1

TARTALOMJEGYZÉK

BEVEZETÉS...........................................................................................5

1. ÁRU- ÉS KOCSIÁRAMLATOK TERVEZÉSE................................6 1.1. A vonatközlekedési terv fogalma, jelent sége és kidolgozásának fontosabb elvei .....................................................................................6 1.2. A kocsiáramlatok és osztályozásuk ..............................................7

1.2.1. A kocsiáramlatok osztályozása struktúrájuk szerint ..............8 1.2.2. A kocsiáramlatok osztályozása rakott vagy üres voltuk alapján ..............................................................................................9 1.2.3. A kocsiáramlatok osztályozása útvonaluk szerint..................9 1.2.4. A kocsiáramlatok osztályozása nagyságuk szerint.................9 1.2.5. A kocsiáramlatok osztályozása fekvésük szerint .................12

1.3. A tehervonat- (kocsiáramlat-) specializáció ...............................12 1.3.1. A helyi tehervonatok ............................................................12 1.3.2. A közvetlen tehervonatok.....................................................13 1.3.3. Az irány- (átmen ) vonatok .................................................13

1.3.3.1. Rakodási irányvonatok ..................................................14 1.3.3.2. Rendez i irányvonatok ..................................................15 1.3.3.3. A több csoportos irányvonatok......................................15

1.4. A kocsiáramlatok tervezése és ésszer irányításuk kiválasztása 16

2. VONATKÖZLEKEDÉS TERVEZÉSE............................................19 2.1. Az optimális, komplex vonatközlekedési terv meghatározási módja .................................................................................................24

2.1.1. A komplex vonatközlekedési terv meghatározásának menete........................................................................................................25 2.1.2. A bázisváltozatról.................................................................28 2.1.3. A kiindulási változat.............................................................29 2.1.4. Az áramlat-összevonások.....................................................30

2.2. A rakodás helyér l induló kocsiáramlatok szervezése ...............30 2.2.1. Feladói irányvonatok szervezése..........................................32 2.2.2. Lépcs zetes irányvonatok összeállítása ...............................32 2.2.3. Rakodási irányvonat hatékonyságának vizsgálata................32

2

2.3. A rendez pályaudvarok és rendez állomások vonat-összeállítási tervének kidolgozása..........................................................................35

2.3.1. A vonatközlekedési terv modellje ........................................37 2.3.2. A vonatközlekedési tervvel és meghatározási módszereivel kapcsolatos követelmények............................................................38 2.3.3. A vonatközlekedési terv kiindulási és korlátozó feltételei ...40 2.3.4. A vonatközlekedési terv optimumfeltétele...........................41 2.3.5. A rendezéssel képzett irányvonatok közlekedési tervének hatékonysági vizsgálata..................................................................44 2.3.6. Többcsoportos vonatok közlekedtetésének hatékonysága ...55

3. MENETREND ..................................................................................58 3.1. Menetrendi alapismeretek...........................................................58

3.1.1. A menetrend jelent sége és célja .........................................58 3.1.2. A menetrendet meghatározó tényez k .................................59 3.1.3. A menetrendszerkesztés alapadatai ......................................60

3.1.3.1. A menetrend érvényességi ideje ................................60 3.1.3.2. Az elmúlt id szakra vonatkozó megfigyelések .............61 3.1.3.3. A jöv re vonatkozó igények..........................................62 3.1.3.4. Vasúti m szaki és üzemviteli adatok.............................63

3.1.3.4.1. A vonatok menetideje .............................................64 3.1.3.4.2. A vonatok tartózkodási ideje...................................67

3.1.4. A menetrend formái .............................................................67 3.2. A menetrend-szerkesztés módszere ............................................79

3.2.1. A menetrendvázlat elkészítése .............................................80 3.2.2. A személyszállító vonatok menetrendjének szerkesztése ....82

3.2.2.1. A nagy utazási sebességek biztosítása ...........................83 3.2.2.2. A mozdony és szerelvényforduló idejének csökkentése 83 3.2.2.3. A teljesít képesség legjobb kihasználása ......................83 3.2.2.4. A teher- és személyforgalom helyes kombinációja .......84 3.2.2.5. A nemzetközi és belföldi gyors-, valamint a távolsági, helyi és el városi vonatok közlekedésének összehangolása.......84 3.2.2.6. A távolsági és helyi utasszállító vonatok legkedvez bb indítási ideje................................................................................85 3.2.2.7. Az utasszállító vonatok csatlakozó állomásokra való érkezésének szabályozása...........................................................85 3.2.2.8. Az átszállás nélküli utazás biztosítása ...........................86

3

3.2.2.9. A vasúti és egyéb közlekedési eszközök menetrendjének összehangolása............................................................................86

3.2.3. A tehervonatok menetrendábrájának szerkesztése ...............87 3.2.4. Biztonsági szempontok ........................................................89 3.2.5. Sajátos szempontok a menetrend szerkesztés során.............89

4. VASÚTI TELJESÍT KÉPESSÉG....................................................96 4.1. A vasúti teljesít képesség fogalma, fajtái, mér számai .............96

4.1.1. A vasúti teljesít képesség fogalma és fajtái.........................96 4.1.2. A vasúti teljesít képesség mér számai ................................99

4.2. Az állomások és a nyíltvonal átbocsátóképessége ....................100 4.2.1. Állomások átbocsátóképessége ..........................................101

4.2.1.1. Az állomási átbocsátóképességr l általában................101 4.2.1.2. Az állomási átbocsátóképesség meghatározása...........102

4.2.2. A nyílt vonal átbocsátóképessége.......................................109 4.2.2.1. A foglalt szakasz és a foglaltsági id ...........................110 4.2.2.2. A vonatkövetés ............................................................117 4.2.2.3. Az állomásköz teljesít képessége párhuzamos menetrendábra esetén ...............................................................124

4.2.2.3.1. A vonali teljesít képesség azonos sebesség vonatok és egyirányú üzem esetén......................................................126 4.2.2.3.2. Az állomásköz teljesít képessége kétirányú üzem és párhuzamos menetrendábra esetén........................................127

4.2.2.4. Az állomásköz teljesít képessége nem párhuzamos menetrendábra esetén ...............................................................128 4.2.2.5. A vonal átbocsátóképességének meghatározása grafikus módszerrel nem párhuzamos menetrendábra esetén.................129 4.2.2.6. A vonali átbocsátóképesség megállapításának grafoanalitikus módszere ..........................................................130

4.2.2.6.1. A vonali átbocsátóképesség meghatározása a vonatok állomásközi közlekedés esetén..............................................132 4.2.2.6.2. A vonali átbocsátóképesség meghatározása a vontok térközi közlekedése esetén ....................................................136

4.3. A járm park teljesít képessége és kihasználása.......................140 4.3.1. A kocsipark teljesít képességének és kihasználásának tervezése, a kocsiforduló ..............................................................141

4.3.1.1. A kocsiforduló kereskedelmi képlete ..........................144 4.3.1.2. A kocsi egy forduló alatt megtett útja..........................146

4

4.3.1.3. A kocsiforduló háromtagú képlete...............................149 4.3.1.4. A kocsiforduló csökkentése.........................................153 4.3.1.5. A naponkénti átlagos kocsifutás ..................................155 4.3.1.6. A kocsi raksúlya (hordképessége) és ennek kihasználása..................................................................................................155

4.3.1.6.1. A kocsi (tengely) statikus terhelése.......................157 4.3.1.6.2. A kocsi (tengely) dinamikus terhelése ..................158 4.3.1.6.3. A kocsi statikus és dinamikus terhelésének fokozása..............................................................................................159 4.3.1.6.4. A kocsi szállítóképessége......................................160

4.3.2. A mozdonypark teljesít képessége és kihasználása...........161 4.3.2.1. A mozdonyforduló terv készítésének fázisai ...............162 4.3.2.2. A fordulótervezés logikai sorrendje.............................163 4.3.2.3. Az optimális fordulótervezés módszere.......................164

5. VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI ÜZEMTAN............................166 5.1. A személyszállítás berendezései ...............................................166

5.1.1. A személypályaudvar .........................................................168 5.1.2. Az üzemi (tároló-, m szaki) pályaudvar ............................186

5.2. A személyszállítás járm vei .....................................................193 5.3. A személyszállító vonatok forgalmának megszervezése ..........198

5.3.1. A távolsági forgalom megszervezése .................................200 5.3.2. Az el városi forgalom megszervezése ...............................211

5.4. A személy- és üzemi pályaudvari üzemterv .............................228

5

BEVEZETÉS

A Vasúti üzemtan c. jegyzet második kötetének tartalma sokrét . Feldolgozza az áru- és kocsiáramlatok, valamint a tehervonat közlekedés optimalizációs eljáráskeretében történ tervezését. Ismerteti a vasúti menetrend tervezés alapelveit. Az el városi közlekedés menetrendjének speciális vonatkozásait az utolsó fejezet tárgyalja. A 4. fejezet foglalja össze a vasúti teljesít képességre vonatkozó tudnivalókat. A vasúti teljesít képesség sarkalatos területe az üzemtannak. Napjainkban amikor a törzsvonalakon forgalom felfutás tapasztalható, valamint a folyó rehabilitációs munkák miatt sz k keresztmetszetek jelentkeznek, el térbe kerül a tervezéssel foglalkozó mérnökök számára a teljesít képesség elméletének megfelel színvonalú alkalmazása.

Az utolsó fejezet a személyszállítás üzemtanával foglalkozik. Kiemelt szerepet kap a fejezeten belül az el városi közlekedés szolgáltatásainak fejlesztése, az el városi üzem megszervezése.

A jegyzet szorosan épül a Közlekedési üzemtan I-II., valamint a Vasúti üzemtan I. cím tantárgyak anyagára. Ezért nem tértünk ki bizonyos fogalmak, módszerek részletes magyarázatára.

E rövid tartalmi ismertetés után érzékelhet , hogy a jegyzet a hallgatóságon kívül a szakemberek széles rétegéhez is szólhat. Így haszonnal forgathatják a különböz vasutak fels fokú végzettség szakemberei, oktatási intézmények munkatársai.

A Szerz k

6

1. ÁRU- ÉS KOCSIÁRAMLATOK TERVEZÉSE

1.1. A vonatközlekedési terv fogalma, jelent sége és

kidolgozásának

fontosabb elvei

A vasúti fuvarozási, termelési folyamat szervezésének egyik legfontosabb feladata a kocsiáramlatok legésszer bb levezetésének (feldolgozásának) biztosítása. Ennek eszköze a kocsiáramlás jó megtervezése, a vonatközlekedési terv és a menetrend helyes kidolgozása, valamint teljesítésének biztosítása operatív tervezéssel és forgalomirányítással. E három egymással szervesen összefügg fontos feladatkör közül most a középs t tárgyaljuk.

A vonatközlekedési terv meghatározza a vasúti hálózaton összeállított valamennyi vonat- és kocsicsoport típusát, min ségét, összeállítási és rendeltetési helyét (viszonylatát, útirányát), vagyis kirakó vagy feloszlató (szétrendez ) állomását. A kocsiáramlatot vagy vonatot rendeltetési helyén feloszlatják. A vonat rendeltetési helye egyben az áramlatnak is rendeltetési helye. A kocsit a kocsiáramlat rendeltetési helyén kiürítik, ha a kocsi célállomása (rendeltetési helye) megegyezik a vonatéval, ha nem, az áramlattal együtt átrendezik (feldolgozzák).

A vonatközlekedési terv szempontjából a vonatokat a következ képpen osztályozzák: a) a fuvarozás tárgya és jellege; b) a vonatösszállítás helye; c) a szerelvénybe besorolt kocsicsoportok száma; d) a szállítás távolsága.

Vonatspecializáció az a m velet, mellyel a vonatok típusát, rendeltetési helyét, nagyságát, a belesorolható meghatározott rendeltetési hely kocsicsoportokat, esetleg ezek nagyságát is megszabják. Ez egyúttal meghatározza minden ismert rendeltetési hely kocsi számára azt a vonatot, amelybe be kell sorolni. A fenti értelemben a vonatközlekedési terv tehát lényegében vonat- (kocsicsoport) specializáció-terv. A vonatokat az árunem szerint is specializálhatjuk (szén, gabona, gyorsan romló árus vonat stb.).

7

A kocsiáramlatok szervezési feladatát a rakodás helyén, továbbá a rendez , valamint teherpályaudvarokon és a rendelkez állomásokon összeállított specializált vonatokkal oldhatjuk meg.

A vonatközlekedési terv jelent ségét igazolja többek között az a tény is, hogy a megfelel mennyiségben beállított rakodási és rendez i irányvonatok esetében az átrendezéssel kapcsolatos munka mennyisége 40 %-kal is kisebb lehet, mint akkor, ha a fuvarozást csak közvetlen és kezel tehervonatokkal bonyolítanák le. Ez els sorban abból adódik, hogy az átmen kocsik többszörös átrendezése elmarad. Az átrendezéssel kapcsolatos tartózkodási id a kocsiforduló tetemes hányada lehet.

A vonatközlekedési terv elválaszthatatlan a menetrendt l, a menetrend a vonatközlekedési tervet mindenkor tartalmazza. Mivel a vonatközlekedési terv els sorban a forgalmi, kereskedelmi és vontatási szolgálat közös terve, a vonatösszeállítási tervet a menetrend mellett a mozdony- és személyzetforduló tervvel feltétlenül összhangba kell hozni. A vonatközlekedési terv szoros kapcsolatot teremt a vasút és a fuvaroztatók között is.

A vonatközlekedési terv lényegében valamennyi hálózati egység (igazgatóság, útirány, csomópont, állomás) munkájának közös, egységes üzemi-technológiai folyamata, s egyben a tolatási munka köztük való elosztásának terve is, amely az áruszállítás gazdasági és m szaki vonatkozásait harmonikusan összeegyezteti. Az, hogy a vonatközlekedési terv valamely útirány egységes technológiai folyamata azt is jelenti, hogy bármely vonat, vonal (útirány) vagy állomás összeállítási, tolatási és egyéb m veletének megválasztása vagy megváltoztatása hat a többi vonat, vonal, illetve állomás hasonló m veleteire. Kizárólag valamennyi kocsiáramlat együttes vizsgálata alapján található meg a vonatközlekedési tervnek azaz optimális változata, amely általánosan, az útirány valamennyi állomásának legnagyobb kocsióra megtakarítást biztosítja.

1.2. A kocsiáramlatok és osztályozásuk

Általános tudnivalók. A vonatközlekedési terv elkészítése és realizálása szempontjából is, legfontosabb alapelv, hogy az egész vasúti hálózaton lebonyolódó teljes vonatforgalmat komplex egységnek tekintsük. Ez teszi lehet vé, hogy az egész vonatforgalmat egyetlen,

8

komplex modellbe foglaljuk, s ezzel valamennyi vonattípust egymással kölcsönhatásban tervezzük meg.

Minden áramlatnak és vonatnak is van keletkezési (összeállítási) helye, útvonala és feloszlatási helye. Amikor az áramlat (vonat) viszonylatáról beszélünk, akkor ezen ennek keletkezési (összeállítási) és feloszlatási helyét, de általában útvonalát is értjük.

A rakodási körzet lehet iparvágány vagy állomás, esetleg (gócpont, rendez pályaudvar esetén) ennek meghatározott körzete. A körzet több rakodóhelyb l is állhat. Ekkor az áramlat kocsijainak begy jtése a kezd pontra, illet leg elosztása a feloszlási pontról a helyi munka keretében történik, s az elemi áramlat kezd - illet leg feloszlási pontja rendez állomás. Az így értelmezett rakodási körzeten belül megrakott kocsikat nevezik helyi feladásnak (berakásnak). A rendez pályaudvar vagy gócpont szempontjából helyi feladás az a kocsi, amit:

valóban helyben (a rendez pályaudvaron vagy gócponton),

a körzet iparvágányain, a körzet rakodóhelyein (teherpályaduvar stb.) raknak meg.

A helyi feladás e részeit komplex egységként kell szemlélni. Átrendezés (feldolgozás) a vonatösszállítás, feloszlatás és a csoportleadás, -felvétel vagy -csere is.

1.2.1. A kocsiáramlatok osztályozása struktúrájuk szerint

Az elemei áramlat kocsijait egyazon körzetben (rakodóhelyen) rakják meg, illet leg ki, és ugyanazon útvonal befutása után

egyazon körzetben (rakodóhelyen) rakják ki, illet leg meg.

Az összevont áramlatot több elemi áramlatból állítják össze. Az összevont (egyesített) áramlatkezd - és feloszlatási pontja rendszerint megegyezik valamelyik elemi áramlat kezd -, illet leg végpontjával. Az összevont áramlatot végpontján feloszlatják (rendszerint elemi vagy más összetett áramlatokká alakítják) vagy átrendezik, kezd pontján pedig elemi áramlatokból vagy más összetett áramlatokból állítják össze.

