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Universidad de PanamáCentro Regional De Panamá OesteII Año de Administración Pública

Presenta:Edilsa Vargas 4-137-579Karla Sealy 8-864-1114Isalda Peralta 8-791-1153

Presentado a:Prof. Thais Alesandria

 Tema:El Intento Francés por abrir

un Canal por Panamá

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Biografía deFernando de Lesseps

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Vida de Ferdinnad de Lesseps

Ferdinand Marie, vizconde de Lesseps, a veces hispanizadocomo Fernando de Lesseps (Versalles, Francia; 19 denoviembre de 1805 – La Chênaie, Indre, Francia; 7 dediciembre de 1894) fue un diplomático de carrera yempresario francés.

Su papel más importante fue realizar dos obras ambiciosasde ingeniería durante la segunda mitad del siglo XIX: elfamoso canal de Suez y el canal de Panamá. Pudo

exitosamente concluir el primero en 1869, y del cual recibiómuchos méritos y honores; pero la suspensión del segundoen 1889 condujo la repulsa en su nación, y formó parte deunos de los peores escándalos financieros en Francia afinales del siglo XIX.

Sin embargo, este personaje es uno de los tantosvisionarios y progresistas de la época que abogaban por laintercomunicación de todos los pueblos, a través la

apertura de caminos y canales, que acortarían lasdistancias y aproximarían a todas las regiones del mundo aladelanto industrial.

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Raíces genealógicas

El entorno que le rodeaba a Ferdinand no sólo era de unafamilia adinerada y acomodada, sino que ésta poseía unarica historia familiar. Su padre fue Mathieu de Lesseps,quien era un diplomático de carrera y su madre fueCatherine de Grivegnée. La ascendencia de su padre tuvosus orígenes en el siglo XIV, provenientes de Escocia y quese habían asentado en el País Vasco francés,específicamente en la ciudad de Bayona, cuando dicharegión estaba ocupada por los ingleses. Uno de susbisabuelos fue dependiente de la ciudad y a la vez

secretario de Mariana de Neoburgo, viuda del rey Carlos IIde España, en su exilio en Bayona. A mediados del sigloXVIII, su familia paterna decidió tomar la carreradiplomática.1 El tío de Ferdinand, Barthélemy de Lesseps,participó en la expedición del conde Jean-François de LaPérouse a través del Océano Pacífico, a finales del sigloXVIII; al segundo año de la expedición La Pérouse envió aBathélemy como mensajero a Francia para informar al reyLuis XV acerca del viaje, antes de la desaparición de la

tripulación en 1788;2 posteriormente fue convertido ennoble por el rey Luis XVI.1

Con respecto a su padre, quien era hermano menor deBarthélemy, fue un diplomático que ejerció cargosconsulares en diversos países como España, Marruecos yLibia. Entre 1803 y 1804, Napoleón Bonaparte le otorgó eltítulo de conde y lo nombró como Comisario General deEgipto; poco después Mathieu vio virtudes de gobernante a

Mehmet Alí , quien se convertiría en el fundador del estadoegipcio moderno, y lo apoyó cuando era un pachá; cuandoAlí se convirtió en gobernante hereditario de Egipto en1805, confirmó el apoyo francés en el país. Este lazoespecial entre ambos gobiernos fue lo que aseguró eldestino de Ferdinand en Egipto medio siglo después.2

Su madre provino de una familia de origen flamenco, perofue española de adopción y tenía lazos con la nobleza de

España y fue tía de la Condesa de Montijo. Ferdinandconoció en Madrid a la hija de la condesa, la joven Eugenia

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de Montijo, quien era su sobrina e iba a ser la futuraemperatriz consorte de Napoleón III.

Primeros años

Muy poco se conoce de su infancia, algunos años estuvo enItalia, cuando en esa época su padre estaba realizandolabores consulares en dicho país. Posteriormente estudió enel Colegio Enrique IV de París; entre los 18 y 20 años,decide participar en el ejército francés.1

 Teniendo veinte años, en 1825, y por petición de su tíoBarthélemy, quien era el encargado de negocios de Francia,se inició en la diplomacia. Durante dos años se convirtió enadjunto de la embajada y vicecónsul en Lisboa junto con sutío. Poco después en 1828 asistió como vicecónsul ante supadre, que era encargado de negocios en Túnez.2 Su padrele encargó diversas misiones al Mariscal Bertrand Clausel,general del ejército de ocupación de Argelia.1

