Agencia de Arquitectura, Ciudad y PaisajeEscritos

URUGUAY:Sobre las infraestructuras y otros órdenes territoriales

Thomas Sprechmann, Diego Capandeguy, Federico Gastambide

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URUGUAY: Sobre las infraestructuras y otros órdenes territoriales

Thomas Sprechmann, Diego Capandeguy

Federico Gastambide1

Los vínculos entre las infraestructuras, los territorios y la intervención urbanística constituyen un fecundo campo de indagación en la arquitectura reciente. En la siguiente presentación se desean compartir algunas reflexiones sobre esta problemática, aterrizándolas al caso del Uruguay, este pequeño y singular país del Cono Sur de América Latina. Cabe consignar que se trata de un registro desde la arquitectura, no desde la ingeniería. Este texto constituye la versión desgravada y anotada de una serie de presentaciones realizadas en el Curso de Proyectos de Urbanismo (Anteproyecto IV) del Taller Danza de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de la República en Montevideo.2 El texto se articula en cinco secciones. La primera se centra en algunas nociones sobre las infraestructuras y sus ordenes emergentes. La segunda parte tratará las articulaciones entre las organizaciones territoriales y los ordenes infraestructurales. En la tercera sección se plantean algunas precisiones sobre las singularidades socio – territoriales del Uruguay. En la sección siguiente se abren y desarrollan los posibles ciclos de la organización infraestructural del territorio uruguayo, según cuatro grandes fases. Y, finalmente, en una quinta parte, se plantean algunas reflexiones de cierre sobre la cuestión en análisis.

1 Taller Danza, Facultad de Arquitectura, Universidad de la República, Montevideo, multicopiado. Versión preliminar. Abril 2012. 2 Se tratan de dos presentaciones magistrales audiovisuales, de abril del 2011 y de marzo del 2012, realizadas dentro del curso de Anteproyecto IV del Taller Danza de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de la República de Uruguay. Ambas exposiciones fueron introductorias de un ejercicio proyectual denominado Uruguay Infraestructuras. Los docentes a cargo de este curso fueron los autores de este texto junto a Martin Cobas, Natalia Olivera y Andrés Milano. Tales ejercicios se inscriben actualmente en la más amplia participación del Taller Danza dentro de la red del denominado South America Project (SAP), de la Graduate School of Design de la Universidad de Harvard. .

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1_ SOBRE LOS ORDENES INFRAESTRUCTURALES ¿Qué son las infraestructuras? Las infraestructuras son los soportes materiales y operativos de los ámbitos territoriales que son servidos por las mismas. Desde la mirada arquitectónica pueden testarse múltiples registros sobre las infraestructuras. Cabe recordar, muy someramente: � La concepción del territorio del Imperio Romano, con sus grandes obras

infraestructurales, desde la red de caminos hasta los acueductos. Esta cultura se ha interpretado más como de ingenieros que de arquitectos.

� La ordenación infraestructural en las incipientes metrópolis decimonónicas, y su

compleja articulación territorial, como lo evidencia el París de Hausmann.

� La ciudad lineal de Milyutin, o de otros proyectistas, que se derivan e integran de las lógicas infraestructurales

� El Plan Obus para Argel de Le Corbusier, con su megaestructura que opera como

un gran viaducto infraestructural y habitable.

� La sensibilidad de muchos de los integrantes del Team X, del Archigram y de los Metabolistas Japoneses por una organización infraestructural muy clara y frecuentemente abierta, con una arquitectura enchufable y adicionable.

� Los dibujos infraestructurales de Eurolille de Rem Koolhaas. � El análisis realizado por OMA en relación a la energía recolectada del Mar del

Norte a través del super-anillo de energía de Zeekgracht. � La vieja y premonitoria metáfora infraestructural de Internet como autopista de la

información, tal como la planteo Bill Gates. ¿Cuáles  infraestructuras…? Las clases de infraestructuras pueden ser muchas. En particular, cabe detenerse en las principales infraestructuras territoriales, como: � Las infraestructuras conectivas y logísticas. Tal es el caso de los caminos,

carreteras y autopistas; de las líneas de ferrocarril; de los corredores aéreos y sus nodos aeroportuarios; los puertos y las infraestructuras logísticas como las llamadas terminales interiores de carga; y las infraestructura de comunicaciones y de las nuevas Tecnologías de la Información, como cableados de fibra óptica.

� Las infraestructuras energéticas. La energía es un tema de creciente relevancia y

consumo a partir del siglo XIX y del siglo XX. Las sociedades globales consumen mucha energía, dependiendo de ellas. Como infraestructuras energéticas pueden reconocerse las represas hidroeléctricas que cautivaron a los Futuristas; las plantas de energía nuclear, los parques eólicos, las granjas solares y las diversas redes de transmisión como los tendidos eléctricos, los oleoductos o los gasoductos.

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� Las infraestructuras de agua y saneamiento. Las mismas están constituidas por

redes urbanas centralizadas o por organizaciones descentralizadas, con plantas de potabilización del agua y con plantas de tratamiento de los efluentes líquidos.

� Las infraestructuras productivas son múltiples. Con esta designación pueden

integrarse a algunas de infraestructuras anteriores y a otras específicas en las diversas cadenas productivas. Tales son los casos de los canales de agua para riego, los grandes silos de granos, los emprendimientos agro-industriales o los tecnopolos existentes en otros países.

� Las infraestructuras de negocios y servicios globales, como pueden serlo las

Zonas Francas de Servicios promovidas en la última década en Uruguay.

� Las infraestructuras del ocio y del turismo. Las mismas pueden ser conectivas (como ya fueron tratadas), complejos termales, emprendimientos hoteleros, miradores, centros de interpretación y acogida a los visitantes, salas de congresos, etc.

� Las infraestructuras del hábitat, constituidas por formaciones habitacionales

específicas pero también por equipamientos y servicios de base. Ello puede expresarse en nuevos emprendimientos de promoción pública o privada y en la actuación infraestructural dentro de favelas o asentamientos   precarios   a   “re-urbanizar”  y  calificar. En particular, el housing de escala implica una mirada más compleja y entrelazada del territorio urbano y el entorno natural.

Tales clases de infraestructuras son específicas, pudiendo operar de modo yuxtapuesto y complementario dentro los diversos territorios. Muchas de estos fenómenos infraestructurales se producen encadenados, en movimientos procesuales y de cascada, a veces predecibles y otras no, con consecuencias directas en la organización del territorio. Anticiparse a los mismos será vital para la orientación de los cambios, como para el crecimiento o declive de los territorios, cuestión sobre la que se volverá. Los ordenes infraestructurales y sus posibles componentes Las principales infraestructuras territoriales consideradas, y estas en su conjunto, pueden ser reconocidas por ciertos ordenes u organizaciones. En tales ordenes convergen varios componentes, no sólo los meramente utilitarios o funcionales, como: Una lógica maquínica, performativa, signada por su estricta operativa, por su funcionalidad dura y por diversas racionalidades. Como   señala   Stan   Allen,…   “las infraestructuras,   son   por   encima   de   todos,   pragmáticas”.3 Sus lógicas serán las derivadas del servicio a proveer, sea la de la circulación de las aguas por gravedad, sea la del propio dispositivo de generación de energía eléctrica, sea la de localizarse en los puntos de mayor captación de un recurso, sea la de su racionalidad material y

3 ALLEN,  Stan   (1999),”Urbanismo   Infraestructural”,   publicado  en  GARCÍA   - GERMÁN, Javier (ed.) (2010). De lo mecánico a lo termodinámico (por un definición energética de la arquitectura y del territorio), Barcelona, Gustavo Gili, p. 180.

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constructiva. Esta lógica sectorial, extremada, sin otras concesiones, es la que suele asociarse con el dominio de la ingeniería y con ciertas hipótesis de eficacia y eficiencia tecnocrática. � Una organización territorial, espacial, frecuentemente locacional. Esta también

se vincula al sentido utilitario de la propia infraestructura, a criterios de economía intrínseca de la misma y a mediaciones sociales. Esto último puede asociarse a la gestión social de las infraestructuras y a sus externalidades ambientales, creciente en las últimas décadas en los regímenes democráticos más profundos. En relación a los modos de incidencia de las infraestructuras en el territorio, cabrá detenerse en el próximo bloque.