Specializált áramlatnak azt az elemi vagy összevont áramlatot nevezzük, melyet vele azonos specializációjú közvetlen vagy

9

irányvonattal továbbítanak. A specializált áramlatot továbbító vonatot az áramlat kezd - és végpontja között feloszlatni nem szabad legfeljebb tervszer kocsicsoport-leadásról, -felvételr l vagy -cserér l lehet szó. Ilyenformán a specializált áramlat kezd pontja lehet egy-két rakodóállomás (és hozzácsatlakozó iparvágány) vagy rendez állomás. El bbi esetben az áramlatot levezet vonatot rakodási, utóbbiban rendez i irányvonatnak (közvetlen vonatnak) nevezzük. A specializált elemi áramlatot általában rakodási irányvonattal továbbítják.

1.2.2. A kocsiáramlatok osztályozása rakott vagy üres voltuk alapján

A kocsiáramlatokra vonatkozó általános megállapításaink a rakott- és üreskocsi-áramlatokra egyaránt vonatkoznak, mégis a tervezés, mind a végrehajtás során ezeket a kocsiáramlatokat külön is figyelemmel kell kísérni.

1.2.3. A kocsiáramlatok osztályozása útvonaluk szerint

A befutandó távolság (útvonal) szerint beszélhetünk: helyi áramlatokról, ha ezek kezd - és végpontja ugyanazon vagy két szomszédos rendlekezési szakaszon belül van; közvetlen áramlatokról, ha a kezd - és végpont közé egyetlen átmenetben érintett rendelkezési szakasz ékel dik be;

átmen áramlatról, ha annak kezd - és végpontja közé legalább két olyan rendelkezési szakaszt iktatnak be, melynek teljes hosszán végigfut a szóban forgó áramlat.

1.2.4. A kocsiáramlatok osztályozása nagyságuk szerint

Osztályozás vonatgyakoriság szempontjából Ha az áramlatokat nagyságuk szerint osztályozzuk, célszer

figyelembe venni az áramlatnagyság (N) és az áramlatot levezet specializált vonat szerelvénye nagyságának (m) arányát, melyet vonatgyakoriságnak (n) is neveznek. E jellemz kifejezi a vonatnak mint a vasúti üzemvitel (tehát az áramlásszervezés) legfontosabb szervezési és technikai egységének nagy szerepét, ami nem utolsó

10

sorban e jellemz nek az állomási (rendez -) kocsitartózkodási id re kifejtett nagy hatásában is érvényesül.

A hazánkban el forduló rendez állomási kocsitartózkodási és gy jtési id értékek mellett helytelen 24 óránál nagyobb szerelvénygy jtési

id vel számolni. Ezért 1m

N n -nél kisebb viszonyszám esetén

áramlatspecializáció csakis több csoportos vonatok kombinálásával helyes. Ez a gyakoriság tehát az egycsoportos vonattal való áramlattovábbítás szükséges feltétele. Ugyancsak hazai viszonyainkat mérlegelve igaz, hogy N = 3m esetében viszont

ha az áramlat megfelel en stabil

specializálni kell. Ez tehát hazai viszonyaink közt az áramlatspecializáció elégséges feltétele. Osztályozás kocsióra-megtakarítás szempontjából

Az áramlatok nagysága szerint osztályozunk akkor is, ha f , kiegészítend egyesítend és csatolandó áramlatokat különböztetünk meg. A f áramlatok kielégítik az elégséges feltételt, vagyis elemi áramlatok esetén:

,r)N(tcm r)N(t minm

(k)m

Összevont áramlatoknál:

(tm + r)(k) N cm > (tm+r)min N .

ahol:

N illet leg N az elemi, illet leg összevont áramlat nagysága,

(tm+r)(k) a rendezési kocsióra-megtakarítás bármelyik átmenetben érintett rendez állomáson (r a tolatási órák kocsióra egyenértéke),

cm az áramlatkezd pontjára vonatkoztatott gy jtési kocsióra

ráfordítás, (tm+r)min illet leg (tm+r)max az átmenetben érintett rendez állomásokon elérhet átrendezési kocsióra-megtakarítás legkisebbike, illet leg legnagyobbika. Ugyancsak ebben a csoportba sorolják azokat az áramlatokat, melyeknél:

N(tm + r)max cm illet leg:

11

(tm + r)max N cm,

mert ezek specializációjának vizsgálata majdnem olyan egyszer , mint az el z feltételt kielégít áramlatoké.

A felsorolt áramlatfajták annyira kiemelked en nagyok, hogy önmagukban is specializálhatók, mert általában már útvonalukon belüli egyetlen átrendezésük is kocsióra-veszteséggel jár. Ezért

az említett

kivételt l eltekintve

ezeket az áramlatokat csak keletkezési helyükön

rendezik.

Kiegészít áramlatoknak azokat az elemi áramlatokat nevezzük, melyek kielégítik az ún. szükséges feltételt:

N (tm + r) = cm > N(tm+r)max

Az ilyen elemi áramlatok egymással vagy az egyesítend , avagy a csatolandó áramlatokkal kombinálva adhatnak további kocsióra-megtakarításokat is. A kiegészítend áramlatok keletkezési helyén kívül máshol is átrendezik, attól függ en, hogy a kiegészítend áramlat milyen sajátosságokkal (nagyság, kölcsönös fekvés, kocsióra-megtakarítás) rendelkezik.

Egyesítend áramlatoknak azokat az elemi vagy összetett áramlatokat nevezzük, melyekre együttesen fennáll, hogy:

)r(tN m > cm > Nmax (tm+r),

ahol Nmax a szóban forgó (egyesítend , illet leg csatolandó) áramlatok legnagyobbika. Az egyesítend áramlatok specializált viszonylatának kezd pontja az utoljára beolvadó elemi áramlat kezd pontjával, végpontja pedig a legel ször leváló áramlat végpontjával, feloszlatási helyével egyezik meg.

Csatolandó áramlatoknak azokat az áramlatokat nevezzük, melyek a következ egyenl tlenséggel jellemezhet k:

)(tN m r < cm > Nmax (tm+r).

12

Az ilyen áramlatok viszonylata semmilyen összetételben nem specializálható. Ezért ezeket hozzácsatolják más specializált áramlatokhoz vagy kezel tehervonati áramlatokhoz.

A f , kiegészítend és egyesítend áramlatokat közös néven versenyképes áramlatoknak nevezzük, és mivel a szükséges feltételt kielégítik, számításba jönnek az optimális vonatközlekedési tervváltozatnál. A szükséges feltételt ki nem elégít csatolandó áramlatok nagysága csekély, de legalább két rendelkezési szakasznyi hosszú útvonaluk van.

1.2.5. A kocsiáramlatok osztályozása fekvésük szerint

Az áramlatok egymáshoz viszonyított fekvése szerinti osztályozás els sorban az optimális vonatközlekedési tervváltozat meghatározásához fontos. Ilyen szempontból megkülönböztetünk: egymás után fekv áramlatokat, amelyeknek közös (egymást átfed párhuzamosan fekv ) útvonalszakaszuk nincsen;

párhuzamosan és egymás után fekv áramlatokat, melyek közül a hosszabb áramlatok útvonala 2-3 vagy több egymás után fekv áramlat együttes útvonalát pontosan átfedi; átlapolt (eltoltan, párhuzamosan fekv ) áramlatokat, melyek útvonaluknak csak egy részén fedik át egymást.

1.3. A tehervonat- (kocsiáramlat-) specializáció

Általános megjegyzés. A specializált kocsiáramlatok gazdaságos levezetésére specializált vonatokat alkalmaznak. A specializált áramlat kezd - és végpontja (rendeltetési helye), viszonylata és útvonala megegyezik az azt továbbító vonat összeállítási, illet leg feloszlatási (rendeltetési) helyével, valamint útvonalával is. A specializált áramlat viszonylatát tehát ugyanazok az adatok jellemzik, mint az azt levezet specializált vonatfajtáét. Az ily értelemben specializált tehervonatokat bizonyos ismérvek szerint osztályozzák, csoportokba foglalják.

1.3.1. A helyi tehervonatok

A helyi teherforgalom lebonyolításának eszközeire (tolató-, átállító-, vonali és menetirányítói tartalék vonatok) más helyen térünk ki, itt nem foglalkozunk velük.

13

1.3.2. A közvetlen tehervonatok

A közvetlen vonatok

többnyire egycsoportos vonatok

két

szomszédos rendez állomás között közlekednek, és egyetlen közbens rendez állomáson sem átmen k.

Mindazokat a kocsióra-ráfordítás

csökkentését célzó elveket, melyeket az irányvonatokra vonatkozóan állítottunk fel, értelemszer en a közvetlen vonatokra is alkalmazni kell.

1.3.3. Az irány- (átmen ) vonatok

Általános tudnivalók. A korszer közlekedési üzemtan egyik legáltalánosabb érvény törvénye, hogy a fuvarozás, az áruáramlás szervezésekor törekedni kell az irányvonatos továbbítási optimális arányú alkalmazására. Ez az elv lényegében azt a törekvést fejezi ki, hogy a kocsikat adott fordulón belüli els vonatba sorozásuk után, célállomásuk felé haladva, a lehet legkevesebbszer sorozzák át más vonatba

A rakodási és rendez i irányvonatképzés területi elhatárolásakor

komplex szemléletben azt kell alkalmazni, amely hatékonyabb, tehát: a) a fuvarozási feladat megfelel megoldása mellett,

b) kisebb költséggel, c) kevesebb kocsi- (tolatási- stb.) óra-ráfordítással jár, tehát ezzel is gyorsabban juttatja el az árut rendeltetési helyére; d) jobban tehermentesíti a túlterhelt gócpontokat, helyesebben osztja el a tolatási feladatokat az ilyenekkel terhelt állomások között.

A rakodási irányvonatok közlekedési terve ilyen alapon a rendez i irányvonatképzési terv el tt

logikai megfontolások és némi számítási m velet segítségével

lényegében elkészíthet .

A kocsiáramlatok a ki- és megrakási helyekr l indulnak ki. Amennyiben egy (esetleg néhány közeli) meg- vagy kirakási helyen, egy nap alatt egy vagy több szerelvényre való áramlat keletkezik, rendszerint a rakodási helyen képzett (röviden rakodási-) irányvonattal irányvonati csoport esetében lépcs zetes rakodási irányvonattal indítják el a kocsikat célállomásuk felé.

14

Azokról a rakodóhelyekr l, melyeken egy rakodási irányvonatra vagy irányvonati csoportra való kocsimennyiség megfelel en rövid id n belül még a tudatos szervez i tevékenység segítségével sem gy jthet össze, a kocsikat a legcélszer bb módon az erre kijelölt vonatösszeállító állomásokra továbbítják, és itt a vonatközlekedési terv keretében megállapított, vonatösszeállítási rend szerint specializált (egy- vagy több csoportos) rendez i irányvonatokba sorolják.

A most ismertetett két irányvonati alaptípus mellett, harmadik csoportba az ezek kombinálásával keletkez , átmeneti jelleg kombinált irányvonatokat soroljuk.

Más szempont szerint egycsoportos és több csoportos irányvonatokat különböztetünk meg.

1.3.3.1. Rakodási irányvonatok

A rakodási irányvonatot jellemzi, hogy csoportjait vagy az egész tehervonatot a rakodási körzetben állítják össze. Az el bbi esetben rendszerint lépcs zetes, az utóbbiban feladói irányvonatról beszélünk. A rakodási irányvonat alaptípusánál a vonat célállomása a vonatot alkotó kocsik célállomásával (rakodási

kirakási

helyével) esik egybe.

A rakodási irányvonat kocsijait megrakhatják egy állomáson vagy több állomáson. Lépcs zetes rakodási irányvonatnak az olyan több állomáson megrakott rakodási irányvonatot tekintjük, melynek megrakó állomásai egyazon vonalra (egymás után) esnek.

A rakodási irányvonatképzés helyes alkalmazása biztosítja: a) a fuvarozás gyorsítását (rendszerint csakis ez esetben tekinthet hatékonynak), b) a rendezésnélküli átlagos kocsifutás növekedését, c) a rendezési feladatok (a naponkénti kocsirendezések mennyiségének) csökkentését.

15

1.3.3.2. Rendez i irányvonatok

A rendez i irányvonatokat rendez állomáson állítják össze vagy

oszlatják fel, és legalább egy rendez pályaudvaron átrendezés nélkül haladnak át.

1.3.3.3. A több csoportos irányvonatok

Általános megállapítások. A vasúti közlekedés szervezésének alapvet problémája, hogy az igen sok áru fel- és leadási helye között a kocsik továbbítását a vasútközlekedési technikában rejl lehet ségek optimális kihasználásával, optimális mennyiség és viszonylatú, kell en kihasznált vonatokkal oldják meg. A mozdonyt megfelel en kihasználó vonatszerelvény összegy jtése azonban számottev kocsióra-felhasználást igényel. Ez a kocsióra-szükséglet

az egyéb tényez k változatlanságát feltételezve

annál nagyobb, minél nagyobb az összeállítandó vonat terhelése.

A több csoportos rendez i irányvonatot két vagy több rendeltetési hely kocsijaiból állítják össze úgy, hogy az azonos helyre futó kocsikat a vonatba zártan, egy csoportba sorozzák. Helyes szervezés mellett az ilyen vonatok közlekedtetése a továbbított kocsik gy jtési idejét felére, bizonyos esetekben még ennél is rövidebbre csökkentheti, jelent ségével arányban álló állomásb vítés igénye nélkül. Lehet vé válik továbbá, hogy az útba es rendez pályaudvarokon és rendelkez állomásokon a szerelvény teljes átrendezése helyett, csupán egy-egy eleve összesorozott kocsicsoport leakasztására, kisorozására, illet leg felvételére legyen szükség, ami sokkal egyszer bb m veletekkel oldható meg.

A rendez i lépcs zetes irányvonatok indulásuktól az utolsó kocsicsoportcserél állomásig kétcsoportos vonatok. Az ilyen kötött specializált menetrendben közleked vonat induláskor egy irányvonati (a vonat rendeltetési állomásig futó) törzsb l és egy nem irányvonati kiegészít kocsicsoportból áll. Ez utóbbi csak a legközelebbi rendelkez állomásig vagy rendez pályaudvarig fut a vonatban. Az útban es rendez pályaudvarok és rendelkez állomások az odairányuló kiegészít kocsicsoportokat kisorozzák, és helyükbe az irányvonat törzsébe besorozzák saját, a törzs rendeltetési helyére futó kocsijaikat,

16

kiegészítve a következ rendez pályaudvarra vagy rendelkez állomásra irányuló nem irányvonati kocsikkal. Így, amint az irányvonat útvonalán el re halad, törzse állandóan növekszik, kiegészítése pedig csökken, egészen addig, amíg a vonatban csakis az irányvonat rendeltetési helyére futó kocsik maradnak. A több csoportos vonatközlekedési rendszer nem annyira technikai fejlesztés kérdése (bár ez is szükséges), mint inkább szervezési probléma. Nyilvánvaló, hogy a kérdés annál szövevényesebb, minél több specializált kocsicsoportból áll a vonat. Ezért hazai viszonyaink között

különösen az els id szakban

mindenekel tt kétcsoportos vonatok szervezésére kell gondolni. Minél több a csoportok száma, annál hamarább merülhetnek fel a csoportcserél állomásokon olyan kocsióra-veszteségek, melyek a módszer segítségével kiaknázott megtakarításokat számottev en csökkenthetik, s t túl is szárnyalhatják.

1.4. A kocsiáramlatok tervezése és ésszer irányításuk kiválasztása

A vonatközlekedési terv a tervezett (tervszer ) kocsiáramlatokon, a kocsiáramlat-terveken alapszik. Amilyen jók a kocsiáramlat-tervek, legfeljebb olyan jó lehet a vonatközlekedési terv. Ezért a kocsiáramlatok forrás- és célpontjain, valamint az áramlási útirányokon is, állandóan figyelemmel kell kísérni, és elemezni kell az áramlatok alakulását és annak dinamikáját. Stabil vonatközlekedési tervet csak szilárd termelési és közlekedési kapcsolatokra, és az így normalizált áramlatokra lehet építeni.

A rakott kocsiáramlatok tervezéséhez szükséges adatokat a gondosan és kell részletességgel készített (viszonylatokat is tartalmazó) szállítási, fuvarozási terv adja. Megnyugtató vonatközlekedési tervet csak akkor lehet készíteni, ha a hálózat minden állomására (rakodóhelyére) és gócpontjára nézve ismeretes a naponta megrakandó és kiürítend , valamint átmen kocsik mennyisége; ehhez pedig elengedhetetlen a kocsik viszonylatának (feladási és kiürítési helyének) ismerete.

A vasúti fuvarozási munka szervezésének alapeleme a kocsi, mely lehet akár rakott, akár üres. A MÁV-nál a kocsiáramlatot elegyáramlatnak is nevezik. Az elegyen tehát kocsit és rakományt együttesen kell érteni, de használatos az üres elegy kifejezés is, mely üres kocsikat jelent.

17

A tervszer kocsiáramlat nagyságát általában a naponkénti átlagos kocsiáramlattal adják meg. Helytelen a vonatközlekedési tervet a legkisebb vagy a legnagyobb kocsiáramlatra építeni, de helyes az átlagos áramlatnagyság mellett az el forduló maximális és minimális értékek megadása is. Az így el re látható csúcsforgalmak idejére kell el relátással megfelel intézkedéseket kell tenni. Kampányforgalmú útirányokra helyes két vonatközlekedési tervváltozatot kidolgozni, és a nagyobb forgalom idején szükséges többletvonatokat el re meg kell tervezni.