En 1832 fue enviado a Egipto y nombrado como vicecónsul

de Francia en Alejandría; ya en esta época Egipto se habíaconvertido en un país modernizado gracias al gobierno deAli y con la construcción de obras importantes hechos poreuropeos, especialmente de franceses que tenían unaposición sobresaliente.2 En esta ciudad, estudió lapropuesta de un canal por Suez3 que pudiera interconectarel Mar Mediterráneo y el Mar Rojo y facilitar el transportemarítimo global. En 1835 fue ascendido a cónsul general enAlejandría, y este cargo lo desempeñaría hasta 1837; en

este período Mehmet Ali le confía a su hijo más pequeño,Mehmet Said, en su educación y del cual se iba a llevar unabuena amistad con él, y que esto le conllevaría a forjar sudestino con él en Egipto.;2

 Terminada su labor en Egipto, contrae matrimonio conAgathe Delamalle en ese mismo año y tendrían cinco hijos,Delamalle era una hija de un fiscal en la corte de Angers yfallecería posteriormente en 1853.2 Prosigue su labor

diplomática por varias ciudades europeas. En 1839 realizalabores consulares en Rotterdam; después se traslada a

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España, específicamente a las ciudades de Málaga,Barcelona y Madrid entre 1848 y 1849.

Construcción del Canal de Panamá

Animado por el éxito y la fama que obtuvo con laconstrucción e inauguración del Canal de Suez, vislumbróotro gran proyecto afincado a sus ideas progresistas: laconstrucción de un canal interoceánico que uniría losocéanos Pacífico y Atlántico. Desde el siglo XVI diversospaíses estuvieron interesados en construir una víanavegable por Centroamérica, y durante la época en queconjuró dicho proyecto, los Estados Unidos e Inglaterra seestaban disputando dicha idea, buscando múltiples rutasalternativas para obtener una ventaja comercial, esto diocomo resultado dos rutas predefinidas: Nicaragua y Panamá (que durante esa época era un Estado Federal deColombia).

Francia, sobre todo De Lesseps, estaba renuente a construirla vía sobre Panamá y decidió entonces, mediante laSociedad Civil del Canal Interoceánico, en la que presidía élmismo, a enviar al oficial de la marina Lucien NapoleónBonaparte Wyse en 1876 al istmo de Panamá y descubrir sila obra era factible. En 1877, una comisión de la Sociedadde Geografía de París presidida por Armand Reclus haceotras evaluaciones técnicas para el proyecto. Viendo lasbuenas condiciones para construir un canal en Panamá,

Wyse fue a Bogotá a solicitar la construcción de la vía y el18 de mayo de 1878 se firmó el contrato Salgar-Wyse, en laque Colombia autorizaría a Francia realizar dicho proyecto,con una duración de 99 años.8

El 15 de mayo de 1879 se reúne en París el CongresoInternacional de Estudios del Canal Interoceánico, con lapresencia de 136 delegados de 23 países, aunque más dela mitad eran franceses. Este congreso fue presidido por De

Lesseps y tendría como objetivo determinar la mejor ruta y

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el mejor proyecto interoceánico entre el istmo de Tehuantepec, en México; hasta el Darién, en Panamá.9 10

En el congreso se conformaron varias comisiones que

debían analizar diferentes aspectos del problema ypresentar sus conclusiones y recomendaciones. La másimportante fue la Comisión Técnica integrada por el propioFerdinand de Lesseps, Gustave Eiffel (quien construyó la

 Torre Eiffel), Thomas Selfridge, Pedro J. Sosa (únicorepresentante panameño), entre otros. Hubo arduassesiones y múltiples discusiones acerca de las diferentesrutas, la que más destacó fue la propuesta de Nicholas

 Joseph Adolphe Godin Lepinay, barón de Brusley, quien

como ingeniero francés trató de convencer a Ferdinand deconstruir el canal de Panamá, represando al río Chagres,incluyendo la construcción de esclusas y un lago artificial,algo similar al canal actual y que él no podía repetir lamisma fórmula del canal de Suez debido a que la topografíade ambas eran muy diferentes; pero la influencia deFerdinand en la comisión rechazó tajantemente dicha idea,ya que según él la mejor forma era construyendo un canal anivel.10