� Una componente material y técnica, asociada a la creatividad y a los recursos

disponibles en cierto momento. En este registro se focalizan múltiples historias sectoriales.4

� Las infraestructuras constituyen importantes capitales fijos. Con un coste

económico para su construcción, operación y mantenimiento. En especial, los costos de la construcción de las grandes infraestructuras territoriales suelen ser relativamente grandes. Ello puede suponer establecer prioridades, realizar esfuerzos sociales de cierta magnitud y procurar financiamientos específicos y de larga duración. También la gestión económica de las grandes infraestructuras en América Latina en ocasiones ha estado opacada por grandes negociados y por desvíos de fondos públicos, un tema real y algo tabú.

� Una dimensión simbólica o significativa, a no soslayar. Especialmente

muchas obras públicas están vinculadas a esta componente simbólica, asociada a posicionamientos comunicativos, socio – políticos e incluso poéticos, a tectónicas.5 Al respecto las obras de infraestructura en muchas ocasiones son emblemas de su tiempo. Cabe evocar las grandes infraestructuras territoriales que se constituyen en figuras y fondos escénicos del paisaje, desde los viejos acueductos romanos a las más cercanas rutas panorámicas, a los puentes del ferrocarril, a las represas hidroeléctricas, a las torres y tendidos de transmisión eléctrica –las torres de alta tensión- posando en diversas geografías naturales, a los canales del agua, a los parques eólicos, entre otras. También, a nivel urbano, considérense la concepción decimonónica de las estaciones de ferrocarril (con su nave industrial y su parte institucional), la Rambla de Montevideo, o los Tanques de OSE en diversas ciudades del interior, todas ellas con diversas connotaciones simbólicas.

Estos componentes pueden estar en sintonía, en tensión o en colisión. En tal sentido están abiertos los relatos múltiples. Entre ellos pueden anotarse las historias sociales de las infraestructuras en relación a diversos contextos socio – territoriales. 4 Por ejemplo, véanse: ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL URUGUAY (1949), Síntesis histórica de la ingeniería en el Uruguay, Montevideo, Asociación de Ingenieros del Uruguay. GAVIRA, Carmen (1996), Miradas desde la ingeniería: redes e infraestructuras en Madrid, Madrid, Celeste Ediciones. LEMOINE, Bertrand y MIMRAM, Marc (1995), Paris  d’  ingénieurs,  Paris, Picard Editeur. 5 El llamado Tren de los Pueblos Libres, habilitado entre Argentina y Uruguay en el 2011, es un curioso ejemplo del dominio de la dimensión política simbólica de un servicio infraestructural en relación a las otras lógicas aquí reseñadas.

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2_ORGANIZACIONES TERRITORIALES Y ORDENES INFRAESTRUCTURALES Las infraestructuras se solapan e infiltran en los territorios o en la geografía preexistente, cambiándola. Ello podrá ser muy visible o poco, como ocurre con el saneamiento o con las redes virtuales. Una cuestión importante es la consistencia entre la ordenación infraestructural, la más amplia organización del territorio y su consistencia con el sistema económico dominante. Ello vale para un análisis del presente o de otros tiempos históricos. Además las infraestructuras desencadenan procesos de transformación territorial de diversa intensidad y sentido. Stan   Allen   destacará   como…   “las   infraestructuras   organizan   y   dirigen   sistemas  complejos   de   flujos,   movimiento   e   intercambio,…   (operando)   como   ecologías  artificiales”.6 Un tema de especial relevancia son las articulaciones entre los territorios y las infraestructuras. Ambos son componentes dinámicos que pueden remitir a diversos patterns. Estas articulaciones entre organizaciones territoriales y ordenes infraestructurales constituyen un nicho poco indagado en la cultura arquitectónica y urbanística, y en la propia formación académica. Por tanto su abordaje tiene una significación no sólo cultural sino práctica, asociada a la aspiración de logros y actuaciones más consistentes e imaginativas, abriéndose más alternativas en la intervención en el territorio y en la manufactura del propio paisaje. Al respecto cabe detenerse en las siguientes cuestiones: Formatos  de  las  infraestructuras…  formatos  de los territorios Las infraestructuras y los territorios pueden caracterizarse por sus diversos tamaños relativos. Rem Koolhaas, en su libro Small, Medium, Large, Extra Large, instalo hace casi dos décadas un análisis estratificado y complejo de los formatos de la arquitectura7. En tal sentido, ni la arquitectura, ni el urbanismo, ni las infraestructuras, tienen sólo atributos comunes aescalares o sólo rasgos y comportamientos específicos en cada formato. Su mixtura es lo significativo. Por otra parte, las miradas infraestructurales pueden reconocerse en diversos territorios, unos más claros, otros más difusos. En efecto, la organización infraestructural puede explorarse en los mundos territoriales de un objeto como un ipad, de los edificios en sí mismos, de los espacios urbanos, de las ciudades pequeñas a las metrópolis, y en otras formaciones territoriales, desde los espacios de la producción a los parques nacionales y las métapolis. Por tanto, podrían distinguirse infraestructuras y formaciones territoriales de diversos tamaños y escalas. Así pues podrían reconocerse infraestructuras locales, comarcales, metropolitanas, nacionales, regionales y globales. Asimismo, más allá de sus formatos pueden considerarse englobamientos de las infraestructuras en redes y

6 ALLEN, Stan (1999), p. 180 y 181. 7 KOOLHAAS, Rem. y MAU, Bruce (1995), S.M.L.XL, New York, The Monacelli Press.

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en campos más amplios, con coberturas y alcances encadenados. De aquí que podría hablarse de organizaciones infraestructurales multiescalares, con diversos sentidos y pertinencias.8 También las infraestructuras tienen capacidades de adaptación a las características locales del territorio y a su demanda. En particular podrían considerarse los impactos y efectos acumulativos de las infraestructuras en diversas escalas del territorio. Precisamente son en los encuentros de escalas, y en fas mediaciones, en los que pueden producirse arrastres transformadores pero también potenciales conflictos socio – territoriales de signo positivo y negativo. Así lo muestran algunas iniciativas en la agenda político – social y empresarial en el Uruguay presente. Asimismo, los territorios son evidenciados y puestos en valor por las propias infraestructuras. Al respecto este texto se focalizará en las infraestructuras territoriales de porte medio y grande. Principales patterns de ordenación infraestructural En la ordenación infraestructural del actual ciclo del capitalismo avanzado se reconocem diversos patterns estáticos y dinámicos. Al respecto, puede hablarse de una topología de las infraestructuras pero también de las morfogénesis9 de las mismas, esto es, de sus transformaciones procesuales. Los patterns infraestructurales podrían condensarse en tres situaciones: puntos, líneas (redes) y campos. Estos patterns responden a sistemas infraestructurales relativamente aislados o articulados, pudiéndose reconocer matrices más complejas, con yuxtaposiciones y solapes. Los puntos refieren a las infraestructuras más autónomas o descentralizadas y a los nodos de redes más amplias. Este pattern por puntos puede reconocerse en un molino de viento local y en una infraestructura o equipamiento turístico compacto. También este pattern corresponde al de los nodos de redes más amplias, sea una represa hidroeléctrica o un aeropuerto. Los patterns en línea o en red refieren a diagramas distributivos en línea o en haces. Seguramente este pattern en línea es el modo de organización dominante de las infraestructuras. Tales son los casos de las redes convencionales de agua potable urbana, de saneamiento, de transmisión eléctrica, los gasoductos o los corredores aéreos. Frecuentemente tales redes asumen organizaciones arborescentes, y en menores casos, en loop. Los campos refieren a ámbitos predominantemente superficiales cubiertos o servidos por una infraestructura.10 En estos podrán o no reconocerse puntos nodales y redes

8 Véanse  los  “protocolos”  de    GUALLART,  Vicente  (2008),  Geologics: Geografía, Información, Arquitectura, Barcelona, Actar, p. 84 y 85. 9 Siguiendo a Rene Thom. Véase THOM, René (1987), Estabilidad estructural y morfogénesis (Ensayo de una teoría general de los modelos), Barcelona, Gedisa. 10 Sobre la noción de campo infraestructural véase: ALLEN, Stan (1996-2008),”Del  objeto  al  campo:  condiciones  de  campo  en   la  arquitectura  y  el  urbanismo”,  publicado  en  ABALOS,  Iñaki  (ed.)  (2009),  Naturaleza y artificio: el ideal pintoresco

