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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS PERIGOSAS
Por: Marcia Regina Machado da Silva dos Santos
Orientador
Prof. Mary Sue carvalho Pereira
Rio de Janeiro
2009
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS PERIGOSAS
Apresentação de monografia à Universidade
Candido Mendes como requisito parcial para
obtenção do grau de especialista em Logística
Empresarial.
Por: . Marcia Regina Machado da Silva dos Santos
.
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço meu amigos, colegas de
turma, meus filhos e meu marido, Não
poderia de mencionar minha avó,
minha mãe e minha super sogra que
por muitas vezes ficaram com meus
filhos para eu estudar.
5
RESUMO
O presente trabalho teve por finalidade mostrar a importância do
transporte marítimo evidenciando o transporte de cargas perigosas, bem
como os tipos de cargas, riscos, documentos utilizados para embarque, tipos
de rótulos de sinalização, requisitos legais de concessão de transportes.
Produto perigoso é toda e qualquer substância que, dadas, às suas
características físicas e químicas, possa oferecer, quando em transporte,
riscos a segurança pública, saúde de pessoas e meio ambiente, de acordo
com os critérios de classificação da ONU, publicados através da Portaria nº
204/97 do Ministério dos Transportes. A classificação desses produtos é feita
com base no tipo de risco que apresentam.
6
METODOLOGIA
Os métodos utilizados foram baseados em pesquisas com materiais
especializados.
Com base nos materiais consultados obteve-se informações sobre o
tema. Estabelecendo ainda suas características e procedimentos apropriados
para o transporte, segregação e documentação das Cargas Perigosas.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - Transporte Marítimo no Brasil e sua importância 09
CAPÍTULO II - Transporte de cargas perigosas 16
CAPÍTULO III – Requisitos Transporte de Cargas Perigosas 27
CAPÍTULO IV – Requisitos Operacionais 30
CAPÍTULO V – Requisitos Técnicos para mercadorias embaladas 32
CAPÍTULO VI – Contentores intermediários para granéis 37
CAPÍTULO VII – Recomendações especiais 39
CAPÍTULO VIII - Embarcações e formas de transportes 44
CAPÍTULO IX - Rótulos e Documentos para Transportes 47
CONCLUSÃO 58
ANEXOS 54
BIBLIOGRAFIA 56
ÍNDICE 57
FOLHA DE AVALIAÇÃO 61
8
INTRODUÇÃO
A atividade de importação e exportação hoje, não esta baseada apenas
na compra e venda de mercadorias. Envolve também todo um complexo
logístico.
O fundamental nesse processo e ter pleno domínio das variáveis
envolvidas e das ferramentas que podem ser utilizadas de modo tomarem
planejamento desta operação realista e eficaz.
Cabe o executor do planejamento a otimização desse processo de tal
modo que estes objetivos sejam atendidos.
O transporte de carga perigosa e rigorosamente controlado em todo
mundo.
Ter domínio desta tecnologia e estar habilitado para tal determinante
para quem negocia, processa armazena ou transporta este tipo de carga.
Por serem capaz de causar danos às outras cargas, às pessoas, ao patrimônio
transportado e ao meio ambiente, o transporte de cargas é rigorosamente
controlado, não só pelas periculosidades a elas intrínsecas, mas também pela
série de cuidados com que temos que cercá-lo. Por este motivo estas cargas
tornam-se um dos maiores atrativos para envolvidos no shipping, já que
possuem um frete altamente diferenciado.
Em contra partida, pelos mesmos motivos, pesadas multas e
penalidades são aplicáveis pelas autoridades por incorreções neste transporte
tão especializado.
Torna-se fundamental, por tanto, que todos aqueles envolvidos nesta
operação no campo ou nos escritórios, no preparo da documentação, estejam
treinados e certificados para evitarem penalidades.
9
CAPÍTULO I
TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL
1.1 - Transporte Marítimo no Brasil e a sua importância
Um dos modais mais importantes para a indústria e a logística no Brasil,
o transporte marítimo ainda não tem todo seu potencial devidamente utilizado.
Sua importância está diretamente ligada à intermodal idade, à geração
de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao
fortalecimento do setor de logística no mercado nacional. Apesar de todas as
dificuldades que enfrente – com portos ainda inadequados, burocracia e altas
tarifas, para citar apenas algumas – o setor movimenta milhões de toneladas
ao ano. Fica fácil imaginar o quanto pode melhorar se houver uma
preocupação e um trabalho efetivos para alterar este quadro.
É triste explicar como um país cujo litoral é de 9.198 km e que possui
uma rede hidroviária enorme, ainda não explore adequadamente o transporte
marítimo. É óbvio que o investimento necessário para otimizar este sistema é
grande e que a movimentação de cargas por ele não tem a mesma velocidade
do transporte aéreo ou ferroviário. Mas são 16 portos com boa capacidade,
com destaque para os de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio de Janeiro (RJ), Porto
Alegre (RS), Paranaguá (PR) e Vitória (ES). Existem ainda duas hidrovias para
o transporte fluvial no interior do Brasil e com os países vizinhos do sul e
sudeste (as hidrovias Paraná – Paraguai e Tietê – Paraná). Então, fazer o
setor, responsável por 11,72% do movimento de carga registrado no país,
crescer é difícil, mas não é impossível.
O número de empregos gerados seria fator determinante para a
diminuição da pobreza no país. Quantos postos de trabalho seriam criados
com a ampliação da indústria naval, com o aumento nas empresas de
transporte, com os novos postos de fiscalização e controle, com a indústria de
peças, com novos fornecedores, com a ampliação de mão-de-obra nos
pontos? É uma verdadeira bola de neve, que não iria para de crescer. Dados
10
do Governo Federal mostram que em 1999, o país tinha 44 portos, operados
por cerca de 62 mil trabalhadores. Com um investimento sério no transporte
marítimo, estes números poderiam alcançar patamares excelentes. Uma
análise superficial pode apontar para, pelo menos, a duplicação destas vagas.
O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país
interna e externamente. Afinal, são 8 bacias com 48 mil km de rios navegáveis,
reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. Entre 1998 e 2000, 69
milhões de toneladas foram movimentados. Modernizado e adequado às
exigências de um mundo globalizado, o transporte marítimo pode diminuir
distâncias internas e ser decisivo na consolidação do Mercosul, além de
aumentar o comércio com os demais continentes.
Outro grave problema em relação ao porto é o custo de embarque por
contêiner. O valor ainda é muito alto comparando-se aos portos estrangeiros.
Há muita burocracia e os portos nacionais ainda não têm o mesmo preparo
que os europeus ou asiáticos. Falta preparo e maiores investimentos para
suportar um aumento significativo nas exportações.
O Governo demonstra preocupação com o setor de transportes, tendo
iniciado uma reestruturação, quando foram criados o Conselho Nacional de
Integração de Políticas de Transporte (Conit), o Departamento Nacional de
Infra-estrutura de Transportes (DNIT), a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (ANTAQ) e a Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Mas ainda é pouco, já que o país permanece atado à malha viária como
principal meio de escoamento da produção. Muito mais precisa ser feito, já que
as possibilidades de crescimento, em todos os sentidos, são imensas e o
transporte multimodal segue em ritmo muito lento. Somente usando várias
formas de transporte, com custos reduzidos, menor tempo para deslocar as
cargas poderá diminuir preços, fortalecendo o consumo interno e fomentando
mais exportações.
Possuir uma frota mercante de real poder é questão de desenvolvimento
social e comercial, mas, também, de segurança e estratégia. Se não há como
11
girar o seu comércio por falta de navios, o Brasil fica a derivam guiado por
empresas estrangeiras. Em termos de segurança, a frota se torna um apoio
fundamental para a marinha de Guerra em caso de necessidade. Inúmeros
exemplos, como a Guerra do Golfo, onde a navegação civil ajudou no conflito,
ilustram isso.