El 28 de mayo de 1879 la comisión concluyó que la víainteroceánica debía unir la bahía de Limón y la bahía dePanamá, con un canal a nivel; dicha decisión fue ratificadopor el pleno del Congreso, con una abstención de losestadounidenses; ya que este modelo era la voluntadpropia de Ferdinand que decidió antes del congreso queprevalecería dicho proyecto.10 Es así que, siguiendo sudesignio como héroe nacional en Francia decidió tomar ladirección del nuevo proyecto:

"Quiero realizar como en Suez un canal sin esclusas por elIstmo de Panamá, verdadero Bósforo Americano, capaz desatisfacer todos los aumentos del tránsito futuro"

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Inicio de la obra

El 5 de julio, De Lesseps compra los derechos del ContratoSalgar-Wyse y el 8 de julio se depositan los estatutos de laCompagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama(Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá).Poco después emitió los capitales de la compañía, y teníaplaneado recolectar ante el pueblo francés 400 millones defrancos, adquiridos en forma de acciones que iban a serpagadas en términos muy favorables, pero solamente pudorecolectar 300 millones; a pesar de esto prosiguió con el

proyecto.

11

Para demostrar la confianza del proyecto a los franceses yoponer a las críticas de que el proyecto no terminaría por lomalsano del clima, la humedad y las enfermedades, seconformó un comité de técnicos y empresarios, lideradospor el propio De Lesseps, su esposa y tres de sus hijoszarparon desde Saint Nazaire con destino a Panamá el 8 dediciembre de 1879. Tras hacer escala en Barranquilla el 28de diciembre, llegaron finalmente a Panamá el 30 dediciembre de 1879, iniciando simbólicamente laconstrucción del canal. La primera palada sería realizadapor Ferdinande, una de sus hijas, en la desembocadura delRío Grande, en la entrada del lado Pacífico; sin embargo,por retrasos de los invitados, tuvo que improvisar el acto enel barco que los iba a llevar al río, y con un pico Ferdinandegolpeó una caja de champaña con tierra, que simbolizaba elinicio de las obras. Ansioso por hacer un acto más formal,aprovechó la inauguración del sitio donde se haría la

excavación más importante, que sería un corte a través dela cordillera continental en la localidad de Culebra (actual

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corte Culebra). El 10 de enero se haría una voladura de lacima de una montaña de la cordillera, que sería detonadoeléctricamente por su hija Ferdinande, que lanzó tierra yrocas al aire.12

Posteriormente a esto regresó a Francia; debido a que élera un diplomático y no un ingeniero, encargó a su hijoCharles de la supervisión en Panamá, mientras queFerdinand se encargó de conseguir más contactos parafinanciar su obra; estos los conseguía solamente con suingenuidad y su fe en que el proyecto saldría bien;desconociendo detalles técnicos y logísticos, confiándosede que iba a tener la gente y la maquinaria adecuada para

la obra. Paralelamente una Comisión Técnica realizó unasexploraciones en la ruta del proyecto para confeccionar lasespecificaciones y los planos de la ruta final; sin embargo,también tenía como objetivo de convencer totalmente a losinversionistas de que lo que decía Ferdinand era verdad; noobstante, el informe final del 14 de febrero de 1880, fuehecho de manera apresurada y sin estándares científicos yprofesionales, y que decía que no iba a haber problemas enla excavación de la cordillera continental, que se podíahacer un canal a nivel y que tomaría ocho años en terminarla obra.

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El escándalo de Panamá

Debido a la gravísima lesión patrimonial que ocasionó laquiebra de la compañía, originó la peor crisis financiera dela Tercera República Francesa que provocó no sólo lapérdida de los ahorros de muchos franceses, sino ladecepción total sobre la imagen de Ferdinand y sudeshonrado papel en el proyecto del canal de Panamá. Así,

en 1891 se interpone una demanda de fraude y abuso deconfianza para Ferdinand y el resto de los miembros de lacompañía, esto se conocería en Francia con el nombre de"el escándalo de Panamá".

