UDRUGA POMORSKIH STROJARA SPLIT MARINE …upss.hr/wp-content/uploads/2018/11/Časopis-Ukorak-s-vremenom-br... · udruga pomorskih strojara split i pomorski fakultet u splitu ukorak

Časopis "UKORAK S VREMENOM"

Izdavač:

UDRUGA POMORSKIH STROJARA – SPLIT

MARINE ENGINEER'S ASSOCIATION

– SPLIT, CROATIA

Suizdavač:

UDRUGA POMORSKIH STROJARA SPLIT i POMORSKI FAKULTET u SPLITU

2 Ukorak s vremenom br. 49 / 50

Počasni članovi udruge:

dr. sc. Igor Belamarić, dipl. ing. brodogr. dr. sc. Tomislav Đorđević-Balzer, dipl. iur. Stjepko Goić, dipl. ing. str. mr. oec. Duško Krstulović Jadran Marinković, novinar Robert Stude, dipl. iur. Bartul Terzić, dipl. iur.

- svi iz Splita

Zaslužni članovi udruge:

Boris Abramov, Nikola Mladen Dadić, Zvone Vlajčević i Gordan Krstulović - svi iz Splita

Podupirajući članovi udruge:

Aleksandar Alunić, dipl. ing. - Petar Bakotin, dipl. ing. - - Vladimir Bužančić, dipl. ing. - Davor Draganja dipl. ing. -Valter Frakić, dipl. ing. - mr. sc. Mirko Grljušić,. - Ante Guić, telegrafista - Ivica Kartelo, dipl. ing. - Ante Kurtović, tehničar – Igor Merdžo, dipl. ing. - Arsen Musulin, dipl. ing. - Margita Pavišić - Mirjana Radanović - Ante Roje, kap. d.p. - Bruno Šegvić, dipl. ing. svi iz Splita, i Kolja Šantić, dipl. ing. iz Trogira

Glasilo Udruge pomorskih strojara

Split (UPSS) (Marine Engineer's Association Split)

www.upss.hr [email protected]

Adresa: Udruga Pomorskih strojara Split, 21000 SPLIT, Dražanac 3A, p.p. 406

Tel./Faks/Dat.: (021) 398 981 Žiro-račun: FINA 2330003- 1100013277 OIB: 44507975005 Matični broj; 3163300 Za izdavača: Ivica Jelača, predsjednik UPSS-a i Pomorski fakultet u Splitu Glasilo uređuje: Uređivački savjet: Frane Martinić, Neven Radovniković, Vinko Zanki, izv. prof., dr. sc. Gorana Jelić Mrčelić, Branko Lalić, mag. ing. Izvršni urednik i korektor: Boris Abramov Naslovna stranica: Nastja Radić

Naklada: 500 primjeraka

Priprema i tisak: DES – Split ISSN:1332-1307 = Raspačava se besplatno = Glasilo br. 49 / 50 - Split, 6.12. 2014.

PODUPIRUĆE TVRTKE I USTANOVE

ANTIPIROS d.o.o. – Split

ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik

BRODOSPAS d.o.o. – Split

BRODOSPLIT d.d. – Split, Brodogradilište d.o.o.

BRODOSPLIT d.d. - Split, B S O – Brodogradilište specijalnih objekata d.o.o.

BRODOSPLIT d.d. – Split, Tvornica dizel motora d.o.o.

BRODOTROGIR d.d. - Trogir

CIAN d.o.o. – Split

CROATIA LLOYD Ltd. – Zagreb

CROATIA OSIGURANJE d.d. – Zagreb, Poslovnica Split

DET NORSKE VERITAS – Hrvatska

SVEUČILIŠTE U SPLITU F E S B – Fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje

HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT – Split

HRVATSKI REGISTAR BRODOVA – Split

JADROPLOV d.d. – Split

LLOYD'S REGISTER EMEA - Split

LUČKA UPRAVA SPLIT

LUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE ŽUPANIJE

MARINE KLUB - Rijeka

MARITIME CONNECTOR – Rijeka

PLOVPUT d.o.o. – Split

SVEUČILIŠTE U SPLITU Pomorski fakultet

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE – Rijeka

SPLITSKA PLOVIBA d.d. – Split

POMORSKA ŠKOLA SPLIT

SSM – SPLIT SHIP MANAGEMENT Ltd. – Split

TANKERSKA PLOVIDBA d.d. – Zadar

mailto:[email protected]


Ukorak s vremenom br. 49 / 50 3

S A D R Ž A J

- - UVODNA RIJEČ

- NOVOSTI I DOGAĐANJA U

POMORSKOM I

TEHNIČKOM

SVIJETU

7 - CMA CGM „Danube“ prvi iz serije od 28

kontejneraša klase 9400 TEU

7 - 9 - Plovidba ledom bez ledolomaca

9 - 10 - Novi Wartsila-in „in-line“ ispirnik ispušnih

plinova

10 - 11 - Grupacija ABB ugrađuje na trajekt tvrtke Balearia

sustav EMMA za upravljanje energijom

11 - Nova japanska gorivna ćelija zamijenit će baterije

u podvodnim operacijskim uređajima

11 - Potpisan MOU o konzorciju za gradnju brodogra-

dilišnog kompleksa na ruskom Dalekom Istoku

11 - 12 - Zajednički pothvat MOL-a i grupacije China

Shipping Co. gradnjom triju LNG nosača „ice“

klase za ruski LNG Yamal projekt

12 - Huisman će u Kini graditi dvije najveće dizalice

na svijetu

12 – 13 - EXOCETUS – autonomna podvodna jedrilica

13 - 14 - MAN Diesel & Turbo ponudio novi brzohodni dizelski stroj D7

14 - Tegljač u kontejneru!

14 - 15 - Naručen prvi UEC50LSH-Eco dizelski motor

15 – 16 - DPF + SCRT® rješenje za udovoljavanje Tier IV limita

16 - Grad Zadar dobio prvi električni bicikl

16 - 17 - Wartsila i kineski CSSC sklopili ugovor o zajed- ničkom pothvatu u gradnji dizelskih motora na dvojna goriva

17 - 18 - Prve velike narudžbe MAN-ovih motora na dvojna goriva

18 - 19 - Caterpillar lansirao novi dizelski agregat Cat CG 137-8 koji troši plinska goriva

19 - Popravak korozije trupa, kormila i drugih podvodnih uređaja s „Ecofix“-om

19 - 20 - Digitalni pomorski propisi (DMR)

20 - Wartsila ponudila na tržište dva nova dizelska agregata

20 - 21 - Shanghai ostaje najzaposlenija kontejnerska luka na svijetu

21 – 22 - Costa Concordia završila svoje posljednje putovanje

22 - 23 - IMO upozorava da početkom 2014. stupaju na snagu neke izmjene u propisima pomorske sigurnosti i zaštite okoliša

23 - Yanmar objavio uvođenje nove serije motora za

jahte i brodice

23 – 24 - Greenpeaceov brod Rainbow Warrior u riječkoj

luci

24 – 26 - „WhisperPower“ – snaga za manja rekreacijska i

komercijalna plovila

26 - Zaplovio najveći plovni objekt ikad sagrađen

– Shell-ov FLNG „Prelude“

26 – 27 - PhiDrive – pojednostavljena električna propulzija

27 - Gorivo iz morske vode?

27 - 28 - U Komarnome položena kobilica za prvu

LNG Hybrid baržu u svijetu

28 - 29 - IMO napreduje u pripremama za uvođenje

„Polar Code“-a

29 – 30 - Damen PSV 3300 – dragulj među brodovima za

opskrbu platformi

30 - Nova luka Gaženica u Zadru – pristajanje prvog

kruzera

30 – 31 - Japanski mornari u Splitu

31 - 32 - I priroda se zna koji put našaliti

32 - Osiguravatelji upozoravaju na povećane rizike

koji će nastati proširenjem Panamskog kanala

- U ŽARIŠTU POZORNOSTI

33 – 34 - Prirodni plin iz škriljevaca

34 – 36 - Smanjenje režima rada („de-rating“) glavnog

propulzijskog sporohodnog motora s FP pro-

pelerom

36 - Međunarodna trgovinska komora prije

eventualnog uvođenja obveznog ener-

getskog indeksiranja brodova traži od

IMO-a uspostavu globalnog sustava za

nadzor nad emisijom CO2 s brodova

36 – 37 - EU podupire studije o eventualnoj uporabi

metanola kao brodskog goriva

37 – 39 - Polarni brodski putovi

39 – 41 - Reli električnih automobila

41 – 42 - Arbitraža o hrvatsko-slovenskim morskim

granicama ušla u posljednju fazu

42 – 43 - Pariški MoU objavio izvještaj o rezultatima

državne lučke kontrole

43 - CMA CGM „CENDRILLON“ u riječkoj luci



Neven Radovniković, ing., pom. str. I. klase, Upravitelj stroja:

- PARNOTURBINSKO PO-

STROJENJE S MEĐUPRE-

GRIJAVANJEM PARE

(UST Plant)

Ivica Jelača, ing., pom. str. I. klase, umirov. Upravitelj

stroja i Inspektor:

- RAZIGRANI KLIPOVI KRU-

ZERA „SERENISSIMA“

Frane Martinić, dipl. ing., pom. str. I. klase,

Upravitelj stroja

- PROPULZIJE NA TANKE-

RIMA ZA PRIJEVOZ LNG-a

Nikola Mladen Dadić, ing., pom. str. I. klase, umirov.

Upravitelj stroja i Inspektor „Brodospasa“:

- NESLAVAN KRAJ UMORNOG

VETERANA

Ivo Goić, ing., pom. str. I. klase, BRODOSPLIT,

Tvornica dizel motora (TDM)

- ME-GI B&W DVOKRETNI

MOTOR S MALOM BRZINOM

VRTNJE NA DVOJNO GORIVO

- VREMEPLOV

Znameniti hrvatski učenjaci, izumitelji i

istraživači svjetskog glasa, počevši od

srednjeg vijeka pa do danas (2)

Franjo Hanaman (1878. – 1941.)

Jaroslav Havliček (1879.- 1950.)

Nikola Tesla (1856. – 1943.)

Dragutin Lerman (1863. – 1918.)

Braća Seljan (Mirko 1871. - 1913., Stevo 1876. – 1936.)

Josip Belušić (1847. - ?)

Ivan Jagšić (1886. – 1956.)

Lucas Kraglievich (1886. – 1932.)

Marcel pl. Kiepach (1894. – 1915.)

Herman Potočnik - Noordung (1892. – 1929.)

Hrvoje Šarić (1922. – 2007.)

Gaja Alaga (1924. – 1988.)

dr. Nikola Cindro (1931. . 2001.)

Ralph Tony Sarich (1938. - ....)

Vladimir Jurko Glaser (1924. – 1984.)

prof. dr. Zvonimir Janko (1932. - ....)

SMS-parking (M-parking) 2001.

Jurij Agabekov (1926. - ....)

Anthony (Tony) Maglica (1930. - ....)

prof. dr. Daniel Danko Gajski (?

prof. dr. Branko Katalinić ((1952. - ....)

prof. dr. Jakša Cvitanić (1962. - ....)

Tomislav Uzelac (AMP MP3)

Akademik, prof.dr. Vojislav Bego (1923. – 1999.)

prof. dr. Marin Soljačić (1974. - ....)

Ante Mandić (IN2)

Akademik prof.dr. Tomo Bosanac (1918. – 2003.)

Akademik, dr. Ivan Supek (1915. – 2007.)

Akademik prof. dr. Vladimir Paar (1942. - ....)

Fizičari IRB-a i CERN

Mirja Lovrić, kustosica, dokumentarist Hrvatski pomorski muzej Split

- UDRUGA POMORSKIH

STROJARA SPLIT

- IMSC 2014

- ZAPISI I SJEĆANJA S

BRODOVA

Ana Grabovac: dr. FLAVIO

- IZ UDRUGE

- IN MEMORIAM

- POEZIJA O MORU



Cijenjeno čitateljstvo!

Dvobroj koji je pred Vama nastojali smo obogatiti zanimljivostima i korisnim člancima s

iskrenom željom da Vaše slobodno vrijeme posvećeno časopisu bude korisno.

S velikom radošću ističemo kako smo s Pomorskim fakultetom Sveučilišta u Splitu kao

suizdavačem, potpisali Ugovor o budućoj suradnji u izdavanju časopisa Udruge ''Ukorak s

vremenom'', a sve u cilju jačanja svih sastavnica hrvatskog pomorstva.

Njegujući namjeru da Vas povežemo sa novostima i događanjima u pomorskom i

tehničkom svijetu, naša stalna rubrika donosi niz zanimljivosti koje smo marljivo skupljali za vas.

Spomenimo samo neke kao plovidba ledenim morima bez ledolomca, tegljač koji se može

transportirati kao standardni kontejner od 20 stopa, DPF + SCRT - novo rješenje na smanjenju

štetnih emisija dizelskih motora. A propos, Svjetska zdravstvena organizacija ( WHO) je

dokazala da mikroskopske čestice čađe sadržane u ispušnim plinovima, oštećuju ljudsko srce i

doprinose kardiovaskularnim oboljenjima, što na svjetskoj razini dovodi do 800 tisuća

prijevremenih umiranja.

Što reći za tu tvrdnju? Teško je povjerovati, a trebalo bi, pa pozdravljamo napore MAN-a

čiji motori na dvojna goriva kao motor MAN B&W 5G70ME-GE zadovoljavaju sve stroge

propise American Bureau of Shipping (ABS)-a te United States Coast Guard (USCG)-a .

Ne propustite doznati kako je teklo odsukavanje i posljednje putovanje kruzera '' Costa

Concordia'' od otočića Giglia do Genove .

Umorni morž '' ubio oko '' na poklopcu za izlaz na palubu ruske podmornice i tako

posadi zadao glavobolju . Provjerite - nije šala!

U žarištu pažnje časopis će Vas upoznati s proizvodnjom prirodnog plina iz škriljevaca.

Takva proizvodnja 2000. godine u USA iznosila je samo 1% njihove ukupne proizvodnje pri-

rodnog plina, da bi 2010. godine narasla na 20% . Predviđa se do 2035. godine narasti do 46% .

Kako bi smanjili operativne troškove brodara zbog visokih cijena goriva i niskih vozarina

proizvođači nude trajno smanjenje režima rada motora (de-rating) za konvencionalne motore.

Oni zapravo nude skupe preinake, dok se motori s najnovijom elektroničkom kontrolom bez

skupih preinaka mogu podesiti da stalno rade bez problema u rasponu od 100% do 15%

nominalne snage.

Naš cijenjeni suradnik Neven Radovniković, aktivni upravitelj stroja, svojim radom o

parno-turbinskom postrojenju s međupregrijavanjem pare ( UST plant ) ukazuje na 15% veći

stupanj djelovanja u usporedbi sa konvencionalnim parnoturbinskim postrojenjima koja se

trenutno koriste na LNG/C brodovima .

„Propulzija na LNG tankerima“ iz ruku drugog našeg plodnog suradnika Frane

Martinića nastavlja se na tu problematiku. U članku se navodi da će ubuduće 80% novih tankera

za prijevoz LNG-a imati ugrađen dizelsko-plinski motor uz električnu propulziju .



Uvaženi suradnik Ivo Goić iz splitske tvornice dizelskih motora svojim radom o motoru

na dvojno gorivo pridružuje se aktualnoj temi opisom motora MAN B&W ME- GI.

Lucidni naslov '' Razigrani klipovi '' opisom i slikama vjerojatno ce privući Vašu pažnju,

iako nismo sigurni da će utažiti znatiželju. Naime za potpuni doživljaj rad takvog motora treba

vidjeti uživo.

O poznatima i priznatima pišemo u Vremeplovu s posebnim divljenjem jer su oplemenili

svijet.

S posebnim poštovanjem opraštamo se od naših dragih članova koji su nas napustili

2014. godine sa stihom …. 'I brod iz luke bez mene kroz modra vrata drugoj obali krene' ….

Dragi pomorci, podario Vam Sv. Nikola pitomo more i skori povratak obiteljima.

Svim čitateljima dobro zdravlje, čestit Božić i sretna nova godina!

S poštovanjem

Predsjednik Udruge

Ivica Jelača

Obratite pažnju na glavu radnika koja viri iz unutrašnjosti kormila



CMA CGM „Danube“, prvi iz serije od 28 kontejneraša klase 9400 TEU

Grupacija CMA CGM je objavila da njihov

novi kontejneraš „CMA CGM DANUBE“ kreće

30.06.2014. na svoje prvo putovanje. Ovaj nosač

kontejnera od 9.400 do 10,900 TEU izgrađen u

brodogradilištu u Dalianu PR China, plovit će pod

malteškom zastavom i bit će unajmljen („Bare-boat

Charter“) kineskoj tvrtki CIMC (China International

Marine Containers) sa sjedištem u Shenzhenu, GNG,

PRC.

Ploveći na ruti „Bosphorus Express“(BEX)

ovaj brod će vršiti izravan servis između Azije, Turske

i Crnog mora. Prema tome, doticati će Dalian,

Tianjin, Kwangyang, Busan, Shanghai, Ningbo,

Chiwan, Yantian, Tanjung Pelepas, Izmir, Istanbul

Ambarli, Constanza, Odessa, Ilyichevsk, Port Said,

Port Kelang, Singapore i ponovno Dalian.

Serija ovih brodova zanimljiva je iz više

razloga. Opremljen je s 1.458 reefer utičnica 40' za

Eko-kontejnere. Ima optimizirani pramčani bulb i

linije trupa, dvostruku zaštitu trupa, trup obojen

premazom bez kositra, statvenu cijev brtvljenu

zrakom i kormilo s zakrivljenom prednjom ivicom i

bulbom, sustav za obradu balastnih voda bez

kemikalija, uređaje za kompaktiranje smeća (smeće

se ne baca nego iskrcava, bez incineriranja). Ugra-

đen je elektronski kontroliran dizelski dvokretni

sporohodni glavni propulzijski stroj sa sustavom

bajpasiranja ispušnih plinova i samopodešavanjem

te sustavom „autotuning“. Strojarnica ima dodatni

tank za spremanje kaljužne vode te tank za sivu

vodu. Van strojarnice, ispod kormilarnice i kom-

paktora za smeće, smješten je i tank za gorivo s

ekstraniskim sadržajem sumpora te tankovi za su-

stav brzog oporavka ulja.

Neovisno o ovome, grupacija CMA CGM je

objavila da je njen nosač kontejnera sudjelovao u

programu festivala „Terre d'Eaux“, festivala koji u

nekoliko gradova Gornje i Donje Normandije na ušću

rijeke Seine slavi „susret kopna i vode“. Taj festival s

koncertima, izložbama i drugim događa-njima se

odvijao od 22. lipnja do 5. srpnja 2014.

U luci Le Havre tom je prilikom 365 metara

dugačak nosač „CMA CGM MAGELLAN“ napunjen

do vrha kontejnerima svojom desnom stranom

poslužio kao platno za umjetničku sliku. Naime,

francuski umjetnik poznat širom svijeta (pod

pseudonim JR) ovime je zaključio svoj projekt „Žene

su heroji“ kojeg je započeo još 2008. godine.

Fotografirao je oči izvanrednih žena po svijetu. Svaki

od 151 kontejnera poslužio je umjetnik JR-u kao

jedan pixel za sliku očiju Elizabethe, kenijske žene iz

slamova Nairobija koja je ključna osoba u svojoj

lokalnoj zajednici. Otplovivši s ovom slikom iz Le

Havrea brod je krenuo Mediteranom, prošao kroz

Sueski kanal i nastavio dalje u pravcu Azije.

cma-cgm.com

lehavre.fr/node/25819

Plovidba ledom bez ledolomaca

„MASTERA“ jedan od prvih tankera dvostrukog djelovanja foto: Alf van Beem



Brod s dvostrukim načinom plovidbe

(„Double acting ship“ – u daljnjem tekstu DAS) je

vrsta broda koji sam lomi led. Konstruiran je tako da

u otvorenoj vodi ili tankom pokrovu leda plovi

naprijed i pramcem razbija led, ali u uslovima deb-

ljeg leda okreće se i bez problema nastavlja plovidbu

krmom meljući led propelerima i posebnim oblikom

krme, pri debljini leda od 1 do 1,5 metra.

Brodovi s dvostrukim načinom plovidbe koji

prevoze tekući teret općenito se nazivaju tankeri s

dvostrukim načinom plovidbe („Double acting tan-

kers“ – u daljnjem tekstu DAT).

Ranih devedesetih godina „Kvaerner Masa -

Yards Arctic Technology Centre – MARC“ razvio je

koncept prijevoza nafte između Ruskog Arktika i

Europe, pa je 2002. isporučen prvi tanker s dvo-

strukim načinom plovidbe, finski tanker za sirovu

naftu „TEMPERA“. Ovaj koncept MARC je paten-

tirao. Danas je skraćenica „DAS“ zaštitni znak tvrtke

„Aker Arctic Technology Inc.“.

U Kvaerner Masa – Yards-u (u daljnjem

tekstu KMY) podrobne studije su pokazale da na

izravnoj ruti Ruski Arktik – Europa brod provede 90%

plovidbe otvorenim morem. Nadalje su zaključili da

se dobar pramac potreban za lomljenje leda težinom

broda ponaša vrlo slabo u otvorenim vodama te da

naginje teškom udaranju pramca pri velikim valovi-

ma. I prije su se gradili teretni brodovi sa sposob-

nošću lomljenja leda, ali oblici njihova trupa su bili

uvijek kompromis između ponašanja broda u otvo-

renim vodama i sposobnosti lomljenja leda. Jednako

tako, hidrodinamički učinkovit pramac s bulbom

pogodan za otvorenu vodu ne dolazi u obzir za

lomljenje leda.

Još krajem 19. stoljeća zapovjednici uprav-

ljajući brodovima u ledenim područjima otkrili su da

je katkada lakše ploviti kroz led ploveći krmom

naprijed. Iako se to tada nije znalo, razlog tome je

bio što propeleri usmjereni prema naprijed proiz-

vode takvo strujanje vode koje smanjuje trenje

između trupa broda i leda te imaju „podmazujući“

učinak. Međutim, budući da je mogućnost kor-

milarenja brodom pritom znatno smanjena, vožnja

krmom naprijed nije se smatrala glavnim nači-

nom plovidbe kroz led. Nakon ovih saznanja prišlo se

ugradnji pramčanog propelera na nekim ledo-

lomcima koji su operirali Baltikom i Velikim jeze-

rima, ali plovidba s pramčanim vijkom u teškim

uvjetima arktičkog leda nije bila moguća, jer je to re-

zultiralo oštećenjem tih propelera. Nadalje, pro-

peleri na pramcu koji gledaju naprijed imaju vrlo

nisku propulzijsku učinkovitost i značajno pove-

ćavaju otpor broda u otvorenim vodama, što ih je

sve skupa učinilo neprikladnim za trgovačke brodo-

ve.

Zbog ograničenja klasičnih propulzijskih

sustava, koncept DAS nije se mogao ozbiljnije

primijeniti dok se nije razvila propulzija s van-

brodskim čahurama koje kombiniraju prednosti

dizelelektričnog agregata s odličnom sposobnošću

manevriranja azimutirajućim potisnicima. Kasnih 80-

tih kooperacijom između multinacionalne grupacije

ABB i finskog brodograditelja Masa-Yards ostvaren je

novi tip propulzijske jedinice koji je postao poznat

kao „Azipod“ (složenica od „Azimuth thruster“ i

„Podded propulsion unit“). Azipod™ je danas

zaštitna trgovinska oznaka („trademark – TM) ABB

grupacije.

Superiornost električne čahurne propulzije,

posebno u vožnji krmom dokazala se po prvi put

1990. kad je Azipod čahura od 1,5 MW instalirana na

finskom brodu za održavanje morskih putova

„SEILI“. Ovom izmjenom brod je mogao voziti

krmom u ledu debljine 0,6 metara, a brodom se

moglo normalno kormilariti. Taj uspjeh su slijedili

finski tankeri za prijevoz proizvoda „UIKKU“

(preinačen 1993.) i „LUNNI“ (preinačen 1994.). Iako

su ova dva broda originalno konstruirana za lom-

ljenje površinskog leda pramcem, otpor tih brodova

pri kretanju krmom smanjio se za 40%, usprkos tome

što nisu bili originalno konstruirani za vožnju krmom.

Ovaj koncept osim teretnih brodova pri-

mijenjen je i na ledolomce. Prvi DAS ledolomac bio je

riječni ledolomac „RÖTHELSTEIN“ isporučen 1995.

Zatim su uslijedila dva broda za opskrbu platformi

„ARCTICABORG“ i „ANTARTICABORG“ isporu-

čena 1998. Ti brodovi s dvije Azipod jedinice mogu u

vožnji krmom ploviti kroz površinski led debljine



jedan metar, a mogu i penetrirati ledene „bankine“

visine gaza broda. Te bankine u Kas-pijskom moru

katkada idu sve do dna mora. Dva ledolomna broda

za podršku „SANABORG“ i „SERKEBORG“ u

Kaspijskom moru na polju Kashagan bili su prvi

brodovi s instaliranim „Icepod“ jedinicama posebno

ojačanim za službu u ledu, a koje proizvodi Wärtsilä.

Brod „FESCO Sakhalin“ za opskrbu i podršku

isporučen 2005. bio je prvi veći i jači ledolomac s

dvostrukim načinom plovidbe. Dug 99 metara te s

dvije Azipod jedinice ukupne snage 11 MW kon-

struiran je da lomi površinski led debljine 1,5 m i

ledene bankine do dubine od 20 m s konsolidiranim

pokrovom od 4 metra. Brod se pokazao neočekivano

učinkovitim u teškim uvjetima Ohotskog mora.

Slijedili su ga brojni uglavnom ruski ledolomci sličnih

izvedbi i kva-liteta.

Potom slijede i trgovački brodovi DAS tipa.

Prvi DAT tankeri bili su „TEMPERA“ (isporučen

2002.) i njegov dvojnik „MASTERA“ (isporučen

2003.). – Ploveći u službi „shuttle-service“-a između

luke Primorsk u Pečora moru i finskih rafinerija ovi

brodovi nisu trebali pomoć ledo-lomaca, već

suprotno, oni su katkad poslužili kao ledolomci za

druge trgovačke brodove. Slijede ih brojni drugi DAT

tankeri, a naručeni su i DAT LNG nosači opremljeni s

tri 15 MW Azipod jedinice s mogućnošću neovisne

plovidbe površinskim ledom do debljine od 2,1

metar!

Na koncu, ruska rudarska kompanija „Norilsk

Nickel“ naručila je prototip serije kombi-niranih

brodova od 14,500 dwt za prijevoz općeg tereta i

kontejnera. Konstruirani su s odličnim ledolomnim

sposobnostima, i plovidbom površinskim ledom

debljine 1,5 m brzinom od 2 čvora krmom ili

pramcem. Prvi takav brod „NORILSKIY NICKEL“

isporučilo je 2006. godine finsko brodogradilište

„Hietalahti“. i tijekom pokusnih vožnji u Jenisejskom

zaljevu potvrđeni su dobri rezultati, bolji od

očekivanih. Slijedili su brodovi iz iste serije izgrađeni

u brodogradilištima „Aker Yards“ u Njemačkoj, a

isporučeni do 2009. i to: „MONCHEGORSK“,

„ZAPOLYARNY“, „TALNAKH“ i „NADEZHDA“.

Vrlo je zanimljiv višenamjenski brod „MERI“ s

dvostrukim načinom plovidbe izgrađen u brodo-

gradilištu STX Turku, Finland za tvrtku „Gaiamare“ i

isporučen 2012. Ima dva Siemens Schottel Z-drive

čahurna potisnika te dva pramčana tunelska potis-

nika tako da brod pri maloj brzini može manevrirati i

postrance. Motori su predviđeni da rade na bio-

gorivo. Osim što je posebno konstruiran da prenosi

vjetroturbine radi off-shore instaliranja, taj se brod

još može koristiti za prikupljanje izljeva ulja iz vode.

Brod se tada oprema sa „skimmerima“ (površinski

sakupljači) i u tu svrhu ima tankove za sakupljeno

ulje kapaciteta 2.700 m3.

wikipedia.org/wiki/Double_acting_ship

Novi Wärtsilä-in „in-line“ ispirnik ispušnih plinova

Pri naknadnim ugradnja-

ma ispirnika ispušnih plinova

često se pojavljuje i problem

pomanjkanja raspoloživog pro-

stora potrebnog za ugradnju, a

to je katkada slučaj i u novo-

gradnji. Wärtsilä Corporation je

stoga uvela novi tip kompakt-

nog ispirnika nazvanog „in-line

scrubber“.

Taj ispirnik djeluje kao

konvencionalni Wärtsilä ispirnik

sustava „open loop“, ali umje-

sto dva ima tri ulaza ispirne

vode u tijelo ispirnika. Ispušni

plinovi ulaze u dno ispirnika a

izlaze na vrhu. Voda se prska

nasuprot plinovima u tri etaže. Posebno kon-

struirane zamke zahvaćaju i sprječavaju vodu da

padne i uđe u dizelski stroj. Ovaj tip ispirnika može

se ponuditi i zasnovan je na „hybrid scrubber“

sustavu.

Prvi brod koji će koristiti in-line scrubber su-

stav je trajekt visoke brzine „SuperSpeed 2“ koji

saobraća između Norveške i Danske, a bit će

ugrađen početkom ove godine u FaYard-u u Dan-

skoj. Sklopljen je i ugovor o ugradnji ovog sustava

ispirnika i na tri druga broda Collor Line-a.

wartsila.com/en/press-releases



Grupacija ABB ugrađuje na trajekt

tvrtke Baleària sustav EMMA za

upravljanje energijom

Vodeća globalna grupacija za električnu

energiju i automatiku „ABB“ sa sjedištem u Zürichu,

Švicarska izborila je narudžbu od jakog španjolskog

trajektnog operatora „Baleària“ za ugradnju sustava

za upravljanje energijom na jed-nom od njihovih

najvećih brodova, na trajektu „Martin i Soler“, s

opcijom za još dva njihova trajekta, a ukupno ih ima

17.

Sustav namijenjen ugradnji na ovaj trajekt

dio je ABB-ovog sustava softvera za upravljanje

energijom „EMMA™ savjetodavni komplet“. Dio

kompleta koji će se ugraditi predstavlja alat za

podršku u odlučivanju akcija potrebnih za mini-

malizaciju energetskih troškova pojedinog broda.

Primjer toga je optimizacija trima. Uzimajući u obzir

sve parametre kao što su vjetar, stanje mora, brzina

broda, morske struje i slično sustav daje najpovoljniji

trim za bilo koje uvjete plovidbe. Drugi primjer je

brod opremljen s dva ili više Azipod potisnika. ABB

nudi „Azipod Dynamic Optimizer – ADO“ alat koji

upravlja vučnim nagibom Azipoda. S obzirom da je

ovo problem dinamičke prirode i zahtijeva kon-

stantna mjerenja stvarnih uvjeta, sustav ne traži

nikakvo upletanje korisnika već potpuno automatski

osigurava optimalni potisak broda.

Kompletirani sustav savjetuje posadu o

upravljanju potrebnom propulzijskom energijom

putem jednostavnih i lako razumljivih displeja. Svi

podaci prikupljeni na brodu pomoću „onboard

tracker“ modula šalju se preko satelita putem

sigurnog Microsoft Azure „oblak“ sustava u upravu

kompanije, na EMMA „Fleet Control“ modul koji

predstavlja suvremeni poslovni alat za ocjenu i

vrednovanje prikupljenih podataka. Ovaj modul

uspostavlja osnovicu za ocjenu performansi poje-

dinih brodova i rangira cijelu flotu. Ti podaci o

vrednovanju sustava šalju se istim putem natrag do

brodova na „Advanced optimizer“ modul kako bi isti

bili vidljivi operatorima broda i bili usporedivi.

Ovaj sustav izvrsno pokriva i IMO-ov (MEPC)

„Ship Energy Efficiency Management Plan –

SEEMP“ koji je stupio na snagu 1. Siječnja 2013. i

postao obvezan. Taj plan zahtijeva četiri koraka i to:

planiranje, primjenu, nadzor, samoevaluaciju i po-

boljšanje. SEMP zahtijeva i ugradnju potrebnih

senzora kao što su: mjerač okretnog momenta

propulzijske osovine, mjerač protoka koji pomoću

„koriolis učinka“ simultano mjeri protok mase,

protok volumena. gustoću, temperaturu i kon-

centraciju fluida, sve bez ikakvih pokretnih dijelova

te senzore položaja potrebne za precizna dinamička

mjerenja trima. Uporabom ABB-ovog softvera za

upravljanje energijom brodarska kompanija pokriva

sve zahtjeve SEEMP-a.

Mjere koje se mogu poduzeti u svrhu boljeg

upravljanja energijom ovise o tipu broda. ABB nudi

slijedeće kao isporuku po sustavu „ključ u ruke“:

- Optimalni trim

- Ocjena i održavanje stanja trupa i

propelera

- Optimizacija propulzijskog sustava

- Način rada pumpi i ventilatora

Dio sustava koji će se ugraditi na rečeni brod

pokrivat će dinamičku optimizaciju trima i nadzor

nad stanjem trupa broda. Taj će dio sustava pomoći

brodskom operatoru odrediti optimalnu propulzij-

sku snagu koja je potrebna prema prikupljenim

podacima, a najavljivat će i obraštanje trupa i

propelera. Predloženim akcijama smanjit će se

potrošnja goriva, a shodno tome i ispuštanja štetnih

plinova u atmosferu. Instaliranjem ovog sustava

očekuju se uštede propulzijske snage od 2 do 5%.



abb.com/cawp/seitp202/...

abb.com/marine/systems-and-solutions/...

Nova japanska gorivna ćelija zamijenit će baterije u podvodnim opservacijskim uređajima Sustav gorivnih ćelija zatvorenog ciklusa

postao je prvi sustav svoje vrste u svijetu. Zajed-

nički su ga razvili „Japanska agencija za morsko-

zemaljsku nauku i tehnologiju“ (JAMSTEC) i

„Mitsubishi Heavy Industries, Ltd“ Uspješno je

testiran na opservacijskim uređajima na dnu mora i

davati će potrebnu snagu za te uređaje umjesto

dosadašnjih baterija.

Radi se o visoko učinkovitoj ćeliji „solid-

polymer“ tipa, kojoj nije potrebna umjetna cir-

kulacija ili ovlaživač plina te nema curenja.

Trenutačno su u uporabi mnogo različitih

opservacijskih uređaja i uključujući i one smještene u

dubokom moru. Ti su uređaji vremenom postali sve

više sofisticirani, i planirani su da dulje djeluju tako

da dosadašnje napajanje baterijama više nije zado-

voljavalo, zbog ograničena kapaciteta. Stoga se već

neko vrijeme eksperimentira s razvijanjem gorivne

ćelije koja će biti visoko učinkovita ali i kompaktna.

Pritom je bilo potrebno da se savlada-ju razne

naizgled nerješive prepreke.

HEML sustav gorivnih ćelija koje je razvio

MHI i JAMSTEC konačno je riješio problem pomoću

ventila koji u fiksnim intervalima prebacuje stru-

janje između gornje i donje strane ćelijskog sloga i

time je otpala potreba za cirkulacijom i ovlaži-

vanjem te je eliminirano curenje. Tako je postignuta

kompaktnost ćelijskog sustava.

marinelink.com/news/japanes-setting-passes360962.aspx

Potpisan MOU o konzorciju za gradnju brodogradilišnog kom-pleksa na ruskom Dalekom Istoku

Ruske tvrtke Rosneft, Gazprombank i

Sovcomflot potpisali su koncem prošle godine

Memorandum of Understanding s korejskom tvrt-

kom Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.

(DSME) o osnovnim ciljevima suradnje na izgradnji

brodograđevnog i industrijskog klastera u južnom

dijelu lokacije Primorskiy Krai na ruskom Dalekom

Istoku.

Obje strane su se suglasile da zajednički

izgrade i 2016. godine dovrše brodograđevni kom-

pleks, tj. „Rusko-korejski centar za brodogradnju“ i

uređaje za off-shore projekte, te su utvrdili osnovne

točke tehnološke razmjene, lokalizacije objekata i

načina proizvodnje i ugovaranja.

Memorandum je potpisan u prisustvu

Vladimira Putina, predsjednika Ruske Federacije i

Park Geun-hyea Predsjednika Republike Koreje kao

dio službenog posjeta predsjednika Putina Koreji.

marinelink.com/news/multinational-consortium361250.aspx

Zajednički pothvat MOL-a i grupa-cije China Shipping Co. gradnjom triju LNG nosača „ice“ klase za rus-ki „Yamal LNG projekt“

U svrhu odvoza ukapljenog plina iz ruskog

„Yamal LNG“ kompleksa MOL-ov predsjednik Koichi

Muto objavio je da su Mitsui O.S.K. Lines (MOL)

u zajedničkom poslovnom pothvatu s grupacijom

China Shipping Co. naručili u Daewoo Shipbuil-

ding & Marine Engineering Co. (DSME) gradnju

triju LNG nosača „ice“ klase. Ovi će brodovi imati

samostalne sposobnosti plovidbe ledenim morima s

maksimalnom debljinom leda od 2,1 m. Ti LNG

nosači, dugački 299 i široki 50 m, kapaciteta 172

tisuće m3 s tankovima membranskog tipa,

samostalno će bez ledolomaca odvoziti ukapljeni

zemni plin iz „Yamal LNG“ postrojenja u luci Sabetta

(poluotok Yamal) prema zapadu do glavnih svjetskih

tržišta LNG-a. U ljetnom razdoblju ovi brodovi će

također bez ledolomaca moći ploviti Sjevernom

morskom rutom prevozeći ukapljeni zemni plin u

Istočnu Aziju. MOL naglašava da će u ovaj projekt

unijeti 130 godina svog pouzdanog plovidbenog

iskustva, a ovaj novi pothvat će razviti bolja saznanja

i resurse potrebne za plovidbu bro-dova Sjevernom

morskom rutom. cms.molpower.com/announcementdetail?id=258



HUISMAN će u Kini graditi dvije najveće dizalice na svijetu

Nizozemska tvrtka „Huisman“, poznati gra-

ditelj dizalica , off-shore uređaja i opreme dobila je

od druge nizozemske tvtke „Heerema“ pismo na-

mjere za gradnju dvaju dizalica kapaciteta 10.000 mt

pri dosegu od 48 m. Dizalice će se ugraditi na

Heereminu novu poluuronjivu plovnu dizalicu za off-

shore instalacijske operacije. Konačna odluka o

ovom poslu bit će donesena prije kraja 2014.

Dizalice će se graditi u Huismanovoj tvornici u Kini.

Umjesto jarbolnih dizalica, po kojima je

Huisman poznat, temelji ovih dizalica bit će

smješteni u okruglom „zdencu“. Za njihov sustav

okretanja, umjesto „boggie“ sustava kotača ili ve-

likih kotača koji su se dosad za ovakav tip dizalice

primjenjivali, na ove dvije nove dizalice primijenit će

se ležajevi dizajnirani i proizvedeni u Huismanu u

prstenu promjera 30 m. Radi se o segmentiranom

valjkastom ležajnom prstenu koji će u službi bez

problema izdržati 30 godina. Ovakav dizajn ležajnog

prstena već je uporabljen na jarbolnoj dizalici

kapaciteta 5.000 mt montiranoj na plovnoj dizalici

„Seven Borealis“ i na Heereminoj plovnoj dizalici

„Aegir“ kapaciteta 4.000 mt.

U Huismanu kažu da su prednosti ovog

dizajna prstena za okretanje dizalice višestruke:

puno preciznija kontrola okretajnog pomaka, mini-

malno održavanje i značajne uštede na težini. Huis-

man je, naravno, sve to već testirao.

Ove dizalice će nadalje imati pomoćnu

dizalicu od 2.500 mt i štapnu dizalicu na vrhu s

maksimalnim dosegom od 155 m. Glavna dizalica u

reduciranoj konfiguraciji užeta moći će manipulirati s

1.000 mt tereta na dubini od 1.000 m, a opremljena

je i s aktivnom kompenzacijom izvlačenja.

khl.com/magazines/international-cranes-and-specialized-

transport/...

huismanequipment.com/documenten/2013_brochures/

cranes_2014.pdf

EXOCETUS – autonomna podvodna jedrilica „Exocetus“, nova poboljšana podvodna

jedrilica za istraživanje obalnog podmorja je tip

autonomnog podvodnog vozila („Autonomous

Underwater Vehicle - AUV“) što koristi male

pomake u svom uzgonu te u spoju s krilima pre-

tvara vertikalno kretanje u horizontalno i tako se

pokreće uz vrlo mali utrošak snage. Ovaj tip auto-

nomne podvodne jedrilice primjereno je nazvan po

letećoj ribi (Exocoetidae) što se često susreće u

tropskim vodama.

Iako nisu tako brze kao konvencionalni AUV-

i, jedrilice koje koriste propulziju zasnovanu na pro-

mjenama uzgona u usporedbi s onima koji se kreću

pomoću propelera pokretanog električnim motorom

predstavljaju značajno poboljšanje u trajanju baterija

i u dometu. Te pogodnosti produžavaju istraživačke

misije od sadašnjih desetak ili više sati do tjedan ili

čak mjesec dana te do tisuću kilometara dometa.

Podvodne jedrilice slijede lijevo-desno rutu u pilastoj

konfiguraciji kretanja i tako pokrivaju znatne povr-

šine podvodnog obalnog terena prikupljajući razno-

razne korisne podatke i šaljući ih u kontrolne centre.

Obalne podvodne jedrilice Exocetus su konstruirane

da djeluju u obalnim vodama gdje vladaju jake struje

i visoke gustoće vode, poglavito uzrokovane mije-

šanjem slatke vode iz rijeka. Podvodne autonomne

jedrilice konstruirane u posljednjih 15 godina bile su



na-mijenjene za operacije u otvorenom moru i zbog

konstrukcijskih ograničenja nisu imale sposobnost

djelovanja u obalnim vodama. Za razliku od tih

jedrilica na Exocetus se lako može ugraditi više

dodatnih senzora bez ikakvih ili samo minimalnih

promjena na trupu.

Osnovni model Exocetus jedrilice dizajniran

je da radi 14 dana s alkalnim baterijskim paketom ili

60 dana s litijumskim paketom, ali vrijeme rada

može se produžiti koristeći sposobnost jedrilice za

promjenjivu brzinu i rjeđe primjenjujući izlazak na

površinu radi slanja prikupljenih podataka. Jedrilica

ima nekoliko načina telekomunikacije: Iridium,

Service ARGOS, Freewave (UHF) u području optičke

vidljivosti, WiFi za preuzimanje podataka na kraćim

distancama te GPS.

Osnovni model ove jedrilice imao je

originalno ugrađene ove senzore: AML Oceanogra-

phic CTD/SVTP senzor i Tritech akustični altimetar.

Tijekom nekoliko proteklih godina ugrađivani su i

slijedeći senzori: Reson višesmjerni hidrofoni,

Wilcoxon vektor senzor hidrofoni, WetLabs senzori

kakvoće vode i RINKO DO2 senzori brzog odaziva. U

floti Exocetus jedrilica nalaze se danas i ove:

„Hypoxia Glider“ (nedostatak kisika) s odgova-

rajućim senzorima

„Wind Assesment Glider“ s odgovarajućim

senzorima

„Radiation Monitoring Glider“ s Cesium-137

senzorom

Exoccetus autonomne jedrilice proizvodi

„Exocetus Development LLC“ , a financira ih Ured za

mornarička istraživanja. exocetus.com/wp-

content/themes/exocetus/images/glider_overview.pdf

MAN Diesel & Turbo ponudio novi brzohodni dizelski stroj 'D7'

MAN Diesel & Turbo lansirao je novi brzo-

hodni dizelski stroj D7 kako bi popunio prazninu u

gami između svog najmanjeg srednjohodnog motora

i svojih najjačih brzohodnih motora. Ovaj

brzohodni motor daje izlaznu snagu između 1,5 i 5

MW pri 1.000 do 2.000 o/min i konstruiran je tako

da zadovolji široku lepezu primjena kao što su

tegljači, radni brodovi, off-shore opskrbni/radni

brodovi, vojni ophodni čamci, te super jahte i brzi

trajekti. Isto tako stroj postavlja nove standarde u

potrošnji goriva, odnosu snage i težine i TBO

intervala u odr-žavanju. Znači, karakterizira ga

njegova robustnost, učinkovitost, zbijenost i visoka

snaga.

Ovaj novi stroj također će poslužiti i u

kopnenoj službi kao što su proizvodnja snage u

offshore / onshore industriji ili željezničkom seg-

mentu. U nekim aplikacijama bit će također na

raspolaganju i u plinskoj verziji.

D7 će igrati središnju ulogu u novosmiš-

ljenom propulzijskom kompletu, tj. u paketu koji

uključuje zupčaničke kutije, propelere, razvodne

table, pomoćne agregate i rješenja za pohranu

energije. Sve ovo stoji na raspolaganju od početka

2014.

marinelink.com/maritime/new-engines

Tegljač u kontejneru!



Nizozemske vrtke „Ben3D BV Naval Archi-

tecture“ u suradnji s „Oonincx Shipbuilding BV“

osmislili su inovativni tip malog tegljača „Container

Tug 600S“. Taj mali ali jaki i kompaktni tegljač/radni

čamac ima jedinstvenu odliku. Naime može se

transportirati kao standardni kontejner od 20 stopa.

To znači da ga se po svijetu može prevoziti

teretnjakom, vlakom ili brodom, bilo kamo gdje

zatreba.

S vučnom bitvom od 1,2 tone i relativno

prostranom palubom te dobrom manevrabilnošću

ovaj 6-metarski „tegljač iz kontejnera“ može po-

služiti kao vučni i potisni tegljač te brod za podršku i

kontrolu okoliša.

Za propulziju tegljač ima Volvo/Penta

commonrail D5 motor od 89 kW pri 1.900 o/min, a

umjesto njega može se po želji ugraditi i jači dizelski

motor Doosan L066TI od 132,4 kW pri 2.200 o/min.

Svaki od izabranih motora preko reduktora pokreće

FP propeler od 28 in. Statvena cijev podmazuje se

uljem. Najveća mu je brzina 6 čv. Trup je čelični a

palubna kućica aluminijska, koja se u transportu

rastavlja i složi na palubu. Krmeni priključci za

kontejner dadu se skinuti prilikom vuče tako da ne

smetaju vučnom užetu. Pramac je oblikovan tako da

je vrlo pogodan za guranje.

Od opreme ima baterije od 200 Ah, ka-ljužnu

pumpu, VHF, alternator od 55Ah pogonjen pro-

pullzijskim strojem, LED navigacijska svjetla, a po

želji mogu se ugraditi i uvučene oči za bočne štitnike,

zatim reflektorsko svijetlo, vučna kuka i oči za podi-

zanje tegljača.

containertug.com/index.htm

Naručen prvi UEC50LSH-Eco brodski dizelski motor

Ugovorena je prva narudžba sporohodnog

dizelskog motora tipa UEC50LSH-Eco kojeg je razvila

tvrtka Mitsubishi Heavy Industries Marine Ma-

chinery & Engine Co. (MHI-MME) grupacije MHI

kojeg će po licenci graditi Kobe Diesel Co. Ltd.

Ovaj dvokretni sporohodni motor dugog

stapaja prvi je u novim serijama sporohodnih

brodskih dizelskih strojeva koje MHI-MME razvija

kao sljednike LSE serija. Nove se serije razvijaju u

odgovor na zahtjeve tržišta za strojevima koji nude

nižu potrošnju goriva, s optimiziranim performan-

sama pri nižim okretajima u smanjenoj vožnji („slow-

steaming“), kao i bolje udovoljavanje standardima

ispušnih emisija.

Novi tip stroja posebno će biti prikladan za

bulk nosače kao što su Handymax BC, Supramax BC i

Ultramax BC brodovi, kao i za tankere srednje

veličine za prijevoz zemnog ulja, produkata i kemi-

kalija.

Prvi UEC50LSH-Eco motor bit će ugrađen na

kemijski tanker od 35.000 dwt koji se gradi u

brodogradilištu Shin Kurushima Dockyard Co. Ltd

čija se isporuka očekuje u prvom kvartalu 2015.

Koristeći ovu prvu narudžbu kao odskočnu

dasku MHI-MME i nositelji licencije nastaviti će pred-

lagati razna inovativna rješenja na poljima uštede

goriva i zaštite okoliša i progresivno će ih primjenji-

vati.

mhi-global.com/news/story/140527183.html



DPF + SCRT® rješenje za udovolja-vanje Tier IV limita

Proizvođači dizelskih motora danas rade na

novim poboljšanim tipovima motora koji dolaze na

tržište s niskim NOx, PM, CO i HC emisijama.

Američka EPA agencija postavila je vrlo

striktne zahtjeve za Tier IV dizelske strojeve (ne-

cestovne).

Za postojeće strojeve britanska višenacio-

nalna tvrtka „Johnson Matthey plc“ (u daljnjem

tekstu JM) koja se bavi katalizatorima, kemikalijama

i plemenitim kovinama uvodi Tier IV rješenje

naknadne ugradnje kompaktnog i učinkovitog SCRT®

(„Selective Continuous Regenerating Technology“)

sustava koji u kombinaciji s njihovim CRT® DPF

(„Diesel Particulate Filter“) čini ovaj integrirani

sustav retrofit tehnologije najboljim koji se danas

može naći na tržištu.

Uvidjevši potrebe za kompaktni retrofit di-

zajn sposoban da se smjesti u skučenom prostoru,

JM je razvio krajnje učinkovit sustav koristeći pritom

svoju stručnost u katalizatorima i inženjeringu.

Rezultat toga je integrirani SCRT sustav koji je

inkorporiran u jednom jedinom tijelu.

Inače, zdravstvena statistika „Svjetske

zdravstvene organizacije“ (WHO) je dokazala da

mikroskopske čestice čađi sadržane u ispušnim

plinovima dizelskih strojeva oštećuju ljudsko srce i

doprinose kardiovaskularnim oboljenjima, što na

svjetskoj razini dovodi do 800 tisuća prijevremenih

umiranja. Kako bi se spriječilo nedopustivo jaku

antropogenu urbanu poluciju zraka godine 1970. u

SAD-u je stupio na snagu „Clean Air Ammendments

Act“ koji je zahtijevao da emisije ispušnih plinova iz

automobila budu reducirane za 90%. To je potaklo

razvoj specifičnih tehnologija. Taj „Act“ je zahtije-

vao da od 1975. godine autokatalizatori budu

ugrađeni na sve nove automobile. Nakon iscrpnih

istraživanja i testiranja godine 1974. prvi katali-

zator koji sadrži čestice platine, a namijenjen kon-

troli ispušnih plinova automobila izašao je iz JM

pogona u Roystonu (UK) za ugradnju u ispušne cijevi

Volkswagen automobila. Zatim je slijedila izgradnja

vrlo velikog JM postrojenja za katalizatore u Wayne-

u, Pennsylvania, kako bi se pokrilo američko tržište.

Dosta se investiralo i u stanice za redovno testira-

nje tih katalizatora. U to vrijeme legislativa je za-

htijevala katalitičku kontrolu samo dvaju polutanata

– ugljikovodika i ugljičnog monoksida, ali kako su se

u međuvremenu propisi pooštrili zahtijevala se

također kontrola dušičnih oksida. Opet su

znanstvenici JM prionuli na posao i kao rezultat

osvanuo je „thre way catalyst“ koji simultano kon-

trolira sva tri polutanta. Već 1982. ova tehnologija je

prihvaćena u SAD-u i ugrađena u većinu američkih

automobila, što se smatralo kao standard za sve

benzinske automobile širom svijeta.

JM je bila prva tvrtka koja je razvila i

patentirala DPF-CRT® tehnologiju što primjenjuje

oksidacijski katalizator koji kontinuirano sagorijeva

čađu, CO i ugljikovodike (HC) sakupljene na filtru

dizelskih čestica („Diesel Particulate Filter – DPF“).

Katalizator zasnovan na platini smješten na početku

filtra djelomično oksidizira dušične okside (NO) u

ispušnim plinovima pretvarajući ih u dušične diok-

side (NO2), zatim ti plinovi idu na filtar čestica i

reagiraju s zarobljenim česticama čađe proizvodeći

ugljični dioksid i dušik.

U plinove koji su prošli kroz PDF filtar

injektira se kontrolirana količina ureje prije nego što

oni uđu u SCR katalizatorske module. Tu se ureja

pretvara u amonijak koji kao kemijski posrednik uz

pomoć katalizatora smanjuje sadržaj NOx plinova na

podnošljivu razinu. Ovaj novi kompaktirani sustav

primjenjuje se i na brodske i na kopnene instalacije i

to kao naknadna ugradnja na glavne i pomoćne

dizelske agregate. Ne treba zaboraviti ni to da je JM



jedina tvrtka što sama proizvodi katalizatore tako da

može klijentima osigurati vrhunski proizvod.

matthey.com/media _and _news/2000/.....

matthey.com/innovation/history/autocatalysts_ ...

Grad Zadar dobio prvi električni bicikl

Prenosimo iz „Slobodne Dalmacije“ od

17.07.2014.:

„U okviru projekta "Pro-e-bike" Grad Zadar

je u četvrtak dobio na besplatno korištenje prvi

električni bicikl na razdoblje od godinu dana. Ovaj

projekt promovira korištenje električnih bicikala i

skutera kao okolišno prihvatljivu alternativu mo-

tornim vozilima na fosilna goriva, u svrhu dostave

robe i tereta te za prijevoz putnika u europskim

gradovima.

Koordinator projekta je Energetski institut

"Hrvoje Požar", a uključuje devet partnera iz sedam

zemalja. Grad Zadar sudjeluje kao pilot-grad koji će

svojim aktivnostima doprinijeti realizaciji ciljeva ovog

projekta, a jedna od aktivnosti upravo je testiranje

učinkovitosti električnog bicikla u praksi – istaknula

je Ana Bajlo voditeljica Odsjeka za energetsku

učinkovitost Grada Zadra na predstavljanju elek-

tričnog bicikla, koje je održano danas kod gradskog

mosta pri ulazu na Poluotok. Osim ovog jednog,

gradska uprava uskoro će dobiti još jedan električni

bicikl. Prvu probnu vožnju odradio je komunalni

redar Grada Zadra Šime Radošević.“

slobodnadalmacija.hr/Dalmacija/Zadar...

Izvještava I.N.

Wärtsilä i kineski CSSC sklopili ugovor o zajedničkom pothvatu u gradnji dizelskih motora

Wärtsilä korporacija je objavila 18. srpnja

2014. da su s Kineskom državnom brodograđev-

nom korporacijom („China State Shipbuilding Cor-

poration – CSSC“) potpisali vrlo važan ugovor o za-

jedničkom poslovnom poduhvatu u preuzimanju

proizvodnje Wärtsilinih dvokretnih strojeva. CSSC će

posjedovati 70% tog biznisa, a u posao će investirati

preko svojih podružnica vrijednost od oko 46 mili-

juna eura. Wärtsilä će pak zadržati 30% udjela i

ujedno će zadržati servisnu službu za proizvedene

motore putem svoje svijetom razgranate „Wärtsilä

Services“ službe, osiguravši tako brodovlasnicima

potpuna rješenja unaprijeđene tehnologije

dvokretnih strojeva. Zbog potrebnih odobrenja

kineskih vlasti konačno stupanje na snagu ove

transakcije očekuje se u prvom tromjesječju 2015.