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interiores. Al respecto estos campos también podrían operar como organizaciones diferenciales a modo de rizomas, constelaciones o archipiélagos,11 con diversas intensidades y efectos sinérgicos. En tales campos podría actuarse en condiciones inestables. Los límites territoriales de los mismos podrán ser relativamente precisos o algo difusos. Tal es el caso de la cobertura telefónica inalámbrica del gran territorio. Fronteras de las infraestructuras y de las geografías A partir de las infraestructuras, pueden definirse nuevas geografías. Ello podrá ser por su especificidad sectorial, por sus locaciones, por sus formatos o por sus externalidades. Por tanto, las geografías infraestructurales trascienden los límites administrativos de los territorios, cayéndose unas fronteras, y levantándose otras. Las infraestructuras y sus externalidades Obviamente las infraestructuras territoriales producen diversas externalidades e impactos. Tales afectaciones pueden ser de diversa intensidad y de signo positivo o negativo. Al respecto, un tema sustantivo es su adecuada calibración, sea potenciando los efectos positivos, sea mitigando o compensando los negativos. Entre las principales externalidades de las infraestructuras, que podrán aplicarse en unos u otros casos, caben mencionar: � La mejora de la calidad de vida de las poblaciones servidas. Ello es evidente en el

cambio moderno que supuso la disposición domiciliaria de agua potable, saneamiento, energía eléctrica, servicios de transporte e infraestructura social en parte de las ciudades, y acceso fluido a las nuevas tecnologías de la información. En América Latina la disposición y cobertura de infraestructuras urbanas básicas frecuentemente ha sido un logro posterior a la urbanización, como lo evidencian las múltiples intervenciones de mejora de un hábitat popular espontáneo, entrópico y carenciado.

� La inducción y desencadenamiento de diversos procesos de transformación

territorial. Por ejemplo, a nivel conectivo, un viejo arquitecto alemán, Heinrich Tessenow, habla sugestivamente de los caminos como un Baukraft, una fuerza constructora en los territorios. Stan Allen se refiere a las infraestructuras como creadoras de las condiciones para futuros acontecimientos.12

� A diversos impactos negativos de signo adverso, como la contaminación

producida durante la construcción y operativa de las infraestructuras, los daños a ecosistemas de interés para la conservación y otras diversas afectaciones.

� El posicionamiento competitivo de los territorios, como se ha planteado en el

mundo, sea en los gigantes de China o Brasil o en este pequeño Uruguay. Ello es

en la arquitectura y el paisajismo contemporáneos, Barcelona, Gustavo Gili, p. 149/170. ALLEN, Stan (1999), op. cit., p. 171/182. 11 Véase  ZAERA  POLO,  Alejandro  (1998),  “La  organización  material  del  capitalismo  avanzado”,  Revista Domino Nº 2, p. 11 y ss. 12Véase ALLEN (1999), op. cit, p. 179.

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notorio a nivel de las infraestructuras y servicios energéticos, conectivos, productivos y educativos.

A nivel económico frecuentemente se ha asociado la gran obra pública a su externalidad en la generación de empleo. Ello fue especialmente significativo en momentos de depresión económica, de acuerdo al denominado modelo keynesiano planteado en Estados Unidos en los años 30. En la génesis de las grandes infraestructuras territoriales en la contemporaneidad ha primado una visión muy sectorial y moderna. Por esta se han enfatizado sus lógicas operativas o performativas, y su componente político y simbólico asociado a determinadas concepciones del desarrollo, a lo que se podría denominar un Nuevo Desarrollismo. Ello ha supuesto privilegiar los posibles impactos positivos y soslayar las afectaciones ambientales de signo negativo. Este fenómeno es constatable en el propio Uruguay, en la dicotomía algo mítica entre el país productivo y el Uruguay Natural.13 Otro aspecto a considerar es el denominado Sindrome de Nimby.14 Este constituye un fenómeno socio-territorial por el cual las poblaciones consumen productos y servicios pero no desean que se localicen en sus vecindades inmediatas dados sus impactos negativos. Ello es notorio en las infraestructuras ambientales y también es constatable en Uruguay reciente. Por ejemplo, cabe mencionar la reacción doméstica a tener un contenedor de basura enfrente a la puerta de un domicilio a los rechazos locales a localizar una nueva planta de disposición y tratamiento de residuos sólidos en locaciones metropolitanas como ha ocurrido en Empalme Olmos en el Departamento de Canelones. Infraestructuras activas: oportunidad, vigencia, obsolescencia y abandono Las infraestructuras tienen diversas historicidades. Las mismas se vinculan a los modos productivos y creativos y a las contingencias socio – territoriales de cada tiempo histórico y de cada geografía cultural. También las infraestructuras poseen temporalidades. Estas son limitadas. Las mismas tienen cierta oportunidad de concretarse en un tiempo, tienen vigencia y pueden caducar o ser abandonadas por diversas razones. Sin embargo, muchos de los soportes materiales de las infraestructuras suelen ser persistentes. En efecto, las sociedades tienen oportunidades para mejorar sus infraestructuras y reposicionarse   territorialmente.   Se   tratan   de   las   “ventanas   de   oportunidad”.   Ello  responde a lógicas económicas, sociales y políticas. Algunas cuestiones son sustantivas, como: a) No  perder  el   “tiempo”  social  y  desbloquear  de  modo  democrático  y  consistente  

decisiones claves en esta materia. b) Procurar alcanzar extendidos estándares de mínima. c) Anticiparse a potenciales demandas, reposicionándose en términos competitivos

en relación a otros territorios.

13 Véase: NUÑEZ, Betania y FERREIRA,   Tania   (2012),   “Ambiente   Polémico”   (Con   Jorge  Rucks), Separata Medio Ambiente, Brecha, 3 de junio del 2011. 14 NIMBY. Sigla inglesa de No in my back yard, “sí…  pero  no  en  mi  patio  trasero”.        

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Alejandro Cohen hablará de las infraestructuras ausentes, agendadas o soñadas y no concretadas.15 Las mismas evidencian las oportunidades fallidas de cambio territorial. Respecto a la vigencia y caducidad de las infraestructuras, caben consignar diversas razones, entre ellas, su propia degradación por un mantenimiento limitado o nulo, por sus cambios tecnológicos, por las transformaciones competitivas y de sentido de los territorios en que se emplazan, y por las mutaciones en las lógicas económicas y sociales que motivaron su funcionamiento. La degradación y el abandono de las infraestructuras territoriales abren retos para su demolición o desmontaje, y para su eventual reconversión y aprovechamiento en nuevos términos, como lo muestran múltiples proyectos y discursos sobre el patrimonio, caso del industrial. Este punto es de particular importancia y pertinencia para el Uruguay y las regiones más limitadas del Conosur Latinoamericano. Europa ya viene transitando una exitosa experiencia de reciclaje de territorios industriales. Ivansic señala, que lo que en general se ha aplicado a los patrimonios arquitectónicos industriales es generalizable a casi todos los fenómenos de obsolescencia infraestructural, como las minas y canteras o los propios pantanos, un tema específico de reciclar el paisaje y los territorios afectados por la extracción de recursos energéticos.16 Son numerosos los casos de abandono de infraestructuras defensivas, productivas, energéticas o conectivas, con diversas externalidades. Piénsese en: � El derribo y pérdida de sentido de las murallas en diversas ciudades a partir del

siglo XIX, sea en América Latina o en Europa. � Los grandes silos modernos de granos, en puertos como los de Buenos Aires y

Rosario, que cautivaron a Le Corbusier, hoy demolidos o transformados. � El cierre de minas y canteras debido al agotamiento del recurso, a su

obsolescencia productiva, a sus impactos ambientales negativos, o a su pérdida de posicionamiento competitivo en relación a otras locaciones.