Estas acusaciones que pesaban sobre ellos, tenían como lassiguientes causas: Mala administración de la obra

• Corrupción dentro de la compañía y sobornos a

periodistas, políticos, etc.• Enfermedades y alta mortalidad• Gastos excesivos e innecesarios•  Terquedad y obstinación del propio De Lesseps en no

cambiar el esquema del proyecto, que sóloreconsideró pocos meses antes de la quiebra

Debido a su avanzada edad, no debía comparecerpúblicamente. En 1892, Édouard Drumont, un periodista

antisemita aprovecha el escándalo y denuncia a variosempresarios judíos en el proyecto; este caso de

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antisemitismo es una de las causas que posteriormentedesencadenaría en el caso Dreyfus en 1894. Diversospersonajes fueron acusados, como el químico Alfred JosephNaquet; también 104 legisladores franceses estuvieron

involucrados en casos de corrupción.El 9 de febrero de 1893, el Tribunal de Apelación de Paríscondena tanto a Ferdinand como a su hijo Charles, aGustave Eiffel y a Charles Baïhaut, ex-ministro de obraspúblicas de Francia a 5 años de prisión y 3.000 francos demulta.

Muerte y legado

Después del juicio que tuvo que enfrentarse, se supo pocode él. En los últimos meses de su vida su estado mental eramuy pobre y no estaba al tanto de lo que ocurría en elexterior y estaba encerrado en su casa en La Chesnaye

 junto con su familia; tuvo que soportar ver a su hijo Charlesen un segundo juicio en marzo de 1893, en la que la

Audiencia de lo Criminal lo sentencia a un año de prisión,pero fue liberado a los seis meses.11

Aún Francia estaba interesada en proseguir con su obra, en1893 se extiende el contrato Salgar-Wyse por 10 años másy el 20 de octubre de 1894 se fundaría la CompagnieNouvelle du Canal Interoceanique, que estaría en manos dePhillipe Bunau-Varilla y que tenía como objetivo reactivarlas obras del canal de Panamá y recuperar los fondos

perdidos.Poco después, el 7 de diciembre de 1894 moriría a la edadde 89 años, en su residencia familiar y se le dio un funeralcon honores. El legado que dejó en sus dos obrasimportantes fueron indispensables en su época y aún en laactualidad lo son.

En cambio con el proyecto del canal en Panamá, laCompagnie Nouvelle du Canal Interoceanique intentó en loposible proseguir con un capital reducido de US$

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12.000.000, sumado a un gran escepticismo de parte deinversores franceses, la ausencia de la ayuda del gobiernofrancés y una ciudadanía que perdió la fe en el proyecto. Seiniciaron los trabajos el 9 de diciembre de 1894, dos días

después de la muerte de Ferdinand, y en la que la fuerzalaboral inicial solamente consistía de 700 trabajadores.Entre 1896 y 1898, una comisión técnica evaluó unproyecto detallado con ocho esclusas, sin embargo para1898 la compañía no recibía suficientes fondos y habíaperdido la mitad de su capital, y la posterior Guerra de losMil Días que azotaría Panamá entre 1899 y 1902 queparalizaría nuevamente las obras, haría tomar la decisiónde la compañía en vender sus acciones a los Estados

Unidos.12

Así, con la subsecuente separación de Panamá de Colombia el 3 de noviembre de 1903, el Tratado Hay-Bunau Varilla del mismo año, y la compra de la Compagnie Nouvelle duCanal Interoceanique por US$ 40.000.000 a los EstadosUnidos en febrero de 1904, incluyendo el aval delFerrocarril de Panamá, daría el relevo de las obras de losfranceses a los estadounidenses, quienes terminarían elproyecto el 15 de agosto de 1914. A pesar de que en estaocasión su proyecto tuvo un eventual fracaso, fue un éxitoen varios aspectos, ya que dejaron maquinaria que podíaser reciclada, buenas instalaciones médicas, algunasexcavaciones importantes y más de 30 millones de metroscúbicos de tierra que fueron removidos, a costa de entre 20y 22 mil trabajadores muertos; y sobre todo una serie deerrores que fueron muy bien aprovechados por losestadounidenses.

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Retrato de Ferdinand de Lesseps en su obituario (1894).