Para o setor da logística, o transporte marítimo também significa
crescimento. É um mercado muito grande e praticamente virgem, se
considerarmos a magnitude do potencial brasileiro. Há muito que se fazer nos
portos e nos elos com o transporte rodoviário e ferroviário. Pode-se imaginar
uma variada gama de opções para os profissionais de a logística atuar. Quer
seja diretamente nos portos, nas empresas marítimas, de armazenamento ou
junto às transportadoras dos outros modais.
Os números mostram que o transporte marítimo é o famoso gigante
adormecido. Em 2000, portos fluviais, lacustres e marítimos foram
responsáveis pela movimentação de 460 milhões de toneladas de carga. Um
ano antes, o setor hidroviário teve 13,8% de participação no transporte
nacional, ficando atrás das ferrovias (19,5%) e das estradas (61,8%). Em 1985,
as hidrovias movimentaram 18,3%, contra 23,6% do setor ferroviário e 53% do
rodoviário. Nota-se aí que a utilização do setor marítimo está diminuindo. Ou
seja, postos de trabalho estão sendo fechados e o prejuízo ganha escala
global dentro da economia brasileira. Como se não bastasse o problema
social, há ainda a sobrecarga na malha viária, cujas condições são cada vez
piores graças ao aumento no tráfego de caminhões, algo que amplia os índices
de acidentes e mortes em nossas estradas.
12
1.2 - Transpetro
A maior armadora da América Latina é a Transpetro que conta com uma
frota marítima que possui um dos melhores desempenhos ambientais do
mundo. A Fronape - Frota Nacional de Petroleiros foi criada em 1949, e iniciou
suas atividades em 1950. Com a criação da Petrobras, tornou-se órgão
operacional da empresa estatal, e assim permaneceu até ser absorvida pela
Transpetro, em 1999.
A Transpetro investe ainda na automação dos processos operacionais
da frota. Os navios são dotados de equipamentos de alta tecnologia em
telecomunicação e de modernos sistemas de gestão de bordo, interligando as
embarcações e o escritório central da empresa, o que torna o gerenciamento
mais fácil, rápido e eficiente.
1.3 - Navegação de Cabotagem no Brasil
Há consenso sobre a necessidade de se elevar o volume de cargas
transportadas por cabotagem no Brasil. A quebra da exclusividade da bandeira
nacional e a aprovação da nova lei regulamentadora do transporte marítimo
constituem-se nas reformas estruturais iniciais destinadas a recapacitar
competitivamente a cabotagem brasileira.
O aprofundamento dessas reformas passa necessariamente pela
eliminação de alguns entraves legais e pela reforma do sistema portuário.
A cabotagem de carga geral tem sua viabilidade ligada à modernização
da atividade portuária, cuja lei vem sendo implantada lentamente. Apenas o
porto de Rio Grande (RS) privatizou o seu terminal de contêineres. Os portos
de Santos e do Rio de Janeiro permanecem como os únicos que dispõe de
portêineres (equipamentos especializados na movimentação de contêineres
entre o cais e o navio). Todos os demais exigem que os contêineres sejam
movimentados com equipamentos de bordo dos navios (o que encarece seu
custo de construção e, por conseqüência, o frete).
13
A modernização das operações, com novos equipamentos e áreas
adequadas, permitiria a criação de pólos concentradores e distribuidores de
cargas, condição fundamental para a implantação efetiva da multimodalidade.
Portos concentradores para o comércio exterior (hub-ports) têm como premissa
a existência de cabotagem e de portos eficientes, com custos competitivos.
O Projeto de Lei nº 4259/93, que regulamenta a navegação em águas
territoriais, propõe, entre outras medidas, a habilitação como práticos dos
comandantes de navios de bandeira brasileira. Esta medida reduziria
sensivelmente o custo de viagem dos navios.
A viabilidade legal do operador de transporte multimodal, com as
facilidades inerentes a esse serviço, contribuirá para a redução global dos
custos de cabotagem, assegurando condições para sua maior competitividade.
Finalmente, pode-se verificar a existência de um número excessivo de
pequenas empresas, sem capacidade para operar em um mercado no qual a
necessidade de capital é uma variável sempre crescente. Poucas delas
perceberam a nova realidade, onde a simples prestação de serviços de
transporte está sendo substituída pelos serviços de logística. Fusões e
incorporações das empresas de navegação serão necessárias para que o
setor possa apresentar preços competitivos.
1.4 - Marinha Mercante - Navegação de Longo Curso no Brasil
A navegação de longo curso no país teve grande impulso nos anos 70
com a implementação de diversos planos de construção naval apoiados em
fortes incentivos e subsídios governamentais. Até então, todas as empresas
eram estatais - Fronape (granel líquido), Docenave (granel sólido) e Lloyd
Brasileiro (carga geral). Somente após a introdução de forte controle do
governo sobre todas as etapas relativas à operação (rotas, fretes, parcerias
etc.), as empresas privadas se lançaram nesta atividade.
14
O desenvolvimento verificado desde então, ocorreu de forma rápida e
contínua até meados da década de 80. Após este período, forma posta em
prática diversas medidas que alteraram profundamente o ambiente de forte
proteção à indústria nacional, resultando numa imediata retração do
investimento. Nos últimos dez anos, verificou-se uma queda acentuada no
número de navios da frota brasileira e no seu nível de participação no comércio
internacional, gerando uma crise que atingiu os estaleiros de grande porte do
país.
A crise vem se arrastando de forma crítica, deixando cada vez mais
distante uma possível solução para os grandes problemas boje existentes.
Como conseqüência vai se configurando o desmonte de uma indústria
marítima que, em tese, deveria ser prioritária e fundamental como suporte para
a estratégia de abertura econômica do país.
1.5 - O Mar e sua importância
Não há país que disponha de litoral e não identifique interesses no mar.
Estes, resultantes dos anseios, necessidades, possibilidades e cultura de um
povo, materializam-se no que se convencionou chamar de política marítima do
país. Seus objetivos, de ordem política, econômica e militar dependem, para
serem alcançados, da adequada obtenção e do emprego de meios
apropriados, isto é, dependem de uma estratégia marítima, que prepare e
empregue convenientemente o poder marítimo. De conceito extremamente
abrangente, esse poder é constituído de tudo aquilo que, de alguma forma, se
relaciona com a navegação, o transporte aquaviário, a pesca, a extração do
petróleo do subsolo marinho, o esporte náutico, as indústrias afins, a
população que o integra, a política governamental que o rege e, acima de tudo,
a vocação marítima do povo. Finalmente, há por mencionar o poder naval,
braço armado do poder marítimo, destinado a defender os interesses da nação
no mar e, ali, garantir-lhe a integridade e soberania. Por seu intermédio,
assegura-se ao país o direito ao uso econômico e estratégico do mar.
15
No caso do Brasil, os interesses marítimos são históricos e amplos. O
mar foi nossa via de descobrimento, de colonização, de invasões, de
consolidação da independência, de comércio e de agressões, além de arena
de defesa da soberania em diversos episódios, inclusive em duas guerras
mundiais, neste século.
Do ponto de vista econômico, 95% de todo o comércio exterior brasileiro
são transportados por via marítima, o que significa, entre exportações e
importações, algo em torno de cem bilhões de dólares por ano, sem contar o
custo do próprio frete, que gira em torno de seis bilhões de dólares anuais,
quase o mesmo valor da receita obtida com toda a exportação de minério de
ferro, soja e café.
Ademais, 80% do petróleo nacional são extraídos do subsolo marinho,
num total de um milhão de barris/dia. Do mar, também, retira-se uma infinidade
de outros recursos econômicos, desde a pesca, sal, algas e uma vasta gama
de compostos orgânicos até minerais e matérias primas diversas. Tal fonte,
quase ilimitada, tende a aguçar os interesses e a desenvolver dependências.
No caso do Brasil, onde hoje já representa muito, poderá tornar-se a virtual
fronteira econômica do futuro.