� Los cambios de conectividades en diversos formatos que supusieron una caída de

los territorios ya no servidos o atravesados por los flujos correspondientes. Así pues, la apertura del Canal de Panamá en la segunda década del Siglo XX afecto a los territorios del Sur de América Latina, caso de Punta Arenas en Chile, sobre el Estrecho de Magallanes, golpeándose su economía local. O, a escala nacional, algunos pueblos de economía frágil se cayeron del mapa al ser bypaseadas por nuevas rutas y tramos de carreteras. Tal fue el caso de Soca en Uruguay.

15 COHEN, Alejandro y NANZER, Cristián (2012), Hibridación de infraestructuras urbanas (Atlas de conceptos, tácticas y estrategias para fusionar arquitecturas con dispositivos de servicios urbanos y territoriales), Córdoba, Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño / Universidad Nacional de córdoba, multicopiado, p. 2 16 IVANCIC, A. (2010), Energyscapes, Barcelona, Gustavo Gili.

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Paisajes y atmósferas infraestructurales, ¿un nuevo talante de época? El paisaje es una construcción cultural que se ha reconceptualizado en diversas culturas y momentos históricos. Actualmente la noción de paisaje se encuentra en un tiempo de fuerte alusión, de nueva significación pero también de cierta devaluación. El paisaje se refiere a un modo occidental de percibir y concebir el espacio a modo de una escena distinta, a modo de un cuadro, como recuerdan diversos autores.17 Pero también el paisaje constituye una materia prima activada por los arquitectos. Muchos paisajes infraestructurales en Uruguay no  son   “a   la  europea”,  en  apariencia  bucólicos y muy controlados. Más bien son paisajes esquivos a tales registros, con especificidades propias, con mixturas culturales, con fuertes asimetrías socio – territoriales y con sus propios universos mágicos. Los paisajes infraestructurales parecen remitir a dos registros en apariencia contrarios: � Un registro moderno, vinculado a cierta poética potente de artefactos y redes

que celebran el futuro. � Un registro de la época presente vinculado a una sensibilidad fenomenológica

que pasa por el logro de experiencias de atmósfera, de luz y sombra.18 Pero en estos mundos de las infraestructuras, operar con efectividad, sentido y creatividad, seguirá trascendiendo lo paisajístico pero también a la propia ingeniería. Infraestructuras, modos de Desarrollo y visiones del Estado La organización infraestructural y de los otros ordenes territoriales se asocian a modos de desarrollo local y regional.19 Ellos suponen diversos roles de los actores sociales y diferentes estrategias de utilización de los recursos locales, regionales y nacionales dentro de más amplios modos productivos. Una clave es la potenciación y puesta en valor de diversos recursos, articulando flujos materiales, de energía y de información. En particular, la concepción político – social del Estado tiene un correlato en la creación y gestión de las infraestructuras. Si en parte del Siglo XX primo la noción de un Estado Benefactor, hacedor y controlador casi monopólico de las grandes infraestructuras; desde hace dos décadas se han transitado por otras visiones múltiples, más abiertas y complejas. En este contexto en Uruguay se ha producido un episodio algo curioso y significativo como lo fue la llamada Reforma del Agua, planteada como modificación constitucional en 2004. Por la misma el servicio público de saneamiento y el servicio público de 17 Véase: ABALOS, Iñaki. (2005), Atlas pintoresco (Vol 1: el observatorio), Barcelona, Gustavo Gili; NOUZEILLES, G., comp. (2002), La naturaleza en disputa (Retóricas del cuerpo y el paisaje en América Latina), Buenos Aires, Paidós; y SILVESTRI, Graciela. y ALIATA, Fernando. (2001), El paisaje como cifra de armonía (Relaciones entre cultura y naturaleza a través de la mirada paisajística), Buenos Aires, Nueva Visión. 18 Significativo de este último registro lo son las capturas de los paisajes desvalidos de la mina de carbón de Zeche Zollverein en Essen (intervenidos por Koolhaas y por Sejima), realizadas por el cineasta alemán Win Wenders en su reciente película Pina; o algunos de los dibujos de R & Sie (n); o una obra como The Hide Line en Manhattan, de Dillier Scofidio & Renfro 19 Sobre la noción de modos de desarrollo local, véase AROCENA, José. (2002), El desarrollo local: un desafío contemporáneo, Montevideo, Ucudal / Taurus.

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abastecimiento de agua para el consumo humano debe ser prestado exclusiva y directamente por personas jurídicas estatales. Sin perjuicio de ello, en los años siguientes se ha planteado una concepción más compleja del Estado en relación a la construcción y gestión de las infraestructuras. Representaciones y cartografías infraestructurales Las infraestructuras también pueden ser indagadas en función de sus representaciones y cartografías. Al respecto pueden evocarse algunos registros tan distintos como: � La denominada cartografía hidráulica moderna, con las diversas

representaciones de las infraestructuras soterradas de distribución de agua en la ciudad.

� La iconografía pictórica de las infraestructuras modernas, como los cuadros de

Benito Quinquela Martín en La Boca en Buenos Aires, con sus capturas. � Los diagramas topológicos de los subtes de las ciudades a partir del diseño

emblemático de Harry Beck para Londres, lo cual supuso un cambio cartográfico sustantivo.

� Los flujogramas de las comunicaciones instantáneas. � Los derivados de diversos SIG (Sistemas de Información Geográficos) aplicados

al diseño y a la gestión de las infraestructuras territoriales.

� Los mapas de infraestructuras en diversas entidades territoriales.

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3_URUGUAY COMO ÁMBITO DE INDAGACIÓN El Uruguay será el ámbito de exploración de este texto. Se trata de una nación algo singular en el contexto latinoamericano, con tan sólo unos 176.000 km2 y algo más de tres millones de habitantes. Cabe detenerse en varios de sus atributos: a) Uruguay se encuentra entre dos gigantes, Brasil, una de las grandes economías

mundiales, con una fuerza avasallante, y Argentina, con la que se comparten fuertes tradiciones culturales.

b) Se trata de un país con una relativa reducida masa crítica y con un mercado

interno limitado. c) Este país sufrió una temprana modernización. Ello supuso una potente

organización infraestructural del territorio La misma fue paralela al advenimiento de una mítica clase media.

d) Sus indicadores sociales, económicos, culturales y ambientales aún destacan a

nivel regional, a pesar de las pérdidas de posicionamientos sociales y educativos en relación otros países del continente.

e) Su territorio, relativamente reducido, con su suave topografía, ha estado poco

presionado y poco contaminado, al menos hasta el pasado reciente.

f) La población del Uruguay se concentra en torno a sus bordes litorales, siendo especialmente fuerte su presencia en el sur del territorio. Al respecto se están constituyendo nuevas formaciones territoriales, cuestión sobre la que se volverá más adelante.

g) En particular, parte importante del Uruguay se encuentra próximo al Gran

Buenos Aires, y dentro de su cono gravitacional. Téngase presente que esta vecina metrópolis regional sólo tiene en sí misma cuatro veces la población del Uruguay.

h) Este es un país con una fuerte presencia del Estado, con sus múltiples

prestaciones y con sus cargas e ineficiencias. Aquí no se han producido reformas públicas radicales, ni grandes mejoras de gestión, ni desmontajes importantes del aparato estatal, como ocurrieron en otros países en los años 90, caso de la vecina Argentina.

i) Uruguay es un Shrinking Country20, un territorio aparentemente estable pero

adelgazado, casi sin crecimiento poblacional desde los años 50. Sin perjuicio de lo anterior, su sociedad y su territorio han cambiado a lo largo del último medio siglo, con un fuerte proceso de transformaciones en curso.

j) En especial, en el presente, se están procesando cambios en los modelos de

desarrollo y en las geografías económicas. Estas últimas se vinculan a un contexto económico internacional de valoración de los commodities (los bienes

20 Parafraseando y transformando la más específica noción de Shrinking City. Véase: OSWALT, Philipp, ed. (2006), Shrinking Cities, Ostfildern – Ruit, Hatje Cantz.

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que conforman las materias primas) en el actual orden económico mundial.21 A nivel nacional ello se inscribe en un paralelo escenario político – social democrático que potenció tal inserción, conducido a nivel gubernamental por la coalición del Frente Amplio.