A tervszer üreskocsi-áramlatokat szintén meg kell állapítani, mert ezek nélkül helyes vonatközlekedési tervet nem lehet készíteni.

A tervezett teljes kocsiáramlatokat, melyek a rakott- és üreskocsiáramlatok egyesítéséb l adódnak, jó áttekintés végett lépcs zetes grafikonokba foglalják. Külön grafikon készül a páros és külön a páratlan menetirány részére.

A kocsiáramlatok irányítása akkor jelent megoldandó feladatot, ha ugyanaz a fuvarozási feladat több útirányon is lebonyolítható. Mivel erre az összefügg , országos hálózatú vasúti üzemben gyakran nyílik lehet ség, a vonatközlekedési terv kidolgozása során az ezzel kapcsolatos feladatokat is meg kell oldani. Az útvonal megválasztásának szempontjai a következ k:

a) a fuvarozási távolság lehet leg minimális legyen,

b) a menettartam

beleértve a rendelkez állomási

és rendez pályaudvari tartózkodások mennyiségét és id tartamát is

vagyis a kocsifordulóid , lehet leg minimális legyen,

c) tekintettel kell lenni a vonalak átbocsátóképességére, és törekedni kell a kocsiáramlatok koncentrálására, d) figyelembe kell venni a fuvarozás önköltségét, különösen ügyelve a mozdonyok üres futásának csökkentésére.

Az els két pontban foglalt adatokat a vonatközlekedési terv és menetrend készítése során vizsgálják és tisztázzák. Ezek megállapítása nagyobb munkaráfordítást nem igényel. E vizsgálódások alkalmával

18

azonban már a c) és d) pontban foglalt feltételeket kielégít variánsokat ismerni és mérlegelni kell.

A kocsiáramlatok koncentrálása. Az irányvonatok mind kiterjedtebb mérték alkalmazásának és a vasúti berendezések fejlesztési elvének is a kocsiáramlatok erre legalkalmasabb útirányra való koncentrálása felel meg. Ezért egyidej hatékony m szaki fejlesztési intézkedések végrehajtása mellett, a gazdasági és közlekedési kapcsolatok tudatos fejlesztésével, és ez alapon az áramlatok tervezésével arra kell törekedni, hogy a nagy távolságokra futó kocsiáramlatokat koncentráljuk. A szállítási feladatok árunemenkénti és rendeltetési helyek szerinti elaprózottsága csökkenti az irányvonattal továbbítható termékek mennyiségét és az irányvonatok átlagos futási távolságát is. Ebbe a gondolatkörbe tartozik a bizonyos irányok (rendeltetési helyek) felé történ rakodások meghatározott (rendszeresen, periodikusan ismétl d ) napokon, napszakokban való végrehajtása (berakási naptárterv), és az így kialakított áramlatoknak a vonatösszeállító állomásokra való összehangolt beérkeztetése is. A kocsiáramlatok koncentrálását célozzák a be- és kirakási körzetekben kialakított irányvonati bázisok is.

A fuvarozási önköltség kérdését a legkedvez bb irányítási változat megállapításakor behatóan kell vizsgálni. Mivel a kocsiáramlatokat az egyes lehetséges útvonalak között a vizsgált id pontban meglev m szaki berendezések figyelembevételével és elegytovábbitási sebességet nem csökkent vonatterhelés mellett osztják el, elegend csupán a forgalom nagyságával közvetlen összefüggésben álló költségtételeket mérlegelni.

19

2. VONATKÖZLEKEDÉS TERVEZÉSE

Általános tudnivalók. Ismerve a különböz kocsiáramlatokat (a fuvarozási feladatot) és az ezek levezetésére szóba jöhet vonatfajtákat (eszközöket), valamint a tárgyalt elveket, további célunk a fuvarozási feladatokat maradéktalanul és optimális min ségben megoldó vonatközlekedési terv meghatározása. Nyilvánvaló, hogy az igen sokféle áramlat és vonatfajta mint variálható elemek, nagyon sokféle voantközlekedési terv keretében foglalhatók.

Elvileg az a helyes, ha a vonatközlekedési tervet összhálózati szempontból mérlegeljük, tehát a vasúti hálózaton közleked valamennyi vonat ráfordításait kell a legkedvez bbé tenni. Nyilvánvaló, hogy a feladat ilyen megfogalmazása még nehezebbé teszi a probléma megoldását. Ezért, bár a vázolt alapelvet sosem tévesztjük szem el l, a vonatközlekedési terv készítésének módszerét egy vonalra mint egységre építjük fel. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a komplex összhálózati vonatközlekedési terv készítésének elve csak annyiban érvényesül, hogy a vonatközlekedési tervet egyes útirányokra külön-külön dolgozzák ki, de valamennyi egymással együttm köd állomás együttes vizsgálatával kötik össze. Az egyes állomások munkáját meg kell vizsgálni:

a) a vizsgált és a többi állomás kölcsönös együttm ködése, és

b) az állomás saját (helyi) munkája szempontjából is.

A vonatközlekedési tervvel az állomások e két f feladatának jó megoldását a legmesszebbmen en biztosítani és szabályozni kell. Éppen ezért az egész útirány optimális tervének kidolgozásán túl, valamennyi gócpont vonatösszeállítási és helyi munkáját állomásonként külön-külön és egymással összefüggésben is, részletesen elemezni kell.

Az elmondottakból az is következik, hogy az optimális vonatközlekedési terv meghatározási módszerének ez id szerinti gyakorlati alkalmazhatóságát minden olyan eljárás el mozdítja, mely a vizsgálandó (versenyképes) változatok számát csökkenti. Nagyban csökken a változatok száma, ha:

20

1. a hálózatot egyszer sítjük (pl. elhagyjuk a mellékvonalakat, vagy csak a legnagyobb rendez pályaudvarok szempontjából érdekes hálózatra terjeszkedünk ki); 2. hálózati vonatközlekedési tervr l vonalira térünk át;

3. a rakodási irányvonatokat el zetesen meghatározzuk;

4. az egy- és több csoportos irányvonatok közlekedési tervét külön készítjük el, 5. a páros és páratlan irány tervét egymástól elválasztva készítjük; 6. az ésszer tlen változatokat eleve kizárjuk;

7. az áramlatokat nagyság vagy stabilitás alapján osztályozzuk, és az elégséges feltételt kielégít specializált áramlatokat nem tartalmazó változatokat elhagyjuk; 8. az eljárásba bevont vonalakat forgalmuk nagyságrendje szerint osztályozzuk, és a kisforgalmú szakaszokat kiiktatjuk; 9. legfeljebb kétcsoportos vonatokat veszünk kombinációba; 10. a kétcsoportos vonatoknál kikötjük, hogy csak egymással szomszédos rendez - (feloszlató) állomásra irányuló specializált áramlatot továbbíthatnak stb.

A vázolt kizáró tételek általában az összhálózati optimalizálást részoptimumok meghatározására bontják.

A vonatközlekedési terv készítéséhez szükséges adatok

1. A szállítási terv és ennek alapján készült kocsiáramlat-tervek, melyek megmondják minden állomásra nézve az ott indított és áthaladó kocsik mennyiségét, valamint rendeltetési helyét; s így megítélhet , hogy irányvonatok összeállításának fennáll-e a lehet sége.

2. A rendelkez

pályaudvarok, az áru be- és kirakó helyek technikai berendezéseinek (vágányok, rakodók, raktárak) adatai, az állomások kocsifeldolgozó (rendez -) és rakodóképessége. A vonatösszeállítási tervet ugyanis úgy kell kidolgozni, hogy az egyes állomásokon tolatási m veletek alá kerül kocsik mennyisége legyen összhangban a tolatóberendezések feldolgozóképességével, a rendez - (irány-) vágányok száma pedig legyen elegend a tervben el irányzott specializált vonatok rendezéséhez és gy jtéséhez.

3. Az állomási technológiai folyamatok, tartózkodási normák és azok teljesítésére vonatkozó adatok.

21

4. A vonatok terhelési és tengelyszám normái. 5. A vonalak átbocsátóképessége, kilométer-távolságok, vonatmenettartamok, szállítási költségek. 6. A teljesített vonatközlekedési terv, a tényleges kocsiáramlatok, az útirányok (vonalak) és gócpontok munkájának elemzése (rendezett kocsik mennyisége, kocsitartózkodási normák és azok elemenkénti teljesítése). E kocsitartózkodási egységid k teljesítésének elemzése teszi lehet vé az áramlatcsatlakozási id k sz kítését, ami közvetlenül rövidíti a kocsiforduló id t.

A komplex vonatközlekedési terv elkészítésének általános menete akár egy útirányról, akár részhálózatról, akár összhálózatról legyen szó a következ :

1. A kocsiáramlat-tervek elkészítése, ami tartalmazza: a) a kocsiáramlatokat és a fontosabb állomások, valamint gócpontok közötti áramlatokat, b) a szállítási terv adatainak figyelembevételével az üres kocsiáramlatok

meghatározását kocsinemenként, c) az egyes útirányok terhelésének meghatározásához a kocsiáramlatok

csatlakozó-állomásonkénti nagyságát, d) a vonatközlekedési terv érvényességi id tartamára a kidolgozott

kocsiáramlat-irányítási tervet (az eges útirányok terhelésének figyelembevételével, esetleg párhuzamos útirányok közötti felosztásával).

e) az útvonalankénti kocsimozgást a rendez - és egyéb nagyobb rendelkez állomások között,

f) azokat a helyi kocsiáramlatokat, amelyek az eges rendez pályaudvarok és a nagyobb rendelkez állomások közötti vonalszakaszon keletkeznek és oszlanak fel,

g) a lépcs zetes kocsiáramlat-grafikonokat útirányonként. 2. A vonatok terhelési normáinak meghatározása. 3. Az állomások kocsifeldolgozó (rendez ) képességére és annak

kihasználására vonatkozó adatok összegy jtése.

4. A feladói és lépcs zetes irányvonatképzési terv elkészítése. 5. Az üresszelvény-vonatok összeállító és célállomásainak meghatározása. 6. A gyorstehervonatok és más különleges vonatok közlekedési tervének kidolgozása.

22

7. A helyi (tolató-, átállító-, vonali tartalék) vonatok közlekedési tervének elkészítése. 8. A rendelkez pályaudvarokon és rendez állomásokon összeállítandó

egy és több csoportos közvetlen és átment (irány-) tehervonatok közlekedési tervének kidolgozása.

A vázolt részfeladatok közül a rakodási irányvonatok, valamint a gyors-, teher- és egyéb különleges vonatok megtervezése egyedi, kiválasztás jelleg feladat; a helyi munka tervezése pedig igen sok vasúti üzemen kívüli tényez hatása alatt áll, s ezért különös rugalmasságot kíván. Valószín nek mondható tehát, hogy az ezekkel a vonatfajtákkal kapcsolatos vonatközlekedési terv meghatározásának automatizálási munkái legutoljára kerülnek sorra. Viszont az üres, a közvetlen és a rendez i irányvonatok jellegük miatt különösen alkalmasak arra, hogy vonatközlekedési tervüket együtt, teljesen komplex szemléletben határozzák meg.

A legfontosabb jellemz k, illetve mutatószámok, melyek az elkészült terv jóságát mutatják: 1. A kocsik gy jtéséhez és feldolgozásához, valamint az átmen

vonatok átrendezéséhez szükséges kocsóra-ráfordítás összesítése összeállító és szétrendez állomásonként, de lehet útvonalanként vagy hálózatonként is.

2. A rakodási és rendez irányvonatokkal továbbított kocsik százalékos aránya. 3. Az irányvonatok átlagos futási távolsága. 4. A továbbított (feldolgozott) kocsik mennyisége, beszámítva a helyi és

a rendezés nélkül átmen kocsik mennyiségét is (vonatkozhat állomásra, igazgatóságra, útirányra vagy hálózatra egyaránt).

5. A naponta átrendezett kocsik mennyisége rendez állomásonként, útirányonként, hálózati egységenként és az egész hálózatra.

6. Minden egyes állomás napi kocsifeldolgozó képességének kihasználási százaléka, a napon belül egyenl tlenségi tényez .

7. A specializált vonat- és kocsicsoport-rendeltetési helyek (viszonylatok) száma rendez állomásonként, hálózati egységenként vonatnemenként részletezve vagy az egész hálózaton.

8. Az egy

el z pont szerinti

rendeltetési helyre es irányvonatok mennyisége.

23

9. Az egy kocsiforduló alatti átrendezések átlagos mennyisége. 10. Az egy specializált rendeltetési helyre (vonalra) es napi átlagos

kocsimennyiség összhálózati vagy hálózati egységre vonatkoztatott értéke.

11. A kocsik átrendezés nélküli futásának átlagos távolsága (az egy átrendezésre es kocsifutás).

12. A rendezés után átmen kocsik átlagos tartózkodása, külön megadva

a kocsigy jtési várakozást.

E jellemz k és mutatószámok terv- és tényszámainak meghatározási módja részben magától adódik, részben máshol tárgyalandó. Itt csupán a kocsik átrendezés nélküli, átlagos futásának számítási módját mutatjuk be. A kocsi rendezés nélküli átlagos futása (LR) jellemz t úgy számítják ki, hogy az összeállított vonatok napi kocsikilométer-teljesítményét az e vonatokba sorolt átrendezett kocsik mennyiségével elosztják:

,k

s

K

nsL

R

ö

átR

ahol ns a napi kocsikilométer-teljesítmény, Kát a naponta átrendezend átmeneti kocsik mennyisége,

sö az egy kocsi egy forduló alatti teljes útja, kR az átmen kocsi egy forduló alatti átrendezéseinek

száma.

A kR értéket (pl. egy területi egységre vonatkozóan) úgy határozhatjuk meg, hogy a naponkénti, rendezés után átmen kocsik mennyiségét (Kát) elosztjuk Kö = Kir + Kb-vel, ahol Kb a naponta megrakott kocsik száma Kir a naponta rakottan átvett kocsik mennyisége.

A vonatközlekedési terv min ségének javítása. Az ismertetett jellemz k és mutatószámok javulása a vonatközlekedési terv min ségének fejl désér l tanúskodik. A vonatközlekedési terv tökéletesítése a következ módszerekkel biztosítható:

24

a) Fejlesszük a kocsiáramlat-tervezést, f leg a termékel állító és felhasználó helyek közlekedési kapcsolatainak olyan megjavításával, hogy a kocsiáramlatok hosszú irányon át koncentrálhatók legyenek. b) A rakodási irányvonatok közlekedtetésekor, minden egyes esetben, alkalmas hatékonysági számítással gy z djünk meg azok közlekedtetésének célszer ségér l,

c) A különféle irányvonatokkal megoldható feladatokra a legalkalmasabb irányvonattípus alkalmazzuk. d) Törekedjünk irányvonatot összeállító és feloszlató bázisok létesítésére elszórt termékel állító, illet leg felhasználó körzetekben.

e) Ügyeljünk a vonatközlekedési terv helyes struktúrájára, ne aprózzuk el a rendez berendezések kapacitását az er s és nagyobb távolságra futó áramlatok rovására helyi kocsiáramlatokkal kapcsolatos rendezési feladatokra. f) Alkalmazzuk minél nagyobb mértékben a több csoportos irányvonatokat. g) Fejlesszük mindazokat az operatív és menetrendszerkesztési módszereket, amelyek el mozdítják az egy rendeltetési hely kocsiknak összehangolt beérkeztetését az összeállító állomásra (a menetrend és a vonatközlekedési terv összehangolása). h) Az operatív

els sorban a diszpécserrendszer

irányítás segítségével pontosan szervezzük meg a vonatközlekedési terv végrehajtásának vezetését és ellen rzését, különösképpen az áramlatok keletkezésének, összehangolt beérkeztetésének és a kocsigy jtési id csökkentésének irányítását. i) A vonatközlekedési terv módosítását, végrehajtásának irányítását és ellen rzését decentralizáljuk. j) Alkalmas jellemz ket, mutatószámokat és normákat vezessünk be, gondosan határozzuk meg (kocsigy jtési és kocsióra-megtakarítási normák!), és tényszámaikat pontosan tartsuk nyilván.

2.1. Az optimális, komplex vonatközlekedési terv meghatározási módja

Az optimális változat meghatározását bonyolulttá, hosszadalmassá teszi, hogy az elemi kocsiáramlatok igen sokféleképpen vonhatók össze, egyesíthet k. A lehetséges kombinációk száma a vonatot összeállító és indító állomások mennyiségével rohamosan növekszik.