16
CAPÍTULO II
TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS
2.1 – Cargas Perigosas
São cargas que, em virtude de serem explosivos, gases comprimidos
ou liquefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas, infectantes, radioativas,
corrosivas ou substâncias contaminantes, possam apresentar riscos à
tripulação, ao navio, às instalações portuárias ou ao ambiente aquático. Essas
mercadorias, de acordo com a sua natureza, poderão ser transportadas
embaladas ou a granel. As mercadorias perigosas aqui definidas, encontram-
se relacionadas nos códigos e convenções internacionais publicados pela IMO.
• Cargas Sólidas Perigosas a Granel - são aquelas que possuem riscos
de natureza química, compreendidas no apêndice B do Código de
Práticas de Segurança Relativas às Cargas Sólidas a Granel (BC Code
em inglês ou CCGr em espanhol) da IMO.
2.1.1 - Contentores Intermediários para Granéis (Intermediate Bulk
Container - IBC) - são embalagens portáteis rígidas, semi-rígidas ou flexíveis
e que têm capacidade igual ou inferior a 3m3 (3000 litros). São projetadas para
serem manuseadas mecanicamente e resistirem aos esforços provocados pelo
manuseio e pelo transporte, requisito este comprovado por meio de ensaios
específicos (homologação).
2.1.1.1 - Embalagens - são invólucros ou recipientes destinados
a conter mercadorias perigosas, tratadas pelo anexo I do IMDG
Code.
2.1.2 - Explosão Maciça - é aquela que afeta quase toda a carga
instantaneamente;
2.1.3 - Navio Petroleiro - navio construído e adaptado principalmente
para o transporte de óleo a granel nos seus compartimentos de carga ou navio
17
tanque químico, quando estiver transportando uma carga total ou parcial de
óleo a granel.
2.1.4 - Navio Tanque Químico - navio construído ou adaptado
principalmente para transportar substâncias nocivas líquidas a granel ou navio
tanque quando estiver transportando uma carga total ou parcial de substâncias
nocivas a granel.
2.1.5 - Número ONU (UN) - número atribuído pelo Comitê de Peritos em
Transportes de Mercadorias Perigosas das Nações Unidas a cada produto ou
substância, visando sua identificação.
2.1.6 - Unidade de Carga - agrupamento de embalagens formando um
bloco único. Por exemplo: certa quantidade de caixas de papelão paletizadas e
amarradas por cintas.
2.2 - Classificações das Mercadorias perigosas
As mercadorias perigosas se classificam, de acordo com suas
características, em classes, como se segue:
2.2.1 – Classe 1 - Explosivos
São mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas, razão
pela qual, as precauções que figuram para esta classe, são particularmente
estritas. A classe 1 se caracteriza pelo fato de que o tipo de
embalagem/invólucro é, em muitos dos casos, um fator determinante do risco
e, portanto, da determinação da divisão em que a substância se enquadra.
Essa classe tem cinco subdivisões, que correspondem aos distintos
riscos que apresentam, a saber:
2.2.1.1 - Subclasse 1.1 - Substâncias ou produtos que
apresentam um risco de explosão em massa. (uma explosão em
massa é que afeta virtualmente toda a carga, de maneira
praticamente instantânea)
18
2.2.1.2 - Subclasse 1.2 - Substâncias ou produtos que
apresentam um risco de projeção, mas não um risco de explosão
em massa.
2.2.1.3 - Subclasse 1.3 - Substâncias e produtos que
apresentam um risco de incêndio e um risco de que se produzam
pequenos efeitos de onda de choque ou projeção, ou ambos os
efeitos, mas que não apresentam um risco de explosão em
massa.
2.2.1.4 - Subclasse 1.4 - Substâncias e produtos que não
apresentam nenhum risco considerável. Esta subdivisão abrange
substancias que apresentam pequeno risco na eventualidade e
ignição ou iniciação durante o transporte.
Os efeitos estão confinados, predominantemente a embalagem e não se
espera projeção de fragmentos de dimensões apreciáveis ou grande distância.
Um fogo externo não deve provocar explosão instantânea de virtualmente, todo
conteúdo da embalagem. Estão enquadradas no grupo de compatibilidade S
as substâncias de artigos desta subdivisão, embaladas ou concebidos de
forma que os efeitos decorrentes de funcionamento acidental se limitem a
embalagem, exceto se esta tiver sido danificada pelo fogo (caso em que os
efeitos de explosão ou projeção são limitados de forma a não dificultar
significativamente o combate ao fogo ou outro esforço para controlar a
emergência nas imediações da embalagem).
2.2.1.5. - Subclasse 1.5 - Substâncias muito insensíveis e que
apresentam um risco de explosão em massa. Mas são tão
insensíveis que a probabilidade de iniciação de transição da
queima para detonação em condição de transporte é muito
pequena.
2.2.1.6 - Subclasse 1.6 - Substâncias extremamente insensíveis
que não apresentam um risco de explosão maciça.
19
Nota: É mais provável que a combustão dê início a uma detonação,
quando se transporta no navio grandes quantidades dessas substâncias.
Nesses casos, considera-se a substância como pertencente à Divisão 1.1 no
que diz respeito à estiva.
O risco proveniente desses artigos está limitado à explosão de único
artigo. A classe 1 é uma classe restritiva, ou seja, apenas as substancias e
artigos constantes da relação de produtos perigosos podem ser aceitos para
transporte. Entretanto, o transporte para fins especiais de produtos não
incluídos naquela relação pode ser feitos sob licença especial das autoridades
competentes, desde que tomadas precauções adequadas para permitir o
transporte desses produtos foram incluídas designações genéricas do tipo
“substâncias explosivas, N.E”. Porem, tais designações só devem ser utilizadas
de nenhum outro modulo de identificação for possível. Outras designações
gerais, como “explosivo de demolição". Tipo A, foram adotadas pra permitir a
inclusão de novas substancias.
Para os produtos desta classe, o tipo de embalagem tem
freqüentemente um efeito decisivo sob o grau de risco e, portanto sobre a
inclusão de um produto em uma subdivisão. Em conseqüência, determinados
explosivos aparecem mais uma vez na relação e sua alocação a uma
subclasse em função do tipo de embalagem, deve ser objeto de uma
cuidadosa atenção.
Idealmente a segurança do transporte de substância e artigos explosivo
seria mais eficiente se os vários tipos fossem transportados em separado.
Quando tal pratica não for possível, admite-se o transporte na mesma unidade
de transporte de explosivo de tipos diferentes desde que haja compatibilidade
entre eles. Os produtos da classe 1 são considerados compatíveis se puderem
se transportados na mesma unidade de transporte sem aumentar, se for
significativa, a probabilidade de um acidente ou a magnitude dos efeitos de tal
acidente.
20
2.2.2 – Classe 2 – Gases.
Comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão:
2.2.2.1 - Classe 2.1 - Gases inflamáveis; - São inflamáveis
quando a mistura de 13% ou menos, em volume com o ar, ou
apresentam um faixa de inflamabilidade com ar de no mínimo
doze pontos percentuais, independente do limite inferior de
inflamabilidade. Essa deve ser determinada por ensaios ou
através de cálculos, conforme médotos adotados pela ISSO (ver
norma ISSO 100156-1990). Quando os disponíveis forem
insuficientes para utilização desses métodos. Comparáveis,
reconhecidos por autoridades competentes.
Os aerossóis (número ONU1950) e pequenos recipientes contendo gás
(número ONU 2037) devem ser incluídos nessa subclasse quando se
enquadrarem no disposto da Previsão especial nº 63.
2.2.2.2 - Classe 2.2 - Gases não inflamáveis e gases não tóxicos.