Todo lo anterior tiene notorias implicancias en las infraestructuras, sea en sus demandas, sea en su ordenación. En efecto, Uruguay tiene diversas singularidades infraestructurales, tal como se tratará más adelante. Actualmente una de sus restricciones más importantes es la ausencia de reservas probadas de combustibles fósiles, con una elevada participación del petróleo en su matriz energética.22 Ello lo hace muy vulnerable. Asimismo, en términos más generales, Uruguay, a pesar de su pequeño tamaño relativo, sufre a igual que sus grandes vecinos, una crisis de sus infraestructuras territoriales. Esta crisis tiene varias dimensiones. Una de ellas es la baja inversión en las mismas durante el último medio siglo, generándose un atraso relativo, sea en la creación de nuevas infraestructuras, sea en su adecuado mantenimiento y operación. También, es limitado el control público de los servicios prestados en sus diversas facetas (en calidades, seguridad, fiscalización ambiental, etc.). A ello debe agregarse la primacía histórica de cierta sectorialidad en su concepción, con pocas mediaciones socio – territoriales. Ello reta a la sociedad en su conjunto, no sólo a la dirigencia política y a las culturas técnicas. Al respecto, en el presente, en diversos ámbitos en este país, se están planteando análisis y agendas estratégicas y propositivas bien interesantes en relación a la mejora de las infraestructuras territoriales y a su mejor manejo.

21 Al respecto, la noción de Las Venas Abiertas de América Latina, el sugestivo libro del escritor uruguayo Eduardo Galeano, de hace casi medio siglo, se podría aplicar en nuevos términos en la actual organización del capitalismo avanzado, en concordancia con las actuales visiones culturales del tiempo presente. . 22 Véase:  OTERO,  José.  (2010).  “Un  análisis  del  sector  energético”,  Ingeniería (Revista de la Asociación de Ingenieros del Uruguay), Nº 62, p. 35/38.

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4_POSIBLES CICLOS DE LA ORGANIZACIÓN INFRAESTRUCTURAL CONTEMPORÁNEA DEL TERRITORIO URUGUAYO Presentación A continuación se planteará una apertura e interpretación de los posibles ciclos de la organización infraestructural del territorio uruguayo en una contemporaneidad amplia. A tales efectos se abrirán cuatros grandes ciclos: 1_Fase fundacional de la infraestructura del Uruguay Moderno. 2_Completación de la infraestructura del país moderno. 3_Calificación infraestructural dentro de una cierta desregulación acotada. 4_ Reposicionamiento infraestructural y cambio de formato. Al tratar cada uno de estos ciclos se analizará su escenario político y económico, sus evidencias infraestructurales, y el ordenamiento territorial emergente. Se observa que no se ha partido del ordenamiento infraestructural anterior a fines del Siglo XIX dado su carácter fragmentario y sus limitaciones en la constitución de una matriz territorial más densa. Sin embargo, tal ordenamiento decimonónico fue integrado en una red más compleja a partir de la fase fundacional de la infraestructura moderna.23 Cada detenerse en cada uno de estos ciclos: Ciclo 1_FASE FUNDACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA DEL URUGUAY MODERNO. De la primera década del Siglo XX hasta los años 40 Escenario político y económico Este ciclo se dará durante el Batllismo histórico. Ello se vinculará a la primera modernización monopólica del Estado Uruguayo. Este se transforma en un gran agente constructor y gestionador de las grandes infraestructuras territoriales. Se trata de la fase fundacional de la infraestructura del Uruguay Moderno. Algunas de las obras infraestructurales de este ciclo se culminaron o complementaron en los años 50 y 60. Estas décadas estuvieron signadas por el inicio de una prolongada crisis socio – económica, por la adopción de un modelo de sustitución de importaciones y por un creciente aislamiento de la economía nacional. Y, el estado de las infraestructuras territoriales al final de este extenso período, es relativamente crítico, con obsolescencias múltiples.

23 Sobre las articulaciones entre infraestructuras conectivas y organización territorial en el Uruguay, puede verse el siguiente texto pionero de Baracchini. Véase: BARACCHINI, Hugo (apr. 1977), Historia de las comunicaciones en el Uruguay, Montevideo, Facultad de Arquitectura / IHA Instituto de Historia de la Arquitectura.

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Evidencias infraestructurales Como hechos sustantivos pueden mencionarse: � La construcción del entonces nuevo Puerto de Montevideo, una obra de una

magnitud extraordinaria, una operación icónica del Uruguay Moderno. Se trato del puerto, del antepuerto con sus muelles, y del canal de acceso, obras iniciadas a principios del Siglo XX.24

� La conformación del sistema carretero nacional.25 Por este se realizará un haz

de rutas convergentes a Montevideo, como la Ruta 1, 3, 5 y 8, entre otras. Ello estuvo en concordancia con los nuevos vehículos autónomos y motorizados. En ocasiones se afirmaron algunas trazas viales anteriores. En este contexto se encuadra la construcción de más de 400 puentes, entre ellos los grandes puentes carreteros sobre el Río Santa Lucía, sobre el Río Yi y sobre el Río Negro.26

� La completación e integración de la trama ferroviaria iniciada por capitales

privados en el Siglo XIX. Esta última pasará a manos del Estado a fines de los años 40, entrando en crisis al final de este ciclo.27

� La Usina Hidroeléctrica de Rincón del Bonete, sobre el Río Negro, y las redes de

transmisión eléctrica28, completadas con otras obras en los años 50 y 60, como la Represa de Baygorria sobre el Río Negro. También se construyeron las Centrales Térmicas Batlle y Calcagno.

� La construcción del Aeropuerto Nacional de Carrasco, una infraestructura para la

incipiente aviación.29 A ello se agrega la construcción del Aeródromo de Laguna del Sauce.

� La implantación de la Refinería de Ancap en La Teja en Montevideo, una obra

también gigante, y otras plantas especializadas en el interior.30 � Una red básica de saneamiento según un sistema unitario (líquidos cloacales y

desagües pluviales) para la capital Montevideo. � La construcción de grandes equipamientos públicos en Montevideo (como la

Rambla y el Estadio Centenario), y de diversos equipamientos nacionales en cada capital departamental (como Liceos y Hospitales Departamentales).

24 ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL URUGUAY (1949), op. cit., p. 217 / 239. 25 BARRACHINI, op. cit, p. 177/183. 26 Ibid., p. 31.También véase: ALONSO, Sebastián; CRACIUN, Martín; DE SOUZA, Lucio y NISIVOCCIA, Emilio (2010), 5 narrativas, 5 edificios, Montevideo: MEC / UDELAR, 60/100. 27 Ibid., p. 85. 28 Ibid,, p. 103/188. 29 Ibid., p. 269. 30 Ibid., p. 207/ 215.

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Ordenamiento territorial emergente El ordenamiento territorial resultante es el de una red de ciudades que alcanzan estándares básicos, con diversas infraestructuras que convergen en Montevideo, capital del país. Esta desarrollará una macrocefalia y tendrá una importante gravitación nacional. En conjunto se trata de un ordenamiento infraestructural y de equipamientos integrador. Al respecto se crea un nuevo archipiélago de paisajes infraestructurales. Ciclo 2_COMPLETACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL PAÍS MODERNO. Década del 70 hasta mediados de los años 80 Escenario político y económico Este pequeño ciclo se ubica previo a la dictadura militar y durante la misma. Se trata de un escenario de transición en el que se abandona el modelo de sustitución de importaciones y de proteccionismo económico, adoptándose un modelo económico más abierto y diversificado. Sin embargo, ello parece ser paralelo a un cierto Desarrollismo Estatista, que se plantea en otros países en la década anterior. Esta situación se encuadra en la llamada Crisis del Petróleo, liderada por los países árabes, ocurrida a inicios de este ciclo. Ello marca los límites de los sueños modernos de desarrollo en apariencia sin límites. Asimismo, se encarecen para el Uruguay los costos productivos de un país sin recursos energéticos autónomos y suficientes. A nivel del ordenamiento infraestructural esta fase parecería completar la infraestructura del país moderno. Evidencias infraestructurales Como eventos infraestructurales relevantes pueden destacarse: � La construcción de la represa hidroeléctrica de Salto Grande sobre el Río

Uruguay, una obra binacional sustantiva. � La construcción de la represa hidroeléctrica de Palmar sobre el Río Negro, la

tercera represa sobre este curso de agua. � Los puentes internacionales, también sobre el Río Uruguay, como el Puente Fray

Bentos – Puerto Unzúe y el Puente Paysandú Colón, que afirman un sistema carretero de transporte regional.