25

Az optimális vonatközlekedési tervváltozat meghatározási módszerének menete lényegében determinált, kötött, logikus gondolatmenet, melynek során a korlátozó és optimális feltételeket, valamint a tisztázott elveket, továbbá ezek fontossági sorrendjét szem el tt tartva f leg áramlat-összevonások segítségével fokozatosan sz kítik az optimális változatot tartalmazó kört. Egyre több versenyképtelen változat kiejtésével eljuthatunk odáig, hogy már csak elfogadhatóan kevés változat marad. Ezek jellemz it kiszámítják, s e jellemz ket egymással és az eljárás során még figyelembe nem vett korlátozó feltételekkel egybevetve, meghatározható a minden szempontból legmegfelel bb vonatközlekedési tervváltozat. Ilyenformán a minden esetben alkalmazható komplex meghatározási eljárás m veletei három

hol egymás után, hol egymással összevontan alkalmazandó

feladatkörbe csoportosíthatók. a) A logikai m veletek fázisa aránylag kevés és egészen egyszer számítási m velet alkalmazásával a kiindulási változat helyes, sok szempontú megválasztására, a továbbiak során pedig az optimális változatot feltétlenül tartalmazó változatok körének fokozatos sz kítésére törekszik.

b) Az analitikai összehasonlítási fázis logikai módszerrel, valamint több egyszer számítás alkalmazásával összekapcsolva

lényegében áramlatok összevonásával

közelíti és határozza meg az optimális változatot. c) Az abszolút számítási fázis a megmaradó (optimális és hozzá közel álló) néhány változat jellemz inek kiszámításával a minden szempontból legmegfelel bb változat kiválasztását teszi lehet vé.

2.1.1. A komplex vonatközlekedési terv meghatározásának menete

A komplex optimális vonatközlekedési terv meghatározásának m veleti rendjét

az eddigi vizsgálódások alapján

részletesebben ismertetjük. a) A helyi munkához okvetlenül szükséges az átállító tehervonatokkal ellátott rendelkezési szakaszok megállapítása és a helyi munka elvégzéséhez szükséges átállító tehervonatok napi mennyiségének kiszámítása. Ezzel kapcsolatban a hatékonyság határáig törekedni kell

26

minél kevesebb és minél gyorsabb tehervonatra (minél több átállító, menetirányítói tartalék, kis tolatómozdony stb. alkalmazására). b) A közvetlen vonatokkal ellátott szakaszok megállapítása és a közvetlen áramlatok levezetéséhez szükséges közvetlen vonatok mennyiségének meghatározása. Ezzel kapcsolatban szem el tt kell tartani az a) alatti eljárás eredményét és azt, hogy a hatékonyság határáig (különösen kis közvetlen áramlatoknál) el nyös lehet a közvetlen vonatok kiküszöbölése, és helyettük a helyi munkával indokoltnál több átállító tehervonat alkalmazása. Ezzel is csökkenthet a közvetlen vonatok mennyisége, és bizonyos körülmények között jelent s lehet a kocsióra-megtakarítás is. c) Az egy állomáson megrakható és összeállítható (feladói) rakodási irányvonatok megtervezése. A rakodási irányvonatban csak a be- és a kirakási hely rakodófrontjával és rakodókapacitásával összehangolt nagyságú csoport vagy szerelvény legyen. d) A lépcs zetes rakodási irányvonatok megtervezése a különböz (de egy rendez pályaudvarra becsatlakozó) vonalakon fekv állomásokon képzett csoportokból rendez pályaudvaron összeállítandó lépcs zetes irányvonatokkal együtt. Figyeljünk arra is, hogy (különösen fejlett technikájú rendez pályaudvarokon) hatékonyabb lehet e csoportokat a rendez pályaudvaron átmen és a helyben megrakott (vagy kirakott) kocsikkal kombinálni, és továbbításukra rendez i irányvonatot számításba venni. e) Az eddigi lépések után megmaradó áramlatokat

lényegében a helyi munka keretében

a rendez állomásokra koncentrálják, és ezekre alapozottan készítik el a rendez i irányvonatok közlekedési tervét.

) A koncentrált áramlatokra alapozott lépcs s, elemi áramlattáblázat (illet leg vázlat) elkészítése.

) Az áramlattáblázatban szerepl

elemi áramlatok osztályozása, nagyságuk, kölcsönös fekvésük és hosszúságuk szerint.

Nagyságuk alapján: az elégséges feltételt kielégít (f bb) versenyképes áramlatokra,

a szükséges feltételt kielégít (kiegészítend ) és egyesítend versenyképes áramlatokra, a szükséges feltételt ki nem elégít , nem versenyképes (csatolandó) áramlatokra.

27

Kölcsönös fekvésük alapján: egymás után fekv áramlatokra,

egymást pontosan átfed három, négy stb. elemi áramlatokból álló áramlatcsoportokra; a beolvasztandó áramlatokat egyszeri, kétszeri, háromszori stb. átrendezést okozó változatok szerint kell rendezni, egymást csak részben átfed áramlatokra.

Hosszúságuk alapján: átmen és

közvetlen (kezel tehervonati kiegészít ) áramlatokra.

) A paraméterek megállapítása és táblázatba foglalása: c értékek (rendez pályaudvarok és áramlatok szerint),

m értékek (átrendez állomások közötti szakaszok szerint),

(tm+r) értékek (rendez állomások, vontatási szakaszok és áramlatok szerint), átbocsátó, rendez és rakodási kapacitás értékeinek, valamint ezek kihasználhatóságának megállapítása, az irányvonatképzésre rendelkezésre álló irányvágányok mennyisége (a lehetséges specializált viszonylatok száma), egyéb (még számításba nem vett) korlátozó körülmény számszer megadása.

) A bázisváltozat jellemz inek (k = ki; öszkocsióra-ráfordítás; kocsirendezések napi mennyisége stb.) kiszámítása. ) Az áramlatösszveonási (vonatspecializáció) terv elkészítése.

A kiindulási változat megállapítása. Az összevonásra szóba jöhet áramlatok megállapítása. (Kölcsönös fekvésük alapján.) A kiindulási változat jellemz it javító optimális egycsoportos vonatközlekedési terv meghatározása áramlat összevonásokkal.

) Az optimális és hozzá közelálló vonatközlekedési tervváltozatok jellemz inek kiszámítása, ezek összehasonlítása, valamint a még figyelembe nem vett korlátozó feltételekkel (pl. különféle kapacitásokkal) egybevetett és a legmegfelel bb változat kiválasztása.

28

f) A legmegfelel bb ( optimális ) változatra vonatkozó adatok, jellemz k (kocsiórák, specializált áramlatok és azok nagysága: N, ill.

N, mennyisége: k és k, átrendezend kocsik mennyisége stb.) állomásonkénti, vonatonkénti és hálózati értékének kiírása.

2.1.2. A bázisváltozatról

Miután az optimális vonatközlekedési terv meghatározásának módszere, lényegét tekintve, bizonyos elemei és összetett áramlatokból kialakított legkedvez bb változat megkeresésére irányul

a viszonylag kevés rendez állomás esetén alkalmazható abszolút módszert l eltekintve -, sok rendez állomás vagy elágazó, összetett útirány esetén els

lényegében elvi

teend egy olyan bázisváltozat megállapítása, amely biztos, hogy megfelel további lépések után elvezet az optimális változathoz. Az ilyen bázisváltozattal szemben támasztott feltételnek biztosan megfelel két széls séges változat, mégpedig:

a) a közbens átrendezés nélküli változat, amikor minden elemi áramlatot specializálunk, b) a közvetlen vonati változat, amikor csak a közvetlen áramlatok viszonylatait specializáljuk, amikor tulajdonképpen irányvonat nincsen.

Az a) esetben a gy jtési kocsióra-ráfordítás maximális, az átrendezés mennyisége és így az átrendezési m szaki m veletekre fordított kocsióra-ráfordítás is minimális.

A b) esetben a gy jtési kocsióra-ráfordítás minimális, az áramlatkoncentráció maximális, de maximális az átrendezések mennyisége, és ezért az ilyen m veletekre fordított kocsióra-ráfordítás is.

Nyilvánvaló, hogy az optimális változat a két széls séges közé esik. Mindkét bázismegoldás jellemz i könny szerrel meghatározhatók, s ezek azok a mér számok, amelyek fokozatos javításával a legkedvez bb változat kialakítható. Tény azonban, hogy ezek a változatok aránylag messze (a lehet legmesszebb) esnek az optimális változattól. Ezért ezt a két változatot

amelyek els sorban elméleti jelent ség ek

a továbbiak során bázisváltozatnak nevezzük.

29

2.1.3. A kiindulási változat

A kiindulási változat alkalmazásának célja, hogy a nyilvánvalóan el nytelen (versenyképtelen) változatok (változatelemek: specializált áramlatok) kizárásával, és a feltétlenül el nyös változatelemek (specializált áramlatok) figyelembevételével az optimális vonatközlekedési terv meghatározási eljárását gyorsítsa, gazdaságosabbá tegye. Kiindulási változatnak azt a vonatközlekedési tervváltozatot nevezzük, mely kocsióra-ráfordítás szempontjából a bázisváltozatok közé esik, aránylag könnyen és gyorsan meghatározható, és az optimális változathoz (specializált viszonylatok, specializált áramlatnagyság és jellemz k szempontjából egyaránt) a lehet legközelebb áll. Nyilván e feltételeket akkor elégítjük ki legjobban, ha a kiindulási változat az optimálisnak minél több specializált áramlatát tartalmazza.

A kiindulási változat meghatározása lényegében az optimális változatban feltétlenül szerepl specializált áramlatok megállapításából áll. Feltétlenül specializálandók: a) a helyi munka miatt okvetlenül beiktatandó kezel tehervonati áramlatok, b) a közvetlen áramlatok miatt mindenképpen közlekedtetend közvetlen vonati áramlatok,

c) az elégséges feltételnek (Ni minmt > cm) megfelel f áramlatok (ha

ezekhez képest azokat teljesen átfed en fekv egyéb elemi áramlatok nincsenek). Helytelen az ilyen áramlatokat útvonaluk közben átrendezni; d) a párhuzamos, valamint párhuzamos egymás utáni fekvésük miatt feltétlenül el nyösen egyesíthet f , kiegészítend és egyesítend áramlatok, amelyek összevonás után kielégítik az elégséges vagy szükséges feltételt, avagy ha további áramlatokkal való összevonásuk (tehát megrövidítésük) már kocsióra-ráfordítási többlettel járna; e) a becsatlakozó irányok fel l érkez olyan áramlatok, melyek specializálása el zetes megfontolások alapján feltétlenül célszer nek mutatkozik; f) okvetlenül irányvonati továbbításra kijelölt egyes versenyképes változatok (pl. egyes irányáramlatokat bizonyos rendez állomásokon okvetlenül átrendezés nélkül kell átbocsátani).

30

2.1.4. Az áramlat-összevonások

A technikai és technológiai adottságok, valamint a konkrét helyzet miatt kizárt specializált áramlatokat tisztázva, és alkalmas módon figyelembe véve, az optimális vonatközlekedési tervet lényegében a kiindulási változat rendez állomások közötti elemi kocsiáramlatainak célszer egyesítésével, összevonásával határozzák meg. Az áramlatok összevonása a megsz n specializációjú áramlatok feldarabolását, többszöri átrendezését, és az egyel re vagy véglegesen specializáltnak vett áramlatok er södését, tehát az áramlatok és átrendezések koncentrálását is jelenti.

2.2. A rakodás helyér l induló kocsiáramlatok szervezése

A rendez pályaudvarokon összeállított irányvonatok teljes szerelvényének összegy jtéséig, a kocsik várakozása miatt, kocsióra-ráfordítás, medd id adódik. Ez a medd id azonban, helyes szervezés mellett, a vonat útirányába es rendez - és rendelkez állomásokon a kezelés (átrendezés) nélküli áthaladás következtében többszörösen megtérülhet. A közvetlenül a rakodáshelyér l indított irányvonatokkal alkalmazásának további lényeges el nye, hogy a rendez i irányvonatokkal ellentétben kocsigy jtési id nélkül vagy csekély ilyen jelleg

medd id vel szervezhet k meg. Éppen ezért, még viszonylag kisebb kocsiáramlatoknál is, meg kell fontolni alkalmazásukat, különösen ha a kocsiáramlat állandó jelleg vagy nagyobb távolságra fut.

Azokat a rakodási helyeket (állomásokat), melyek állandóan sok kocsit raknak meg, s így a feladói irányvonat összeállítása szempontjából kiemelked jelent ség ek, részesítsük különös figyelemben. A magyar Elegytovábbítási Rend a kiemelt állomások napi kocsi megrakásának számát több mint 30-ban jelöli meg.

Fuvarozás a feladói és lépcs zetes irányvonatokkal a viszonylatonkénti (áruáramlat-terv) és a rakodási naptár (árufeladási terve) szerinti szállítás tervezését l függ. A gyakorlati alkalmazások szempontjából jelent s módszer, hogy bizonyos rendeltetési állomásra az áruk berakását meghatározott naptári napokon végzik. Éppen a rakodási naptár segítségével oldható meg a több feladó rakodásából összeállítható

31

irányvonatok szervezési problémája, ha az a kocsimennyiség, melyet az egyes feladók megraktak, teljes irányvonat összeállítására nem elégséges.

A rakodás helyén összeállított irányvonatokkal az árutovábbítás lehetséges változatainak száma igen nagy. Nagyobb, mint a rendez pályaudvaron összeállított irányvonatoknál, azonban itt az optimális változat kiválasztását megkönnyíti, hogy: a) az irányvonattípus kiválasztása az el nyösebbekt l a kevésbé el nyösebbek felé haladva fokozatosan, lépésekben történhet (pl. el ször vizsgáljuk az egy kirakóhelyre irányuló irányvonat szervezésének lehet ségét, azután két-három szomszédos állomásra, s legvégül a feloszlató állomásra futó irányvonatok kérdését); b) a feladói irányvonat-szervezés állomásonként vizsgálható, a lépcs zetes pedig meghatározott kisebb körzetenként, rendszerint egy-két szomszédos rendeltetési szakaszra vonatkozóan.

Az irányvonatos árutovábbítás lehet ségének maximális kihasználása egy sor részfeladat megoldását kívánja. Így pl.: a rendeltetési helyeknek helyes összekapcsolását a feladási helyekkel, az áruáramlatok koncentrálását, rendes kocsiáramlási irányok kijelölését és betartását stb.

A feladói és lépcs zetes irányvonatok tervezése nem pusztán az irányvonatokba sorozandó kocsicsoportok kiválogatását jelenti. Az ilyen vonatok közlekedési tervének kidolgozásakor: - ki kell választani a leggazdaságosabb változatokat; - figyelembe kell venni az irányvonatot összeállító állomások rakodási lehet ségeit;

- okvetlenül tekintettel kell lenni a kirakóhelyek kirakóvágányainak és rakodó berendezéseinek méreteire és mennyiségére; - szem el tt kell tartani a termel üzemek technológiai folyamatát, f leg azok lehet ségeit az irányvonatképzéshez szükséges mennyiség termék összegy jtésére és berakására;

- meg kell állapítani az irányvonat terhelési normáját a lehet séghez mérten kerülve az útvonalakon a terhelés és terhelési norma változását; - olyan intézkedéseket kell foganatosítani, amelyek kizárják az irányvonatok id el tti feloszlatását.

32

2.2.1. Feladói irányvonatok szervezése

Arra kell törekednünk, hogy ilyenekkel továbbítsuk a tömegáruk minden alapvet áramlatát. Legel ször az egy kirakóállomásra irányuló vonatokat tervezzük meg, s csak ahol erre nincs elég áru, ott kell az egy vagy több kirakókörzetbe irányuló feladói irányvonatokat kombinálni. Ennek az eljárásánál ügyeljünk arra, hogy az ilyen vonatok a feloszlató állomás felé minél nagyobb távolságot fussanak be átrendezés nélkül.

2.2.2. Lépcs zetes irányvonatok összeállítása

Ha a rakodások kis volumene és szétszórtsága miatt feladói irányvonatot nem lehet összeállítani, útirányok és rendeltetési helyek szerint specializált irányvonati kocsicsoportok és ezekb l összeállított lépcs zetes irányvonatok szervezésére törekedjünk. Lépcs zetes irányvonatokkal, f leg feladói irányvonatokkal az el z ekben vázolt módon nem továbbítható elegymaradványokat kell továbbítani, és ha ilyenek szervezésére az egy rendeltetési szakaszon adódó kocsimennyiség nem elég, két szomszédos szakaszt össze kell kombinálni.

2.2.3. Rakodási irányvonat hatékonyságának vizsgálata

Általános megjegyzés. A gazdasági eredményesség most is els sorban a kocsióra-megtakarítás mennyiségében tükröz dik. Kocsióra-megtakarítás jelentkezhet mind a be-, mind a kirakó állomáson, mind pedig a vonat menete során. Ügyelni kell azonban arra, hogy az irányvonattal történ továbbítás el nyeit az esetleges helyi továbbítás vagy a vonóer nem gazdaságos kihasználása semmivé ne tegye.

A rakodási irányvonatok gazdaságosságát az alábbiakban ismertetésre kerül hatékonysági számításokkal kell meghatározni:

1. Kocsióra megtakarítás a berakó állomáson A berakó állomáson a rendeltetési hely szerint specializált rakodási irányvonat gazdaságossága els sorban a kocsigy jtési id és a rakodási id párhuzamosításából ered. Egyszer sített vizsgálat keretében a beállításokkal kapcsolatos részm veleti id ket nem szükséges külön-

33

külön meghatározni, helyette a kocsitartózkodási id k különbségét kell alapul venni a következ k szerint:

Tbe = N ·

ibe

tolbe tt

kocsióra

ahol: N

a rakodási irányvonattal továbbítandó kocsiáramlat nagysága

(kocsi); tolbet

egy kocsira es átlagos kocsitartózkodás id , ha a kocsik

továbbítása tolató tehervonattal, menetirányítói tartalékkal, vagy átállító menettel történik;

ibet

egy kocsira es átlagos tartózkodási id a berakó állomáson,

ha a kocsik továbbítása rakodási irányvonattal történik.