• São gases que a uma pressão não inferior a 280kPa, a 20ºC,
ou como líquidos refrigerados e que:
• São asfixiantes: gases que diluem ou substituem oxigênio
normalmente existentes na atmosfera; ou
• São oxidantes: Gases que em geral por fornecerem oxigênio,
podem causar ou contribuir para combustão e outro material
mais uq o ar contribui; ou
• Não se enquadram em outra subclasse.
2.2.2.3 - Classe 2.3 - Gases tóxicos.
É sabidamente tão tóxico ou corrosivo para as pessoas quem impõe risco à
saúde.
21
Os Gases que se enquadram nestes critérios por sua corrosividade devem
ser classificados como tóxicos, com risco subsidiário de corrosivo.
2.2.3 - Classe 3 - Líquidos Inflamáveis
São líquidos, misturas de líquidos ou líquidos contendo sólidos em
solução ou suspensão (ex: tintas e vernizes excluídos as substâncias que
tenham sido classificadas de forma diferente em função de suas características
perigosas) que desprendem vapores inflamáveis em temperaturas inferiores a
60º C em teste de vaso fechado ou até 65º C em teste de vaso aberto,
conforme normas brasileiras internacionalmente aceitas.
O valor limite do flash point dos liquidos inflamáveis, indicados no
parágrafo anterior, pode ser alterado pela presença de impureza. Na relação
de produtos perigosos cujo flash point não excede tais limites.
Por esse motivo, a relação de produtos perigosos deve ser utilizada com
cautela, pois produtos que por motivos comerciais, contenham outras
substanciam ou impurezas podem põem na figurar na relação, mas apresentar
flash point inferior ao do valor limite. Pode também ocorrer que o produto em
estado puro figure na relação com pertencente ao grupo de embalagem III,
mas, em função do flash point do produto comercial, deva ser alocado ao
grupo de embalagem II. Assim, a classificação do produto comercial deve ser
feita a partir do seu flash point real.
Grupo de embalagem I - Líquidos com baixo flash point (LFP) até 18º C;
• Grupo de embalagem II - Líquidos com médio flash point
(MFP) 18º C a 23º C; e
• Grupo de embalagem III - Líquidos com flash point
elevado entre 23º C e 61º C.
2.2.4 - Classe 4 - Sólidos Inflamáveis
Substancias sujeitas a combustão espontânea, substancia que em
contato com a água emitem gases inflamáveis.
22
2.2.4.1 - Subclasse 4.1 - Sólidos inflamáveis (facilmente
combustíveis); que nas condições encontradas no transporte são
facilmente combustíveis, ou que, por atrito, podem causar fogo ou
contribuir para ele. Esta subclasse insensibilizados que podem
explodir se não forem suficientemente diluídos e substancia auto
reagente ou correlatas que podem sofrer reação fortemente
exotérmica.
2.2.4.2 - Classe 4.2 - Substâncias sujeitas à combustão
espontânea:
Substância sujeitas aquecimento espontâneo e normais de transportes,
ou que se aquecem em contato com o ar, sendo então capazes de se
inflamarem. São as substâncias pirofóricas a as possíveis de auto
aquecimento.
2.2.4.3 - Classe 4.3 – Perigoso quando molhado.
Substâncias que, por reação com água, podem tornar-se
espontaneamente inflamáveis ou liberar gases inflamáveis. Nestas instruções
emprega-se também a expressão “que reage com a água”.
Devido as diversidade das propriedades apresentadas pelos produtos
incluídos nessas subclasses, o estabelecimento de um critério único de
classificação para tais produtos impraticável a reclassificação de qualquer
substancia constante da relação de produtos perigosos só deve ser feita se
necessário pó motivo de segurança.
23
2.2.5 - Classe 5 - Substâncias Oxidantes e Peróxidos
Orgânicos
2.2.5.1 - Classe 5.1 - Substâncias oxidantes - substâncias que,
sozinhas, não são necessariamente combustíveis podem, em
contato com o oxigênio, causar ou contribuir para a combustão de
outros materiais; e
2.2.5.2 - Classe 5.2 - Peróxidos Orgânicos - são substâncias que
contem a estrutura bivalente – O-O- e podem ser consideradas
derivadas do peróxido de hidrogênio, onde um ou ambos os
átomos de hidrogênio foram substituídos por radicais orgânicos.
São termicamente instáveis que podem produzir auto
decomposição exotérmica. Alem disso, podem apresentar uma ou
mais das seguintes propriedades: ser sujeitos a decomposição
explosiva; queimar rapidamente; ser sensíveis a choque ou a
atrito; reagir perigosamente com outras substancias; causar
danos aos olhos.
Devido à variedade das propriedades apresentadas pelos produtos
incluídos nestas duas subclasses, é impraticável o estabelecimento de um
critério único de classificação para estes produtos.
2.2.6 - Classe 6 - Substâncias Tóxicas ou Infectantes
2.2.6.1 - Classe 6.1 - Substâncias tóxicas - são capazes de
causar a morte, sérios ferimentos ou danos à saúde humana
quando inalado, ingerido ou colocado em contato com a pele.
Os produtos dessa subclasse podem ser distribuídos em três tipos de
grupo de embalagem.
§ Grupo I – Substância e preparações que apresentam um
risco muito elevado de envenenamento.
24
§ Grupo II - Substância e preparações que apresentam
sério risco de envenenamento.
§ Grupo III - Substância e preparações que apresentam
nível de envenenamento relativamente baixo.
Na classificação de um produto, devem ser levados em conta caso
conhecidos de envenenamento acidental de pessoas. Bem como quaisquer
propriedades especiais do produto tais como estado liquido, alta volatilidade,
probabilidade de penetração e efeitos biológicos especiais. Na ausência de
informações quanto ao efeito sobre seres humanos, devem ser feitos
experimentos com animais, segundo vias de administração: Ingestão moral,
contato com a pele e inalação de pó, neblina ou vapor.
2.2.6.2 - Classe 6.2 - Substâncias infectantes - são as
substâncias contendo microorganismos viáveis, incluindo
bactérias, vírus, parasitas, fungos ou um recombinante himbrido
ou mutante que provocam ou a suspeitas que possam provocar
doenças em animais ou no homem.
2.2.7 - Classe 7 - Substâncias Radioativas
São substâncias que emitem radiação. Ou qualquer material radioativo
cuja atividade especifica seja superior a 70kBq/Kg (Aproximadamente 2nCi/g).
Seu transporte deverá estar de acordo com as Normas
Neste contesto, atividade especifica significa a atividade por unidade de
massa ou um radionuclídeo ou, para um material em que o radionelideo e
essencialmente distribuído de maneira uniforme, a atividade por unidade de
massa do material.
Para efeito de classificação dos materiais radioativos, incluindo aqueles
considerados como rejeitos radioativos consultar a Comissão Nacional de
Energia Nuclear (CNEN).
As Normas relativas ao transportes desses materiais vê (CNEM _NE-
5.01 e normas complementares a esta) estabelecem requisitos de
25
radioproteção e segurança a fim de que seja garantido um nível adequado de
controle da eventual exposição de pessoas, bens e meio ambiente à radiação
ionizante. Entretanto, é necessário também levar em conta outras
propriedades que possam significar um risco adicional.
2.2.8 - Classe 8 - Substâncias Corrosivas
São as substâncias que, por ação química, causam danos quando em
contato com tecido vivo ou, quando derramadas, causam danos ao navio ou a
outras cargas. Elas podem também apresentar outros riscos.
A alocação das substancias aos grupos de embalagens da classe 8 foi
feita experimentalmente levando-se em conta outros fatores tais como risco a
inalação de vapores e reatividade com água (inclusive a informação de
produtos perigosos decorrente de decomposição). A classificação de
substancias novas, inclusive mistura, pode ser avaliada pelo intervalo de tempo
necessário para provocar visível necrose em pele intacta de animais. Segundo
esse critério os pontos desta classe podem ser distribuídos em três grupos de
embalagem.
• Grupo I – Substancia muito perigosa: Provocam visível
necrose da pele após período de contato superior a três
minutos.