El Intento Francés por abrirun Canal por Panamá

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Antecedentes

La ubicación estratégica del Istmo de Panamá y lacorta distancia entre los océanos dio lugar a varios

intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta através del istmo. Si bien la mayoría de los primerosproyectos consistían en una ruta terrestre queconectaba los puertos.La idea de construir el Canal de Panamá volvió en elsiglo XV, después del reconocimiento llevado a cabopor Colón y Hernán Cortés. José de Acosta escribióen 1590 un informe sobre la dificultad de unir los

dos océanos como querían algunos navegantes yexploradores españoles: «Algunas personas han

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hablado de excavar este terreno de seis leguas yunir un mar con el otro. Eso sería inundar la tierraporque un mar está más bajo que el otro».La idea del canal permanecerá en suspenso duranteun tiempo para no reaparecer hasta principios delsiglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano,el barón Alexander von Humboldt, que preparó unproyecto de excavación del istmo entre el Chagres yPanamá. El ingeniero Fernando de Lessepspresentó, diez años más tarde, su proyecto deexcavación del Canal de Panamá.

ORÍGENES HISTÓRICOS DEL CANAL DE PANAMÁ

• Los eventos de la construcción del Canal de

Panamá, tanto en la época francesa comonorteamericana, son bien conocidos y muydivulgados. Sin embargo, no ocurre así, con loshechos referentes a acciones de períodosanteriores a los mismos trabajos canaleras, quese han diluido en la historia dejando, más bien,varios espacios de poca difusión.

• Entre 1520 y 1528, los navegantes Saavedra

( español) y Galvao ( portugués ) le escribieroncartas al Rey Carlos V, sugiriendo la posibilidad

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de abrir un canal que uniera ambos océanos, através del Istmo de Panamá o por Daríen,utilizando la vertiente del Río Atrato.

• El monarca español ordenó que se hiciera unestudio de las vías, comisionando alGobernador de Panamá, Antonio de Gama, querealizara el primer reconocimiento científico através del Istmo, utilizando las corrientes de losRíos Chagres y Grande.

Primeras rutas

• El Istmo de Panamá ya era utilizado por los nativosamericanos antes de la invasión europea del siglo XV.

Los primeros exploradores europeos descubrieronantiguos caminos que atravesaban el istmo, utilizadospor las civilizaciones precolombinas y los pueblosWaunana y Ngobe.

• En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer exploradoreuropeo en ver el este del Pacífico, construyó una rutautilizada para el transporte de sus buques desde SantaMaría la Antigua del Darién en la costa atlántica dePanamá a la Bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta

ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fuerápidamente abandonada.

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• En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello deGuzmán descubrió una carretera que atravesaba elistmo desde el Golfo de Panamá hasta Panamá, cercade la ciudad abandonada de Nombre de Dios.

Primeras rutas (cont.)

• El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primerosproblemas en 1533 y Gaspar de Espinosa recomiendaal rey construir una nueva ruta. Su plan es construir uncamino desde la ciudad de Panamá, estación terminaldel Pacífico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, aorillas del río Chagres y a 30 km de Panamá. Una vezen el río Chagres, los buques transportan su cargahasta el Mar Caribe. El camino se construyó y se llamóel Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En ladesembocadura del río Chagres, el pequeño pueblo deChagres se enriquece y la fortaleza de San Lorenzo seconstruyó sobre un promontorio con vistas a toda la

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zona. De Chagres, tesoros y demás cargas setransportaban al almacén del rey en Portobelo.

• La ruta tendrá una duración de varios años e inclusofue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la

fiebre del oro de C• El primer navegante portugués que se interesó en laconstrucción de un canal en Centroamérica fueMagallanes, que en 1520. Demostró que el camino quese utilizaba era demasiado peligroso y vio la necesidadde encontrar una forma más fácil de llegar a los Maresdel Sur. Unos años más tarde, en 1550, otronavegante portugués, Antonio Galvao, pensó que laúnica manera de crear un acceso rápido a los Mares

del Sur sería un paso artificial y que la única ubicaciónposible serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá oDarién

La expedición escocesa 

• El proyecto Daríen es otro intento de establecer unaruta entre los océanos. En julio de 1698, cinco buquespartieron de Leith Escocia con el fin de establecer unacolonia en Daríen y construir una ruta para el comerciocon China y Japón. Los colonos llegaron en noviembrea Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expediciónestuvo mal preparada para las condiciones adversasque allí encontraron, sufrieron las enfermedadeslocales y la mala organización. Los colonosabandonaron definitivamente Nueva Edimburgo,

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dejando cuatrocientas tumbas detrás de ellos. Pordesgracia para ellos, otra expedición de ayuda yahabía partido de Escocia y llegó a la colonia ennoviembre de 1699. Encontró los mismos problemas,

además de un ataque y un bloqueo de los españoles.El 12 de abril de 1700, Caledonia es abandonada porúltima vez.