Sjedište zajedničkog poduhvata biti će u Švicarskoj, a

glavni ured će ostati u sadašnjoj glavnoj upravi u

Winterthuru. Isto tako, sadašnji tim za poslovno

upravljanje dvokretnih strojeva ostaje na istom

mjestu. Zajednički pothvat preuzet će vlasništvo nad

Wärtsilinom tehnologijom dvo-kretnih dizelskih

strojeva i nastaviti će s razvojem i promocijom

prodaje tog portfelja strojeva s punom podrškom

obaju partnera.

CSSC je najveći kineski brodograđevni

konglomerat kojim upravlja vlada, a bavi se brodo-

gradnjom, remontom brodova, gradnjom opreme za

brodove i istraživanjem i konstruiranjem u bro-

darstvu. Osnovan je 1999. godine. Putem svojih po-

družnica CSSC proizvodi tankere, nosače kontej-

nera, putničke trajekte, samoiskrcajne brodove,

palubne strojeve, čamce za spašavanje, dizelske

strojeve i sidra, te vojne brodove za kinesku mor-

naricu. Dodatno, CSSC izvozi brodove i druge

proizvode širom svijeta. Glavna proizvodna podu-

zeća uključuju Shanghai Shipbuilding Co., Guang-

zhou Shipbuilding Co., Jiujiang Shipbuilding Co., i

dioničarsko društvo China CSSC Holdings Ltd.



Wärtsilä je svjetska grupacija koja nudi

kompletna rješenja svojih proizvoda za brodarska i

energetska tržišta kroz čitav životni vijek. U 2013.

neto prodaja iznosila je 4,7 milijardi eura i bilo je

zaposleno oko 18.700 osoba na više od 200 lokacija,

u više od 70 zemalja širom svijeta.

Naknadno, Wärtsilä je objavila da će svoje

dionice u proizvodnoj tvrtki Qingdao Qiyao

Wärtsilä MHI Linshan Marine Diesel Co. Ltd.

(QMD) zajedničkog pothvata s CSSC-om premjestiti u

korist većinskog vlasnika dionica tj. QMD-a koja je u

punom vlasništvu China Shipbuilding Industry

Corporation. Sporazum je potpisan 24/07/14 u

Beijingu.

wartsila.com/en/press-releases/...

cssc.net.cn/en/..

Prve velike narudžbe MAN-ovih motora na dvojna goriva

23/06/2014 korejski proizvođač motora

Doosan Engine potvrdio je isporuku prvog u svijetu

dvokretnog sporohodnog dizelskog motora na

dvojno gorivo MAN B&W 8L70ME-GI dizajniranog,

izrađenog i testiranog u Doosanu. Također, u

MAN B&W 5G70ME-GI Engine

Doosan Changwon postrojenju testiran je i ME-GI

Fuel Gas Supply System (FGSS) sustav koji radi pod

tlakom od 300 bar. Dvomjesečno iscrpno testiranje

je dovršeno 03/06/14. Nakon toga stroj je isporu-

čen brodogradilištu u San Diegu koje pripada kor-

poraciji „American National Steel and Shipbuilding

Co. – NASSCO“ za ugradnju u jedan od dvaju novih

3.100 TEU kontejnerskih nosača američkog brodara

„TOTE Maritime“. Ova je tvrtka još 2013. naručila

od Doosana dva ovakva motora za svoja dva nova

napredna kontejneraša koji se grade u San Diegu, s

opcijom gradnje još tri ovakva motora. Ti motori će

zadovoljavati sve propise i ograničenja koje zahtijeva

ABS (American Bureau of Shipping) i USCG (United

States Coast Guard). Ti novi 3.100 TEU brodovi kad

krenu u službu bit će trenutačno dva okolišu najviše

naklonjena kontejneraša u svijetu, a plovit će na liniji

između Floride i Portorika.

ME-GI dizelski motor predstavlja kulmina-

ciju višegodišnjeg razvojnog rada. MAN Diesel &

Turbo R&D tim vidi značajne mogućnosti koje se

javljaju za brodove pogonjene plinom s obzirom da

cijene HFO-a rastu, a ograničavanje sadržaja ispuš-

nih emisija se sve više i više pooštrava. Testiranja su

dokazala da ME-GI motor kad troši plin značajno

smanjuje emisije CO2, NOx i SOx plinova. Nadalje ME-

GI motor nema „metanskog slipa“. Osim toga nema

potrebe za „de-rating“-om, pa stoga predstavlja

tehnologiju najviše naklonjenu prema okolišu koja se

danas nudi na tržištu. Ovisno o relativnoj cijeni i

dostupnosti ME-GI motor daje brodovlasniku ili

operatoru mogućnost odabira uporabe goriva - ili

HFO ili plina, pretežno prirodnog zemnog plina. Sada

se razvija još jedan sličan tip ovakvog motora ME-LGI

koji za gorivo rabi LPG (Liquid Petroleum Gas),

metanol ili druge ukapljene plinove.

Nadalje, tvrtka „Teekay LNG Partners“ (TGP)

još je koncem 2012. godine odabrala MAN B&W

5G70ME-GI dvokretne sporohodne motore na

dvojno gorivo, s ekstra dugim stapajem za svoja dva

173.400 m3 LNG nosača koje će graditi korejski

„Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

(DSME)“. U svaki od ova dva LNG nosača bit će

instalirana po dva ovakva motora. Tekay zadržava

opciju da gradi i treći ovakav brod.

16/07/2013 MAN je objavio da je primio

narudžbe za 35 dizelskih motora na dvojno gorivo za

LNG nosače u ukupnoj vrijednosti od 100 milijuna

eura. 30 strojeva na dvojno gorivo tipa MAN

51/60DF naručio je konzorcij (u kojem je CSLNG

šangajska podružnica tvrtke China Shipping,

Sinopac, kantoni i MOL) za 6 novih velikih LNG

nosača kapaciteta 174.000 m3 s dizelelektričnom

propulzijom koji će se graditi u Hudong Zhonghua



brodogradilištu pokraj Shanghaia. Ceremonija počet-

ka gadnje prvog LNG nosača je predviđena u si-

ječnju 2014. Također se predviđa da će šesti brod

biti isporučen u zadnjem kvartalu 2017. Ovi LNG

nosači krcat će LNG u australskoj luci Gladstone, a

ukapljeni plin će isporučivati kineskim uvoznim ter-

minalima Qingdao, Beihai, Tianjin, Lianyungang i

Wenzhou.

Dodatnih pet strojeva na dvojno gorivo MAN

51/60DF naručeno je za LNG nosač kapaciteta

182.000 m3 s dizelelektričnim pogonom koji će

graditi „Kawasaki Heavy Industries Ltd.- KHI“ u KHI

brodogradilištu Sakaide u jugozapadnom Japanu.

Motori 51/60 DF mogu trošiti tekuća i pli-

novita goriva. Kada troše plinovita goriva dostižu

IMO Tier III limite za emisije stakleničkih plinova. Ovi

strojevi za obje narudžbe gradit će se u MAN-ovoj

tvornici u Augsburgu gdje su i razvijeni.

Ocean Yield ASA, brodovlasnik iz Osla

naručio je tri broda LEGC („Liquefied Ethylene Gas

Carriers) za prijevoz ukapljenog etilena kapaciteta

36.000 m3 koje će graditi kineska tvrtka Sinopac

Offshore & Engineering. Svaki od tih LEGC-a bit će

pogonjen MAN B&W ME-LG dizelskim strojem koji

će kao plinsko gorivo trošiti etan (ne brkati s

etilenom). Etan je nakon metana po količini drugi

gorivi plin koji se nalazi u prirodnom zemnom

plinu, Ovo je prvi put da će čisti etan biti korišten

kao gorivo.

Brodovi za prijevoz etilena smatraju se

najsofisticiranijim od svih plinskih tankera. U svojim

izoliranim tankovima napravljenim od nikaljskog

čelika nose etilen na temperaturi njegovog

atmosferskog isparavanja od -104 0C, a mogu nositi i

većinu drugih ukapljenih plinova sve do maksi-

malne specifične težine od 1,8 i na temperaturama

od -104 do +80 0C i maksimalnom tlaku u tanku od 4

bar.

Etilen je ugljikovodik čija formula je C2H4.

Radi se o bezbojnom zapaljivom plinu. Proizvodi se

industrijski (u rafinerijama) u ogromnim količinama

(2006. 109 milijuna tona) jer služi kao važna sirovi-na

u kemijskoj industriji.

corporate.man.eu/en/press-and-media/presscenter/...

gcaptain.com/teekay-build-pair-carriers-choses---

Caterpillar lansirao novi dizelski agregat Cat CG137-8 koji troši plinska goriva

Caterpillar je na jednoj izložbi u Sjevernoj

Dakoti izložio svoj novi generatoski set koji troši

zemni plin i koji omogućava rad sa širokim dija-

pazonom kakvoće plina počevši od plina iz vrha bu-

šotine (wellhed gas) pa sve do plina iz plinovoda.

Ovaj agregat je namijenjen za kopnene bušaće

aplikacije.

Cat CG137-8 agregat ima V8 četvorokretni

brzohodni dizelski motor. Agregat ima izlaznu sna-

gu od 282 kWe (352 kVA) 60 Hz pri 1.800 o/min. CG

137-8 ispoljava vrhunsku sposobnost trošenja pli-

nova različite kvalitete, a za kontrolu je ugrađen

ADEM™ A4 sustav za integrirano paljenje, kontrolu

vrtnje i zaštitu motora. Konstrukcija komponenata i

fleksibilnost u kakvoći plinskog goriva dozvoljava

minimalne troškove pripreme i instalacije na bu-

šotini. Ukoliko se prema želji još opremi kontro-

lom omjera zrak/gorivo i trosmjernim katalizatorom

ispunjava sve zahtjeve NSPS (EPA) - Clean air Act and

Clean Water Act.

cat.com/en_US/news/engine-press-releases/...

Popravak korozije trupa, kormila i drugih podvodnih uređaja s „Ecofixom“



Tvrtka „Subsea Industries“ je izbacila na

tržište novi proizvod nazvan „Ecofix“ koji služi za

popravak i izravnavanje podvodnih čeličnih površina

broda napadnutih svim vrstama korozije te dovo-

đenje tih površina u originalno stanje prije nego li se

aplicira njihov poznati „Ecoshield“ premaz. Tvrtka

tvrdi da je Ecofix isto tako čvrst kao sam čelik, može

se obrađivati i može popraviti običnu ili rupičastu

koroziju nastalu kavitacijom na kormilima, stabili-

zatorskim perajama, potisnicima i ostalim podvod-

nim uređajima.

Prianjanje i tvrdoća Ecofixa su izvanredni.

Taj ispunjač je učinkovita alternativa na-

nošenju metala ili drugih vrlo skupih ispunjača. S

obzirom da koristi istu osnovnu smolu kao i

Ecoshield, završni premaz se može nanijeti samo

jedan sat nakon nanošenja i obrade Ecofixa.

U Subsea Industries su uvjereni kako je

Ecoshield (sa svojim staklenim ljuskicama koje

sadrži) jedini premaz na tržištu koji daje trajnu

zaštitu protiv kavitacije kormila za vrijeme cijelog

radnog vijeka broda. Tvrtka za Ecoshield daje 10

godina garancije. Sada u kombinaciji s Ecofixom daje

brodovlasniku brzo i ekonomično rješenje zaus-

tavljanja korozije na kormilu i ostalim podvodnim

dijelovima trupa i uređaja.

marinetechnologynews,com/news/ecofix-...

Digitalni pomorski propisi (DMR)

Tvrtka „Reg4ships“ već uspješno opskrbljuje

najveće svjetske brodovlasnike i operatore s „Digi-

tal Maritime Regulations – DMR“ programom u

kojeg su uključene i regulacije 18 najpopularnijih

država-zastava. Počevši od 18/07/14 „reg4ships“

uvodi Luxembourg kao 19-tu državu zastavu u svoj

DMR proizvod, naime, uvodi i luksemburšku legi-

slativu. Očekuje se da će luksemburška prinova po-

jačati uspjeh ovog programa.

Osim dokumentacije država zastava u DMR

paketu se redovito još nalaze:

IMO STCW konvencija, cirkulari, rezolucije i pred-

stojeći svi kodovi, konvencije (SOLAS, MARPOL)

amandmani,

ILO protokoli i smjernice,

EU pomorska legislativa.

Klijenti još imaju opciju da se pribilježe za

dodatne IMO i međunarodne regulativne smjernice,

kodove i konvencije, uključujući i IMDG Code.

DMR program dostupan je za brodove i za

jahte. Program se može opisati kao baza podataka o

pomorskoj regulativi / legislativi, u kojoj je sve na

jednom mjestu i koja se daje jednostavno pre-

traživati s DVD verzijom za brodove. Ukoliko

brod nosi takav DVD, ima na jednom mjestu na

raspolaganju sve važnije publikacije vezane uz po-

morske propise.

regs4ships.com/digital_products/

Wärtsilä ponudila na tržište dva nova dizelska agregata

Danas svaki treći brod na svijetu ima ugra-

đeno neko od Wärtsilinih tehnoloških rješenja. To

proizlazi iz njihova opredjeljenja da ponude bro-

darskoj industriji najcjelovitiji portfelj proizvoda,

integriranih rješenja i globalne servisne službe. U

tom smislu Wärtsilä je uvela dva nova dizelska

agregata – Auxpac 16 i Auxpac 32.

U partnerstvu sa „Shanghai Marine Diesel

Engine Research Institute – SMEDRI“ Wärtsilä je

zajednički razvila i ponudila tržištu dizelski agregat

Auxpac 16, s novim srednjohodnim četvorokretnim

motorom malog provrta (160 mm) koji je dostupan u

5, 6 i 7 cilindarskoj konfiguraciji i daje snagu do 735

kWe. Dizajniran je prvenstveno s kineskim tržištem

na umu. Ovaj najmanji u portfelju ali kompaktan i

relativno snažan generatorski set je posebno pogo-



dan za potrebe malih bulkera, tankera i kontej-

neraša. Proizvodit će se u zajedničkoj tvrtki

„Wärtsilä Qijao Diesel Co. - WQDC“ u Kini.

S druge strane ljestvice snage naći će se novi

Wärtsilä Auxpac 32 dizelgeneratorski set koji cilja

tržište velikih kontejnerskih nosača s potrebom

pomoćne snage između 2.500 kWe i 4.500 kWe. Taj

će se agregat proizvoditi u postrojenjima zajedničke

tvrtke „Wärtsilä Yuchai Engine Co – WYEC“ u Kini.

Ovi strojevi potpuno će zadovoljavati za-

htjeve IMO Tier III, a opremljeni sustavom obrade

ispušnih plinova zadovoljit će i Tier IV limite. Što se

tiče goriva, sposobni su sagorijevati razne vrste

tekućih goriva počevši od LFO viskoziteta 2.0 cSt do

HFO 700 cSt. Za potrebe plovidbe u ECA područjima

sposobni su trošiti niskosumporna i super- nisko-

sumporna goriva (<0.01% S). Zbijeni dizajn smanjuje

potrebnu instalacijsku površinu i pojednostavljuje

instalaciju. Auxpac 16 i 32 imaju ugrađen višena-

mjenski digitalni sustav automatike. Sustav sadrži i

elektronički regulator koji osigurava smiren rad i

brzu reakciju na nagle izmjene opterećenja. Osim

toga, svi Auxpac agregati dizajnirani su tako da se

elastično ugrađuju na trup broda što omogućava

lakšu instalaciju i centriranje te znatno smanjuje

vibracije koje se preko strukture broda prenose od

agregata na ostale dijelove broda. Tako se poboljša-

va komfor u nastambama i radnim prostorima. Ova

dva nova agregata kao dodatak već isprobanim

Auxpac 20 i 26 nadopunjavaju Wärtsilin ekspandi-

rajući portfelj dizelskih agregata.

wartsila.com/en/marintec-2013-wartsila-auxpac..

Shanghai ostaje najzaposlenija kontejnerska luka na svijetu.

Kako javlja kineska novinska agencija Xinhua

u luci Shanghai prošle je godine promet kontej-

nerima porastao za 3.3% na rekordnih 33,6 milijuna

TEU-a, a sve u skladu s ciljem grada Shanghaia da ta

luka postane važan brodarski centar. Shanghai je već

2010. godine prvi put postao najveća kontejnerska

luka na svijetu kad je u rujnu preuzeo vodstvo od

Singapura.

Prošle godine ostvarena su i neka druga

postignuća u brodarstvu Shanghaia, kao što je služ-

beno otvaranje dvosmjernog prometa u glavnom

kanalu Yangshan, luke s dubokom vodom, što će

brodskim linijama smanjiti troškove i još više po-

spješiti pretovar u šangajskoj luci. Također, lon-

donski Baltic Exchange - svjetski procjenitelj za

indeks tereta - otvorio je tamo svoje predstavništvo

u rujnu iste godine.

Lokalna transportna uprava „Shanghai

Urban Construction and Communications Commis-

sion“, izjavila je da će grad ubrzati razvoj bro-

darskog sektora ove godine pomoću pilot programa

Slobodne trgovinske zone („Free Trade Zone – FTZ“)

što predstavlja ispitno područje za vladine reforme.

Naime, vlada je olakšala ograničenja za strane

brodovlasnike u zajedničkim poslovnim pothvatima

između Kine i stranih brodara. To će omogućiti

stranim brodarima osnivanje društava za brodski

menadžment u njihovu potpunom vlasništvu, sve u

svrhu privlačenja u Shanghai što većih poslova

vezanih uz brodarstvo.

xinhuanet.com/english/china/2014-01/05/c_133018917.htm



„Costa Concordia“ završila svoje posljednje putovanje

Nakon što je uspješno osposobljen za plu-

tanje i vuču uništeni kruzer „Costa Concordia“ je

krenuo na svoje posljednje putovanje i 27/07/14

uspješno je privezan uz gat luke Voltri u Genovi.

Putovanje puževom brzinom od otočića Giglia do

Genove pod tegljem trajalo je četiri dana i proteklo

je bez velikih poteškoća, iako su jednu noć proveli u

oluji. Tijekom priveza uz gat jak vjetar ometao je

osjetljivu operaciju pristajanja. Brod će se najprije

pretražiti ne bi li se pronašlo tijelo konobara

Russella Rebelloa. Od ukupno 32 osobe koje su

u nesreći poginule njegovi posmrtni ostaci nisu još

bili pronađeni. Brod se nasukao na hridi otočića

Giglio u siječnju 2012. gdje je boravio čitavih tri-

deset mjeseci.

Zabrinutost zbog zagađenja netaknutih

voda i okoliša u tom području ponukala je na odlu-

ku da se poduzme težak, skup i neizvjestan proces

izravnavanja broda te njegova podizanja, umjesto da

se brod isiječe na komadiće na mjestu nasukavanja.

Otočić Giglio je dio arhipelaga „Toskanskog nacio-

nalnog parka“, najvećeg zaštićenog morskog pod-

ručja na Mediteranu. Dok je brod još ležao na hridi s

morskog je dna izvučeno 24 tone raznog otpada

rasutog oko broda, uključujući pokućstvo, tanjure,

osobne stvari i slično.Ovaj pothvat najveća je akcija

spašavanja ikad poduzeta, a dosad je koštala oko 1,5

milijardu US$.

Što se tiče akcije izravnavanja broda i nje-

gova podizanja ona je ukratko tekla ovako; brod je

najprije doveden u uspravan položaj posebnim

postupkom zvanim „parbuckling“ i tako izravnan

oslonjen je na ranije pripremljene podvodne plat-

forme. Ovaj dio operacije bio je vrlo delikatan; jer je

postojala opasnost da se prilikom dovođenja u

uspravan položaj brod prevali na drugu stranu i

potpuno potone. Samo podizanje broda izvelo se

bočnim pričvršćavanjem na trup 30 velikih čeličnih

kesona zvanih „sponsons“ u koje se prilikom

podizanja upumpavao stlačeni zrak. Nakon što je

brod izdignut za 2 metra pregledalo se dno broda i

trup radi pukotina, sve je očišćeno i zatim se po-

moću ogromnih lanaca i plutajućih naprava na

objema stranama pričvrstilo tzv. „lažno dno“. Na-

kon toga nastavilo se s pumpanjem zraka u keso-

ne. Brod je tako izdignut za 3 palube iznad vode i

tada su talijanski stručnjaci za okoliš pregledali brod i

ustanovili da ne propušta nikakvu štetnu tekućinu.

Zatim je nastavljeno podizanje. Brod je uz vlastitu

te-žinu od 114.000 tona otežao za dodatnih 60.000

tona opreme za spašavanje pričvršćene za njega,

tako da se za vrijeme četverodnevnog teglenja mo-

glo svašta očekivati, ali nasreću, sve je dobro prošlo.

Photo: REUTERS Stefano Rellandini

Operaciju spašavanja broda izvela je ame-

ričko-talijanska tvrtka „Titan Salvage & Micoperi“

pod vodstvom južnoafričkog samostalnog „Salvage

mastera“ Nicka Sloanea koga je Titan za ovu priliku

unajmila. Taj je iskusni kapetan bio čitavo vrijeme na

mostu Concordie prilikom teglenja, što ukazuje na

njegovo iskustvo i odgovornost.

Očekuje se da će zamašni proces uklanjanja

unutrašnjosti i rezanja podrtine trajati oko dvije go-

dine. Postaviti će se ogromna tenda koja će prekriti

brod. Prvo će se sakupiti osobne stvari poginulih

putnika i vratiti njihovim obiteljima. Kompanija

„Costa Crociere“ želi da reciklira sve neoštećene

dijelove broda, dijelove stroja, cjevovodne struk-

ture, pokućstvo, plastiku i sve što se da utržiti,

reciklirati ili ponovno ugraditi, a zatim će početi

razgradnja broda počevši s pramca i krme. Na taj

način će biti reciklirano, prodano ili ponovno ko-

rišteno više od 80% broda, uključujući bakrene

kablove, vodovodne cijevi, kuhinjsku opremu i nešto

od plastične opreme koja se da popraviti. Ostatak od

50.000 tona čelika bit će rastopljeno i prodano po



tržišnoj cijeni u svrhu izrade elemenata za čelične

konstrukcije, vozila i, naravno, čelika za brodove.

Jednom rječju, sve će se učiniti kako bi se smanjila

ogromna šteta izazvana ovom nesrećom. Računa se

da će ta šteta sveukupno premašiti iznos od 2

milijarde US$, što je više od tri puta od 612 milijuna

US$, koliko je 2004. iznosila cijena nove Concordie!

Povodom ove nesreće mnogi preživjeli put-

nici tužili su kompaniju Costa Crociere za odštetu.

Zapovjednik Concordie capt. Francesco Schettino

optužen je za 32 ubojstva iz nehaja, ranjavanje

150 putnika od kojih 60 teže, izazivanje nesreće i

napuštanje broda. Naravno, on se pokušavao

ograditi od krivnje smiješnim i neprikladnim izja-

vama za javnost. Ukoliko ga sud proglasi krivim

vjerojatno ga očekuje doživotna robija. Sudski proces

se nastavlja u rujnu 2014. . Schettino pak, osunčan,

nezabrinut i nasmijan pojavio se nedavno u lokal-

nom tisku fotografiran u društvu dvaju glamuroznih

žena. Bio je prisutan na slavlju kojeg svake godine

organizira poznati talijanski izdavački mogul, a odvija

se na otoku Ischia u Napuljskom zaljevu, gdje je,

vjeruje se, Schettino potpisao ugovor za svoju knjigu

koju se sprema objaviti. Tako proizlazi da će na svom

kukavičluku možda nešto i zaraditi.

cnn.com/2014/07/27/world/europe/costa-concordia-salvage/

index.html

local10.com/news/costa-concordia-nears-end-of-final-

voyage/27168274

IMO upozorava da početkom 2014 stupaju na snagu neke iz-mjene u propisima pomorske sigurnosti i zaštite okoliša

IMO informira da počevši od 1. siječnja 2014.

stupaju na snagu neki amandmani na kon-vencije

SOLAS i MARPOL te na 1988 Load Lines Pro-tocol.

Poimenice, ti se amandmani odnose na sli-

jedeće:

(SOLAS) - Sigurnost putničkih brodova – za nove

putničke brodove uvodi se obvezni zahtjev za

ugradnjom na brod računala za stabilitet ili

omogućavanja da zapovjednik dobiva informa-cije o

sigurnom povratku u luku poslije nezgode

naplavljivanja.

(SOLAS) - Slobodno-padajući čamci – zahtijeva se

operacijsko testiranje otpuštanja tih čamaca samo s

posadom za rukovanje prisutnom u čamcu, ili

simuliranim otpuštanjem.

(SOLAS) - Minimalni broj posade – zahtijeva se od

vlasti zastave da ustanove odgovarajući ali i sigu-

ran minimalni broj posade, slijedeći uputstva pri-

hvaćena od IMO-a, te da izdaju odgovarajuće doku-

mente o tome.

(MARPOL) amandmani 2010 - Ti amandmani koji

sada stupaju na snagu uključuju revidirane MARPOL

Annex III odredbe za sprječavanje zaga-đivanja

štetnim stvarima koje se nose na brodo-vima u

pakiranom obliku.

(MARPOL) SAD-ov karipski ECA - zaštićeno područje

u vodama uz obale Puerto Rica i SAD-ovog Virgin

otočja stupa na snagu pod odredbama Marpola

Annex VI sa striktnijim ograničenjima emisija štetnih

plinova (SOx, NOx i PM).

(LL PROTOCOL 1988) – Zimska sezonska zona -

Prema amandmanu na odredbu 47 protokola od

1988. granice te zone (počevši od najjužnije točke

Afrike) pomiču se još južnije za 50 milja.

marinelink.com/news/environment-maritime362516.aspx

Yanmar objavio uvođenje nove serije motora za jahte i brodice

Na „BOOT“ izložbi u Düsseldorfu početkom

ove godine Yanmar je prikazao potpuno novoraz-

vijenu seriju brzohodnih propulzijskih četvorocilin-

darskih dizelskih motora s „common rail“ sustavom

izravnog ubrizgavanja goriva koji će se početi

proizvoditi u ljeto 2014. Ovi novi kompaktni motori

razvijaju snagu od 45, 57, 80 i 110 kW i vrlo su

prikladni za propulziju većih jahti na jedra, motornih

krstaša, brzih krutih čamaca za napuhavanje te

brodica za pratnju.

Izravno ubrizgavanje rezultira značajno ma-

njom potrošnjom dizela. Druga odlika ovih motora

je redukcija buke. Iako su ti strojevi kompaktnog



Yanmar 4JH110CR engine

tipa konsturirani su tako da je omogućen lagan

pristup u svrhu održavanja.

Evo karakteristika za 4JH110CR:

Konfiguracija – četvorokretni, vertikalni brzohodni

vodom hlađeni dizelski motor

Najveća snaga na izlaznoj osovini 80,9 [email protected]

Ukupna kubikaža 2,0 ltr

Provrt 84 mm, stapaj 90 mm

Ispiranje s turbopunjačem i međurashladnikom

Električno upućivanje 12V – 1,4 kW

Alternator 12V – 125A

Rashladni sustav – privješene pumpe: Centrifugalna pumpa svježe vode i pumpa morske vode s gumenim impelerom Sustav podmazivanja – zatvoreno podmazivanje pod tlakom Suha težina bez reduktora i kopče 229 kg

Ispuštanja stakleničkih plinova:

zadovoljava US: EPA Tier 3, EU: RCD (od 2016. zadovoljit će RCD2 – BSO II) Propulzijska oprema: zupčanička kutija + kopča, 3 opcije - dvije s hidrauličnom kopčom na diskove i jedna opcija s mehaničkom konusnom kopčom Težine: propulzijski stroj + reduktor i kopča - od 254 do 263 kg Upravljanje strojem: elektroničko upravljanje

strojem s mogućnošću daljinskog upravljanja

„joystickom“ stoje na raspolaganju kao opcija

yanmar.com/product/marinepleasure/sailBoatPropulsion/

catalog//Yanmar-4JH110CommonRail.pdf

Greenpeaceov brod 'Rainbow Warrior' u riječkoj luci

Na gatu Karoline Riječke od 20. do 21. srpnja

privezao se Greenpeace-ov (u daljnjem tekstu GP)

brod „Rainbow Warrior III“ (u daljnjem tekstu RW

III) najnoviji brod u GP floti, koji je sagrađen po

narudžbi, a u skladu s principima za koje se GP za-

laže. Važnije područje djelovanja za GP je zago-

varanje uporabe obnovljivih izvora energije kako

bi se sačuvala klima, a ujedno i smanjenja ovis-

nosti o uvozu prljavih i skupih energenata.

Čelični trup ovoga broda težak 340 tona iz-

građen je u Gdansku u ljeto 2010. Zatim je trup

premješten u brodogradilište Fassmer pokraj Bre-

mena gdje je opremljen i službeno predan na

korištenje u listopadu 2011. Vrhunski uređaji kojima

je opremljen donirani su od imućnih pojedinaca. Ova

jahta na jedra duga 58 metara i 855 GT s pomoćnim

dizelskim motorom i platformom za helikoptere regi-

strirana je u Amsterdamu i ima klasu GL-a te „Green

Passport“. Ima ugrađen glavni i pomoćne strojeve

Caterpillar, koji zadovoljavaju IMO Tier II limite.

Propulzijski sustav je električni s kojim se sa samo

300 kWe postiže brzina od 7 čv. Ispušni plinovi

motora obrađuju se radi smanjenja NOx i PM emisija.

S dva jarbolna okvira u obliku slova „A“ visoka 55 m

koji nose jedra od 1.255 m2 ukupne površine postiže

se maksimalna brzina od oko 13 čv. Na brodu se

može pohraniti 59 m2 sive i crne vode tako da se one

ne bacaju u oceane, već poseban sustav biološke

razgradnje pročišćava te fekalne i sive vode. Za sprje-

čavanje izljeva goriva ima centralni sustav za

punjenje tankova gorivom i njihovo ventiliranje.

Obojen je posebnim premazima koji ne škode oko-

lišu.

Ovaj vrhunski opremljen „high-tech“ brod

mailto:[email protected]



može nositi i do osam tona znanstvene opreme.

Predviđeni su i prostori za brodski laboratorij s in-

strumentima za znanstvena istraživanja, kad se za to

ukaže potreba.

Za vrijeme dvodnevnog boravka broda „RW

III“ u Rijeci, a u sklopu mediteranske turneje kojom

se promovira čista i obnovljiva energija, na brodu je

održana stručna prezentacija iz područja obnovljivih

izvora energije, a u kontekstu gospodarskog razvoja i

otvaranja novih radnih mjesta. U tome su aktivno

sudjelovali predstavnici lokalnih vlasti. U riječkom

gradskom i županijskom području dosta se napredo-

valo na ostvarivanju ovih ciljeva.

Brod RW III nakon odlaska iz Rijeke krenuo je

prema Puli pa je usput u Plominskom zaljevu

postaviljen veliki tridesetmetarski transparent s

porukom „Ugljen je prljav posao“. Tom se akcijom

ponovno upozorava da gradnja termoelektrane

Plomin C nije isplativa, te da se prema GP-u „to

investitorima jedino može isplatiti uz dobivanje

ustupaka i potpisivanje tajnih ugovora. Nadalje, GP

upozorava da će struja iz Plomina C biti dvostruko

skuplja od one koja se trenutačno prodaje na

tržištu. Osim toga oni tvrde da bi se predviđena

cijena izgradnje mogla udvostručiti sudeći po is-

kustvima izgradnje TE Šoštanj u Sloveniji. U GP-u

još ističu da Hrvatska zaostaje u proizvodnji

energije iz Sunca i vjetra. Manja i manje osunčana

Slovenija ima gotovo 10 puta više instaliranih foto-

naponskih sustava od Hrvatske“.

greenpeace.org/international/en/about/ships/the-rainbow-

warioor

tportal.hr/vijesti/hrvatska/343825/Rainbow-Warior-u-Plominu-

Ugljen-je-prljav-posao.html

„WhisperPower“ – snaga za manja rekreacijska i komercijalna plovila

WhisperPower je nizozemska firma sa sje-

dištem i proizvodnjom u Drachtenu, pokrajina

Friesland. Tvrtka je akumulirala godine iskustva u

području kombiniranih generatorsko-elektroničkih

sustava, s opsežnim poznavanjem specifičnog tržišta

i njegovih zahtjeva i potreba.

U srcu njihovih glavnih proizvoda leži učin-

kovit i tih brzohodni dizelski vodom hlađeni mo-

tor, okružen elektronikom za upravljanje električ-

nom snagom, baterijskom tehnologijom za skladi-

štenje električne snage, sustavom upravljanja dizel-

skim motorom te integracijom svih sustava. Ima

okvirnu šasiju i oklopni štit sa zvučnom izolacijom.

Generator „nižeg“ broja okretaja WhisperPower

M-SQ 27 MARINE

WhisperPower pojedini proizvodi su: agre-

gati viših ili nižih okretaja, agregati s mogućnošću

programiranja broja okretaja, generatorski sustavi

visoke snage, alternatorski sustavi, syne-wave in-

verteri, synewave inverter/punjači, baterijski pu-

njači, izolacijski transformatori, izolacijski blokatori,

transfer sklopke, baterije, nadzor nad baterijama,

baterijski izolatori, baterijske sklopke, DC/DC kon-

verteri, daljinski kontrolni paneli, digitalni preklopni

sustavi, priključnice snage s kopna i priključni kablo-

vi, solarni sustavi, dodatna oprema te kompletni

hibridni sustavi (elektropropulzija).

M-SQ 27, super tihi i ultra kompaktni dizel-

ski AC agregat s – 1 / 3 faze nominalne snage 25 kW

pri 1500 o/min namijenjen je za rekreacijska ili

komercijalna plovila, mobilne aplikacije i rezervnu

snagu. Isporučuje se smješten u šasiji s „heavy duty“

oklopnim štitom i zvučnom izolacijom čiji se poje-

dinačni paneli daju lako skinuti radi pristupa unu-

trašnjosti, zatim s upravljačkim panelom na servisnoj

strani i s DDC digitalnim upravljačkim sustavom te s

već predinstaliranim. svim priključcima za vodu,

gorivo i električnu struju.

Nedavno je WhisperPower dobila narudžbu

od renomiranog njemačkog brodogradilišta Fassmer



za opremanje tri brza 28-metarska broda za spaša-

vanje koje oni grade za „Deutsche Gessellschaft zur

Rettung Schiffbrüchiger – DGzRS“.

Narudžba je za isporuku troje M-SQ27

@1500 o/min dizelskih generatora hlađenih morem

pomoću zahvatača na kobilici („scoop“) te sa

SYMAP generatorskom kontrolom za centralno

nadziranje i sinkronizaciju sa strujom s kopna i s

glavnim generatorom. Kad se brod isključi iz kop-

nene mreže sve električne funkcije bez zastoja će

nastaviti funkcionirati. Digitalni elektronski regu-

lator broja okretaja ovog agregata drži kontrolu nad

sinkronom frekvencijom i točnu regulaciju napona,

što je važno za napajanje digitalnih naprava i

računala.

Trofazni alternator s voltažom od 400V i

50Hz ili dualnom voltažom (230V/400V i 50Hz) i

cosinusom ɸ = 1 samonadziranog je, sinkronog i

zrakom hlađenog tipa bez četkica. Standardno je

opremljen upravljačkim i nadzornim sustavom DDC

(Digital System Management and Monitoring), s AVR

digitalnim automatskim regulatorom napona i s

„pure syne wave“ izlaznom snagom. Ima „niže“

brojeve okretaja; 1500 rpm – 50 Hz ili 1800 rpm – 60

Hz. Može se spojiti u paralelu s drugim takvim

alternatorom ili s glavnim generatorom preko sin-

kronizacijskog uređaja. Isporučuje se DDC daljin-

skim kontrolnim panelom i s 12 metara spojnog

kabela. DDC ima i zaštitnu ulogu – automatsko

zaustavljanje u slučaju visokih temperatura ras-

hladnog medija ili ispušnih plinova te niskog tlaka

ulja. Na kontrolnom panelu su dugmad za upu-

ćivanje/zaustavljanje i dugme za tlačenje goriva.

Opremljen je i s 12V DC sustavom za startanje ili

punjenje baterija s negativnim uzemljenjem. Blok

baterija se također nalazi u standardnoj opremi.

Što se tiće dizelskog stroja radi se o „S4S“

Mitsubishi srednjohodnom četvorokretnom stroju s

4 cilindra u nizu, s provrtom od 94 mm i stapajem od

120 mm. Ukupna kubikaža iznosi 3331 cm2. U

„marine“ verziji posredno je hlađen slatkom vodom

te ima izmjenjivač topline posrednog hlađenja

svježom vodom, ekspanzijski tank i sustav za povrat

rashladne slatke vode, ispušno koljeno hlađeno

vodom, prigušivač zvuka usisnog zraka, inovativne

elastične podloške protiv prijenosa vibracija između

okvira i trupa broda, filtre za ulje i za gorivo te ventil

ispusta ulja s produžnom cijevi.

whisperpower.com/phpimg/wp_product_groep_download_...

whisperpower.com/4/5/154/products/generators-(low-rpm)/m-sq-27-marine.html

Zaplovio najveći plovni objekt ikad sagrađen – Shell-ov FLNG „PRELUDE“

Shell FLNG „Prelude“ izašao iz doka

03/12/13 iz suhog doka u brodogradilištu

Geoje - Samsung Heavy Industries (SHI) u Koreji za-

plovio je 488 metara dug trup Shell-ovog Floating

Liquefied Natural Gas (FLNG) plovnog postrojenja.

FLNG Prelude sada slovi kao najveća željezna plovna

konstrukcija ikad do sad sagrađena. Nakon kom-

pletiranja tog plovećeg postrojenja u istom brodo-

gradilištu ono će poslužiti za eksploatiranje nekih

offshore plinskih nalazišta koja se do sad iz prak-

tičnih razloga nisu mogla koristiti.

Građenje ovakvog kompleksnog postrojenja

nije jednostavna stvar. Ono zahtijeva angažiranje

najboljeg što se po svijetu može dobiti u pogledu

inženjeringa, konstruiranja, proizvodnje i opskrbnog

lanca. Sada, kad je nakon godine dana izgrađen trup,

slijedi osjetljiva i komplicirana faza opremanja, ispi-

tivanja i dovršavanja, a Shell-ov ekspertni tim mora

osigurati kritične zahtjeve sigurnosti i kakvoće te

cijene i rokove isporuke.

„Prelude“ će se zaposliti oko 25 godina na

plinskom podvodnom polju udaljenom oko 256 Nm

sjeveroistočno od Broome-a, Zapadna Australija.

Postrojenje ostaje na mjestu operacije bez obzira na

vremenske uvjete, jer je konstruirano tako da izdrži

ciklon kategorije 5.

shell.com/global/aboutshell/media/news-and-media-

releases/...



PhiDrive™ - pojednostavljena električna propulzija

Norveška tvrtka „Inpower AS“ patentirala je

PhiDrive™ - sustav koji u usporedbi s postojećim

rješenjima električne brodske propulzije predstavlja

radikalno pojednostavljenje. Sustav izvrsno funkcio-

nira sa svim tipovima dizelskih strojeva i sadrži naj-

manje moguć broj komponenata.

Već postojeći sustavi zadovoljavaju visok

stupanj fleksibilnosti u pogledu iskorištavanja trupa

broda i opskrbe brodskih potrošača električnom sna-

gom, ali oni koriste vrlo složen sustav električ-nih

komponenti koje su skupe, a troše i dosta goriva.

PhiDrive™ iz Inpowera je najučinkovitiji su-

stav brodske elektropropulzije dosad izumljen. Za-

sniva se na izravno spojenim elektromotorima s

permanentnim magnetima koji su na tržištu pre-

poznati kao vrlo učinkoviti i pouzdani strojevi.

Zašto je PhiDrive™ sustav učinkovitiji od

konvencionalnog dizelelektričnog propulzijskog su-

stava? - iz prostog razloga što taj sustav izbjegava

teške posredne elektroničke uređaje za snagu, a

time i neizbježne energetske gubitke.

Nadalje, zasnivajući sustav isključivo na

motorima s permanentnim magnetima osim učin-

kovitosti dobivamo i kompaktnij i sustav, a to znači;

veća učinkovitost plus manji volumen = poboljšana

gustoća snage.

InPower PhiDrive™ je isto tako fleksibilan

kao što su i konvencionalni dizelelektrični sustavi,

dok istovremeno pruža iste razine učinkovitosti,

jednostavnosti i robustnosti kao i konvencionalni

dizelmehanički sustav.

Na priloženoj ilustraciji vidimo tri načina

primjene PhiDrive™ sustava u slučaju dvostrukog

azimutirajućeg sustava;

- Na lijevoj strani se vidi dvostruki sustav gdje se iz

reduktorskih kutija osovinama izravno mehanički

pogone dva azipodna propulzijska sustava, dok

generatori napajaju ostale potrošače preko razvodne

ploče.

PhiDRIVE – twin screw azymuth

- U sredini se vidi najjednostavniji ali i najučinkovitiji

dvostruki sustav gdje se električna snaga s gene-

ratora izravno kablovima spaja na motore s per-

manentnim magnetima koji pogone azipodne pro-

pulzijske jedinice, a dio energije se vodi do razvodne

ploče za napajanje ostalih potrošača.

- Na desnoj strani se radi usporedbe vidi kon-

vencijonalni dvostruki sustav gdje generatori napa-

jaju razvodnu ploču, zatim transformatore i pre-



tvarače frekvencije te pripadne motore koji pogone

dva azimutna propulzijska sustava, a dio energije se

prenosi i na eventualne tunelske potisnike.

Inpower.no/html/phidrive-direct-diesel-electric-propulsion

Gorivo iz morske vode?

Naval Reserach Laboratory (NRL) Američke

mornarice je objavio da su uspjeli pretvoriti morsku

vodu u uporabljivo gorivo. Ovaj projekt bi mogao

osloboditi američke vojne brodove od ovisnosti o

fosilnim gorivima i osigurati im obilan i samoodrživ

izvor energije. To bi im osiguralo i 100%-nu ras-

položivost i eliminiralo potrebu za usloženom obno-

vom zaliha goriva na moru.

Prema riječima dr. Heather Willauer to se

postiglo koristeći vlastiti NRL modul kationske iz-

mjene oba sadržaja C02 u morskoj vodi, i onog

rastvorenog i onog spojenog. Ti se spojevi uklanjaju

iz morske vode s 92%-nom djelotvornošću na način

da se karbonati i bikarbonatI uravnoteženjem pre-

tvaraju u CO2, i stodobno proizvodeći i H2. Ta se

dva plina zatim u reaktorskom uređaju putem ka-

talizatora pretvaraju u tekuće ugljikovodike. Pro-

izvodnja ugljikovodika kao goriva na ovaj način može

biti neograničena.

Predviđa se da će novo gorivo koje je već

iskušano na modelskoj letjelici koštati oko 3 do 6

US$ za galon (3,785 litara). Međutim, proći će još

dosta vremena prije nego ono postane više do-

stupno, a možda će proći i desetljeće prije nego

Američka mornarica prijeđe na gorivo dobiveno iz

morske vode.

blog.al.com/wire/2014/04/us_navysuccessfully_converts.htm

U Komàrnome položena kobilica za prvu LNG Hybrid baržu u svijetu

Na ceremoniji održanoj početkom o.g. u

slovačkom brodogradilištu „SAM Shipbuilding and

Machinery – Komàrno“ u prisutnosti brodogradi-

lišne uprave te predstavnikâ „AIDA Cruises“, „Becker

Marine Systems“ i „Hybrid Port Energy“ položen je

kobilični blok prve LNG Hybrid barže na svijetu.

Projekt je započeo još u ljeto 2012. u naka-

ni da se osigura opskrba električnom strujom čija

je proizvodnja naklonjena okolišu, a za opskrbu kru-

zera tijekom njihova stajanja u luci Hamburg. Barža

koja se sada gradi u tu svrhu imat će 5 generatora

tipa „Zeppelin Power Systems“ koji će proizvoditi

LNG Hybrid Barge

AC električnu struju ukupne snage 7,5 MW (50/60

Hz). Generatore pogone najnoviji Caterpillar dizel-

ski motori na plinovita goriva.

Ova će barža duga 74 i široka 11,4 m te s

gazom od oko 1,7 m biti stacionirana u hamburškoj

luci, pružajući kruzerskim brodovima izvanjsku elek-

tričnu energiju niskih emisija. Usto, barža je

opremljena tako da zimi može ponuditi toplinu i

električnu energiju i drugim potencijalnim klijentima

u luci ili gradu.

Tvrtku „Hybrid Port Energy GmbH“ sa sje-

dištem u Hamburgu osnovala je tvrtka „Becker

Marine Systems“ u svrhu ponude brodarima čiste

električne energije za njihove brodove u luci. Time je

Hamburg postao prva luka u Europi koja će pružati

sve takve mogućnosti. Očekuje se da će barža biti

isporučena u ljeto 2014.

Tvrtka „Becker Marine Systems“ sa sje-

dištem u Hamburgu je lider na tržištu visokoučin-

kovitih kormila, uređaja za manevriranje i drugih

inovativnih rješenja za bilo koji tip broda, ali po-

glavito za velike tankere i kontejneraše, putničke

trajekte, velike kruzere i luksuzne jahte. Njihovi

poznati proizvodi kao što su Becker Flap Rudder,

TLKSR® Twisted Rudder, Becker Mewis Duct®,

Becker Twisted Fin® i drugi uređaji već su instalirani

na preko 7.000 brodova i predstavljaju rezultat od

preko 68 godina rada na istraživanju, razvoju i

gradnji za brodarsko tržište izvrsnih inovativnih ure-

đaja za manevriranje brodovima i poboljšanje učin-

kovitosti propulzije.



Projektu LNG Hybrid Barge organizacija

„Baltic Sea Forum“ ( BSF) dodijelila je nagradu

„Baltic Sea Clean Maritime Award“ za 2013. godinu

u kategoriji „Razvoj infrastrukture“.

becker-marine-systems.com/06_pressroom/zzpdf/BMS_

_PR_01_2014_english-pdf

IMO napreduje u pripremama za uvođenje „Polar Code“-a

Rad na izradi Međunarodnog kodeksa si-

gurnosti za brodove koji operiraju u polarnim

vodama („Polar Code“) koordinira „Sub-Committee

on Ship Design and Construction – SDC“. Tijekom

2013. taj pododbor napravio je značajan napredak u

sastavljanju nacrta za Polarni kodeks, posebice u

sastavljanju nacrta poglavlja za zaštitu okoliša. Cilj

svih ovih priprema je završiti nacrt u 2014. kako bi ga

prihvatio i odobrio „Maritime Safety Committee –

MSC“ i „Marine Environment Protection Committee

– MEPC“. Polarni kodeks će potpuno pokrivati cijelu

skalu pitanja što se odnose na navigaciju brodova u

vodama koje okružuju oba pola, a to su; dizajn

broda, konstrukcija i oprema, pitanja koja se tiču

izobrazbe i treniranja, potrage i spašavanja te pre-

važno pitanje zaštite vrlo osjetljivih i jedinstvenih

ekosustava polarnih regija. U principu, već je postig-

nut dogovor za definiranje kategorija brodova koje

bi kodeks pokrivao. To su tri kategorije: brodova A, B

i C. Ujedno je postignut i dogovor da svi brodovi koji

operiraju u polarnim vodama moraju nosti važeći

„Polar Ship Certificate“ i „Polar Water Operational

Manual“ dokumente.

Brodovi koji plove u arktičkim ili ant-

arktičkim morima izlažu se većem broju jedinstve-

nih opasnosti. Loši vremenski uvjeti i relativan

manjak dobrih navigacijskih karata, pomanjkanje

pouzdanih komunikacijskih sustava i drugih navi-

gacijskih naprava predstavljaju značajne izazove za

pomorce. Udaljenosti tih područja čine operacije

spašavanja ili čišćenja otežanima i skupima. Niske

temperature mogu umanjiti učinkovitost ili iskori-

stivost brojnih brodskih komponenata, počevši od

palubnih strojeva i opreme za nezgode pa sve do

usisâ mora. Gomilanje leda na palubama mogu

nametnuti dodatno opterećenje na trup, propul-

zijski sustav i privješene dijelove trupa ili nadgrađa.

Sve to uzimat će se u obzir prilikom izrade

nacrta Polarnog kodeksa. IMO je prilikom izrade

nacrta Polarnog kodeksa već djelimice pokrio neka

pitanja u vezi s navigacijom polarnim vodama bilo

kroz amandmane na postojeće konvencije

(MARPOL) bilo rezolucijama ili obveznim zahtjevima,

a odnose se na; zaštitu Antarktika od teških ulja,

planiranje putovanja za putničke brodove koji plove

udaljenim područjima te obveza izvještavanja VTS

centrima brodova koji ulaze, prolaze ili izlaze iz

Barentsovog mora. To se more nalazi u norveškim i

ruskim terito-rijalnim vodama.

marinelink.com/news/shipping-tackles-waters363330.aspx

Damen PSV 3300 – 'dragulj' među brodovima za opskrbu platformi

U DAMEN-ovom rumunjskom brodogradi-

lištu Galaţi izgrađeno je i opremljeno šest inovativ-

nih brodova za opskrbu i podršku platformi potpuno

novog tipa „PSV 3300“.

To je ostvareno u bliskoj suradnji sa

sjedištem Damen-a u Gorinchem-u u Holandiji, čiji je

razvojni R&D tim koristeći CAD/CAM i CDF postupke

nanovo redizajnirao ovu vrstu broda, izradio model i

testirao ga u holandskom brodarskom institutu

„MARIN“. Brodovi su izgrađeni u Galaţiju, a DAMEN

se pobrinuo za dizajniranje, nabavu i isporuku sve

najsuvremenije opreme koju ovi brodovi nose. Prvi



brod nazvan „World Diamond“ isporučen je u

lipnju 2013. godine, a „World Sapphire“, posljednji

iz serije od njih šest, isporučen je u travnju 2014.

godine norveškoj tvrtki „World Wide Supply AS“.

Serija 3300 je u osnovi dizajnirana poštujući

Damenove „E3“ principe - „Environmentally friend-

ly“, „Efficient in operation“ i „Economically viable“,

ili naški - „Naklonjenost okolišu“, „Operativna

učinkovitost“ i „Ekonomičnost“. Ne treba ni sum-

njati da su sva ta tri cilja i postignuta.

„World Wide Suplly“ nazvao je svih šest

brodova po draguljima. PSV 3300 je zaista pravi

„dragulj u kruni“ svih dosadašnjih dostignuća Dame-

novog R&D tima.

PSV 3300 serija su brodovi od 3.500 dwt,

dužine 80 m preko svega, širine 16 m i s najvećim

gazom od 7,5 m, a namijenjeni su prijevozu

potrebnih materijala i putnika - na ili sa offshore

naftnih/plinskih platformi, s opcijama gašenja po-

žara i/ili sakupljanja izlivenog ulja. Otvorena teretna

paluba površine 728 četvornih metara može primiti

teret od 1.520 t, a u unutrašnjosti u tankovima nosi

potrebno gorivo za vlastiti pogon kao i za platformu,

zatim pitku vodu, balast i sve tekućine i mulj potre-

potreban platformama. Dostavlja i hranu te suhi

teret, a za manipuliranje teretom ima sve potrebne

pumpe i ostale uređaje.

PSV 3300 odlikuje se vitkim pramcem za

probijanje valova te glatko oblikovanim linijama

trupa kako bi odolijevao nemirnom moru na otvo-

renom oceanu.

Opremljen je električnom propulzijom s

agregatima koje pokreću Caterpillar dizelski strojevi

s Tier II odlikama (dva dizelelektrična agregata C3512

u kombinaciji s dva agregata C32 TTA – svi AC 690V /

60Hz) te s SCR sustavom čišćenja ispuha od NOx

plinova.

Agregati su spojeni na sustav korištenja

otpadne topline koja se rabi za grijanje nastambi, za

čišćenje tankova i za druge svrhe. Opremljen je s dva

azimutna potisnika (2 x 150 ekW) i dva pramčana

bočna potisnika tipa „Azimuth in nozzle“ (2 x 735

ekW, 2300mm, W 1740mm, FPP) te sa sustavom

dinamičkog pozicioniranja DP2.

Navigacijska oprema uključuje ECDIS, X-

band i S-band radare, GMDSS A3, sustavom za

obradu balastnih voda, nanovo dizajniranim „anti-

roll“ tankovima i sustavom za biološku obradu

fekalija.

Brod je opremljen i s najnovijim upravljačkim

sustavom „Integrated Automation System – IAS“ i

mnogo druge najnovije suvremene opreme.

Novi Damenov dizajn PSV-a zadovoljava

ponašanje broda u uvjetima otvorenog oceana,

smanjeni su troškovi goriva i povećan je komfor

posade koju sačinjava 16 članova + 6 putnika.

ship-technology.com/projects/world-diamond-platform-supply

–vessel/



Nova luka u Gaženici - pristajanje prvog kruzera

Sredinom ljeta 2014. dovršeni su radovi na

prvoj i drugoj fazi projekta luke Gaženica (Lot

II/IIIa) te je 11. srpnja ta luka zvanično otvorena za

promet pristajanjem u luku prvog putničkog krsta-

ša „Celebrity Equinox“ dugog 317 m s 2.800

putnika. Svi infrastrukturni radovi (LOT I, LOT II i

LOT IIIa) u luci su u potpunosti dovršeni i na njih se

ukupno potrošilo 143,8 milijuna eura.

Ovom prigodom ministar pomorstva, pro-

meta i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić je izja-

vio slijedeće:

"Postoji veliki potencijal za ovu luku, jer se

nalazi na idealnom mjestu na Jadranu. Nadomak

je zračne luke, na dva sata vožnje do Zagreba,

tri nacionalna parka na sati pol i jednako toliko do

Splita", rekao je ministar Hajdaš Dončić,

dodavši kako je „ova luka velika šansa za

zapošljavanje, za grad Zadar i njegovo zaleđe.

Završeni su svi radovi na prvoj i drugoj fazi

projekta Gaženica u vrijednosti od 143,8 milijuna

eura, dok je za dovršenje luke ostala treća faza

izgradnje kojom bi se trebala izgraditi zgrada ter-

minala i ostali objekti“. Prema izjavi ministra

Dončića „ sada je na Lučkoj upravi da popularizi-

ra novu luku, a na privatnom sektoru da uloži

potrebna sredstva za izgradnju preostalih obje-

kata te luke“.

jutarnji.hr/-prvi-kruzer-uplovio-u-obnovljenu-gazenicu-..

. Japanski mornari u Splitu

Ujesen prošle godine splitsku luku je

posjetio školski brod Japanskih samoodbrambenih

morskih snaga (JMSDF) dug 143 m, širok 18 m i s

gazom od 4,6 m te istisninom od 4,050 dwt.

Ukupan broj posade iznosi 370 osoba od kojih je

115 časničkih kadeta oba spola koji su odvojeno

smješteni u dvokrevetnim kabinama.