• Grupo II – Substancias que apresentam risco médio;
provocam visível necrose da pele após período de contato
superior a três minutos mais não mais de 60 minutos.
• Grupo III-Substância de menor risco, incluindo:
a) as que provocam visível necrose da pele num contato superior a 60 minutos,
mais não maior que quatro horas;
b) Aquelas que mesmo não provocando visível necrose da pele humana,
apresentam uma taxa de corrosão sobre a superfície de aço ou de alumínio
superior a 6,25mm por ano a uma temperatura de ensaio de 55ºC. Para
fins de ensaio deve ser usado aço tipo P3 (ISSO 2604(IV) - 1975) ou um tipo
similar ou alumínio não revestido dos tipos 7075 – T6 o u AZ5GU – T6.
26
2.2.9 – Classe 9 - Substâncias e Materiais Perigosos
Diversos (Miscelânea)
São as substâncias e materiais perigosos que não se enquadram nas
demais classes.
Incluem-se também os produtos classificados como "poluentes do mar", que
representam risco à vida no meio aquático, caso ocorra derramamento.
27
CAPÍTULO III
REQUISITOS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS
PERIGOSAS
3.1 - Mercadorias Embaladas
O transporte, embalagem, segregação, marcação, etiquetagem e
rotulação de mercadorias perigosas embaladas são regidos pelo Código IMDG
da IMO.
3.1.1 Homologação das Embalagens
As embalagens nacionais deverão estar homologadas pela DPC, que
expedirá o competente certificado de homologação. Nesse certificado constará
a marcação "UN" a ser feita nas embalagens. Uma cópia desse certificado
deverá acompanhar cada carregamento, visando compor a documentação da
carga.
Quando a embalagem for procedente de outros países, deverá possuir a
respectiva marcação "UN" de homologação pelo país de origem.
3.1.2 Declaração de Mercadorias Perigosas
O expedidor de mercadoria perigosa deverá apresentar declaração de
mercadorias perigosas juntamente com o manifesto de carga, sendo ele o
responsável pela compatibilidade do produto envasado à embalagem
homologada.
Quando a carga for transportada em contentor ou em veículos, o
responsável por sua arrumação também deverá assinar a declaração.
3.1.3 - Notificação Antecipada
As embarcações que transportam mercadorias perigosas
embaladas deverão informar antecipadamente a existência desse tipo de
carga, a CP, DL ou AG de jurisdição do porto, mediante notificação. Esta
28
notificação deverá dar entrada no referido órgão com antecedência mínima de
24 horas da entrada ou saída do porto.
3.1.4 Concessão de Licença para o Transporte de
Mercadorias Perigosas
Essa licença é aplicável às embarcações classificadas para transporte
de carga geral e ou passageiros de bandeira brasileira.
O comandante da embarcação deverá apresentar a solicitação de
licença para o transporte através de um termo de responsabilidade, onde
declara que todos os requisitos de embalagem, documentação, marcação,
etiquetagem, amarração e segregação referentes às mercadorias perigosas
transportadas encontram-se cumpridos.
A licença será o próprio termo de responsabilidade depois de emitido pela
CP, DL ou AG. Essa concessão será válida para todos os portos
subseqüentes, desde que não haja embarque de outras mercadorias
perigosas.
Caso a CP decida realizar a inspeção naval, serão verificados os
seguintes itens:
(a) Documentação completa e devidamente
preenchida;
(b) Arrumação e fixação da carga;
(c) Marcação, etiquetagem e rotulagem de acordo
com cada mercadoria perigosa transportada;
(d) Correta segregação;
(e) Amarração;
(f) Correta sinalização dos locais onde estiverem
armazenadas as cargas perigosas; e
29
(g) Disponibilidade de instruções sobre
procedimentos de emergência para o caso de
acidentes (para cada classe/tipo de mercadoria
perigosa a bordo).
3.1.5 - Relação de Mercadorias Perigosas (Manifesto de
Carga)
Deverá ser fornecido à CP, DL ou AG por ocasião do despacho da
embarcação, uma relação de todas as mercadorias perigosas a bordo com as
quantidades, tipo de embalagem, número "UN", classe e localização.
Um plano de estiva detalhado, que identifique por classe e indique a
localização de todas as mercadorias perigosas a bordo, também será aceito.
3.2 - Substâncias a Granel: Sólidas, Líquidas e Gases
Liquefeitos.
Será exigido que toda embarcação que transporte cargas perigosas a
granel mantenha a bordo o competente certificado de conformidade de acordo
com o respectivo código, emitido por organização reconhecida pelo governo
brasileiro, que ateste que a embarcação se encontra apta para carregar os
produtos os quais se propõe a transportar.
30
CAPÍTULO IV
REQUISITOS OPERACIONAIS
4.1 - Acesso à Embarcação
O acesso à embarcação deverá estar desimpedido, seja na situação de
fundeio ou de atracação.
4.2 - Facilidades para Reboque
Toda embarcação com carga perigosa a bordo, que se encontre atracada
ou fundeada, deverá dispor de cabos de reboque de dimensões adequadas na
proa e na popa, prontos para uso imediato. Deverá também tomar providências
para que haja facilidades para soltar as espias rapidamente, sem auxílio do
pessoal de terra.
4.3 - Sinalização
Toda embarcação que esteja efetuando operações de carga ou descarga
de produtos inflamáveis ou explosivos deverá exibir, durante o dia, a bandeira
BRAVO do código internacional de sinais e, durante a noite, uma luz circular
encarnada com alcance de no mínimo 3 milhas para embarcações com AB
maior que 50 e 2 milhas para embarcações com AB menor ou igual a 50.
4.4 - Condições Meteorológicas Adversas
Não será permitida a movimentação de mercadorias perigosas quando as
condições meteorológicas implicarem em aumento dos riscos às respectivas
mercadorias, ou à integridade das embalagens, salvo mediante prévia
autorização das CP, DL ou AG.
4.5 - Tripulação
Em cada embarcação que efetue o transporte de cargas perigosas deverá
haver tripulação habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e
31
também atuar nas situações de emergência.
A tripulação deverá dispor de equipamentos de proteção individual (EPI)
adequados para lidar com vazamentos e incêndios nas cargas perigosas
transportadas.
32
CAPÍTULO V
REQUISITOS TÉCNICOS PARA MERCADORIAS
EMBALADAS
5.1 - Acondicionamento
5.1.1 - As embalagens ou unidades de carga para o acondicionamento
de mercadorias perigosas deverão estar com sua integridade garantida,
sem sinais de violação do fechamento ou lacre. As embalagens
apresentando sinais de vazamento deverão ser rejeitadas.
5.1.2 - Os arranjos de embalagens ou unidades de carga deverão ser
feitos de maneira a preservar a integridade e segurança da carga e do
pessoal que trabalhe ou transite nas imediações.
5.1.3 - A altura de empilhamento de embalagens não deverá ser
superior a 3 m, salvo no caso de serem empregados dispositivos que
permitam alcançar uma altura superior, sem sobrecarregar as
embalagens e que evitem o comprometimento da segurança.
5.1.4 - A arrumação das embalagens deverá ser feita de modo a permitir
que uma face marcada e rotulada fique à vista para facilitar a
identificação.
5.1.5 - O fechamento das embalagens contendo substâncias
umedecidas ou diluídas deve ser tal que, não haja vapor e ou
vazamento.
5.1.6 - As embalagens deverão atender os requisitos descritos no IMDG
Code, quanto aos tipos e limites, assim como serem compatíveis com o
produto embalado.
33
5.2 - Grupo de Embalagem
As mercadorias perigosas, exceto das classes 1, 2, 6.2 e 7 são divididas
em três grupos de acordo com a periculosidade do produto envasado:
• Grupo I - Mercadorias que representam alta
periculosidade;
• Grupo II - Mercadorias que representam média
periculosidade; e
• Grupo III - Mercadorias que representam baixa
periculosidade.