Intento de Guillermo III 

• En 1695 William Patterson obtuvo el derecho aconstruir un canal interoceánico en Darién bajo labandera del inglés Guillermo III. Sin embargo, elproyecto desapareció tan rápidamente como habíaaparecido.

• En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el caminode Las Cruces ya no es suficiente, se necesitaba uno

más rápido y menos costoso para el transporte por el

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istmo. Dada la dificultad de construir un canal, unferrocarril pareció ser la solución ideal.

• El ferrocarril• Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron

varios proyectos y se buscó dinero. A mediados desiglo aparecen otros factores que alentaron elproyecto: la anexión de California por los EE.UU. en1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste,cada vez en mayor número, hace aumentar lademanda de una ruta rápida entre los océanos.

Expedición a Panamá

• A instancias de Lesseps y la Sociedad Civil del CanalInteroceánico, que él dirigía, en noviembre de 1876 laSociedad de Geografía de París encomendó la misiónde realizar exploraciones por la ruta de Darién alteniente Lucien Napoleón Bonaparte Wyse y a su

presidente, el ingeniero Armand Reclus.

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• Luego de seis meses en la preparación de susinformes, mapas y estudios en los terrenospropuestos, concluyeron por recomendar un canal yun túnel de nueve millas de largo, que fue de

inmediato rechazado por Lesseps.• El tratado Salgar Wyse de 1878 llevaba cláusulasfavorables para Colombia y resultó aprobado por elCongreso de ese país y sirvió de base para laConcesión Wyse y el inicio de los trabajos por losfranceses, posteriormente.

• En mayo de 1879 se reúne nuevamente el Congresode París, donde participaron 72 países, encontrándoseentre ellos a los latinoamericanos de México,

Guatemala, El Salvador, Costa Rica, Ecuador, Chile yColombia, que aprueba la construcción de un canal anivel por Panamá.

• Este tratado especificaba un término de 99 años devigencia, una zona de 200 metros cuadrados a cadalado de la franja canalera, 500 hectáreas de lotesbaldíos. 12 años para construir el canal y una prórrogade 6 años. Colombia obtendría el 6% anual de lasentradas brutas durante 25 años y después con

incrementos del 1 % anual hasta otros 25 años.

El Canal Francés

• En 1879 en medio de un clima de grandesexpectativas por la apertura de un canalinteroceánico, se celebró un congreso internacional enParís para discutir la mejor ruta. El debate giró entorno a las propuestas de los norteamericanos, que

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defendían el canal por Nicaragua, y los franceses, queabogaban por la ruta de Panamá. La indiscutible figuracentral del congreso fue el conde

• Ferdinand de Lesseps, con un enorme prestigio luego

de haber concluido exitosamente la construcción delcanal de Suez en 186934. Algunos congresistasobjetaron apasionadamente la misma viabilidad delcanal por Panamá, y Godin de Lepinay, unexperimentado ingeniero francés, arguyó, conextraordinaria anticipación, que sólo tendría éxito uncanal a esclusas. Pero el "Grand francais" dominó losdebates y logró imponer la ruta por Panamá con uncanal a nivel. Él mismo propuso su nombre para dirigir

la empresa y nadie osó contradecirlo.

Compañía Universal del Canal.

• En 1879 De Lesseps viaja con una comitiva a Panamádonde recibe el tratamiento de héroe en un aparatosohomenaje en la plaza catedral35. El 29 de enero de1881 llega a Colón el primer equipo de ingenieros y

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técnicos franceses encabezados por Armand Reclús, yempieza la obra.

• Para la construcción del canal, la Compañía trató decontratar a los más calificados ingenieros y técnicos

franceses, cuya sólida formación, en Universidades yPolitécnicos de enorme prestigio, todo el mundoreconocía. Entre los ingenieros que trabajaron destacódesde el principio el panameño Pedro José Sosa (1851-1898). Cuando se organizó la

• Compañía Universal del Canal por los franceses, formóparte de las expediciones que recorrieron Darién.Luego de esto fue nombrado por ' el gobierno deColombia como delegado al Congreso Internacional"

de París, en cuyas sesiones destacó mostrando losplanos que había levantado.

Compañía Universal del Canal.

