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V Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial.
Santiago de Chile, 7, 8 y 9 de noviembre de 2016
Título del trabajo: INVIVE: índice y proceso de vigilancia de la velocidad en España
Procedimiento para determinar un índice que permita establecer y evaluar políticas de
vigilancia de la velocidad (INVIVE), asignando prioridades en función del número que
indique el índice.
Tema: Consecución de usuarios más seguros
Subtema: Control: velocidad, cinturón, casco, alcohol.
Autor: Alberto Arbaiza Martín
Empresa / Institución: Dirección General de Tráfico
Cargo: Director del Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas
Dirección:
Centro de Tramitación de Denuncias Automatizadas
Polígono Industrial de León. Fase II. Parcela M-7
24391. Santovenia de la Valdoncina. León
Email: [email protected]
Teléfono: (+34) 650 38 42 95
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RESUMEN
La Comisión Europea ha impulsado desde comienzos del siglo XXI la reducción de la
siniestralidad principalmente a través de dos libros blancos de 2000 y 2010. En el ámbito
de la programación de la seguridad vial destaca la Recomendación de la Comisión de 6
de abril de 2004 sobre aplicación de las normas de seguridad vial. En ella se recomienda
que los Estados miembros establezcan un plan de aplicación que contenga las medidas
que se propongan adoptar para aplicar la Recomendación y en materia de velocidad un
“inventario de todos los tramos donde se sobrepase regularmente el límite máximo de
velocidad y, por ello el riesgo de accidentes sea mayor”
El INdice de VIgilancia de VElocidad (INVIVE) es simultáneamente un índice y un
procedimiento. Un índice porque es un número contenido entre 0 y 10 que permite
asignar prioridades de vigilancia. Un procedimiento porque lleva aparejada una labor
institucional, operacional descentralizada en todas las Jefaturas Provinciales de Tráfico
y centralizada en la evaluación y determinación de la vigilancia mediante equipamiento
fijo.
El objetivo final del INVIVE es mejorar la eficacia, eficiencia y efectividad de la vigilancia
de los excesos de velocidad y consecuentemente la seguridad vial.
PALABRAS CLAVE:
Punto negro, tramo de concentración de accidentes, auditorías de seguridad vial,
programación de la vigilancia
INTRODUCCIÓN
La Comisión Europea ha impulsado desde comienzos del siglo XXI la reducción de la
siniestralidad principalmente a través de dos libros blancos de 2000 y 2010. En el ámbito
de la programación de la seguridad vial destaca la Recomendación de la Comisión de 6
de abril de 2004 sobre aplicación de las normas de seguridad vial. En ella se recomienda
que los Estados miembros establezcan un plan de aplicación que contenga las medidas
que se propongan adoptar para aplicar la Recomendación y en materia de velocidad un
“inventario de todos los tramos donde se sobrepase regularmente el límite máximo de
velocidad y, por ello el riesgo de accidentes sea mayor”
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El INdice de VIgilancia de VElocidad (INVIVE) es simultáneamente un índice y un
procedimiento. Un índice porque es un número contenido entre 0 y 10 que permite
asignar prioridades de vigilancia. Un procedimiento porque lleva aparejada una labor
institucional, operacional descentralizada en todas las Jefaturas Provinciales de Tráfico
y centralizada en la evaluación y determinación de la vigilancia mediante equipamiento
fijo.
OBJETIVOS
El objetivo INVIVE es mejorar la eficacia, eficiencia y efectividad de la vigilancia de los
excesos de velocidad y consecuentemente la seguridad vial.
DESARROLLO
Dentro de los enfoques modernos para combatir los efectos adversos de la circulación
destacan el concepto de “visión 0” de Suecia desarrollado en 1995, el equivalente de
los Países Bajos de 1998 conocido como “movilidad sostenible” o las recomendaciones
de la OMS. Todos ellos, desde una visión epistemológica del problema, establecen una
serie de principios para conseguir un cambio del paradigma de la seguridad vial en los
siguientes sentidos.