� La  modernización  del  parque  vial,  “renovándose”  diversas  rutas,  como  la  Ruta  1,  

la Ruta 3, la Ruta 5, la Ruta 9 y algunos vías transversales y secundarias denominadas caminos de integración. Tales rutas se solapan en tramos sobre las vías pre existentes, intentándose ganar en fluidez al bypasearse las principales ciudades que las atravesaban. Asimismo, en este contexto, se realizan algunos grandes nuevos puentes.

� Se afirma un proceso de desecación de algunos bañados del Este, realizándose

el Canal Andreoni entre la Laguna Negra y el Océano Atlántico, con un fuerte impacto adverso en la costa, que afectó a La Coronilla y sus vecindades.

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Asimismo, se construyeron algunas presas al servicio de la incipiente producción arrocera, caso de la Represa de India Muerta cerca de Lascano en Rocha.

� La llamada Boya Petrolera en José Ignacio. Se trata de un nodo de descarga de

combustible dentro del océano, frente a la imposibilidad de acceso al Puerto de Montevideo por parte de los grandes buques petroleros tanqueros. A ello se agrega la construcción de grandes depósitos localizados en tierra y un oleoducto hasta la capital.

� La construcción del entonces denominado aeropuerto de alternativa en Durazno.

� A nivel urbano destacan los denominados Accesos a Montevideo, una obra vial

de gran significación, cuyas afectaciones sin mediaciones locales, generaron incipientes contestaciones sociales a fines de la dictadura militar.

� A nivel de las infraestructuras habitacionales la primera mitad de este período

coincidió con el boom del cooperativismo de vivienda en Uruguay. Ello se reflejo en múltiples intervenciones que supusieron la única gran ola de construcción de viviendas sociales en la historia de este país.

Ordenamiento territorial emergente El ordenamiento territorial emergente es el de un territorio robusto que mantiene la matriz moderna de redes infraestructuras concurrentes en Montevideo, con algunas conexiones transversales in out en relación a Argentina y Brasil. . Ciclo 3_ CALIFICACIÓN INFRAESTRUCTURAL DENTRO DE UNA CIERTA DESREGULACIÓN ACOTADA. De 1985 al 2005 Escenario político y económico Tal fase se ubica desde el retorno a la democracia en Uruguay hasta mediados de la década pasada. El Estado asumirá sus grandes dificultades de gestión, apostando a su propia reforma de cara a una cierta desregulación infraestructural, aunque limitada, que promoviese las actuaciones de los actores civiles. También el Estado acomete algunas iniciativas infraestructurales recurriendo a financiamiento internacional. En este marco fueron relevantes algunas iniciativas legislativas realizadas dentro de la primera década posterior a la recuperación democrática. Tales fueron los casos de las Leyes de Promoción Forestal31, la Ley de Reforma Portuaria32 y la Ley de Zonas Francas.33 Evidencias infraestructurales Como episodios sustantivos en el ámbito de las infraestructuras territoriales pueden consignarse:

31 Ley Nº 15.939 de 1987. 32 Ley Nº 16.246 de 1992. 33 Ley Nº 15.921 de 1987.

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� La exitosa reconversión y potenciación del Puerto de Montevideo. Se trata del ámbito de mayor transformación de Montevideo. Entre otras acciones, se adopta un modelo de Terminales de Contenedores de gran magnitud contiguas a la Ciudad Vieja, con un manejo muy eficaz pero también con cierta dureza no resuelta en sus articulaciones con la ciudad.

� La mejora de diversas carreteras nacionales, con Dobles Vías, como la Autopista

Montevideo – Punta del Este (Ruta Interbalnearia) y la Ruta 1, apelándose a un sistema de consorcios concesionarios.

� La nueva Terminal Aeroportuaria de Punta del Este, realizada por Carlos Ott,

también dentro de una concesión.

� La consolidación de un fluido Puente Fluvial entre Argentina y Uruguay por la empresa Buquebus, quien se transformo en el principal operador turístico del Uruguay.

� La Terminal Fluvial de Pasajeros de Buquebus, en el Puerto de Montevideo. � La Zona América en el borde este de Montevideo, el principal parque de

servicios en régimen de Zona Franca realizado en Uruguay. Este constituye un emprendimiento diversificado cuya expansión ha sido limitada a nivel del Gobierno Departamental.

� La Terminal de Ómnibus de Tres Cruces en Montevideo, proyectada por Gómez

Platero, por sistema de concesión de la obra pública.

� La primera fase del World Trade Center de Montevideo, una relevante infraestructura terciaria y de negocios.

� El Plan de Saneamiento Urbano II de Montevideo, realizado bajo la

Administración Municipal de Mariano Arana. Se trata de una infraestructura subterránea de magnitud y de gran significación social al habilitar su servicio para un importante porcentaje de la población montevideana. Curiosamente, quizás por su aparente invisibilidad, esta infraestructura tuvo menor branding que el POT (el Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo) y menor posicionamiento que las diversas actuaciones de calificación del espacio público promovidas desde el Gobierno Departamental.

� La habilitación de un polo logístico en Montevideo, en Camino Tomkinson y Ruta

1.

� Las antenas de las diversas empresas prestadoras de la telefonía celular, localizadas de modo desregulado a lo largo del país.

� Múltiples terminales de ómnibus en varias capitales departamentales.

� Una mejora de los equipamientos hoteleros privados en Montevideo, Maldonado

y Colonia. Ello coincide con el arribo de las cadenas hoteleras internacionales al Uruguay, instalándose los primeros hoteles 5 estrellas en el país.

Algunas iniciativas de gran porte regional, como un Puente entre Colonia y Buenos Aires, promovido por José Serrato, en el marco de la afirmación de un corredor bio-oceánico, se truncaron a nivel político binacional.

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Ordenamiento territorial emergente El ordenamiento territorial emergente afirma dos grandes campos activados, servidos de modo desigual por la redes infraestructurales: uno es el formado por el Sur del país, y el otro es el constituido por el resto del territorio nacional. Al respecto, en relación al Sur del país, se afirma la matriz de lo que se ha denominado como una futura Ciudad Celeste.34 Esta refiere a una yuxtaposición organizada de ciudades - como Montevideo, Punta del Este y Colonia del Sacramento; de balnearios costeros modernos e inacabados; de espacios rurales en apariencia vacíos; y de otros ámbitos rur-urbanos mixturados. Los unifica sus especificidades paisajísticas, sus relaciones intra- regionales y ciertos imaginarios. Por otra parte, el Uruguay Interior se diversifica en su matriz productiva, aumentando muy gravitacionalmente el tamaño de la cuenca forestal (al impulso de la regulación ya citada) y tecnificándose y tornándose empresarial el manejo de las diversas producciones agropecuarias. Se produce así la construcción de nuevos paisajes productivos. Ciclo 4_REPOSICIONAMIENTO INFRAESTRUCTURAL Y CAMBIO DE FORMATO. Desde el año 2005 hasta el presente Escenario político y económico Este ciclo incipiente se ubica desde el año 2005 hasta el presente. Se trata de un escenario post crisis del 2002, con un gobierno nacional liderado por la coalición de izquierda del Frente Amplio, con una apuesta fuerte a la vez Desarrollista y redistributiva. Durante esta fase se ha producido un fuerte y continuo crecimiento económico, sin parangón en el último medio siglo. Ello es paralelo a una importante crisis de la economía norteamericana y europea, y a la emergencia de China como una gran potencia estabilizadora y consumidora, activándose la economía de los países emergentes productores de alimentos y energía, entre ellos este pequeño Uruguay. En particular, tendrán un fuerte incremento la actividad forestal, agrícola y ganadera, la construcción y los servicios. El denominado Uruguay Productivo condensará la aspiración programática de este proceso de desarrollo. En este escenario de cierto boom económico, a igual que en otros países de la región, se visualizan sus límites asociados a la crisis de las infraestructuras, en particular a nivel productivo y energético. Ello será paralelo a la apuesta a un reposicionamiento infraestructural y a un cambio de formato, apostándose frecuentemente a nuevas infraestructuras de mayor porte.