Split su posjetili povodom dvadesete ob-ljetnice

diplomatskih odnosa između Republike Hrvatske

i Japana. Svugdje gdje dođu žele pronaći način



kako dobrotvorno pomoći lokalnu zajednicu. U Splitu

su volonterski prebojili osnovnu školu na Pojišanu

u suradnji s Crvenim križem koji je poklonio po-

treban materijal. Nadalje, u sportskoj hali na Po-

ljudu organiziran je i zajednički trening japanskih

mornara i domaćih judaša, pripadnika Judo saveza

Splitsko-dalmatinske županije. Sudje-lovali su još i

Judo klubovi Pujanke, Split, Solin i Biokovo. Tom

treningu nazočio je i japanski vele-poslanik Masuru

Tsui i drugi predstavnici lokalne uprave i

zapovjedništva JRM. Tom prilikom mornari su

prikazali još jednu japansku borilačku vještinu –

„kendo“ borbu sa štapovima. Organiziran je i posjet

građana brodu, a sutradan je na Rivi održan koncert

japanskog Glazbenog orkestra školskog divizijuna, na

kojemu je bio posebno atraktivan nastup bubnjara

na tradicionalnim japanskim „taiko“ bubnjevima.

Za nas strojare zanimljiv je propulzijski

sustav ovoga broda, a to je CODOG („Combined

Diesel or Gas“). Naime, propulzijski sustav ovog

broda ima dva propulzijska CODOG paketa, a svaki se

sastoji od jednog četvorokretnog srednjo-hodnog

dizelskog motora Mitsubishi tipa S16UMPTK

snage 3.280 kW pri 1.200 o/min te jedne plinske

CODOG

turbine Kawasaki Rolls Royce Spey SM1C snage

19,233 kW. Dvije propulzijske osovine pogone

propelere s podesivim usponom (CPP).

en.wikipedia.org/wiki/JDS_Kashima_(TV-3508)

dnevnik.hr/vijesti/hrvatska/japanski-mornari-bojali-osnovnu skolu-pojisane---301322.html os.pojisan-st.skole.hr/fotogalerija?show=album&id=13

I priroda se zna koji put našaliti

Da je to istina potvrđuje i oveći morž koji je

negdje na oceanu blizu obale zaspao na palubi jedne

ruske podmornice i to baš na krmenom po-klopcu za

izlaz na palubu. Kad su mornari htjeli izaći kroz

krmeni poklopac nisu mogli. Buka, udaranje i

pokušaji podizanja poklopca silom nisu pomogli.

Ništa nije moglo probuditi ovog alfa-mužjaka koji se

odlučio malo odmoriti i „ubiti oko“, pa mu je baš

dobro poslužio ovaj čelični otok.

Naravno, mornari su izašli na palubu kroz

druge poklopce. Prizor ih je jako razveselio. Vikali

su, lupali nogama, šalili se ali div je nastavio mirno

spavati. Kad se nakon nekog vremena konačno pro-

budio, družina mu nije smetala. Čak se dao i sli-

kati sa časnikom podmornice.

Inače, mužjaci ovih dlakavih morskih divo-

va koji mogu težiti od 300 do preko 1000 kg,

ovisno o podvrsti, i općenito nisu neprijateljski

raspoloženi prema ljudima. Lako se daju istrenirati,

ali u nekim uvjetima znaju biti i opasni.

totalna-pozitiva.com/900/



Osiguravatelji upozoravaju na povećane rizike koji će nastati proširenjem Panamskog kanala

Panamski kanal, taj najvažniji svjetski morski

prolaz priprema se za obilježavanje 100-go-dišnjice

svog postojanja. Ujedno, približava se dovršavanje

projekta „Treći komplet prevodnica kanala“ koji se

sastoji od dvije prevodnice, a kojima će kanal dobiti i

treću tranzitnu traku. Nove ustave će biti dovršene

2015 godine. Predviđa se da će tada postojećem

godišnjem prometu od 12 tisuća brodova biti

dodano još 12 do 14 većih brodova dnevno (ili 4.750

dodatnih brodova godišnje) koji prolaze kroz kanal.

Nužno je napomenuti da će mnogi od tih brodova

biti novi „Panama class“ nosači kontejnera od

12.600 TEU, umjesto nosača od samo 4.400 TEU koji

su dosad mogli proći kroz kanal.

U svezi s tim, vodeći pomorski osiguravatelj

„Allianz Global Corporate & Specialty – AGCS“

objavio je bilten u kojem upozorava sve zainteresi-

rane na velike rizike koji se očekuju značajnim

povećanjem tranzita brodova kroz kanal. U prvom

redu to se objašnjava veličinom tih novih brodova i

količinom tereta koji prevoze. Primjerice, potpuno

nakrcan novi Panamax kontejnerski nosač kapa-

citeta 12.600 TEU isto je toliko dug kao tri

nogometna igrališta, a širok je 49 m. Kao takav može

imati osiguranu vrijednost tereta od 250 milijuna

US$. Ukoliko kanal bude radio svojim punim

projektiranim kapacitetom procjenjuje se da bi to

značilo dodatnih 1,25 milijardi US$ osigurane

vrijednosti tereta koji će dnevno prolaziti kroz kanal,

s time da će tome najviše doprinositi veliki brodovi.

Međutim, ti brodovi u slučaju nezgode mogu

prouzročiti ozbiljne izazove u operaciji spa-šavanja u

okružju zagušenom brodovima, a mogu čak prouz-

rokovati i dugotrajan zastoj prometa. U slučaju

ozbiljne nezgode moguće je da neće biti odmah na

raspolaganju dovoljan broj stručnjaka iskusnih u

operacijama spašavanja novih Panamax brodova. I

klimatske promjene koje se u posljednje vrijeme

dešavaju mogu utjecati na povećavanje mogućih

rizika izazvanih nenadanim olujama.

AGCS vjeruje da se svi ti rizici mogu umanjiti

primjerenim treniranjem osoblja na brodovima i

ustavama. Ali smatraju da to u početku neće biti

dovoljno. Inače, AGCS uviđa da je tijekom nekoliko

posljednjih godina Panamski kanal postigao zavidnu

razinu sigurnosti (od 1993. jedna ne-zgoda na 4.000

tranzita) u usporedbi s drugim svjetskim kanalima.

Nezgode su se odnosile na: dodir s zidovima (53

slučaja) te sudar među brodovima (50 slučajeva) –

što iznosi 60% nezgoda, a oštećenja ili kvarovi na

postrojenju broje 41 slučaj – što iznosi samo nešto

preko 20% ukupnih nezgoda.

agcs.allianz.com/insights/white-papers-and-case-

studies/panama-canal-risk-bulletin



Prirodni plin iz škriljevaca

Kineska nacionalna naftna kompanija

(„China National Petroleum Co.“ - CNPC) i „Shell

China Exploration & Production Co. Ltd. –Shell“

potpisali su 20.03.14. u Beijingu Ugovor o zajed-

ničkoj proizvodnji („Production Sharing Contract“

– PSC) u svrhu istraživanja, razvoja i proizvodnje

plina iz škriljevačkih naslaga u Fushung Yong-

Chuan bloku u Sichuan Bazenu. To nalazište

pokriva oko 3.500 četv. kilometara. Shell će u

suradnji s CNPC-om na ovom projektu primijeniti

najnapredniju tehnologiju uz svoju operativnu

stručnost i veliko globalno iskustvo.

Kina ima ogromna ležišta škriljevačkog

plina. To su najveća ležišta na svijetu s 1.115

bilijuna kubičnih stopa. Po zalihama ovog plina

slijede Argentina s 802 bilijuna, Alžir s 707 bilijuna,

SAD s 665 bilijuna, Indonezija s 580 bilijuna,

Kanada s 573 bilijuna i Meksiko s 545 bilijuna

kubičnih stopa, a zatim slijede druge zemlje s

zalihama manjim od 500 bilijuna.

Konvencijonalni (uobičajeni) izvori zemnog

plina su samostalna nepridružena ležišta te pridru-

žena ležišta (plin nad uljem u uljnom nalazištu).

Konvencionalni prirodni plin relativno lako struji iz

izvorišta i najpogodniji je za eksploataciju.

U nekonvencionalne izvore zemnog plina

osim škriljevačkog plina („shale gas“, „tight gas“)

spadaju; metan iz ležišta ugljena („coalbed metha-

ne“, „sweet gas“), zatim duboki plin („deep gas“)

koji se nalazi na kopnenim sedimentnim ležištima

dubljim od 3000 metara, plin pod visokom geo-

loškim pritiskom („geopressurized zones“) nastao

kompresijom sloja gline nad pijeskom ili muljem te

'metanski hidrati' pronađeni u permafrost zonama

Arktika, o kojima se još vrlo malo zna. Međutim,

postoje procjene da ti hidrati vjerojatno sadržavaju

mnogo više organskog ugljika nego što se nalazi u

svim svjetskim rezervama ugljena, ulja i prirodnog

plina zajedno.

Nasuprot konvencijonalnom, sve vrste ne-

konvencijonalnih prirodnih plinova mnogo je teže i

skuplje eksploatirati, obično zbog toga jer je već

postojeća potrebna tehnologija preskupa ili, u

krajnjem slučaju još nije uopće ni pronađena.

Što je to plin iz škriljevaca („shale gas“,

„tight gas“)? To je prirodni plin zarobljen u geo-

loškim slojevima škriljevca. Sam po sebi škriljevac

ima vrlo nisku propusnost. Jedna količina proizve-

denog plina nalazi se slobodna u prirodnim ras-

cjepima među slojevima škriljevca, a izvjesna količi-

na je adsorbirana u organskom materijalu koji se

nalazi u samom škriljevcu. Plin u prirodnim puko-

tinama izlazi odmah, dok se adsorbirani dio osloba-

đa tek kad se tlak u formaciji snizi iscrpljivanjem.

Većina škriljevačkih slojeva zbog vrlo niske

propusnosti nisu pogodni za eksploataciju. Iz nala-

zišta škriljevačkih slojeva koji imaju prirodne ras-

pukline ovaj se plin crpi već odavno. U pronađe-

nim nalazištima ocijenjenim da se isplate crpiti pri-

mjenjuje se horizontalno bušenje, katkad u bočnoj

duljini unutar sloja i do 3 tisuće metara, kako bi se

ostvario što veći doticaj površine bušotine s škri-

ljevcem. Često se primjenjuje i druga metoda da se

iz istog bušaćeg tornja postraničnim bušenjem

napravi mnogo bušotina u isti sloj, čime se štedi na

troškovima.



Napredovanjem tehnike, sada se primjenju-

je i metoda umjetnog rascjepljivanja ( „hydraulic

fracturing“, „fracking“) škriljevačkog sloja, kako bi

se stvorile veće raspukline oko bušotine u škri-

ljevcu.

Plin iz škriljevaca postaje sve važniji izvor

proizvodnje prirodnog plina u SAD-u, a i u Kanadi.

Godine 2000. u SAD-u proizvodnja plina iz škriljev-

ca iznosila je samo 1% njihove ukupne proizvodnje

prirodnog plina, da bi 2010. već narasla na 20%.

Vladina administracija predviđa da će se do 2035.

godine 46% ukupne proizvodnje prirodnog plina u

SAD-u dobivati iz škriljevskih izvorišta. Neki

analitičari očekuju da će proizvodnja plina iz škri-

ljevaca znatno uvećati svjetsku proizvodnju fosilnih

energenata. Jedna američka sveučilišna institucija

zaključuje da bi povećana proizvodnja škriljevskog

plina u SAD-u i Kanadi mogla pomoći sprječavanju

Rusije i zemalja Arapskog zaljeva u diktiranju viših

cijena prirodnom plinu koji oni izvoze u europske

zemlje.

Paralelno s ovim, 08.04.14. u Beijingu su se

sastali predsjednik CNPC-a Zhou Jiping i Shell-ov

CEO Ben van Bourden. Nakon prijateljske rasprave

potpisali su dokumente o pojačanju dosadašnje

suradnje i to u sektorima nekonvencijonalnog plina,

dubokog offshore bušenja i LNG-a. Suradnja će se

odnositi na istraživanje i proizvodnju („up-stream

businesses“) te na rafiniranju zemnog ulja, pro-

čišćavanju sirovog zemnog plina i njegovom ukap-

ljivanju te na marketing i distribuciju svih pro-

izvoda dobivenih iz zemnog ulja ili prirodnog plina

(„downstream businesses“).

shell.com/global/aboutshell/media/...

en.wikipedia.org/wiki/shale_gas

ringzone.com/training/insight/com.asp

cnpc.com.cn./News/en/press/newsreleases/...

Smanjenje režima rada („de-rating“) glavnog propulzijskog sporohodnog motora s FP propelerom

U današnjoj situaciji kad brodari nastoje

smanjiti operativne troškove zbog visokih cijena

goriva i niskih vozarina - trajno smanjenje režima

rada motora na postojećim brodovima moglo bi u

tome znatno pomoći.

Ovdje se govori o glavnim dizelskim spo-

rohodnim dvokretnim motorima spojenim izrav-

no na propeler fiksnog uspona. Ovu vrstu propul-

zije koristi značajna skupina većih brodova, a to su

uglavnom tankeri, bulkeri i nosači kontejnera. Ovi

su dizelski strojevi konstruirani za određenu naj-

višu brzinu broda i za maksimalnu trajnu snagu

stroja („Maximal Continuous Rate – MCR“), od

koje je odbijena rezerva snage (tzv. „sea margin“)

potrebna za svladavanje vožnje protiv jakog vjetra,

visokih valova, jakih morskih struja, obraštenosti

trupa i krila propelera te nepovoljnog gaza, a koja

se uobičajeno određuje na 15% snage propelera.

Od MCR-a se odbija i rezerva snage od nekih 10%

(tzv. „engine margin“) predviđena za kasniju istro-

šenost motora koja će se tijekom vremena nemi-

novno dogoditi. Obje ove rezerve snage imaju

svrhu sprječavanja preopterećenja motora. Pre-

opterećenje motora je jedino dozvoljeno prilikom

probnih vožnji ili u slučaju prijeke potrebe, ali ne

više od 10% MCR i ne dulje od sat vremena. U

skladu s MCR-om odabire se brodski vijak koji

može apsorbirati maksimalnu snagu.

Nagomilano

iskustvo u rješava-

nju problema oko

apsorpcije snage i

potrošnje goriva do-

velo je do danas

standardnog četve-

rokuta snage („Lay-

out diagram“) ili

„dijagrama radne

površine motora.

Slika 1

Na apscisi su označeni okretaji moto-

ra/propelera (Speed), a na ordinati razvijena snaga

(Power). Linije L1 – L3 i L2 – L4 su izobare, a li-

nije L1 – L2 i L3 – L4 su izotahe. Osim MAN

B&W-a sličan dijagram koriste Wärtsilä i

Mitsubishi, s time da su u njihovu dijagramu

krajnje točke označene slovima R1, R2, R3 i R4. Osim

toga, u njih linija R2 – R4 nije izotaha, već se tu ide

konstantnom snagom, pa njihov dijagram izgleda

kao na sl. Ovako omeđeni dijagrami (na slikama

osjenčena površina) predstavljaju zajamčenu radnu

površinu unutar koje se može odabrati najpo-

godnija najveća trajna snaga u službi broda



(„Maximal Continuous Rating - MCR) sustava

motor – propeler. Ako se na ovaj dijagram nanese

krivulja propelera (kubna parabola) onda imamo

situaciju prikazanu na slici 3. Snaga ovih vrsti mo-

tora može se odrediti slijedećom jednadžbom:

𝑷 = 𝟏, 𝟑𝟎𝟗 ∙ 𝒅𝟐 ∙ 𝒑𝒆 ∙ 𝒔 ∙ 𝒛

Slika 2

Slika 3

Za dani motor d, s i z stalne su vrijednosti,

pa se ova jednadžba može izraziti jednostavni-

jom koja glasi:

𝑷 = 𝑪1 ∙ 𝒏

To znači da učinak motora pri stalnom

srednjem efektivnom tlaku pe rezultira umnoš-

kom konstante C s brojem okretaja u minuti.

Drugim riječima, ako postavimo ručku

goriva u položaj koji odgovara nominalnom sred-

njem efektivnom tlaku (pe) to na dijagramu (sl. 3)

predstavlja pravac ∅ – A. Točka A gdje se taj pra-

vac siječe s krivuljom propelera korespondira s

100% snage P i sa 100% nominalnim brojem

okretaja n.

Osim pravca ø – A na dijagramu je postav-

ljeno još pravaca s različitim gradijentima, a na nji-

hovim sjecištima s krivuljom propelera mogu se

odrediti različiti postotci nominalne snage.

U svrhu zaštite motora od preopterećenja u

službi, propeler se projektira tako da u idealnim

uvjetima probne vožnje apsorbira manju snagu od

MCR-a tako da se dosegne točka B koja leži ispod

točke A. Ta snaga obično se postavlja na 85%

MCR-a i odgovara trajnoj snazi u službi SCR.

Kako je ranije već spomenuto, mnogi

brodovlasnici danas prakticiraju smanjenje brzine

broda u službi - tzv. „slow steaming“ radi uštede na

potrošnji goriva. U svezi s tim pojavljuje se ideja o

trajnom smanjenju („de-rating“) MCR-a za oda-

branu brzinu, čime se treba postići dodatna ušteda

od 10 do 15% na SFOC-u („Specific Fuel Oil

Consumption“). No, tome treba pristupati vrlo

oprezno, jer se radi o skupom postupku, koji za-

htijeva prethodnu proizvođačevu studiju određe-

nog broda, i, ako se vlasnik odluči, to uključuje

postupke kao što su modifikacija ubrizgača, ume-

tanje podloški između križne glave i stapajice te

postavljanje odgovarajućih preuređenih turbopu-

hala. To znači da će tehnički podaci stroja biti

znatno izmijenjeni. Nakon svih provedenih pre-

inaka klasifikacijski zavod treba podvrći brod prob-

noj vožnji te izdati novi certifikat za klasu.

1 d = promjer cilindra, m - s = stapaj, m - z = broj cilindara n = br. okr./min - pe = srednji efektivni tlak, bar



Dodatno, ovisno o tipu motora, može se

iisključiti jedan cilindar, što opet podliježe pret-

hodnoj analizi torzijskih vibracija. Često je ogra-

ničenje snage motora povezano i s potrebom

izmjene propelera čiji uvećani promjer (ili iz-

mijenjen broj krila, ili promijenjen uspon) mogu

pri novim uvjetima bolje utjecati na performanse

čitavog sklopa „brod-stroj-propeler“.

Mora se naglasiti kako je najvažnije je da

proizvođač prilikom inicijalne studije uzme u obzir

sve navedene čimbenike, uz sveobuhvatnu analizu

operacijskog profila, koncipirane brzine broda i

predviđene ukupne uštede na gorivu nakon ovih

izmjena i, što je još važnije, ekonomske isplativosti

ovakve investicije te roka amortizacije uloženih

sredstava. Za „MAN Diesel & Turbo“ motore ta

preinaka može iznositi od 0,9 do 3,0 milijuna eura,

ovisno o vrsti i veličini motora. Primjerice MAN

navodi da će za motor 6S70MC procjena preinake

uključujući novi optimizirani propeler iznositi oko

1,3 milijuna eura. Postupak „de-ratinga“ uvijek se

može i obrnuti ukoliko se prilike na tržištu po-

prave, ali opet uz neophodne troškove. Veliko je

pitanje da li se to sve skupa isplati? Međutim,

suvremeni motori s elektroničkom kontrolom i

ostalim svojim uređajima mogu bez problema

stalno raditi u rasponu od 100% sve do nekih 15%

nominalne snage, bez navedenih preinaka.

dr. Igor Belamarić: Brod, stroj i propeler

USV br. 40, 06/12/2009, str. 41-43

mandieselturbo.com/files/news/filesof11539/Improved efficiency.pdf

maritimepropulsion.com/article/... Fleet in service exploits its

potential, control costs: Lesser power for big engines,

17/10/13, by: Peter Pospiech

Wartsila- SP-Tech-2008-Derating

mandieselturbo.com/files/news/filesof18449/De-Rating

Međunarodna trgovinska komora prije

eventualnog uvođenja obveznog ener-getskog indeksiranja brodova traži od IMO-a uspostavu globalnog sustava za nadzor nad emisijom CO2 s brodova

Na sastanku viših službenika državnih

pomorskih vlasti sazvanog u norveškom Ǻlesundu

International Chamber of Shipping (ICS) je

objasnila svoje stajalište da su oni za uvođenje jed-

nostavnog sustava nadzora i izvještavanja o

brodskom CO2 koji bi se prvenstveno zasnivao na

potrošku goriva i bio jednostavan i lak za primjenu.

Prema mišlenju ICS-a IMO se na zasjedanju

svog MEPC-a (Marine Environment Protection

Committee) u travnju ove godine mora najprije

fokusirati na razvoj globalnog CO2 nadzora i

izvještajnog sustava prije nego li se pristupi uvo-

đenju obveznog energetskog indeksiranja brodova.

Direktor ICS-a za vanjske odnose Simon

Bennett je kazao da ICS vjeruje kako pitanje hoće li

IMO eventualno razviti obvezni sustav energetskog

indeksiranja postojećih brodova – kojemu se ICS

zasada protivi - treba ostati otvoreno sve dok se ne

razvije obvezni sustav izvještavanja o CO2 emisija-

ma te sustav ne bude provjeren i rezultati ocijenje-

ni.

ICS podržava prijedlog Sjedinjenih Država

o „three-phase“ pristupu ovom problemu.

Bennett nadalje upozorava da se rasprav-

ljanje po ovom pitanju zakompliciralo paralelnim

prijedlogom Europske komisije koju sada razmatra

Europski Parlament, a radi se o vlastitom sustavu

izvještavanja o CO2 s brodova. Da bi različiti su-

stavi bili kompatibilni pomoglo bi kad bi članice

EU-a mogle odgoditi postizanje bilo kakvog ko-

načnog dogovora o toj EU regulativi, tako da IMO

ima vremena da razradi jedan jedinstveni globalni

sustav.

marinelink.com/news/emissions-reporting365808,aspx

EU podupire studije o eventualnoj upo-rabi metanola kao brodskog goriva

EU će iz TEN-T programa financirati s 11,2

milijuna eura studiju o mogućoj primjeni metanola

kao brodskog goriva. Studije će slijediti stvarna

isprobavanja na jednom postojećem putničkom

brodu. Metanol („špirit“) se dobiva iz ugljiko-

vodika (prirodni plin) ili iz obnovljivih izvora

(drvo, biomasa). Može se i sintetizirati iz vodika i

ugljičnog dioksida. Dosad se metanol zbog svog

visokog oktanskog broja uglavnom koristio u

motorima za trkaće automobile i motocikle, (uklju-

ćujući „drag cars“, „monster cars“, 'speedway' mo-

tocikle te motore za leteće modele i sl.).

U projektu će sudjelovati Njemačka, Šved-



ska i Finska. Na trajektu koji saobraća na kratkoj

ruti između švedskog Gothenburga i njemačke luke

Kiel instalirati će se potrebna oprema za sagori-

jevanje metanola u dizelskim motorima, a u obje-

ma lukama bit će instalirani tankovi s metano-

lom i brod za bunkeriranje istog. Ova studija bit će

nadzirana preko agencije TEN-TEA (Trans-

European Transport Network Executive Agen-

cy), a predviđa se da će studija bit dovršena u

prosincu 2015.

marinelink.com/news/methanol-marine-study360968.aspx

Polarni brodski putovi

POLAR SEA ROUTES hofstra.edu/geotrans/eng/ch1en/conc1en/polarroutes.html

Ukoliko se otapanje ledenih polarnih kapa

nastavi istim tempom i obimom kao i dosad, a sva

je prilika da hoće, sve više će se razmišljati o mo-

gućnostima otvaranja nove rute kojom bi brodovi

prelazili Arktičkim oceanom izravno preko Sje-

vernog pola, spajajući tako izravnim putom dva



oceana, Atlantik i Pacifik. Ruta je nazvana

Transpolar Sea Route (TSR) i predviđa se da će

ona do 2030. godine postati prevladavajuća

arktička brodska ruta. Zasada se njome može

ploviti jedino teškim ledolomcima. Ovu rutu neki

nazivaju i Trans-Arctic Route.

Već postojeće arktičke rute su:

1. Northern Sea Route (NSR) ili

SEVMORPUT, dobro je poznata i već uhodana

ruta koja ide uzduž obale ruskog Arktika od

Mur-manska u Barentsovu moru na zapadu do Be-

ringova tjesnaca na istoku u duljini od oko 4000

Nm kojom svake godine promet trgovačkih bro-

dova eksponencijalno raste.

Još 1997. godine finski tanker Uikku

preplovio je čitavu rutu od Murmanska do

Beringova tjesnaca i tako postao prvi trgovački brod

zapadnog svijeta koji je koristio tu rutu. Povlačenjem

kompaktnog ledenog pokrivača ova ruta je otvorena

za plovidbu 2005. godine, ali uz pomoć snažnih

ruskih nuklearnih ledolomaca, Prilike su se zatim

pogoršale pa je ruta bila zatvo-rena do kolovoza

2008. Godine, kad se djelomično otopilo kompaktno

ledeno začepljenje u Laptev-skom moru koje je

blokiralo plovidbu. Godine 2009. dva nova broda za

teške terete ojačana za led Beluga Fraternity i

Beluga Foresight krenuli su s teretom za zapadno-

sibirsku luku Novyy u delti rijeke Ob, gdje su iskrcali

teret i uspješno nastavili putovanje za Kara Gates i

Rotterdam. U 2011. najveći brod koji je plovio ovom

rutom bio je tanker od 117.000 dwt SCF Baltica

natovaren konden-zatom. U 2012. godini prvi LNG

nosač 288-metarski Ob River u balastu je preplovio

rutu zapadnim smjerom u rekordnom roku od samo

6 dana i zatim se vratio prema istoku s punim

teretom ukapljenog prirodnog plina. Godine 2012.

bilo je 40 brodova koji su koristili tu rutu u jednom ili

drugom smjeru, uz pomoć ledolomaca ili bez njih, a

tijekom 2013. očekuje se da će broj brodova koji su

koristili rutu narasti na oko četiri stotine.

2. North-West Passage, (Sjeverozapadni pro-

laz) manje poznata, ali i problematična ruta koja ide uzduž vrlo razvedene kanadske arktičke obale i vi-juga između otoka kanadskog arktičkog arhipe-laga. Ranije je bila skoro cijelu godinu pokrivena

Tri polarne rute, od kojih jedna zamišljena preko Sjevernog pola

tanjim ili debljim ledom. Međutim, 2007. godine je

putem satelita snimljeno da je ova ruta u ljetnim

mjesecima bila potpuno oslobođena leda. Ruta je

problematična iz puno razloga. Tu su nesuglasice

između Kanade i Sjedinjenih Država uključujući i

neke europske zemlje oko administrativnih nad-

ležnosti. Pošto ruta skoro u cijelosti prolazi kanad-

skim teritorijalnim vodama ta zemlja smatra da svaki

put kad se ruta koristi treba prethodno tražiti njihovo

odobrenje, a SAD i druge zemlje se tome protive i

smatraju da ta ruta treba biti slobodan međunarodni

pomorski put. Drugi je razlog navi-gacijske naravi i

opasnosti kojima brodovi mogu biti izloženi.

Plovidba tim prolazom ima više različitih ruta za

odabir, a na jednoj od njih ima čak i jedan plićak

dubok samo 15 m. Prvi komercijalni brod prošao je

ovom rutom daleke 1969. godine u smjeru istok-

zapad i obratno. Bio je to američki

SS „Manhattan“ – čudo od broda



tanker ss Manhattan od 115.000 dwt, dug 306 m s 16

m gaza. Brod je baš za ovu svrhu prethodno

preuređen i dobio je pramac ledolomca. Tada je to

bio najveći brod (i najveći ledolomac) ikad izgrađen

u SAD-u. Kad je uspješno prošao u smjeru istok-

zapad u Prudhoe zaljevu je ukrcao simbolički barel

nafte, a zatim se istim putem vratio natrag. Tom

prilikom nastale su razmirice s Kanadom oko

nadležnosti nad tim prolazom, a rezultat toga bila je

odluka da je bolje i jeftinije izgraditi Trans-Aljaški

naftovod od North Slope do Valdeza, što je i uči-

njeno.

U zadnje vrijeme pojavom sve intenzivnijeg

otapanja polarnog leda uz arktičke obale općenito, a

polarne kape posebice, pojavljuju se mogućnosti

otvaranja još dviju novih ruta, kako slijedi:

3. Arctic Bridge (Arktički most) – ova

ruta izravno povezuje rusku luku Murmansk ili

norvešku luku Narvik s kanadskom lukom

Churchill, i najbolje bi se mogla koristiti za prijevoz

žita u jednom smjeru, a vozila ili drugih indus-

trijskih proizvoda u drugom smjeru.

4. Transpolar Sea Route (TSR),

Transpolarni morski put koji bi koristio

središnji dio Arktičkog mora prolazeći vrlo blizu

Sjevernog geografskog pola i tako najizravnije

povezivao Beringov tjesnac s ruskom lukom

Murmansk na Atlantiku.

Ruta je duga oko 3.800 km. S obzirom da

TSR ide sredinom oceana i ne spada pod teritori-

jalnu jurisdikciju bilo koje države, te ukoliko se

otapanje polarne ledene kape nastavi sadašnjim

tempom, računa se da će TSR već 2030. godine

neminovno postati prevladavajuća arktička ruta.

Godine 2012. kineski ledolomac Sea Dragon bio je

prvi od značajnijih brodova koji je preplovio ovu

rutu.

Razmatranje korištenja dodatnih morskih

putova Arktikom i obližnjim mu morima u ko-

mercijalne svrhe po mišljenju nekih ostaje još uvijek

u dosta spekulativnoj domeni iz triju osnovnih

razloga:

Kao prvo, još uvijek nije potpuno sigurno da

li će trajni ledeni pokrivač nastaviti sadašnji trend

rastapanja, ili je to samo posljedica duljeg klimat-

skog ciklusa. Čak i ako bi svi ti putovi ostali otvo-

reni tijekom ljetnih mjeseci (ograničeno na najviše

dva mjeseca), još uvijek ostatkom godine ti putovi

ostaju zatvoreni, pa ova sezonska primjena rezultira i

ograničenom komercijalnom privlačnošću.

Kao drugo, još uvijek u arktičkom području

nema dovoljno industrijskih aktivnosti kako bi

brodovi koji prolaze mogli ukrcati ili iskrcati neki

teret i na taj način nešto dodatno zaraditi. Ukoliko i

ima takvog tereta on se obavlja lokalno. Međutim to

se stanje već popravlja porastom proizvodnje

zemnog ulja, plina i minerala u ovom području.

Osim toga, Arktik je još uvijek nepouzdano i

nesigurno područje za navigaciju u smislu vre-

menskih prognoza, nedovoljno pouzdanih plovid-

benih karata i neusavršenih sustava za navigaciju, pa

je potrebno još poraditi na poboljšanju svega toga.

Dodatno, brodovi koji plove Arktikom trebaju imati

klasifikacijska odobrenja o osposobljenosti za

plovidbu pod ledenim uvjetima, pa i to uvećava

ukupne troškove.

hofstra.edu/geotrans/eng/ch1en/conc1en/polarroutes.html

en/wikipedia.org/wiki/Northern_Sea_Route

/wiky/Transpolar_Sea_Route

/wiky/Northwest_Sea_Passage

/wiky/SS_Manhattan_1962

RELI ELEKTRIČNIH AUTOMOBILA 5. listopada 2013. prilikom Dana Izvrsnosti

(I-Day), vezano uz najavu relija električnih auto-

mobila u Hrvatskoj, građani Zagreba na Trgu bana

Jelačića imali su priliku među ostalim vidjeti izložene

i hrvatske električne automobile. Izloženi su bili:

„Rimac Concept One“, „Dok ing XD“ i „L'OOX“,

„Tesla S“, „Tesla Roadster“, „Mitsu-bishi iMiev“, a

Institut Hrvoje Požar sudjelovao je sa svojim

„Citroën c-zero“, automobilom za kojeg je pokazan

najveći interes, jer je na njemu primije-njena „Full

Electric“ tehnologija koja rezultira jednostavnom,

udobnom i sigurnom vožnjom.

Osim spomenutih, na trgu su bili izloženi



„Ducatti“ elektroskuter, elektrokočija iz 19.

stoljeća2, solarni automobili mladih hrvatskih

srednjoškolaca, elektrobicikli, elektrorikša, „Nissan

Leaf“, „e-Smart - Avantcar“,, „e-Fiat 500“, „e-Opel

Kadet“ te mnogi preinačeni automobili iz kućne

radinosti.

Ovom prilikom gradonačelnik Bandić je

istaknuo: „Drago mi je da smo nekidan imali jednu

rapsodiju starih automobila oldtajmera. Zamislite,

a sada ovdje, svemirski elektro-futuristički auto-

mobili. S jednog kraja na drugi. Vidim ovdje i

kočiju koja je vozila od Zagreba do Beča. Dakle,

imamo sve spojeno. Povijest, sadašnjost i

budućnost. Hvala vam što širite ugled metropole“.

Nikola Tesla EV Rally 2014 - U ovom reliju

učestvovalo je dvadesetak potpuno električnih vozila

iz Njemačke, Austrije, Slovenije i Hrvatske s isto

toliko vozačkih timova i s preko 50 učesnika.

Četverodnevni reli električnih automobila od Ro-

vinja do Zagreba započeo je 27. svibnja o. g. „relijem

veleposlanika u RH“ na 35 km dugoj relaciji Rovinj –

Poreč starom cestom. Na glavnom gradskom trgu u

Poreču proglašeni su pobjednici među

veleposlanicima, a zatim istog dana vozila su se

vratila natrag u Rovinj gdje su tijekom noći na-punili

baterije.

Reli je započeo slijedećeg dana 28. svibnja.

Prije starta na poligonu AK Rovinj održan je ispit

spretnosti. Nakon toga s glavnog gradskog trga

krenula je sredinom dana prva etapa duga 95 km na

slikovitoj istarskoj relaciji Rovinj – Kanfanar – Žminj

– Barban – Raša – Labin (punjenje na javnoj postaji) –

Vozilići – Plomin (kontrolna postaja) –Brseć -

2 Vidi ovaj časopis - „Vremeplov“ str. 86 – Josip Belušić

Moščenićka Draga – Medveja – Lovran – Ičići –

Opatija.

Slijedećeg dana 29. svibnja nakon odmora i

prekonoćnog punjenja vozila u Opatiji reli je

nastavljen na relaciji od Opatije do Zadra dugoj

ukupno 210 km, u nekoliko etapa: Opatija - Novi

Vinodolski (punjenje) – Senj – Karlobag – Starigrad –

Paklenica (punjenje, odmor i ručak u hotelu Alan).

Vozila su stigla u Zadar za večernjih sati i parkirala

se na rivi.

Nakon odmora u Zadru i prekonoćnog

punjenja, 30. svibnja slijedila je posljednja relacija

relija ukupne duljine 351,5 km. Etape su bile ove:

Zadar – Murvica – Posedarje – Maslenica – Gračac

(punjenje) – Gospić – Smiljan (punjenje, odmor) –

Lički Osik – Korenica - Plitvice (punjenje u

Rastokama). U Zagreb su vozila stigla kasno u noć

postrojila se na Trgu bana Jelačića, a zatim krenula

do hotela International radi odmora i prekonoćnog

punjenja vozila.

Slijedećeg i završnog dana relija 31.05.2014 u

12 sati vozila su izvela paradu gradom i završila na

Jarunu gdje su na poligonu imali četvrti po redu ispit



spretnosti, a zatim su na završnoj ceremoniji pro-

glašeni pobjednici u više različitih kategorija te su im

dodijeljeni pokali i nagrade.

Igor Kolovrat, osnivač i direktor ovog relija

između ostalog kaže da mu je bilo izuzetno zado-

voljstvo postavljanje brze punionice za električna

vozila u selu Smiljanu u sklopu Muzejskog Centra

„Nikola Tesla“ (donirana od strane organizatora

relija gradu Gospiću). Dodatne tri punionice po-

stavljene su još ispred hotela Lone u Rovinju, druga

u gradu Kastavu iznad Rijeke, a treća u Starigrad -

Paklenici kod Zadra. Organizatori su oduševljeni

uspjehom ovog relija, a to imaju zahvaliti i

partnerima (tvrtka „Dok ing“, tvrka „Avantgard“ iz

Slovenije i tvrtka „L.M.G. Auto“ zastupnik

Mitsubishi vozila u Hrvatskoj) bez kojih sve to ne bi

bilo moguće. Pomogao je i Hrvatski Telecom putem

svoje aplikacije za mobitele kojom je preko GPRS

uređaja ugrađenih u vozila u svakom tre-nutku bilo

moguće saznati gdje se koje vozilo nalazi. Ne treba

zaboraviti ni Institut Hrvoje Požar koji se od prvog

trenutka stavio na raspolaganje za pomoć. Nasuprot

tome, moćna tvrtka HEP koja se također bavi

konstrukcijom sličnih vozila nije po-kazala nikakav

interes za ovaj događaj, a po-stavljanje postaja za

punjenje uvjetovali su inhi-birano visokim cijenama –

kaže Kolovrat.

croatia.org/crown/articles

nikolateslaevrally.com.hr/hr/cars/concept_one/

Arbitraža o hrvatsko-slovenskim državnim granicama ušla u posljednju fazu

Hrvatska delegacija na Haškom Tribunalu: Savjetnik Paul Reichler,

agent Andreja Metelko-Zgombić, prof. Vladimir Ibler, min. vanj. posl.

RH Vesna Pusić, prof. James Crawford, agent Maja Seršić

Kako Republika Hrvatska (RH) i Repub-lika

Slovenija (RS) dugo vremena nisu mogle po-stići

nikakav sporazum o međusobnim morskim i

kopnenim granicama, a RS je svojevremeno zbog

toga odbijala dat i svoj pristanak za pristup RH u

Europsku Uniju, na koncu su se obje strane složile i

4. studenog 2009. sklopile „Sporazum o arbitraži“.

Arbitražu provodi za to nadležni Međunarodni

arbitražni sud („Permanent Court of Arbitration“ -

PCA) osnovan još daleke 1899. Godine. Smješten je u

Haagu u Palači pravde. Uobičajeno se naziva „Haški

Tribunal“. Ovaj sud ne treba miješati s

„Međunarodnim sudom pravde“ u Haagu koji ima

sasvim drugačiju ulogu.

Haški tribunal će odlučiti o toku morske i

kopnene granice između dvaju zemalja, o načinu

spajanja RS s otvorenim morem i o režimu kori-štenja

spornih morskih područja. Za određivanje granične

crte na spornim područjima Haški tribunal će

primjenjivati principe međunarodnog prava, a za

spajanje teritorijalnih voda RS s otvorenim morem će

primjenjivati međunarodno pravo, načelo pravičnosti

i načelo dobrosusjedskih odnosa.

Arbitražni proces traje već dvije godine. Kroz

to vrijeme obje strane dostavljale su sudu sve

potrebne dokumente, mape i ostalo.

Arbitražni sud proveo je saslušanja u dvije

etape. RH na čelu s dr. Vesnom Pusić i RS na čelu s

Karlom Erjavcem dana 2. i 3. lipnja te 5. i 6. lipnja

predstavili su svoja početna stajališta i dokaze, a

zatim 9. i 10. lipnja te 12. i 13. lipnja delegacije su

iznijele svoje protuargumente nakon što su čuli

izlaganja suprotne strane. Sve je to sadržano u

obimnoj dokumentaciji - skoro 1500 pisanih doku-

menata i preko 250 slika i karata.

Stajalište hrvatske strane da Arbitražni

sporazum treba najprije odlučiti o toku morske i

kopnene granice između dvaju republika i to jedino

po principima međunarodnog prava. Tek nakon što

se odrede te granice arbitražni sud bi mogao

pristupiti rješavanju pitanja slovenskog pristupa

otvorenom moru i to na osnovi primjene međuna-

rodnog prava određenog u članku 15 Zakonika

Ujedinjenih nacija o pravu mora („United Nations

Law of the Sea“ - UNCLOS 1982). To znači da od

ušća rijeke Dragonje gdje kopnena granica završava



primjenom ekvidistantne linije granica treba ići kroz

Savudrijsku Valu (slov. Piranski Zaljev) koja je dio

teritorijalnih voda, a ne unutarnjih voda i dalje sve

do teritorijalnih voda Republike Italije, odre-đenih

Sporazumom u Osimu.

Vitalni hrvatski interesi nisu bili jedino

ometani slovenskim odbijanjem odobrenja primit-

ka RH u Europsku Uniju kako to RS ističe ne-

go, prvenstveno ugrozom očuvanja njenog teri-

torijalnog integriteta, što obuhvaća i njene te-

ritorijalne vode. RH nikad nije pristala na sta-novište

da njena teritorijalna prava mogu biti određena po

načelu pravičnosti (equity), dobro-susjedskih odnosa

i sličnih načela, već samo stri-ktnim pridržavanjem

odredbi Konvencije UN-a o pravu mora (UNCLOS).

Konačno, 17. lipnja 2014. Arbitražni sud je na

svojoj web stranici objavio iscrpan izvještaj o

obavljenim zasjedanjima, saslušanjima i stanoviš-

tima obaju strana te ostalim procedurama.

Arbitražnim sudom za određivanje mor-skih

i kopnenih granica između RH i RS predsjeda sudac

Gilbert Guillaume (Francuska), prijašnji predsjednik

Međunarodnog suda pravde. Ostala četiri člana su

prof. Vaughan Lowe (UK), sudac Bruno Simma

(Njemačka), prof. Budislav Vukas (Hrvatska) i

Jernej Sekolec (Slovenija). Nakon de-taljnog

proučavanja svih relevantnih čimbenika ovaj

Arbitražni sud donijeti će konačnu odluku koncem

ove ili početkom slijedeće godine. Odluka je konač-

na i neopoziva.

pca-cpa.org/shownews.asp?ac=view&news_id=427& pag_id=1261 wikipedia.org/wiki/Stalni_arbitražni_sud

Pariški MoU objavio izvještaj o rezulta-tima državne lučke kontrole za 2013

Pariški MoU („Paris Memorandum of

Understanding“) objavio je, svoj „Izvještaj o perfor-

mansama trgovačke flote u svijetu i akcijama lučkih

kontrola („Port State Control – PSC“) kroz 2013.

godinu“ iz kojeg se može iščitati daljnji napredak

prema kvalitetnijem brodarstvu.

U ovoj organizaciji sudjeluje 27 državnih

pomorskih vlasti, pokriva sve europske obalne

države kao i Sjevernoatlantski bazen, od Sjeverne

Amerike do Europe. Trenutačno, države članice su:

Belgija Bugarska, Kanada, Cipar, Danska, Estonija,

Finska, Grčka, Hrvatska, Island, Irska, Italija, Latvija,

Litva, Malta, Njemačka, Nizozemska, Norveška,

Poljska, Portugal, Rumunjska, Ruska Federacija,

Slovenija, Španjolska, Švedska i Ujedi-njeno

Kraljevstvo. Svrha ove organizacije je eliminacija

podstandardnih brodova u prometu pu-tem

harmoniziranog sustava „Port State Control“.

Godišnje se izvrši više od 18 tisuća inspekcija na

brodovima u lukama Pariškog MoU-a, kako bi se

osiguralo da ti brodovi zadovoljavaju međuna-rodne

standarde sigurnosti i zaštićenosti te propise zaštite

prirodnog okruženja, kao i da posada ima primjerene

uvjete življenja i rada na tim brodovima. Ovo

posljednje je postalo još rigoroznije stupanjem na

snagu „ILO konvencije 186“ o radnim, životnim i

socijalnim uvjetima pomoraca.

Osnovno načelo je da odgovornost za is-

punjavanje tih zahtjeva koje traže međunarodne

pomorske konvencije prvenstveno leži na vlasniku

broda ili njegovu operatoru. Odgovornost za osi-

guravanje ispunjenja tih zahtjeva leži na „državi

zastavi“.

Kako znamo, uspostavljene su tri liste za

„države zastave“; bijela, siva i crna. Dok su

pretprošle godine Tajland i Sjedinjene Države

pomaknute sa sive liste na bijelu, prošle godine sa

sive na bijelu listu pomaknuti su Kazakstan, Saudi

Arabija i Švicarska, dok su Gruzija, Libanon, St. Kitts

& Nevis, Libija i Albanija premještene sa crne na sivu

listu.



Na bijeloj listi ima 46 zastava, jedna više nego

prijašnje godine. Na vrhu liste je Francuska, a slijede

je Norveška i Švedska. Nekoliko zastava ostvarilo je

značajan pomak prema vrhu bijele liste, a neke druge

su se pomakle bliže sredini ili prema kraju liste.

Republika Hrvatska na toj listi nalazi se blizu vrha.

Na desetom je mjestu bijele liste s 147 pregleda i bez

ijednog zadržavanja brodova.

Prepoznate organizacije („Recognised

Organisations – RO“) predložene od „države za-

stave“ obavljaju preglede brodova u njihovo

ime. Po prvi put u ovom izvještaju objavljuju se

međuodnosi zastava i RO i rezultati tih odnosa, koje

su se do sada dostavljale jedino IMO-u.

Uvođenje novog inspekcijskog režima u

2001. također je imalo utjecaja na podatke za 2013.

Nastavio se trend smanjenja ukupnog broja pre-

gleda, kao i ukupan broj nedostataka. Uspoređeno s

2012. postotak zadržavanja brodova neznatno se

povisio na 3,8%. Italija, Nizozemska, Španjolska i UK

najviše su u postotcima doprinijele inspekcij-skoj

kontroli brodova.

Za 28 brodova zabranjen je pristup u luke

Pariškog MoU-a, što je najveći zabilježen broj takvih

brodova još od 2005. Višestruka i ponovljena

zadržavanja brodova zbog ispravljanja nedostataka

najveći su uzrok ovim zabranama.

parismou.org

marinelink.com/news

„CMA CGM Cendrillon“ u riječkoj luci

29. svibnja 2014 u riječku luku uplovio je

CMA CGM „Cendrillon“ kapaciteta 8.469 TEU-a

dug 334 m, najveći nosač kontejnera koji se ikad

vezao uz gat kontejnerskog terminala na Brajdici.

Ovaj veliki brod je uposlen u kontejnerskoj

službi koja povezuje luke Dalekog Istoka, Bliskog

Istoka i Sjevernog Jadrana. Službu održava 10

brodova koji sačinjavaju P3 Alijansu u kojoj su CMA

GM, Maersk i MSC.

Na toj kružnoj ruti „Cendrillon“ dotiče

Shanghai, Busan, Chiwan, Hong Kong, Tanjung

Pelepas, Port Said, Bejrut, Trst, Kopar i Rijeku a u

povratku će doticati Port Said, Jeddah, Port Kelang,

Singapur i ponovno Shanghai.

Ono što naročito veseli jest da je na brodu

ukrcano osam hrvatskih pomoraca koji sačinjavaju

kompletan časnički kadar, a na čelu je zapovjednik

Ivan Škoda iz Malog Lošinja. Ukrcana su i dva

kadeta iz Hrvatske koji odrađuju svoj pripravnički

staž. Na ovoj kompaniji Ivan Škoda plovi već deset

godina, a prije 2,5 godine promaknut je u zapo-

vjednika. On nije jedini hrvatski zapovjednik koji

upravlja velikim kontejnerašima, Na CMA CGM

plovi oko 500 pomoraca iz Hrvatske i regije, a imaju i

ukupno 32 kadeta iz Hrvatske.

Ovom prilikom brod je posjetio i pred-

sjednik Upravnog vijeća Lučke uprave Rijeka Pavao

Komadina i uručio zapovjedniku prigodnu plaketu

te između ostalog izjavio:

„Ponosan sam kad vidim svoje bivše studente kako

zapovijedaju ovako velikim i modernim brodovima.

Dok budemo imali ovakve kadrove po svijetu nije

upitna naša pozicija kao pomorske zemlje...“

novilist.hr/Vijesti/Rijeka/Rekorder-na-Brajdici-.30/06/14

– piše: Darko



Neven Radovniković, ing., pom. str. I. klase, Upravitelj stroja

Nedavno je japanska brodarska kompanija NYK preuzela „Grace Dahlia“, tanker za prijevoz

ukapljenog plina (u daljnjem tekstu: LNG/C) sa parnoturbinskim postrojenjem koje koristi među-pregrijavanje

pare (u daljnjem tekstu: UST ('Ultra Steam Turbine'), što predstavlja početak ugradnje ovakvih postrojenja na

brodovima. Glavna karakteristika tog novog postrojenja je 15% veći stupanj djelovanja u usporedbi s

konvencionalnim parnoturbinskim postrojenjima (u daljnjem tekstu: CST 'Conventional Steam Turbine') koja se

trenutno koriste na LNG/C brodovima.

RAZVOJ UST POSTROJENJA

Zadnjih nekoliko godina radi strožih ekoloških normi (MARPOL Anex VI) te znatnog povećanja cijena

nafte, došlo je do razvoja LNG/C-a s klasičnim dizelskim postrojenjima sa sporohodnim dvokretnim dizelskim

motorima i s postrojenjem za preukapljivanje plina ( u daljnjem tekstu: DRL – 'Diesel Engine with

Reliquefaction Plant') i dizelelektričnim postrojenjima koja koriste četverokretne dizelske agregate na dvojno

gorivo (u daljnjem tekstu: DFDE – 'Dual Fuel Diesel Electric'). Iako su se CST postrojenja pokazala kao vrlo

pouzdana uz niske troškove održavanja, njihov stupanj djelovanja je izuzetno loš u odnosu na spomenuta DFDE

te DRL postrojenja. Toplinska i ekonomska učinkovitost propulzijskih postrojenja danas je prioritet s obzirom

na već spomenuto povećanje cijena nafte, a time i troškova u eksploataciji.

S obzirom na navedene nedostatke Mitsubishi Heavy Industries Ltd (u daljnjem tekstu: MHI) je razvio

UST postrojenje koje (prema proizvođaču) s obzirom na povećani stupanj djelovanja može kon-kurirati DFDE i

DRL postrojenjima, ako se uzme u obzir duži vremenski period u eksploataciji.

UST POSTROJENJE

Glavna razlika u odnosu na CST postrojenje je primjena međupregrijavanja pare na izlazu iz turbine

visokog tlaka (u daljnjem tekstu: VT). Ta para odlazi u medupregrijače sa zasebnim gorionikom gdje se

naknadno pregrijava pri konstantnom tlaku te odvodi na turbinu srednjeg tlaka (u daljnjem tekstu: ST).

Posljedično, ulazni parametri pare u turbinu su znatno veći nego kod CST postrojenja i to kako slijedi:

CST Postrojenje: tlak pare = 6MPa / temperatura pare = 515°C

UST Postrojenje: tlaK pare = 10MPa / temperatura pare = 560°C,

iz čega je vidljiv porast tlaka od 4MPa te temperature od 45°C, čime je povećana i ekspanzija pare u turbinama,

a time i sama snaga postrojenja, uz znatno viši stupanj djelovanja. U ovom slučaju standard cjevovoda povećan

je sa ANSI-900lbs na ANSI-2500lbs. Parni ciklus sa međupregrijavanjem prikazan je na slici 1.

Samo UST postrojenje zauzima isti prostor kao i CST postrojenje i prikazano je u položajnom pre-



Slika 1 - Prikaz postrojenja s međupregrijavanjem par

sjeku na sl. 2. Jedina je razlika postavljanje međupregrijača između kotla i ekonomajzera po vertikali, što ne

remeti klasičan raspored CST postrojenja.

Slika 2 - Položaj UST postrojenja u strojarnici



UST TURBINA

Konstruktivno, MHI je prilagodio turbinu koja se već koristi u stacionarnim postrojenjima. Ona se

pokazala vrlo pouzdana i za primjenu na LNG/C brodovima. VT i ST turbina nalaze se na zajedničkoj osovini.

Slika 3 - Poprečni presjek VT i ST turbine

Turbina niskog tlaka te turbina za vožnju krmom također se nalaze na posebnoj zajedničkoj osovini,

međutim, njihovo kućište je ukomponirano u kućište kondenzatora, gdje se ekspandirana para kondenzira.

Prijenos na propeler ide preko reduktora. Poprečni presjek VT i ST turbine prikazan je na slici 3.

S obzirom da se VT i ST turbina nalaze na zajedničkoj osovini u istom kućištu, a s obzirom da se koriste

pri upućivanju i zaustavljanju broda (što nije slučaj kod stacionarnih postrojenja), dolazi do promjenjivih

toplinskih opterećenja zbog znatne razlike u temperaturama na ulazu pare u VT i u ST turbi-nu, a s time i do

neravnomjerne deformacije kućišta. Radi toga moguća su propuštanja horizontalne prirubnice (polutke)

kućišta ovih dvaju turbina. Da se onemogući propuštanje koristi se tzv. ˝thermal shield˝ (toplinski štit). Ta je

konstrukcija prikazana na slici 4 i već je korištena u stacionarnim postrojenjima.

Slika 4 - ˝Thermal shield˝ sustav



Sistem toplinskog štita održava toplinske oscilacije u granicama dozvoljenog, sprječavajući pro-

puštanja na kućištu na način da se ispušna para iz VT turbine odvodi u prostor kućišta ST turbine. Na taj način

smanjuju se temperaturne oscilacije, što je prikazano na slici 5.

Slika 5 - Smjer djelovanja ˝thermal shield˝pare

Hlađenje rotora je konstruktivno izvedeno na način da se para nakon stupnja ˝Curtis˝ VT turbine

odvodi preko „dummy ring“-a do rotora ST turbine. Temperatura te pare iznosi 460°C i sprječava izravan

utjecaj međupregrijane pare na tijelo rotora ST turbine.

Slika 6 - Hlađenje rotora ST turbine

Konstruktivne modifikacije turbinskih lopatica uz poboljšano brtvljenje između statora i rotora također

su uvećale ukupni stupanj djelovanja UST turbine u odnosu na CST turbinu, što je prikazano na sli-ci 7.

MHI KOTLOVI MB tipa

Konstruktivne izvedbe kotlova UST postrojenja se bitno ne razlikuju od kotlova CST postrojenja. Razlike

su u većem radnom tlaku, postavljanju dodatnog ložišta za međupregrijač s pripadajućim gorionikom,

postavljanju medupregrijača pare koji je smješten po vertikali između kotla i zagrijača napojne



vode (ekonomajzera) te dvostrukog superpregrijača pare radi povećanog radnog tlaka te temperature

pregrijane pare.

Slika 7 - Konstruktivne razlike CST i UST turbinskih lopatica te poboljšan način

brtvljenja između rotora i statora

Slika 8 - UST kotao, standardna izvedba Slika 9 - izvedba dvostrukog super-

pregrijača pare

Slika 10 - Usporedba UST i CST kotla po pitanju materijala osnovnih komponenti



Naravno, odabir materijala je također u skladu sa povećanim naprezanjima. Na slici 8 prikazana je

standardna izvedba kotla sa međupregrijačem, dok je na slici 9 prikazana izvedba dvostrukog super-pregrijača

pare. Slika 10 prikazuje usporedbu između UST i CST kotla te materijale korištene za glavne komponente kotla.