2. A rakodási irányvonattal továbbított kocsiáramlat rendez pályaudvari átrendezésének elmaradásából ered megtakarítások számítása A továbbítási útvonalon lév rendez pályaudvarokon átrendezés nélküli továbbításból ered megtakarítás az alábbi összefüggések segítségével határozható meg:

Tm = N · tm

ahol: tm

az egy kocsira jutó id megtakarítás, amely abból adódik, hogy a kocsikat a továbbítási útvonal rendez pályaudvarain nem kell átrendezni tm értékeit rendez pályaudvaronként külön kell meghatározni

az alábbi képlet alapján: tm =müv ttov óra ahol: tmüv

az adott rendez pályaudvaron rendezésre kerül vonatokkal kapcsolatos m veleti id értéke, ami a vonat érkezését l a gurítás, illetve szétrendezés befejezéséig, továbbá a kocsigy jtés befejezését l a vonat tényleges indulásig tart,

ttov

a rendez pályaudvaron rendezés nélkül (esetleg gép és személyzetcsere után) továbbmen vonatok átlagos tartózkodási ideje.

34

A rendez pályaudvaronként kiszámított tm értékek összegezésével megkapjuk az útvonalon elérhet összeg megtakarítás tm nagyságát.

3. A menettartam rövidüléséb l származó megtakarítások számítása

A továbbítási útvonalon, azokon a vonalszakaszokon, ahol eddig tolató vonatokkal történt a továbbítás, menettartam csökkenés jelentkezik. Az ebb l származó

megtakarításokat az alábbi összefüggés szerint kell

megállapítani:

Tmt = N · imt

tolmt tt kocsióra

ahol: tolmtt

a tolató vonatok átlagos menettartama, több vonalszakaszon

jelentkez megtakarításnál, ezek összegezésével kapjuk a toltmtt értékét.

imtt

az útvonalon közleked irányvonatok átlagos menettartama;

több vonalszakasz összehasonlításánál ezek összegezésével

kapjuk a imtt értékét.

4. Kocsióra megtakarítás a kirakó állomáson A kirakó állomási kocsióra megtakarítást az alábbi képlettel kell meghatározni:

Tki = N · iki

tolki tt kocsióra

ahol: tolkit

az egy kocsira es átlagos kocsitartózkodási id , ha a kocsik nem irányvonattal érkeznek az állomásra;

ikit

egy kocsira jutó kocsitartózkodási id , ha a kocsik rakodási irányvonattal érkeznek az állomásra.

5. A rakodási irányvonat képzésével jelentkez összes megtakarítás

A rakodási irányvonat közlekedtetésével járó összes megtakarítást az el bbiekben kiszámított tényez k összesítésével kell meghatározni.

Tmegt = Tbe + Tm + Tt + Tki kocsióra Az összesítést el jel-helyesen kell elvégezni, vagyis a negatív el jel tényez ket levonásba kell hozni, mert azoknál nem megtakarítás, hanem többletráfordítás jelentkezik.

35

6. A számítások menetének bemutatása példa segítségével Kérdés: gazdaságos-e A állomáson E rendeltetés rakodási irányvonatot képezni? Kiindulási adatok: N = 40 kocsi;

tolbet = 15,7 óra ibet = 12,6 óra

tm = B állomáson 3,9 óra, C állomáson 4,6 óra, D állomáson 6,3 óra

tolmtt = 5,9 óra imtt = 4,4 óra tolkit = i

kit = 14,5 óra Berakó állomási megtakarítás:

Tbe = 40 · (15,7 12,6) = 124 kocsióra Átrendezések elmaradásából ered megtakarítások:

Tm = 40 · (3,9 + 6,3) = 408 kocsióra ( C állomáson nem jelentkezik megtakarítás, mert a kocsiáramlatot B -r l eddig is irányvonattal továbbították D -re, tehát az nem került

feldolgozásra C állomáson.) Menettartam megtakarítás a vonalon: Két részb l tev dik össze. Egyrészt: számításba kell venni a A -tól B -ig; másrészt D -t l E -ig terjed vonalszakaszok menettartam különbségeit. Ez összesen:

Tmt = 40 · (5,9 4,4) = 60 kocsióra Kirakó állomáson megtakarítás nem jelentkezik, mivel a kirakó állomási kocsitartózkodási id mindkét esetben 14,5 óra.

Az irányvonat közlekedtetéséb l származó összes megtakarítás az el bbiek alapján:

Tmegt = 124 + 408 + 60 + 0 = 592 kocsióra A megtakarítások alapján tehát A állomáson E rendeltetés rakodással képzett irányvonat közlekedtetése gazdaságos.

2.3. A rendez pályaudvarok és rendez állomások vonat-összeállítási tervének kidolgozása

A rakodási irányvonatokkal nem továbbítható maradvány áramlatokból a rendez pályaudvarokon és a rendelkez állomásokon állítanak össze specializált vonatokat.

36

A rendez pályaudvarokra és rendelkez állomásokra a különböz irányokból befutó, valamint a helyi feladás kocsijaiból összeállított olyan vonatokat, melyek egy vagy több rendez pályaudvaron átrendezés nélkül haladnak át: rendezéssel szervezett

röviden rendez i

irányvonatoknak nevezzük.

A minél több irányvonat összeállítására vonatkozó elv a rendez pályaudvarok vonatösszeállítási tervére is érvényes. Az elbírálás alapja itt is a kocsitartózkodási id k optimális csökkentésének elve.

A szóban jöhet változatok két széls esete, mikor minden rendez pályaudvaron minden vonatot szétrendeznek (kizárólag közvetlen vonatok), és mikor közbens rendezés egyáltalán nincs: minden rendez - és rendelkez állomásra állít össze külön vonatot. Természetesen a vizsgált vonalszakaszon és az állomásokon átáramló kocsik száma minden változatnál azonos. De az állomás- és a kocsióra-ráfordítás szempontjából rendkívüli jelent ség kocsifeldolgozások, átrendezések aránya az e nélkül átmen kocsikhoz képest, minden változatban más és más.

Feladatunk, hogy meghatározzuk e sok lehetséges variáns közül az optimális változatot, amely a kocsigy jtés és átrendezés együttes kocsióra-szükségletét, s ezzel a kocsiforduló id t is minimálissá teszi, s az irányvonatképzés legszéleseb kör alkalmazása mellett, az érintett szolgálati helyek között, a tolatási munkát a leghelyesebben osztja el. Nyilvánvaló, hogy az optimális változat ilyen meghatározása er s sz kítése e fogalomnak. Tulajdonképpen az optimális változat valamennyi hatékonysági szempont, m szaki-gazdasági mutató szerinti optimumot jelent. Egy-egy útirány (vonal) vonatközlekedési tervének kidolgozási menetét a következ kben ismertetjük. a) A legfontosabb (bázis-, alap-) rendez pályaudvarok számára meghatározzák az egycsoportos irányvonatok összeállítási tervváltozatait, és ezek közül az optimális változatot kiválasztják. Ha az ilyen rendez k száma kevés, a több csoportos vonatok összeállítási terve az egycsoportosokéval együttesen dolgozható ki. Ha sok ilyen pályaudvar van, a több csoportos vonatok az egycsoportosak után kerülnek sorra.

37

b) Hasonlóképpen állapítják meg az olyan helyi kocsiáramlatok vonatösszeállítási tervét is, melyek az a) pontban kijelölt legfontosabb rendez pályaudvarok között keletkeznek és oszlanak fel.

c) A helyi munka terve alapján meghatározzák, illetve helyesbítik az átállító és a vonali (menetirányítói) tartalék közlekedési tervét. d) Minden állomás rendez vágányainak és kocsifeldolgozó képességének kihasználását kiszámítják, s ha kell, az el z ek során kiválasztott változatot módosítják. Ez a munka egyik legfontosabb része. Hiába dolgozunk ki olyan változatot, amelynél minimális a kocsióra-ráfordítás, ha a gyakorlatban nem alkalmazható, mert a rendez vágányok számával és a gurítódomb vagy kihúzóvágány kocsifeldolgozó képességével nincsen összhangban; más szóval a rendezési munkát az egyes állomások között helytelenül osztja fel. Az így szükségessé váló módosítások során kell az üres vonatok vonatösszeállítási tervét is helyesbíteni, s ha úgy jobb, az üres kocsikat a rakottakkal együtt, kombinált vonatokba kell besorozni. e) A véglegesen kialakult vonatközlekedési terv jellemz it kiszámítják és az érvényben lev jellemz ivel összehasonlítják.

f) A vonatközlekedési tervet, a tervszer kocsiáramlatok beható elemzése mellett, összehangolják a menetrenddel, különös tekintettel a vonatspecializálásra, a rendes vonatok kijelölésére, a gócponti menetrendek összehangolására (az egy rendeltetési hely kocsik összeegyeztetett beérkeztetésére a vonatösszeállító állomásra), valamint a vasút (f leg csomópontok) ütemes és egyenletes munkájának biztosítására. g) Meghatározzák a vonatközlekedési terv teljesítését biztosító intézkedéseket. Ezek lehetnek szervezési és m szaki jelleg ek (pl.: kisegít állomások vagy rendez pályaudvarok kijelölése váratlan események esetére).

2.3.1. A vonatközlekedési terv modellje

A vonatközlekedési terv rendszermodelljét grafikusan ábrázolják. Ez adott útirány esetében, az áramlatokat irányonként vektorokkal ábrázolhatjuk. Az egyes vonatközlekedési tervváltozatot alkotó specializált áramlatokat meghatározó adatok:

38

a) a specializált áramlat keletkezési pontja (egy vektor támadási pontja),

b) a specializált áramlat feloszlási (átrendezési) pontja (egy vektor egyenesének valamely második pontja),

c) a specializált áramlat nagysága (a vektor abszolút értéke).

Az a) és b) szerinti adatok megadják az áramlat, a specializált vonat viszonylatát (a vektor irányát), a c) szerinti adat pedig annak nagyságát, közvetve a specializált vonatfajtából közlekedtetend vonatok mennyiségét, gyakoriságát.

A vonatközlekedési terv modelljét egyenletrendszer alakjában nem szokás felírni. A vázoltakból nyilvánvaló, hogy ugyanazon elemi áramlatok kombinálásával igen sok lehetséges vonatközlekedési tervváltozatot lehet felrajzolni. Bár a fenti ábrázolási mód a rendez i irányvonatokkal kapcsolatban alakult ki, értelemszer en átvihet a rakodási irányvonatok esetére is. Ugyancsak értelemszer en kiterjeszthet a modell hálózatokra is. Bonyolultabb (nem egyetlen az útvonalon kívül fekv rendez állomással helyettesíthet ) hálózatoknál azonban külön meggondolások (elemekre bontás), de komplex megoldások szükségesek.

A vonatközlekedési terv modelljéb l nyilvánvaló, hogy ha az ott feltüntetet alapadatok (a hálózat, az egyes állomásokra vonatkoztatott paraméterek, az elemi áramlatnagyságok, valamint azok viszonylata) s az optimum feltételek ismertek, az optimális változat meghatározása lehetséges, akármekkora tervid szakra érvényesek is ezek az adatok.

2.3.2. A vonatközlekedési tervvel és meghatározási módszereivel kapcsolatos követelmények

A vonatközlekedési tervvel kapcsolatos fontosabb követelményeket a következ kben ismertetjük.

Az optimális vonatközlekedési terv biztosítsa

a fuvarozási igények lehet legkedvez bb kielégítése mellett (ideértve általában a legrövidebb fuvarozási id t is)

a vasútüzem ráfordításainak minimumát.

39

Az optimális vonatközlekedési terv vegye figyelembe a pályaberendezések

els sorban a vonatrendez (de a rakodási, fel- és

elfuvarozási) berendezések

teljesít képességét és ezek (különösen

melyeknek fejlett a technikájuk és technológiájuk) legkedvez bb kihasználását is.

A vonatközlekedési terv (strukturálisan) a könnyebb realizálás, megvalósítás és operatív módosítás érdekében is, a lehet legegyszer bb legyen. A specializált vonatok gyakorisága legyen minél nagyobb és az ilyen vonatok

állandó áramlatokra alapozottan

rendszeresen, ugyanazon menetvonalon, állandóan közlekedjenek.

A vonatközlekedési terv meghatározási módszerét l pedig megkívánjuk, hogy az e terv folyamatos meghatározására alkalmas

els sorban a vasúti üzemi folyamat operatív tervezésének fejlesztése érdekében

fokozatosan automatizálható eljárás legyen.

E feladat megoldásához pedig

a megfelel el jelentések mellett

olyan meghatározási módszer szükséges, mely: 1. alkalmas az áramlatok el relátható ingadozásának a befutásuk id beli alakulásának gyors követésére; 2. a lehet legegyszer bb, könnyen érthet és alkalmazható;

3. a nagyobb id távlatú és operatív tervkészítésre egyaránt alkalmas;

4. tekintettel az elvégzend m veletek nagy számára számítógéppel megoldható; 5. bármilyen hálózatra vagy vonalra, akárhány rendez állomás esetén alkalmazhatjuk ugyanazt a sémát; 6. komplex szemléletre épüljön fel, vagyis éppen a kocsiáramlatok optimális levezetése érdekében valamennyi vonattípus, valamint az üres- és rakottkocsi-áramlatok levezetésének terve egyetlen algoritmusban meghatározható legyen; 7. gyorsan vezessen célhoz, f leg azzal, hogy a változatok körét a lehet leggyorsabban a versenyképes és optimálisként szóba jöhet változatok körére sz kíti le;

40

8. biztosan adja az optimális megoldást, de néhány az optimálishoz közel álló, azonban a tolatási munkát lényegesen másként elosztó változatot is hagyjon meg; 9. az eljárás algoritmusa tartalmazzon minél több, lehet leg sokszor ismétl d m veletcsoportot;

10. a specializált viszonylat (áramlat, rendeltetési hely) kijelölésének feltételeit úgy kell megállapítani, hogy ez szinte automatikusan zárja ki a nem versenyképes áramlatok specializálását (ejtse ki az ilyen áramlatspecializáció változatokat); 11. az eljárás során az áramlatok maximális koncentrációjának, optimális egyesítésének, összevonásának elvét kell alkalmazni, de úgy, hogy a megmaradó tovább vizsgálandó változatcsoport feltétlenül tartalmazza az optimális és hozzá közeli kocsióra-felhasználású változatokat; 12. számítási metodika kialakításakor mindig gondolni kell a realizálás, a számított terv megvalósításának feladataira is.

2.3.3. A vonatközlekedési terv kiindulási és korlátozó feltételei

A legkedvez bb vonatközlekedési tervváltozat kiválasztási módszere

lényegét tekintve

közvetlenül alkalmas eljárással egyre sz kíti azoknak a változatoknak a körét, melyeket közelebbr l meg kell vizsgálni. Ebben a körben a legkedvez bb változat azonban biztosan benne van.

Azok a feltételek, melyekkel az optimálisként szóban jöhet (versenyképes) változatok köre sz kíthet , két nagy csoportba

oszthatók: a) a technika, technológia, szervezési, hálózati és egyéb adottságokban rejl kötöttségek és

b) a gazdaságilag leghatékonyabb (optimális) változat kritériumainak csoportjába.

Nem beszélve az optimum feltételi egyenletben szerepl paraméterekr l és független változókról, okvetlenül figyelembe kell venni:

a rendez képességet, a rakodási frontokat és kapacitásokat, a nagy gócpontok egyenletes, ütemes igénybevételét, lehet leg kett nél nem több csoportos vonatok közlekedtetését,

41

az áramlatok keletkezési (a kocsik megrakási) viszonyait, az áramlatok feloszlatási (a kocsik kirakási) körülményeit, a rendez pályaudvari szervezett beérkeztetés lehet ségeit és körülményeit, a helyi munkakötöttségeit és szempontjait stb.

A felsoroltakon kívül még bizonyos logikai korlátozó vagy sorrend kialakító feltételek is vannak. E szempontok (tényez k) nagy száma miatt eleve igen sok változatról (vonatfajtáról, viszonylatról, rendeltetési helyr l) mondhatjuk, hogy nem specializálható. Ha pedig így áll

a

helyzet, mindazok a vonatközlekedési tervváltozatok, melyek az ilyen kizárt vonatfajtát tartalmazzák, elesnek. Így a vizsgálandó változatok száma el re számottev en csökkenthet .

2.3.4. A vonatközlekedési terv optimumfeltétele

A vonatközlekedési terv optimum feltételének megállapításakor elvileg a nemzetgazdaság számára leghatékonyabb változat kiválasztása lenne a feladat. Az ilyen alapon legkedvez bb megoldás azonban

a vasút szolgáltató szerepe miatt is

nem okvetlenül a vasúti önköltség szempontjából legkedvez bb változat. Nem ritkán pl. a minél gyorsabb szállítás fontos gazdasági érdek. Ezért szokásos

a fuvarozási igények viszonylag legmegfelel bb kielégítése mellett

a kocsiforduló id (vagy ami ezzel lényegében azonos: a kocsióra-ráfordítás) optimalizálásából kiindulni.