Por un lado, ya que tradicionalmente se han considerado los heridos y fallecidos como
resultado de “accidentes”, es decir, derivados de algo inevitable e impredecible cuando
no debe ser así, no debe renunciarse a predecirlos, evitarlos, o al menos mitigar de
manera radical sus consecuencias, buscando el objetivo marcado por la UE para el 2050
de 0 muertos en las carreteras europeas.
Por otro, el reconocimiento del carácter ecléctico de la lucha contra los efectos adversos
de la circulación vial, sean en cuestiones de movilidad, de seguridad vial, de impacto
medioambiental o económico que producen sinergias tanto negativas como positivas. A
modo de ejemplo, a menor velocidad, menor número de accidentes, de sus
consecuencias (heridos, fallecidos, retenciones, etc), consumo energético e impacto
medioambiental local (CO, NOx, SOx, partículas, etc.) y global (CO2).
Y por último la vulnerabilidad del cuerpo humano: a mayor velocidad, el cuerpo acumula
mayor energía cinética que, en caso de deceleración profunda no está preparado para
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resistir. De esta manera surge el concepto de “velocidad segura”, aquella que garantiza
la protección del usuario y que se “absorbe” el error humano en caso de producirse.
Pero ¿qué es eso de absorber el error humano?. Se utiliza esa palabra como sinónimo
de prevenir y/o mitigar el error humano, antes del accidente (i.e. las marcas viales
sonoras que avisan de la salida de un carril), como después del accidente (sistemas
ABS). En materia de velocidad segura, se absorbe el error humano “invitandole” por las
condiciones del entorno a una velocidad más baja, informando de la presencia de
controles de velocidad, educando al conductor en la letanía de que la velocidad mata,
etc.
Actualmente los excesos de velocidad son muy comunes ya que es hasta un 50 % de
los conductores circulan con velocidad excesiva o inadecuada y entre un 10 y un 20 %
de los conductores lo hacen a más de 10 km/h sobre el límite (OCDE/ECMT, 2006). Se
sabe que, en general, los conductores no adaptan de manera adecuada su velocidad a
las condiciones locales o temporales, del tráfico y de la meteorología. La elección de la
velocidad viene condicionada por una serie de motivaciones, actitudes y de percepción
y asunción del riesgo de los conductores que además, es función de las características
del medio y del vehículo. La OCDE establecía en su informe la definición práctica de
exceso de velocidad: el exceso de velocidad abarca la velocidad excesiva (conducir por
encima del límite de velocidad) y la velocidad inadecuada o inapropiada (conducir
demasiado rápido de acuerdo con las condiciones dadas, pero dentro de los límites).
Al respecto, cabe conocer las estadísticas españolas de fallecidos a 24 horas en zona
interurbana ordenados por los cinco principales factores de riesgo.
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En materia de seguridad vial, como en otras áreas de la seguridad, se trabaja tanto
antes del incidente a través de los correspondientes medios preventivos y/o predictivos
y después del incidente aplicando medios correctivos. Las intervenciones para combatir
estos factores de riesgo se han centrado en el vehículo, el conductor o la vía. En relación
con el conductor, estas intervenciones se han clasificado en tres grandes grupos, no
excluyentes y que en multitud de ocasiones se usan de forma simultánea: Formación,
educación y divulgación a los conductores; aplicación de medios técnicos y jurídicos y
vigilancia. Las intervenciones en materia de vigilancia, se concretan en medidas de
control de velocidad, alcohol, estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras
sustancias análogas, de cinturones de seguridad y otros sistemas de retención
homologados, del casco y otros elementos de protección, de colectivos vulnerables, del
uso del teléfono móvil y otros dispositivos, de adelantamientos, de las condiciones
técnicas de los vehículos, etc.
Estas intervenciones se llevan a cabo por medio de controles en aquellos tramos donde
se hayan producido accidentes que tuvieran como causa concurrente la velocidad y
factores asociados. Para ello actualmente estos controles se llevan a cabo en aquellos
puntos negros o en los tramos de concentración de accidentes.