U kotlova koji se koriste za propulziju pri situacijama kad je glavna turbina zaustavljena ili tijekom

manevriranja protok pare kroz međupregrijač je vrlo mali ili ga uopće nema, što u biti i predstavlja glavnu

razliku u usporedbi sa stacionarnim postrojenjima. U ovakvim situacijama cijevi međupregrijača su izložene

povećanoj temperaturi koja može rezultirati i pregaranjem cijevi. Da se to ne bi dogodilo ložište među-

pregrijača je konstrukcijski smješteno u donjem dijelu kotla na izlazu ispušnih plinova, gdje je temperatura

relativno mala te ako je gorionik međupregrijača zaustavljen ne može doći do pregrijavanja cijevi. Na slici 11 i

12 prikazane su temperature međupregrijača u situacijama kad gorionik međupregrijača radi ili kad je

zaustavljen.

Slika11 - Temperature u međupregrijaču kad Slika 12 - Temperature u međupregrijaču kad gorionik radi (normal condition) kad je gorionik zaustavljen

Utjecaj na okoliš u odnosu na druge vrste propulzije prikazan je na slici 13. U usporedbi s ostalim

navedenim postrojenjima UST ima najmanje emisije CO2. S obzirom da je potrošnja goriva manja od CST

postrojenja time je i količina ostalih emisija također manja. NOx je također manji dok je SOx neznatan ukoliko

se koristi samo plin.

ZAKLJUČAK

Osnovne karakteristike UST postrojenja su kako slijedi:

1.) Veći stupanj djelovanja za 15% u odnosu na CST postrojenja

2.) Pouzdanost i sigurnost isti kao i u CST postrojenja



3) Manji troškovi održavanja (slični kao i u CST

postrojenja)

4) Manje količine štetnih emisija (NOx, SOx, CO2)

5) Fleksibilnost kod izbora goriva (može koristiti samo

tekuće gorivo, samo plin ili kombinaciju tekućeg

goriva i plina)

6) Dugovječnost postrojenja

Na narednih nekoliko slika prikazani su procesni para-

metri UST postrojenja LNG/C „Grace Dhalia“ i predstavlja-

ju ˝print out˝- e pojedinih dijelova postrojenja. LNG nosač Grace

Dahlia kapaciteta 177 000 m3 drugi je iz serije koje je Kawasaki

Heavy Industries izgradio i isporučio brodarskoj tvrtki NYK Line. To

je trenutačno u svijetu najveći LNG nosač s tankovima „Moss“

tipa. Isporučen je 30. rujna 2013. Kao propulzijski sustav izabran je Sl.13 - Emisije plinova urazličitih

parnoturbinski turbinski sustav s međupregrijavanjem (UST). propulzijskih postrojenja

IZVORI:

mhi.co.jp/technology/review/pdf/e443/e443015.pdf

mhi-mme.com/products/boilerturbine/ust.html

khi.co.jp









Sadašnji luksuzni mali kruzer „Serenissima“ sagrađen je daleke 1960. godine u

Norveškoj i dugo je godina stjecao popularnost ploveći fjordovima i obalnim morima.

Opsežno je renoviran 2003. god. u Švedskoj te s novim imenom „Andrea“ nastavio

svoju karijeru pružajući putnicima intimnost i doživljaje plovidbe koji često nedostaju

velikim brodovima. Pod imenom Andrea krstario je osim Norveške i Baltika i drugim

svjetskim morima; oko Engleske, Grenlanda i Mediterana pa sve do Antarktika.

Nakon kupnje broda u proljeće 2012. ruski vlasnici su brod temeljno revitalizirali i

opremili novim kabinama za posadu, jacuzzijem, „Lido“ barom, fitness vježbaonicom te

stabilizatorima protiv valjanja. S novim imenom „Serenissima“ nastavljena je uspješna

karijera ovog oldtimera.

Posebna zanimljivost ovog broda je glavni motor. Radi se o dizelskom jednorad-

nom dvokretnom motoru sa nasuprotnim klipovima i turbopuhalima na ispušne plinve

koji je unatoč poodmaklim godinama još uvijek u dobrom radnom stanju.

Današnji luksuzni minikruzer „Serenissima“ (ex „Andrea“, ex „Harald Jarl“)

sagrađen je u Norveškoj još daleke 1960. godine kao putničko teretni trajekt i pod

imenom „Harald Jarl“ dugo godina je stjecao popularnost ploveći norveškim fjordo-

vima i obalnim morima.



Za divno čudo, kao glavni propulzijski stroj još uvijek se rabi jednoradni dvokretni

dizelski stroj s nasuprotnim klipovima - originalno izgrađen i ugrađen u taj brod

1959./1960. godine. Kako smo već rekli, stroj nema klasične poklopce cilindara već

gornji klipovi na vrhu cilindara slobodno plešu u košuljici gore-dolje i djeluju kao

ispušni ventili, dok donji klipovi otvaraju i zatvaraju ispirne kanale u cilindrima. Sagra-

dila ga je tvrtka Aker u Oslu po licenci B&W.

Osnovni podaci:

Tip stroja: B&W DM 550 VTBF 110/40 Akers, Oslo,

Graditelj: Akers Mekaniske Verksted A/S (po licenci B&W),

Godina gradnje: 1959,

Snaga: 4400 indiciranih KS (3236 kW) pri 170 okr/min,

Turbopunjači: 2 x Brown Boveri, 6000 okr/min pri normalnoj brzini broda,

Gabariti stroja: (L) duljina 8 m, (B) širina 2,5 m, (H) visina 8 m i težina 120 tona.

Tip propulzije: (CPP) - propeler s podesivim usponom.

Ovaj jedinstveni propulzijski dizelski stroj s nasuprotnim klipovima označen je kao

stroj tipa DM 550 VTBF 110/40, gdje prva brojka „5“ označava broj cilindara, druga

brojka „50“ označava promjer cilindara u cm, slovo „V“ označava jednoradni dvokretni

dizelski stroj s nasuprotnim klipovima, slovo „T“ označava motor s odvo-jenim kućištem

okretnog mehanizma, „B“ označava turboispiranje, slovo „F“ znači brodski motor, brojka

„110“ znači hod donjeg klipa u cm, a „40“ označava hod gornjeg klipa. Ukupni hod oba

klipa iznosi dakle 1,5 m. Kako ovaj stroj nema uobičajene gornje poklopce (tj. glave

cilindra) naziva se još i „dizelski stroj bez cilindarskih poklopaca“, jer tu ulogu

igraju gornji klipovi.

Kako sam prethodno u Vranjicu, a kasnije i u Trogiru bio angažiran na nadgle-

danju remontnih radova pogonskog postrojenja broda preko splitske tvrtke „West

Wind“ koja vodi brigu o posadi i održavanju broda, dobro sam upoznat s tim

postrojenjem. Evo kraćeg opisa rada ovog raritetnog i zanimljivog motora; (Pratiti nacrte

1 i 2).

Glavni klip nalazi se u košuljici dijametra 500 mm, a hod mu iznosi 1100 mm.

Ovaj klip je s klasičnim mehanizmom (klipnjača, križna glava i ojnica) vezan na ko-

ljenastu osovinu. Košuljica cilindra u donjem dijelu ima uobičajene kružno raspoređene

ispirne kanale, a povrh gornje mrtve točke je kompresijski prostor s dva rasprskača,

uputnim ventilom, sigurnosnim ventilom te otvorom za indikatorski pipac. Nasuprot

njemu u gornjem dijelu zajedničke košuljice dijametra 502 mm nalazi se ispušni klip čiji

je hod 400 mm, a koji je izvan košuljice vezan na jedan 'jaram' (yoke) te s pomoću

četiri spojne motke (dvije naprijed, dvije natrag) uveden u mehanizam kućišta motora, a

zatim preko posebnih malih križnih glava i ojnica spojen na ekscentre koljenaste osovine

dotičnog cilindra. Znači, svaki cilindar ima jedan mehanizam za glavni klip i dva

mehanizma za ispušni klip. Pri vrhu košuljice nalaze se kružno raspoređeni ispušni kanali

koje ispušni klip na kraju svog hoda prema gore otkriva. Kako taj klip djelimice izlazi

izvan košuljice na vrhu košuljice ugrađena je šupernica radi sprječavanja prodora

ispušnih plinova.



Nacrt 1 – Uzdužni i poprečni presjek cilindarskog mehanizma



Nacrt 2 – Presjek kroz cilindar motora



Dakle, kad klipovi u fazi kompresije krećući se jedan nasuprot drugom zatvore

kompresijski prostor uštrca se gorivo koje svojim procesom izgaranja gurne glavni klip

prema dolje a ispušni prema gore. Nakon što ispušni klip otvori ispušne kanale, a glavni

klip otvori ispirne kroz čitavu košuljicu započne proces ispiranja i pripreme za slijedeći

radni ciklus.

Možemo zaključiti da ispušni klip obavlja funkciju ispušnog ventila s tom razlikom

da se dio kretanja ispušnog klipa odvija izvan cilindara i pred očima znatiželjnika stvara

neobičan dojam kao da se klasične cilindarske glave dvokretnih motora kreću gore-dolje.

Takav rad motora posebna je atrakcija za putnike. Stoga je u program događanja na

brodu uvršten i posjet strojarnici.

Motor troši Marine Diesel Oil (MDO) i originalno je projektiran da razvija maksi-

malnu indiciranu snagu od 4.400 KS (3326 kW) pri 170 okr./min.

Raniji pregled i remont u Vranjicu obuhvaćao je cilindre i ležajeve, ali ne sve, dok

se u Trogiru početkom ove godine obavio pregled i remont ostatka mehanizma,

pramčano turbopuhalo, regulator i 'overspeed' mehanizam. U isto vrijeme ugrađen je i

stabilizator za smanjenje valjanja radi sigurnosti i boljeg komfora putnika.



Brod je sagrađen 1960. u brodogradilištu Aker Yards Trondheim, Norway kao

obalni linijski brod koji prevozi putnike i teret. Građen je s 8 vodonepropusnih pregrada.

S tonažom od 2.568 GRT, duljinom od 87,1 m i s efektivnom snagom stroja od 3450

KS (2537 kW). Na probnim vožnjama 1960. godine postigao je brzinu od 18,3 čv.

Kapacitet putnika originalno je iznosio 600 osoba od kojih 55 u kabinama prve klase i

170 u drugoj klasi. U vlasništvu norveške tvrtke NFDS iz Trondheima svoju karijeru je

započeo 20.06.1960. pod imenom „Harald Jarl“. Više godina plovio je uglavnom na

liniji Bergen – Kirkenes - Bergen u tzv. „Hurtigruten“ službi (Norwegian Express

Route) – putničko-teretna brodska služba uzduž norveške sjeverozapadne obale) u

trajanju od tjedan dana. Harald Jarl je ubrzo postao vrlo popularan brod. U lipnju 1968.

godine otvorio je i Svalbard Express rutu, a isto tako u ljetnim mjesecima 1970.

napravio je i nekoliko izleta do Šetlandskih otoka. Na njemu su1983. izvršene preinake

koje su tražili sigurnosni propisi. Preinake su se odnosile na mnogo stvari, uključujući



i kabine. U svim kabinama ugrađena su kupatila, tako da je to smanjilo originalni

kapacitet sa 225 kreveta u dvije klase na 169 kreveta u jednoj jedinstvenoj klasi. 1989.

promijenio je vlasnike. Novi vlasnici iz Tromsøa nastavili su zaposlenje broda u Hurting-

ruten službi.

Kada ga je na toj ruti u svibnju 1989. godine

zamijenio jedan drugi brod („Nordstjernen“, sa-

građen 1956.) zadnje putovanje Harald Jarla za-

vršilo je 20. listopada 2001. Stoga su tadašnji

vlasnici bili prisiljeni privezati brod u luci Frengen

gdje je služio kao brod-hotel. Grupa norveških

vlasnika jako su se trudili da se brod ne proda van

zemlje. Međutim, ništa ga nije moglo spasiti, pa je

u srpnju 2002. prodan američkoj tvrtki„Elegant

Cruises“ i to zapuno nižu cijenu nego kad je sa-

građen. Novi vlasnik ga je odmah premjestio u

Uddevallu u Švedskoj, gdje je brod doživio opsežnu i do tada najveću obnovu i

preinaku, čime je pretvoren u ekspedicijski krstaš. Pod novim imenom „Andrea“ krenuo

na turistička krstarenja i istraživačke ekspedicije. Nudila su se i obavljala izletničko-

ekspedicijska putovanja do Baltika, norveške obale, Mediterana i do takvih udaljenih



destinacija kao što je Antarktik. Preinaka je još više smanjila kapacitet putnika i to na

samo 120 putnika, s time da su neke kabine proširene. Javni prostori i kabine doživjeli

su potpunu modernizaciju. Komfor je podignut na najvišu razinu. Ipak, nastojalo se što

više sačuvati neke odlike ranijeg vizualnog uređenja interijera broda, posebno u nekim

javnim prostorima. Što se tiče strojarnice, pomoćni motori su zamijenjeni s novima.

Glavni motor je međutim pregledan i u potpunosti remontiran te zadržan kao vrlo

pouzdan stroj. Još ponegdje na kopnu može se naći ovakvih ili sličnih strojeva. Ta-

kav jedan stroj, također B&W

proizvod, nalazi se u Copen-

hagenu u HC Ørsted elektrani (Diesel House). Radi se o dvo-

kretnom dvoradnom dizelskom

stroju s nasuprotnim klipovima tipa

DM 884 ws 150 sagrađenom

daleke 1933. godine (Vidi sliku).

Stroj ima 8 cilindara provrta 840

mm, a hod gornjeg i donjeg

stapala iznosi po 1500 mm svaki

(donje stapalo je dvoradno).

m/v „Andrea“

Gornja stapala služe i kao

ispušni ventili i plešu gore-dolje

na vrhu stroja pokretani dvje-

ma spojnim motkama, slično

kao i na Serenissimi. Stapala su

hlađena uljem a ostalo se

hladi svježom vodom. Gabariti

stroja su: duljina 24,5 m, visina

12,5 m, težina 1400 tona. Uz

115 o/min razvija izlaznu snagu

od impresivnih 15 MW (22,500

bhp). Ispirni zrak osiguravaju 4

Rootova puhala koje pogoni

sam motor preko zupčanih pri-

jenosa

Motor B&W tipa DM 884 ws 150 .

(Diesel House Copenhagen)

Od prvog probnog starta 1933. godine ovaj je stroj čitavih 30 godina slovio kao

najsnažniji dizelski stroj na svijetu. Još i danas se nalazi među najvećim dizelskim

strojevima na kopnu. U radnom je stanju i čuva se kao rezerva snage potrebna za

ponovno pokretanje velikih električnih mrežnih sustava u slučaju ispadanja i općeg

zamračenja. Svake prve nedjelje motor se stavlja u rad i u radu se prikazuje posje-

tiocima.



Ipak, u slučaju Serenissime, to je danas jedini brod u svijetu u kojemu ovako neobičan stari

propulzijski stroj još dobro funkcionira i služi svojoj svrsi. To je dokaz da su se nekada tehnički

proizvodi gradili vrlo kvalitetno - tako da traju i traju.

4. travnja 2009. lučke vlasti u Splitu su po nalogu bankara uzaptile Andreu, jer je

tvrtka Elegant Cruises doživjela bankrot i ostala im dužna velike svote novca. Brod je

sklonjen i privezan u Vranjicu i tu je dugo vremena čekao svoju daljnju sudbinu. Brod je

na Internetu bio ponuđen eventualnim kupcima za 15 milijuna US$.

Konačno, 4. travnja 2012. ruska tvrtka Volga Cruise kupila je brod za nepo-

znatu svotu novaca. Ova tvrtka je dobro poznati i iskusni operator brodova za riječna

krstarenja pod imenom „Volga Dreams“.

Odmah poslije kupnje, Andreu je novi vlasnik preimenovao u „SERENISSIMA“ i

odlučio podvrgnuti kompletnom „preušminkavanju“ u brodogradilištu Solin-bro-

dogradnja u Vranjicu i pretvoriti ga u luksuzni ekspedicijski kruzer u kojem je

sačuvano i nešto od starog ugođaja švedskih ladanjskih kuća iz 18. stoljeća.

Kompletan trup i nadgrađe su ispjeskareni, palubna vodonepropusna vrata

zamijenjena su novim drvenima, a drvena obloga palube je obrušena i prelakirana. Na

najvišoj palubi (bridge deck) vanjski izgled se je jako promijenio izgradnjom četiriju

novih apartmana s balkonima, dok je izgled glavnog jarbola s dimnjakom zadržan , ali je

renoviran. Čamci za spašavanje zamijenjeni su s novim „Fassmer“ zatvorenim čamcima

i splavima, a dodani su i ekspedicijski „Zodiac“ čamci. Na evakuacijskim postajama sa

svake strane broda instalirani su kranovi za rukovanje splavima za spašavanje. Vrh

pramca je izmijenjen zbog ranijih oštećenja, a oplata trupa dobila je završnu obradu i

bojenje dolično superjahtama. Kuhinja na palubi br. 4 i pomoćna kuhinja/smočnica na

palubi broj 5 kompletno su restaurirane, uz dodatak suvremene opreme koja zadovo-

ljava najnovije zdravstvene i sigurnosne propise.

Unutrašnjost broda doživjela je ekstenzivnu restauraciju i obnovu. Izgrađene su ili

obnovljene kabine za posadu, a u unutrašnjosti, u putničkim kabinama i javnim prosto-

rima izmijenjeni su podni i zidni tapeti, tekstilne obloge, zavjese i ostalo tako da se dobio

suvremen i luksuzan izgled tih interijera. Za smještaj novog kapaciteta od ukupno 117

putnika služi 59 kabina u 8 različitih klasa smještenih na 5 paluba.

Sve kabine su atraktivno dizajnirane, a osim 5 unutarnjih kabina, svi apartmani

imaju panoramske ili brodske okrugle prozore, neki i balkone. Kabine su potpuno

klimatizirane i opremljene kupaonicom i WC-om, telefonom i „flat-screen“ televizorom,

te ostalom dobro osmišljenom opremom. Od novih javnih prostora ugrađeni su;

„jacuzzi“ kupaonica, Lido bar, mala teretana, „Venice“ restoran u kojem se svi gosti

poslužuju u jednoj smjeni, zatim tu su dva salona, knjižnica s računalima za pristup



SERENISSIMA, isti brod – ali u novom ruhu kojeg je dobio u Vranjicu

Internetu, prostrana opservacijska paluba, praonica rublja, prostorije za prvu pomoć ili

za masažu. Ostavljen je i jedan vanjski ostakljeni otvoreni prostor gdje gosti mogu

blagovati ukoliko je vrijeme povoljno. U prednjem stubišnom tornju postoji i mali lift (od

3. do 6. palube), zaostao još od pretvorbe broda u kruzer Andreu.

Ovaj brod ima jednu manu, dosta se valja u uzburkanom moru, jednom je

zabilježen i rekordni bočni nagib broda od 42 stupnja. Na prvom kružnom putovanju

putnici su doživjeli neugodne trenutke pred Bokom Kotorskom kad se brod jako valjao.

Zbog toga kasnije je radi komfora putnika prilikom remonta u Trogiru ugrađen i stabi-

lizatorski sistem protiv valjanja.

Na koncu, došao je i dan kad je obnovljeni brod krenuo na probnu vožnju. To je

bilo 3. travnja 2013. na probnoj ruti Split-Ancona-Split. 4. travnja 2013. brod se vratio u

Split nakon uspješne probne vožnje i vezao se u gradskoj luci, gdje je čekao pristizanje

prvih gostiju. Od 5. do 9. travnja Serenissima je poduzela svoje prvo djevičansko

putovanje, krenuvši iz Splita za Kotor, zatim Dubrovnik, pa Korčulu da bi završila puto-

vanje u Veneciji gdje su se zadovoljni gosti i iskrcali.

Serenissima U Splitu čeka prve goste Serenissima na remontu



Ove zime dok je brod boravio u Trogiru u doku, mašinsko postrojenje je ponovno

u detalje pregledano i remontirano uz uobičajenu zamjenu dotrajalih potrošnih dijelova.

Za vrijeme pregleda ništa se bitnog nije pronašlo što ne bi bilo uredu, pa je novi vlasnik

s time bio zadovoljan, uvjeren da će stari strojevi i dalje vjerno služiti.

(op. ur.) Radove u stroju, kako je već navedeno, je nadgledao Ivica Jelača, iskusni

brodostrojarski inženjer i umirovljeni upravitelj stroja, sadašnji predsjednik „Udruge

pomorskih strojara“ – Split.

Sastavio: Ivica Jelača i B.A.

IZVORI: captainsvoyage.com

serenissima-cruises.com

captainsvoyage.com/forum/...ex Andrea ...ex Serenissima

maritime-database.com

Harald Jarl.wmw-YouTube

Logo: Akers Mekaniske Verksted A/S

UDRUGA POMORSKIH STROJARA SPLIT i POMORSKI FAKULTET U SPLITU


Frane Martinić , dipl. ing., pom. str. I. klase, Upravitelj stroja

Uvod

Tijekom posljednjih četrdeset godina na tankerima za prijevoz ukapljenog prirodnog zemnog

plina (u daljnjem tekstu LNG – Liquefied Natural Gas) parne turbine bile su dominantan sustav - kao

glavni propulzijski pogon te kao pogon za dobivanje električne energije. Činjenice da parnoturbinska

postrojenja mogu koristiti ispareni dio plina (tereta) kao i njihova pouzdanost držale su ih poziciji koja

je u bitci s dizelskim motorima u svim drugim segmentima brodarstva odavno izgubljena. Parno-

turbinski pogon nije baš učinkovit pa ima negativan utjecaj na potrošnju goriva i emisiju ispušnih

plinova u atmosferu. Danas upravo ta pitanja igraju sve važniju ulogu u brodarskoj industriji u svijetu.

Temeljem svojih najnovijih tehnoloških unapređenja finski proizvođač brodskih motora

„Wärtsilä“ proizveo je brodske motore koji kao gorivo koriste plin i koji zadovoljavaju prijevoznike

LNG-a u ekonomskom i ekološkom smislu. Općenito govoreći, na tankerima za prijevoz LNG-a

dvokretni i četvorokretni brodski dizelski motori koji kao gorivo koriste plin najatraktivnija su

alternativa parnoturbinskim postrojenjima.

Danas prirodni zemni plin igra sve značajniju ulogu u globalnoj potrošnji energije. Tome su

glavni razlozi čisto sagorijevanje i obilne zalihe. Rezerve prirodnog plina često se nalaze daleko od

potrošača energije, a gradnja cjevovoda je skupa ili nepraktična, pa prijevoz prirodnog plina morem

igra glavnu ulogu. Uobičajeni i najekonomičniji način prijevoza prirodnog plina morem je u tekućem

stanju. U ovom desetljeću brodski prijevoz LNG-a se udvostručio. Do danas je izgrađeno oko 400

tankera za prijevoz LNG-a, a trenutačno je naručeno još oko 100 tankera ove vrste. Proteklih

četrdeset godina, parnoturbinska postrojenja dominirala su na LNG tankerima. Tipična parno-

turbinska instalacija sastoji se od dva glavna kotla u kojima se kao gorivo koristi ili ispareni dio plina

(tereta) ili teško gorivo, a parne turbine služe kao glavni propulzijski stroj, s još dvije ili tri dodatne

manje parne turbine i jedan ili dva dizelska motora koji pogone alternatore za proizvodnju električne

energije.

Zahtjevi tržišta

Glavni razlog da se ostane vjeran parnoturbinskom postrojenju u tankera za prijevoz LNG-a

je lakoća s kojom se može izgorjeti ispareni plin (dio tereta).

Isparavanje ukapljenog plina je neizbježno tijekom prijevoza LNG-a morem. Zbog održavanja

temperature i tlaka kada su brodski tankovi puni tereta iz njih dnevno ispari mala količina tereta, oko

(0.15 – 0.155 %, ovisno o kvaliteti izolacije tankova tereta). I količina i kvaliteta isparenog plina

podliježu varijacijama.

Iako instalacije parnoturbinskog postrojenja mogu koristiti ispareni plin vrlo jednostavno, oni

ga ne koriste vrlo učinkovito. Gubici u kotlovima, parnim turbinama, prijenosnicima i na osovinskom



vodu daju pri punom opterećenju kao rezultat učinkovitost propulzije ispod 29 %, a učinkovitost pro-

izvodnje električne energije ispod 25 %. Pri djelomičnom opterećenju učinkovitost parne propulzije i

turbogeneratora za proizvodnju električne energije čak su i niže. Ovakve niske učinkovitosti poveća-

vaju potrošnju teškog goriva koje se koristi kao nadopuna u slučaju pomanjkanja isparenog plina. Za

brodare, troškovi goriva su danas jedna od najvažnijih komponenti.

Niska učinkovitost i potreba da se troše veće količine teškog goriva imaju negativan utjecaj na

emisije ispušnih plinova. Emisije ugljikovog dioksida i monoksida, dušičnih i sumpornih spojeva

nastalih prilikom izgaranja danas se propisima sve više ograničavaju, a u budućnosti očekuju se vrlo

rigorozni limiti.

Na LNG tankerima danas postoje striktni sigurnosni propisi. Zbog prirode trgovine ukapljenim

prirodnim plinom važno je da održavanje instaliranih uređaja ne ometa raspored plovidbe broda ili da

ima utjecaj na njegove performanse. Instalacije parnoturbinskog postrojenja zahtijevaju dobar plan

održavanja. Sigurnost posade, broda i okoline od najveće su važnosti. Parnoturbinska postrojenja

odlikuju se zadovoljavajućom sigurnošću.

Propulzije na tankerima za prijevoz ukapljenog prirodnog plina

Kao alternativne propulzije, na tankerima za prijevoz LNG-a mogu se koristiti konvencionalni

dizelski motori ili oni dizelski motori koji koriste mješavinu plina i tekućeg goriva, zatim plinsko-dizelski

motori koji kao gorivo koriste plin, plinske turbine te plinsko-dizelski motori koji kao gorivo koriste plin

u kombinaciji s električnom propulzijom.

Dizelski motor kao glavni propulzijski stroj

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća, brodski dizelski motori postali su dominantni u svim

segmentima prijevoza, osim kod tankera za prijevoz LNG-a. Iskustvo stečeno s tisućama instaliranih

dizelskih motora u službi rezultiralo je razvojem visokoučinkovitih, pouzdanih i sigurnih dizelskih

motora. Najnoviji razvoj događaja, poput primjene zajedničkog ubrizgavanja goriva u dvokretnih i

četverokretnih dizelskih motora, podiže tehnologiju dizelskih motora još jedan korak naviše.

U klasičnih dizelskih motora koriste se samo tekuća goriva, pa se ispareni plin (dio tereta)

mora ponovno ukapljivati. Stoga na brodu mora biti ugrađeno postrojenje za preukapljivanje. To

postrojenje troši znatnu količinu električne energije za rad, skupo je i teško te zauzima velik prostor.

Najjednostavniji dizelski motor ugrađen na konvencionalnom tankeru za prijevoz LNG-a je

dvokretni sporohodni dizelski motor s izravnim pogonom na jedan fiksni propeler. Kako transport

LNG-a postavlja visoke standarde u pogledu održavanja i pouzdanosti, na takvom tankeru najčešći je

izbor ugradnja dvaju dizelskih motora u paralelnom radu. Svaki motor spojen je na jedan fiksni

propeler. U ovom slučaju postavljaju se i uređaji za razdvajanje osovine propelera koji su potrebni da

se omoguće aktivnosti održavanja ili popravaka na jednom motoru za vrijeme plovidbe, dok drugi

nastavlja raditi.

Slijedeća alternativa parnoturbinskom postrojenju je ugradnja dvaju dvokretnih sporohodnih

dizelskih motora, svaki u izravnom spoju na svoj propeler putem osovinskih vodova, ali i s ugrađenim

postrojenjem za preukapljivanje i skupinom četvorokretnih dizelskih motora koji pogone alternatore

za proizvodnju potrebne električne energije.



Emisije ispušnih plinova iz dvokretnih sporohodnih dizelskih motora u razumnim su količina-

ma ali zasigurno ne i izvrsne. Bez ugradnje dodatne opreme poput selektivnih katalitičkih reaktora i

jedinica izravnog voda ubrizgavanja goriva emisije ugljičnog dioksida i monoksida te dušikovih

spojeva su ipak značajne. Emisija sumpornih spojeva je također visoka kao neizbježna posljedica

korištenja teškog goriva.

Dizelski motori koji koriste mješavinu plina i tekućeg goriva

Dizelski motori koji koriste mješavinu plina i tekućeg goriva djeluju u skladu s načelima Die-

selovog toplinskog ciklusa, samo što je kvaliteta mješavine plina i goriva ograničena na kvalitetu

plina. Mješavina plina i tekućeg goriva se ubrizgava u komoru tijekom kompresije zraka. Potreban

tlak ubrizgavanja je visok (Sl. 1) Za ovakav četvorokretni dizelski motor, potreban je pritisak plina od

oko 350 bara, a za dvokretne dizelske motore pritisak od 250 bara smatra se dovoljnim (sl. 2)

1987. godine, tvrtka „Wärtsilä“ je proizvela prvi četverokretni dizelski motor koji koristi mje-

šavinu plina i tekućeg goriva - model 32GD, sa snagom od 410 kilovata po cilindru. Veći model -

46GD sa snagom od 975 kilovata po cilindru bio je uveden 1991. godine.

Osim postrojenja za preukapljivanje, brodska postrojenja s dizelskim motorima imaju koncept

koji se temelji na konvencijonalnim dizelskim motorima. Kako se ispareni plin stvara na

atmosferskom tlaku, potrebni su veliki plinski kompresori koji moraju pojačati dovod plina prema

motoru i držati taj pritisak na odgovarajućoj razini. Ovi kompresori zahtijevaju znatnu količinu

električne energije za rad. Osim toga, prisutnost visokog pritiska plina u strojarnici stvara zabrinutost

sa stanovišta sigurnosti prilikom prijevoza LNG-a. Cijena koštanja ugradnje dizelskih motora općenito

je niža od ugradnje parnoturbinskih postrojenja, a rezultira i većom učinkovitošću.

Slika 1 - Način rada dizelskog motora koji

koristi mješavinu plina i tekućeg goriva

Plinsko-dizelski motori koji kao gorivo koriste plin

Kada plinsko-dizelski motor za izgaranje koristi plin, proces u motoru mora djelovati u skladu s

Ottovim toplinskim ciklusom. Kako se plin miješa sa zrakom prije nego počinje kompresija (slika 2),

pritisak plina od oko 5 bara sasvim je dovoljan. Prije gornje mrtve točke ubrizgava se vrlo mala

količina tekućeg goriva kako bi se upalilo gorivo u cilindru motora. Pod uvjetom da je ugrađen

odgovarajući nadzorni sustav za plin, motor koji kao gorivo koristi plin može prihvatiti sve kvalitete

plina. Osim na plin, ovi plinsko-dizelski motori mogu se pogoniti i tekućim gorivom. Kada se koristi

samo tekuće gorivo, oni djeluju kao normalan dizelski motor.



U slučaju da je dostava plina iz nekih razloga prekinuta ovaj motor automatski prelazi na izga-

ranje tekućeg goriva na Dieselov način, bez gubitka snage motora ili brzine. Niskotlačna tehnologija

ovog motora dostupna je samo u četvorokretnih motora. Prvi „Wärtsilä“ motor ovog tipa - 32DF,

lansiran je na tržište u 1996. godini. Ovaj motor, sa snagom do 350 kilovata po cilindru, dostupan je

Slika 2 - Način rada plinsko-dizelskih motora koji kao gorivo koriste plin

kao redni motor u šest ili devet cilindarskih linija te u „V“ obliku s dvanaest ili osamnaest cilindara.

Veći model - 50DF (slika 3) osvanuo je na tržištu 1998. godine. Ovaj motor dostupan je kao

redni motor u šest, osam ili devet cilindarskih linija te u „V“ obliku s dvanaest, šesnaest ili osam-

naest cilindara. Snaga od 950 kilovata po cilindru donosi ukupno od 6 do 17 MW pri punom opte-

rećenju.

„Wärtsilä 32DF“ i „Wärtsilä 50DF“ plinsko-dizelski motori razvijeni su iz prijašnjih modela

dizelskih motora „Wärtsilä Vasa 32“ i „Wärtsilä 46“ koji su pokazali pouzdanost u različitim za-

Slika 3. - „Wärtsilä 6L50“ plinsko-dizelski motor koji koristi plin kao gorivo



htjevnim brodskim primjenama. Emisije ispušnih plinova dizelskih motora koji koriste plin kao gorivo

niže su od parnoturbinskih postrojenja i dizelskog motora koji koristi mješavinu plina i tekućeg

goriva. U kombinaciji s električnim propulzijskim sustavom, ugrađeni plinsko-dizelski motor koji

koristi plin kao gorivo postiže optimalne performanse i visoku učinkovitost prilikom gotovo svakog

opterećenja.

Plinska turbina

Postrojenje s plinskom turbinom može također potencijalno biti primijenjeno na LNG tankeri-

ma. Vrlo niska učinkovitost ovih turbina, skraćeni vijek trajanja, veliko radno opterećenje, poteškoće s

visokim temperaturama, potreba za visokim pritiskom plina te potreba za posebnim vještinama i

postupcima za održavanje čine plinske turbine manje atraktivnima, iako u zadnje vrijeme postoje

pokušaji da se podigne njihova učinkovitost.

Plinsko-dizelski motori koji kao gorivo koriste plin s električnom propulzijom

Prije desetak godina „Wärtsilä“ je posvetila iscrpnu studiju izvedivosti plinsko-dizelskih motora

za propulziju i proizvodnju električne energije na tankerima za prijevoz LNG-a.

Drugi alternativni pogoni praćeni su i međusobno uspoređivani s posebno razvijenim alatima

za praćenje performansi. U proteklih nekoliko godina dugo se raspravljalo o izmjerenim obilježjima tih

alternativa s vlasnicima tankera, operaterima, menadžerima i brodogradilištima. Kad se uspoređuje

operativna i ekonomska strana raznih alternativa, važno je da se uzme u obzir cjelokupan ugrađeni

mehanizam propulzije. Dvokretni dizelski motori imaju visoku učinkovitost, ali potreba za pre-

ukapljivanjem isparenog plina povećava ukupnu potrošnju energije.

Uspostavilo se da su plinsko-dizelski motori koji kao gorivo koriste plin u kombinaciji s elek-

tričnom propulzijom najatraktivnija alternativa tradicionalnom parnoturbinskom postrojenju. U ovog

tipa propulzije nije potrebno posebno ugrađivati postrojenje za preukapljivanje isparenog plina.

Shema električne propulzije i proizvodnja električne energije s nekoliko plinsko-dizelskih

motora koji pogone alternatore prikazana je na slici 4. Broj i veličina ovih motora ovisi o veličini broda

i brzini, ali također i o predviđenim operacijama iskrcavanja tereta. Od početka razvoja električnih

pogonskih sustava, razvoj tehnologije teži prema što višem stupnju jednostavnosti, odnosno - više

jednostavnosti dovodi do višeg stupnja pouzdanosti i raspoloživosti.

Na suvremenim brodovima, istosmjerni električni strojevi su gotovo nestali zbog složenosti

rotora. Štoviše, ova tehnologija zahtijeva visoku razinu održavanja što uzrokuje drastično povećanje

troškova životnog ciklusa ovakvog sustava. Logičan korak je bio prihvaćanje primjene izmjeničnih

strojeva. Na industrijskom tržištu, standardni kavezni asinkroni motori zbog svoje robusnosti i eko-

nomičnosti koriste se što je više moguće. U brodskim pogonima, asinkroni motor je našao široku

primjenu. Krajem devedesetih godina prošlog stoljeća, na tržištu se pojavljuju uređaji veće učinko-

vitosti i veće snage koji omogućuju razvoj pretvarača - koji su danas dostupni u širokom rasponu

snaga od 3 do 33 MW, pri naponu od 3,3 do 11 kV. Generirana električna energija koristi se za

električnu propulziju na načine prilično slične onima koje se koriste u putničkih brodova.

Tanker za prijevoz LNG-a s kapacitetom tereta od nekih 150 000 m3 će obično zahtijevati

jedan „Wärtsilä 50DF“ motor od šest linijskih cilindara i troje dvadeset-cilindarskih motora u

„V“ obliku. Tanker za prijevoz LNG-a s kapacitetom tereta od 200 000 m3 obično će zahtijevati dva

motora od šest linijskih cilindara i četiri motora od devet linijskih cilindara, a tanker od 250 000 m3



kapaciteta tereta zahtijevat će dva motora od šest linijskih cilindara i četiri motora od dvanaest

linijskih cilindara.

Plinsko-dizelski motor ima mogućnost da koristi plin ili tekuće gorivo, ovisno o zahtjevu

vlasnika tereta. Nekoliko neovisnih studija potvrdilo je činjenicu da je najekonomičnije rješenje

korištenje isparenog plina iz tankova tereta s plinsko-dizelskim motorom uz električnu propulziju

broda. Kao prvo - ispareni plin jeftiniji je od svih alternativnih goriva, a kao drugo - lakši je od svih tih

goriva. Težina zalihe goriva time se smanjuje, pa će brod moći prevesti više tereta. Nošenje većeg

volumena tereta omogućeno je i činjenicom da je plinsko-dizelski motor s električnom propulzijom

Slika 4 - Električna propulzija s plinsko-dizelskim motorima

rješenje koje štedi prostore strojarnice. Čak i kad se koristi manji dio tereta kao gorivo, plinsko-dizel-

ski motor s električnom propulzijom će u iskrcajnoj luci ipak isporučiti više tereta.

Slika 5 - Emisija ispušnih plinova



Ukupna učinkovitost sustava plinsko-dizelskog motora s električnom propulzijom je oko 41 %,

a učinkovitost strojeva za proizvodnju električne energije je oko 44 %, u usporedbi s 29 % i 25 % u

slučaju parnoturbinskog postrojenja. Dvokretni dizelski motor imat će učinkovitost poriva oko 48 %, a

učinkovitosti strojeva za proizvodnju električne energije bit će oko 41 %, ali, trošit će znatno veću

količinu električne energije zbog potrebe preukapljivanja plina.

U usporedbi emisija ispušnih plinova između pojedinih vrsti propulzije kad se kao gorivo

isključivo koristi ispareni dio zemnog plina iz tankova tereta, plinsko-dizelski motor u kombinaciji s

električnom propulzijom pokazuje se kao najbolje rješenje, što je prikazano na slici 5. Sve ostale

alternative koriste teško gorivo, ili posebno, ili u kombinaciji s plinom, pa se povećava emisija štetnih

plinova.

Sigurnosni koncept razvijen od strane Wärtsilä-e kod plinsko-dizelskog motora s električnom

propulzijom na tankerima za prijevoz LNG-a je u skladu sa zahtjevima klase broda. Ugradnja

dvostruke oplate cjevovoda plina na „Wärtsilä 50DF“ motoru dodatno povećava sigurnost. Odr-

žavanje plinsko-dizelskog motora s električnom propulzijom je skuplje od parnoturbinskog postro-

jenja, ali, u konačnici, ne čini štetu brodskoj operativnoj ekonomiji.

Plinsko-dizelske motore s električnom propulzijom može održavati posada s iskustvom na bilo

kojem dizelskom motoru, te nije potrebna posebna vještima i iskustvo kao na brodovima s parnotur-

binskim postrojenjem, što je također jedna od prednosti.

Zaključak

Parnoturbinska postrojenja su desetljećima dominirala u LNG tankera jer nije bilo alternative.

Uvođenjem niskog pritiska plina u četvorokretnih plinsko-dizelskih motora pojavila se prilika da se

ospori dominacija parnoturbinskog postrojenja. Ispostavilo se da su plinsko-dizelski motori u

kombinaciji s električnom propulzijom, najatraktivnija alternativa tradicionalnoj instalaciji parne

turbine, osobito u pogledu ekonomičnosti i zaštite okoliša.

Danas oko 80 % novogradnji tankera za prijevoz LNG-a imat će ugrađen plinsko-dizelske

motore s električnom propulzijom, dok ostatak još pripada parnoturbinskom postrojenju kojem

najviše vjeruju japanski brodari, dok dvokretni dizelski motor kao glavna propulzija koji troši samo

teško gorivo s dodatnim postrojenjem za preukapljivanje gotovo iščezava u LNG tankera.

LITERATURA [1] B. Thijssen (2004). Dual-Fuel-Electric LNG Carrier Propulsion. Wärtsilä Ship Power Solution, Finland. [2] Wärtsilä Land & Sea Academy (2008). Engine W50DF Operation Advanced. Wärtsilä Network, Korea. [3] www.wartsila.com (23.03.2014).



Ime ovoj slavnoj plovnoj dizalici

nadjenuto je po djelu hrvatskog književnika

Vladimira Nazora „Veli Jože“. Priča je napisana

prema folklornoj predaji. Glavni lik ovog djela

je divovski čovjek raskuštrane kose, dobri i

hrabri div koji je navodno živio u Istri, u okolici

Motovuna. Ovaj alegorijski simbol povijesti

Istre predstavlja njenu prošlost i patnju. Istra

se stoljećima s manjim ili većim uspjehom

opirala pokušajima odnarođivanja od strane

pohlepnih i moćnih susjeda. U svom životu div

je doživljavao razne peripetije i nepravde, ali je

uvijek ostajao slobodan čovjek. Legendarna

divovska plovna dizalica „Veli Jože“ nazvana

je o njemu i njegovoj snazi i veličini. U svoje

vrijeme ta je dizalica slovila kao najveća i

najsnažnija plovna dizalica na Jadranu, a dulje

vremena i u Mediteranskom bazenu. Neposred-

no poslije rata u našem morskom akvatoriju

bilo je puno potopljenih brodova koji su

predstavljali opasnost za navigaciju. Mnogi od

njih bili su putnički. Samo u splitskoj gradskoj

luci bilo je potopljeno tridesetak plovnih

objekata. Pokazala se je potreba za njihovim

vađenjem radi obnove i preuređenja, jer je

hitno trebalo uspostaviti obalni i otočni putnički

promet.

Stoga je Ministarstvo pomorstva bivše

države u tu svrhu odlučilo što prije nabaviti

jednu jaku plovnu dizalicu. Ova 350-tonska

dizalica izgrađena je u Rotterdamu. Kad je

završena, testirana je na podizanje 10% većeg

tereta od nominalnog. Tom prilikom slomio se

krak dizalice, pa je napravljena nova pojačana

grana. 1950 godine dizalica je dovršena i u Split

ju je doteglio oceanski tegljač „Smith Rot-terdam“. Predana je na korištenje 10. prosinca

1950. novoosnovanom splitskom poduzeću

„Brodospas“.

Osim podizanja iz mora potopljenih bro-

dova i drugih plovnih objekata ova je snažna

dizalica (pored tri antikne plovne dizalice koje

je Brodospas već imao) poslužila i u našim bro-

dogradilištima pri montaži i demontaži težih di-

jelova brodskih postrojenja, kao što su pogon-

ski strojevi i kotlovi, a sudjelovala je i u gradnji

porušenih lučkih obala.

U predratnoj Jugoslaviji nije postojalo

nikakvo poduzeće koje bi se bavilo poslovima

tegljenja i spašavanja brodova. U slučaju bilo

kakvog pomorskog udesa trebalo je zatražiti

usluge stranih poduzeća. Uobičajeno, to je bila

tršćanska tvrtka „Cosulich“. Međutim, još

tijekom ratnih operacija formirana je na otoku

Visu tzv. „Ronilačka četa“ radi spašavanja

brodova stradalih u NOB-u. Na Visu je orga-

niziran i tečaj za osposobljavanje ronilaca, koji

je dovršen u Splitu, kada je osposobljeno osam

ronilaca. Ronilačka četa je kasnije prerasla u

„Odred za spašavanje brodova“, koji je

raspolažući suvremenijim sredstvima dobive-

nim od saveznika razvio intenzivniji rad u svim

poslovima čišćenja luka, pristaništa i plovnih

putova. Kako su ti poslovi tražili jednu još ve

ću i samostalniju organizaciju, to je taj odred

rasformiran, a pri Upravi pomorstva u Splitu

početkom 1946. osnovan je „Odsjek za

spašavanje brodova“ koji je djelovao u svim

obalnim područjima našeg mora, pa čak i na

izgradnji savskog mosta kod Beograda. Tako



se malo po malo stjecalo iskustvo na tim za-

htjevnim poslovima. Početkom 1947. U Splitu je

osnovano poduzeće za spašavanje i tegljenje

brodova pod imenom „Spateg“ (kratica za

spašavanje i tegljenje) koje je kasnije preime-

novano u pogodniji naziv „Brodospas“. To se

poduzeće odmah nakon osnutka premjestilo u

Rijeku, gdje je poslovalo oko tri godine, da bi

zatim bilo vraćeno u Split – svoje prvotno

sjedište. S vremenom se krenulo i na vađenje

brodova s većih dubina, koristeći pritom novona-

bavljena sredstva, nova naučna dostignuća te

iskustva drugih zemalja. U suradnji s našim

medicinskim stručnjacima, te uz smjelost pojedi-

nih ronilaca savladane su sve predrasude koje

su stajale na putu dubinskom ronjenju, a s

vremenom je odgojena brojna ekipa novih roni-

laca.

No, vratimo se mi natrag na temu Velog

Jože. Evo nekoliko najosnovnijih podataka o toj

dizalici i njenom postrojenju. Dizalica se sastoji

od pontona i dvaju nogara (krakova) dugačkih

32 metra s maksimalnim kapacitetom dizanja

350 tona. Ponton je dugačak 40 m, a širok 18

m. Unutrašnjost je s dvije uzdužne i četiri po-

prečne nepropusne pregrade razdijeljena na 17

odvojenih prostora. U prostoru sa svjetlarnikom

smještene su umjetno ventilirane stambene

prostorije i blagovaonica za posadu, a u ostalim

prostorima su skladište za opremu, strojarnica te

tankovi balasta, goriva i vode. Rešetkaste

nogare su na vrhu spojene jakim čeličnim

pločama na koje su pričvršćene pritege od če-

ličnih užeta za njihovo podizanje i spuštanje. Tu

se nalazi i osovina 300 mm promjera na kojoj

vise tri 120-tonska koloturnika. Nogare osciliraju

na teškim koljenima koja su ugrađena na palubi

dizalice. Ta koljena su poduprta jakim temeljima

ugrađenim ispod palube koji prenose ogroman

pritisak na uzdužne i poprečne pregrade.

Nogare se mogu spustiti na svoja sje-

dišta prema pramcu dizalice, a mogu se spu-

stiti i prema krmi u slučaju putovanja dizalice na

veće relacije. Dva vanbrodska dizelska motora

General Motors Corp. tipa Hercules od po

147,1 kW pogone dizalicu maksimalnom brzi-

nom od 6 čv. S njima se hidraulički upravlja iz

pramčane komandne kućice. Iz te iste kućice se

upravlja i dizanjem tereta.

Po krmi je smješteno palubno nadgrađe

u kojem se nalaze kabine za zapovjednika i

upravitelja stroja, blagovaonica, kuhinja, nuž-

nici i tuševi te praonica. Na palubi su smješteni

slijedeći strojevi: tri glavna električna vitla za

dizanje tereta, jedno kombinirano pramčano

električno vitlo snage 37,3 kW, jedno krmeno

kombinirano električno vitlo snage 29,8 kW.

Osim toga na krmi dizalice postoji električno

vitlo za dizanje i spuštanje nogara snage 37,3

kW. Dizanje tereta ovisi o dohvatu dizalice. Što

je dohvat veći manja je moć dizanja tereta.

Dizalica može dizati na dohvatu od:

25 m – 80 tona

20 „ – 130 „

15 „ – 200 „

10 „ – 285 „

5 „ – 350 „

Za dizanje 120 tona tereta može se

koristiti samo srednje teretno vitlo, dok se za

terete od 240 tona koriste dva krajnja vitla, a za

terete teže od 240 tona moraju se koristiti sva

tri vitla.

U strojarnici, uz glavni dizelski agre-gat s

6-cilindričnim Deutz motorom od 223,8 kW i

dinamom koji daje istosmjernu struju napona

210 V i maksimalne snage 205 ekW, nalazi se i

pomoćni dizelski agregat koji daje struju za

rasvjetu i hotelske potrebe, a može pokretati i

elektromotore kaljužne i balastne sisaljke. Tu su

i električne sisaljke za sanitarije, dobavu goriva,

uljna sisaljka, te električni kompresor zraka. Po

boku strojarnice smješteni su tankovi za gorivo.



Teško je nabrojiti sve podvige koje je

ova dizalica izvršila tijekom svog radnog vijeka.

Računa se da je Veli Jože u pola stoljeća

podigao iz morske dubine više od dvije tisuće

brodova. Zato ćemo ovdje poimenično samo

spomenuti većinu najvažnijih i najpoznatijih pod-

viga ove legendarne dizalice.

Osim što je ovaj gorostas sudjelovao u

izvlačenju raznih brodova s hridina i otočnih

pličina naše obale Jadrana, vadio je iz mora i

brodove pred grčkim, talijanskim, iranskim i

egipatskim obalama. Tako se, primjerice, jedne

mračne svibanjske noći 1967. godine austrijski

brod hladnjača pun mrkve nasukao na otočić

Lukovac kod Vele Luke. Veli Jože ga je sa svojim

moćnim krakovima podigao i ponovno spustio

na more gdje je zaplutao i otplovio na popravak.

Poznato je i podizanje minolovca JRM

(dobivenog od Italije u ime ratnih odšteta) koji

se je potopio u Senjskim vratima. Nakon tra-

ganja brod je lociran, i obuhvaćen čeličnom

užadi. Tada ga je Veli Jože s lakoćom izvadio.

Treba spomenuti i obiman posao

podizanja izrezanih dijelova broda „Rex“ –

najvećeg putničkog broda dotad sagrađenog u

Italiji koji je 1944. bombardiran i nasukao se

kod Izole, što je obavljeno sredinom 1950-ih.

Spajao je Veli Jože i lukove Šibenskog, Paškog i

Krčkog mosta.

Nakon sudjelovanja u akcijama raščiš-

ćavanja Sueskog kanala (poslije poznatog

ratnog napada na Suez 1956.) zajedno s

ronilačkim brodom „Rezač“ i malim tegljačem

„Borac“ splitski div je s uspjehom zastupao

našu zemlju, pa je tako postao poznat i u

svijetu, skupa s vanrednim roniocima Brodo-

spasa.

U Port Saidu je s dna podigao veliku

plovnu dizalicu, pilotski brod „Le Hardi“ i

remorker „Hercules“. Zatim je na 65.

kilometru kanala podigao i veliki usisni

bager „Louis Perrier“ od 2.200 BRT. Nakon

tih radova UN je Brodospasu i svakom članu

ekipe dodijelio plakete i pismenu diplomu za-

hvalnicu za sudjelovanje u čišćenju Sueskog

kanala, pothvatu od povijesnog značenja.

Poslije toga, 1957. godine kad je Sueski

kanal ponovno otvoren egipatske vlasti su

Velom Joži, odnosno Brodospasu povjerili

posebno važan posao vađenja glibodera „Paul Solente“ od 3.560 tona, potopljenog u

vanjskom bazenu luke Port Said. Na sveopće

čuđenje svih prisutnih stranih tvrtki taj posao

što je zahtijevao i uvlačenje podignutog broda

skupa sa privezanim cilindrima u plutajući dok

bio je obavljen 15 dana prije roka. To je bio još

jedan poen u korist Brodospasa čime mu je

osiguran daljnji angažman u inozemstvu.

Posebno je u sjećanju ostao zapamćen

podvig „Velog Jože“ u iranskoj naftnoj luci

Bandar Mashour, gdje je eksplodirani tanker

„Louisa“ od 32 tisuće tona legao na dno i

zakrčio luku. Na međunarodnoj licitaciji, a na

temelju stečenih referenci, posao je dobila naša

tvrtka Brodospas, unatoč tome što je ponuda

bila za 30% skuplja od ostalih.

Dizalicu Veli Jože Brodospasov tegljač

„Junak“ je odteglio u vrh dalekog Perzijskog

zaljeva. To je bio do tada najteži, najudaljeniji i

vrlo zahtjevan posao. Uklanjanje potopljenog

broda bilo je jako otežano zbog mutne vode,

jakih riječnih struja i vrućine, ali zadatak je una-

toč tim teškoćama uspješno obavljen.

Te iste 1966. godine Veli Jože je u

Perzijskom zaljevu spašavao i nasukani brod

„Uljanik“ i brod „Janjina“ nasukan na Krfu, a

u Jadranu brodove „Postira“, „Perna“,

„Krknat“, „Hajduk“, „Brseć“ i „Komiža“.

U Messini na Siciliji 1967. godine izvađen

je tegljač „Pioniere“ od 745,5 BRT, dok je iste



godine na Jadranu izvađeno i spašeno 11

brodova i to jahta „Doride“ te brodovi:

„Paloma“, „Reljan“, „Cristina“, „Gusar“,

„Drežnica“, „Brižine“, „Dimitri“, „Orsula“ i

„Bar“. Narednih godina nastavilo se istim

tempom. Zvali su Velog Jožu i u talijansku luku

Porto Marghera gdje je iz mora izvadio jedan

cilindar težak 180 tona koji je prilikom tran-

sporta pao u more.

Mnogo je nebrojenih pothvata koje je na

pozive iz inozemstva ova dizalica uspješno

izvršavala. Nabrojimo samo neke;

Na obalama rijeke Tejo pomagao je

graditi prvu španjolsku nuklearku prenoseći za

istu generatore teške po 300 tona. Nekoliko

godina je prekrcavao i nuklearne reaktore u

Marsa Bregi i Aleksandriji. Početkom osam-

desetih u Pločama krcao je evaporatore teške

280 tona koje je u to vrijeme Energoinvest

izvozio u SSSR za njihove nuklearke. Sedam-

desetih godina montirao je nekoliko platformi

za eksploataciju plina nedaleko Ravenne. Mon-

tirao je zatim i našu platformu „Panon“ te

1986. usađivao je noge platformi „Labin“.

Pomagao je i gradnju silosa za žito u splitskoj

Sjevernoj luci, a godinu dana kasnije u

Aleksandriji s američkog broda „Joseph Lykes“ za samo pet sati istovario je stator

generatora težak 326 tona koje je tvrtka

Westinghouse isporučila za jednu elektranu u

blizini Kaira, za što je odmah teleksom dobio

posebnu pohvalnicu od brodarske tvrtke Lykes

Lines. Išao je naš Veli Jože i Dunavom od Rijeke

čak do Pančeva. Naime, u Rijeci je 1968. ukrcao

sinteznu peć tešku 230 tona za novi pogon amo-

nijaka Kemijske industrije „Pančevo“. U teglju

„Junaka“ krenuli su na ovo dugačko i zahtjevno

putovanje. U rumunjskoj luci Galaţi peć je

prekrcao na riječnu baržu, a zatim su tegljenje

barže i Velog Jože Dunavom preuzeli riječni

gurač „Sutjeska“ i tegljači „Bihač“ i „Tara“.