• Para una empresa de tal magnitud era necesariointroducir al Istmo, además, grandes cantidades deobreros no calificados, ya que la mano de obra nativaera muy escasa. Vinieron de la India, Pakistán, Egipto,

Grecia, Italia, España, y de distintas partes deAmérica, sobre todo de las ^Antillas francesas ybritánicas. La media anual de empleados de lacompañía entre 1883 y 1887 era de alrededor de 115,000 obreros La esperanza de un buen salario atrajo aPanamá, en efecto, a muchísimos más operarios,sobre todo antillanos; pero al llegar muchos de ellosno lograban conseguir trabajo en el Canal, quedandocomo reserva ociosos en Panamá o Colón, hasta que laCompañía pudiese emplearlos.

• El hecho es que un aluvión humano se derramó sobrelas ciudades terminales, verdaderas babeles donde seobservaban las más variadas costumbres, credos eidiomas del mundo.

Compañía Universal del Canallos problemas enfrentados

• La Compañía Universal no tardó en enfrentarse, sinembargo, a tres grandes problemas que

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probablemente ninguna otra potencia mundial de laépoca hubiese podido manejar con éxito: el propioproyecto del canal a nivel, las enfermedades y lacorrupción. Para hacer el canal a nivel habría tenido

que excavarse tal vez el doble, o más, de lo queexcavaron en su tiempo los franceses y luego losnorteamericanos, con una tecnología y recursos que afines del siglo XIX no se disponían. Era, por supuesto,un terrible error de cálculo, pero también losnorteamericanos pensaron hacerlo a nivel alcomienzo.

• El segundo gran problema fueron las epidemias. EnPanamá no había entonces acueductos, ni luz

eléctrica, y el sistema sanitario era totalmente arcaico.La gran masa de los trabajadores vivía además encondiciones antihigiénicas, en precarias chozasimprovisadas y malsanas, construidas cerca de lasobras del canal, donde se acumulaban depósitos deagua insalubre que servían de criaderos a losmosquitos portadores de enfermedades.

• Es muy difícil saber cuántos murieron en las obras del

canal francés. La Compañía llevaba el registro de lasmuertes en los hospitales. Pero muchos perecieronantes de poder ser hospitalizados. El Dr. William C.Gorgas llegó a computar, basándose en los archivosfranceses, 5,527 muertes por enfermedad entre 1881y 1888 y alrededor de 63.1 por cada mil empleados. Lagran mayoría eran antillanos, aunque tambiénmurieron muchísimos europeos. Cayeron víctimas porigual obreros e ingenieros. Algunas fuentes, tal veztendenciosas, mencionan hasta un total de 22,000muertes. Pero la cifra exacta nunca se sabrá. Lo ciertoes que murieron muchos y la ruta fue así, una vezmás, teatro de un gran drama humano.

• En 1889 ya había trascendido que las dificultadesgeológicas encontradas en el corte Culebra, en ladivisoria de aguas del Istmo y máxima elevación delcanal, estaban demorando las obras de maneraindefinida y agotando el capital de la Compañía delCanal, y que morían millares de trabajadores cada añodebido a la insalubridad del Istmo. La obra no

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avanzaba y ya se había gastado 258 millones dedólares. Era preciso recoger nuevas sumas millonariaspara evitar el colapso. El conde de Lesseps hizo unúltimo y desesperado esfuerzo por emitir bonos, pero

no encontró subscriptores. En 1889 el gobiernofrancés decidió disolver la Compañía y suspender lasobras, nombrando un liquidador. Pero en 1890, elapoderado del liquidador obtuvo una nueva^prórrogadel gobierno colombiano para concluir el canal y secreó la Nueva Compañía del Canal. Reconociendo elerror del canal a nivel, la nueva empresa replanteó elproyecto original y se prepara para construir un canala esclusas, rescatando así el proyecto de Godin de

Lepinay.