34 SPRECHMANN, Thomas; CAPANDEGUY, Diego y AGUIAR, César (2007), La Ciudad Celeste: un nuevo territorio para el Uruguay del Siglo XXI, Montevideo, Farq / Udelar / Fundación Colonia del Sacramento.

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A nivel político se adoptará una estrategia múltiple, tanto de realización pública como de promoción privada de diversas infraestructuras y equipamientos. Ello será simultáneo a un Estado que ha agendado un nuevo ciclo de reformas de sí mismo, en las cuales se ha avanzado de modo acotado. También el Gobierno ha mostrado dificultades en la gestión y mejora de sus infraestructuras y servicios, con diversos conflictos sociales derivados. Algunas de las grandes iniciativas público – privadas en curso sugieren un proceso de posibles mutaciones en la ordenación territorial del país, con potenciales impactos ambientales adversos. Las mismas desafían al propio Estado y a la sociedad civil en relación a sus capacidades de control y de gestión socio – territorial. Quizás, en unos años, con mayor distancia histórica, este ciclo infraestructural se mantendrá separado o se unificará con el anterior. Evidencias infraestructurales Como evidencias en el campo de las infraestructuras pueden anotarse, entre otras: a) Múltiples infraestructuras conectivas, entre ellas35:

� La nueva Terminal de Pasajeros del Puerto de Colonia, promovida por la Administración Nacional de Puertos (ANP), una de las principales ventanas del Uruguay por donde pasan anualmente mas de 1.5 millones de turistas y visitantes extranjeros.

� La nueva Terminal del Aeropuerto Internacional de Carrasco, diseñada

por Rafael Viñoly, adecuadamente calibrada en su formato, y de excepcional calidad arquitectónica.

� La continuación de la obras de expansión del Puerto de Montevideo,

avanzándose en la creación de suelo portuario por relleno de la bahía; trasladándose el Puerto Pesquero; y desarrollándose una Terminal Logística en Puntas de Sayago.

� La activación de la iniciativa de un Puerto de Aguas Profundas en Rocha,

uno de los ámbitos míticos de la alta naturalidad del país.

� El Puente sobre la Laguna Garzón, entre Maldonado y Rocha, una iniciativa incierta que ha instalado en la sociedad uruguaya la problemática de la consistencia entre organización infraestructural, ordenación territorial, modelos de desarrollo, conservación de los ámbitos de alta naturalidad e impactos ambientales de diverso signo.

� El Anillo Vial Perimetral de Montevideo, una obra agendada en los años

90, que finalmente se concreto en esta fase. Por la misma se articulan las grandes vías carreteras radiales a la capital, canalizándose grandes cargas y pasajeros, reduciéndose los atravesamientos anteriores dentro

35 MTOP (2011). Uruguay 2030: Diálogo político social por Uruguay Logístico 2030, Montevideo, MTOP.

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de la ciudad, conectándose el Puerto de Montevideo, el Aeropuerto de Carrasco y diversos nodos logísticos.

� El Puente de las Américas, en Canelones, próximo al Aeropuerto

Internacional de Carrasco.

� Múltiples obras de mejora de caminos departamentales, en apariencia insuficientes, frente a la demanda emergente, la presión y los daños producidos por el incremento del transporte forestal y de otras producciones agrarias.

� El denominado Plan Ceibal, un ambicioso y exitoso plan de entrega de

notebooks a los escolares públicos de todo el país. Este plan se asocia no sólo a la alfabetización digital y a la educación sino también a una apuesta a la expansión universal al acceso a la conectividad digital, montándose múltiples servicios de apoyo. Se trata de una de las iniciativas más calificadas, destacables y exitosas del período en estudio.

� También, por sus implicancias rizomáticas e inclusivas, cabe consignar la

reciente unificación de las tarifas telefónicas de línea fija que se reducen a un solo valor en todo el territorio nacional. Ello fue paralelo a la expansión masiva y generalizada de la telefonía celular.

� La mejora de los servicios de Banda Ancha, aunque con velocidades

limitadas y costos relativamente altos en el contexto de América Latina. � La expansión urbana en curso de la fibra óptica. Se trata de otro ejemplo

de una infraestructura trascendente de baja visibilidad pero con importantes efectos positivos.

� La iniciativa de un nuevo nodo terminal de pasajeros, junto a un centro

terciario, en la zona de Capurro en Montevideo. .

b) Diversas iniciativas de infraestructuras energéticas. Ello se inscribe en el marco

de una estrategia pragmática de paulatina diversificación de la matriz energética de  un   país   “sin   petróleo”   y   con   restricciones   estructurales   en   la  materia. Entre tales acciones se encuentran:

� El aliento a la construcción pública y privada de diversos Parques

Eólicos, a partir de la tardía experiencia pionera de la Sierra de los Caracoles. Se trata de un destacable modo de generación de energía limpia en un territorio con potencial para ello. Tal promoción se inscribe en la citada estrategia de diversificar la matriz energética del Uruguay.

� El estudio preliminar de la instalación a muy largo plazo de una Central

Nuclear, propuesta controvertible y aparentemente abandonada (¿o dejada en standby?) a partir de la tragedia de la Central de Fukushima en Japón del pasado año, y del nuevo cuestionamiento global a este tipo de energía.

� La realización de las Centrales Térmicas de Respaldo de Cerro Largo y

de Puntas del Tigre en el Departamento de San José.

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� La iniciativa de instalar una Planta Regasificadora, en principio a localizarse al oeste de Montevideo.

� El fortalecimiento en curso de la interconexión eléctrica con Brasil, lo cual

constituye un factor de estabilidad operativa. c) El estudio y la concreción de grandes equipamientos productivos, generalmente

con potenciales impactos socio ambientales .Tales son los casos de:

� La pastera Botnia, en Fray Bentos, con su propia terminal portuaria, generadora del principal conflicto socio – ambiental en la última década.

� La actual construcción de una segunda industria pastera, Montes del

Plata, próxima al enclave histórico de Conchillas en el Departamento de Colonia.

� La iniciativa de la minería abierta de Aratirí en el centro del país, con sus

grandes obras asociadas de un mineroducto hasta el Océano Atlántico y de un nuevo puerto minero. Se trata de un emprendimiento de gran porte, aún incierto, y que ya ha generado diversas reacciones sociales adversas.

� En otra escala menor, puede mencionarse una incipiente red de silos

graneleros de iniciativa privada instalados a lo largo de la expandida cuenca agrícola.

d) Nuevas infraestructuras de negocios, como:

� Las Zonas Francas de Servicio de la Aguada Park y del World Trade Center Free Zone, modestos y amigables nodos terciarios de clase global infiltrados en Montevideo.

e) Varias infraestructuras del ocio y turismo, entre ellas:

� El Centro Bit (Experiencia Uruguay), un innovador centro de acogida e interpretación realizado en Colonia del Sacramento. Ello se inscribe en el marco de un Programa BID de Mejora de la Competitividad Turística del Uruguay.36

� El Portal del Polonio, nodo conectivo e infraestructura turística realizado

en la entrada principal del incipiente Parque Nacional Cabo Polonio en Rocha, inscripto en el programa anterior.

� La iniciativa en estudio de un Gran Centro de Convenciones en Punta del

Este, próximo al Jagüel.

36 Véase: ROS DEVELOPMENT & PLANNING S.L / BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO (2006). Asesoría para la Mejora de la Competitividad de los Destinos Turísticos Estratégicos en Uruguay. Montevideo: multicopiado, vol. 1 y vol. 2.

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� La continuación de la mejora y completación del parque hotelero privado en muchas ciudades del país, no sólo en Maldonado, Colonia y Montevideo.