Nakon 22 dana putovanja i prevaljenih 19 tisuća

Nm uplovili su u riječno pristanište 'Kemijske

industrije' gdje je Veli Jože tu peć uspješno is-

poručio.

Moćna ruka Velog Jože pomogla je i u

svim drugim radovima koji su se obavljali uzduž

naše obale. Pomagao je i u izgradnji Jadranske

magistrale, u gradnji mosta Bistrina kod Stona,

spajao je sredine mostova preko Neretve kod

Rogotina, zatim Šibenskog, Paškog i Krčkog

mosta, a pomagao je i u gradnji Morinskog mo-

sta nedaleko Krapnja.

U Domovinskom ratu u noći pod okri-

ljem tame, on i njegova posada izvukli su

potopljeni brod JRM kojeg je Hrvatska ratna

mornarica popravila i danas plovi pod imenom

„Šolta“.

S njim ili bez njega, treba pohvaliti sve

ronioce Brodospasa i ronilačke družine koje su

mu prethodile, a koji su do 1962. izvadili impo-

zantan broj od 272 broda. Neki od tih poduhvata

zaslužuju da se spomenu:

- Raščišćavanje akvatorija splitske gradske luke

vađenjem mnogih potopljenih brodova i obje-

kata, te vađenje dvaju dokova u Sjevernoj luci i

njihovo osposobljavanje u splitskom škveru u

uvali Supaval.

- Podizanje potopljenih putničkih brodova

„Zagreb“ (kasnije „Dalmacija“), „Split“ (kas-

nije „Istra“), putničko-teretnog broda „Her-

cegnovi“ (kasnije obnovljen pod istim ime-

nom) te oceanskog teretnog broda „Ivo

Matković“ koji je razrezan jer je bio previše

oštećen.

- Podizanje broda „Ramb III“ (kasnije školski

brod JRM, a zatim Titova jahta „Galeb“).



- Podizanje broda „Lochi“ (kasnije „Učka“).

- Podizanje broda „Brundusium“ u du-

brovačkoj luci punog avionskih bombi (900

tona). Ovaj opasan pothvat je uspješno obavljen

zahvaljujući dovitljivosti spasilačkog osoblja i

hrabrosti ronilaca.

- Podizanje putničkih brodova „Petar“ i

„Karađorđe“ potopljenih istog dana 1941.

godine pred ulazom u Šibensku luku na dubini

od 51 do 60 m. Bilo je to po prvi put da su se u

nas brodovi dizali s te dubine, a rijetko i u

svijetu. To je označilo novu eru u ovakvim

pothvatima. Kasnije su ti brodovi popravljeni i

preuređeni te plovili dugo vremena pod imenima

„Partizanka“ i „Proleterka“.

Vrlo zapažen i hvalevrijedan pothvat

obavljen je u slučaju kemijskog tankera

„Brigitta Montanari“ koji je 16. studenog

1984. u večernjim satima potonuo u Mur-

terskom moru na 82 m dubine, nedaleko otočića

Mrtovnjaka prevozeći 1.390 tona ukapljenog

„vinilklorid–monomera VCM“, vrlo opasne

tvari koja je lako zapaljiva, eksplozivna i kance-

rogena.

Takva situacija predstavljala je pravu

ekološku bombu i zahtijevala poseban pristup

rješavanju tog velikog problema. Planovi podi-

zanja broda s te dubine te ispumpavanje tereta

često su se mijenjali i modificirali. Uzelo bi mno-

go mjesta da bi se detaljno opisali poduzeti

koraci, što nije ni svrha ovog napisa.

Konačno, pobijedilo je iskustvo i inven-

tivnost Brodospasove ekipe i ronilaca koji su

uz pomoć barokomore i ronilačkog zvona riskirali

svoje živote u pokušajima rješavanja svih

problema na koje su nailazili. Uostalom, onaj

koga zanima može pročitati detaljan opis toga

podviga koji je objavljen u ovom časopisu (br.33

od 7. svibnja 2006., str. 83-87 pod naslovom

„Najznačajniji ronilački pothvat prošlog

stoljeća na Jadranu“ – autor: Franjo Zeljak,

ing., pom. str. I klase – i sam neposredni

sudionik ove akcije).

„Brigitta Montanari“ opet na svijetlu dana

Treba spomenuti i jednu zanimljivost.

Od 12 članova posade 9 ih je spašeno, dvojica su kasnije pronađena mrtva, a jedan je nestao. Zanimljivo je i to da je preživjele članove posade

pokupio iz mora nitko drugi nego umirovljeni zapovjednik dizalice Veli Jože, legendarni Grgo Carev.

On se sa svojom suprugom Šinkom ve-slajući vraćao u svoja rodna Jezera sa ribarenja na Kornatima. Kad je zapazio masne crne mrlje na površini mora odmah se dao u potragu. Ubrzo su čuli i zapomaganja utopljenika. Tako ih je jednog po jednog pokupio u svoju gajetu. Za ovaj hrabar čin Grgo i njegova supruga dobili su Plavu vrpcu Vjesnika i visoko odličje predsjednika Republike Italije.

Ali, nakon Domovinskog rata i osamo-

staljenja Republike Hrvatske za Velog Jožu su

nastupili crni dani. Prethodni gospodarski sustav

(socijalistički– samoupravni) pretvoren je u kapi-

talistički na principu slobodnog tržišta. Brodo-

spas se privatizirao i uglavnom se posvetio

lukrativnom tržištu opsluživanja off-shore plat-

formi na naftnim poljima Sjevernog Atlantika.

Održavanje pogona te dizalice i ronilačke ekipe



bilo je veliko financijsko opterećenje za tu

tvrtku. Iz Brodospasa su naglašavali da je

sigurnost na Jadranu briga države, a ne problem

ove privatne tvrtke, pa će Veli Jože najvje-

rojatnije završiti na groblju nekog rezališta.

Na to se je država oglušila jer je valjda

imala važnijih prioriteta. Međutim, nije se shva-

ćalo da naša zemlja osim kontinentalnog dijela

posjeduje neprocjenjivo blago, a to je istočna

obala Jadrana s mnoštvom otoka. Neki su pak

govorili da je spašavanje brodova danas stvar

slučaja i nije stalan posao, pa se ne isplati odr-

žavati takvu ekipu i opremu. Jeftinije će biti u

slučaju potrebe angažirati stranu tvrtku.

Postoji još jedno pitanje: da li se je vje-

rojatnost ugroze sigurnosti na Jadranu u među-

vremenu smanjila? Ne, nije, upravo suprotno,

jako se je povećala. Osim rafinerije nafte u

Urinju te intenzivnijeg prometa tankera u tali-

janskim lukama Trstu i Porto Margheri te plovnih

plinskih terminala, u međuvremenu pojavila se i

„Družba Adria“ koja bi iskrcavala naftu u

Omišaljskoj naftnoj luci. Sprema se i plinski

terminal u Omišlju, a sada su najavljena i

istražna podvodna bušenja nafte diljem Jadrana.

Kada i ukoliko se sve to ostvari opasnost od

nepredviđenih udesa puno se povećava.

Istina, bivša Vlada RH na inzistiranje

nekih privatnih osoba obećala je da će poduzeti

sve i sva kako bi se Veli Jože sačuvao kao

nacionalni tehnički spomenik, ali, dakako, od

svega toga ništa. Od današnje vlade s obzirom

na dugotrajnu gospodarsku i financijsku krizu

u tom pogledu nitko ništa nije ni očekivao. I

tako je, legendarnu divovsku dizalicu Veli Jože,

nakon nekoliko godina hrđanja u Lori za svoje

potrebe preuzeo drugi privatnik - Goran Prgin.

On je tu dizalicu prije nekoliko godina doveo u

svoj NCP (National Center Prgin) u Šibeniku,

tj. u tamošnje remontno brodogradilište kako bi

iz mora izvukli potonuli brod težak 100 tona.

Prema Prginovim riječima, već tada je

bilo jasno da je, što zbog starosti - što zbog

neodržavanja dizalica izgubila onu svoju moć

U očekivanju neminovne sudbine - rezanja

i jedva su nekako izvukli taj brod na površinu.

Dakle, stjecajem prilika dizalica je ostala u

Prginovom remontnom zavodu u Šibeniku, jer su

računali da bi im mogla zatrebati prilikom iz-

gradnje marine za jahte.

U protekle četiri godine koliko je dizalica

stajala tamo nitko nije zatražio njen angažman.

Prgin nadalje kaže da bi za obnovu

dizalice trebalo potrošiti najmanje nekih milijun

eura, a za taj se novac može nabaviti nova, ma-

nja ali daleko sposobnija i suvremenija dizalica,

pa je njeno rezanje neminovno, zaključuje Prgin.

Rezanje je prepušteno splitskoj Metal Dal-

maciji. Za to željezo se može dobiti nekih 100

do najviše 200 tisuća eura. Inače, dizalica je već

prilično „očerupana“, izrezane su debele sajle, a

demontirani su i neki drugi dijelovi za koje je bio

zainteresiran stari vlasnik Brodospas.

Ipak, prema posljednjim vijestima pro-

nađenim o tome na Internetu, Ministarstvo

mora, prometa i infrastrukture objavilo je da su

kontrolna kućica i još neki drugi karakteristični

dijelovi sačuvani i pohranjeni u skladištu Plov-



puta u Splitu na Stinicama, kako bi se zaštitili od

propadanja, dok se ne stvore preduvjeti za

njihov smještaj u Hrvatskom pomorskom mu-

zeju na Gripama. Ministarstvo je i naručitelj po-

sebne slikovne brošure koja će predstaviti

povijest dizalice i biti na raspolaganju posje-

tiocima. Posljednji angažmani te dizalice bili su u

gradnji novog mosta na Maslenici i gradnji

marine u Kaštelima.

Jedan od komentara vlasnika Bro-

dospasa V. Batinice glasi da ga situacija oko

Velog Jože podsjeća na slučaj broda „Istranka“

kojeg smo istrošenog i oronulog prodali jed-

nom Talijancu, a onda su se svi digli na noge

kako taj brod treba spasiti i taj dio hrvatske

pomorske tradicije restaurirati i pretvoriti u mu-

zej. Istranka je dugo trunula na vezu u Vranjicu

dok nije završila na dnu mora. Sada tamo

smeta, a kupac Talijan u međuvremenu je umro.

Zašto nitko više ne govori o Istranki? – pita se

Vicko Batinica. Ne mogu se nego složiti s tom

izjavom.

Treba se ovdje osvrnuti i na slučaj prvog propulzijskog stroja napravljenog u nas poslije II Svj. rata u splitskom škveru. Taj parni stroj dugo je vremena trunuo na otvorenom prostoru škvera, dok se neki entuzijasti iz Tvornice Dizel Mo-tora nisu latili čišćenja, struganja, bojenja i konzerviranja tog stroja, kako bi ga zaštitili, do njegova eventualnog preba-civanja u Hrvatski pomorski muzej. Još su ga opremili svim potrebnim instrumen-tima i mazalicama, većinom nanovo na-pravljenim.

Ali, avaj! Uzalud sav trud. Stroj je i dalje ostao izložen atmosferilijama, van-daliziran je, ponovno zahrđao te okružen otpacima i drugom kramom. Naprosto -

tužno ga je i pogledati! Zar je bilo teško ili skupo da odgovorni u brodogradilištu ne-kom jednostavnom i jeftinom konstruk-cijom stroj zaštite od utjecaja atmosfere i neodgovornih osoba sklonih vandalizmu, te malo urede prostor oko njega. Mi smo i u ovom časopisu više puta apelirali na sa-

vjest tadašnjih odgovornih pojedinaca u brodogradilištu, ali to je nalikovalo na „glas vapijućeg u pustinji“. Njima su možda važnije brige bili glasoviti „pobočni ugovori“ ?

Sastavio: Nikola Mladen Dadić ing., pom. str. I. klase (Umirovljeni Upravitelj stroja i inspektor „Brodospasa“) Uredio B.A.

Izvori:

- Autorovi vlastiti zapisi

- Croinfo-net - Plovna dizalica „Veli Jože“ – dio riječke povijesti

- paluba.info

- slobodnadalmacija.hr 3.01.2003 – MORE –

Mala priča o velikoj dizalici – Hommage

Velom Joži – piše Meri Šilović

- dnevnik.hr/hrvatska – 20/01/2011

http://www.paluba.info/



Slika 1 - Na poklopcu cilindra, bočno, vide se upravljački blokovi za plinovito gorivo

Upravljački sustav vrši nadzor i upravlja radom sustava dobave plinovitog go-

riva u skladu s zahtjevima ME-GI motora i potpuno je integriran u sustav upravljanja

ME motora.

Za dobavu plina na cilindre služe cijevi s dvostrukom stijenkom. Prostor između

vanjske i unutrašnje stijenke cijevi je ventiliran. Taj prostor opremljen je senzorom za

otkrivanje propuštanja plina.

Pored sustava dobave plinovitog goriva najvažniji dodatni sustavi na ME-GI

motoru su:

- Ventilacijski sustav za ventiliranje prostora između unutarnje i vanjske stijenke cijevi

za dobavu plinovitog goriva.



- Sustav ulja za brtvljenje u ventilu za ubrizgavanje plinovitog goriva. Ovaj sustav, u cjelosti je

sastavni dio isporuke motora i ne zahtijeva intervenciju brodogradilišta.

- Sustav inertnog plina koji omogućuje ispiranje cijevi plinovitog goriva inertnim pli-

nom.

- Sustav za kontrolu eventualnog ispuštanja prirodnog plina. Ovaj sustav ispituje sa-

držaj ugljikovodika u zraku koji se nalazi između vanjske i unutrašnje stijenke cijevi

za dobavu plinovitog goriva

Za dobavu plina na cilindre služe cijevi s dvostrukom stijenkom. Prostor između vanjske i

unutrašnje stijenke cijevi je ventiliran. Taj prostor opremljen je senzorom za otkrivanje propušta-

nja plina.

GI upravljački i sigurnosni sustav osigurava bezopasan rad motora. Svaka neispravnost

otkrivena tijekom rada motora na plinovito gorivo isključuje sustav dobave plinovitog goriva.

Kolektorom plinovitog goriva, koji je smješten uzduž motora, plin se dovodi do svakog

cilindra. Iz kolektora plinovitog goriva za svaki cilindar odvaja se cijev koja plinovito gorivo dovodi

do upravljačkog bloka smještenog na cilindru. U upravljačkom bloku nalazi se ventil za upuštanje

plina do ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva na poklopcu cilindra.

Slika 2 – Presjek kroz upravljački blok



ME-GI sustav ubrizgavanja

Motor na dvojno gorivo zahtijeva dva odvojena sustava ubrizgavanja goriva u prostor

izgaranja. Plinovito gorivo ubrizgava se u prostor izgaranja pomoću dva posebno za tu svrhu

predviđena ventila za ubrizgavanje. Tekuće gorivo ubrizgava se pak u prostor izgaranja pomoću

dva zasebna ventila.

Konstrukcija ventila za ubri-

zgavanje plinovitog goriva poka-

zana je na sl. 3. Plin se dovodi do

sapnice za ubrizgavanje goriva

preko provrta na poklopcu cilindra

motora. Za spriječavanje curenja

plina između poklopca cilindra i

ventila za ubrizgavanje goriva kao i

curenja plina između kućišta ven-

tila i vodilice vretena ugrađeni su

brtveni prstenovi iz materijala

otpornog na visoku temperaturu i

plin. Propušteno plinovito gorivo

vodi se provrtima izrađenim u tijelu

ventila do prostora između unu-

tarnje i vanjske stijenke cijevi. U

slučaju propuštanja plinovitog gori-

va isto će biti otkriveno i signa-

lizirano detektorom za ugljikovodik. Slika 3

Plinovito gorivo tlaka 300 bar djeluje na vreteno ventila. Preko zračnosti između vretena i

tijela ventila plinovito gorivo može prodrijeti u hidraulički sustav ulja za otvaranje sapnice.

Sprečavanje prodora vrši se brtvenim uljem. Dakle, vreteno ventila brtvljeno je uljem. Tlak

brtvenog ulja veći je za 25 do 50 bar od tlaka plinovitog goriva.

Ventil za ubrizgavanje tekućeg goriva standardnog je tipa za ME motor. Za pogon ME-GI

motora mogu se koristiti sve vrste tekućeg goriva.

Kako je pokazano na sl. 4 sustav ubrizgavanja goriva na ME-GI motoru ima:



Slika 4

- dva ventila za ubrizgavanje tekućeg goriva (nisu na slici pokazani),

- dva ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva,

- ELGI elektronički upravljan ventil za otvaranje i zatvaranje ventila za ubrizgavanje

plinovitog goriva,

- ELWI elektronički upravljan ventil za upravljanje zapornim ventilom („window val-

ve“) koji se nalazi na upravljačkom bloku,

- akumulator plinovitog goriva s ventilima za dreniranje,

- booster pumpu za dobavu hidrauličkog medija za upravljanje ventilom za ubrizgavanje

plinovitog goriva te zapornim ventilom na upravljačkom bloku.

Kada ELWI - elektronski upravljan ventil omogući protok hidrauličkog medija do zapornog

ventila na upravljačkom bloku, zaporni ventil se otvara, moguć je dotok plinovitog goriva iz

akumulatora do ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva.

Kada ELGI - elektronski upravljan ventil omogući protok hidrauličkog medija do ventila za

ubrizgavanje plinovitog goriva ventil se aktivira, započinje ubrizgavanje plinovitog goriva u prostor

izgaranja u cilindru. Ubrizgavanje prestaje u trenutku kada ELGI obustavi dotok hidrauličkog

medija ventilu za ubrizgavanje plinovitog goriva.

Početak ubrizgavanja plinovitog goriva, trajanje ubrizgavanja, odnosno završetak ubriz-



gavanja određuje se elektronski upravljanim ventilom ELGI. To je pokazano na gornjem dijelu

shematskog prikaza sustava za ubrizgavanje goriva, sl. 4. - Na vremenskoj skali pokazano je:

- elektronski upravljani ventil ELGI aktivan je kraće vrijeme u usporedbi s elektronski

upravljanim ventilom ELWI,

- Različit je početak i završetak aktiviranja ELWI i ELGI elektronski upravljanih ventila.

Završetak ubrizgavanja određuje se elektronski upravljanim ventilom ELGI. To

je pokazano na gornjem dijelu shematskog prikaza sustava za ubrizgavanje goriva, sl.

4. Na vremenskoj skali pokazano je:

- elektronski upravljani ventil ELGI aktivan je kraće vrijeme u usporedbi s elek-

tronski upravljanim ventilom ELWI,

- Različit je početak i završetak aktiviranja ELWI i ELGI elektronski upravljanih

ventila.

Sigurnosni sustavi

U položaju osnog koljena za početak ubrizgavanja plinovitog goriva u pojedini

cilindar, otvara se ventil za ubrizgavanje plinovitog goriva. Plinovito gorivo ubrizgava

se izravno u prostor izgaranja. Stoga, mala je mogućnost propuštanja plinovitog go-

riva između klipnih prstenova i košuljice do ispirnog kolektora. Ipak u ispirnom kolek-

toru postavljeni su kontrolni uređaji tlaka i sadržaja ugljikovodika u svrhu sprječava-

nja moguće nezgode.

Osjetnik tlaka plinovitog goriva nalazi se na cijevi plinovitog goriva za dovod do

sapnice za ubrizgavanje (vidi sl. 4). Osjetnik je smješten između nepovratnog ventila i

ventila za ubrizgavanje plinovitog goriva. Zadaća osjetnika tlaka plinovitog goriva je

kontrola promjene tlaka u dobavnoj cijevi u slučaju zaribavanja u ventilu te bilo koje

druge neispravnosti na ventilu ili sustavu dobave plinovitog goriva, od zapornog

ventila u upravljačkom bloku do ventila na poklopcu cilindra. U slučaju promjene tlaka

zaustavlja se dobava plinovitog goriva, cijev plinovitog goriva se ispire inertnim

plinom dušikom, a motor bez prekida rada nastavlja raditi na tekuće gorivo.

U prostoru izgaranja stalno se nadzire najviši tlak izgaranja. U slučaju porasta

tlaka iznad najviše dopuštene vrijednosti zaustavlja se dovod plinovitog goriva, tako

da motor bez zaustavljanja na istom režimu rada prelazi na rad s tekućim gorivom.

Visokotlačne cijevi s dvostrukom stijenkom

Uzduž motora je postavljen kolektor za dobavu plinovitog goriva pod visokim

tlakom do svakog upravljačkog bloka na svakom cilindru. Cijevi plinovitog goriva su s

dvostrukom stijenkom. Zadaća vanjske zaštitne stijenke je u slučaju propuštanja

unutarnje cijevi spriječiti prodiranje plinovitog goriva u strojarnicu broda. Ovo se

odnosi i na ventile i prirubničke cijevne spojeve plinovitog goriva. Sve treba biti

zaštićeno dvostrukom stijenkom. Prostor između stijenke cijevi plinovitog goriva i



vanjske zaštite se ventilira s najmanje 30 izmjena zraka na sat. Tlak u tom prostoru

mora biti niži od tlaka u strojarnici. Podtlak se ostvaruje isisavanjem zraka iz tog

prostora. Motor za pogon ventilatora mora biti smješten izvan ventilacijskog kanala.

Zrak za ventilaciju mora se uzimati izvan opasne zone.

U svrhu ispiranja cjevovoda plinovitog goriva na njega je spojen sustav inertnog plina. Tlak

inertnog plina je 4 do 8 bar. U slučaju grješke na sustavu visokotlačnog cjevovoda plinovitog

goriva, visokotlačni sustav se prazni i odmah se automatski ispire inertnim plinom. Poslije

normalnog zaustavljanja rada motora pogonjenog na plinovito gorivo, ispiranje se automatski

aktivira nakon 30 min.

Pripremio: Ivo Goić, ing., pomorski strojar I. klase

BRODOSPLIT, Tvornica dizelskih motora (TDM)

Literatura:

ME-GI Dual Fuel MAN B&W Engine

A Technical, operational and cost-

effective solution for ships fuelled

by gas



U

U

U prethodnom broju u prvom dijelu ovog

napisa obradili smo one naše zemljake koji su se u

svijetu istaknuli svojim izumima i radovima na

poljima fizike, navigacije, strojarstva, termodinami-

ke, energetike, informatike i drugih područja bliskih

pomorstvu. Ovoga puta posvetit ćemo se većini

hrvatskih građana koji su rođeni u dvadesetom

stoljeću, a koji su svojim djelovanjem prepoznati u

svijetu u navedenim područjima. No, najprije ćemo

navesti još nekoliko Hrvata rođenih u 19. stoljeću, a

koje sam slučajno ispustio, iako su dostojni spo-

mena.

Franjo Hanaman 1878. – 1941. Istaknuti kemičar

i metalurg zajedno s Aleksandrom Justom izumio je

prvu ekonomičnu električnu žarulju s wolframovom

niti. Za vrijeme njegova privremenog boravka u

SAD-u patentna prava za taj izum od njega je

otkupila poznata tvrtka General Electric Co.

Jaroslav Havliček 1879. – 1950. Rođen je u

Hrvatskoj u Garešnici, bio je češke nacionalnosti.

Njegov parni kotao ložen ugljenom prašinom

predstavljao je revoluciju u gradnji većih termo-

elektrana. Ugledni časopis „Applied Mechanic's

Review“ uključio ga je među 10 najvažnijih osoba u

povijesti energetike (pored Volte, Fermija, Edisona,

Tesle ...). Najvažnije svoje izume ostvario je za

vrijeme boravka u češkom Brnu. Od 1919. pa na-

dalje živi u Zagrebu i radi kao profesor.

Nikola Tesla 1856.

– 1943. Ovog genija koji je

svojim opusom zadužio čitavo

čovječanstvo nisam slučajno

zaboravio. Smatrao sam da je

javnost do sad dovoljno upo-

znata s njim i njegovim dje-

lima. No, zasigurno, on uvijek

zaslužuje da se kaže još ne-

koliko riječi o njemu.

Rođen je u ličkom selu Smiljanu, u pravo-

slavnoj porodici. Osnovnu i srednju školu polazio je

u Gospiću, a studirao je u Grazu i Pragu. Kasnije je

emigrirao u SAD te isprva radio za izumitelja

Edisona, koji je patentirao električnu žarulju. T. A.

Edison imao je velike probleme s primjenom te

žarulje jer se tvrdoglavo držao istosmjerne struje u

svrhu rasvjete, a ni žarulja mu nije bila baš savr-

šena. U međuvremenu Tesla mu je uštedio mnogo

novaca raznoraznim poboljšanjima tog istosmjernog

sustava. Za te usluge Edison mu je odbio isplatiti

dogovorenu nagradu. Zbog takvih neslaganja

Tesla je napustio Edisona i formirao svoj vlastiti

istraživački laboratorij.

Edison nije nikako trpio Teslu. Svakom pri-

godom ismijavao je njegove izume i postao glavnim

uzročnikom da američka javnost dugo vremena nije

bila upoznata s Teslinim genijem. Nikola Tesla je

otac tehnologije izmjenične struje i trofaznog su-

stava.Također je postao poznat po njegovom

ogromnom doprinosu razvoju visoko-frekventne

tehnologije i bežičnih komunikacija. Za sve njegove

zasluge „Conference generale des poids et

mesures, Paris 1960“ u njegovu čast posthumno

je nazvala jedinicu za magnetsku indukciju „tesla“.

Uz izdašnu financijsku pomoć moćnog

industrijskog poduzetnika Westinghousea, a

kasnije i J.P. Morgana neke od svojih zamisli

uspio je ostvariti, a neke međutim nije. Usprkos

žestokom Edisonovom opiranju, po njegovim

nacrtima sagrađena je prva elektrana s izmje-

ničnom strujom na slapovima Nijagare. Primjenom

transformatora toj struji se mogao jako povisiti

napon i tako transformiranu prenositi tanjim kablo-

vima na velike udaljenosti. Suprotno tome, za

sistem prijenosa istosmjerne struje trebale su vrlo

debeli kablovi pa su takve elektrane pokrivale vrlo

ograničena područja - samo nekoliko kvadratnih

milja.



Za sve svoje zasluge Tesla je u SAD-u bio

konačno nagrađen vrlo cijenjenom (za svakoga osim

za Teslu) „Edisonovom medaljom“. Tesla je to do-

slovno doživio kao ćušku i uvredu. Tesla je odbio

primiti i Nobelovu nagradu jer mu je dodijeljena

skupa s Edisonom. No, druge su institucije u svijetu

priznavale njegov genij.

Na pročelju zgrade „Electricité de Stras-

sbourg“ (vidi gornju sliku) prozori su ukrašeni

imenima izvanrednih svjetskih znanstvenika. Tu

imamo Teslu u društvu Laplacea, Plancka, Bohra,

Einsteina i Rutherforda. Ispred zgrade „Međuna-

rodnog saveza za telekomunikacije“ u Ženevi

stoji statua Nikole Tesle. Godine 1892. kad mu je

majka umrla Tesla je posjetio Zagreb gdje je održao

predavanje o izmjeničnoj struji. Tom prilikom je

kazao:

„Smatram svojom dužnošću da kao

rođeni sin svoje domovine pomognem gradu

Zagrebu u svakom pogledu savjetom i činom“.

Tom prilikom predložio je izgradnju elektrana

s izmjeničnom strujom. U nas je to vrlo rano učinjeno

u odnosu na ostali svijet. Izgrađene su dvije

hidroelektrane s izmjeničnom strujom, jedna na

Cetini a druga na Krki.

Godine 1895. na Skradinskom buku je Ante

Šupuk (1838. – 1904.), prvi Hrvat gradonačelnik

Šibenika, u suradnji s inženjerom Vjekoslavom pl.

Meicshnerom izgradio prvi sustav proizvodnje,

prijenosa i distribucije izmjenične struje u svijetu, i

tako pretekao Amerikanca Forbesa čak za godinu

dana!

Turbina iz prve hrvatske hidroelektrane

(snage oko 230 kW) izložena je u Nacionalnom parku Krka

Forbesova hidroelektrana (po Teslinom pa-

tentu) na slapovima Nijagare u SAD-u, prva je hidro-

elektrana u svijetu. Proradila je 26. kolovoza, točno

dva dana prije Šupukove na slapovima Krke, ali je

grad Buffalo električnu energiju iz te elektrane dobio

tek godinu dana kasnije kada je izgrađen dalekovod i

niskonaponska mreža. Tako je najstariji hrvatski grad

Šibenik imao javnu električnu rasvjetu i izmjeničnu

struju u kućama prije svih metropola u svijetu.

Nadalje, 1907. godine talijansko društvo

SUFID odlučilo je iskoristiti vodopad Velika Gubavica

na rijeci Cetini i izgraditi hidroelektranu za potrebe

svoje tvornice karbida u Dugom Ratu. Sagrađena je

brana i akumulacija, a odatle se voda kosim

cjevovodima rušila na Francisove turbine smještene

na potoku Kraljevac po kojemu je hidroelektrana i

dobila ime. U prvoj fazi izgrađena je brana, obilazni

tunel, dovodni i odvodni kanal, vodna komora i dva

tlačna cjevovoda. Završena je i puštena u rad u

mjesecu ožujku 1912. g., (točnije 19. ožujka, za

blagdan Sv. Josipa) u čast cara Franje Josipa. HE

Kraljevac je isprva imala dva agregata koji su se

sastojali od Francisovih turbina s trofaznim genera-

torima, ukupno instalirane snage od 32 MW.

Energiju iz hidroelektrane za vrijeme prve

etape koristi samo Zadvarje i tvornica karbida u

Dugom Ratu, a tek 1924. godine izgrađen je vod

Dugi Rat - Omiš (15 kV), pa od tada i Omiš dobiva

električnu energiju iz HE Kraljevac.

Gradnjom dalekovoda 1926. godine

Dugi Rat – Split (50kV), tek 14 godina od

izgradnje HE Kraljevac, Split ulazi u opskrbno pod-



Današnji izgled HE Kraljevac u Zadvarju, u kanjonu ranijeg vodopada V. Gubavica

na rijeci Cetini

ručje ove elektrane. Do tada je za opskrbu Splita

stajala na raspolaganju snaga od par stotina kW iz

HE Majdan na Jadru i iz Gradske dizelske

elektrane. Split i njegovo šire područje priključeni

su na HE Kraljevac 1. siječnja 1927. godine. HE

Kraljevac je kasnije u drugoj fazi preudešavana.

Dodan je još jedan par agregata i kosih cjevovoda.

Ta hidroelektrana još i danas proizvodi struju, ali sa

smanjenim kapacitetom.

Sve ovo postignuto je zahvaljujući Teslinu

upornom zalaganju i njegovu genijalnom umu.

Većinu svojih otkrića uredno je patentirao, ali, imao

je nemaran odnos prema novcu i materijalnim

vrijednostima tako da je pri kraju svog života

osiromašio pa nije imao sredstava da ih patentira.

Neka od tih otkrića kojima je eksperimentirao bila su

daleko ispred vremena u kojem je živio. Godine

1931. šalju mu rođendanske čestitke Lee de Forest

i Albert Einstein. Ivan Meštrović osobni Teslin

poznanik sagradio mu je spomenik u Zagrebu, a

spomenik koji je izradio poznati kipar Fran Kršinić

nalazi se u blizini hidro-elektrane na Slapovima

Nijagare. Dio tehničkog muzeja u Zagrebu posvećen

je Nikoli Tesli, gdje su izloženi - famozno „rotacijsko

jaje“, trofazni generator, Teslin transformator,

daljinski upravljan brodić i drugo. Nebrojena su

njegova otkrića. Prvi u svijetu otkrio je elektron,

radio…, eksperimentirao je i s bežičnim prijenosom

ener-gije. Među ostalim izumio je turbinu bez

lopatica, tzv. „zrake smrti“ a bio je i blizu otkrića

besplatne energije. Umro je 1943. kao

osiromašeni i usamljeni starac od 87 godina u hotelu

„New Yorker“ na Manhattanu. Sprovodu je prisu-

stvovalo više od dvije tisuće ljudi. Nekoliko mjeseci

nakon njegove smrti Vrhovni sud SAD-a proglasio

je Nikolu Teslu kao izumitelja radiokomu-

nikacija umjesto Marconija.

To je urađeno opet iz sebičnih razloga jer je

Marconi Co. tužila SAD za neovlaštenu uporabu

njegovih patenata u I. Svj. Ratu. Neki izvori na

Internetu smatraju da su četiri najveća genija u

povijesti čovječanstva: Guttenberg, Da Vinci,

Edison i Tesla (tim redom). Njegov rođak Sava

Kosanović neke od njegovih papira pronađenih

nakon njegove smrti u hotelu uspio je pokupiti i

odnio ih u Beograd. Ostale papire ljubomorno čuvaju

američke vlasti, vjerojatno radi korištenja u razvoju

novih oružja. I Rusi su se svojevremeno dokopali

nekih njegovih izuma u pogledu novih oružja.

Međutim, prema njegovu vlastitom iskazu on je

zamislio „zrake smrti“ kako bi takvim opasnim

oružjem dokazao besmislenost svih ratova. U

tom pogledu bio je naivan, jer pogledajmo samo na

današnju opasnost od uporabe atomskih oružja, koje

se možda više nikad neće uporabiti, ali uvijek postoji

latentna opasnost od terorizma ili eskalacije svjetskih

sukoba, što može dovesti do sveopćeg nuklearnog

rata i do kraja čovječanstva kakvog danas poznaje-

mo.

-------------------------------------------------

Iako istraživači Zemlje, geolozi, etnolozi i sl.

ne spadaju u grupu djelatnosti koje nas zanimaju,

vrijedno je spomenuti Dragutina Lermana i braću

Seljan jer su oni svojim djelovanjem dostojno

predstavljali našu zemlju u tadašnjem svijetu.

Dragutin Lerman 1863. – 1918. Rodio se u

Požegi. Bio je Generalni komesar belgijske vlade u

Kongu, a kao istraživač bio je član Stanley-eve

ekspedicije u Kongo (Zaire). Pri kraju njegove kari-

jere belgijski kralj proglasio ga je Vitezom Lavljeg

reda. Poznati istraživač Stanley pisao je o njemu da

„je energičan, oprezan i visoka duha“. Zanimljivo je

da je 1882. Lerman otkrio ogromne vodopade na

rijeci Kwil i nazvao ih „Zrinski chutes“ u čast

hrvatske vladarske obitelji Zrinski. Etnografskom

muzeju u Zagrebu poklonio je oko 500 artefakata

koje je prikupio, a odnose se na razne tradicionalne

afričke narodne kulture.



Braća Seljan - Mirko 1871. – 1913.,

Stevo 1876. – 1936.

Obojica svjetski poznatih istraživača rođeni

su u Karlovcu. Najprije su proveli nekoliko godina u

Etiopiji na geomorfološkim, klimatološkim i etno-

loškim istraživanjima zauzimajući pritom važne

položaje na dvoru etiopskog cara Menelika II. Car

ih je za njihov rad odlikovao visokim odličjima

„Etiopska zvijezda“ i „Solomonov viteški križ“ te

posebnom poveljom napisanom amharskim jezikom i

pismom. Dao im je i „Štit s pozlaćenim mačem“.

Kasnije (1903.) otišli su u Južnu Ameriku, gdje su u

Brazilu osnovali društvo „La Mission Cientifica

Croata Mirko i Stevo Seljan“ i organizirali nekoliko

ekspedicija u području rijeke Amazone, posebice u

Boliviji, Peruu, Čileu, Paragvaju i Brazilu. Na osnovi

iskustava s tih ekspedicija napisali su brojne knjige.

Najvažnija je „El Salto del Guayra“ (Slapovi Guayra

na rijeci Paranà. 1905., Buenos Aires). Knjiga je

originalno napisana na hrvatskom jeziku kako bi

mogla biti tiskana u njihovoj domovini, tadašnjem

„Ujedinjenom kraljevstvu Hrvatske, Slavonije i

Dalmacije“. Knjiga je iste godine prevedena i na

francuski jezik. Svu pisanu dokumentaciju kao i

mnoge domorodačke artefakte, slično kao i Lerman,

poklonili su Etnografskom muzeju u Zagrebu gdje se

i danas čuvaju i stoje na raspolaganju zainteresiranim

povjesničarima. Mirko Seljan je 1898. u dobi od 27

godina za samo 110 dana propješačio udaljenost od

2800 km između Skt. Petersburga i Pariza. Mirko je

1913. godine poginuo u Peruu na jednoj od mno-

gobrojnih ekspedicija. Iste te godine Stevo Seljan je

imenovan počasnim članom „Meksičkog zemljo-

pisnog društva“. Neumorno su djelovali predava-

Neumorno su djelovali predavanjima i susretima s

hrvatskim i drugim slavenskim etničkim

zajednicama, taj izum pohvaljen je i nagrađen

diplomom i zlatnom medaljom. Akademija ga je

ujedno proglasila i njima i susretima s hrvatskim i

drugim slavenskim etničkim zajednicama, a susreti

su često završavali narodnom muzikom koju su braća

kao izvrsni muzičari izvodili; Mirko na violini, a Stevo

na gajdama. Poslije Mirkove smrti Stevo je istraživao

mineralna bogatstva Centralne i Južne Amerike. Od

1917. do njegove smrti 1936. godine živio je blizu

brazilskog grada Ouro Preto u saveznoj državi Minas

Gerais.

----------------------------------------------

Josip Belušić 1847. - ? Ovaj fizičar i

matematičar zapamćen kao izumitelj velocimetra

rođen je u Županićima u Istri. Školovao se u Pazinu

i Kopru, a nakon studija u Beču, 1875. godine

zaposlio se na Carskoj i učiteljskoj školi u Kopru, kao

profesor fizike i matematike. Održavao je nastavu na

njemačkom, talijanskom i ilirskom jeziku. Bio je

direktor Pomorske škole u Castelnuovu blizu Trsta, te

je primio titulu docenta iste Akademije. Josip Belušić

izumio je uređaj koji mjeri brzinu. Svom mjeraču

brzine dao je ime Velocimetar. Prvo službeno

predstavljanje izuma građanima i novinarima

izvedeno je 1887. godine. Novinari su bili

oduševljeni kada su vidjeli da je uređaj precizno

očitao vrijeme kada su krenuli iz Trsta, kada, koliko

puta i koliko dugo se kočija zaustavljala i koliko je

vremena kočija bila prazna. Posljedica predstavljanja

bila je promjena naziva mjeraču brzine. Naziv

velocimetar zamijenjen je nazivom „Controlore

automatico per vettura da nolo" - uređaj za

nadzor vozila u najmu. Pod tim je nazivom Belušić i

prijavio svoj patent 1888. godine Državnom uredu za

patente u Beču, jer je uređaj osim mjerenja brzine

imao i druge mogućnosti. Njegov je uređaj radio na

elek-tričnu struju, mjerio je brzinu vozila, vremensko

trajanje vožnje i stajanje vozila, broj prevezenih

osoba te vrijeme ulaska i silaska putnika. Prikazivao

je i da li je u vozilu bio samo vozač i jedna osoba ili

je bilo više putnika te sat, minutu i sekundu kad je

prvi putnik ušao i točno vrijeme kad je posljednji

putnik izašao iz vozila. Velocimetar je bio više-

namjenski. Osim što je mjerio brzinu, bio je

i tahograf i taksimetar. Zapravo radi se o

osnovnim klasičnim mjernim nadzornim uređajima

koji se i danas koriste u kamionima, autobusima ili

taksi vozilima. U Državnom arhivu u Beču danas se

čuva original patenta. Preslike originalnog patenta

nalaze se i na mrežnim stranicama Patentnog ureda

SAD-a. Sudjelovao je na Svjetskoj izložbi u Parizu, te

http://www.istrapedia.hr/hrv/471/pazin/istra-a-z/

http://www.istrapedia.hr/hrv/1375/kopar/istra-a-z/

http://www.istrapedia.hr/hrv/1123/trst/istra-a-z/



je njegov izum u užem krugu pobijedio. Od strane

„Francuske akademije izumitelja“ za taj izum po-

hvaljen je i nagrađen diplomom i zlatnom

medaljom. Akademija ga je ujedno proglasila i

počasnim članom. U lipnju 1890., nakon natječaja i

pokusa, Belušićev velocimetar je službeno proglašen

najboljim od strane gradskih pariških vlasti, a godinu

dana kasnije prvih je sto uređaja bilo ugrađeno u

pariške kočije. Danas nije poznato kako je Belušićev

izum završio. Vjerojatno je sam izumitelj trebao

uložiti veća novčana sredstva da bi izum usavršio i

prodao na tržištu.

Ivan Jagšić 1886. – 1956. Rođen kao

Gradišćanski Hrvat u Austriji, studirao je kartografiju,

topografiju i geologiju u Zürichu. Kao profesor na

argentinskom sveučilištu u Cordobi predavao je

meteorologiju i astronomiju i pisao brojne knjige. U

njegovu čast po njemu je nazvan Južnoamerički

Oceanografski Institut u Brazilu.

Lucas Kraglievich

1886. – 1932. Rođen je u

Buenos Airesu. Roditelji su mu

bili hrvatskog podrijetla (Iz Dal-

macije), kao i mnogi naši ise-

ljenici u Argentini koji su se na

neki način proslavili. Studirao je za strojarskog

inženjera, ali je taj studij napustio kao apsolvent i

posvetio se paleontologiji, posebice izučavanju davno

izumrlih vrsta sisavaca čije kosti su pronađene u

području Argentine. Uzor mu je bio poznati

Florentino Ameghino, poznati argentinski samouki

znanstvenik – naturalist, klimatolog, paleonotolog,

zoolog, geolog i antropolog. Kraglievich je vremenom

postao član muzeja „Museo de Historia Natural“ a

zatim i upravitelj tog muzeja do 1921. Također je

tijekom dva uzastopna mandata pred-sjedao

društvom „Sociedad Argentina de Ciencias

Naturales“. Među njegovim najviše istaknutim

istraživanjima nalaze se otkrića 28 novih porodica i

potporodica, više od 80 rodova i podrodova 250 vrsta

i podvrsta, što je objavljivao u istaknutim

znanstvenim časopisima njegove specijalizacije.

„Academia Nacional de Ciencias“ dodijelila mu je

1927. medalju „Ladislao E. Holmberg“. Među

njegovim nalazima ističe se velika izumrla ptica

Phororhacos Longissimus koja je živjela u

Argentini i Urugvaju pred nekoliko milijuna godina.

Ostaci još veće slične ptice pronađene su i na Kubi.

Prema nađenim kostima i zubima napravljeni

sucrteži te ptice koja je bila visoka oko 3 metra,

a koju je Kraglievich opisao u „Sabranim djelima

geologije i paleontologije“, (tom I). Bio je i

subjekt političkog proganjanja diktatora Josea Felixa

Uriburua. Svoje posljednje godine života proveo je u

bijedi dok ga nije dokrajčila opaka bolest. Sahranjen

je uz počasti u panteonu društva „Sociedad

Cientifica Argentina“ na groblju Recoleta blizu

Buenos Airesa.

Marcel pl. Kiepach 1894. – 1915. Rođen je

u Križevcima 1894. kao čudo od djeteta. Potomak je

vlastelinske obitelji Kiepach, koja je došla u Križevce

početkom 19. stoljeća i općenito utjecala na povijest

grada. Studirao je gospodarske znanosti u Berlinu i

elektrotehniku u Charlottenburgu. Bio je rođeni izu-

mitelj. Njegovi radovi pokrivaju područja elektronike,

magnetizma, akustike, prijenosa zvučnih signala i

transformatora. U Berlinu je kao šesnaestogodišnjak

16. ožujka 1910. patentirao brodski kompas koji

pokazuje sjever bez obzira na blizinu željeza ili

magnetskih sila, a usavršio ga je i patentirao u

Londonu 20. prosinca 1911. kao uređaj za daljinsko

pokazivanje brodskog kompasa, koji se sastoji od

ampermetara kao pokaznih instrumenata smještenih

u raznim dijelovima broda, na čiji rad ne mogu

utjecatimagnetske sile niti magnetske mase u

njihovoj blizini. U Francuskoj je patentirao dinamo

za rasvjetu vozila. Bio je to električni generator s

mehaničkim pogonom samoga vozila. Njegov "mali

http://hr.wikipedia.org/wiki/Kri%C5%BEevci

http://hr.wikipedia.org/wiki/1894

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Vlastelin&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/wiki/Berlin

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Charlottenburg&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/wiki/Elektronika

http://hr.wikipedia.org/wiki/Magnetizam

http://hr.wikipedia.org/wiki/Akustika

http://hr.wikipedia.org/wiki/Signal

http://hr.wikipedia.org/wiki/Transformator

http://hr.wikipedia.org/wiki/16._o%C5%BEujka


http://hr.wikipedia.org/wiki/Patent

http://hr.wikipedia.org/wiki/Kompas

http://hr.wikipedia.org/wiki/%C5%BDeljezo

http://hr.wikipedia.org/wiki/London

http://hr.wikipedia.org/wiki/20._prosinca


http://hr.wikipedia.org/wiki/Ampermetar

http://hr.wikipedia.org/wiki/Dinamo

http://hr.wikipedia.org/wiki/Generator



transformator" za niski napon široko se primjenji-

vao po sustavu "Kiepach-Weiland", a patentirao je

i strujni prekidač za rentgen na principu strujnog

tlaka. Radio je i na raznim drugim područjima

mehanike i elektronike.

Dopisivao se s uglednim

svjetskim znanstvenici-

ma i izumiteljima. Kad

je izbio Prvi svjetski rat

prijavio se kao dobro-

voljac i nažalost 1915.

poginuo na ruskom

fron-tu u 21. godini. Da

je dulje poživio tko zna

što bi sve još otkrio.

Transformator za niski

napon Kiepach- Weiland

Prof. Vladimir Muljević je 1993. govorio o

njegovu radu na IV. Međunarodnom simpoziju o

novim tehnologijama. U Križevcima djeluje Inova-

torsko društvo "Marcel Kiepach". Gradski muzej

Križevci posjeduje njegovu opsežnu dokumentaciju te

brojne obiteljske fotografije i dokumente, a 2004.

priređena je izložba o obitelji Kiepach u Križevcima.

Herman Potočnik (pseudonim: Herman

Noordung) 1892. – 1929. Rođen je u Puli u slo-

venskoj obitelji. Pula je tada bila glavna austro-

ugarska ratna luka. Polazio je srednje vojne škole, a

u vojnoj akademiji blizu Beča završio je studij

inženjerije u činu poručnika. Specijalnost mu je bila

građenje željezničkih pruga i mostova. Sudjelovao je

u Prvom svjetskom ratu na ratištima u Galiciji, Srbiji i

Bosni te u boju na Soči. Promoviran je u čin

natporučnika. Godine 1919. je penzioniran u činu

satnika jer je u ratu zaradio tuberkulozu. Potom je

studirao za električnog i mehaničkog inženjera na

Tehnološkom sveučilištu u Beču gdje je i

doktorirao. Specijalizirao se za raketnu tehnologiju.

Od 1925. potpuno se posvetio problemima raketne i

svemirske tehnologije. Zbog bolesti nije se ženio

Već je živio sa svojim bratom u Beču. Koncem 1928.

godine objavio je u Berlinu svoju jedinu ali vrlo

vrijednu knjigu „Problemi vožnje svemirom –

raketni motor“. U toj je knjizi zamislio, nacrtao i

objasnio konstrukciju svemirske postaje. Ruski i

američki povjesničari letova u svemir smatraju da je

to prva predložena i detaljno razrađena konstrukcija

u svemirskom prostoru te da je Potočnik prvi prepo-

Potočnikov nacrt svemirske stanice

znao značenje geostacionarne orbite po kojoj bi se

postaja kretala oko zemlje. Radi se o kon-strukciji u

obliku američke šuplje krafne („doughnut“) koja bi

se polako vrtjela oko svoje osi i time bi se osigura-

la djelomična gravitacija za posadu postaje.

U njenom središtu bila bi smještena sunče-

va energetska centrala i osmatračnica, te komu-

nikacijski uređaji i ulazno - izlazna komora. Opisao je

i korištenje ove stanice za miroljubive i vojne svrhe i

naveo kako bi posebni uvjeti u svemiru pogodovali za

znanstvene eksperimente. U slučaju vojnih primjena

strogo je zanije-

kao potencijalne

destruktivne mo-

gućnosti u sluča-

ju ratovanja.

Knjiga je

prevedena na ru-

ski 1935., sloven-

ski 1986., a NASA

je prevela knjigu Arthur C. Clarke s Potočnikovom

knjigom u ruci

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Niski_napon&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/wiki/Rendgen

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Strujni_tlak&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Strujni_tlak&action=edit&redlink=1




1999. Na hrvatski ju je 2004. preveo Marino Fonović

u izdanju Labin Art -ima Pressa. U toj knjizi opisao je

i geostacionarne satelite i razmatrao radiokomuni-

ciranje između satelita i sa Zemljom. Međutim nije

predvidio primjenu za radijskih i drugih signala te za

njihovu primjenu kao telekomunikacijskih releja, što

je 1945. predvidio i opisao poznati pisac znanstvene

masovno emitiranje fantastike Arthur C. Clark u

knjizi „Bežični svijet“.

Herman Potočnik je umro u Beču u velikoj

bijedi u starosti od 36 godina i tamo je sahranjen.

Slovenci su mu se primjereno odužili sagradivši

memorijalni centar u mjestu Vitanje, odakle mu

potječe jedan od roditelja. Asteroid br. 19612 što ga

je pronašao opservatorij Črni Vrh u Sloveniji dobio

je njegovo ime. Postojao je i prijedlog da se

Međunarodna svemirska postaja imenuje „Herman

Potočnik“, ali to nije prihvaćeno. Po jedna ulica u

Grazu i Ljubljani nose njegovo ime. Postoji i ini-

cijativa da se u Puli, mjestu gdje se rodio, postavi

spomenik u njegovu čast.

Hrvoje Šarić 1922. – 2007. Hrvatski

izumitelj Hrvoje Šarić rođen je u Kninu. Tehnički

fakultet završio je u Zagrebu. Usporedo s

profesionalnim filmskim radom, životno opredjeljenje

Hrvoja Šarića je izumiteljstvo. Inovator je i izumitelj

iz različitih tehničkih područja sa sedamdesetak

izuma. Prizna-to mu je dvanaest patenata, a još

desetak je bilo u tijeku, no, zameo ih je vihor vre-

mena.

Na području filma i fotografije Hrvoje Šarić je

1972. godine izumio i patentirao prvu u svijetu

profesionalnu sinkro-rotacijsku fotokameru, pod

nazivom SRF360o. Punih 26 godina kasnije, a

gotovo preko noći, sačinio je i prvu u svijetu potpuno

elektronsku konstrukciju sa devet BETACAM video-

kamera, koje snimaju u krugu od 360o, dok se slika

projicira na kružnom platnu pomoću devet LCD

projektora, na bazi tekućih kristala. Ta je konstrukcija

omogućila ekipi redatelja Vinka Brešana snimanje

jedinstvenog filma „Jedan dan na hrvatskomu

moru“, kojim se Republika Hrvatska predstavila na

Svjetskoj izložbi EXPO 1998. godine u Lisabonu.

Film je izazvao veliku pozornost gledatelja a vidjelo

ga je više od milijun ljudi. Identična je konstrukcija

korištena i za snimanje novog filma kojim se

Hrvatska predstavila na Svjetskoj izložbi EXPO

2000., u Hannoveru. Hrvoje Šarić je ostvario značaj-

nu suradnju s Kinotekom Hrvatske i Hrvatskim

filmskim savezom, gdje je po vlastitoj inovacijskoj

metodi prebacio podstandardne nijeme filmove sa

formata 9,5 mm, 8 mm i super 8 mm i sa brzine od

16 kvadrata u sekundi na današnji standard od 24

kvadrata u sekundi, a sve na profesionalne

standardne filmske vrpce od 15 i 35 mm. Tim

postupkom su svjetlo dana ugledali mnogi dotad

nedostupni, a vrijedni igrani i dokumentarni naslovi,

od Oktavijana Miletića i Maksimilijana Paspe do

novijih radova filmskih amatera kao Tomislava

Gotovca, Zdravka Mustaća i mnogih drugih. Dio

vlasto-ručno napisana životopisa Hrvoja Šarića

moglo bibiti dostatno obrazloženje za dodjelu

nagrade „Vladimir Nazor“ za životno djelo koja mu

ipak nije dodijeljena. Hrvoje Šarić umro je tiho i

povučen u svoj svijet, a po vlastitoj želji je pokopan

u najužem obiteljskom krugu i bez sudjelovanja

javnosti.

Gaja Alaga 1924. – 1988. Jedan je od naših

ponajboljih teoretskih fizičara. Po citiranosti u znan-

Topla dobrodošlica profesoru Alagi u Kini

stvenim časopisima Alaga se nalazi pri vrhu ljestvice

hrvatskih znanstvenika. Napisao je 34 znanstvena i

šestoro stručnih radova, monografiju „Nuklearna

fizika“ objavljenu 1964. te udžbenik „Teorijska

fizika i struktura materije“. Bio je urednik dvaju

zbornika radova sa znanstvenih skupova.

Rođen je u Svetozar Miletiću 1924., u

uglednoj bunjevačkoj plemićkoj obitelji, a umro u

Zagrebu 1988. Studij tehnike je započeo u

Budimpešti 1943., a nastavio ga je 1948. na PMF-u u



Zagrebu, gdje je diplomirao fiziku (1950.) i

doktorirao 1955. s temom „Prilog pseudoskalar-

nom vezanju u teoriji beta-radioaktivnog ras-

pada i nuklearnoj spektroskopiji jako deformi-

ranih jezgri“.

Na PMF-u od 1951. on je asistent, od 1958.

docent, od 1961. izvanredni, a od 1966. redoviti

profesor. Bio je pročelnik Zavoda za teorijsku fiziku i

dekan PMF-a, predsjednik Znanstvenog vijeća IRB-

a (Institut Ruđer Bošković) i pročelnik „Odjela

teorijske fizike“, te predsjednik „Zajednice za

fiziku Hrvatske“. Od 1978. pa sve do svoje smrti

1988. bio je urednik znanstvenog časopisa „Fizika“.

Svojim znanstvenim i pedagoškim radom dao

je snažan zamah razvoju nuklearne fizike u Zagrebu.

Nekoliko njegovih mlađih suradnika postali su kasnije

vodeći svjetski nuklearni fizičari. Djelovao je ne samo

u Zagrebu već i na „Niels Bohr Institutu“ u

Copenhagenu, zatim u Berkeley-u, pa na sveučilištu

„Ludwig Maximilian“ u Minhenu itd. Godine 1955.

u suradnji s švicarcem K. Alderom, dancem A.

Bohrom i B. Mottelsonom iz SAD-a otkrio je

takozvane K-selection zakone i zakone intenziteta

za beta i gama tranzicije u deformiranim atomskim

jezgrama.

Nikola Cindro 1931. – 2001. Bio je

poznati hrvatski fizičar. Rođen u

Splitu, potomak je stare

plemićke obitelji iz Poljica pokraj

Splita koja se spominje u

općinskom arhivu još u ranim

godinama 13-tog stoljeća. Bio je

vodeći znanstvenik u „Insti-

tutu Ruđer Bošković“ u

Zagrebu (u daljnjem tekstu IRB), profesor fizike na

sveučilištima u Zagrebu i Splitu, bivši potpredsjednik

„Europ-skog fizičarskog društva“, bivši

predsjednik „Hrvatskog fizičarskog društva“.