Fracaso del Canal Francés

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• En 1889 ya había trascendido que las dificultadesgeológicas encontradas en el corte Culebra, en ladivisoria de aguas del Istmo y máxima elevación delcanal, estaban demorando las obras de manera

indefinida y agotando el capital de la Compañía delCanal, y que morían millares de trabajadores cada añodebido a la insalubridad del Istmo. La obra noavanzaba y ya se había gastado 258 millones dedólares. Era preciso recoger nuevas sumas millonariaspara evitar el colapso. El conde de Lesseps hizo unúltimo y desesperado esfuerzo por emitir bonos, perono encontró subscriptores. En 1889 el gobiernofrancés decidió disolver la Compañía y suspender las

obras, nombrando un liquidador. Pero en 1890, elapoderado del liquidador obtuvo una nueva^prórrogadel gobierno colombiano para concluir el canal y secreó la Nueva Compañía del Canal. Reconociendo elerror del canal a nivel, la nueva empresa replanteó elproyecto original y se prepara para construir un canala esclusas, rescatando así el proyecto de Godin deLepinay. La construcción de las esclusas quedaría acargo del ingeniero Eiffel, célebre constructor de la

torre icono de París. Las obras continuaronlánguidamente durante los siguientes diez años, peroel colapso no se pudo evitar.

• La Compañía Universal no tardó en enfrentarse, sinembargo, a tres grandes problemas queprobablemente ninguna otra potencia mundial de laépoca hubiese podido manejar con éxito: el propioproyecto del canal a nivel, las enfermedades y lacorrupción. Para hacer el canal a nivel habría tenidoque excavarse tal vez el doble, o más, de lo queexcavaron en su tiempo los franceses y luego losnorteamericanos, con una tecnología y recursos que afines del siglo XIX no se disponían. Era, por supuesto,un terrible error de cálculo, pero también losnorteamericanos pensaron hacerlo a nivel alcomienzo.

• El segundo gran problema fueron las epidemias. EnPanamá no había entonces acueductos, ni luzeléctrica, y el sistema sanitario era totalmente arcaico.La gran masa de los trabajadores vivía además en

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condiciones antihigiénicas, en precarias chozasimprovisadas y malsanas, construidas cerca de lasobras del canal, donde se acumulaban depósitos deagua insalubre que servían de criaderos a los

mosquitos portadores de enfermedades. Aunque laCompañía contaba con un buen cuerpo médico yconstruyó hospitales, nadie sabía realmente cómocombatir los dos principales flagelos: la fiebre amarillay la malaria. 'Los descubrimientos de Ronald Rosssobre el anopheles como transmisor de la malaria, delcubano Carlos J. Finlaysobre la fiebre amarilla y losexperimentos de Walter Reed en Cuba sobre el Aédesaegypti, no se vinieron a conocer hasta fines del siglo

XIX. Los franceses desesperaron tratando de combatirel morbo, peroluchaban contra un enemigodesconocido.

• Fue en 1892, dos años después de creada la NuevaCompañía, Cuando estallo el sórdido escándalo o affairde Panamá. Se revelo entonces la enorme corrupciónque había minado la empresa desde el comienzo, conseñalamientos de sobornos a la prensa y los políticos,

comisiones desmesuradas, falsa propaganda,cohechos, orquestados por el siniestro Cornelius Herz,y que acabó comprometiendo al mismo de Lesseps y asu hijo Charles. Toda Francia quedó conmocionada porel escándalo. A Charles y otros socios se les condenó acinco años de presidio y a pagar una multa*-Al viejoconde, moral y físicamente abatido por el amargodesenlace de su último gran sueño, se le dispensó lapena en consideración a su avanzada edad. Muriópocos meses después.

• Cuando una comisión norteamericana, evaluó la obrainconclusa del Canal, no escatimó elogios a ladedicación, sacrificio y competencia de los ingenierosfranceses. Esta comisión calculó que se habíanexcavado unos 60 millones de metros cúbicos, de losque el 40% eran utilizables en el canal a esclusas.Quedaban más de 2,200 edificios en pie, incluyendohospitales, oficinas, residencias centenares de planosy diseños; una gran cantidad de maquinaria todavía enuso o capaz de rehabilitarse, como locomotoras, grúas

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y poderosas dragas, y miles de hectáreas de selvasdespejadas, kilómetros de carreteras y líneasferroviarias en uso. Se habían abierto numerosas yprofundas zanjas, la mayor de ellas en Culebra. De

estas excavaciones sólo dejó de aprovecharse unagran zanja que quedó abierta en lado Atlántico delcanal, cerca del Chagres. Los franceses dejabanademás, una enorme experiencia y conocimientossobre el terreno y el trazado que seguiría, en granmedida, el canal norteamericano. Más que un fracaso,el canal francés fue un proyecto prematuro, una obraque estaba condenada, fatalmente, a quedarinconclusa.