864
703
721
553
542
428
319
266
222
227
1010
983
984
704
607
545
449
410
361
267
1101 1124
965
841
769
683
659
563
456
385
275
231
244
180
156
175
131
125
116 14
8
95 102
82 72 66 74 54 48 47 44
2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4
Velocidad inadecuada Infracción a norma Distracción Cansancio Alcohol
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La Instrucción 01/TV-29 de la Dirección General de Tráfico, establece el concepto de
punto negro como aquel emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de
carreteras en el que durante un año natural se hayan detectado 3 o más accidentes con
víctimas con una separación máxima entre uno y otro de 100 m. De esta manera la
longitud del punto negro no es fija sino variable, pudiendo oscilar desde un mínimo de 0
m (cuando todos los accidentes se registren exactamente en el mismo kilómetro y
hectómetro) hasta algunos kilómetros (si entre un accidente y otro no media una
distancia superior a 100 metros).
En la localización de puntos negros se identifica la calzada donde se ha producido el
incidente y así, por ejemplo, en accidentes donde un vehículo atraviesa la mediana,
habrá de computarse este accidente en el punto kilométrico de la calzada por la que
circulaba, con independencia de que el vehículo se detenga en la calzada opuesta. En
estos casos habrá que preguntarse las razones y las causas por las que un vehículo se
sale de la calzada en ese tramo, que es el hecho que origina el accidente, con
independencia de sus posibles consecuencias finales, sea una colisión frontal con otro
vehículo, un vuelco, un eventual atropello o la caída a una calzada inferior de otra vía.
Los accidentes considerados a efectos de la detección de estos puntos negros son sólo
aquellos en los que se produzcan víctimas, descartando en esta tarea de detección los
accidentes con sólo daños materiales. De esta manera la siniestralidad que mide un
punto negro hace referencia directa a la lesividad, no a la accidentalidad.
Los tramos de concentración de accidentes (TCA) son el equivalente español a lo
que ha venido llamándose en otros países como “secciones negras”. Este indicador es
manejado principalmente por los titulares de la vía como base de las actuaciones a
desarrollar en los programas de seguridad vial, que se suelen concretar
mayoritariamente en las siguientes medidas en las vías públicas,
1. Mejora de infraestructura
a. Mejora de trazado en planta y/o alzado: rectificación de curvas,
modificación de rasante, etc.
b. Adecuación de carriles de cambio de velocidad y aumento de longitud de
carriles lentos o rápidos
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c. Ampliación de plataforma (aumento de arcenes)
d. Tratamiento de adecuación o mejora de intersecciones
2. Mejora de equipamiento
a. Señalización y balizamiento
b. Alumbrado
c. Barreras de seguridad o pretiles
3. Otro tipo de equipamiento, como amortiguadores de impacto, cunetas de
frenado, etc.
4. Reordenación de accesos
5. Mejora de travesías
6. Otros: tratamientos específicos de seguridad del firme, mejora del drenaje
(aquaplaning), áreas de descanso, etc.
El TCA establece que un tramo de carretera se puede denominar así, si su índice de
riesgo es superior al de tramos de características similares. El concepto de índice de
riesgo puede ser un valor absoluto de lo que se pretende medir, o un valor relativo de lo
anterior, o una combinación de ambos. Lo que se pretende medir pueden ser accidentes
graves, accidentes mortales, número de muertos, etc. Los valores relativos son
indicadores que relacionan lo que se pretende medir entre el factor de exposición. El
factor de exposición, también conocido como vehículos-kilómetro, cuantifica la cantidad
de vehículos que han atravesado ese tramo en una año multiplicado por la longitud del
tramo. La cantidad de vehículos que han pasado por el tramo en un año es la Intensidad
Media Diaria (IMD) multiplicada por 365 días.
Para la identificación de los tramos de características similares se pueden establecer
criterios basados en el tipo de vía (autopistas, autovías, vías convencionales, etc.), en
el volumen de tráfico que soporta el tramo, en donde está ubicada la vía (urbana,
interurbana, periurbana), etc
Por último, para que un TCA esté bien definido hace falta establecer el periodo de
acumulación de lo que se pretende medir. Así se pueden acumular accidentes con
víctimas en cinco años, muertos en tres, accidentes mortales en uno, etc.
La divulgación de los puntos negros y TCA puede ser positiva de cara a elevar el nivel
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de concienciación social sobre la problemática de los accidentes de circulación en cada
territorio en concreto, por lo que suelen ser dados a conocer a fin de que los usuarios
de tales vías extremen la prudencia en la conducción.