1954. godine pristupa IRB-u gdje radi sve do

umirovljenja 1998. godine. Svoju tezu za doktorat

priprema na poznatom sveučilištu MIT

(Massachusetts Institute of Technology), gdje je

blisko surađivao s znanstvenikom H. Feshbachom.

Doktorsku titulu je primio 1959. godine na Sveučilištu

u Zagrebu. Godine 1972. u IRB-u osnovao je i

upravljao „Laboratorijem za nuklearnu spek-

troskopiju“ (kasnije nazvan „Laboratorij za fiziku

teških iona“) i uspješno ga vodi tijekom cijelog

njegovog znanstvenog djelovanja u Institutu. U

području fizike stalno je bio zainteresiran za

nuklearne reakcije izazvane brzim neutronima. Bio je

vodeći član malog tima fizičara koji su dosegnutim

rezultatima istraživanja postigli da IRB pedesetih i

šezdesetih godina postane poznat u znanstvenom

svijetu. Oboružan izvanrednom energijom i ogrom-

nim entuzijazmom usprkos ograničenoj materijalnoj

podršci, u kratko vrijeme - samo u jednoj godini,

objavio je najveći broj radova na polju podataka o

nuklearnom djelovanju brzih neutrona. Kasnije se

usredotočio na izučavanje reakcija teških iona.

Studirao je rezonancije teških iona u nekoliko

svjetskih laboratorija: CEN Saclay, CE Bruyères-

le-Châtel, Los Alamos NL, INP Demokritos,

CRN/IreS Strassbourg, LN Legnaro i LNS

Catania. Paralelno s istraživanjima Nikola Cindro se

posvetio i obrazovnim i organizacijskim aktivnostima.

Za svoje životno djelo dobio je mnoga priznanja od

domaćih i stranih predsjednika država i premijera.

Najbolju ocjenu rada Nikole Cindra dao je

nedavno R. A. Ricci bivši predsjednik „Europskog

fizičarskog društva“ naglasivši da su: osobnost i

djelo Nikole Cindra postavili Zagreb i Hrvatsku na

svjetsku mapu fizike brzih neutrona i nuklearnog

djelovanja teških iona.

Ralph Tony Sarich 1938. - .... Rođen je u

mjestu Baskerwille, Zapadna Australija. Roditelji su

mu hrvatski iseljenici koji su se doselili u Australiju

prije „Velike Depresije“ 1930. U dječaštvu je započeo

karijeru kao u bravarskom i tokar-skom zanatu da bi

postupnim školovanjem i studiranjem dogurao šegrt

do doktorata strojarstva. Istaknuo se je u poduzetni-

štvu ali i u propagiranju novih tehnologija te u

izumiteljstvu. Njegov najpo-znatiji izum je tzv.

„Orbital Engine“ koji je kao prototip lansirao 1972.

U vezi s time korišten je OCP (Orbital Combustion

Principle). Ta tehnologija izgaranja u simuliranim

uvjetima urbane autocestovne vožnje pokazala je

izvanredne rezultate u pogledu potrošnje goriva i

ispušnih emisija. Licenciju su kasnije otkupile razne

svjetske automobilske tvrtke (američke, kineske).

Komponentu kontrole izgaranja ovog stroja u 80-im

godinama „NASA Jet Propulsion Laboratory“

opisao je kao vrhunac svjetske strojarske tehnologije.

Inače, Orbital Engine je stroj na unutrašnje izgaranje

koji umjesto naizmjeničnog primjenjuje rotacijsko

gibanje unutrašnjih komponenata. Taj se stroj

razlikuje od konceptualno sličnog Wankelovog stroja



jer rabi posebno oblikovani rotor koji se vrti u

unutrašnjosti stroja. Wankelov pak trostrano obliko-

van ekscentrični rotor vrti se unutar kućišta oko

jednog fiksnog zupčanika i pretvara pritisak izga-

ranja u vrtnju.

Sarich je više godina potrošio u razvijanju

koncepta svog motora ali, zbog raznih tehničkih

poteškoća, osim prototipa nikad nije proizveo motor

koji bi se mogao praktično primijeniti za vozila.

Naime, teorijski, prednost tog motora je u tome da

nema kontakta između brzorotirajućeg rotora i zido-

dova kućišta. Nasuprot tome, kod Wankelovog mo-

tora to predstavlja problem, jer se oštrice rotora

vremenom troše. Ali, u orbitalnog motora komore

izgaranja imaju brtvene listove koje se dodiruju i s

rotorom i s zidovima kućišta i tu nastaje problem

trošenja i posljedičnog pregrijavanja. Stroj je stoga

isproban samo na probnom stolu, bez opterećenja.

Proizvodi visoku brzinu vrtnje i eventualno se može

pokretati komprimiranim zrakom ili parom, ili se

može rabiti kao pumpa. Poteškoće se sastoje u tome

što se neke komponente stroja ne mogu hladiti, a

druge se ne mogu podmazivati. Međutim, neki pro-

cesi razvijeni za taj stroj mogu se primijeniti na

drugim strojevima, primjerice, „Orbital Combus-

tion Process“ (OCP) koji služi kao prethodno

komprimiranje mješavine zrak / gorivo prije uštr-

cavanja u komoru izgaranja. Na osnovi toga procesa

Sarich je uspješno lansirao koncept OCP i postigao

zapažen uspjeh. Demonstrirana je 50%-na ušteda

goriva u odnosu na najbolje vanbrodske motore i

25%-na ušteda u odnosu na tipična cestovna vozila.

Predviđa se i dodatna 5 do 10%-na ušteda daljnjim

razvojem tog koncepta. To je naravno popraćeno i

velikim smanjenjem ispušnih emisija štetnih plinova.

Tako je „Orbital Corporation“ tvrtka koja je osim

OCP-a zastupala i druge Saricheve izume i u kojoj je

Sarich do svog umirovljenja 1992. bio CEO imala

kapitaliziranu vrijednost od jedne milijarde AU$, a u

to vrijeme je imala gotovinu, mjenice i vrijednost

uloženu u istraživanja pretvorivu u gotovinu u ukup-

nom iznosu od preko 200 milijuna AU$. Dio tog

iznosa Sarich je namjeravao ulagati u komercijalna

investiranja kao osiguranje od pretjerane ovisnosti o

industriji automobila, ali korporacija se odlučila taj

kapital uložiti u razvoj daljnjih istraživanja.

Vladimir Jurko Glaser (1924.-1984.),

teoretski fizičar specijalizi-ran

u teoriji kvantnih polja. Godine

1955. u starosti od samo 31

godinu prvi put u svijetu

objavljuje monogra-fiju o

kvantnoj elektrodina-mici

„Kovarijantna kvan-tna

elektrodinamika“.Na str. 8.

spominje da je Stje-pan

Mohorovičić teorijski predvidio postojanje

pozitrona već 1934. godine. Glaser je bio predstoj-

nik „Odjeljenja teorijske fizike na“ „Institutu Ru-

đer Bošković“ u Zagrebu. Godine 1955. trajno se je

zaposlio u CERN-u u Ženevi na Odjeljenju teorijske

fizike. Pisma koja mu je slao Wolfgang Pauli

(nazvan „sabljom teorijske fizike“) pokazuju Glaserov

izvanredni znanstveni status među teorijskim

fizičarima njegova vremena. Prilikom Glaserove smrti

na komemoraciji održanoj u CERN-u prof. Henry

Epstein kazao je da: on ne razumije hrvatski jezik.

Ali, kad mu zatrebaju formule ili neki deta-lji, on

najradije koristi Glaserovu knjigu napisanu na

hrvatskom jeziku jer je ona pouzdana u svakom

pogledu.

Zvonimir Janko 1932. - ... Ovaj vrsni

hrvatski matematičar rođen je 1932. u Bjelovaru.

Studirao je na PMF-u Sveučilišta u Zagrebu gdje je

bio progonjen od vlasti socijalističke Jugoslavije zbog

nacionalnih uvjerenja i privremeno udaljen s fakul-

teta, pa se zaposlio na srednjoj školi u Širokom Bri-

jegu.

Po isteku kazne diplomirao je 1960. za

doktora nauka. Iza toga je bio profesorom na

Zagrebačkom sveučilištu, asistent na sveučilištu u



Bonnu, zatim na Nacionalnom Australskom

sveučilištu, sveučilištu Monash u Melbournu,

sveučilištu Ohio State University u Columbusu –

SAD i konačno na sveučilištu Karla Ruprechta u

Heidelbergu. Svoju znanstvenu karijeru započeo je u

Australiji (Canbbera i Melbourne) gdje se 1964.

proslavio pronalaskom jednostavnih sporadičnih gru-

pa brojeva.

Pronašao je četiri takve grupe i to J1 , J2 , J3 i

J4 nazvane u njegovu čast Janko groups. Njegovo

je ime postalo vrlo cijenjeno među specijalistima u

teoriji konačnih grupa. U matematici prva i najmanja

Janko grupa J1 je jednostavna sporadična grupa reda

175560 = 19 · 11 · 7 · 5 · 3 · 23. To je bila prva

sporadična grupa koju je netko pronašao još od

otkrića “Mathieu“ grupa u 19. stoljeću. Otkrićem J1

grupe pokrenuta je suvremena teorija o sporadičnim

grupama. Od 21 takve grupe otkrivene do danas

Janko ih je otkrio četiri. J2 grupa nosi naslov Hall-

Janko group. Godine 1974. predvidio je postojanje

još dvaju grupa, što je kasnije i potvrđeno. Janko

grupa J4 je reda 86 775 571 046 077 562 880 = 221 ·

33 · 5 · 113 · 23 · 29 · 31 · 43, a konstruirao ju je

Simon P. Norton.

Prof. dr. sc. Zvonimir Janko danas je profesor

emeritus na „Matematičkom zavodu“ sveučilišta u

Heidelbergu. Za izniman doprinos razvoju matema-

tike u jugoistočnoj Europi prof. Janko dobio je pri-

znanja najviših njemačkih znanstvenih ustanova kao

što je Njemačka rektorska konferencija – (Deutsche

Forschungsgemeinschaft). Uz njegovo zalaganje i

pod njegovim nadzorom i vodstvom mnogim

hrvatskim znanstvenicima omogućuje se boravak i

studije na Heidelberškom sveučilištu , a na PMF-u u

Zagrebu održavao je predavanja na postdiplomskom

studiju matematike. Držao je i predavanja na „Insti-

tutu Ruđer Bošković“.

SMS-parking (M-parking) 2001.

Hrvatski stručnjaci zaslužni su za to da se

danas parking može platiti i mobitelom, jer su 2001.

godine osmislili jedinstven sustav naplate. Sustav je

osmišljen u „Vipnetu“, a ubrzo su ga preuzeli i drugi

mobilni operateri u svijetu. Pomoću istog sustava

ZET je uveo i SMS plaćanje tramvajskih i autobusnih

karata.

Jurij Agabekov 1926. - ..... Rođen je u

ukrajinskom selu Pokrovka. Otac mu je bio Ladislav

Žerjavić, član grupe zagre-bačkih radnika i

disidenata koji su kas-nije u Zagrebu osnovali

Komunističku partiju. U

Prvom svjetskom ratu

kao austrougarski vojnik

završio je u ruskom za-

robljeništvu u Omsku

gdje se susreo s Titom.

Po povratku u Zagreb

Žerjavić se zaposlio u

„Sin-geru“ i na dan

smrti Lenjina objesio je na zgradi Singera veliku crnu

zastavu. Zbog toga je pritvoren, međutim njegovi

prijatelji su ga nagovorili da napusti zemlju i pođe u

Beč gdje je tada u Aga Strasse bila smještena

„Kominterna“. Tamo je 1921. Ladislav dobio

putovnicu s novim prezimenom 'Aga'bekov. Tako

Ladislav Žerjavić s ruskom putovnicom i izmišljenim

prezimenom krene u Rusiju gdje je ostao 35 godina.

Oženio je Ruskinju Galinu koja je rodila Jurija, ali

brak nije bio uspješan. Ratne godine Jurij je proveo s

ocem u Sibiru. Nakon rata L. Žerjavić se sa sinom

Jurijem vratio u zemlju, gdje se zaposlio kao direktor

tvornice šećera u Čukarici sve do 1951. kada je

završio u logoru na Golom otoku, gdje je proveo 3

godine, a Jurij izbačen iz stana na ulicu.

Nakon puštanja na slobodu on i otac vrlo su

bijedno živjeli raznoseći gnojivo po poljima šećerne

repe. Jurij je naučio igrati košarku i igrao je u

beogradskom klubu Mladost. Žerjavić kao poduzetan

čovjek ipak je nekako uspio iskamčiti neku penziju i

nakon toga su se preselili u Zagreb, gdje su živjeli u

jednoj maloj sobici, ustvari praonici veša na vrhu

zgrade u Adžijinoj ulici br. 2. Odatle je Jurij

Agabekov 1958. godine s ruskom putovnicom u

džepu odselio u Švicarsku, u Ženevu. Otac mu je

umro 1960. godine. Jurij je imao i sestru koja živi u

Kijevu i koja ga je jednom posjetila u Ženevi nakon

njegova poslovnog uspjeha. Tamo ga je posjetila i

njegova ruska majka koju nije vidio čitavih 40

godina. U Ženevi je započeo igranjem košarke u

lokalnom klubu. Oni su mu našli i zaposlenje. S

obzirom da je bio radioamater i priučeni električar,

osam je godina radio kao električar i učio francuski.

Na koncu je 1967. odlučio osnovati svoju vlastitu

tvrtku „ARLUMINA Eclairage Architectural“, ali

ne u području elektrike već u branši električne



rasvjete. Najprije se bavio rasvjetom interijera.

Tvrtka je postupno rasla i razvijala se. Zastupao je

jednu nizozemsku tvrtku i dobio ekskluzivno pravo za

prodaju rasvjetnih tijela. To mu je dalo sigurnost u

sebe i tada je otkrio da ima „kliker“ za izmišljanje

patenata koji bi poboljšali izvedbu. Prvi njegov patent

ostvaren je 1969. godine za linearni nosač žarulja.

Otada pa nadalje ima pedesetak patenata raznih

vrsta u SAD-u, Engleskoj i Japanu jer je radio po

čitavom svijetu. Izmislio je i patentirao izolaciju

vodiča koja se može razrezati na bilo koji način. S

takvim vodičem može se napraviti stotine raznih

rasvjetnih tijela za vanjsko i unutarnje osvjetljavanje.

Do sada je radio sa žaruljama napunjenima

ksenonom. Takve žarulje traju i do 20 tisuća sati i

daju svjetlo tople boje. Naravno, razvojem teh-

nologije iskrsle su nove LED svjetiljke koje troše vrlo

malo struje, pa se je Agabekov dao na nove izume

pod skupnim nazivom AGA-LED koje mogu bez

problema zamijeniti ksenonske žarulje u njegovim

rasvjetnim tijelima bez ikakvih preinaka. Jedino

ostaje riješiti problem boje svijetla.

1993. godine otvorila se je prva velika prilika

za uspjeh. Njegov predstavnik u Parizu dojavio je da

je objavljen natječaj za osvjetljivanje eksterijera

Louvrea. Predsjednik Mitterand želio je da se

posebno osvijetli stari dio muzeja i piramida. Kad su

Jacques Chirac gradonačelnik Pariza i Jack Lang

ministar kulture vidjeli maketu bili su oduševljeni i

Agabekov je pobijedio. Predstavnici Francuske

nacionalne kompanije EDF (Électricité de France)

došli su u Ženevu i potpisan je ugovor o suradnji na

deset godina koji se produljuje, a s kojim EDF stječe

pravo da s njegovim proizvodima osvijetle Louvre.

Ugovor je obuhvaćao poslove osvjetljivanja svih

monumentalnih građevina u Francuskoj. I tako je

krenulo. Godine 1995. Osniva tvrtku „Agabekov SA

Lighting Company International“. Ova tvrtka ima

administrativni ured i dizajn odjeljenje nedaleko

Ženeve u malom mjestašcu Vésenaz, blizu obale

Ženevskog jezera. Proizvodna tvornica je isto tako

smještena u Vésenazu samo u drugoj ulici, nedaleko

uprave. Sva rasvjetna tijela i ostale komponente

proizvode se u toj tvornici, a neki se i kupuju gotovi,

ali su također švicarski proizvodi.

Nakon Louvrea osvjetljavani su Acadèmie

Française, svi pariški mostovi, Collège de France i

Place Stanislas u Nancyju. EDF je među inima radio

osvjetljenja u Veneciji, Pragu i São Paulu, a pariške

ulice osvjetljava već 150 godina. Ubrzo nastaje

potražnja za Agabekovim uslugama širom svijeta - u

Sjedinjenim Državama, Meksiku, Španjolskoj, Rusiji

itd.

Osvijetljavao je izvana i iznutra zgrade

parlamenata, spomenike, katedrale – primjerice: St.

Paul's Chatedral u Londonu, zgradu parlamenta u

Ciudad de Méxicu, National War Memorial Arlington u

Washingtonu, katedrale u Mallorci i Barceloni, sve

nacionalne banke u Grčkoj, Boljshoi Teatr u Rusiji i

još mnogo drugih građevina po svijetu. Nedavno je

osvijetlio iznutra i izvana zgradu Cartiera na pet

katova na Avenue de la Paix i Place Vendôme u

Parizu. Osvijetlio je i Picassovu Guernicu u Picasso-

ovom ateljeu u Parizu, kneževsku palaču u Monaku i

sve vitrine poznatih svjetskih brendova poput Rolexa,

Diora, Chanela, Louis Vuittona, Bucherera....

U Hrvatskoj je osvijetlio pročelje zagrebačke

katedrale, Palaču Sponza u Dubrovniku, Todorićevu

vilu u Medveji i palaču Kulmer u Šestinama. Oženio

se s Zagrepčankom Brankom, koja mu pomaže u

poslu. Poslije ženidbe po prvi put je 1972. posjetio

Hrvatsku otkada je 1958. iselio u Švicarsku. Nakon

toga sve češće posjećuje svoju „drugu domovinu“,

bilo poslom ili radi odmora. On i supruga imaju i kuću

blizu Crikvenice, gdje rado borave. Ovaj „mag

svijetla“ s tri domovine (Rusija-Hrvatska-Švicarska)

bavi se mišlju da promijeni prezime u Agabekov

Žerjavić ili obratno, ali izmišljeno prezime Agabekov

zasigurno ostaje. Pa, pod tim prezimenom je i

napravio zavidnu poslovnu karijeru te ga se ne može

odreći.

Anthony (Tony) Maglica – Ante

Maglica rođen je 1930.

godine u New Yorku.

Tijekom „Velike depresije“

njegova se majka vratila s

njim u domovinu na otok

Zlarin. Godine 1950. Ante se

vratio natrag u Sje-dinjene

Države i skrasio u mjestu

Ontario u Kaliforniji. Ante je

tada slabo znao engleski, ali

se uspio zaposliti kao bravar.

Od jednog od svojih šefova povoljno je na

rate otkupio jedan polovni tokarski stroj i počeo raditi



s njim. Malo po malo posao je rastao. Počeo je

izradom preciznih dijelova za industriju, zrakoplov-

stvo i vojsku. Osnaživši se, 1974. Tony Maglica u

Ontariu osniva vlastitu tvrtku pod nazivom „Mag

Instrument Inc.“ Tvrtka se posvetila izradi

kvalitetnih ručnih baterijskih svjetiljki „MAGLITE®“,

prvi put pred-tavljenih javnosti 1979. Te su svjetiljke

postale ikona američkih proizvoda i svrstale se u

grupu od 100 vrhunskih proizvoda za koje važi

izraz „AMERICA MAKES BEST“ Proizvodi ove tvrtke

svojom kvalitetom osvojili su čitav svijet. Tako je

Maglica oboružan talentom, odlučnošću i

posvečenošću napornom radu sam samcat uz pomoć

svoje družice Claire Hallasz ostvario potragu za

„američkim snom“ i dokazao da je sve moguće.

Policajci, vatrogasci i mehaničari brzo su raširili vijest

o ovoj izdrživoj i pouzdanoj ručnoj svjetiljci

napravljenoj od anodiziranog aluminija koja će

zauvijek promijeniti industriju ručnih svjetiljki.

Posvećen stalnom unapređivanju svojih proizvoda

Maglica je lansirao i „MAGLITE® Rechargeable

Flaslight System™ “, jednu od najjačih punjivih

baterijskih svjetiljki te veličine. „Mini MAGLITE® AA“

baterijska svjetiljka lansirana je 1984. i postavila je

nove standarde za veličinu osobnih ručnih svjetiljki.

Manja AAA verzija te svjetiljke - idealna za mnoge

industrijske i medicinske aplikacije – lansirana je

1987., a 1988. godine uvedena je Solitaire®,

svjetiljka s jednom AAA baterijom kao privjesak

za ključeve i nošenje u torbicama. Na koncu su

uvedene i ručne svje-tiljke „MAGTAC™ “ s

ksenonmžaruljom ili u LED tehnologiji – XL50™

LED flashlight, ML100™ LED flashlight i ML125™

LED flashlight s ugrađenom upravljačkom elektroni-

kom. Te se svjetiljke mogu ručno podešavati za vi-

šestruke načine rada (funkcije) u koje spadaju:

namještanje snopa od koncentriranog do raširenog,

stroboskopsko svjetlo s podesivim ritmom, SOS sig-

nal, noćno svjetlo, zatim sustav za uštedu baterija i

sustav za zaključavanje, te automatski nadzor nad

očuvanjem energije radi produljenja trajanja

baterija. Najnovija iz XL serije je jaka ali kom-

paktna XL200™ LED svje-tiljka. Sve je to

postignuto zahvaljujući ugrađenoj elektronici.

Uporabom LED žaruljica konačno se uklonilo i

tamno područje u sredini svjetlosnog snopa kojeg

su davale ksenon žaruljice.

Neke se svjetiljke

isporučuju i s punjačem

za NiMh baterije, a neke

imaju LCD displej pro-

zorčić ili torbicu za no-

Ultrabright flashlight 350 šenje na opasaču.

lumena, s dvije litijske CR To nisu svi proiz-

123 baterije i 3 funkcije vodi koje nudi MAGLite.

Rade se razni kompleti

u reprezentativnoj kutiji skupa sa švicarskim

nožićem, zatim razni drugi pribor, infracrvene leće,

leće za noćnu viziju, rezervni dijelovi, suveniri itd.

Kada je Maglica u samostalnoj Hrvatskoj

posjetio Zlarin na istoimenom otoku, ubavo mjes-

tašce gdje je odrastao, i vidjevši da je ovaj otok

zagađen smećem koje su mještani ostavljali bilo gdje

po ovom lijepom otoku pa čak i potapali u more,

osnovao je zakladu MAGLITE FOUNDATIONSM

kojoj je osnovni cilj omogućiti čišćenje ove jadranske

regije i pružati podršku naporima oko zaštite okoliša i

očuvanja njenog osjetljivog eko-sustava, kako bi se

zaštitila njena ljepota i prirodni resursi. Zaklada se

nadalje nada ekonomskoj revitalizaciji ove regije,

prvenstveno kroz otvaranje radnih mjesta, ali po-

praćeno i drugim ekonomskim poticajima.

Zaklada ima svoj upravni odbor na čijem je

čelu Ante Maglica. Za početak, Maglica je počeo

djelovati na samom otoku Zlarinu gdje je izgradio

suvremeni incinerator za spaljivanje smeća u čijoj je

izgradnji i sam fizički učestvovao, ali općinska je

uprava, zamislite, tražila da plati uvoznu carinu!

Zlarinu je poklonio i jedna američka vatrogasna kola,

prva vatrogasna kola na Zlarinu.

prof., dr. Daniel

D. Gajski nazvan je

„Heroj računalne nauke“.

Na Sveučilištu u Zagrebu je

stekao diplomu elektroinže-

njera (dipl. ing.) i magistra

nauka, a stupanj dr. sc. na

polju računalske i informa-

tičke znanosti obranio je na Sveučilištu

Pennsylvanije u Philadelphiji. Poslije 10 godina

industrijske prakse s digitalnim krugovima, preklop-

nim sustavima, dizajniranju superračunala i VLSI

struktura, slijedećih 10 godina radio je u „Odjelje-



nju računalskih znanosti“ na Sveučilištu u

Illinoisu (Urbana – Champaign). Trenutačno, on je

profesor na „Odjeljenju informatičkih i

računalskih znanosti“ na Sveučilištu Kalifornije

u Irvinu. Njegov rad je posvećen informatičkoj

tehnologiji već ugrađenih sistema (embedded

systems), dizajnerskim metodologijama,

specifikacijskim jezicima i CAD softveru te znanosti o

dizajniranju. Istraživanja na polju „Embedded

Systems Design – EDS“ usmjerava se na razne

aspekte premošćivanja razmaka između zahtjeva za

nove aplikacije i dostupne tehnologije. Prof. Gajski

radi na raznim vidovima znanosti dizajniranja,

izučavajući proces dizajniranja od specifikacija,

specifikacijskih jezika i algoritama do izrade

poslovnih modela. Njegova is-

itraživačka grupa je razvila metodologiju i alate

koji poboljšavaju proces dizajniranja i proizvodnju za

dva reda veličine. O tome, među brojnim knjigama

i znanstvenim papirima, govori i njegova nova knjiga

„Embedded System Design“ koja opisuje osnovne

principe i tehnike me-todologije „ugrađenih sistema“.

Za njegove zasluge u radu na VLSD, CAD

alatima i i dizajnerskoj tehnologiji Danijel Gajski je

1994. primljen u članstvo IEEE-a (Institute of

Electrical and Electronics Engineers) najvećeg

profesionalnog tehničkog društva u svijetu i jednom

od najvažnijih. Godine 2010. EDAA (European

Design and Automation Association) objavilo je da su

dr. Danijelu Gajskom dodijelili nagradu za životna

dostignuća. Ova nagrada se dodjeljuje pojedincima

koji su ostvarili izvanredni doprinos posljednjim

dostignućima u elektroničkom dizajnu, automatici i

isprobavanju elektroničkih sustava u njihovu radu.

Godine 2006.

Sveučilište u Oldenburgu dodijelilo mu je

počasni doktorat i u svojoj objavi proglasilo ga je

„Herojem računalne znanosti“.

Branko Katalinić 1952. - ... Rođen je

12. listopada 1952. u mjestu

Starigrad - Paklenica. Redoviti je

profesor u trajnom zvanju na

Strojarskom fakultetu u Sla-

vonskom Brodu. Diplomirao je

1976. na Fakultetu strojarstva i

brodogradnje u Zagrebu (FSB).

Na istom fakultetu magistrira

1979., a godine 1983. na tom fakultetu stječe

doktorat. Od 1977. do 1981. radi kao asistent i od

1981. do 1984. kao znanstveni asistent u „Zavodu

za automatiku i mjernu tehniku“ FSB-a u

Zagrebu. Od 1984. do 1985. radi u poduzeću

"Philips Videowerk" Wien, na oblikovanju

fleksibilnih transportnih sustava. Zatim prelazi na

Technische Universität Wien, gdje radi kao

znanstveni istraživač. 1990. osniva prestižnu

međunarodnu instituciju DAAAM (Danube Adria

Association for Automation & Manufacturing).

Instituciju DAAAM sačinjava više od pedeset država

članica i stotine međunarodnih organizacija.

Obranom habilitacijskog rada 1991. postiže nastavni

status (Universitäts - dozent) na Technische

Universität Wien. Kao gostujući profesor boravi na

„Asian Institute of Technology“, Bangkok,

Thailand. 1992. radi na „Tehničkom fakultetu“ u

Rijeci, a 1994. Na „Slovak Technical University of

Bratislava“. 1996. je izabran za naslovnog profesora

na „Strojarskom fakultetu“ u Slavonskom Brodu,

a 1997. postao je redoviti profesor „Tehničkog

fakulteta“ u Rijeci i „Technische Univesität

Wien“. Na „Strojarskom fakultetu“ u Sl. Brodu 2000.

izabran je za redovitog profesora u trajnom zvanju.

Inicijator je i osnivač „The University

Network of DAAAM International Vienna“.

Profesor je robotike na „Tehničkom Univerzitetu

Wien“. Dobitnik je dva počasna doktorarata tehničkih

znanosti.



Voditelj je 10 međunarodnih znanstvenih

skupova. Objavio je velik broj znanstvenih radova u

časopisima, zbornicima skupova i kongresa, na

hrvatskom, njemačkom, engleskom, ruskom, češkom

i poljskom jeziku. Uredio je veći broj znanstvenih

zbornika. Objavio je dvije knjige i devet skripata. Od

1992. član je „Odbora za proizvodnju vođenu

računalom“ pri „Razredu za matematičke,

fizičke, kemijske i tehničke znanosti“ HAZU-a

Zagreb. Član je stalnog „Odbora podunavske

rektorske konferencije“. Inicijator je i osnivač

„Odbora za tehničke znanosti i koordinator za

suradnju srednjeeuropskih tehničkih sveuči-

lišta“. Među održanim konferencijama te institucije

do 2009. četiri su održane u Hrvatskoj i to: jednom u

Dubrovniku i jednom u Zadru te dvaput u Opatiji. Za

svoj rad primio je više nagrada i priznanja.

Jakša Cvitanić 1962. - .... prof. dr. Jakša

Cvitanić rođen je 1962.

godine u Splitu. Akademske

stupnjeve B.Sc.(1985) i M.Sc.

(1988) u matematici postigao

je na Sveučilištu u Zagrebu, a

PhD stupanj iz statistike

na „Columbia University“ u

New Yorku. Njegova glavna

polja istraživanja leže u matematici financija,

kontraktnoj teoriji, stohastičkoj kontrolnoj teoriji i

stohastičkim diferencijalnim jednadžbama. Profesor

je mate-matičke financije na „California Institute

of Technology“ (Caltech). Jakša Cvitanić je od

1992. do 1999. bio Assistant i Associate Professor

statistike na „Columbia University“. Od 1999. do

2005., kad je prešao na Caltech, Cvitanić je bio

profesor matematike i ekonomije na „University of

Southern California“. Tijekom akademske godine

2012-2013 bio je profesor financija na „EDHEC

Poslovnoj školi“ u Francuskoj. Koautor je nekoliko

temeljnih članaka o financijskim tržištima s

ograničenjima portfelja, transakcijskim troškovima i

drugim nesavršenostima tržišta. S Fernandom

Zapaterom napisao je i udžbenike „Uvod u

ekonomiku i matematiku financijskih tržišta“,

a sa Jianfeng Zhangom mono-grafiju „Kontraktna

teorija u modelu kontiuiranog vremena“. On je i

podurednik u časopisima „Financije i stohastika“ i

„Matematika i financijska ekonomika“.

Tomislav Uzelac - Ugledni njemački

„Tehnološki institut Fraunhofer“ je 14. srpnja

1995. donio odluku o korištenju MPEG-1 Audio Layer

3 codeca za pohranjivanje i reprodukciju zvuka. Sam

MPEG-1 Audio Layer 3 format izumljen je na

Fraunhoferu još 1987. godine, no morao je godinama

čekati "u ladici" dok uporaba računala ne "sazrije"

dovoljno da bi se stvorila potreba za komprimiranjem

glazbe i drugih zvučnih zapisa. Fraunhofer je ranih

90-tih razvio i prvi MP3 player, koji se nije proslavio.

No, tada na scenu stupa hrvatski programer i student

zagrebačkog FER-a Tomislav Uzelac koji je 1997.

konstruirao AMP MP3 Playback Engine, koji se

smatra za prvi praktični MP3 player u svijetu. Ubrzo

nakon puštanja AMP-a na Internet, dvojica

američkih studenata, Justin Frankel i Dmitry

Boldyrev, uzeli su Amp, dodali Windows sučelje i

nazvali ga “Winamp”. Da bi oživo-tvorio AMP kao

tržišni pro-izvod Uzelac se udružuje s američkim

medijskim podu-zetnikom Brianom Litmanom i oni

stvaraju „Advanced Multimedia Products AMP“. Ta se

tvrtka kasnije sjedinila s „PlayMedia Systems“ –

također sufinanciranoj od Uzelca. AMP se 1988.

počeo jače plasirati na tržište i tako je pospješena

popularizacija MP3 playera širom svijeta.

Vojislav Bego - 1923. - 1999. hrvatski

akademik, profesor emeritus i redovni profesor

Fakulteta elektrotehnike u

Zagrebu rođen je 3.

kolovoza 1923. u Splitu.

Osnovnu školu i gimnaziju

polazio je u Splitu,

diplomirao je na (tadaš-

njem) „Tehničkom fakulte-

tu“ u Zagrebu 1946. Potom

se zaposlio u poduzeću

„Rade Končar“ (1946 -1961). U Končaru je između

ostalog vodio projekt izrade instrumentnih

visokonaponskih transformatora s otvorenom jez-

grom, zatim je radio u baždarnici, a vodio je izgrad-



nju ispitnih stanica prema vlastitim projektima. Od

godine 1958. počinje povremeno predavati na

Elektrotehničkom Fakultetu (ETF).

Godine 1961. napušta Končar i potpuno

prelazi na ETF. Na tom fakultetu 1965. obranio je

doktorsku disertaciju "Problematika izmjeničnog

kompenzatora s elektrostatskim voltmetrom",

a tri godine kasnije (1968.) postaje redovni profesor.

Znamenita Begina naponska vaga

(I.Kunšt, R.Malarić)

Dok je radio u Končaru proslavio se je

izradom precizne naponske vage. Naime, u fizici

postoji problem koji se rješava već 150 godina. Ako

želimo univerzalni sustav jedinica, prema riječima

prof. Bege, tada bi jedinice sile, snage i radnje

morale biti iste u mehanici i elektrotehnici. Budući da

je amper osnovna jedinica tada se volt ne može

samostalno definirati jer voltamper je snaga, što

imamo i u mehanici. Prof. Bego je uspjeo sa

skromnim sredstvima konstruirati vrlo delikatnu

napravu – vagu za naboje, s kojom su 1980.

ustanovili da jedinica napona griješi za 8

milijuntinki. I druga mjerenja su to potvrdila, pa je

u svijetu od 1990. godine jedinica za napon

promijenjena za istu vrijednost od 8 milijuntinki.

Ovakav podvig i njegovo priznanje u svijetu je za

našu zemlju - koja nema ni takvu tradiciju niti

sofisticiranu opremu - od vrhunskog znanstvenog

značenja.

Autor je 101 stručnog rada i 160

znanstvenih radova s temama iz laboratorijskih

ispitnih instrumenata i uređaja koji se koriste u

elektroindustriji, teorije pogreške, visokonaponske

mjerne opreme i mjernih transformatora, mjernih

postupaka, te naponske vage kao mjernog

instrumenta. Autor je udžbenika „ Mjerenja u

elektrotehnici“ (1968 - 8 izdanja), „Mjerni

transformatori“ (1977) i „Naponska vaga“

(1986).

Godine 1975. postao je član suradnik JAZU-a

(danas HAZU), od 1986. izvanredni je član, dok

1991. godine postaje redovnim članom. Dobitnik je

nagrade „Nikola Tesla“ (1964) i „Državne nagra-

de za znanost“.

Marin Soljačić 1974. - ... prof. dr. Marin

Soljačić rođen je 1974. u Zagrebu gdje je završio

osnovno i srednje školova-nje (MIOC – 1988-1992).

Marin Soljačić je 1996. dobio akademski stupanj BsE

u fizici i elektrotehnici na „Massachussetts In-

stitute of Technology“ (MIT), a PhD stupanj

fizike dobio je 2000. godine na „Princeton

University-ju“. Iste godine

imenovan je kao „Papa-

llardo Fellow“ u fizici, a

2003. je postavljen za

glavnog istraživačkog

znanstvenika u „Istraži-

vačkom laboratoriju

elektronike“ na MIT-u.

Od 2005. je radio kao

Assistant Professor, a od 2011. promoviran je za

punog profesora fizike na MIT-u, u dobi od samo

37 godina. Područje u fizici kojim se on bavi je

„Teorija kondenzirane tvari“. Prof. Soljačić

posvetio se istraživanju uzbudljivih fizikalnih

fenomena novih materijala koje je iznjedrila da-

našnja tehnologija. Jedinstvene osobine ovih novih

materijala već su našle širok dijapazon vrlo važnih

aplikacija u medicini, telekomunikacijama, obrani i sl.

Očekuje se njihova sve šira primjena u bliskoj

budućnosti.

U novije vrijeme prof. Soljačić se posvetio

mogućnosti bežičnog prijenosa energije i postigao je

prve praktične rezultate. Bežični prijenos energije je

bio neostvareni Teslin san. Po svemu sudeći taj se

san počeo ostvarivati, doduše vrlo malih kapaciteta i



na male udaljenosti. Taj su projekt on i njegove

kolege nazvali „WiTricity“. Prof. Soljačić je došao

na ideju za ovaj projekt jedne noći kad ga je

probudio iritantni zvuk njegovog mo-bitela,

signalizirajući da je baterija prazna. On sam o tome

kaže: „Počeo sam razmišljati kako bi bilo lijepo

da se mobitel puni sam od sebe i da se ne

moram o tome brinuti. Onda smo razmišljali

koji bi se fizikalni fenomeni za to mogli

iskoristiti pa smo se tako dosjetili rezonancije.

Riječ je o fizikalnom fenomenu kod kojega

neki predmet počinje titrati kada se pobudi

frekvencija njegova vlastitog titraja. Tako smo

i počeli eksperimente s kojima smo ostvarili

praktičan bežični prijenos energije na

udaljenosti od dva metra i sa žaruljom snage

60 W“. Nakon ovog eksperimenta neće proći mnogo

vremena dok bežičnim putem ne počnemo puniti

mobitele, laptope i manje kućanske aparate. Danima

i tjednima ovo otkriće bilo je udarna tema svih

svjetskih medija.

IN2 - Ante Mandić poduzetnik je i vlasnik

direktor poduzeća IN2 d.o.o., najveće informatičke

tvrtke u ovom dijelu Jugoistočne Europe koja

zapošljava gotovo 500 zaposlenika na poslovima

razvoja, implementacije i održavanja vlastitih soft-

verskih rješenja i usluga. Rješenja i usluge IN2 grupe

pokrivaju različita područja poslovanja, s naglaskom

na javni sektor, financijski sektor i osiguranje,

zdravstvo, telekomunikacije, gospodarstvo te komu-

nalna poduzeća i energetiku.

Tvrtka je nastala 1992. i na osnovi svog us-

pješnog djelovanja postupno je narasla na današnju

veličinu te stekla ugled u svijetu. Vrijednost

informatičkih rješenja tvrtke IN2 prepoznata je na

globalnoj razini. Za svoja softverska rješenja tvrtka

je dobila najveća svjetska priznanja. U Londonu, 13.

ožujka 2013., dobila je prestižnu godišnju nagradu za

svoje softverske proizvode, nagradu „European IT

& Software Excellence Award“ u kategoriji

rješenja godine za javni sektor. U srpnju 2013.

u Houstonu, u Americi IN2 je bila globalnu

nagradu „Microsoft Partner of the Year

Award“ koju Microsoft svake godine dodjeljuje u

različitim kategorijama. Tvrtka IN2 ove godine

osvojila je tu nagradu u kategoriji „Javni sektor –

zdravstvo“, za svoja informatička rješenja. Tvrtka

INsig2, članica grupe IN2 pobijedila je početkom

travnja na natječaju za izradu sofisticiranog susta-

va sigurnosti koji je raspisalo sjedište NATO

saveza u Bruxellesu. Sve te nagrade osvojene su u

konkurenciji nekoliko tisuća tvrtki iz cijelog svijeta.

Moramo znati da je IT visokotehnološka indu-

strija, najvažnija informatička industrija u suvre-

menom gospodarstvu. To je industrija znanja XXI.

stoljeća u kojoj vlada velika konkurencija. Ovim

nagradama ta činjenica daje još veći značaj, ne samo

za samu tvrtku IN2, već i za sliku Hrvatske u svijetu i

zaslužuje najveće poštovanje, pogotovo kad se uzmu

u obzir nesređeni uvjeti poslovanja koji vladaju u

nas, već i prije nastupa ekonomske krize.

Tvrtka je nastala još 1992. kada je Mandić

ostao bez posla. Prvi značajan posao dobili su na

informatizaciji Zagrebačkog velesajma koji su us-

pješno odradili za umjeren iznos, ali, taj im je posao

otvorio sva vrata. Današnja IT grupacija IN2 ima

urede u Zagrebu, Sarajevu, Beogradu, Kopru i

drugim gradovima. Sastoji se od sedam tvrtki i njen

ukupni promet broji na milijune eura. Osim izrade

softvera po narudžbi, asortiman usluga upotpunjuje

se i prodajom svog vlastitog već iskušanog softvera.

Svojom ponudom konkuriraju svjetski poznatim

tvrtkama poput Microsoftova Dynamics-a ili

njemačkog SAP-a. Što se tiče daljnjeg poslovanja,

dobili su desetak ponuda za preuzimanje, ali Mandić

kaže da nisu vidjeli koju korist bi to donijelo.

Poslovanje namjeravaju širiti na istočna tržišta,

poput Bugarske, Gruzije ili Uzbekistana, tj. tamo gdje

hrvatske IT tvrtke imaju izgleda za uspjeh.

Tomo Bosanac 1918. – 2003.

Akademik, prof. dr. Tomo

Bosanac, između ostalog poznat

je i po tome što je konstruirao

najveći generator na svijetu za

brzinu vrtnje od 300 okr./min, a

po ostalim kriterijima tada je taj

generator bio među najvećima na

svijetu.

Tomo Bosanac rođen je 1918. godine u

Bjelovaru gdje je polazio gimnaziju, a maturirao je u

Zagrebu 1937. godine. Diplomirao je na elektroteh-

ničkom smjeru „Tehničkog fakulteta“ Sveučilišta u

Zagrebu 1943. godine. Doktorirao je na istom

fakultetu 1955. godine.

Nakon diplomiranja radio je kao asistent u

„Zavodu za elektrotehniku“ Tehničkog fakulteta.



Nastavio je svoju karijeru u tvornici „Rade Končar“

kao glavni konstruktor električnih strojeva, a kasnije

kao direktor, pripremao je proizvodnju sinkronih

generatora za koje je razradio cjelokupnu teorij-

sku podlogu i potrebne proračune. Kao vrhunski

stručnjak na području teorije elektromagnetskih polja

i krugova, primjenjivao je svoja znanja i za pro-

jektiranje posebno složenih strojeva i uređaja koji su

se u to vrijeme po prvi put izrađivali u Hrvatskoj.

Posebno treba istaknuti gradnju prve hidroelektrane

Mariborski otok od 24 megavoltampera, hidro-

generator od 120 mega-voltampera za HE Split

te izgradnju ciklotrona u „Institutu Ruđer

Bošković“ u Zagrebu.

Godine 1957. izabran je za profesora u stalnom

radnom odnosu na „Elektrotehničkom fakultetu“

Sveučilišta u Zagrebu. Tu je dužnost obavljao do

1959. godine kada je postavljen na dužnost direktora

„Instituta Ruđer Bošković“. Na Elektrotehnički

fakultet vratio se 1965. godine u svojstvu redovitog

profesora. Tijekom punih trideset i šest godina na

Elektrotehničkom fa-kultetu predavao je niz kolegija:

Osnove elek-trotehnike, Teorijska elektrotehnika,

Teorija polja, Teorija elektromagnetskih polja, Teorija

strujnih krugova, Konverzija energije i Stabilnost

mreža. Bio je predstojnik „Zavoda za osnove

elektroteh-nike i elektrotehnička mjerenja“ u

razdoblju od 1974. do 1982. godine. Na

Elektrotehničkom fakultetu projektirao je i izradio s

ekipom suradnika više uređaja za visokofrekvencijsko

industrijsko grijanje.

Napisao je više stručnih i znanstvenih radova,

četiri skripte i dva udžbenika. Posebno treba istaknuti

njegovo životno djelo, monografiju „Teorijska

elektrotehnika“, objavljenu 1973. godine. Za svoj

rad i zasluge primio je niz nagrada i priznanja:

Nagradu Vlade FNRJ 1949. godine, Orden rada

II. reda, pa zatim I. reda, Orden Republike sa

srebrnim vijencem, Nagradu Hrvatskog

sabora, Nagradu Nikola Tesla, Nagradu grada

Zagreba, Zlatnu plaketu „Josip Lončar“ i Zlatnu

plaketu „Narodne tehnike“.

Akademik Bosanac zaslužan je za

utemeljenje i razvitak znanstvenog polja elektro-

tehnike i elektrotehničke industrije u Hrvatskoj. Kao

utemeljitelj „Katedre za teorijsku elektroteh-

niku“ svoj cjelokupni radni vijek uložio je u obra-

zovanje tisuća elektroinženjera i mnogo magistara i

doktora tehničkih znanosti. Bio je jedan od profesora

koji su dali značajan doprinos i bitno sudjelovali u

određivanju profila „Fakulteta elektrotehnike i

računarstva“ (FER) u Zagrebu. Kao vrhunski

stručnjak u području „Teorije elektromagnetskih

polja i krugova“, primjenjivao je svoja znanja za

projektiranje posebno složenih strojeva i uređaja, od

kojih su se neki po prvi puta projektirali i izrađivali u

Hrvatskoj. Akademik Tomo Bosanac zasigurno je

jedan od najzaslužnijih za razvoj elektrotehnike u

Hrvatskoj.

Tvornica „Rade Končar“ u našoj indu-

strijskoj povijesti ima izuzetno mjesto. Povijest

razvoja Končara nije samo povijest jednog poduzeća,

to je povijest razvoja hrvatske elektroindustrije, ali i

hrvatske znanosti, pa je važno da se ta povijest ne

zaboravi. Posljednji kontakt akademika Bosanca s

javnošću upriličio je mr. sc. Marijan Ožanić. U

tom razgovoru oslikavalo se zlatno doba razvoja

hrvatske elektrotehnike, doba nevjerojatnog

entuzijazma, kreativnosti i samopouzdanja, kada nisu

postojale riječi „ne znam“ i „ne mogu“, u kojem su

ljudi s “posoljenim mozgom” (kako kaže prof.

Bosanac) stvarali rješenja koja su bila novost i na

svjetskoj razini. Tom dobu u tehnici su pečat dali naši

čuveni profesori (sada već svi pokojni) prof. Anton

Dolenc sa suradnicima prof. dr. Tomo Bosanac,

prof. Plenković, prof. dr. Vojislav Bego, te

Petrović i Jakovlić koji su u to vrijeme bili mladi

inženjeri.

Prof. Anton Dolenc (u ovom razgovoru

često spominjan) bio je poznat u cijeloj tadašnjoj

Europi. On je stvorio temelje poduzeću Končar, ali

i Elektrotehničkom fakultetu te razvoju elektro-

tehnike u nas. Prof. Dolenc je prava legenda u

povijesti naše elektrotehnike.

Siemens je u Zagrebu osnovan 1921., a

1925. na Trešnjevci izgradio je radionicu za popravak

električnih strojeva i skladište. Zanimljiva je povijest

te radionice Siemensa gdje je direktor bio prof.

Dolenc. O tome akademik Tomo Bosanac priča:

„Dolenc je od početka u radionici krenuo s novim

idejama i samostalno je počeo 1930. gurati

proizvodnju motora. Nabavio je hakerice (stroj za

izradu limova) i radio cijeli motor. I niskonaponske

sklopke je radio protiv volje Siemensa, koji su htjeli

da u Zagrebu bude samo radionica za popravke. Ali

mu ništa nisu mogli, jer je on bio vrlo spretan i

odličan inženjer. U to vrijeme (1939/40) prof. Dolenc

je napravio prvi asinkroni motor u svijetu s lakiranom

http://www.croatianhistory.net/etf/dolenc.html


http://www.croatianhistory.net/etf/plenkovic.html




žicom. On je pravio pokuse, a ja sam mu pomagao.

Motori su do tada bili sa žicom izoliranom pamukom.

Nije bilo niti pravog laka, pa smo koristili lak za

automobile. Žicu smo lakirali tako da smo ju provlačili

kroz tunel s lakom, pekli ju i namatali na kolut. Ako

je izolacija pukla, namazali smo ju i popravljali. To je

Dolenc radio s nekim kemičarima, ali sve ostalo je

radio sam. Motori su bili kvalitetni i mogli su raditi i

pod vodom (!). U Siemensu su bili jako iznenađeni

i to su od-mah počeli raditi kod sebe. Nažalost,

Dolenc taj postupak nije patentirao. Poslije rata je

lak žica prebačena u 'Elku' “.

„Odmah iza II. Svj. rata zacrtan je plan

industri-jalizacije zemlje, a za to je bilo potrebno

izgraditi hidroelektrane. Jedino mjesto u Jugoslaviji

gdje je postojala bilo kakva tradicija u

elektroindustriji bio je grad Zagreb. Osim Siemensa

postojala su još poduzeća Elin, Noris, AEG,

'Paspa Croatia' i Munja. Proizvodnju su imali samo

Siemens i Paspa. Tu su bila i velika skladišta

elektromaterijala, sve je sačuvano i mi smo zauzeli ta

skladišta za ELIH (Elektroindustrija Hrvatske). Od

toga je nastao Končar. Mi nismo dobili pare

niotkuda. Ja sam bio prvi upravitelj Končara, koji je

bio dio ELIH-a. Dolenc je postao tehnički direktor

ELIH-a, a glavni direktor je bio Aleksa Steiner.

ELIH je počeo raditi 1945. i preuzeo je svu elektro-

industriju nakon rata“.

Vrlo su zanimljiva sjećanja akademika

Bosanca o tome kako je nastalo i razvijalo se

poduzeće Končar. Osnivači su se snalazili na sve

moguće načine, a inventivnost i entuzijazam

pojedinaca bili su neizmjerni. U to pionirsko vri-jeme

razvoja elektrotehnike u nas Dolenc je napravio i

najbolji agregat za zavarivanje na svijetu koristeći

osnovna načela koja je postavio N. Tesla. A nakon

toga je napravio i prvi samouzbudni sinkroni

generator na svijetu. U svemu tome desna ruka

profesoru Dolencu bio je mladi inženjer Tomo

Bosanac koji kaže:

„Dolencovi pomoćnici bili smo Plenković i ja.

Plenković (sada već pokojni), profesor koji je

osnovao Končarev Institut ne može biti na miru i on

je stalno nešto izmišljao. I on je imao ‘posoljeni

mozak’ kao i ja. Ja sam samouzbudni generator

dotjerivao teoretski. Dolenc nije uopće podnosio

matematiku, a meni je matematika bila šala. Trebalo

je napraviti i diode. Ja sam napravio prve diode od

bakrenog oksidula, a Plenković je napravio selenske.

To je u svijetu bilo sasvim novo. Bolje su selenske i

tada je Plenković počeo raditi na ispravljačima i on je

ostao na tome, a ja nisam. Poslije je prof. Dolencu

glavni po-moćnik na samouzbudnim generatorima

bio je Božidar Frančić koji je na tome i doktorirao“

Akademik je ispričao još mnogo toga, kako

se uvodila proizvodnja transformatora i kako se

podizao kran u E-hali na visinu od 25 metara, kako

se trebao raditi prvi ciklotron, ali su to Končarevci

odbili, pa kako su se počele raditi magnetske leće za

nuklearni institut u Genevi, kako je u “Ruđeru” 1958.

na-pravio magnetsku rezonanciju s najtežim

permanentnim mag-netima u svijetu (400 kg),

izrađenim od malih magnetića, kako je napravio

mali generator od 100.000 o/min, te prvi radar u nas

za Titovu jahtu, zašto je bio protiv toga da se gradi

Institut u Končaru (to je trebalo, po njegovom

mišljenju, biti na Fakultetu) i još mnogo toga.

Između ostalog kazao je i ovo:

Obrada statora za generator HE Split

snage 120 000 kVA (1960

„Kada želim potaknuti naše samopouzdanje i

govorim o našim rezultatima uvijek ističem: „Znate li

vi da smo mi u Končaru proizveli, u to vrijeme najveći

generator na svijetu?“. Naravno, gotovo nitko to više

ne zna. A jako je važno da se znakakva je visoka

razina tehnike bila u našim poduzećima. Sada je

najvažnije da nas se uvjeri da smo mi nesposobni, da

nemamo nikakvu tradiciju i da se pomirimo s ulogom

koju su nam namijenili u Europi, da budemo konobari

i kuharice za njemačke turiste. Kada se 1962. gradila

hidroelektrana Split, mi u Končarusmo napravili

generator. Tada je to bio najveći generator na

svijetu. Generator je trebao imati 120 MW, a

najveći generator koji smo dotad napravili bio je od

samo 40 MW za hidroelektranu Mavrovo. Šef

konstrukcije Zvonko Sirotić je bio za to i sve smo

dogovorili, samo je uprava mislila da nismo sposobni

taj generator napraviti. A Dalmatinci ga nisu htjeli

http://www.croatianhistory.net/etf/plenkovic.html

http://www.koncar-institut.hr/

http://www.croatianhistory.net/etf/sirotic.html#hidrogenerator



naručiti. Ja iskoristim Tita i on mi daje podršku i

naredi Dalmatincima da to naruče. Poslije mi direktor

Knežević kaže da ćemo za nagradu Sirotić i ja dobiti

auto. I to je potvrdio Radnički savjet. Međutim, Tito

kod puštanja hidroelektrane u rad održi čuveni govor

u Splitu

Magnetske leće za proton-sinhrotron Europskog

nuklearnog središta CERN u Ženevi (1959)

u kojem napadne kako se inženjerima daju u

fabrikama automobili. I tako mi auto nismo dobili. U

Končaru poslije toga nisam dobio nikakvu nagradu.

Blum (Emerik, direktor „Energoinvesta“ iz

Sarajeva) zvao me da u Sarajevu radimo

turbogeneratore, ali nisam otišao. Onda je 1957/58 u

Končar došao Ante Marković i rasturio Konstrukcijski

ured. Konstrukcija je opasna stvar, kao što je u

totalitarizmu i sveučilište opasno. Vidio sam da

u KONČARU više ne mogu raditi i otišao sam

1957.godine na fakultet“.

Ivan Supek 1915. -

2007. Akademik Ivan Supek,

hrvatski fizičar, filozof, pisac,

borac za mir i humanist rodio

se u Zagrebu 8. travnja 1915.

Kao mladić, u zagre-bačkoj

realnoj gimnaziji bio je najbolji

matematičar. Potom i u

Hrvatskoj. Nakon mature 1934. godine upisuje studij

matematike, fizike i filozofije na Filo-zofskom

fakultetu Sveučilišta u Zagrebu, te nastavlja studije

u Beču, Parizu, Zürihu i Leipzigu. 1940. godine

doktorira fiziku i filozofiju u Leipzigu pod vodstvom

fizičara Wernera Heisenberga s kojim nastavlja

rad na kvantnoj teoriji polja do 1943. godine. Kasnije

se bavio istraživanjem teorije metala na niskim

temperaturama te je poznat po otkriću diferencijalne

jednadžbe za električnu vodljivost materijala na tim

temperaturama. Uhićen je u Nje-mačkoj 1941. od

Gestapoa, ali ga spašava Heisenberg pod izlikom da

mu treba asistent bez kojega ne može provoditi

daljnja istraživanja. Kao dosljedan antifašist pridru-

žuje se „Narodno oslobodilačkom pokretu“ i u

kolovozu 1943. odlazi na oslobođeni teritorij gdje radi

u Prosvjetnom odjelu ZAVNOH-a. U Topuskom, na

kongresu kulturnih radnika 1944. održao je zapaženi

govor o znanosti, na kojem je uputio prvi javni apel

protiv uporabe nuklearnog oružja, a za stvaranje

svjetske zajednice slobodnih i razoružanih naroda.