A vasúti forgalom lebonyolításának alapvet technikai sajátossága, hogy a kocsik a rakodási m velet után nem egyesével indulnak el, és futnak rendeltetési helyük felé, ami

ha egyáltalán lehetséges lenne

a legkevesebb kocsióra-ráfordítást biztosítaná, hanem szerelvényekké, vonatokká összeállítva közlekednek. Ez általában szükségszer en m veletközi várakozási id t, gy jtési többlet kocsióra-ráfordítást okoz.

A bizonyos vonat-összeállítási helyr l naponta induló, azonos rendeltetési hely kocsik száma lehet több is, kevesebb is. Amennyiben kevés a kocsi, például 24 órán belül egy szerelvényre valót sem tesz ki

a rendeltetési helyük felé hosszabb-rövidebb távolságon együttfutó kocsikat megfelel en csoportosítva vagy keverten

sorozzák közös vonatba. Ez az eljárás szükségszer en rendezési (tolatási)

42

többletmunkával jár, ami ismét kocsióra-ráfordítást okoz, melynek nagyságát ki lehet kiszámítani.

A vonatközlekedési terv készítésének célja, hogy a most vázoltak szerint adódó kocsi- (szerelvény-) gy jtési és átrendezési kocsióra-ráfordítások összhálózati vonatkozásban minimálisak legyenek.

A kocsióra-ráfordítás mint jellemz , csak közelít leg vehet arányosnak az össz-ráfordításokkal vagyis kapcsolata csak els közelítésben lineáris azokkal. Más a kocsióra értéke, ha a kocsi a gy jtési folyamatban vesz részt, és más a tolatási m veletek alkalmával, de más vonatfeloszlatás nélküli kocsicsoport-átrendezésnél is úgy, ahogy ez több csoportos vonatoknál gyakori.

Nyilvánvaló, minél többfajta kocsióratípust hasonlítunk össze az összkocsióra mennyiségének megállapításakor, annál kevésbé helyes e kocsiórákat homogénnek tekinteni, üzemgazdasági szempontból annál indokoltabb, hogy a kocsiórák helyett legalább az egységárral beszorzott mennyiségekkel számoljunk. Ez a problémát úgy oldják meg, hogy amíg csak a gy jtési és rendezési óramennyiségekkel számolnak, ez utóbbit az egységköltség alapján redukálják, s így képzett kocsiórákkal számolnak (tm + r). Minél komplexebb lesz a számítási metodika, annál inkább el térbe kerülhet a költségekkel való számolás igénye.

A kocsióra-ráfordítások minimalizálása mellett

még a vasúti üzem sz kebb körére kiterjesztve is

számos egyéb szempontot sem hagyhatunk figyelmen kívül. Amennyiben ezek a szempontok számszer síthet k vagy önállóan modellezhet k, lehet leg a korlátozó feltételek közé kell azokat bevenni. Csak a legfontosabbakat említve, a vonatközlekedési terv optimum feltétele általánosabban azt is mondhatná, hogy a különféle, de meghatározott rendeltetés hely kocsikból úgy kell vonatokat összeállítani, a vonatokat úgy kell specializálni, hogy feltétlenül biztosítsuk a) a kocsiforduló megrövidítését, b) a fuvarozási határid betartását, általában a fuvarozási sebesség fokozását, c) a lehet legkisebb tolatási teljesítmény igénybevételét,

43

d) az egyes szolgálati helyek m szaki berendezéseihez (gurítódomb, kihúzó vágány, irányvágány) és üzemi vágányaihoz mérten a tolatási munka helyes elosztását, e) az állomási és gócponti munka ütemességét, f) a legalacsonyabb szállítási költségeket.

Bár a vonatközlekedési terv modelljét grafikusan szokták ábrázolni, az optimum-feltételt

az ilyen tervek készítésének els pillanatától kezdve

matematikai formában igyekeztek felírni.

Ez az egyenlet lényegében tetsz leges vonatközlekedési tervváltozathoz tartozó, az adott változat mellett els , rendezési óra-megtakarítások és a várható gy jtési kocsióra-ráfordítások összegét tartalmazza.

rk

1ii

1)-(n

1qpps mc) tt(NNt

ahol:

Nt az összes, a szóban forgó változat alkalmazásakor elmaradó,

illet leg felmerül kocsióra ráfordítások szimbolikus jelölése

psN a szóban forgó változat egyik tetsz leges, olyan elemi

áramlatnak melyet ez esetben nem specializálnak, amely egyike az N1,2; N1,3; ; N1,n; N2,3; ; N2,n;

. N(n-1),n

pozitív egész számokkal jellemzett elemi áramlatoknak; tp ts valamely konkrét változathoz tartozó áramlat specializálásával felmerül (meg nem takarítható), más változatoknál megtakarítható, redukált (tm+rq) kocsióra-ráfordítások, melyeket a következ pozitív egész számokból álló értéksorból veszünk:

t1, t2, ., tp, , tq, , tn, ahol: 1, 2, , p, , q, , s, , n pozitív egész számok (a rendez állomások sorszámai) és:

1 < 2 < < p < <q< <s< <n.

cimi = (i)gyT a szóban forgó változat egy (elemi vagy összevont)

specializál áramlatának egy napi kocsigy jtés kocsióra-ráfordítás

44

(pozitív egész szám) a valamely állomáson az egyes specializált áramlatok gy jtésével kapcsolatos következ sorból véve:

(i)gyT , (2)

gyT , , (i)gyT , rk

gyT .

Ilyen értéksor minden rendez állomásra felírható, k a szóban forgó r (sorszámú) rendez állomáson indított, összeállított, specializált áramlatok (vonatfajták) mennyisége.

Az optimumfeltételi egyenletben szerepl paraméterek (tp, , ts; c, m stb.) és független változók (Nps) rendszerint tovább bontható és számos egyéb tényez függvényeként írhatók fel.

A felírt egyenletben az optimumfeltétel megszövegezése olyan, hogy az összehasonlításra kerül vonatközlekedési tervváltozatok közül elvileg azt kell választani, amelyik mellett a legkevesebb átrendezés nélküli átmenetb l adódó kocsióra-megtakarítás esik el, és legkisebb a kocsigy jtési kocsióra ráfordítás. Az egyenlet jobb oldalán álló két tagot röviden Tm-mel és Tgy-vel jelölve, az a következ egyszer formában írható fel.

min. T T Nt gym

Rá kell mutatni, hogy Tm els sorban az elmaradó átrendezési megtakarítások, tehát a szükségessé váló átrendezések mennyiségét l, Tgy pedig a specializált áramlatok mennyiségét l függ.

2.3.5. A rendezéssel képzett irányvonatok közlekedési tervének hatékonysági vizsgálata

A rendezéssel képzett vonatok közlekedési tervének kidolgozásánál alapvet célkit zés az, hogy az elegyáramlatok továbbítása összességében a legkisebb id - és költségráfordítással legyen lebonyolítható. E célkit zés teljesítése sok összetev egyidej figyelembe vételét igényli, melyhez gazdaságossági számítások elvégzésére is szükség van. Az alábbiakban a témához kapcsolódó eljárások közös vonásait, leglényegesebb jellemz it foglaljuk össze azzal a szándékkal, hogy az elegytovábbítással foglalkozók figyelmét ráirányítsuk e jelent s probléma alapvet összefüggéseire.

45

Valamennyi számítási eljárás célkit zése: a kocsiáramlatok gy jtésével és átrendezésével kapcsolatban felmerül ráfordítások minimalizálása, vagyis annak a változatnak a megkeresése, amely e két tényez együttes értékének minimumát biztosítja. Képletben:

Tgy + (N · tm) = T min! ahol: Tgy

a hálózaton felmerül összes kocsigy jtési

id ráfordítás (kocsióra);

(N ·

tm)

a hálózaton felmerül összes átrendezési id ráfordítás

(kocsióra). A tényez k alakulását a specializált áramlatok függvényében az alábbi ábra szemlélteti:

1. ábra A hálózati kocsigy jtési és rendezési idd ráfordítás

46

A hatékonysági számítások elvégzéséhez az alábbi tényez k ismerete szükséges:

- az egyes rendez pályaudvarokon a kocsigy jtés céljára felhasználható irányvágányok mennyisége;

- az egyes irányokba felmerül gy jtési id ráfordítások mértéke;

- az egyes rendez pályaudvarokon a rendezésnélküli áthaladással

elérhet ráfordítások vagy megtakarítások nagysága.

Az utóbbi két tényez megfelel átszámításokkal költségráfordítássá alakítható. Ez az átalakítás azonban a számítások további menetét nem befolyásolja, az eredményt azonban ilyenkor természetszer leg nem kocsiórában, hanem a költség mértékegységének megfelel en forintban kapjuk meg.

A kocsigy jtésr l általában és a kocsigy jtési együttható

A vasúti közlekedés technikai sajátossága, hogy a fuvarozás elemeib l, a kocsikból vonatokat kell összeállítani, s ezek a vasúti közlekedés forgalomtechnikai egységei; általában id szükségletet támaszt. Ez az id felhasználás két f részre bontható, melyek közül az egyik addig terjed, míg az egy vonatra (szerelvényre) való kocsimennyiséget

rendszerint egy vágányon

összegy jtötték: ez a kocsigy jtési id ; a másik az ez után a vonat összeállításához szükséges id tartam. E vizsgálódások során mindenkor gondosan szem el tt kell tartani, hogy a kocsigy jtési id höz, mint id tartamhoz, mindenkor kocsióra-szükséglet, kocsióra-ráfordítás is tartozik. E két mennyiség között az összefüggés nyilván olyan, hogy a kocsigy jtési id a kocsióra-szükséglet egyik tényez je.

Az egy szerelvény kocsigy jtési ideje tulajdonképpen a gy jtés alatt álló szerelvény els elegycsoportjával végzett szétrendezési m velet, illetve a be- vagy kirakás utáni kihúzás befejeztét l, a szerelvénygy jtést lezáró utolsó elegycsoporttal végzett ugyanilyen m veletek befejeztéig terjed. Azonban a vonatközlekedési terv kidolgozásakor alkalmazott számítások során egy szerelvény gy jtési idejét az összeállítandó specializált vonatszerelvény els elegycsoportjának a megérkezését l

a hozó vonat beérkezési id pontjától

vagy helyi megrakású (feladási) kocsinál az árukezelési m veletek befejezését l, a teljes szerelvény

47

összegy jtését lezáró utolsó elegycsoport megérkezéséig terjed id vel szokták számításba venni.

A meghatározásban szerepl elegy- (kocsi-) csoport olyan kocsicsoportot jelent, mely a szétrendezésre kerül szerelvényb l együttesen, a gy jtés alatt álló szerelvénybe kerül. Tehát kocsijai a szétrendezésre kerül vonatban szétszórtan, több helyen is lehetnek, a gy jtés alatt álló szerelvényben azonban közvetlenül egymás után következnek.

Az utóbbi definíció szerinti tágabb értelemben vett szerelvénygy jtési id alatt végzik el a vonatok fogadásával és a specializált irányrendez vágányokra valószétrendezésével kapcsolatos m veleteket is. A kocsi- (szerelvény-) gy jtési id legnagyobb részét a kocsik az irányvágányon töltik. A különféle m veletek maximális párhuzamosítása lehet séget ad a kocsigy jtési folyamat idejének megrövidítésére. Bizonyos m veleteket azonban mégis egymás után kell végezni, ezek határozzák meg a részciklusid jelleg kocsigy jtési id t.

A mi viszonyaink mellett, a kocsi- (szerelvény-) gy jtési id

mint korábban jeleztük

a 24 órát soha sem haladhatja meg, de általános alapelv az is, hogy olyan kocsikból már irányvonatot kell összeállítani, amelyek legalább 12 óránként egy teljes terhelés vagy tengelyszámú vonat szerelvényét biztosítják. Ha a végrehajtás során 24 óránál nagyobb gy jtési id adódnék, ennek megakadályozására az irányvonatot kiegészít vonatrésszel kell közlekedtetni.

A kocsigy jtési kocsióra-ráfordítás (kocsigy jtési id ), mint részciklusid , fontos szervezési fogalom, s egyben min ségi tényez a kocsióra (kapacitás) felhasználásának is. A kocsióra-ráfordítás nagysága végs fokon a kocsigy jtés miatt lekötött kocsipark-kapacitás globális (mennyiségi és min ségi tényez ket is tartalmazó) mér száma. Szokásos és szükséges a szerelvény gy jtési ideje alatt felmerül és a 24 órára vonatkoztatott, specializált rendletetési helyre irányuló egy (rész) kocsiáramlatot (rendszerint egy irányvágányt) terhel kocsigy jtési kocsióra-ráfordítást megadni. Az azonos rendeltetési helyre irányított, specializált vonatokkal továbbított (rész) kocsiáramlatra es naponkénti

48

kocsigy jtési kocsióra-ráfordítás, mint ismeretes, a következ képlettel számítható:

Tgy = c· m ahol: m a szerelvény kocsiszámban kifejezett nagysága,

c

a kocsigy jtési együttható.

Az elegyáramlatok gy jtési id ráfordításának meghatározása

A kocsiáramlatok gy jtési idejének számítását az alábbi ábra alapján lehet szemléltetni:

2. ábra A kocsiáramlatok gy jtési idejének ábrázolása

Az ábrán a háromszög alapja az áramlatgy jtés id tartama, vagyis naponta 24 óra a magassága m az egy vonattal átlagosan továbbított kocsimennyiség.

Az áramlat napi gy jtési ideje (Tgy) a háromszög területe adja:

2

m . 24Tgy 12 · m kocsióra

Az áramlat napi gy jtési ideje, amint az az ábrából

is kivehet , független az indított vonatok számától. (Az átfogó fölötti és alatti területek kiegyenlítik egymást.)

A felírt összefüggés pontossága összehasonlító számítások céljára általában megfelel. Amennyiben azonban a gy jtési id ben megszakítás van, vagy az elegyáramlatok érkezése nem egyenletes, akkor a tényez k befolyásoló hatását figyelembe kell venni. A tényez k együttes hatását a c kocsigy jtési együttható fejezi ki.

49

Meghatározására a legalkalmasabb a

k

12 . 1)-(k c

összefüggés, ahol: k

az adott állomáson a specializált áramlatok

száma. Az összefüggés azt fejezi ki, hogy az induló vonatokhoz érkez utolsó kocsicsoport és a következ vonathoz érkez els kocsicsoport érkezése közötti id ben a kérdéses áramlathoz tartozó, gy jtés alatt lev kocsi nincs az irányvágányon, s így az alapid nek ez a része nem vehet számításba.

A 24 órás gy jtési id t tehát legalább az induló vonatok mennyiségének és az érkezési id közök szorzatával csökkenteni kell. Behatóbb vizsgálatokkal megállapították, hogy ez a szorzat valamennyi áramlatot figyelembe véve összességében 24 órát tesz ki. Így a gy jtési id a következ képpen alakul:

Tgy = 2

m . 24) - 24 .(k m . c = (k

1) · 12 · m; és ebb l az egy

áramlati egy ttható:

k

12 . 1)-(k c ;

A rendez pályaudvari átrendezések elmaradásából származó id megtakarítások számítása

Az irányvonatokban továbbított kocsik rendez pályaudvari átrendezésének elmaradásából ered megtakarítások a

tm = tmüv ttov óra képlettek lehet kiszámítani, ahol:

tmüv

az átrendezésre kerül kocsikkal kapcsolatban felmerül érkezési és indulási m veletek együttes id tartama (óra)

ttov

az adott rendez pályaudvaron átrendezés nélkül továbbmen vonatok tartózkodási ideje (óra).

A kocsiáramlatok osztályozása A kocsiáramlatok, jelent ségükt l függ en, az alábbi kategóriákba sorolhatók:

50

1. F áramlatok

A legjelent sebbek azok az áramlatok, amelyek önálló irányvonattal való továbbításuk esetén már egy rendez pályaudvaron, mégpedig a legkisebb megtakarítású helyen is megtakarítják a gy jtési id ráfordítást:

N · min

mt c · m kocsióra; N az áramlat kocsimennyisége;

minmt

a továbbítás útvonalán lev , átmenetben érintett

rendez pályaudvarok közül a legkisebb megtakarítású hely id megtakarítása;

2. Kiegészít áramlatok

Ebbe a csoportba sorolhatók azok az áramlatok, amelyeknél a gy jtési ráfordítás a legnagyobb megtakarítású, illetve több rendez pályaudvari

áthaladás révén takarítható meg. a) Elégséges feltételt teljesít áramlatok:

N · maxmt c · m kocsióra;

b) Szükséges feltételnek megfelel áramlatok

N ·

tm c · m kocsióra maxmt

a továbbítás útvonalán lev , átmenetben érintett rendez pályaudvarok közül

a legnagyobb megtakarítású hely id megtakarítása;

mt

a továbbítás útvonalán érintett összes

rendez pályaudvari áthaladásból ered megtakarítás értéke.

