초로 구분

하여적용하도록하 다.

과거의 표준도에서는 設置條件이 달라질 때에

構造計算書가첨부되어있지않아서적합성검토

가 곤란하 으나 이번에는 構造計算書까지 添附

하여적합성을용이하게검토하고당해설치조건에

맞도록변경을할수있도록배려를하 다.

次期硏究에서는이번에제시되지않은「교량상

에설치되는방음벽기초에대한연구」가계속하여

이루어져야하겠다.

기술정보

154｜유신기술회보제11호

<그림5> L형기초와직벽형기초의기존도로상설치시공사비비교

<표 17> L형기초와직벽형기초의기존도로상설치시공사비비교

①L형 ②직벽형

공사비(천원/m)방음벽

높이(m)

비고

(①-②)

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

814

843

884

960

1,068

1,228

1,382

635

638

657

699

752

798

833

179천원/m 증

205천원/m 증

227천원/m 증

261천원/m 증

316천원/m 증

430천원/m 증

549천원/m 증