Nakon toga prekida s Partijom. Poslije rata, 1946.

postaje profesor teorijske fizike na Sveučilištu u

Zagrebu, gdje vodi grupu studenata koji fiziku u

Zagrebu podižu na europsku razinu. 1948. postaje

dopisni član Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti

HAZU (tada Jugoslavenske akademije znanosti i

umjetnosti - JAZU).

Od 1950. vodi gradnju 'Instituta Ruđer

Bošković' (IRB) i postaje njegov prvi direktor. IRB

je osnovan kao institut za znanstvena istraživanja na

području atomske fizike. Najveći je hrvatski na-

cijonalni istraživački institut u području prirodnih

znanosti i tehnologije. Ime instituta, u počast pozna-

tom znanstvenom vizionaru, hrvatskom fizičaru

Ruđeru Boškoviću, predložio je jedan od osnivača,

fizičar Ivan Supek. Institut je multidisciplinarnog

karaktera; zapošljava više od 500 znanstvenika i

studenata s područja eksperimentalne i teorijske

fizike, fizike i kemije materijala, organske i fizičke

kemije, biokemije, molekularne biologije i medicine,

istraživanja mora i okoliša, računarstva i elektronike.

U Hrvatskoj IRB predstavlja nacionalnu ustanovu

posvećenu istraživanju, visokom obrazovanju i po-

dršci akademskoj zajednici, tijelima državne i lokalne

uprave, te industriji koja se temelji na tehnologiji. U

okviru Europske Unije, IRB je dio Europskog istra-

živačkog područja (European Research Area). IRB

surađuje s mnogim institutima i sveučilištima u

svijetu, s kojima dijeli zajedničke vrijednosti i vizije.

Godine 1958. Ivan Supek isključen je iz Instituta

zbog protivljenja planovima jugo-slavenske „Fede-

ralne Komisije za nuklearnu energiju“ za izradu

atomske bombe (predsjednik te komisije bio je zlo-

glasni Aleksandar Ranković).

Godine 1960. Supek osniva „Institut za

filozofiju znanosti i mira“ kao posebni odjel

HAZU-a. Institut je bio sjedište Jugoslavenske

http://hr.wikipedia.org/wiki/1934.

http://hr.wikipedia.org/wiki/Sveu%C4%8Dili%C5%A1te_u_Zagrebu

http://hr.wikipedia.org/wiki/Be%C4%8D

http://hr.wikipedia.org/wiki/Pariz

http://hr.wikipedia.org/wiki/Zurich

http://hr.wikipedia.org/wiki/Leipzig


http://hr.wikipedia.org/wiki/Werner_Heisenberg


http://hr.wikipedia.org/wiki/Gestapo

http://hr.wikipedia.org/wiki/Werner_Heisenberg

http://hr.wikipedia.org/wiki/Narodnooslobodila%C4%8Dki_pokret_u_Hrvatskoj


http://hr.wikipedia.org/wiki/ZAVNOH

http://hr.wikipedia.org/wiki/Topusko



http://hr.wikipedia.org/wiki/Hrvatska_akademija_znanosti_i_umjetnosti

http://hr.wikipedia.org/wiki/JAZU

http://hr.wikipedia.org/wiki/JAZU

http://hr.wikipedia.org/wiki/Institut_Ru%C4%91er_Bo%C5%A1kovi%C4%87

http://hr.wikipedia.org/wiki/Institut_Ru%C4%91er_Bo%C5%A1kovi%C4%87

http://hr.wikipedia.org/wiki/Institut

http://hr.wikipedia.org/wiki/Prirodne_znanosti

http://hr.wikipedia.org/wiki/Prirodne_znanosti

http://hr.wikipedia.org/wiki/Tehnologija

http://hr.wikipedia.org/wiki/Ru%C4%91er_Bo%C5%A1kovi%C4%87

http://hr.wikipedia.org/wiki/Ivan_Supek

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Eksperimentalna_fizika&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/wiki/Teorijska_fizika

http://hr.wikipedia.org/wiki/Teorijska_fizika

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Fizika_materijala&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Kemija_materijala&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/wiki/Organska_kemija

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Fizi%C4%8Dka_kemija&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Fizi%C4%8Dka_kemija&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/wiki/Biokemija

http://hr.wikipedia.org/wiki/Molekularna_biologija

http://hr.wikipedia.org/wiki/Medicina

http://hr.wikipedia.org/wiki/More

http://hr.wikipedia.org/wiki/Okoli%C5%A1

http://hr.wikipedia.org/wiki/Ra%C4%8Dunarstvo

http://hr.wikipedia.org/wiki/Elektronika

http://hr.wikipedia.org/wiki/Europska_unija

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Europsko_istra%C5%BEiva%C4%8Dko_podru%C4%8Dje&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Europsko_istra%C5%BEiva%C4%8Dko_podru%C4%8Dje&action=edit&redlink=1


http://hr.wikipedia.org/wiki/Atomska_bomba

http://hr.wikipedia.org/wiki/Aleksandar_Rankovi%C4%87



konferencije svjetske organizacije protiv nuklearnog

naoružanja „Pugwash“, među čijim je osnivačima,

kao i organizacije „Svijet bez bombe“, čiji je

također suosnivač i predsjednik. Pugwash je malo

ribarsko selo u Kanadi, Nova Scotia (populacija 784 -

2006.), a postalo je poznato kao sjedište „Pugwash

konferencije“ o znanosti i međunarodnoj suradnji.

Savka Dabčević Kučar i Ivan Supek

Ovaj Pokret učenih ljudi je izrastao iz

manifesta („Russel-Einstein manifesto“) objav-

ljenog u Londonu dvije godine prije u kojemu su

sudjelovali znanstvenici iz različitih područja, kao

što su: Albert Einstein, Bertrand Russell, Linus

Pauling i mnogi drugi, vjerujući da znanstvenici

trebaju preuzeti odgovornost u svojim istraživanjima

i eksperimentima za moguće naknadne loše poslije-

dice, kao što je bio slučaj s atomskom bombom.

Smatrali su da razvoj nuklearnog oružja prijeti

opstanku čovječanstva. Sjedište ove konferencije je

odabrano stoga što se čelični magnat Cyrus Eaton

(1883 – 1979), čovjek koji je podržao ovu ideju i

ugostio konferenciju, rodio u tom selu. Prva Pugwash

konferencija održana je 1957.

Godine 1961. akademik Ivan Supek postaje

redoviti član tadašnjeg „Odjela za matematičke i

tehničke nauke“ JAZU-a, a današnjeg „Razreda

za matematičke, fizičke i kemijske znanosti“

HAZU-a. Godine 1966. inicira izdavanje tromje-

sečnika „Encyclopedia moderna“. Od 1968. do

1972. rektor je Sveučilišta u Zagrebu. 1970.

godine inicira osnivanje „Interuniverzitetskog

centra“ u Dubrovniku. Za hrvatskog proljeća na

popisu je nepoželjnih javnih osoba te je nakon

konferencije u Karađorđevu prisilno isključen iz

javnog života na 18 godina! Godine 1976. Potpisuje

„Dubrovnik - Philadephia deklaraciju“. Uz

Supeka deklaraciju potpisuju i Ava i Linus Pau-

ling, Philip Noel-Baker, Sophia Wadai te

Aurelio Peccei.

Bio je predsjednik HAZU-a od 1991. do

1997. godine. Autor je brojnih stručnih knjiga i

udžbenika, a kao književnik bio je također plodan

napisavši brojne drame, komedije, igre i romane s

filozofskim, političkim i znanstveno-fantastičnim te-

mama. Njegov roman „Proces stoljeća“ priča je o

procesu protiv poznatog američkog fizičara Roberta

Paulinga.

Akademik Ivan Supek bio je kritičar procesa

globalizacije i zagovornik teze o socijalnoj jednakosti

te je u doba prisilne šutnje u domovini održavao pre-

davanja na mnogim svjetskim sveučilištima (ame-

ričkim, britanskim, njemačkim i francuskim).

Umro je u svom stanu u Zagrebu 5. ožujka

2007. nakon duge bolesti. U spomen na Ivana Su-

peka, jedna gimnazija u Zagrebu nosi njegovo ime

(X. Gimnazija "Ivan Supek") gdje svake godine

od 5. ožujka do kraja mjeseca travnja održavaju

proslavu „Dani Ivana Supeka“.

Taj veliki znanstvenik, filozof i humanist bio

je osporavan, no surađivao je i prijateljevao s naj-

većim znanstvenicima 20. stoljeća. Njegova djela

komunisti su zabranjivali i cenzurirali. Bio je trn u oku

Titu, a ni predsjednik dr. Franjo Tuđman nije ga baš

osobito simpatizirao. U Opatiji u „Hrvatskoj ulici

slavnih“, studenoga 2007. na pločniku su osvanule

dvije nove zvijezde (u kategoriji znanstvenika), obje

u čast pok. Ivana Supeka te Željka Reinera,

redovitog profesora interne medicine na medicinskom

fakultetu Sveučilišta u Zagrebu i bivšeg ministra

zdravstva RH (1998-2000).

Vladimir Paar 1942. - ... Vladimir Paar je

rođen 1942. u Zagrebu.

Teorijsku fiziku diplomi-

rao je 1965. na PMF-u u

Zagrebu s temom iz teo-

rijske fizike elementarnih

čestica. Magistrirao je

1969., a doktorirao 1971.

s temom iz teorijske nu-

klearne fizike (mentor prof. dr. Gaja Alaga). Od

1966. do 1975. bio je asistent i znanstveni suradnik

na „Institutu Ruđer Bošković“, a 1976. prelazi na

„Fizički odsjek“ PMF-a. Godine 1980. je izabran za

redovitog profesora. Godine 1986. izabran je za člana

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Pugwash&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Svijet_bez_bombe&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Manifest&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/wiki/London

http://hr.wikipedia.org/wiki/Albert_Einstein

http://hr.wikipedia.org/wiki/Bertrand_Russell

http://hr.wikipedia.org/wiki/Linus_Pauling


http://hr.wikipedia.org/wiki/%C4%8Covje%C4%8Danstvo

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Ava_Pauling&action=edit&redlink=1



http://hr.wikipedia.org/wiki/Philip_Noel-Baker

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Sophia_Wadai&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Aurelio_Peccei&action=edit&redlink=1





http://hr.wikipedia.org/wiki/Zagreb

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=X._Gimnazija_%22Ivan_Supek%22&action=edit&redlink=1




suradnika HAZU-a, a 1992. za akademika.

Odlikovan je Ordenom Danice Hrvatske s likom

Ruđera Boškovića. Dobitnik je dviju državnih

nagrada: za „Značajno znanstveno otkriće“ i za

„Popularizaciju znanosti“.

Objavio je 493 znanstvena i stručna rada,

autor je i urednik 21 stručne knjige te niza udžbenika

iz gimnazijskog programa fizike. Među njegovim

znanstvenim radovima je preko 100 znanstvenih

publikacija objavljeno u koautorstvu s inozemnim

znanstvenicima (s 300 znanstvenika iz 30 država).

Kao gostujući znanstvenik i profesor boravio je

ukupno sedam godina na nizu uglednih svjetskih

znanstvenih instituta i sveučilišta (Kopenhagen,

Amsterdam, München, Köln, Mainz, Jülich,

College Park, Livermore, Paris-Orsay, Oxford,

Moskva-Dubna, Rio de Janeiro, Yale itd.).

Područje njegova znanstvenog i stručnog

rada je raznoliko te obuhvaća više različitih tematika,

a to su:

Bozonsko-fermionski modeli strukture atomskih

jezgri, gustoća nuklearnih stanja na visokim

energijama, deterministički kaos, kompjutorski

modeli regularnosti i kaotičnosti robota, populacijske

jednadžbe s rupama, tranzijentni kaos, metode

šifriranja pomoću kaosa, supravodljivost atomske

jezgre, računalski modeli dinamičkih sustava, ra-

čunalski modeli u kliničkoj medicini, primjena fraktala

u biologiji, kemiji i zemljopisu, primjene računalskih

simulacija u istraživanju strukture genoma, novi

algoritam za računalsku analizu HOR-ova u ljudskom

genomu u dijelu genomske šifre izvan gena, meto-

dika fizike, dodir znanosti i teologije, principi obra-

zovanja za 21. stoljeće i znanstveno-tehnološki razvoj

gospodarstva i društva.

Autor je većeg broja stručnih radova o raz-

vitku obrazovanja u funkciji razvoja. Već tridesetak

godina zalaže se za orijentaciju hrvatskog školstva i

hrvatske privrede na razvoj. Jedan je od autora i

urednika dokumenta HAZU-a „Hrvatska temeljena

na znanju i primjeni znanja“.

Sada je intenzivno uključen u znanstveni rad

iz biološke fizike i bioinformatike u HAZU-u i na

Fizičkom odsjeku PMF-a. Predsjednik je Odbora

HAZU-a za bioinformatiku i biološku fiziku te član

Odbora HAZU-a za primijenjenu genomiku. Tijekom

zadnje dvije godine koautor je pet znanstvenih pub-

likacija objavljenih u svjetskim znanstvenim časopisi-

ma s vrlo visokim faktorima prihvaćenosti.

Vladimir Paar četiri desetljeća sudjeluje u

javnim medijima (televiziji, radiju i tisku) na popula-

rizaciji znanosti (fizike, biofizike, energetike, fizike

klimatskih promjena, znanstvene interdisciplinarnosti,

veze prirodnih i humanističkih znanosti, odnosa zna-

nosti i vjere). Sudjelovao je u televizijskim raspra-

vama u vezi popularizacije znanosti i razvoja teme-

ljenog na znanosti. Autor je tri televizijske serije iz

popularizacije znanosti. Kao predstavnik HAZU-a bio

je član Vijeća HRT-a. Napisao je više stotina novin-

skih članaka i četiri knjige iz popularizacije znanosti.

Održao je više stotina predavanja iz popularizacije

znanosti na školama i na raznim javnim skupovima.

Godinama se zalaže za daleko značajniju ulogu fizike

i prirodno-matematičkih znanosti u obrazovanju te u

osposobljavanju javnosti za izazove budućnosti i

stvaranju pozitivne društvene klime za razvoj teme-

ljen na znanju.

Posljednjih godina privlači pažnju medija,

javnosti i domaćih znanstvenika svojim kontrover-

znim izjavama i tvrdnjama, posebice što poriče

sveopće prihvaćene teorije o globalnom zatopljenju

zbog antropogenih faktora (ljudsko izbacivanje sta-

kleničkih plinova u atmosferu). On smatra da je ta

teorija podržana od većine svjetskih znanstvenika

kako bi svemoćna globalna industrija mogla lakše

vladati nad manje razvijenim zemljama. Tako je i

naša zemlja prihvatila svoj udio u ograničenju is-

puštanja stakleničkih plinova, što će u svakom smi-

slu nepovoljno utjecati na razvoj zemlje i obnavljanje

uništene i danas skoro nepostojeće hrvatske industri-

je.

Akademik Paar o tome kaže ovo: „Nije dobro

postavljati globalno zagrijavanje kao glavni problem

bez odgovarajućih dokaza, a pogotovo kad se zbog

toga poduzimaju mjere koje znače pad životnog

standarda. A to je obveza koju je Hrvatska na sebe

preuzela. Da hrvatsko gospodar-stvo krene u

intenzivni razvoj, značilo bi da mu treba znatno više

energije. No, prema protokolima koje smo prihvatili,

ne možemo graditi nove elektrane na fosilna goriva,

čak bismo morali smanjiti broj već postojećih. Što

nam onda ostaje? Zna se – kupovati stranu

nuklearnu energiju. Koristiti druge izvore energije,

poput vjetra. Izgraditi elektrane u državama u kojoj

ih nema dovoljno, poput Albanije, pa uvoziti energiju.

Ali sve je to skuplje nego da sami proiz-vodimo

energiju. Što znači - pad standarda. A, ako niste si-

http://hr.wikipedia.org/wiki/Fizika



gurni da postoje dovoljno jaki argumenti za rušenje

životnog standarda, jednog dana će vas netko

pozvati na red. U Americi se, recimo, sad prvi put

dogodilo kako više od 50 posto građana smatra da

globalno zagrijavanje nije problem. Uzalud im pričaju

o globalnom zagrijavanju kada se oni već pet godina

smrzavaju…“

Akademik Paar nadalje kaže da nam na-

suprot tvrdnjama svjetskih stručnjaka o globalnom

zatopljenju kad-tad nadolazi ledeno doba. Da li će

ledeno doba nastupiti za 10, 20 ili 100 godina

svejedno je, ali će ono sigurno doći i treba se na to

pripremiti. Svoja gledišta temelji na znanstveno pot-

krijepljenim tvrdnjama koje naoko izgledaju pri-

hvatljivo. Po njegovom mišljenju najveći utjecaj na

skori povratak ledenog doba ima gravitacijski utjecaj

gigantskog planeta Jupitera, a nešto manje Marsa i

Venere. Utjecaj položaja tih planeta čini da se

zemljina putanja iz oblika bliskog kružnici pretvara u

izduženu elipsu. Kad se zemlja kreće takvom

putanjom njeno kretanje se ubrzava kad je blizu

Suncu, ali se zato dosta usporava u daljnjem kretanju

po izduženoj elipsi. Prema tome, srednja udaljenost

zemlje od Sunca se povećava. Što se tiče zagovor-

nika globalnog zatopljenja u jednom intervjuu on

kaže:

„Globalno zatopljenje najbolje možemo

usporediti s pandemijom svinjske gripe. To je bilo

znanstveno utemeljeno, iza toga je stajala ugledna

Svjetska zdravstvena organizacija, a, danas se svi od

toga ograđuju i kažu da je to bilo pretjerano. Svi

znamo kakvi su interesi stajali iza širenja panike oko

svinjske gripe. Mnogi znanstvenici vjeruju da je slična

situacija i s klimom.“

Po njegovu sudu kad se poremeti uspostav-

ljena labilna ravnoteža između zahlađenja i količine

stakleničkih plinova u atmosferi nastupit će ledeno

doba. Temperature na zemlji će znatno pasti (za oko

12 0C) i to vrlo brzo, a razine svih mora će postupno

opasti sve do oko 130 metara. U nas će Jadransko

more počinjati oko Zadra, a Istra, Cres, Lošinj, Krk…

sve to će biti usred kopna i izgledat će poput

Hrvatskog Zagorja. Granica Hrvatske i Slovenije bit

će isključivo kopnena. Kako će današnji ljudi opstati

u takvim uvjetima? Dio populacije neće se moći

prilagoditi. Glavni problem će biti proizvodnja hrane.

Po Paarovom sudu hrana će se proizvoditi u

zagrijanim hidroponskim staklenicima za što će biti

potrebne ogromne količine energije. Jedini odgovor

biti će nuklearne elektrane zasnovane na principu

fuzije. On o tome kaže:

„Danas odgovarajućeg izvora energije nema.

Čak ni današnja nuklearna energija ne bi trajala duže

od sto godina, jer urana jednostavno nema dovoljno.

Ali ja sam optimističan. Postoji, naime, proces

nuklearne fuzije koji se događa na Suncu. Gorivo za

taj proces je vodik, a takva demonstracijska elek-

trana je već u gradnji. U Francuskoj, kraj Marseillea,

Europska unija, SAD, Rusija, Kina, Japan i Južna

Koreja zajedno grade prvu demonstracijsku elektranu

za fuziju vodika. Šef projekta je Japanac, inače bivši

japanski veleposlanik u Hrvatskoj, a po zanimanju

nuklearni inženjer. Ta će se elektrana graditi deset

godina, a demonstracije će trajati 30 godina, tako da

bi za ukupno 40 godina trebali vidjeti funkcionira li ta

metoda u praksi. To bi bilo rješenje koje bi trajalo

tisućama godina. Goriva, vodika, ima u izobilju, a vrlo

je važno i da se radi o ekološki povoljnoj metodi.

Ne može nikako doći do katastrofe, zato što je unutar

reaktora uvijek vrlo mala količina vodika. Ako taj

eksperiment uspije, čovjek će se moći vrlo efikasno

suočiti sa svim izazovima ledenog doba. Moje je

mišljenje da je problem ledenog doba direktno vezan

s problemom energetike“.

Početkom 2010., Dejan Vinković,

astrofizičar sa splitskog PMF-a iznio je kritike na

navedene interpretacije o nadolazećem ledenom

dobu, a kasnije i Zvonimir Katušin, klimatolog s Državnog hidrometeorološkog zavoda, s priopćenjem

gdje je iznesena argumentacija da tvrdnje o

zahlađenju nemaju uporište u podacima mjerenja i

klimatološkim modelima. U vezi s tim na „tportalu“

održano je javno sučeljavanje akademika V. Paara i

dr. Dejana Vinkovića koja je snimljena i iz koje se da

http://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Dejan_Vinkovi%C4%87&action=edit&redlink=1

http://hr.wikipedia.org/wiki/PMF



zaključiti da sedvojica znanstvenika ni u čemu nisu

mogli složiti, osim što je dr. Vinković žučljivo nazivao

Paara pa-tološkim lažovom koji pokušava svojim

idejama zavarati javnost, dok se akademik Paar

uporno držao toga da je htio javnosti približiti

stajališta analogijom o približavanju i udaljavanju od

peći, a na uvrede koje je dr. Nikolić svako malo u

debati ponavljao ne zna kako bi odgovorio, jer

smatra da je to ispod sva-ke razine bilo kakve

rasprave, a kamo li rasprave dvaju znanstvenika.

Povezano s ovom temom, dr. Dejan Vinković

s PMF-a u Splitu uputio je pritužbu nadležnim insti-

tucijama zbog kršenja Zakona o HRT-u, tj. zbog emi-

tiranja pseudoznanstvene emisije „Na rubu zna-

nosti“ koju vodi Krešimir Mišak, a koja se emitira u

okviru znastvenog programa. Ta pritužba potakla je

hrvatske znanstvenike da otvore „online peticiju

podrške“ koju je pokrenuo Vinko Zlatić s Instituta

Ruđer Bošković. Peticiju je potpisalo 80-tak hrvat-

skih znanstvenika iz domovine i svijeta. Među njima

su i renomirani znanstvenik Ivan Đikić, CERN-

ovac Vuko Brigljević, Dario Hrupec sa

IRB-a, akademik Vlatko Silobrčić, bivši ministar

znanosti Hrvoje Kraljević, Tina Perica s

Cambridgea, Boris Lenhard i drugi. U toj peticiji se

između ostalog navodi i slijedeće:

„Mi ljudi koji smo posvetili život znanosti,

razočarani smo činjenicom da HRT već godinama

obmanjuje javnost i odgovorne strukture vlasti pred-

stavljajući emisiju 'Na rubu znanosti' kao dio znan-

stveno-obrazovnog programa. U toj emisiji se na ne-

kritičan način predstavlja sadržaje koji su do te mjere

besmisleni da bi ih i osnovnoškolci jasno mogli pre-

poznati kao takve. To bi se moglo i progutati kad ti

sadržaji ne bi bili prezentirani na manipulativan

način. Jedna od tipičnih tema koja se provlači kroz

većinu emisija je zavjera službene znanosti protiv

osoba koje gostuju u spomenutoj emisiji. Znan-

stvenici su ljudi sa svim svojim manama i vrlinama i

očekivati da će svi oni zatomiti svoje nezgodne

karakterne osobine da bi se udružili u tajno društvo i

onemogućili nekom da njegov perpetuum mobile, ili

uređaj koji radi na sličnom principu, ne ugleda svjetlo

dana, ili bar na stranice stručnog časopisa - samo je

tužan dokaz koliko je spomenuta emisija neprimje-

rena za znanstveno-obrazovni program“, navodi se u

peticiji. Još se u njoj kaže i ovo: „Tarot karte, iscjelitelji, NLO-i, reptilski

vladari svijeta su ključne teme najgledanije emisije

HTV-ovog znanstveno-obrazovnog programa koji ao

javno dobro svojom pretplatom financiraju porezni

obveznici. Nije li dosta toga? “

Hrvati u CERN-u

Dr. Guy Paić jedan je od CERN-ovih

„veterana projekta“ u koji je od samih početaka

uključen. Paić je na CERN (Conseil Européen pour

la Recherce Nucléaire) ili 'Eu-ropsko središte za

nuklearna istraživanja' u Ženevi došao 1987., zajedno

s grupom suradnika iz Instituta Ruđer Bošković

(IRB). U CERN-u je tada započinjao novi ciklus

istraživanja sudara teških iona da bi se ušlo u trag

novom stanju materije, takozvanoj „kvark gluon

plazmi“.

Fizičari Instituta Ruđer Bošković

u suradnji sa CERN-om

Grupi u kojoj je radio povjerena je gradnja

novog detektora, a početkom 90-ih uključio se u

gradnju eksperimenta ALICE za najveći akcelerator

na svijetu „Large Hadron Collider“ (veliki had-

ronski sudarač) odnosno LHC. U toj kolaboraciji

obavljao je mnoge funkcije, a nekoliko godina bio je i

koordinator za fiziku. Ovaj najambiciozniji pothvat u

povijesti znanosti startao je 10.09.2008 u ženevskom

CERN-u, kada je na minus 269 0C u podzemnoj

kružnoj cijevi LHC-a dugoj 27 kilometara ispaljena

prva protonska zraka. Teoretski i praktično deset-

ljećima konstruiran te potom izgrađen, pet milijardi

eura vrijedan projekt LHC, trebao bi odgovoriti na

neka iskonska pitanja postojanja, preko rekonstruk-

cije uvjeta koji su vladali u trenucima nastanka

svemira, a vođena idejom Velikog praska prije 13

milijardi godina. Na taj način pokušava se uloviti

„Higsov bozon“, ili popularno zvana „Božja

čestica“. Na teoretsko rješenje prvi je došao upravo

britanski fizičar Higgs još 1964. godine. On je

objasnio kako svemir ipak nije prazan, čak i kad se



čini da je tako, već je ispunjen kvantnim poljem.

Razlog pokusa je pokazivanje što bi se

eventualno dogodilo kad bi se polje moglo

isključiti. Teoretski, sve bi se raspalo jer bi svaka

moguća čestica krenula brzinom svjetlosti, svaka na

neku svoju stranu.

U CERN-ovu projektu koji je plod dvade-

setogodišnjeg razvoja tehnologije i znanstvenog

rada sudjeluje i šestoro hrvatskih fizičara. Svi oni

pokušavaju proniknuti u tajnu nastanka svemi-

ra.

To su: dr. Daniel Denegri, dr. Guy

Paić, dr. Danilo Vranić i dr. Vuko Brigljević te

dvoje mladih znanstvenih novaka, Senka Đurić i

Srećko Morović. Ranije, 2007. godine mladi znan-

stvenici iz IRB-a Krešo Kadija, Tome Antičić,

Srećko Morović, Tatjana Šuša, Senka Pintarić i

Vedran Nikolić, sudjelujući u CERN-ovu projektu,

dobili su priliku upoznati se s najnaprednijim svjet-

skim istraživačkim tehnologijama. Grupa mladih za-

grebačkih znanstvenika radila je na algoritmima za

filtriranje podataka unutar ovog velikog sustava.

U Hrvatskoj radi „klaster“ od četiri moćna

računala, dva u IRB-u i po jedan na SRCU i splitskom FESB-u. Oni su dio tzv. „europske grid

mreže“, a koja služi za obradu masovnih podataka

Sastavio: Boris Abramov

Izvori:

meteoplaneta.rs

knjiznica.phy.pmf.unizg.hr/fizicari/In_memoriam/alaga/alaga.aspx

hkv.hr/hkvpedia/znanost.html

wikipedia.org

storesonline.com/members/252450/

irb.hr

hfd.hr

agendadereflexion.com.ar

istrapedia.hr/hrv/2141/belusic-josip/istra-a-z/

croatianhistory.net/etf/et22a2.html

os-granesina-zg.skole.hr/poznatihrvati.html

dicocroate2.over-blog.com/article-youri-agabekov-73...

nacional.hr/clanak/29964/mag-svjetla-s-tri-domovine

nacional.hr

maglite.com

en.wikipedia.org/wiki/Jakša_Cvitanić

poslovni.hr/domace-kompanije/mandic-in2

croatia.org/crown/articles/9312/1/ProfDr-Daniel-D-Gajski-a-hero-of-Computer-Science.html

info.hazu.hr/tbosanac_biografija

Večernji-hr

hazu.hr

tportal.hr

nacional.

http://www.knjiznica.phy.pmf.unizg.hr/fizicari/In_memoriam/alaga/alaga.aspx

http://www.knjiznica.phy.pmf.unizg.hr/fizicari/In_memoriam/alaga/alaga.aspx

http://www.storesonline.com/members/252450/

http://www.croatianhistory.net/etf/et22a2.html#gajski



MIRJA LOVRIĆ

Hrvatski pomorski muzej Split

Glagoljaša16, 21000 Split

Svi oblici udruživanja karakteristični su, u konačnici i rezultat su određenog stupnja razvoja

društveno-gospodarsko-socijalnih odnosa te postojećih državno političkih (ne)prilika.

Razna udruženja i organizacije zapravo se uvijek javljaju iz konteksta spomenutog, a sve da bi

djelovale kao opće javne tribine, mjesta i skupovi gdje se polemizira; od osobnih do općih interesa

djelujući u cilju promjena za određeno pa i strukovno područje.

Tema članka je jedna od najdugovječnijih splitskih udruga koja je od samog početka djelovala

kao jedinstven mehanizam prema unapređenju struke. Ne gubeći svoj smisao, odnosno ne poprimajući

simbolično značenje, ostala je to i do danas.

Prvotno putem članskih predstavnika, potom kao „sekcija“ te samostalno „udruženje“ preko

„podružnice“ do „udruge“, djeluje, uz prekid tijekom Drugoga svjetskog rata, 79 godina.

U 2013. obilježiti će 80 godina svojeg postojanja kao najstarija pomorska udruga u Hrvatskoj.

Ključne riječi: pomorski strojari, udruga, udruženje.

PRVE POMORSKE UDRUGE

Prateći pojavu i razvoj i ne samo strojarskih pomorskih udruga odnosno udruženja (termin koji

se umnogome upotrebljava u različitim izvorima a rabiti ćemo ga i mi budući da implicira logičku

premisao na grupu, veći broj osoba dobrovoljno združenih nastojanjima prema zajedničkom cilju),

evidentno je kako su se pojavile, kako na domicilnom području tako i u europskim drža-vama, krajem

19. i početkom 20. stoljeća. Nimalo slučajno budući da je riječ o razdoblju kada je svjetsko pomorstvo

u punom zamahu zbog niza aktivnosti, od izgradnje dvaju kanala, Sueskog (1869.) i Panamskog

(1903.), preko industrijskog razvoja kao poticaja formiranju trgovačkih flota, do upotrebe parnog

pogona u pomorskom prometu koji je oko 1900. doživio vrhunac. Istodobno kapitalistički društveni

odnos iznjedrio je uz klasu kapitalista i golemu klasu najamne, dakle i pomorske radne snage.

Prvo pomorsko udruženje pojavilo se u Velikoj Britaniji 1894. godine pod nazivom The Navy

League. Riječ je, međutim, više o građanskom udruženju koje je populariziranjem posebno trgovačke

mornarice djelovalo u cilju zaštite jednog imperija. Slijedi Njemačka i udruženje Der Deutsche

Flotten-Verein, osnovano 1896. godine kojeg je osnovni zadatak poticanje nacionalne svijesti

njemačkog naroda ka formiranju jake posebno ratne ali i trgovačke mornarice. Od utjecajnijih udruga

je ona u Italiji, morska udruga Osterreichisher Flottenverein. 1904 godine.3

Kada je o domicilnim udruženjima riječ, nezaobilazna je dubrovačka Jugoslavenska pomorska

matica iz 1919. godine, i splitska Jadranska straža osnovana 1922. godine. Značajnija je Jugosla-

3 Otokar Lahman: Pomorske propagandne organizacije. Pomorska enciklopedija sv.6., Zagreb 1960. 228-230.



venska pomorska matica budući da su njeno članstvo bili pomorci koji su se prvenstveno bavili

socijalnim i gospodarstvenim neprilikama u kojima oni rade i žive. Jadranska straža, međutim, više je

pomorsko-promidžbena građanska organizacija sa programom utemeljenim u rodoljubnom cilju

oslobođenja i povratka pod okrilje domovine prepuštenog dijela hrvatske obale.

Lega navale italiana formirana 1899. godine te austrijska po-morska udruga Osterreichisher

Flottenverein. 1904 godine.4

U fokusu našeg zanimanja su strukovne pomorske udruge koje su se, na početku, formirale iz

redova nezaposlenih i nezadovoljnih te obespravljenih pomoraca. U organizacijskom smislu prve

udruge pomoraca više nalikuju na sindikalna udruženja iz kojih će se u budućnosti i formirati

sindikalne organizacije.

Nakon Prvoga svjetskog rata, naime, pojavio se veliki broj nezaposlenih hrvatskih pomo-raca.

Spomenuto valja sagledati u činjenici o njihovom golemom udjelu, gotovo 80 posto od sveukupno

ukrcanog osoblja na trgovačkim brodovima Austrougarske. Nakon podjele austro-ugarske trgovačke

mornarice između Kraljevine SHS i Italije (1919. i 1920. godine) hrvatski pomorci su masovno bili

otpuštani ili pak nisu htjeli dalje ploviti na brodovima koji su, podjelom, pripali Kraljevini Italiji.

Nesrazmjer između broja ukrcanih i neukrcanih pomoraca imao je za posljedicu golemo izrabljivanje

onih prvih. Jer, brodovlasnički kapital je (o)jačao, osnivaju se dionička društva, a brodsko osoblje sve

više postaje običnim najamnim radnicima. Strukovni kolektivni ugovori ne postoje, osnovna prava iz

rada odnosno plaće, naknade za prekovremeni i smjenski rad nisu regulirane ni u naznakama

pravilnika, radno vrijeme gotovo da je bilo neograničeno, odgovornost brodovlasnika prema bolesnom

ili ozlijeđenom pomorcu nije postojala. Štoviše, ma koliko to nevjerojatno bilo, primjenjivale su se

odredbe Političkog edikta o austrijskoj trgovačkoj mornarici (Editto politico di navigazione mercantile

austriaca) kojeg je 1774. godine izdala Marija Terezija. Riječ je o pravnim propisima za pomorsku

plovidbu (i pomorsku trgovinu) koji je kao kodeks pomorskog prava (dijelom) ostao na snazi sve do

1941. godine, odnosno punu 171 godinu.

Prvo organizirano udruženje pomoraca, bez obzira na struku, formirano je u Rijeci gdje su, pri

Narodnom vijeću Sušaka - Rijeke, pomorci osnovali svoj Pododbor za pomorstvo koji je 29.XI.1918.

godine sazvao svoju prvu skupštinu. Tada se konstituira privremena uprava Saveza jugoslavenskih

pomoraca koja se premješta u Bakar. 5 Istodobno u cilju što brojnijeg okupljanja pomoraca iz Bakra

se osnivaju sekcije - udruženja Saveza, i to u Šibeniku, Splitu i Dubrovniku. Nakon četiri godine Savez

je u Bakru 1922. godine održao svoj prvi kongres: Dne. 28, 29. i 30. Srpnja o.g. obdržavao se je u

Bakru I. Kongres Saveza Jugoslavenskih pomoraca. Bilo je prisutno oko 30 delegata iz svih sekcija

udruženja pomoraca i iz svih strukovnih kategorija, koji su zastupali oko 5000 organiziranih

pomoraca. 6

Značaj kongresa valja sagledati u činjenici kojom je on po prvi puta organizirano okupio delegate kao

predstavnike pomoraca svih pomoračkih struka i zvanja Ubrzo Savez se počeo javnim proglasima

obraćati pomorcima i obznanjivati.

4 Mirja Lovrić: Hrvatska pomorska periodika do kraja XX. stoljeća. Split 2008. 20. 4 I. kongres Saveza Jugoslavenskih Pomoraca u Bakru. Jugoslavenski pomorac, Zagreb II/ 1922. br. 15, 4.

5 Mirja Lovrić: Hrvatska pomorska periodika do kraja XX. stoljeća. Split 2008. 20. 6 I. kongres Saveza Jugoslavenskih Pomoraca u Bakru. Jugoslavenski pomorac, Zagreb II/ 1922. br. 15, 4.



Savez Pomoraca uputio je svojim pomorcima proglas, u kojem ih upozoruje za najreakcio-

narniju ofenzivu na pomorsku radnu klasu, koju počeše da provode brodovlasnici duge plovidbe…

Ovi brodovlasnici su počeli otklanjati svaki ugovor o zaposlenju, samovlasno snizavati plate,

hranu i broj posade, a dirnuli su i u radno vrijeme. Oni nastoje da unište i Savez pomoraca, jer u njem

gledaju glavnog branitelja pomoraca... Na kraju se upozoruju pomorci, da su brodovlasnici

navijestili borbu Savezu Pomoraca... 7

Stručno izrabljivanje, socijalna nepravda i ljudsko poniženje pomoraca, također su, gotovo

svakodnevne vijesti iz splitske sekcije Saveza objavljivane u Novom Dobu.

Konačno, Savez Jugoslavenskih pomoraca je izdao proglas kojim je sve pomorce pozvao na

organiziranu obustavu rada. Štrajk pomoraca male obalne plovidbe započeo je, dakle, u ponoć između

20. i 21. VI. 1923. godine i bio je jedan od, do tada, najtežih i najmasovnijih pokreta hrvatskih

pomoraca. U štrajku koji je proveden od Sušaka do Kotora učestvovalo je 1280 pomoraca sa 65 od

ukupno 72 parobroda male obalne plovidbe, a trajao je punih 60 dana, do 25.VIII.1923. godine.8

Štrajk, međutim, nije uspio. Štoviše vodstvo štrajka je stavljeno na crnu listu u smislu nemogućnosti

zaposlenja, svaki pojedinačni pokušaj suprotstavljanja pomoraca okarakterizirao bi se kao buntovan,

slijedio je obvezan iskrcaj uz posebnu napomenu u moreplovnici o neposlušnosti a što je opet

onemogućavalo daljnje zaposlenje. Neuspjeli štrajk imao je, međutim, za posljedicu i oslabljeni ugled

Saveza Jugoslavenskih pomoraca i to među samim pomorcima. Članstvo se osipalo a besposlenost je

rasla:

Prema bilješkama ureda pomoraca kao i po knjižicama plovidbe, matrikulama, u Splitu će biti

oko 1500 besposlenih pomoraca,...9

KLUB POMORSKIH STROJARA SUŠAK i I SPLITSKA

PODRUŽNICA

Oslabljeni Savez imao je za posljedicu stvaranje zasebnih odnosno strukovnih klubova i

udruženja pomoraca.

Prekolanjski štrajk naših pomoraca zadao je osjetljiv udarac njihovoj profesionalnoj orga-

nizaciji, Savezu jugoslovenskih pomoraca... Međutim u novije vrijeme osjeća se u redovima naših

pomoraca sve jača potreba i težnja za organizacijom, pa ona i dolazi do izražaja. Ali ovaj put na užoj

osnovi. Pred kratko vrijeme, osnovan je u Sušaku „Klub pomorskih strojara“. On doduše, ne djeluje

legalno, ali je već uputio na odobrenje nadležnoj vlasti svoja pravila, pa čim stigne njihova potvrda,

klub će započeti da sprovodi svoj organizatorni zadatak, t. j. da okupi i poveže u jednu cjelinu sve

jugoslovenske pomorske strojare. Njih imade u svemu oko 300, a već do sada se je, u načelu, izjavilo

njih 180 pripravnima, da se začlane u klub.10 Klub pomorskih strojara-Sušak utemeljen je 1925.

7 Savez Jugoslavenskih Pomoraca na Sušaku svojim članovima. Jugoslavenski pomorac, Zagreb II/1922.

br. 17, 5.

8 Vladimir Andrijašević: Sindikalni pokret pomoraca. Pomorski zbornik, knjiga II., Zagreb 1962. 1207-1236. 9 Besposlenost pomoraca u Dalmaciji. Jugoslavenski pomorac, Zagreb IV/1924. br. 2, 5. 7 Osnivanje Kluba pomorskih strojara-Sušak, Jugoslavenski pomorac, Zagreb V/1926. br.. 3



godine, međutim, u zakonskom smislu stekao je pravo javnog djelovanja u studenom 1926. godine.11

Prve aktivnosti Kluba bile su usmjerene na osni

vanje podružnica i to prvenstveno u Splitu i Dubrovniku. U kolikoj je mjeri splitska podružnica bila

važna svjedoči i podatak da je prvi dopredsjednik Kluba pomorskih strojarabio njen član, Matko Perić.

Nadalje, ako je cijeniti temeljem publiciranih napisa u dnevnom tisku, kao što je splitsko Novo Doba,

za razdoblje od 1926. do 1930-te godine članovi splitske podružnice najaktivniji su sudionici

konferencija, sastanaka i glavnih skupština Kluba na Sušaku.

Valja spomenuti i podatak da se je upravo u Splitu, s obzirom na djelovanje Direkcije po-

morskog saobraćaja Kraljevine SHS / Jugoslavije, steklo pravo polaganja stručnih ispita za pomorske

strojare. S dužnom pažnjom vijest o tome donosi Novo Doba uz istaknuti naslov Prvi ispiti pomorskih

strojara u Splitu: Premještenjem Direkcije Pom. Saobraćaja (Pomorske Oblasti), u Split, obavljahu se

ovih dana po prvi put u našem gradu ispiti pom. strojara, i to kod mašinskog odjeljenja spomenute

Direkcije. Ispitu se je prijavio veliki broj kandidata, iz svih djelova našeg primorja, 29 na broju,... 12

Nadalje, u Splitu je 1925. godine počela s radom Pomorsko strojarska škola: Početkom ove

školske godine otvara se u Splitu, pri srednjoj tehničkoj školi, prvi razred novo osnovane pomorsko-

strojarske škole. Ovo je napokon prva i jedina škola ove vrsti kod nas...13

SPLITSKA SEKCIJA ČASNIKA STROJA

Članstvo splitske podružnice Kluba pomorskih strojara - Sušak formiralo je 1933. godine

Sekciju časnika stroja.14 Iako su aktivnosti članova splitske Sekcije i dalje bile u suglasju s programom

sušačke centrale Kluba pomorskih strojara, a sve u cilju ostvarenja radnih i socijalnih prava pomorskih

strojara te zaštite digniteta struke, ipak vidljiva su i razmimoilaženja. I to ne na programskoj osnovi

nego više organizacijske i hijerarhijske naravi u smislu strateškog djelovanja Kluba. Posebno je to

vidljivo u narednoj 1934. godini kada se otvoreno iznosi postojanje triju struja unutar Kluba, sušačke,

splitske i dubrovačke.

U tome Klubu su zapravo postojale tri struje. Jedna splitskih pomorskih strojara, sa ambicijom

da presele ovaj Klub u Split, jedna sa istom ambicijom samo za Dubrovnik, i konačno treća, najveća

skupina sušačkih pomorskih strojara. Članovi tih triju skupina bili su u upravnom odboru. Razumljivo

je da su se te tri skupine uvijek razilazile u mišljenjima i u radu, pa su zbog toga često nastajale

razmirice u Klubu. Na jednoj strani bili su dubrovački i sušački strojari, a na drugoj splitska skupina

strojara. 15

Istodobno, članstvo se razjedinilo i po pitanju daljnjeg djelovanja u pregovorima sa Savezom

jugoslavenskih brodovlasnika sredozemne plovidbe koje je osnovano 1931. godine sa sjedištem u

Splitu. Jedni su, naime, inzistirali na samostalnosti Kluba dok su drugi bili priklonjeni ideji stvaranja

Federacije organizacija pomoraca koja bi okupila članstvo svih, do tada, registriranih udruga i

11 Organizacija kluba pomorskih strojara u Sušaku. Jugoslavenski pomorac, Zagreb VI/1926. br. 3.

12 Prvi ispiti pomorskih strojara u Splitu. Novo Doba, Split 4. XII. 1924. 5. 13 Pomorsko strojarska škola u Splitu. Novo Doba, Split 14. VIII. 1925. 4. 14 Vladimir Andrijašević: Sindikalni pokret pomoraca. Pomorski zbornik, knjiga II., Zagreb 1962. 1207-1236. 15 Raspušten upravni i nadzorni odbor Kluba pomorskih strojara. Jugoslavenski pomorac, Zagreb XIV/1934.

br. 1, 6.



klubova. Sve u svemu, u slučaj je moralo intervenirati i Predstojništvo Gradske policije u Sušaku koje

je 16. prosinca 1933. godine donijelo odluku o raspuštanju Upravnog i Nadzornog odbora Kluba

pomorskih strojara i odlučilo: ...,postaviti Klubu oblasnog povjerenika u osobi Törnar

Stjepana,pristava Predstojništva ovogradske policije, koji će vršiti agende istoga u smislu klubskih

pravila do redovite godišnje glavne skupštine,...,koja se ima sazvati najkasnije do konca veljače god.

1934.16 Zategnuti odnos između splitske Sekcije (odnosno povjereništva kako su ih nazivali u

sušačkom Klubu) časnika stroja i sušačke te priklonjene joj dubrovačke struje Kluba imao je za

posljedicu i formalno-pravni raskid sa Splitom. Odlukom upravnog odbora Kluba pomorskih strojara

u Sušaku donesenom na redovitoj svojoj sjednici održanoj 4. juna 1934 god. poništava se štampilija sa

tekstom: Klub Pomorskih Strojara Povjereništvo Split sa općim upozorenjem, da povjereništvo

potpisanog Kluba u Splitu ne postoji i ne smije postojati, te da se bilo kakovi dopisi, računi, obaveze ili

ma šta drugo potpisano u ime bivšeg povjereništva potpisanog Kluba ovim proglašuje ništetnim.

Nadalje svaka uporaba štampilije sa naznačenim tekstom povlači sobom krivičnu odgovornost prema

postojećim zakonskim propisima. Ova odluka uslijedila je nakon opetovanog poziva bivšem

povjereniku Kluba u Splitu, da Klubu povrati napomenutu štampilju, koji se tom pozivu do danas nije

odazvao. Za Klub Pomorskih Strojara-Sušak: Potpretsjednik: Marijan Rizzotti. Tajnik: Gj. Vuksan. 17

Do izmirenja je, međutim, ipak došlo i to umnogome zahvaljujući djelovanju dugogodišnjeg

tajnika Kluba, Gj. (Đorđe ) Vuksana, a o čemu je pisalo i splitsko Novo Doba u članku pod naslovom

Klub pomorskih strojara - Glavna godišnja skupština u Sušaku- izmirenje sa opozicionim djelom

splitskih članova. 18

UDRUŽENJE POMORSKIH STROJARA ČASNIKA

JUGOSLAVENSKE TRGOVAČKE MORNARICE

Na temelju Sekcije časnika stroja, koja djeluje od 1933. godine, osnovano je u Splitu 1935.

godine Udruženje pomorskih strojara časnika Jugoslavenske trgovačke mornarice.

Pravila Udruženja časnika stroja trg. mornarice Jugoslavije – Split, donesena su 3. lipnja

1935. godine po Propisima Zakona o Udruženjima, zborovima i dogovorima od 18. septembra 1931.

godine. Pravilnik ima 67 odredbi kojima se, uz naziv, sjedište djelokrug i zadatke udruženja te

članstva i njihova prava i obveze, definiraju Organi Udruženja, njihova dužnost i prava te odredbe

kojima se određuje prestanak rada kao i prihodi udruženja. Prva, odnosno konstituirajuća skupština

Udruženja pomorskih strojara časnika Jugoslavenske trgovačke mornarice održala se je 8. srpnja

1935. godine. Na njoj je za predsjednika Udruženja izabran Toma Jeličić, prvi podpredsjednik Paško

Boški te drugi podpredsjednik Marko Jovanović, kao i članovi svih tijela propisanih Pravilnikom. Iz

samog zapisnika sjednice vidljiva je programska aktivnost novoosnovanog udruženja pomorskih

strojara i to: 1. Da se najprije nadje mogučnost izdanja društvenog Glasnika, kojim će se prikupiti sve

drugove strojare u jedno Udruženje sa sjedištem u Splitu. 2. Stupiti u hitne pregovore sa Penzionim

Fondom u Ljubljani, koji će odobriti skraćeni rok plaćanja na 25 godina. 3. Stupiti u hitne pregovore

sa Okružnim Uredom za osiguranje radnika u Splitu, koga će se pozvati da podupre predlog o

16 Isto kao 12

17 Iz Kluba pomorskih strojara-Poništava se štampilija. Novo Doba, Split 23. VI. 1934. 6. 18 Klub pomorskih strojara-Glavna godišnja skupština na Sušaku-izmirenje sa opozicionim djelom splitskih članova-

Anketa o prenosu sjedišta Kluba u Split. Novo Doba, Split 2. IV. 1935. 3.



poboljšanju pomorskih strojara i njihovog zapuštenog stanja. 4. Izdati legitimacije za sve upisane

članove, koje će pored priložene fotografije sadržavati i Pravila. 5. Da se zatraži

:

nadležnim pu-tem kod Ministarstva Unutrašnjih dela, dulji rok za produljenim

moreplovnicama, za članove koji su svršili vojnu obavezu, najmanje 5 (pet) godina. 19

Osim što je splitsko Udruženje pomorskih strojara prvenstveno djelovalo u cilju ostvarenja

socijalne skrbi, posebno zdravstvene i mirovinske zaštite, te ostvarenja radnih prava struke

putemkolektivnog ugovora, aktivno su se bavili i pitanjem školovanja te polaganja stručnih ispita za

pomorske strojare. Nadalje, povezali su se s članstvom ostalih staleških i strukovnih udruženja, od

osoblja kuhara i konobara na brodovima do radiotelegrafista i kapetana, a surađivali su i sa splitskom

Radničkom komorom.

Ipak, od njihovih aktivnosti vrijedi izdvojiti sudjelovanje na pomorskoj konferenciji u Splitu

koja se održala od 9. do 12. kolovoza 1937. godine. Istina, ovo nije prva konferencija na kojoj su se

sastali predstavnici brodovlasnika i udruženja pomoraca (prva se održala također u Splitu 12. i 13.

listopada 1931.godine) ali je zato prva koja je završila uspjehom. Sve na jednom mjestu okupili su se,

naime, predstavnici Ministarstva saobraćaja te Ministarstva socijalne politike i narodnog

zdravlja, zatim glavnih parobrodarskih društava (Oceanije, Jugosl. Lloyda, Jadranske plovidbe,

Dubrovačke plovidbe i dr.) te predstavnici Stručnog saveza pomoraca, organizacije pomoraca nižih

zvanja koja je osnovana u Splitu 1935. godine. Konferenciji su prisustvovali i predstavnici strukovnih

udruženja kapetana, strojara, radiotelegrafista, te ostalog brodskog osoblja. Zastupane su bile na ovoj

konferenciji i Radničke komore Zagreba i Splita, Središnja uprava za posredovanje rada, Središnji

ured za osiguranje radnika, Banska uprava u Zagrebu i Direkcija pomorskog saobraćaja u Splitu. 20

Višednevno vijećanje imalo je za posljedicu donošenje prijedloga za više pravilnika kojima će

se i zakonski odrediti položaj pomoraca na brodovima trgovačke mornarice. Sporazum je, naime,

postignut po pitanju izdavanja pomorskih knjižica, zatim osposobljenja i kvalifikacija pomoraca,

nadalje obveznog liječničkog pregleda cijelog brodskog osoblja te pitanja ishrane na brodovima sve do

sporazuma u pogledu osiguranja za slučaj iznemoglosti i smrti pomorca. Uspjeh splitske pomorske

konferencije evidentan je u narednoj 1938. godini kada je, od siječnja do prosinca doneseno više

pravilnika. Prvi, Pravilnik o najmanjem broju posade na pomorsko trgovačkim brodovima stupio je na

snagu 8. siječnja 1938. godine. Slijedi grupa pravilnika iz rujna 1938. godine; od Pravilnika o

osposobljavanju osoblja pomorsko trgovačke mornarice, zatim Pravilnika o ljekarskom pregledu

osoblja te Pravilnika o ishrani i stanovanju posade sve do Pravilnika o uređenju zdravstvene službe na

pomorskim brodovima. Posljednji je Pravilnik o uređenju i rasporedu radnog vremena na pomorskim

trgovačkim brodovima, od 28. prosinca 1938.godine, kojim se kao zakonska obveza poslodavca

reguliralo osmosatno radno vrijeme.21

19 Glasnik Udruženja časnika stroja trgovačke mornarice Jugoslavije, Split I/1935. br. 1, 2-16 20 Rezultati pomorske konferencije u Splitu. Jadranska straža, Split XV/1937. br. 9, 385-386. 21 Pomorska kronika. Jadranska straža, Split XVII/1939. br. 2, 84.; Novi Pravilnik o osposobljenju osoblja pomorsko-

trgovačke mornarice. Jadranska straža, Split XVII/1939. br. 3, 127.



Središnja uprava za posredovanje rada izdala je u siječnju 1939. godine Zbornik propisa za

zaštitu pomoraca sa svim tiskanim pravilnicima.22 Prije nepuna dva desetljeća spomenuto je bilo

nezamislivo.

UČLANJENJE UDRUŽENJA U SAVEZ HRVATSKIH

PRIVATNIH NAMJEŠTENIKA

U onolikoj mjeri koliko su pomorski strojari, bez obzira je li riječ o sušačkom Klubu ili

splitskom Udruženju, na početku svojeg djelovanja istupali s neutralnih pozicija nastojeći se ograditi

od svake kako političke orijentacije tako i sindikalne grupacije, s kraja tridesetih godina 20. stoljeća

situacija se mijenja. Naime, pred sam početak Drugoga svjetskog rata posljedice svjetske ekonomske

krize (iz 1933. godine) osim što su dovele do zaoštravanja međunarodnih odnosa dovele su i do

unutrašnjeg, u nekim zemljama posebno političkog poremećaja. Iz uskog kuta sagledavanja za potrebe

predmetne teme, valja tek kratko navesti kako u spomenutom razdoblju u politički život Kraljevine

SHS/ Jugoslavije sve više djeluje Socijalistička radnička partija Jugoslavije odnosno Komunistička

partija Jugoslavije. Djelujući u ilegali njezini su, međutim, članovi postupno ulazili u sve postojeće

legalne organizacije, od sindikalnih do strukovnih saveza. Najjača i najbrojnija sindikalna organizacija

u Kraljevini SHS/Jugoslaviji bila je Ujedinjeni radnički sindikalni savez Jugoslavije (URSSJ),

skraćeno Ujedinjeni radnički sindikati (URS). Iako je osnovan 1925. tek je 1938./39. godine vidljiv

snagom masovnog radničkog članstva kada su mu se priključili i razni strukovni savezi, točnije,

komunističke frakcije istih.