Isto influencia em todas as disposições relativas à construção e à prova
de idoneidade dos diferentes tipos de embalagem/envasamento normalizados
e os invólucros que poderão ser aceitos para o transporte.
5.3 - Homologação para o Transporte de Mercadorias
Perigosas
5.3.1 - As embalagens, contentores intermediários e tanques deverão
estar homologados pela Autoridade Marítima do país de origem, caso a
carga proceda do exterior. As embalagens brasileiras deverão estar
homologadas pela DPC.
5.3.2 - As CP, DL ou AG deverão possuir a relação dos materiais,
equipamentos e serviços homologados pela DPC, onde constam todas
as embalagens homologadas com os seus respectivos certificados de
homologação e a data de validade de cada um.
5.3.3 - O armador deverá apresentar uma cópia do certificado de
homologação da DPC relativo à embalagem ou unidade de transporte,
dentro da validade.
34
5.4 - Marcação das Embalagens
As embalagens contendo mercadorias perigosas deverão estar marcadas
de modo duradouro, o qual permaneça por no mínimo 3 meses quando imerso
em água. Deverão estar com o nome técnico correto (não serão aceitos
apenas nomes comerciais), número "UN" correspondente e os caracteres que
retratem a homologação da embalagem de acordo com o IMDG.
A marcação deverá conter o símbolo das Nações Unidas "UN", seguido
de duas linhas contendo códigos.
5.4.1 - A primeira linha conterá:
(a) O código do tipo da embalagem,
(b) A designação X, Y ou Z, sendo:
- X para produtos dos grupos de embalagem I, II e III;
- Y para produtos dos grupos de embalagem II e III; e
- Z para produto do grupo de embalagem III, acompanhada
da densidade relativa do líquido usado para teste, caso
seja para líquidos. Este dado poderá ser omitido se a
densidade for inferior a 1,2. No caso de sólidos, deverá
constar a massa bruta em kg;
(c) A letra "S" quando a embalagem for testada para o transporte
de sólidos, ou o valor da pressão hidráulica em kPa, arredondado
para o múltiplo de 10 kPa mais próximo, quando a embalagem for
homologada neste teste; e
(d) Os dois dígitos do ano de fabricação da embalagem.
Quando a embalagem for recondicionada, deverá conter a letra
"R" e o ano do recondicionamento.
35
5.4.2 - A segunda linha conterá:
(a) A sigla do país onde foram realizados os testes de
homologação;
(b) A sigla do fabricante da embalagem;
(c) O código da autoridade competente responsável pela
homologação, seguida do número do certificado de homologação
da embalagem.
Exemplo de marcação adotada no Brasil.
1G/Y 145 / S/96 (ano de fabricação)
BR/VL/DPC-038/95
d) A marcação deverá ser feita em pelo menos duas faces ou lados das
embalagens ou unidades de carga.
5.5 - Rotulagem
5.5.1 - A rotulagem deverá ser executada em conformidade com os
símbolos padronizados pelas Nações Unidas, de acordo com o IMDG.
5.5.2 - No caso de emprego de placas (reaproveitáveis) para a
identificação de mercadorias perigosas em unidades de carga ou
transporte, estas deverão ter a outra face em branco.
5.6 - Sinalização
Os locais de armazenamento de mercadorias perigosas inflamáveis
deverão estar sinalizados com cartazes determinando a proibição do fumo,
informando os cuidados especiais de manuseio da carga e de proteção
humana.
36
5.7 - Ficha de Emergência
A ficha de emergência deverá conter o símbolo da classe do produto, o
nome técnico correto, o número "UN" e informações sobre as providências a
serem tomadas nos casos de vazamento, incêndio e contato do produto com
pessoas.
5.8 - Segregação
As diversas classes e subclasses de mercadorias perigosas incompatíveis
entre si, deverão estar devidamente afastadas uma das outras. Tal medida
visa evitar a interação dos conteúdos no caso de vazamento em acidente que,
reagindo entre si, poderiam causar um dano ainda maior.
37
CAPÍTULO VI
CONTENTORES INTERMEDIÁRIOS PARA GRANÉIS
Normalmente estes contentores se aplicam ao transporte de produtos dos
grupos de embalagem II e III. São comumente conhecidos pela sigla IBC, em
inglês, que será adotada daqui por diante.
a) Homologação
Os IBC deverão estar homologados em conformidade com as prescrições
do IMDG, pela Autoridade Marítima do país de origem, que no caso dos
fabricados no Brasil é a DPC.
b) Marcação
Os IBC são codificados para marcação como se segue:
Dois numerais arábicos, que indicam o tipo de IBC, seguidos por uma ou
mais letras maiúsculas em caracteres latinos, que indica a natureza do
material, seguidas, se necessário, por um numeral arábico, que indica a
categoria do IBC, dentro do tipo a que pertence.
No caso de IBC compostos, a segunda posição no código deve ser
ocupada por duas letras maiúsculas, em caracteres latinos: a primeira para
indicar o material do recipiente interno do IBC e a segunda, o material da
embalagem externa.
38
Os numerais aplicáveis aos diversos tipos de IBC são apresentados na
tabela a seguir.
X PARA CONTEÚDO SÓLIDO
PARA
CONTEÚDO
TIPO
DESCARREGAD
O POR
GRAVIDADE
DESCARREGADO
SOB
PRESSÃO A 10 kPa
(0,1 BAR) LÍQUIDO
Rígido 11 21 31
Flexível 13 - -
Tabela1
Para identificar o material, são empregadas as
seguintes letras:
A - Aço (todos os tipos e revestimentos);
B - Alumínio;
C - Madeira natural;
D - Madeira compensada;
F - Madeira reconstituída;
G - Papelão;
H - Material plástico;
L - Têxteis;
M - Papel multifoliado;
N - Metal (exceto aço e alumínio).
Os tipos e códigos para IBC constam na tabela 2.
39
CAPÍTULO VII
RECOMENDAÇÕES ESPECIAIS
7.1 - Recomendações especiais para produtos perigosos em
quantidade limitada.
Produtos de determinadas classes em pequenos recipientes são
dispensados do cumprimento de algumas exigências (marcação, rotulação,
segregação) para o transporte.
Os limites de quantidades dos recipientes para as classes 2, 3, 4, 5, 6 e 8
estão especificados na tabela abaixo
CLASS
E
GRUPO DE
EMBALAGEM
ESTAD
O
FÍSICO
QUANTIDADE
MÁXIMA POR
RECIPIENTE
INTERNO
2 - Gás 120ml
3 II Líquido
1litro (metal)
500ml (vidro ou
plástico)
3 III Líquido 5 litros
4.1 II Sólido 500g
4.1 III Sólido 3 kg
4.3 II Líquido 25 ml
40
4.3 II Sólido 100 g
4.3 III Líquido
ou sólido
1 kg
5.1 II Líquido
ou sólido
500g
5.1 III Líquido
ou sólido
1 kg
5.2(*) II Sólido 100 g
5.2(*) II Líquido 25 ml
6.1 II Sólido 500g
6.1 II Líquido 100 ml
6.1 III Sólido 3 kg
6.1 III Líquido 1 litro
8 II Sólido 1 kg
8 II Líquido 500 ml (**)
8 III Sólido 2 kg
8 III Líquido 1 litro
Tabela 2
41
7.1.1 - Exceções
As recomendações deste item não se aplicam a:
1) Explosivos - classe 1;
2) Gases - classe 2 (exceto se em aerossol), caso sejam inflamáveis,
corrosivos, tóxicos ou oxidantes;
3) Substâncias auto-reagentes - subclasse 4.1, que tenham risco
subsidiário como explosivo;
4) Substâncias sujeitas a combustão espontânea - subclasse 4.2;
5) Peróxidos orgânicos - subclasse 5.2, com exceção de kits de testes,
de reparos ou embalagens mistas que possam conter pequenas
quantidades dessas substâncias;
6) Substâncias infectantes - subclasse 6.2;
7) Materiais radioativos - classe 7;
8) Aerossóis incluídos na classe 9;
9) Produtos perigosos com grupo de embalagem I; e
10) Substâncias identificadas como poluentes do mar (ver item
0508).