Un tema abierto es la conceptualización del propio paisaje como una plataforma turística a ser activada a partir de su puesta en valor.

f) Las posibles infraestructuras y equipamientos del hábitat social agendados a

nivel nacional, cuya concreción aún está en curso. Al respecto destaca, dentro de un más amplio boom histórico de la construcción, la formación de la Agencia Nacional de Vivienda (ANV) como operador facilitador para la construcción de vivienda para sectores medios y populares, en el marco de una nueva Ley de Promoción de la Vivienda37. Sus efectos aún son inciertos en contraste con el citado despegue inmobiliario y edificatorio de Punta del Este, Montevideo y Colonia, asociado a una importante captación de inversiones extranjeras.

Ordenamiento territorial emergente El ordenamiento territorial resultante parecería afirmar a todo el territorio uruguayo como un campo activado de redes y nodos de infraestructuras relativamente articuladas, localizadas de modo asimétrico a lo largo del territorio del país. Pero ello no será posible. En efecto, si en el período anterior se consolida el Sur del país, en lo que se denomino la Ciudad Celeste, ello se mantiene en esta fase. Además, se afirma incipientemente no sólo tal ámbito sino también otras geografías, en particular sus territorios fronterizos. También seguramente se concretarán algunas infraestructuras productivas en el llamado Uruguay Profundo, periferias interiores localizadas en el centro del país. Este ordenamiento territorial se yuxtapone a otra ordenación pública reciente que esta explorando nuevos modos de desconcentración y descentralización municipal, generándose una gestión local de proximidad de otro tenor. 37 Ley Nº 18.795 del 2011 y Decreto Reglamentario 355/011.

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5_EPÍLOGO Hacia una concepción y gestión más articulada, consistente y creativa de las infraestructuras y de los territorios

Las infraestructuras tienen un carácter instrumental. Un desafío emergente es potenciar, pero también arbitrar, las importantes transformaciones en curso en Uruguay; los crecientes discursos y marcos regulatorios que apuestan a un gran control, aún poco verosímil; y, su contracara, las libertades de hecho asociadas al citado Nuevo Desarrollismo de Estado. En tal sentido, algunas de las iniciativas infraestructurales en Uruguay se presentan como duras, con potenciales afectaciones ambientales adversas y con pocas mediaciones socio – territoriales. Por todo ello se entiende clave avanzar hacia una concepción y gestión más articulada y consistente de las infraestructuras y de los territorios. En particular, la indagación sobre la dimensión arquitectónica, urbanística y paisajística de las organizaciones infraestructurales abre campos de exploración poco trabajados en la contemporaneidad local. Al respecto pueden mencionarse diversos aportes sugestivos: � El paisajismo contemporáneo, que emergió especialmente fuerte en la década

pasada. Este se ha nutrido de las renovadas sensibilidades pintoresquistas, del Land Art, de los aportes ecológicos pioneros de Ian Mc. Harg y de múltiples indagaciones recientes. El reto de estas prácticas paisajísticas es trascender o ir más allá de su algo agobiante presencia discursiva y de su rol ocasional de mitigador decorador de los impactos adversos de muchas infraestructuras, las cuales frecuentemente se han concebido de modo sectorial y según su dominante lógica instrumental.

� La noción de Urbanismo Infraestructural planteada por Stan Allen, autor ya

citado, quien plantea sugestivas claves al respecto.38 En particular, destaca que las infraestructuras no sólo producen efectos de escala y efectos de sinergia sino también nuevas condiciones de campo.39 Y, Allen, se detiene en los límites técnicos e instrumentales del proyecto de arquitectura y urbanístico en los complejos infraestructurales, abogando por la práctica de tal figura del Urbanismo Infraestructural.

� Las propuestas del libro Ecological Urbanism, de Mohsen Mostafavi y Gareth

Doherty.40 Este fue realizado en el marco de un ciclo de indagaciones en la Graduate School of Design de la Universidad de Harvard. En esta publicación se reflexiona sobre una incipiente ecología más profunda y sus articulaciones, con múltiples aportes de autores relevantes.

� Los aportes de George Amar, autor de Homo Mobilis, en relación a la noción de

“religancia”.   Esta   expresión   refiere…”a la creación de lazos y sinergias entre redes de flujos urbanos de naturalezas muy diferentes, flujos de viajeros, flujos de información, de sinergias, de mercancías, de calor, de residuos, de servicios,

38 Véase ALLEN, op. cit. 39 Ibid., p. 180/181. 40 MOSTAFAVI, Mohsen y DOHERTY, Gareth (ed.) (2010), Ecological Urbanism, Karlsruhe, Harvard University / Graduate School of Design / Lars Müller Publishers.

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de   formas   culturales”.41 Yuxtaposiciones e hibridaciones infraestructurales y modales invitan a calibraciones más afinadas.

Asimismo, un reto es promover diversas mixturas de miradas y abordajes disciplinares. Pero ello debería lograrse sin dejar de preguntarse y de comprender las lógicas instrumentales dominantes de cada infraestructura, y de sus efectos articulados. Algunas preguntas derivadas También se abren diversas interrogantes: � ¿Cómo juegan las infraestructuras dentro de los procesos dinámicos de

ordenamiento territorial y viceversa?. � ¿Cómo embeberse, cómo comprender, pero también cómo trascender las

lógicas maquínicas y los sentidos hegemónicos de las infraestructuras?. � ¿Cómo avanzar en una organización infraestructural calibrada y competitiva para

modos de desarrollo verosímiles en este país pequeño y tapón? � ¿Cómo arbitrar de modo consistente los posibles cambios de formato de las

infraestructuras? � El urbanismo y la práctica de las obras de infraestructuras sectoriales, ¿en qué

términos podrían articularse?.

� ¿Qué espacios de maniobra se plantean para el urbanismo? ¿Cuáles pueden ser sus posibilidades y límites operativos?

� En particular, la visión de un Urbanismo Infraestructural, ¿será posible?. ¿No es

algo ingenua en realidades como la uruguaya? � ¿En qué modos ello sería verosímil?

� ¿Basta con los actuales avances legislativos e instrumentales en el

Ordenamiento Territorial?42

� Acaso, ¿no habría que habilitar proyectos territoriales focalizados asociados a las nuevas infraestructuras? Ello seguramente debería ir más allá de una mera regulación o de la adopción en el papel de medidas mitigatorias y compensatorias a nivel ambiental.

� ¿Porqué no avanzar hacia la apertura de alternativas locacionales, de

manufactura de paisaje y de mediaciones socio – territoriales locales más robustas?

41 CRETTAZ, Jose (2012). Entrevista a Georges Amar, La Nación, 22 de abril del 2012, p. 24. 42 Véase MVOTMA (2009). Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (Ley Nº 18.308 de 18/06/2008 y modificativa Ley Nº 18.367 de 10/10/2008), Montevideo, Mvotma (Serie Documentos). .

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� El paisaje como materia prima activada por los arquitectos, ¿no es una alucinación cultural en el Tercer Mundo? ¿Cómo asumir sus restricciones? ¿Cómo no caer en un cierto autoritarismo ingenuo?

Una invitación a la exploración Esta presentación se focalizó en las articulaciones entre las organizaciones infraestructurales y las formaciones territoriales. Seguramente su logro supondrá multiplicar iniciativas y generar mayores sinergias intencionadas. Para ello la cultura y praxis arquitectónica seguramente deberán impregnarse de las lógicas de las infraestructuras como también podrían intentar contribuir con otras concepciones creativas y operativas que asuman su problematicidad y lo múltiple. Al respecto cabe consignar la idea de somatizar las infraestructuras, tal como plantea Marcelo Danza,43 quien se focaliza en el territorio como cuerpo colectivo y como una construcción esencialmente política y creativa. Dentro de esta, la infraestructura opera como un factor de orden. En este escenario territorial, muchas de las infraestructuras serán soporte de actividades hoy difíciles de prever, construyéndose muevas geografías. Todo ello evidenciará las maravillosas posibilidades reales e ilusorias de las prácticas más creativas de la ingeniería, de la arquitectura, del urbanismo, de la nueva ecología y de los sueños.▲

43 Nombre del seminario homónimo a realizarse en la Facultad de Arquitectura de la Universidad de la República en abril próximo. Véase: DANZA, Marcelo (2011), Hibridación del cuerpo colectivo, Boston: multicopiado. (Ponencia presentada al encuentro del SAP, octubre del 2011, en Harvard University / Graduate School of Design).

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