Por otro lado EuroRAP es una iniciativa de la Comisión Europea para el diseño de vías
públicas seguras que se ha concretado en una metodología basada en índices relativos,
a través de la cual se obtienen índices del nivel de riesgo, exclusivamente a través de
la evaluación de los siniestros y su gravedad, relacionadas con el nivel de tráfico de la
vía. Esta metodología divide la red en tramos relativamente largos (unos 20 Km.) en los
cuales, junto a las características de la vía, el nivel de tráfico se mantiene constante o
con pequeñas variaciones. Se computan los índices de riesgo de los tramos
calificándolos como de riesgo muy alto (coloreándose de negro en el mapa donde se
representa), alto, medio, bajo o muy bajo. Para el cómputo de los índices de riesgo se
utilizan los accidentes ocurridos durante los tres últimos años.
Sin embargo, tanto los puntos negros, como los TC y los tramos EuroRAP no tiene en
cuenta las velocidades de circulación medias de los vehículos lo que no permite la
prevención de la accidentalidad en aquellos tramos donde “todavía” no se ha producido
un accidente pero si hay una alta probabilidad de producirse debido a la relación que
existe entre velocidad media de circulación y mortalidad.
Este concepto moderno de “todavía” se anticipó en la Recomendación de la Comisión
de 6 de abril de 2004 sobre aplicación de las normas de seguridad vial. En ella se
recomienda que los Estados miembros establezcan un plan de aplicación que contenga
las medidas que se propongan adoptar para aplicar la Recomendación y en materia de
velocidad un “inventario de todos los tramos donde se sobrepase regularmente el límite
máximo de velocidad y, por ello el riesgo de accidentes sea mayor”. Por su parte en el
ámbito científico desde ese mismo año se sabe que (Nilson 2004) “un aumento del 1 %
de la velocidad media produce un aumento del 4 % de las colisiones mortales”.
El procedimiento INVIVE sí que tiene en cuenta los datos de velocidades medias, de
manera que se anticipa a la producción de un accidente y permite incrementar la
vigilancia de un determinado tramo mejorando la seguridad vial. El equivalente en el
mundo de la ingeniería sería la diferencia que hay entre “mantenimiento correctivo” del
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“mantenimiento predictivo”.
Para la puesta de marcha del INVIVE, la Dirección General de Tráfico ha implantado un
sistema de gestión de la velocidad en la red, en el que las intervenciones de vigilancia
ya no se definen y concentran en puntos o tramos de carretera de a lo sumo unos pocos
kilómetros, sino en tramos que no tienen limitada su longitud, aunque la vigilancia de la
velocidad pueda seguir siendo igualmente puntual dado que ésta puede llevarse a cabo
en cualquier punto del tramo. Y, en este caso, las posibles intervenciones se concentran
en general en aquellos factores mayoritariamente achacables al conductor, dada la alta
concentración de excesos de velocidad o accidentes producidos en estas líneas
A diferencia de otros métodos en el procedimiento INVIVE la tramificación se
fundamenta en el conocimiento a día de hoy obtenido de las auditorías psicológicas de
la vía que indican que, salvo distorsiones (i.e. presencia evidente o indiciada de
controles de velocidad, de patrullas policiales, etc.), los conductores tienden a circular
por una vía a la velocidad que consideran más adecuada en función de su experiencia
de conducción. Y esta experiencia, en primera aproximación es la tipología de vía, la
categoría. Por otro lado, tiene en cuenta la función de una vía toma como premisa que,
salvo las excepciones características del transporte de mercancías y del comercio, los
conductores usan la red de carreteras para desplazarse de un punto a otro y en este
desplazamiento no usan más de dos veces carreteras que tienen la misma función
(local, provincial, autonómico-nacional y autovías/autopistas). Además, dado que en
general, la categoría y la función de la red están altamente vinculadas, se puede
establecer una relación biunívoca entre ambas. Así pues, los conductores tienden a
conducir de manera uniforme y homogénea en función de la categoría/función de la
carretera por la que circulan. En base a las anteriores premisas, la tramificación inicial
se realiza para toda la red de carreteras por un sistema de información geográfica (GIS)
de acuerdo a un proceso automático de la siguiente manera. En primer lugar se
considera como tramo inicial la longitud total de carretera con el mismo código
identificativo. Este tramo inicial se subdividirá en tramos, de forma que cada tramo tenga
en sus extremos nudos que entronquen con carreteras de la misma o superior categoría.