7.1.2 - Abrandamentos e Dispensas
1) Produtos perigosos, transportados de acordo com estas
recomendações especiais, devem ser acondicionados somente em
recipientes internos, colocados em embalagens externas adequadas,
que preencham os requisitos para o grupo de embalagem III. A massa
bruta total de uma embalagem externa não deve exceder a 30kg e não
deverá, em hipótese alguma, exceder os limites constantes da ficha
individual do produto, contida no IMDG Code.
42
2) Diferentes produtos em quantidades limitadas podem ser colocados
na mesma embalagem externa, desde que tenham sido levados em
consideração os requisitos de segregação constantes das fichas
individuais e os produtos não interagirão perigosamente em caso de
vazamento.
3) Embalagens com produtos perigosos, transportadas de acordo com
estas recomendações especiais estão dispensadas do porte de
etiquetas. Deverão, porém, a não ser que seja especificado em
contrário, ser marcadas com o nome técnico correto ou "mercadoria
perigosa em quantidade limitada da classe...". Caso seja adotada a
segunda forma de identificação, a embalagem não necessita ser
marcada com o(s) número(s) "UN". A descrição "mercadoria perigosa
em quantidade limitada da classe ..." será considerada como o nome
técnico correto.
4) Exigências relativas à segregação não precisam ser observadas
numa unidade de carga/transporte.
5) Quanto à documentação, na declaração de mercadorias perigosas,
deve constar uma das expressões "quantidade limitada" ou "QUANT.
LTDA."
6) Quantidades limitadas de produtos perigosos embalados e
distribuídos para venda no comércio varejista e que se destinem a
consumo de indivíduos, para fins de cuidados pessoais ou uso
doméstico, podem ser dispensados das exigências relativas à
documentação de transporte.
7.2 - Transporte de Mercadorias Classificadas como Poluentes
Aplica-se integralmente o IMDG ao transporte de mercadorias com a
classificação "poluentes marinhos", independente do porte do navio. As
exceções quanto à limitação de quantidades para a marcação das embalagens
são:
43
a) Poluentes - embalagens internas com capacidade de até 5 l para líquidos ou
5kg para sólidos; e
b) Poluentes severos - embalagens internas com capacidade de até 0,5 l para
líquidos ou 0,5 kg para sólidos.
7.3 - Informações em Caso de Acidentes
As embarcações transportando cargas perigosas que sofram acidentes que
envolvam essas cargas, deverão informar imediatamente às autoridades
competentes da área onde tenha ocorrido o acidente.
7.4 - Normas Internacionais Aplicáveis
Os requisitos para construção e armação das embarcações destinadas ao
transporte de cargas perigosas, deverão estar em conformidade com as
normas internacionais relativas ao tipo de mercadoria transportada.
A referência a convenções e códigos emitidos pela IMO incluem as
respectivas emendas em vigor.
44
CAPÍTULO VIII
EMBARCAÇÕES E FORMAS DE TRANSPORTES
8.1 - Embarcações de Bandeira Estrangeira
Para o transporte por via marítima de mercadorias perigosas
embaladas e ou substâncias agressivas empacotadas, estivadas em contentor
ou em tanques unitários, as embarcações estrangeiras, quando aplicável,
deverão apresentar:
• Documento de conformidade (Document of Compliance)
para transporte de mercadorias perigosas,
• Manifesto ou lista especial de carga, que poderá ser
substituído por plano detalhado de estivagem;
• Certificado ou declaração acerca da mercadoria a ser
embarcada.
• Notificação (notification), quando aplicável, com 24 horas
de antecedência, sobre transporte de substancias
agressivas.
Os documentos anteriormente listados deverão ser verificados, nos
modelos previstos pela Autoridade Marítima do país de bandeira, por ocasião
das ações do Controle de Navios pelo Estado do Porto ("Port State Control" -
PSC).
Quando houver claros indícios de que o transporte não está sendo
efetuado de acordo com estas normas, a embarcação deverá ser submetida à
inspeção pelo PSC.
45
8.2 - Embarcações Transportando Combustíveis
As embarcações que transportem combustíveis com flash point inferior à
60o C, em prova de cadinho fechado, somente poderão realizá-lo em tanques
apropriados, que não sejam os tanques de colisão à vante ou à ré, dotados
dos dispositivos de segurança, transferência e controle necessários.
8.3 - Transporte de Carga no Convés
Estabelecer normas para o transporte de carga no convés para todas as
embarcações com AB maior que 50 que transportem carga em conveses
expostos e para as embarcações, que mesmo sem transportar carga no
convés‚ façam parte de um comboio onde alguma outra embarcação transporte
carga em conveses expostos.
8.3.1 – Requisitos para transporte de carga no convés
8.3.1.1 - Estabilidade
A embarcação deverá apresentar, para cada condição de
carregamento, estabilidade intacta satisfatória, ou seja, atender
todos os critérios de estabilidade previstos nestas normas para a
região onde pretenda navegar.
8.3.1.2 - Visibilidade no Passadiço
Nenhuma carga, guindaste ou qualquer obstrução avante do
passadiço poderá criar um setor cego superior a 10°. O
somatório de setores cegos não poderá exceder a 20° e os
setores livres entre dois setores cegos deverão ter, pelo menos,
5°.
A carga no convés não poderá impedir o lançamento dos
equipamentos de salvatagem e deve ser estivada de forma a permitir
pelo menos um acesso aos porões da embarcação, sem que seja
necessário movê-la.
46
Quando o acesso aos locais mencionados anteriormente se
efetuar por cima da carga no convés ou através das bordas da
embarcação, deverão ser instaladas balaustradas, passarelas ou
bordas-falsas cuja altura mínima não poderá ser inferior a 1,00 m, a fim
de permitir a circulação da tripulação com segurança.
8.3.2 - Marcação
O convés exposto que se destine ao transporte de carga deverá possuir
uma faixa marcada de forma indelével‚ definindo a área onde a carga
será transportada. A faixa deverá possuir largura mínima de 5 cm e sua
cor deve contrastar com a cor de fundo do convés.
8.3 3 - Amarração
1) A amarração da carga sobre o convés deve impedir seu movimento
quando a embarcação estiver navegando. É recomendável que a
amarração da carga permita sua separação e até o seu alijamento, total
ou parcial, em caso de perigo.
2) As características dos cabos, tensores, correntes e demais
acessórios de amarração da carga sobre o convés devem ser tais que
assegurem a imobilidade da carga.
.
47
CAPÍTULO IX
RÓTULOS E DOCUMENTOS PARA TRANSPORTE
9.1 - Rótulos – São cartazes que servem para sinalizar a carga
Classe 1 - Explosivos
Classe 2 - Gases
2.1 Inflamáveis 2.2 Não inflamáveis 2.3 Tóxicos
Classe 3 Líquidos inflamáveis
Classe 4 Sólidos
4.1Inflamáveis 4.2 Sujeito a combustão 4.3 Perigoso quando molhado
48
Classe 5 Oxidantes
51 Oxidantes 5.2
Peróxido orgânico
Classe 6 Tóxicas e Infectantes
6.1 Tóxicas 6.2 Infectantes
Classe 7 Radioativas
Classe 8 Corrosivas
Classe 9 Miscelânea
51
9.3.1 Definições das colunas da tabela 172.101
Coluna 1 – Indica o meio de transporte e dados apropriados para cada
situação.
A – Para o meio de transporte aéreo.
I - Para o meio de transporte Internacional;
D – Para o meio de transporte doméstico
W – para o meio de transporte por água (aquaviário)
Coluna 2 – ‘Proper Shipping Name’ da carga
Coluna 3 – Classificação da carga e divisão.