3. Egyesítend áramlatok

Ebbe a csoportba tartoznak azok a fennmaradó áramlatok, amelyek az el bbi feltételeket önállóan nem elégítik ki. Ezek az elegyáramlatok irányvonati továbbításra nem jelölhet k ki, csak más

áramlatokkal összevonva. Összevonáskor azt kell megvizsgálni, hogy melyik összevonási változat milyen mérték ráfordítással, illetve megtakarítással jár, és a maximális kocsióra-megtakarítást biztosító megoldást kell kiválasztani. Az összevonásoknál természetesen a f - és kiegészít áramlatokhoz csatolás lehet ségeit is vizsgálni kell.

51

A kocsiáramlatok osztályozása fekvésük szerint

A kocsiáramlatok egymáshoz viszonyított fekvésük szerint egymás után, és párhuzamos

fekvés áramlatcsoportokba sorolhatók.

Attól függ en, hogy az áramlatok közvetlen áramlat közbeiktatásával vagy anélkül kapcsolódnak egymáshoz, illetve egymás mellett hogyan helyezkednek el, természetesen több alcsoport is képezhet .

Vonatközlekedési tervváltozatok értékelésére, alkalmas módszerek

A vonatközlekedési tervváltozatok értékelésére kidolgozott módszerek alapvet en két f csoportba sorolhatók: 1. Analitikai összehasonlító számítási eljárások 2. Abszolút számítási eljárások.

Analitikai összehasonlító eljárás alkalmazása esetén a különböz áramlatösszevonási variánsok ráfordításait logikai sorrendben haladva

a rakodásos irányvonatképzés hatékonysági vizsgálatához hasonlóan

az elérhet megtakarítások összehasonlításával állapítják meg.

A módszer alkalmazásánál el ször minden áramlatot kibocsátó állomásra vonatkozóan elvégezzük a szükséges összehasonlító számításokat. Az összehasonlítást a legtávolabbra irányuló áramlatokkal kezdjük, majd folyamatosan bevonjuk a vizsgálatba a közelebbieket is. A számítások lebonyolításának második fázisában az állomásonként megállapított kedvez továbbítási változatok egymáshoz illesztésével alakítják ki a vonali, illetve hálózatrészre kiterjed vonatközlekedési tervet. A munkának ez a része meglehet sen bonyolult feladatot jelent, s emiatt ezt a módszert ritkán alkalmazzák.

Abszolút számítási eljárás Ez a módszer egyszer , világos felépítése, valamint a számítások gépies

elvégzése miatt kifejezetten kedvez az optimális vonatközlekedési terv kidolgozásával kapcsolatos kérdések bemutatására. A módszer lényege a következ kben foglalható össze:

52

- a számítás valamennyi gyakorlatilag megvalósítható változat kidolgozására kiterjed;

- a számításoknál nem az elérhet megtakarításokat veszik figyelembe, hanem a változatok kapcsán felmerül teljes kocsióra ráfordítások abszolút értékét. A gy jtési és rendezési kocsiórák együttes értéke alapján választják ki az optimális változatot;

- ha a legkisebb ráfordítású változat valamilyen ok miatt

pl.

mert nincs elegend irányvágány a specializált áramlatok gy jtésére

nem valósítható meg, akkor a nagyságrendben következ másik változat jelölheti ki. Ez a lehet ségmódot

ad annak kimutatására is, hogy az irányvágány hiánya milyen többletráfordítással jár;

- a ráfordítások számítása különböz táblázatok segítségével gépiesen végezhet , könnyen sablonizálható.

Az abszolút számítási eljárás alkalmazásánál dönt jelent ség kérdés az, hogy a vizsgálatot hány állomásra akarjuk kiterjeszteni, mert a változatok mennyisége a bevont állomások számával arányosan, hatványozottan növekszik. Ebb l következik, hogy számítógép igénybevétele nélkül csak néhány állomásra vonatkozóan lehet a szükséges számításokat elvégezni. Öt állomáson felül már célszer a számítástechnikai feldolgozás lehet ségeit megteremteni.

Egy adott állomáson képezhet továbbítási változatok mennyisége az onnan azonos irányba futó áramlatok számától függ, s az alábbi képlettel határozható meg:

Váll = 2n n változat ahol: n a vizsgált állomásról kiinduló áramlatok száma. A képlet alapján pl.: 4 kiinduló áramlat esetén: 24 4 = 12

3 kiinduló áramlat esetén: 33 3 = 5 2 kiinduló áramlat esetén: 22 2 = 2

változat képezhet .

Egy vonalra számítható változatok mennyiségét (Vvonal) az egyes állomásokra megállapított változatok szorzata adja, vagyis:

Vvonal = 1állV ·

2állV · 3állV

nállV változat

Pl. elágazás nélküli vonalon, öt állomás esetén a változatok száma: Vvonal = 12 5 2= 120 változat.

53

Egycsoportos vonatközlekedési tervváltozatok ráfordításainak meghatározása Az áramlatok vonali szemlélet vizsgálatánál többnyire az ún. lépcs zetes áramlatgrafikonból indulnak ki. Ehhez tartozik egy vonali séma is, melyen általában feltüntetik az egyes rendez pályaudvarokhoz tartozó kocsigy jtési, valamint az átrendezés kapcsán felmerül m veleti id értékeket.

Az áramlatok jelképez egyenesek kiindulási pontjánál az adott viszonylat kocsimennyiségét tüntetik fel. Az egyszer ség kedvéért a gy jtési kocsióra értékét a

2

m . 24Tgy 12 ·

m összefüggéssel határozzuk meg, ahol m = 50

kocsi. Az áramlatok különböz összevonási változataihoz tartozó kocsióra ráfordítások számítási módját a következ példával kívánjuk szemléltetni (négy állomás esetén a vonalon lehetséges változatok száma : Vvonal = 5 2= 10 változat.

3. ábra. Lépcs zetes áramlati séma ábrázolása

54

Áramlat összevon. változat

Gy jtési id - ráfordítás

Rendezési id -ráfordítás Össz.

Kó A

vált. sz.

A B C

A B C A B C

1 1,2, 3 4, 5 6 1800 1200 600

3600

2 4+5 6 1800 600 600

480 3400

3 1+ 4, 5 6 1200 1200 600

800 3800

4 2,3 4+5 6 1200 600 600

1280 3680

5 1,2 + 4, 5 6 1200 1200 600

270

3270

6 3 4 + 5 6 1200 600 600

270 480 3150*

7 1 + 4, 5 6 1200 1200 600

600

3600

8 3, 2 4 + 5 6 1200 600 600

600 1280 4280

9 1 + 2 4, 5 6 600 1200 600

870

3270

10 + 3 4 + 5 6 600 600 600

870 1280 3950

A táblázat els három oszlopában az A, B, C állomásokról kiinduló áramlatok összevonási változatait tüntetjük fel; a további rovatokban az A, B, C állomásokon az adott változatnál felmerül gy jtési és rendezési id ráfordítások szerepelnek. Pl. a 4. sorszámú változatnál A állomáson 2· Tgy = 2 · 600 = 1200 Kó gy jtési id merül fel, mivel az N1 + N2

áramlatot együtt, az N3 áramlatot külön egy-egy irányvágányra gy jtik. A B állomáson az N4+N5 áramlatot együtt gy jtik, 600 Kó gy jtési id , az N6 közvetlen áramlat gy jtése valamennyi változatnál felmerül. Az N1 áramlat C állomási átrendezésével 200· 4 = 800 Kó; az N4 áramlat C állomási átrendezésével 120 · 4 = 480 Kó, azaz összesen 1280 Kó rendezési ráfordítás keletkezik. A példaként bemutatott 4. sorszámú változatnál tehát összesen 1200 + 600 + 600 + 1280 = 3680 kocsióra ráfordítás merül fel. Az optimális változat a *-gal jelölt 6. sorszámú változat.:

Tgy + (N · tm) = 1200 + 600 + 600 + 270 + 480 = 3150 kocsióra.

55

2.3.6. Többcsoportos vonatok közlekedtetésének hatékonysága

Általános irányelvek A többcsoportos vonatok legf bb el nye az, hogy közlekedtetésükkel jelent s

mérték gy jtési id takarítható meg mind a vonatindító, mind

a csoportcserét végrehajtó állomáson. Ugyanakkor az irányvonati továbbításból ered en számottev rendezési munka takarítható meg az útba es

rendez pályaudvarokon. Helyes

forgalomszervezés mellett rendkívül rugalmas, hatékony elegytovábbítást tesz lehet vé.

A felsorolt el nyök azonban csak akkor jutnak érvényre, ha menetrendszer közlekedéssel, el relátó munkaszervezéssel biztosítják a csoportok kell id ben történ el készítését, illetve a csoportcserék gyors, zökken mentes lebonyolítását. A gyakorlatban általában a legegyszer bben megvalósítható kétcsoportos változatokat alkalmazzák.

A többcsoportos vonatok összeállításával és csoportcseréjével kapcsolatos id ráfordítások megállapítása

Különböz rendeltetési hely kocsicsoportok összeállításakor a kocsigy jtési kocsióra ráfordítást kell pontossággal a kocsicsoport nagyságával arányosnak vehetjük, s napi értéke a következ általános képlettel számítható:

Tgy = c · mcs kocsióra; ahol: mcs a szóbanforgó kocsicsoport átlagos nagysága.

Ha mcs az m-nek bizonyos hányada, akkor a kocsicsoport gy jtési kocsióra ráfordítása lényegileg ugyanilyen arányban kisebb a teljes szerelvényénél.

A többcsoportos vonattípus alapesete, s egyben leggyakoribb formája a kétcsoportos vonat. Ennek alapesete: Ha az N3 kocsiáramlat egyenl N2 áramlattal. Ebben a helyzetben A vonatösszeállító állomás minden B és C állomásra irányuló kocsiját kétcsoportos vonattal indítja, a csoportcserét végz állomás (B) pedig C-be irányuló kocsijait kizárólag ezekkel a nála csoportcserét végz vonatokkal továbbítja.

56

A vonali séma a következ :

4. ábra

Kétcsoportos vonat áramlati sémája A kocsigy jtési id ráfordítás a vonatösszeállító állomáson az egycsoportos irányvonati továbbításhoz viszonyítva összehangolt menetrend esetén a következ szerint alakul:

5. ábra Kétcsoportos vonat kocsigy jtési folyamata

Az ismert háromszög-terület módszer segítségével a gy jtési id

egycsoportos vonatnál: 2

m . 24Tgy 12 · m Kó

kétcsoportos vonatnál: 2

2

m.24

2

m . 24T cs

gycs 6 · m Kó

A gy jtési id k aránya:

2

1

m . 12

m . 6

T

T

gy

gycs ;

Tehát, ha valamely áramlatot kétcsoportos vonatokkal továbbítunk, akkor a gy jtés id ráfordítás az egycsoportoshoz viszonyítva a felére csökken.

57

Ha a menetrendet nem hangoljuk össze; vagyis a kocsicsoport vár az átmen kiegészítend vonatra, akkor a gy jtési id n felül

a várakozás

mértékének megfelel nagyságú

többlet kocsióra ráfordítás merül fel.

Ha az N3 kocsiáramlat nagyobb, mint az N2. Ez esetben az átsorozó állomás az N3 áramlatból az átmen vonatba sorozandó kocsicsoport el készítésén túl, ugyanazon a rendeltetési hely felé saját összeállítás vonatokat is gy jt. Ebben az esetben

a vonatindító állomáson minden az el bbi szerint alakul

az átsorozó állomáson figyelembe kell venni, hogy kiegészítésre a kocsiáramlatnak csak egy részét használják fel.

Ha az N3 kocsiáramlat kisebb, mint az N2. Ez esetben a vonatindító állomás az N2 kocsiáramlat (N2

N3) részét külön, egycsoportos vonatokkal küldi az átsorozó állomásra.

58

3. MENETREND

3.1. Menetrendi alapismeretek

3.1.1. A menetrend jelent sége és célja

A vasút rendeltetésének, berendezéseinek és üzemének sajátossága

következtében mindenekel tt az szükséges, hogy valamennyi része összehangolt legyen és e részek munkája szigorúan meghatározott módon folyjék. Ezt a szigorúan meghatározott rend szerinti, összehangolt munkát biztosítja a vonatforgalom menet-(id -) rend szerinti megszervezése. A koordinált (összehangolt) munkára, a termelési folyamatban részt vev valamennyi dolgozó együttm ködésére minden szervezett termel üzemben szükség van. Fokozott mértékben fennáll ez a követelmény a térben és id ben igen kiterjedt vasúti termelési folyamatban. Mivel a vasúti termelési folyamatban igen sok egymástól távol es , de egymással szoros kapcsolatban m köd egység van, az összehangolást külön eszköz, a menetrend biztosítja. A menetrend az egész vasúthálózat üzemi munkájának terve. A vasúti üzemi munka szervezésének alapja és általános terve, mert a vonatok közlekedésének meghatározásán túl, a vonatforgalommal kapcsolatban álló minden szolgálati ág és munkahely munkatervét determinálja, de egyben koordinálja is. A menetrendnek tehát igen nagy szervez és fegyelmez ereje van, ezzel valamennyi dolgozó munkáját összefogja, szinte percre pontosan megszabja, és a közös termelésre irányítja.

A menetrendet az egész hálózatra egy id ben állítják össze és léptetik életbe, s ez valamennyi állomás, rendelkezési szakasz és útirány munkáját szinte szalagszer en megszervezetté formálja. Éppen ezért elégséges a menetrenden alapuló rendet és ütemet csak egyetlen ponton megbontani, a menetrendszer ség feltételei közül csak egyet is elhagyni, megbomlik a szalagszer ség, felborul a vasúti termelési rend, s egy ember hibáját százak is csak nehezen hozhatják helyre. A hiba legels küls jele a vonatok késése. A több ezer kilométeres vasúti hálózaton a szalagszer séget a vonatok állandó, menetrendszer , torlódás- és

59

hézagmentes mozgása jelenti. Ennek eszköze a menetrend, mely percnyi pontossággal megszabja a vonatok térbeli elhelyezkedését és ezzel a rajta elvégezhet m veletek id pontját és id tartamát.

A vasúti közlekedés szalagszer jellege követeli meg az egységesen felépített összhálózati menetrendet. Az összhálózati menetrend számol a menetrend és a vonatközlekedési terv, valamint a vonatterhelési normák közti összefüggéssel. A menetrendnek biztosítani kell:

a) a személy és teherfuvarozási terv mennyiségi és min ségi teljesítését és lehetséges túlteljesítését,

b) az utasok és áruk kényelmes és gyors fuvarozását, c) az állomásközökben és az állomásokon a közlekedés

biztonságát azzal, hogy szerkesztésekor a vonatkozó utasítások biztonságot célzó szabályait pontosan betartják,

d) a legkedvez bb sebességet,

e) a mozdonyok és kocsik legjobb kihasználását, f) minden állomás egymásközti és a csatlakozó vonalakkal

kapcsolatos munkájának összehangoltságát, g) a mozdonyok és kocsik legjobb kihasználását a mozdony és

vonatkísér csapatok megállapított megszakítás nélküli munka- és pihen idejének betartását.

A menetrend azonban az átbocsátó- és szállítóképességre vonatkozó számítások végrehajtásának és a gördül anyag-kihasználás mér számainak teljesérték , legalkalmasabb ellen rzési eszköze is, de ez ad alapot a vasúti közlekedés bármely üzemi-technológiai folyamatának részletes kidolgozásához is. Minden szolgálati helyen bármely üzemi folyamat tervezésének és irányításának éppen arra kell irányulnia, hogy a vonatok kell id beni indítása, vonali közlekedése és érkezése, röviden menetrendszer sége biztosítva legyen.

3.1.2. A menetrendet meghatározó tényez k

A vasúti személy- és árufuvarozási tervben meghatározott, szállítási feladatok éves viszonylatban a menetrendben jutnak kifejezésre. A menetrenden keresztül kapcsolódik bele a vasúti közlekedés az ország gazdasági, kulturális, és nemzetközi feladatainak megoldásába.

60

A vasúti közlekedés id rendjét meghatározó tényez k két nagy csoportja foglalhatók:

a) a közlekedési szükségletek a gazdaság és a társadalom oldaláról támasztott és a lehet legmesszebbmen en kielégítend követelmények,

b) a vasúti berendezések és üzem (gazdasági és technikai) sajátosságaiból folyó kötöttségek.

A követelmények e két csoportja

mint a szükséglet és annak kielégítése általában

gyakran tartalmaz ellentétes követelményeket is. Ellentétek nemcsak a csoportok között, hanem az egyes csoportokon belül is felmerülnek. Ilyen esetekben hatékonysági elemzések és vizsgálatok alapján kell a legmegfelel bb megoldást kiválasztani.

A vasúti berendezések és az üzem adottságaiból, sajátosságaiból

az adott technikai színvonal mellett

származó követelmények nem mások, mint a vasúti üzem gazdaságosságának ismert szempontjai, amelyek között els dleges szerepet játszik a vasúti közlekedési berendezések és szállítási eszközök kapacitásának megfelel kihasználása.