De esta manera, se dispone de toda la red de carreteras tramificada. Esta tramificación
se hace por un lado para las carreteras de calzadas desdobladas (i.e. autopistas y
10
autovías) y por otra para carreteras convencionales donde no existe separación física
de los sentidos de circulación. La figura 1 muestra un área cualquiera en la que existen
varios tipos de vías, después de someterla a un proceso de tramificación automático
mediante un sistema GIS.
Una vez que se ha realizado la tramificación GIS automática, el experto de tráfico puede
fusionar varios tramos en uno, o dividir un tramo en varios en base a su conocimiento
local y experto de la zona. Esta segunda fase de la tramificación se conoce como “local”,
pues presupone un conocimiento de las características locales del tráfico. La figura 2
muestra el área de la figura anterior, después de corregir la tramificación a nivel local.
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En el ejemplo representado, en la carretera LE-213, apreciamos dos nudos, el primero
de ellos (N1) está situado en la unión de la LE-213 con la N-624 y el otro (N2) en la
unión de la LE-213 con la N-601; el tramo (T1) está delimitado entre los nudos (N1) y
(N2) representados en la figura 1. Este tramo (T1) presenta otros nudos que no han sido
considerados por el sistema GIS de tramificación al tratarse de nudos formados con vías
de menor categoría que la LE-213.
Otro ejemplo mostrado en la figura determina el tramo (T2), formado en la carretera N-
601 entre el nudo (N3) formado en su entronque con la autovía A-60, por ser una vía de
mayor rango, y el nudo (N4) formado en el cruce con la N-625, por tratarse de una
carretera de igual categoría.
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Es importante recalcar que todo este proceso se efectúa informáticamente, de forma
totalmente automática, por un sistema información geográfica GIS capaz de integrar,
almacenar, editar, analizar, compartir y mostrar información geográficamente
referenciada.
Una vez realizada la tramificación, el sistema realiza el siguiente cálculo para cada uno
de los tramos de su INdice de VIgilancia de la VELocidad (INVIVE), aplicando la
siguiente fórmula:
log2 (1+CVEL) + log3 (1+CACC) + log20 (1+CLong)
INVIVE = ---------------------------------------------------------------------
1 + 0,2 . (J – K)
Dónde:
“CVEL“ es el exceso de velocidad en el tramo.
“CACC”, es un indicador de la accidentalidad ponderado en ese tramo, constituido por la
suma de los accidentes, los heridos graves y tres veces el número de fallecidos.
“CLong”, es el tamaño del tramo.
“J”, es el orden de la vía, dónde: “0” corresponde a autopistas y autovías; “1” a carreteras
nacionales y autonómicas de orden 1; “2” para carreteras autonómicas de este orden y
“3” para autonómicas de este orden y carreteras locales.
“K”, es un factor de corrección que pretende tomar en cuenta el orden que los
conductores dan a la vía de manera que, si en un tramo se han medido grandes excesos
de velocidad, se sube de categoría ese tramo según la siguiente fórmula:
K = Int (CVEL / 20)
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Así pues, el INVIVE se calcula automáticamente es función directa del exceso de
velocidad con la que circulan habitualmente los usuarios de esa vía en ese tramo, del
número de accidentes habidos en dicho tramo durante un periodo de tiempo anterior,
predeterminado y de la propia longitud del tramo. Y es inversamente proporcional al
orden de la vía en la que está definido dicho tramo
En el numerador de la ecuación antes reseñada los logaritmos están tomados en bases
diferentes; esto se hace con la intención de normalizar los sumandos, de manera que
“pesen” lo mismo para la importancia que se les pretende proporcionar en el resultado
final. Así, el primero es de base 2 de manera que aumenta en una unidad cada vez que
se duplica el exceso de velocidad en el tramo, porque se considera el factor más
importante. El segundo es de base 3 que hace que aumente una unidad cada vez que
se triplica el indicador de la accidentalidad en ese tramo. Y, finalmente, el último, es de
base 20 que hace que aumente uno si se multiplica por 20 la longitud del tramo, de
forma que aumenta en tramos muy largos.