Coluna 4 – NR de identificação da carga.
Coluna 5 – Grupo de embalagem da carga (PG)
Coluna 6 – Rótulo de carga, acordo e classe.
Coluna 7 - Recomendações especiais para carga em tanque IMO.
Coluna 8 – Embalagem para cada tipo de carga a granel ou unitizada
(isenções).
Coluna 9 – Limitação de qualidade da carga de acordo com o meio de
transporte.
Coluna 10 A – Autorização da carga para convés ou porão
Coluna 10 B – Recomendações especiais e individuais para cada carga.
52
9.4 – Informações e Resposta para Emergência
Documento que acompanha a carga e é fornecido pelo embarcador, deverá
conter no mínimo os seguintes itens:
9.4.1 – Identificação básica da carga, contendo PSN, PG, classe
etc.:
9.4.2 - Riscos imediatos à saúde;
9.4.3 – Risco de incêndio ou explosão;
9.4.4 – Precauções imediatas a serem tomadas no evento do
acidente ou incidente com a carga em questão;
9.4.5 – Medidas imediatas a serem tomadas em caso de
princípio de combustão;
9.4.6 – Todos os procedimentos iniciais a serem tomados para
reter vazamentos, borrifos, mesmo na ausência de fogo;
9.4.7 – Medidas preliminares para primeiros socorros;
9.4.8 – Telefone para resposta de emergência.
Deverá ser impressa legivelmente em idioma inglês.
Disponível para consulta e uso longe da embalagem que contem a carga.
Pode vir em quaisquer documentos de shipping, tais como:
Em uma lista de carga, folha de computador, folha de referências cruzadas,
desde que contenha as referencias acima mencionadas.
53
CONCLUSÃO
No tema focado, verificou-se a importância do transporte marítimo de
cargas perigosas, tipos de equipamentos utilizados e formas de
armazenamento, de um modo geral mostrar os tipos de serviços utilizados no
embarque de cargas perigosas.
Para diminuir o risco de acidente, empresas e funcionários precisam
conhecer tipos de produtos bem como toda sua classificação, armazenamento
e manuseio, normas, particularidades e procedimentos para transporte.
Acredito que esse trabalho irá auxiliar as pessoas que trabalham com os
produtos mencionados, tirando as dúvidas que possam surgir a respeito do
transporte marítimo de cargas Perigosas.
54
ANEXO I
ÍNDICE DE TABELAS
TABELA 1 – Tabela IBC 38
TABELA 2 – Tabela limite de quantidade 41
TABELA 3 – Tabela 172-101 49
56
BIBLIOGRAFIA
COPPITERS, Adriano – Transporte e Manuseio de Cargas Perigosas.
Eclesiarte, Rio de Janeiro, RJ, 2008.
CAIXETA FILHO, Jose Vicente – Gestão Logística de Transporte de Cargas.
Atlas, Martins RS 2007
http://www.produtosperigosos.com.br/materias.
http://www.ocarreteiro.com.br/modules/cargasperigosas. phprigosos.com.br
http://www.manualdepericias.com.br/CargasPerigosasEmbarcadas.asp
http://www.dpc.mar.mil.br/
57
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 02
AGRADECIMENTO 03
DEDICATÓRIA 04
RESUMO 05
METODOLOGIA 06
SUMÁRIO 07
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I
TRANSPORTES MARÍTIMO NO BRASIL 09
1.1 – Transportes Marítimo no Brasil e sua importância 09
1.2 – Transpetro 12
1.3 – Navegação de Cabotagem no Brasil 12
1.4 - Navegação de Longo Curso no Brasil 13
1.5 - O mar e sua importância 14
CAPÍTULO II 16
TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS 16
2.1 - Cargas Perigosas 16
2.1.1 - Contentores Intermediários 16
2.1.1.1 - Embalagens 16
2.1.2 – Explosão em Maciça Carga 16
2.1.3 – Navio Petroleiro 17
2.1.4 – Navio Tanque 17
2.1.5 – Numero ONU 17
2.1.6 – Unidade de Carga 17
2.2 – Classificação das Mercadorias Perigosas 17
2.2.1- Classe1 Explosivo 17
2.2.1.1 – Risco de explosão em Massa 17
58
2.2.1.2 – Risco de Projeção 18
2.2.1.3 – Risco de Incêndio 18
2.1.1.4 – Não apresentam Risco considerável 18
2.1.1.5 – Risco de explosão pequeno 18
2.1.1.6 – Não apresenta Risco 19
2.2.2 – Classe 2 – Gases 20
2.2.2.1 – Gases Inflamáveis 20
2.2.2.2 - Gases não Inflamáveis, não tóxico 20
2.2.2.3 - Gases tóxico 21
2.2.3 – Classe 3 - Líquidos Inflamáveis 21
2.2.4 – Classe 4 - Sólidos Inflamáveis 22
2.2.5 – Classe 5 – Subst. Oxidantes e Peróxidos Orgânicos 23
2.2.6 – Classe 6 – Substâncias Tóxicas ou Infectantes 23
2.2.7 – Classe 7 - Substâncias Radioativas 24
2.2.8 – Classe 8 – Substâncias Corrosivas 25
2.2.7 – Classe 9 – Subst. e Materiais Perigosos diversos 26
CAPÍTULO III 27
REQUISITOS PARA TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS 27
3.1 – Mercadorias Embaladas 27
3.1.1 - Homologação das Embalagens 27
3.1.2 – Declaração de Mercadorias Perigosas 27
3.1.3 – Notificação Antecipada 27
3.1.4 - Concessão de Licença 28
3.1.5 – Relação das Mercadorias 29
3.2 – Substâncias à Granel 29
CAPÍTULO IV
REQUISITOS OPERACIONAIS 30
4.1 – Acesso à Embarcação 30
4.2 – Facilidades para Reboque 30
4.3 – Sinalização 30
59
4.4 – Condições Meteorológicas 30
4.5 – Tripulação 30
CAPÍTULO V
REQUISITOS TECNICOS PARA MERCADORIAS EMBALADAS 32
5.1 – Acondicionamento 32
5.2 – Grupo de Embalagens 33
5.3 – Homologação para Transporte 33
5.4 – marcação das Embalagens 34
5.5 – Rotulagem 35
5.6 – Sinalização 35
5.7 – Ficha de Emergência 36
5.8 – Segregação 36
CAPÍTULO VI 37
CONTENTORES INTERMEDIARIOS PARA GRANÉIS 37
CAPÍTULO VII
RECOMENDAÇÕES ESPECIAIS 39
7.1 – Recomendações Especiais para Quantidades Limitadas 39
7.1.1 - Exceções 41
7.1.2 – Abrandamentos e Dispensas 41
7.2 – Mercadorias Classificadas como Poluentes 42
7.3 - Informações em Casos de Acidentes 43
7.4 - Normas Internacionais Aplicadas 43
CAPITULO VIII
EMBARCAÇÕES E FORMAS DE TRANSPORTES 44
8.1 - Embarcações de Bandeiras Estrangeiras 44
8.2 - Embarcações de Transportando Combustíveis 45
8.3 – Transportes de Cargas no Convés 45
60
CAPITULO IX
ROTULOS E DOCUMENTOS PARA TRANSPORTE 47
9.1 - Rótulos 47
9.2 - Manifesto 49
9.3 – Tabela 172-101 50
9.3.1 - Definições das Colunas da Tabela 51
9.4 – Informações e Resposta para Emergência 52
CONCLUSÃO 53
ANEXOS I 54
Tabela 1 – Tabela IBC 38
Tabela 2 – Tabela Limite de Quantidade 41
Tabela 3 – Tabela 172-101 49
ANEXO II
QUADRO 1 - Manifesto 38
BIBLIOGRAFIA 52
ÍNDICE 59
FOLHA DE AVALIAÇÃO 61