Razvidno je (iz izvora) postojanje više saveza, od na primjer Saveza bankarskih činovnika,

Saveza zemljoradnika, Saveza osiguravajućih namještenika te Saveza hrvatskih privatnih namještenika

(SHPN) sa sjedištem u Zagrebu, a koji je imao svoju splitsku podružnicu.

Sve u svemu, upravo se ovom Savezu priključilo Udruženje časnika stroja trgovačke

mornarice a time i Ujedinjenom radničkom sindikatu. Odluka o priklanjanju Savezu hrvatskih

privatnih namještenika bila je sasvim transparentna i donesena na IV. glavnoj godišnjoj skupštini

Udruženja u veljači 1939. godine.23

Od Jadranske straže do Jugoslavenskog pomorca, u tisku je publiciran spomenuti orga-

nizacijski preokret splitskih strojara, a Novo Doba je objavilo opširan članak uz naslov: Strojari u

prešli u SHPN. Dakle:...,Skupštini su prisustvovali delegati SHPN-a iz Zagreba, Stručnog Saveza

pomoraca, Radničke komore, SHPN podruž. Split,..., te g. F. I. Lupis kao predstavnik kapetana... U

ime saveza hrvatskih privatnih namještenika iz Zagreba, skupštinu je pozdravio delegat g. Bašić. On je

govorio o borbi hrvatskih namještenika za ekonomsku i socijalnu pravdu i za bolji život. Istakao je

potrebu zajedničke borbe pomoraca sa ostalim namještenicima, a napose je govorio oopćoj zaštiti

pomoraca, potrebi kolektivnog ugovora,...U borbi hrvatskog naroda – rekao je g. Bašić – i pomorci

moraju imati udjela.24

Ako je cijeniti po, u članku upotrijebljenom izrazu aklamacijom, članstvo je uz neskriveno

odobravanje donijelo odluku, da Skupština..., ovlašćuje novoizabrani upravni odbor, da može

22 Iz Udruženja časnika stroja trgovačke mornarice u Splitu. Novo Doba, Split 16. I. 1939. 6.

23 Skupština Udruženja časnika stroja trg. mornarice-Strojari su prešli u SHPN. Novo Doba, Split 27. II. 1939. 6. 24 Isto kao 20



Udruženje priključiti Savezu hrvatskih privatnih namještenika u Zagrebu kao potpuno samostalnu

jedinicu ili kao sekciju pomenutog Saveza..., svi pomorci će se konačno boriti u zajednici sa ostalim

hrvatskim organizacijama i hrvatskim narodom za bolji socijalni i ekonomski položaj.25

Također na istoj godišnjoj skupštini splitski su strojari pismenim putem pozvali Klub pomor-

skih strojara na Sušaku da pristupi njihovom Udruženju koje je u veljači 1939. godine imalo 320

članova.

Temeljem proučenih izvora evidentno je kako u godinama neposredno pred Drugi svjetski rat

opada aktivnost strukovnih pomorskih udruženja te u njihovo ime sve više istupa Stručni savez

pomoraca. Tako je u srpnju 1939. potpisan kolektivni ugovor između Saveza jugoslavenskih

brodovlasnika i Stručnog saveza pomoraca koji je stupio na snagu 1. kolovoza 1939. godine. O tome

splitsko Novo Doba donosi članke veličajući taj čin kao historijski događaj koji je uslijedio nakon

dvadeset godina borbe pomoraca. Uistinu, međutim, je li taj prvi kolektivni ugovor hrvatskih

pomoraca26 samo nemušta (pre)slika već donesenih spomenutih pravilnika ili zaista Ugovor kojim se

regulira radni odnos sa poslodavcem, u smislu prava i obveza pomoraca iz rada, a za koja su se oni

putem svojih udruženja odista borili dugi niz godina, sasvim je drugo pitanje.

Štoviše, kolektivni ugovor je potpisan pred sam početak Drugoga svjetskog rata kada su

pomorci već bili izloženi opasnosti plovidbe, posebno za putovanja u engleske i luke skandinavskih i

baltičkih država te Sjevernog mora. Stoga je sve učestalije nezadovoljstvo cjelokupnih posada brodova

koje su zahtijevale poseban ratni dodatak na plaću kao i dodatno životno osiguranje za slučaj nesreće

uslijed neposredne ratne opasnosti.

Upravo je za gore spomenuto zabilježena (vrlo vjerojatno) posljednja aktivnost Udruženja

pomorskih strojara časnika Jugoslavenske trgovačke mornarice i to u Zagrebu od 12. do 14. veljače

1940. godine. Tada je, naime, održan sastanak između Stručnog saveza pomoraca, predstavnika bro-

dovlasnika i tzv. Paritetnog odbora Hrvatskog radničkog saveza te posebno pozvanih predstavnika

splitskih pomorskih strojara i radiotelegrafista. Dvodnevno vijećanje na temu nediscipline odnosno

svojevoljnog napuštanja brodova hrvatskih pomoraca u stranim lukama koje su već bile područja

ratnih rizika, imalo je za posljedicu odluku kojom će se svaki neposlušan pomorac brisati iz članstva

Stručnog saveza pomoraca. 27

Neposredno prije napada na Kraljevinu Jugoslaviju održana je u Splitu 30. ožujka 1941. godine

posljednja skupština Stručnog saveza pomoraca.

O djelovanju Udruženja pomorskih strojara nakon kapitulacije Kr. Jugoslavije nije zabilježen

(u dostupnim nam izvorima) nijedan podatak.

DRUGI SVJETSKI RAT I KLUB POMORACA U NEW YORKU

U kolikoj je mjeri zahtjev pomoraca za ratni dodatak na plaću opravdan razvidno je iz nesreće

od 18. studenoga 1939. godine. Tada je putnički parobrod Carica Milica, vlasništvo splitskog

25 Isto kao 20

26 Pomorci se bore za svoja prava-Kolektivni ugovor časnika stroja i radiotelegrafista. Novo Doba

Split 22. VI. 1939. 6. 27 Vladimir Andrijašević: Sindikalni pokret pomoraca, Pomorski zbornik, knjiga II., Zagreb 1962. 1207-1236.



Jugoslavenskog Lloyd-a, naišao u vodama istočne Engleske na njemačku magnetsku minu i potonuo

dva dana poslije. Bila je to prva ratna žrtva trgovačke mornarice Kraljevine Jugoslavije.

Brodovlasnici, okupljeni u Savez jugoslavenskih brodovlasnika, donose odluku kojom veći dio

svoje prekooceanske flote administrativno izmještaju sa sjedištem u Engleskoj. Preostali dio trgovačke

mornarice upućuje se u manje rizična područja, uglavnom SAD i Kanadu. Zbog toga se povećao broj

pomoraca u stranim lukama. Početkom 1940. godine izvan Mediterana se nalazila 71 plovna jedinica

duge plovidbe i oko 2300 do 2500 pomoraca svih struka, ne uključujući one koji su tada plovili pod

zastavama stranih zemalja. 28

Napad na Jugoslaviju u travnju 1941. godine zatekao je većinu hrvatskih pomoraca u Londonu

te američkim lukama Baltimore i New York. I to, bez posla i sredstava za egzistenciju budući da je

riječ o ratnim brodolomcima, koji su se spasili sa potopljenih brodova, i o pomorcima koji su

svojevoljno napuštali brodove na kojima su uvjeti rada postajali sve teži. Brodovlasnici su, naime, u

trci za zaradom itekako (is)koristili ratno stanje na štetu pomoraca. Osim što su nastojali maksimalno

uposliti svoje plovne jedinice istodobno posadi broda nisu isplaćivali plaće temeljem kolektivnog

ugovora iz 1939. godine, a dodijeljeni ratni dodatak na plaću u visini od 100 posto (ustanovljen

sporazumom u kolovozu 1939.), ostao je teorijska kategorija.

Nezbrinutim brodolomcima i nezaposlenim pomorcima trebalo je, dakle, osigurati osnovno,

smještaj te ishranu. U tom pogledu najbolja je situacija bila u New Yorku. Naime, desetak pomoraca

koji su se i prije Drugog svjetskog rata sastajali u Hrvatskom kulturnom centru u New Yorku, osnovali

su u siječnju 1941. godine Klub jugoslavenskih pomoraca. Osnovni zadatak Kluba bio je da okupi

pomorce svih struka koje je rat zatekao u stranim lukama te da se skrbi za njihove osnovne

egzistencijalne potrebe. S obzirom na razvoj ratnih događanja Klub je sve više aktivnost usmjeravao

na vođenje personalnih poslova u smislu aktiviranja pomoraca u savezničke konvoje te evidentiranja

onih koji su bili spremni ići u borbu kao posada brodova američkih konvoja. Po svoj strukturi Klub je

bio revolucionarna organizacija.

Klub jugoslavenskih pomoraca prestao je sa radom u svibnju 1948. godine.

Tijekom Drugoga svjetskog rata nije zabilježen nijedan podatak o aktivnosti pomorskih

udruženja bez obzira o kojoj je struci riječ. Također nije evidentirano ni njihovo službeno ukidanje.

OSNIVANJE UDRUŽENJA POMORSKIH STROJARA

SR HRVATSKE

Nakon Drugog svjetskog rata trebalo je proći duže vremensko razdoblje do ponovnog okup-

ljanja odnosno organiziranja pomorskih udruženja.

U novostvorenoj državi FNRJ / SFRJ iz osnova su izmijenjeni društveno-gospodarski odnosi, a

to posebno kada je 1950. godine stupio na snagu Zakon o predaji fabrika i poduzeća na upravljanje

proizvođačima. To je vrijeme uvođenja radničkog samoupravljanja, izmjene radnih i socijalnih

odnosa u kojima se bitno mijenja i položaj radničke klase. Sindikalne organizacije postaju vodeća

samoupravljačka tijela radnika.

28 Toma Maštruko: Klub pomoraca Jugoslavije u radu i životu jugoslavenskih pomoraca za vrijeme II svjetskog rata

Pomorski zbornik Društva za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije, knjiga 1., Zadar 1963.

93-134.



Kada je o pomorcima riječ, neposredno nakon rata, formira se jedinstvena organizacija:

Savez pomorsko-lučkih i brodogradilišnih radnika i namještenika Jugoslavije. Glavni zadatak

Saveza je bio organizirano djelovati i povezati sve pomorce, bez obzira na struku i zvanje, te općenito

sve radnike i službenike pomorske djelatnosti. Stoga je formiran Akcioni odbor koji se po prvi puta

sastao u Splitu 5. svibnja 1945. godine gdje su usvojena prva pravila Saveza. Prvi kongres Saveza

također je održan u Splitu i to od 07. do 10. travnja 1946. godine, a od 9200 članova 1400 su bili

pomorci. Centralna uprava Saveza izmješta se iz Splita u Rijeku u siječnju 1947. godine pod imenom

Sindikat pomoraca, lučkih i brodogradilišnih radnika Jugoslavije. Naziv Sindikat radnika i službenika

pomorske privrede Jugoslavije u upotrebi je od 1950. godine.29

Istodobno se formiraju i sindikalni odbori pri brodarskim poduzećima kao i sindikalne

podružnice na brodovima. Sindikat je, naime, bio vrlo angažiran u svojem djelovanju a to se

prvenstveno odnosi na uspostavu legislative iz oblasti pomorstva odnosno pomoračkog zvanja.

Definirani su pravilnici kojima se regulira radni odnos pomoraca, socijalna i zdravstvena zaštita te

mirovinsko osiguranje, stručno obrazovanje pomoraca itd.

Postojanje sindikalne organizacije pa čak i podružnice na brodovima nisu, međutim, mogle

nadomjestiti potrebu za jednom sasvim drugačijom vrstom okupljanja pomoraca. Razumljivo, jer

sindikat je istoznačnica radnoj organizaciji, radničkom samoupravljanju i svemu onome što se

podrazumijeva pod zakonski reguliranom radnom odnosu. U smislu ostvarivanja svojih prava pomorci

više nisu prisiljeni samoinicijativno se organizirati i djelovati. Stoga je njihovo okupljanje na

drugačijoj osnovi. Spomenuto je 60-ih godina 20. stoljeća podrazumijevalo društveno-kulturne

aktivnosti, predavanja o gospodarstvenom odnosno pomorskom prosperitetu zemlje, nezaobilazno je i

ideološko obrazovanje na temu onodobnog političkog sustava pa sve do aktivnosti zabavno-

prigodničarske naravi.

Sve u svemu, nekoliko riječkih pomorskih strojara osnovalo je prvo poslijeratno pomoračko

udruženje po strukovnoj osnovi. Riječ je o Udruženju pomorskih strojara Socijalističke Republike

Hrvatske koje je utemeljeno u Rijeci 1966. godine.30 Pored navedenih društveno-kulturno-ideoloških

aktivnosti, smisao se Udruženja posebno ogleda kroz prizmu bliskog međusobnog razumijevanja o

zajedničkim (i ne samo) problemima koji su svojstveni, gotovo isključivi, za pomoračku djelatnost.

Time struka, međutim, nije postala uzgredna aktivnosti. Štoviše, strojarstvo odnosno zvanje

brodostrojara biva, putem Udruženja, afirmirano kao multidisciplinarna djelatnost.

SPLITSKA PODRUŽNICA UDRUŽENJA

POMORSKIH STROJARA SR HRVATSKE

Prva podružnica riječkog Udruženja pomorskih strojara osnovana je u Splitu 19. ožujka 1969.

godine. Najavu o tome donosi u rubrici -Pomorstvo- „Slobodna Dalmacija“ pod nazivom Sekcija

pomorskih strojara – Danas će se u prostorijama Jadroslobodne održati osnivačka skupština Sekcije

Udruženja pomorskih strojara Hrvatske. Udruženje postoji već dvije godine Rijeci,....Očekuje se da će

u Sekciji udruženja koja će se danas osnovati u Splitu biti zastupljeno oko 150 strojara, dok ih je u

Udruženju oko 300. 31

29 Vladimir Andrijašević: Sindikalni pokret pomoraca. Pomorski zbornik, knjiga II., Zagreb 1962. 1207-1236. 30 Arhiv Udruge pomorskih strojara Split 31 Sekcija pomorskih strojara. Slobodna Dalmacija, Split 19. III. 1969. 3.



Glavni inicijator osnivanja ove podružnice bio je Žarko Šošo, pomorski strojar I. klase. Na

njegovo usmeno traženje održana je 13. ožujka 1969. godine sjednica Izvršnog odbora riječkog

Udruženja pomorskih strojara na kojoj se dozvoljava osnivanje podružnice Split. Naziv podružnice,

stoji u dopisu kojeg je potpisao predsjednik riječkog Udruženja Milorad Gotier, pomorski strojar I.

klase, će glasiti Udruženje pomorskih strojara S.R. Hrvatske Rijeka - Podružnica Split. Stoga se

uSplitu okuplja grupa pomorskih strojara koja čini Inicijativni odbor u sastavu: predsjednik Žarko

Šošo te članovi Nikola Vukša, Oskar Magazinović, Dražen Ljubetić, Petar Trumbić, Mate Sabljić i

Pavao Babarović, sve pomorski strojari I. klase. Slijedilo je sazivanje osnivačke skupštine Podružnice

u Splitu na kojoj je bilo prisutno 27 pomorskih strojara. Tada je izabran Upravni odbor Podružnice

koji je imao sedam članova te tajnik Davor Razmilić, pomorski strojar I. klase.32

O radu splitske Podružnice nema sačuvanih podataka. Naime, u arhivu ne postoji ni jedan

dokument bez obzira je li riječ o zapisnicima sa sastanaka, popisu članova, itd. Tek u izjavi koju je s

nadnevkom 08. ožujka 1976. godine potpisao Nikola Dadić, pomorski strojar I. klase, nailazi se na

podatak: Po izjavama nekih članova, Podružnica je izgleda postojala samo na papiru, od osnivačke

skupštine nije održavala sastanke, Uprava se nije sastajala. Djelovanje se ograničilo na kupovanje

vijenaca i ispraćaj preminulih članova.33

UKIDANJE SPLITSKE PODRUŽNICE

UDRUŽENJA POMORSKIH STROJARA

Nakon četiri godine djelovanja riječko Udruženje mijenja naziv u Udruženje pomorskih

strojara S.F.R.J - Rijeka, i to na izvanrednoj Skupštini koja je održana 30. lipnja 1970. godine.

Sukladno tome i splitska podružnica djeluje pod novim imenom; Udruženje pomorskih strojara

S.F.R.J. - Rijeka, Podružnica Split. U pravnom statusu podružnice ostaje sve do 1975. godine. Kako je

razvidno iz riječko-splitske prepiske, u lipnju 1975. godine dolazi do reorganizacije udruženja na

amandmanskim principima. Naime, na izvanrednoj Skupštini održanoj 19. lipnja 1975. godine riječki

strojari usvajaju novi Statut udruženja koje se od tada naziva Udruženje pomorskih strojara - Rijeka.

Na taj način Podružnica Split zakonski prestaje postojati. Iz prepiske je razvidna zamolba o

razumijevanju za ovu preobrazbu koju je predsjednik riječkog Udruženja Radivoj Martinčić uputio

tajniku splitskih strojara Davoru Razmiliću. Istodobno se savjetuje sazivanje osnivačke skupštine i

osnivanje samostalnog udruženja pomorskih strojara Split. U istoj prepisci nagoviješteno je i

formiranje Saveza udruženja pomorskih strojara S.F.R.J. sa sjedištem u Rijeci. 34

OSNIVANJE SAMOSTALNOG UDRUŽENJA POMORSKIH

STROJARA SPLIT

Nakon ukidanja splitske podružnice, na inicijativu Nikole Dadića, pomorskog strojara I. klase

(tada inspektora u splitskom poduzeću Brodospas), održan je 10. ožujka 1976. godine sastanak na

kojem je prisustvovalo 16 pomorskih strojara. Sazvan je zbog potrebe formiranja Inicijativnog odbora

i osnivačke Skupštine novoga i samostalnoga Udruženja pomorskih strojara Split. Zahvaljujući toj

šesnaestorici entuzijasta splitski pomorski strojari danas, kao udruga, mogu obilježiti 80 godina 32 Arhiv Udruge pomorskih strojara Split 33 Isto kao pod 29

34 Isto kao pod 29



postojanja. Na spomenutom sastanku prisustvovao je i Lujo Kromić, strojar zaposlen u Pomorskom

školskom centru Split, kojeg vrijedi izdvojiti budući da je bio član i tajnik predratnog Udruženja po-

morskih strojara časnika Jugoslavenske trgovačke mornarice.

Osnivačka Skupština na kojoj je donesena odluka o osnivanju samostalnog Udruženja

pomorskih strojara Split održana je 26. travnja 1976. godine.

U ime Inicijativnog odbora govorio je Nikola Dadić, a prisutnim se strojarima (od pozvanih

150 odazvalo se njih 33) obratio i Milorad Gotier u ime riječkog Udruženja pomorskih strojara. Tom

prilikom je obrazloženo kako je do ukidanja podružnica moralo doći budući da Ustav ne trpi ime

Podružnice, koja bi bila podložna nekom drugom ili drugom području, vidljivo je iz zapisnika

osnivačke Skupštine. Također, predlaže se osnivanje jednog koordinacionog tijela Saveza udruženja

pomorskih strojara SFRJ, sa svrhom objedinjavanja rada svih Udruženja pomorskih strojara naših

pomorskih centara.

Na osnivačkoj Skupštini je usvojen Statut splitskog Udruženja pomorskih strojara, a čast

doživotnog počasnog predsjednika pripala je gosp. Petru Šakiću, pomorskom strojaru I. klase. Kao

poznati pomorski stručnjak koji je utemeljio Hrvatski registar brodova (nekada Jugoregistar), Petar

Šakić je ostao zabilježen kao osoba koja je položila ispit za pomorskog strojara III. klase pri

Kraljevsko Cesarskoj Pomorskoj Vladi u Trstu 1908. godine te prvi, na osobno traženje, dobio

Ovlaštenje na hrvatskom jeziku.

Za predsjednika Udruženja pomorskih strojara Split izabran je Nikola Dadić, a na istoj je

Skupštini imenovano 10 članova Izvršnog odbora i po 3 člana Nadzornog odbora te Drugarskog suda.

Privremeno sjedište Udruženja nalazilo se u prostorijama poduzeća Brodospas, Obala Laza -

reta 1.35

DJELATNOST UDRUŽENJA POMORSKIH

STROJARA SPLIT DO 1990.

Splitsko Udruženje djeluje po principu kluba zatvorenog tipa. Članstvo, dakle, čine strojari i

pomorski strojari I. klase trgovačke mornarice, zatim učenici pomorskih škola posljednje godine

školovanja te pripravnici za zvanje oficira stroja sa završenom srednjom pomorskom ili tehničkom

školom. To su redovni članovi. Udruženje, međutim, prima i sve one koji su svojim radom te javnim

djelovanjem pridonijeli unapređenju pomorstva općenito, a posebno brodskog strojarstva.

Takvo je članstvo definirano Statutom kao podupiruće, a osim fizičkih to mogu biti i pravne

osobe. Posebna su kategorija počasni članovi koje bira Skupština a na prijedlog Izvršnog odbora.

U kolikoj su mjeri strojari bili priklonjeni Udruženju sedamdesetih godina 20. stoljeća, govori i

podatak da ih je tada bilo učlanjeno 530. Jedan od osnovnih zadataka, kojeg su definirali i Statutom iz

1976. godine, odnosio se na formiranje Saveza pomorskih strojara. Naime, osim splitskog i riječkog

udruženja osnivaju se, u bivšoj državi, samostalna udruženja pomorskih strojara u gradovima: Piran,

Zadar i Kotor. Zajedno se okupljaju u Zadru 18. prosinca 1976. godine i tada osnivaju Savez udruženja

35 Isto kao pod 29



pomorskih strojara SFRJ sa sjedištem u Rijeci.36 Ubrzo se Savezu priključuju novoosnovana

samostalna udruženja u Dubrovniku i Malom Lošinju. Međusobno povezivanje i koordinacija svih

postojećih udruženja, osnovna je djelatnost Saveza

Djelovanje splitskog Udruženja u narednih deset godina, od 1976. do 1986., umnogome je

usmjereno ka rješavanju stručno-tehničkih problema pomorskog strojarstva. U tom smislu organiziraju

se predavanja i stručne rasprave, a u cilju poboljšanja položaja pomorskih strojara angažirani su i u

pripremi nacionalnih pravila te zakona iz područja pomorstva. Sudjelovanje u izradi prijedloga pravila

međunarodnih pomorskih konvencija, također je jedna od njihovih aktivnosti. Posebna pozornost

pridaje se školovanju te osamdesetih godina 20. stoljeća započinje suradnja sa Pomorskim školskim

centrom i Visokom pomorskom školom u Splitu. Za svoje članove formiraju i stručnu knjižnicu.

Na osnovu novog Zakona o društvenim organizacijama i udruženjima građana iz 1985.

godine, Udruženje pomorskih strojara Split se preregistrira odnosno prestaje biti udruga građana te se

upisuje u Registar društvenih organizacija. Ovom se izmjenom djelatnost Udruženja u biti ne mijenja

osim u dijelu legislative po kojoj je Skupština Udruženja uskladila i, 17. prosinca 1985. godine,

usvojila novi Statut. Njime se definiraju organi udruženja i to: Skupština kao najviše upravljačko

tijelo, zatim Kolegijalni izvršni organ s 11 članova, slijede 3 člana Odbora društvene kontrole koji

nadzire imovinu i cjelokupno financijsko poslovanje Udruženja te naposljetku Drugarski sud koji

posreduje u slučajevima spora, a ima 3 člana. Spomenuta zakonska izmjena i preregistracija izdvojena

je u kontekstu aktivnosti splitskog Udruženja zato jer ju je jedino obavio baš Split. Naime, kako ostala

samostalna udruženja pomorskih strojara to nisu napravila pa se stoga nije moglo izvršiti ni zakonsko

usklađivanje Saveza udruženja pomorskih strojara u Rijeci to ono prestaje sa radom u siječnju 1986.

godine.37

Za spomenuto razdoblje djelovanja splitskog Udruženja zanimljiva je jedna namjera o kojoj se

podaci nalaze u njihovu arhivu. Naime, u Splitu je sedamdesetih godina 20. stoljeća osnovan Klub

pomoraca koji, međutim, nije uspio postati istinsko okupljalište pomoraca bez obzira o kojoj je struci

riječ. U dobroj volji i namjeri naši su pomorski strojari, a na inicijativu Oskara Magazinovića,

pomorskog strojara I. klase, pokušali oživjeti rad Kluba apelirajući na članstvo Udruženja da se

masovno učlani u Klub pomoraca - Split, jer smo svi mi bez obzira na struku ipak pomorci, čime bi

potpomogli radu i propagiranju Kluba i pomorstva. Istodobno pomorski su strojari poduprli namjeru

kupovanja bivšeg doma V.K. Gusar, koji bi u tom slučaju postao Dom Kluba pomoraca u Splitu, gdje

bi se družilo i radilo i Udruženje pomorskih strojara i Udruženje kapetana.38 Ma koliko afirmativno

djelovali u cilju spomenutog, ono se nikada nije ostvarilo. Ali, zato se provela u djelo namjera kako

splitskog tako i udruženja iz Rijeke i Malog Lošinja o ponovnom osnivanju saveza udruženja

pomorskih strojara. Njihovi su delegati, naime, prisustvovali Izvanrednoj osnivačkoj skupštini

održanoj 17. siječnja 1987. godine, a na kojoj je usvojen Statut, opet formiranog, Saveza udruženja

pomorskih strojara SFRJ sa sjedištem u Rijeci.

Ako je suditi po prepisci koja je pohranjena u arhivu splitskog Udruženja razdoblje do kraja

osamdesetih godina 20. stoljeća najaktivnije je u njihovom djelovanju. Tada se ostvaruje i suradnja s

36 Isto kao pod 29

37 Isto kao pod 29

38 Isto kao pod 29



pomorsko-brodarskim društvima; od Jadroslobodne i Splitske plovidbe, korčulanske Mediteranske

plovidbe i Slobodne plovidbe Šibenik, preko Brodospasa i Brodoremonta Vranjic do Brodo-gradilišta-

Split i trogirskog J. L. Mosora sve do splitskih pomorsko obrazovnih ustanova. Sveukupno je zabi-

lježeno 13 podupirućih članova Udruženja.

SPLITSKI POMORSKI STROJARI

U REPUBLICI HRVATSKOJ DO DANAS

S početka devedesetih godina nakon osamostaljenja Republike Hrvatske i Domovinskog rata,

splitski pomorski strojari djeluju u skladu s onodobnim prilikama. Članstvo se stavlja na raspolaganje

općinskom Kriznom štabu nudeći stručnu i svaku drugu pomoć u obrani grada i Republike

Hrvatske. Budući da je više pomorskih strojara zaposleno u splitskom Brodospasu koji je postavljao

nakon porušenog mosta na Maslenici pontonski most, i članovi Udruženja sudjeluju u spomenutom.

Vrijeme je to kada mnoga strukovna udruženja prestaju sa radom. Sve od 1991. godine

rasformira se, na primjer, Savez udruženja pomorskih strojara sa sjedištem u Rijeci kao i samostalno

riječko udruženje.39 Iako u dostupnim izvorima nigdje nije zabilježen podatak o prestanku rada ostalih

udruženja pomorskih strojara, na primjer iz Malog Lošinja i Dubrovnika te Zadra, čini se kako danas

nijedno od njih nije aktivno. Zbog čega je tome tako (?), možda je razlog u činjenici formalno-pravne

prirode kojom su se udruženja trebala preregistrirati u skladu sa zakonskim propisima Republike

Hrvatske. Ili je riječ o rasipanju članstva i nedovoljnom zanimanju za dragovoljnim sudjelovanjem u

pa ma kakvom udruženju. Jer, veterani odlaze, a mladi vijore svoje živote pod zastavama nekih drugih,

a malobrojnih hrvatskih brodarskih društava.

Usklađivanje Statuta te preregistraciju na temelju Zakona o udrugama RH obavili su na

Izvanrednoj Skupštini održanoj 11. prosinca 1997. godine na kojoj je prisustvovalo 75 članova.40 Od

tada djeluju kao neprofitna organizacija pod imenom Udruga pomorskih strojara - Split. U osnovi

aktivnosti su im ostale iste. Prvenstveno nastoje putem članstva povezati hrvatske pomorske strojare, a

posebno one koji plove na brodovima stranih brodarskih društava; ne odustaju od poboljšanja položaja

brodskog strojarskog časnika te promicanja ugleda i digniteta brodostrojarske struke. Angažirani su, a

često i članovi, u nadležnim tijelima prosvjetnih ustanova za pomorstvo; svojeg predstavnika imaju u

ispitnoj komisiji za polaganje stručnih ispita u brodostrojarskoj struci pri Lučkoj kapetaniji Split.

Redovno organiziraju stručne seminare i predavanja o novim postignućima u struci. Udruga

pomorskih strojara Split uključena je u provedbu STCW konvencije kojom se definira način stjecanja

svjedodžbi za pomorska zvanja. Riječ je o konvenciji koja je donesena u Londonu 7. srpnja 1979.

godine, a kojom se regulira obrazovanje pomoraca na globalnoj razini.41 Budući da su pomorci

mobilna radna snaga to često dolazi do problema s njihovim kvalifikacijama jer se obrazovanje obavlja

na temelju nacionalnih programa. Posljednjih godina posebno je to izraženo kod hrvatskih pomoraca,

bez obzira na struku, jer oni svoje zaposlenje traže na brodovima u vlasništvu stranih brodarskih

društava. Nažalost, jer broj školovanih hrvatskih pomoraca znatno premašuje kapacitet nacionalnih

39 Isto kao pod 29 40 Isto kao pod 29

41 Leonardo Marušić: STCW konvencija i bolonjski proces, Metodički ogledi, Zagreb XVII/2011. br. 1-2, 13-22.



brodarskih kompanija. Zbog spomenutih nejasnoća o kvalifikacijama, i ne samo hrvatskih pomoraca,

International Maritime organization (IMO) je usvojio International Convention on Standards of

Training, Cetrification and Watchkeeping for Seafarers, odnosno STCW konvenciju. Njome se definira

način obrazovanja pomoraca na globalnoj razini.

U vezi s tim splitski pomorski strojari surađuju s Ministarstvom pomorstva, prometa i veza kao

i s pomorskim učilištima te Lučkom kapetanijom, a sve u cilju kako bi se realizirala provedba STCW

konvencije.

ČLANOVI I TIJELA UDRUGE

Pristupanje u članstvo Udruge je dobrovoljno, a članovi mogu biti: redovni, podupirući,

zaslužni i počasni.

Redovno članstvo predstavlja struka, dakle pomorci brodostrojarskog smjera bez obzira na

stručnu spremu, od srednjoškolske do fakultetske izobrazbe, uz odgovarajuće ovlaštenje za obavljanje

poslova strojarskog časnika bilo kojeg ranga ili naziva.

Učenici završne godine srednjoškolskog obrazovanja za brodostrojarski smjer te pripravnici za

zvanje pomorskog časnika kao i studenti visokih pomorskih škola te fakulteta za pomorstvo, čine

podupiruće članove Udruge. Ukoliko se Izvršno tijelo Udruge suglasi podupirući član može biti

pravna i fizička osoba koja svojim djelovanjem doprinosi radu Udruge te unapređenju i izobrazbi

pomorskih strojara. Podupirući član se postaje po preporuci. Zaslužnim članom se može proglasiti

svaki redovni član koji je svojim dugogodišnjim djelovanjem u Udruzi pridonio njenoj opstojnosti,

reputaciji i napretku.

Naposljetku, počasni član Udruge može biti samo ona pravna ili fizička osoba koja je pro-

fesionalnim i javnim djelovanjem doprinijela unapređenju pomorstva općenito, a pomorskog školstva

posebno. Počasnim članom se postaje po preporuci, a odluku donosi Skupština Udruge.

Broj članstva se revidira. Brišu se članovi koji duže od dvije godine ne plaćaju članarinu kao i

oni koji krše odredbe Statuta. U prosincu 2012. godine Udruga je imala 410 članova, 18 podupirućih

članova i 27 podupirućih brodarskih društava i pomorskih ustanova te 4 zaslužna i 8 počasnih članova.

Članstvo kontinuirano raste, a ohrabruje što se upisuje sve više njihovih mlađih kolega.

Najviše tijelo Udruge je Skupština koju sačinjavaju svi redovni članovi, a održava se svake

druge godine osim u izvanrednim okolnostima kada se može sazvati na zahtjev 10 članova. Slijedi

predsjednik Udruge kojeg bira Skupština za mandat od dvije godine.

Izvršni odbor također bira Skupština, a ima 13 članova i 6 zamjenskih koji se biraju navrijeme

od 4 godine. Nadzorni odbor i Sud časti biraju se na zasjedanju Skupštine a imaju po 3 člana i mandat

im traje 2 godine. Financiraju se godišnjom članarinom članstva, dobrovoljnim novčanim prilozima

redovnih i podupirućih članova te donacijama, kao i prihodom ostvarenim prodajom svojih publikacija

te organizacijom stručnih seminara i predavanja.42

42 Statut Udruge pomorskih strojara Split, Split 2005. 3-20



IZDAVAČKA DJELATNOST

Glasnik Udruženja časnika stroja trgovačke mornarice Jugoslavije, 1935-1938.

(format: 23,5 x 32 cm, jednobojni tisak na koloriranom papiru, bez

ilustracija, do 20 str. )

Izdavač i vlasnik Glasnika je Udruženje pomorskih strojara časnika

Jugoslavenske trgovačke mornarice, Split.

Prvi broj je izišao 1. listopada 1935. godine. Odgovorni urednik je

bio Paško Boški, a tiskao se u štampariji Merkur, Split.

Članovima se dijelio besplatno, a za ostale je cijena iznosila 5 dinara.

Izlazio je jedanput mjesečno, a u drugoj, 1936. godini, često kao dvobroj.

Glasnik je osobito mnogo članaka posvetio problemima pomorskih strojara,

ali je donosio i zakonsku legislativu. Izvjestan broj priloga bio je stručnog

karaktera, iz područja brodostrojarstva. Posljednji broj je izišao u svibnju

1938. godine.

Ukorak s vremenom, 1988. (format: 21 x 29,5 cm, omotni list u boji,

neznatno ilustriran, do 40 str. )

U početku je bio tiskan na šapirografu. Ukorak s vremenom je

stručni list koji člancima i prilozima nastoji unaprijediti brodsko strojarstvo.

Posebnu pozornost posvećuje stručnoj izobrazbi pomorskih strojara, kao i

poboljšanju njihova statusa. Glasilo ima i rubriku Vijesti iz Udruge, a donosi

i priloge kojima redovito obilježava maturalne godišnjice splitskih

brodostrojara. Ukorak s vremenom uobičajeno izlazi uoči blagdana Sv. Duje

i Sv. Nikole. Izdavačka djelatnost Udruge pomorskih strojara Split započela

je u ožujku 1988. godine kada je izišao prvi broj glasila. Glasilo uređuje

Uređivački odbor Udruge, a izdaje se dvaput godišnje. Naklada je 500

primjeraka koji se besplatno dostavljaju svim članovima Udruge te pomorskim školama, brodarskim

društvima i ostalima koji podupiru rad Udruge.

Monografija, 1969-1999. ( format: 21 x 29,5 cm, omotni list u boji,

ilustrirano, str. 48 )

Jubilarna publikacija s kronološkim pregledom značajnijih doga-

đanja u pomorstvu uopće, a posebno u brodostrojarskoj struci. Popis svih

važnijih članova Udruge koji su svojim entuzijazmom i pripadnosti struci

doprinijeli radu i opstanku splitske Udruge.

Vlastita naklada u 300 primjeraka.



Rječnik akronima, 2003. (format: 15 x 21,5 cm, tvrdo ukoričeno,

omotni list u boji, str. 300 + dodaci).

Autor: Boris Abramov, član Udruge pomorskih strojara Split.

Nakladnik: Udruga pomorskih strojara-Split; biblioteka Klupska knjiga.

Vrijedno i korisno izdanje o kraticama, skraćenicama, mjernim jedi-

nicama te izrazima i simbolima koji se prvenstveno upotrebljavaju u

pomorstvu i brodskom strojarstvu, a i drugih koji se koriste u srodnim odnosno

pridruženim ili općim djelatnostima.

Naklada: 1000 primjeraka.

Sažetak:

Prvo organizirano udruženje pomoraca formirano je u Rijeci osnivanjem Pododbora za

pomorstvo koji je 29. XI. 1918. sazvao svoju prvu skupštinu na kojoj se konstituira privremena uprava

Saveza jugoslavenskih pomoraca. Značaj Saveza valja sagledati u činjenici kojom se po prvi puta na

jednom mjestu organizirano okupljaju pomorci svih pomoračkih struka i zvanja. U cilju njihova što

brojnijeg okupljanja nadalje se osnivaju sekcije - udruženja Saveza, a među prvima je ona u Splitu.

Zasebno, strukovno udruženje pomoraca pojavljuju se, međutim, sedam godina poslije, 1925., kada je

utemeljen Klub pomorskih strojara - Sušak. Slijedi osnivanje klupskih podružnica i to prvenstveno u

Splitu i Dubrovniku. Članstvo splitske podružnice Kluba pomorskih strojara - Sušak formiralo je 1933.

godine Sekciju časnika stroja. Na njenom temelju osnovano je u Splitu 1935. godine Udruženje

pomorskih strojara časnika Jugoslavenske trgovačke mornarice. Iste godine u Splitu se osniva i Stručni

savez pomoraca, organizacija pomoraca nižih zvanja. Udruženje pomorskih strojara časnika Jugo-

slavenske trgovačke mornarice - Split djeluje samostalno sve do 1939. godine kada se priklanja Savezu

hrvatskih privatnih namještenika. U godinama neposredno pred Drugi svjetski rat opada aktivnost

strukovnih pomorskih udruženja, pa i splitskih strojara o čijem djelovanju nakon kapitulacije Kraljevine

Jugoslavije nije zabilježen nijedan publiciran podatak. Također nije evidentirano ni njihovo službeno

ukidanje. Sve do šezdesetih godina prošlog stoljeća pomorci su, bez obzira na struku i zvanje, djelovali

okupljeni u Sindikat pomoraca, lučkih i brodogradilišnih radnika Jugoslavije. Prvo poslijeratno

pomoračko udruženje po strukovnoj osnovi i opet su bili strojari. Naime, u Rijeci je 1966. godine

utemeljeno Udruženje pomorskih strojara Socijalističke Republike Hrvatske koje je svoju prvu i to

splitsku podružnicu osnovalo 19. ožujka 1969. U pravnom statusu podružnice ostaje sve do 1976. kada

se osniva samostalno Udruženje pomorskih strojara Split. Pod tim imenom djeluju sve do 1997. godine

kada mijenjaju naziv u Udruga pomorskih strojara-Split. U 2013. obilježiti će 80 godina svojeg

postojanja kao najstarija pomorska udruga u Hrvatskoj.

Proširena verzija rada izvorno objavljenog

u časopisu KULTURNA BAŠTINA, svezak 39

Split, 2013



28. i 29. travnja 2014. u hotelu „President“ u Solinu održana je šesta „Međunarodna konferencija o

pomorskoj znanosti“ - IMSC 2014 (International Maritime Science Conference - 2014). Glavni organizatori ove

značajne međunarodne konferencije su Pomorski fakultet u Splitu (PFST) te Fakultet pomorskih i

transportnih studija u Portorožu (FPP), dok su suorganizatori bili Polish Naval Academy, Gdynia, Poljska

(AMW), Pomorski fakultet u Kotoru (FZP), Crna Gora i Hrvatski hidrografski institut Split (HHI). Konferenciju su

sponzorirali Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture Republike Hrvatske (MPPI), Gradska uprava

Solina, Lučka uprava Ploče i Hrvatski registar brodova Split (CRS).

Na konferenciju je bila pozvana i naša Udruga, pa su u ime Udruge prisustvovali Ivica Jelača, Zlatko

Bilić i Boris Abramov. U 0900 h pod predsjedanjem doc. dr. sc. Pere Vidana i dekanice prof. dr. sc.

Rosande Mulić započela je Plenarna sjednica s udarnom temom „Analiza problema u ostvarivanju staža

časničkih pripravnika“. U svojim su izlaganjima na ovu temu Elen Twrdy (FPP), Tomasz Lus (AMW), Danilo

Nikolić (FZP), Xavier Martinez de Osés (Universitat Politécnica de Catalunya, Barcelona) i Gorana Jelić

Mrčelić (PFST) utvrdili trenutačno stanje i izložili sugestije za razrješavanje ovog akutnog problema u

pomorstvu. Postoji nekoliko većih kompanija u svijetu kao što su Maersk, CMA-CGM, NYK, MOL i neke druge

koje su odlučile odgojiti svoj vlastiti časnički kadar i ukrcavaju časničke pripravnike na svoje brodove. Međutim,

većina svjetskih brodara radi ušteda na troškovima to ne čini. Jedno od rješenja je kroz „taksu na tonažu“ koja

zahtijeva i ukrcavanje određenog broja časničkih pripravnika. Razmišlja se i o uvođenju penala za one brodare i

operatore koji ne ukrcavaju pripravnike. Neki misle da bi trebalo uvesti neke vrste nagradnih benefita

agencijama za zapošljavanje pomoraca, za one koje od svojih klijenata uspiju ishoditi ukrcavanje pripravnika. U

Filipinima razmišljaju o gradnji posebnih brodova o trošku vlade koji bi osim prijevoza tereta bili namijenjeni i

adekvatno opremljeni za ukrcaj većeg broja časničkih pripravnika. Jednom riječju, potrebno je još dosta poraditi

na tome kako bi se osiguralo normalno odrađivanje pripravničkog staža od godine dana plovidbe na brodovima,

kako to traži STCW. Što se tiče Hrvatske, treba imati na umu da su hrvatski pomorski časnici oduvijek bili

cijenjeni u svjetskom brodarstvu i da su vrlo važan čimbenik izvoza iz sektora uslužnih djelatnosti.

Naravno nas trojicu iz udruge kao „okorjele brodostrojare“ najviše je zanimalo da čujemo teme iz naše

struke koje su u konferencijskoj sali br.1 pod predsjedanjem Ivana Komara i Nikole Račića iznijeli brojni

učesnici. Naslov te sjednice je bio: „Nove tehnologije i metodologije dijagnosticiranja rada strojeva“.

Navest ćemo ih redom:

Andrzej Grządziela (AMW):

DIJAGNOSTIKA KVAROVA U SISTEMIMA BRODSKE PROPULZIJE PUTEM ANALIZE VIBRACIJSKIH

PARAMETARA

Rok Djini, Srđan Dvornik, Joško Dvornik (svi PFST):

ANALIZA POSLJEDICA NISKO-SUMPORNOG GORIVA NA RAD BRODSKIH DIZELSKIH STROJEVA

Vladan Radulović i Martin Ćalasan (Elektro-strojarski fakultet u Podgorici, Tatjana Dlabač (FZP):

ANALIZA PRENAPONA NASTALOG PRESPAJANJEM U BRODSKOM SUSTAVU ELEKTRIČNE SNAGE

Zlatan Kulenović, Igor Vujović, Slavica Vujović Kežić (svi PFST)

SIMULACIJA UTJECAJA VAŽNIH FAKTORA NA IZBOR DIELEKTRIČKOG MATERIJALA ZA PRIMJENU NA

BRODOVIMA

Drugi dio sjednice nastavljen je iza stanke. Njome su predsjedali Andrzej Grądziela i Joško Dvornik, a

naslovna tema je bila „Izazovi u strojarskoj i brodograđevnoj industriji“:



Tomasz Lus (AMW):

PODEŠAVANJE I DIJAGNOSTIKA BRZOHODNIH BRODSKIH DIZELSKIH STROJEVA PRIMJENOM

VIBRACIJSKE METODE

Blenard Xhaferaj i Kristofor Lapa (University of Vlora, Albanija - Odjel mehaničkog i brodskog strojarstva):

ANALIZA SLUČAJA PREDVIĐANJA NEKIH HIDRODINAMIČKIH OSOBINA MORSKIH BRODICA

Marko Katalinić (PFST), Luka Mudronja (PFST), Ivan Vodopivac (IVA Shipping):

PRIMJENA I POTENCIJAL PRIMJENE KOMPOZITNIH MATERIJALA U BRODOGRADNJI

Luka Mudronja (PFST), Joško Parunov (FSB u Zagrebu), Pero Vidan (PFST):

KRITERIJI ODRŽIVE BRZINE BRODA ZA RAZLIČITA STANJA MORA S PRIMJEROM KONTEJNERSKOG

BRODA

Sva izlaganja na ovoj sjednici bila su vrlo zanimljiva i moglo se saznati dosta novih stvari.

Tijekom prvog i drugog dana konferencije u sve tri sale odvijale su se druge sjednice i to:

Obrazovanje i globalni učinci na pomorce

Teme: Rješenje za obrazovanje pomoraca, Osiguranje suvremenosti u pomorskom obrazovanju: neka

iskustva iz Crne Gore, O upravljanju promjenama i mogućnosti primjene toga u pomorstvu, Kako načini

učenja utječu na iskustva u e-učenju.

Ljudski resursi i pomorsko poslovanje

Teme: Utjecaj tehnologije na rad i odmor pomoraca, Analiza investiranja u zaposlenike u mikro i

malenim brodarskim kompanijama te utjecaj toga na poslovne rezultate, Uporaba analogije radi

objašnjenja kemijske ravnoteže sudionicima posebnog obrazovnog programa za pomorce, O ljudskim

resursima vezano uz ekspanziju brodova koji troše plinsko gorivo, Donošenje odluka u procesu

izbjegavanja sudara na moru – spoznajni aspekt.

Hidrografski i meteorološki aspekti sigurnosti plovidbe

Teme: Geoprostorni podaci u pomorskim SDI službama, Režim vjetra i valova u splitskoj luci, Struktura,

organizacija i rad VTS centra u luci Malmō, Svjetionici u sustavu meteorološke sigurnosti plovidbe.

Kolateralna sjednica s mješovitim temama (U konferencijskoj sali 3). Na ovoj sjednici izlagane

su teme iz raznovrsnih područja od pomorske legislative i zaštite okoliša pa do simulacije performansi

sporohodnih propulzijskih strojeva, ribarstva, pomorske medicine i upravljanja kvalitetom.

Izvještava: Ivica Jelača i B.A.

Fotografije: Zlatko Bilić



Ana Grabovac:

dr. Flavio

Kad sam se, ovoga proljeća, ukrca na brod ka asistent iliti „vježbenik

stroja“, nisan ni moga zamislit šta me sve čeka.

Čin san se spustija u makinju, moje radno misto, posta san odma „kati -

ca za sve“.

„Ajde mali gori donesi to i to. Učinin puste skale, pa se vratin doli, ko

zna koliko puta na dan. Očisti, operi, odnesi škovace, pridrži, podmaži...“

Ne prođe jedna komanda, a već me čeka druga. Uvik san šporak. Tuta

mi je puna maća, sva se skorila od ulja i znoja, mašćurika mi se uvukla pod

nokte, a čini mi se i pod kožu.

Umoran san „ka pas“. A još mi i more škodi. Od onoga dobro stavljenoga

mladića, koji se s puno force ukrca na brod, posta san u ovi par miseci

olinjala spodoba.

Upalih obraza i blid „ka smrt“.

U ovome mom sluškinjanju, od pomoći mi je jedino bija mazač Mate.

Ima on puno navigacije u gobi, pa zna kako eskivirat i „smanjit tempo“.

„Pazi se mali, brod ti je puno puta ka maćeha. Može ti pojist dušu i tilo.

Viruj mi, i meni je puna kapa.

Zato ćemo kad se vežemo u Rijeku, zajedno poć u likara, užicat koji dan

bolovanja.

Šjor Flavio je dobar likar i čovik. U najboljim je godinama (reka bi

pedesetim) vesele naravi i pun škerci.

Razumi on nas pomorce i uvik nam je od pomoći. Zna kakvi nan je život

i ni mu teško dat koji dan poštede.

A kad vidi, nas dva, ovako izlempana dat će i nama.

On ti je od pomoračke fameje iz Kostrene. Svi su njegovi oduvik bili

kapetani i navigali.

Jedino on nije tija ili nije moga pa se otisnija u likare“.

Ušli smo u ambulantu i stali prid šjor Flavia. Diga se sa stola i

najprije upita Matu što mu je.

„Sve me boli šjor likar. Probada. Kičma mi sa sva usukala. Ma nima

mista, virujte mi, na ovome mojemu jadnom tilu da me ne boli“. Žalija se

Mate.

Šjor Flavio mu je reka, da se skine do pasa. Stavio mu je ruku na rame

i reka, da klekne i i rukama se nasloni na pod. Mate ga je posluša. Na sve je

bio spreman za samo koji dan poštede.

Onda je likar uzjašio na njegovu škinu, ka na tovara. I činija ga da tako

natovaren, učini đir oko stola i stane prid vrata.

Sjašija je, otvorija vrata i nogom u guzicu udrija Matu i reka mu: “Zdrav



si ti „kao cekin“ kada možeš mene od sto deset kila izdržati“.

Mate je, četveronoške pobiga kroz hodnik.

Onda je likar pogleda mene:

„A šta je tebi?“

„N-n, ništa šjor likar. Ja san zdrav „ka cekin“. Brzo san vazeja Matinu

košulju i jaketu i pobiga i ja kroz hodnik.

„Neuspila misija“. Oba smo se pokisla vratila na brod i prispila na svoje

gvardije.

Sutradan je šjor Flavio došao na brod i reka Primu da nas pozove.

Pripadnuti, šporki iz makinje, skrušeno smo ušli u kancelariju.

Šjor Flavio je sidija na Primovo misto i kada smo ušli, da mu je dva

komada karte.

„Ovoj sam dvojici pripisao pet dana bolovanja. Rastreseni su, treba im

odmor“.

A ko ne bi bio rastresen nakon onakvog pregleda?

Op. ur.: Ova humoreska je napisana kao svjedočenje onih vremena kad su se

maturanti pomorskih škola mogli bez ikakvih problema ukrcati na brodove radi

odsluženja vježbeničkog staža potrebnog za polaganje časničkog ispita. Nažalost,

„nekad bilo, sad se spominjalo“. Danas, brodari i operatori zbog oštre konkurencije na

nesmiljenom tržištu nerado i iznimno vrlo rijetko osiguravaju takvu mogućnost. Ovaj

problem muči sustave obrazovanja pomorskih časnika u većini pomorskih zemalja,

traže se moguća rješenja, ali ta rješenja još su uvijek samo u glavama ili na papiru, a

još nisu potpuno domišljena. (Vidi članak: IMSC 2014).



Obavještava se članstvo da je Izvršni odbor Udruge (I.O.) na

jednom od svojih redovnih mjesečnih sastanaka konačno odlučio

(jednoglasno, s jednim suzdržanim glasom) da se prihvati prijedlog

Pomorskog fakulteta u Splitu o njihovu učešću kao suizdavača u na-

šem glasilu „Ukorak s vremenom“. O toj suradnji je dana 19.

ožujka 2014. s Fakultetom potpisan ugovor. Prema tom ugovoru

profil časopisa ostaje isti kao i ranije, odnosno ostaje njegov stručni

profil, s time da će se kroz zajednički 'Uređivački savjet' razmatrati

pojedinosti oko sadržaja časopisa i načina pomaganja u njegovu

uređivanju. Fakultet ćepoticati svoje djelatnike u njihovu učešću u našem časopisu sa

svojim stručnim ili znan-stvenim člancima te će kod svojih partnera u zemlji i inozemstvu

promicati časopis i dogovorno s uredništvom pružiti mu druge oblike pomoći.

U svrhu financiranja časopisa Fakultet će uplaćivati Udruzi određena sredstva potpore

u dva polugodišnja obroka. Treba napomenuti da Fakultet objavljuje svoj vlastiti znanstveni

časopis pod naslovom ToMS (Transactions on Maritime Science).

Prethodni broj ovog časopisa (br. 49) izašao je sa znatnim zakašnjenjem i nije tiskan već

je samo za uredničke potrebe kopiran u desetak primjeraka. Međutim, kompletan sadržaj

može se naći na našoj web stranici. Zbog obilja materijala, a u pomanjkanju vremena i

skučenim sredstvima odlučeno je da se ove godine za Sv. Nikolu tiska dvobroj.

Ima jedna stvar o kojoj se na sjednicama I.O.-a dosta raspravljalo, a o kojoj još nije

donijeta konačna odluka. To je činjenica da brojni članovi nisu platili članarinu dulje od dvije

godine. Prema Statutu UPSS-a ako je član prestao plaćati članarinu dulje od dvije godine dana

onda se on isključuje iz članstva i briše iz evidencije. Odluku o isključenju iz članstva oklijevalo

se donijeti najviše iz bojazni da ne bi isključili nekoga tko nije za to osobno kriv. Ipak, ovakva

situacija neće se više moći tolerirati. Za sve te članove Sud časti bi trebao ispitati svaki slučaj i

podnijeti Izvršnom odboru svoje izvješće i prijedlog odluke.

Ujedno obavještavam sve članove i simpatizere da je 2013. godina bila jubilarna, jer se

te godine navršilo osamdeset godina postojanja naše Udruge, koja time slovi kao najstarija

pomorska udruga u Hrvatskoj. Nažalost, zbog pomanjkanja sredstava u ovoj općoj besparici i

recesiji nismo bili u mogućnosti tu obljetnicu primjereno obilježiti, ali naglašavam da ćemo i

dalje poraditi na tome da Udruga još dugo i aktivno poživi usprkos svim sadašnjim i mogućim

budućim nedaćama.

Izvještava predsjednik Udruge

Ivica Jelača



In Memoriam

Obavještavamo sve članove i simpatizere da su nas u prote-

klom razdoblju zauvijek napustili slijedeći članovi:

Ljubomir Staničić (1938. – 2014.) redovni član

Preminuo 16 / 03 / 2014

Petar Baranović (1929. - 2014.) redovni član,

bivši tehnički direktor Šibenske plovidbe,

umirovljenik, Preminuo 10 / 04 / 2014

Miloš Pašić (1929. – 2014.) redovni član,

umirovljenik, Preminuo 29 / 06 / 2014

Čedomir Mršić (1935. – 2014) član Nadzornog

odbora, umirovljenik,

Preminuo 22 / 07 / 2014

Počivali u miru!

Njima i svim našim ranije preminulim članovima posvećujemo

već uobičajene prigodne stihove ove lijepe pjesme Ante Cetinea:

Jednom za vazda

Treći udar zvona

I zaglušiv zvuk sirene

Javlja najzad kraj okrutnog sata

I brod iz luke bez mene

Kroz modra vrata

Drugoj obali krene.

Za krmom još duga vijuga

Od bijele vijkove pjene,

Čas kao živa blistava pruga,

A čas kao zmija srebrna brazda

I zove da odem, i mene,

i to jedanput za vazda.

Documents

UDRUGA POMORSKIH STROJARA SPLIT MARINE …upss.hr/wp-content/uploads/2018/11/Časopis-Ukorak-s-vremenom-br... · udruga pomorskih strojara split i pomorski fakultet u splitu ukorak