Dado que el INVIVE está construido por sumandos, su valor puede ser alto/bajo porque
algunos de los sumandos lo sean. En este caso, cuando no existe correlación entre el
exceso de velocidad y el número de accidentes, se examinarán los factores que influyen
el incremento del índice porque probablemente sean otros factores los que influyan en
exceso de velocidad +20 Km/h
K 1
0 1
14
su elevado valor. Por ejemplo, si el CVEL es 11 y los restantes factores están próximos
a cero, está claro que aunque hay un exceso de velocidad importante no existen
accidentes, por lo que ha de pensarse en que la limitación establecida no es la correcta.
EL INVIVE está diseñado para que, en el momento de la definición de las bases de los
logaritmos, y con los datos de excesos de velocidad y de accidentalidad de ese
momento, el tramo de carretera de mayor INVIVE de España sea 10.
Como ya hemos especificado, cuando los índices obtenidos no responden al
conocimiento que el experto de la zona tiene se efectúa una corrección de la
tramificación a nivel local y se recalcula el índice de riesgo para cada nuevo tramo,
llamemos “local”. Esta tramificación local corresponde a una división o fusión en tramos
más concreta a la realizada inicialmente de forma automática, que supone tener en
cuenta otros factores y características propias de la vía, que darán lugar a una nueva
tramificación más particularizada.
La tramificación local pretende obtener tramos homogéneos en cuanto a la velocidad de
circulación, lo que lleva implícito distinguir distintos tipos de tramos donde la circulación
posea unas características específicas que den lugar a velocidades de circulación
15
adaptadas a esas características. Para realizar la nueva tramificación, se tendrán en
cuenta una serie de hitos que se pueden producir en la carretera y que pudieran llegar
a producir un cambio de la velocidad media de los vehículos.
Zonas de túneles
Las zonas de vía donde existan una sucesión de túneles, serán considerados como
tramos independientes, o bien donde exista un único túnel de longitud superior a 2.000
m.
Zonas de curvas
La existencia de zonas de curvas en una
carretera en relación a otras zonas con trazados
más rectos, influye en las distintas velocidades
medias de circulación. Será necesario para una
correcta tramificación, diferenciar cada una de
estas zonas, siempre teniendo en cuenta que
cada tramo debe tener una velocidad de
circulación homogénea en todo su recorrido.
Nudos de enlace con otras vías
La vía que se está tramificando a nivel local, puede tener nudos de conexión con otras
carreteras de inferior orden. Si este nudo de conexión provoca variaciones de velocidad
antes o después del nudo, será necesario individualizar tramos.
16
Cambios en la sección de la carretera
Un cambio en la sección de la
carretera puede dar lugar a
comportamientos distintos en la
conducción y por lo tanto en la
velocidad de circulación. Si este
efecto se produce, será necesario,
subdividir el tramo inicial en dos
nuevos tramos. Este caso sería
mucho más claro si se pasa de
secciones de un carril por sentido
de circulación a dos carriles.
17
Influencia de poblaciones y zonas industriales:
Existen tramos de
carretera que se ven
afectados en cuanto al
volumen y tipo de tráfico
por la proximidad de
zonas industriales o
poblaciones. Esta
cercanía puede
provocar que exista una
composición de tráfico
distinta a tramos
contiguos o bien que los
horarios de entrada y salida de los trabajos produzcan una distribución temporal en las
intensidades del tráfico. Ante esta situación habrá que decidir si es conveniente
subdividir en varios tramos, el tramo inicial considerado en gabinete.
Existencia de rampas y pendientes
La inclinación de las rasantes, pueden afectar de forma considerable a la velocidad
media de circulación, en especial a vehículos pesados y por consiguiente al conjunto de
vehículos que circulan en escenarios de carreteras convencionales, donde la velocidad
de circulación de los vehículos ligeros, puede verse afectada por la existencia de
vehículos pesados y la dificultad en el adelantamiento.
Tipo y estado del pavimento
El tipo de pavimento y su estado de conservación, también son elementos
fundamentales a la hora de determinar si existe una reducción de la velocidad media de
circulación por el pavimento.
18
En este aspecto hay que considerar la regularidad superficial y la textura. Desde el punto
de vista de la regularidad superficial, hay que tener en cuenta la existencia de roderas,
agrietamiento del asfalto, erosiones y deformaciones. A nivel de la textura, la
característica que puede determinar una disminución de la velocidad, es el ruido que
ocasiona a los ocupantes de los vehículos.
Deformaciones del firme, roderas Peladuras del firme
Otros
Pueden existir otros motivos no concretados en los criterios expuestos anteriormente
que pudiera llevar a una retramificación a la vista de variaciones de velocidad e INVIVE.
En el ejemplo mostrado en la figura 2, se ha determinado que la velocidad en el tramo
(T1) no es uniforme, sino que existe un nudo intermedio (N12) que determina un sub-
tramo (T12) en el que debido a factores objetivos la velocidad es menor, por lo que se
ha procedido a dividir el tramo original (T1) mostrado en la Fig. 1, en dos tramos: (T11)
entre los nudos (N2) y (N12) y (T12) entre este último nudo y el nudo (N1).
19
Una vez realizada la tramificación local, se recalcula el INVIVE, aplicando la fórmula
para el/los nuevos tramos definidos en la tramificación local.
A efectos prácticos y para facilitar la labor que en cada provincia deben realizar las
Jefaturas Pronvinciales (JPTs), la DGT ha desarrollado una aplicación informática,
también bajo un sistema GIS que permite realizar esta nueva tramificación y que
básicamente supone dividir y/o unir tramos. La ventaja de usar una aplicación
informática GIS es que se hace sobre un mapa y que los cortes y uniones se hacen con
herramientas informáticas de apoyo. La visión general de los tramos INVIVE es la
siguiente para la zona de la Península Ibérica y Baleares
Si el analista quiera conocer la
información de un tramo hace
click sobre él:
20
Entonces aparecerá la información oportuna del tramo
Para realizar la acción
de cortar tramo, en
primer se hace clic
sobre el tramo que se
quiere cortar y una
vez seleccionado el
tramo a cortar, se
activa la opción cortar
del menú de
interacción con el
mapa, para hacer clic
en él: .
:
21
La aplicación muestra información de la división del tramo:
Publicación de resultados
Cuatrimestralmente la JPTs realizan una labor de selección, fusión y subdivisión de
tramos y posteriormente se publica en el servidor web de la DGT los puntos donde van
a concentrarse las medidas policiales de vigilancia. En la imagen, la página principal
de www.dgt.es en la que puede verse a la derecha el icono correspondiente
22
En concreto, y como ejemplo, los tramos de carreteras que se están vigilando en el
momento de redacción del presente trabajo (julio 2016) en la provincia de León
CONCLUSIONES
La seguridad vial en materia de planificación de la vigilancia ha sido tradicionalmente
programada en base a los sucesos pasados, es decir con la información de los
accidentes ocurridos y sus consecuencias, y no en función de sucesos futuros. La
publicación del modelo potencial que relaciona velocidad y accidentalidad (Nilson, 2004)
ha permitido el sustento científico de un procedimiento, el INVIVE, que no es ya sólo
correctivo de la accidentalidad sino predictivo ya que se adelanta la vigilancia a aquellos
tramos de carreteras donde no sólo se han producido accidentes en el pasado sin
también a aquellos donde se pueden llegar a producir por los evidentes de excesos de
velocidades medidos.
El modelo INVIVE de programación de la vigilancia es un índice y un método. Un índice
que permite priorizar la vigilancia en aquellos tramos donde es mayor. Un método ya
que permite la toma de decisiones en base no sólo a los frios números sino al
23
conocimiento experto de los responsables de seguridad vial de las Jefaturas
Provinciales de Tráfico y los Servicios Centrales de la Dirección General de Tráfico.
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