3.1.3. A menetrendszerkesztés alapadatai

Általános megjegyzés. A menetrendszerkesztést széles kör adatgy jtés és számítás el zi meg,

mely tulajdonképpen már az el z menetrend érvénybe léptetésének pillanatában megkezd dik, amelyen keresztül els sorban a nemzetgazdasági terv, a vasúti fuvarozási, illetve vonatközlekedési terv és a vasút mint technikai eszköz érezteti dönt en a hatását. A menetrend, mint azt már kifejtettük, a vasút tervének szerves, elválaszthatatlan része.

3.1.3.1. A menetrend érvényességi ideje

Az egész vasúthálózatra vonatkozó menetrendet évente egyszer, a téli id szakra, egyidej leg szerkesztik meg, és ezt helyesbítik, illetve egyes útirányokra (pl. a balatoni vonalakra) vonatkozóan újra szerkesztik a nyári menetrendi id szakra.

Az egyéb ún. id közi

61

menetrend-módosításokat ki kell küszöbölni, mert mind a fuvaroztatók, illetve utasok, mind a vasúti üzem szempontjából hátrányosak. Különösen kerülni kell a személyszállító vonatok menetrendjének korábbra helyezését. Ha az id közi módosítás mégis szükségessé válik, a Hivatalos menetrendhez és a falitáblához kiadott fedvénnyel, pótlékkal és az interneten teszik közzé.

3.1.3.2. Az elmúlt id szakra vonatkozó megfigyelések

Minden új menetrend összeállításakor figyelembe veszik az el z

menetrend érvényességi ideje alatt a vonatforgalom szervezésének, az új vagy régi m szaki berendezések fel- és kihasználásának, az élenjáró tapasztalatok és munkamódszerek szélesebb kör bevezetésének, a technológia korszer sítése terén elért eredményeket. Éppen ezért minden újabb menetrend min ségi jellemz i az el z khöz képest fejl dést mutatnak és rendszerint nagyobb volumen és jobb min ség szállításokat tesznek lehet vé.

Az életbe léptetett menetrendnél meg kell figyelni: Személyszállító vonatoknál az utasok számát, a vonatok kihasználtságát (megfelelnek-e a vonatok az utasáramlat nagyságának), a csatlakozásokat, a megállások indokoltságát, azt, hogy az indítási és érkezési, a tartózkodási és menetid ket helyesen állapították-e meg, tarthatók-e ezek az id k stb.

Tehervonatoknál els sorban a gyorsteher valamint a tolató vonatokat kell figyelemmel kísérni. Ellen rizni kell, hogy az üres kocsik kell id ben megérkeznek-e a rakodási helyekre, s nem marad-e visszáru a vonat rossz befektetése miatt, a vonatok megfelel id ben közlekednek-e, a menet- és tartózkodási id k megállapítása helyes-e, ki vannak-e elégítve általában és részletekben azok a követelmények, melyeket a menetrenddel és a vonatközlekedési tervvel szemben támasztunk.

Mindkét fajta forgalomnál figyelemmel kell kísérni, hogy a mozdony-, szerelvény- és személyzeti fordulók megállapítása helyes-e, s milyen lehet ségek mutatkoznak ezek rövidítésére. Meg kell figyelni azt is, hogy a kétféle forgalom menetrendje mennyiben el nyös és mennyiben hátrányos egymás szempontjából.

62

3.1.3.3. A jöv re vonatkozó igények

A nemzetközi menetrendi konferenciákon hozott határozatok

jelent sen beleszólnak a menetrend szerkesztésébe. Igen fontos adatokat szolgáltatnak a menetrendszerkesztéshez az Európai Személyszállító Vonati Menetrendi értekezleten, valamint az Európai Tehervonati Menetrendi értekezleten. Ezek a szervek rendszerint októberi üléseiken határozzák meg a következ évi menetrendben közleked vonatokkal szemben támasztott nemzetközi igényeket, s az ezek kielégítésére alkalmas nemzetközi vonatok útvonalát és menetrendjét is. Bár a helyes menetrend politikának els sorban a hazai érdekeket kell kielégíteni, mégsem közömbös a nemzetközi kapcsolatok fejlesztésének a vasúti közlekedésben rejl lehet sége sem. A nemzetközi személyforgalom országunkon keresztül való lebonyolítása politikai és kulturális szempontból jelent s, a nemzetközi átmen

áruforgalom hazai vonalakra terelése pedig gazdasági szempontból is nagy jelent ség .

a) A nemzetközi személyszállító vonatok menetrendjének megállapításakor általában az az egyes érdekelt országok törekvése, hogy az ilyen gyorsvonatok közlekedését összehangolják a belföldi igényekkel is. Vagyis a nemzetközi vonatok menetrendje lehet leg feleljen meg a belföldi utaszállítási feladatoknak is, ideértve a vonat igénybevételét belföldi utazásokra. Ez az értekezlet határoz a közvetlen kocsikkal kapcsolatos kérdésekben, továbbá a menetrendváltozás id pontjában, az id számítási, menetrendkönyvi egyezményes jelek, a nemzetközi vonatok számozása, útlevél, határállomási stb. kérdésekben is. b) A nemzetközi gyorsteher- és tehervonatok menetrendjét az Európai Tehervonati Menetrendi értekezlet dolgozza ki. szi ülésén az általános elveket, tavasszal a kidolgozott menetrendeket tárgyalja meg. Ezen az értekezleten a külkereskedelmi forgalom szempontjain túl, els sorban arra törekszenek az egyes vasutak, hogy hálózatukra a nemzetközi átmen áruforgalmat rátereljék, mert ezek rendszerint a trakciós költségeken kívül más ráfordítást nem igényl , igen kedvez feltételek mellett lebonyolódó szállítások. Szó lehet itt is arról, hogy a nemzetközi gyorstehervonatok menetrendjét a belföldi szükségletekkel összehangoltan állapítsák meg.

63

c) Alapos és széleskör munkával kell a hazai szállítási feladatokat is tisztázni. A különböz kívánságok felderítésére a fontos ipari központokban a megyék székhelyén több menetrendi értekezletet tartanak az üzemek, önkormányzatok, az iskolák és egyéb intézmények, valamint érdekeltségek bevonásával. A sajtó és rádió segítségével is bekéri a vasút a menetrenddel kapcsolatos igényeket. A sokféle igényt kell, a lehet ség határain belül a menetrendszerkeszt nek összehangolni.

3.1.3.4. Vasúti m szaki és üzemviteli adatok

Hogy a menetrend megszerkeszthet legyen, a következ üzemi adatokra van szükség: A vonatforgalom nagysága (a vonatok mennyisége) vonattípusonként minden egyes útirányon és valamennyi rendelkezési szakaszon. Ezek az adatok a vonatközlekedési tervb l vehet k ki.

1. A tehervonatok vonatközlekedési terv szerinti specializációja, vonatösszeállító állomásonként.

2. A helyi jelleg teherforgalom (rakodási munkák) adatai és lebonyolításának részletes munkaterve.

3. A vonatok sebessége, a vonatterhelési és szerelvénynagyság (tengelyszám) normák.

4. A vonatok tiszta menetideje, a lassítási és gyorsítási id pótlékok.

5. A különféle vonat- és mozdonytartózkodási és követési id normák.

a) A vonatok megállási helyei. b) A legkisebb állomási tartózkodási id k (ideértve az

állomáson egyidej leg közleked vonatok közti id közöket is).

c) Minden vonalra, vonalrészre, állomásközre és állomásra a csoportosan közleked vonatok követési id köze.

d) A közép- és rendelkez állomási, valamint rendez pályaudvari átmen vonattartózkodási id normák (forgalmi, m szaki, árú- és személyforgalmi m veletek).

e) Az átrendezésre kerül vonatok érkezése közti minimális id köz: rendez állomásokon a vonatrendez

64

berendezések kocsifeldolgozó képessége alapján számítva; egyéb az ilyen állomások technológiai folyamatát jellemz fontosabb m veletek id normái (fogadóvágányi, szétrendezési, összeállítási, helyi kocsikkal kapcsolatos normák).

f) A mozdonyok honos és fordulóállomási m veleteire megállapított normák, a vonatok az állomási tartózkodási normája.

6. A mozdony és vonatkísér személyzet megszabott szolgálati és pihen ideje alapján számított maximális vonalszakaszi, és az ennek figyelembevételével meghatározott, vonatnemek szerint specializált, páros és páratlan menetirányú menettartamok.

A szorosan vett menetrendszerkesztéshez a felsorolt adatok alapján ismerni kell: a) a forgalomszabályozó helyek közti menetid ket,

b) a vonattartózkodási helyeket és id ket,

c) a vonatkövetési id ket.

A felsoroltakon kívül tisztázni kell: a) azokat a pályaszakaszokat, melyeken a pálya állapota miatt

felemelt vagy alacsonyabb sebességgel lehet közlekedni. Ha a sebességkorlátozások megszüntetésére a menetrendi id szak alatt nem került sor, azokat a vonatok állandó késésének elkerülésére a menetrendszerkesztéskor figyelembe veszik;

b) a vágányzárak helyét, napi és naptári id tartamát; szem el tt tartva, hogy ha valamely kétvágányú pálya egyik vágánya hosszabb id n át, a nap számottev részében zárt, helyesebb ideiglenesen külön ez alkalomra szerkesztett egyvágányú menetrend szerint lebonyolítania forgalmat, mert így a forgalom helyesebben, gazdaságosabban, f leg pedig biztonságosabban szabályozható, mint vágányzári rendeletekkel.

3.1.3.4.1. A vonatok menetideje

A vonat menetidején a két állomás (forgalomszabályozó hely) közötti távolság befutásához szükséges id t értjük. A menetid két f részb l:

65

a) a tiszta menetid b l,

b) az indítási (gyorsítási), valamint a megállási (fékezési) és az esetleges helyi id pótlékból áll. a) Tiszta menetid az az id , mely két vasúti forgalmi pont (forgalomszabályozó szolgálati hely stb.) közötti távolságnak megállás (ezzel kapcsolatos gyorsítás és lassítás) nélküli befutásához szükséges, az engedélyezett alapsebesség szem el tt tartásával, ha a vonat egyik forgalomszabályozó helyen sem áll meg. A tiszta menetid valamely állomásköznek rendkívül nagy jelent ség m szaki-gazdasági adata. Ebben tükröz dik az egész pályarész és a vasúti technika minden hatása. A közlekedési technika színvonalát els sorban a menetrendszerkesztés alapjául elfogadott (a rendes és a rövidebb menetid k számításához használt) alapsebesség, valamint a vállalható legnagyobb sebesség tükrözi. A tiszta menetid azonban a pálya min ségét l, a vontató és vontatott járm vek jellegét l függ alapsebességen

kívül a következ tényez kt l is függ:

- a szóban forgó forgalomszabályozó helyek távolságától, - az ívekben engedélyezett sebességekt l,

- az esetleges állandó lassú jelekt l,

- az emelked k hatására el álló sebességcsökkentésekt l,

-az esésekben (rendszerint a fékezési biztonság figyelembe-vételével) betartandó sebességekt l,

- a vizsgált úton a változó sebesség miatt adódó id pótléktól.

A lassan menetek általában csak akkor játszanak bele a tiszta menetid be, ha tartósak, állandóak. Hatásuk tehát a vonal kapacitásának értékére is csak ekkor van. Ideiglenes lassan menetek csak a kapacitáskihasználást befolyásolják, a tiszta menetid értékében nem szerepelnek, de az operatív forgalomszabályozás során feltétlenül szerephez jutnak. A sebességkorlátozások okozta id veszteség a gyorsítás és lassítási viszonyok m szaki tényez i mellett jelent sen függ a sebességcsökkentés mérvét l és a lassabban megteend út hosszától.

A vonatok tiszta menetidejét a forgalomszabályozó szolgálati helyek tényleges középvonal távolságának figyelembevételével határozták meg. Ha az indító és fogadó vágánycsoport középvonala számottev en eltér a szolgálati hely (felvételi épület) tengelyét l, az el bbit vesszük

66

figyelembe. Ha az állomásköz térközjelz kkel részekre van osztva, nálunk ezek középvonalát veszik alapul a menetid számításánál.

A vonatnemenkénti és menetirányonkénti tiszta menetid

mint

m szaki norma

meghatározása vontatási számítások (szerkesztés)

segítségével történik.

b) Az indítási és megállási id pótlék. Ha a vonat valamelyik állomáson megáll, a tiszta menetid höz az indításkor és megálláskor fellép id veszteség miatt indítási és megállási id pótlékot kell hozzáadni. Áthaladó vonatoknál csak akkor kell id pótlékot számítani, ha a vonat alapsebessége nagyobb, mint a váltókon való áthaladásra engedélyezett legnagyobb sebesség.

Az id pótlékokat elméleti úton számítással állapítják meg, és mérésekkel ellen rzik. Ha a menetid

számítást vagy

mérést el ször úgy végzik el, hogy a vonatok a forgalomszabályozó helyeken megállás nélkül haladnak át, azután pedig úgy, hogy megállnak, akkor az így kapott menetid különbség megadja a gyorsítási (indítási)és lassítási (megállási) id pótlékot. Ez a többletid függ a mozdony sorozatától, a vonat terhelését l és a megállás, illet leg gyorsítás helyének irány- és fekszínt viszonyaitól. Emelkedési viszonyok szempontjából, ha a csatlakozó pályaszakasz az állomás felé lejt, ez a fékezési-, de ebben az irányban az indulási id t is megnyújtja, tehát az id pótlékot emeli. Ha az állomás felé a csatlakozó szakasz emelkedik, ez el ny a fékezési és az indítási id szempontjából is. Kétségtelen, hogy az állomásköz áthaladásához szükséges tiszta menetid t az ilyen pályaszakasz emeli, s fokozott óvatosságot kíván, hogy tolatásoknál el állható kocsimegfutamodást megakadályozhassák. A jelz nél megállított vonatok akadálytalan elindítási lehet ségét azzal lehet biztosítani, hogy az állomás el tti emelked t egy vonatnyi hosszon mérséklik.

c) Helyi id pótlékokat kell

a tárgyalt id pótlékokon kívül egyes állomásokon a különleges helyi viszonyoknak megfelel en a tiszta menetid höz hozzáadni. Helyi id pótlékoknak min sülnek a tiszta, menetid ben nem dolgozott, lassú jelek okozta id veszteségek pótlékai is.

67

3.1.3.4.2. A vonatok tartózkodási ideje

A vonatok nyíltvonali, rakodóhelyi tolatások miatti tartózkodási idejét a menetid -számításakor a várható tényleges helyzet figyelembevételével kell megállapítani, és a tiszta menetid höz megállási és indítási pótlék felszámításával kell hozzáadni.

A vonatok (közép- és rendelkez -) állomási, valamint (rendez , személy-, teher- stb.) pályaudvari tartózkodását szükségessé tehetik: a) forgalmi m veletek (fogadás, menesztés, keresztezés stb.),

b) árukezelési és személyforgalmi m veletek (kocsik besorolása vagy leakasztása, utasok le- és felszállása, poggyász vagy posta be-, illet leg kirakása), c) m szaki m veletek (fékpróba, mozdony- vagy vonatszemélyzet-csere, szerelvényvizsgálat stb.), d) egyéb okok (várakozás csatlakozó vonatra stb.).

A tartózkodást okozó különféle m veleteket a lehet legmesszebb men en párhuzamosítani kell. Els sorban arra kell törekedni, hogy az árukezelési, személyforgalmi és m szaki m veleteket a forgalmi m veletekkel párhuzamosan végezzék el. Nem ritka azonban

a dolog természetéb l következik

az az eset sem, amikor a legrövidebb forgalmi állomási tartózkodási id a többi m velet végrehajtására nem elégséges, s így az állomási tartózkodást nem a forgalmi m veletek determinálják.

3.1.4. A menetrend formái

A vonatok nyíltvonali közlekedésének és állomási tartózkodásának id beli lefolyását szemléltet en és áttekinthet en a menetrendábra, más néven a grafikus menetrend ábrázolja, modellezi. A menetrendszerkesztéshez alkalmazott korszer számítástechnika szükségessé tette a menetrend matematikai modelljének elkészítését is. Végs fokon a menetrend m szaki és szervezési tényez k, valamint a forgalom mennyiségi és min ségi tényez ivel meghatározott érkezési és indulási (esetleg át- vagy elhaladási) id pontok rendszerezett gy jteménye. Ezek az id pontok egymással éppen a m szaki és szervetési tényez kön, valamint a forgalom mennyiségi és min ségi

68

követelményein keresztül

többé-kevésbé bonyolult kölcsönhatásban

állnak. A modellnek ezeket a kölcsönhatásokat kifejezésre kell juttatnia.

A menetrendábrát vízszintes és függ leges egyenesekb l álló hálózatra rajzolják. A vízszintes egyenesek a forgalmi szolgálati (forgalomszabályozó) helyeket, a függ legesek az id beosztást ábrázolják. Az id beosztást adó egyenesek közül a teljes órákat vastagabb vonallal (a 0 6, 12, 18 és 24 órát er sebben vastagítva) tüntetik fel. A vékonyabban kihúzott függ leges egyenesek 10 perces id közt zárnak közre. A 10 percen belüli id adatokat nálunk a vonat menetvonala mellé az állomás vízszintes egyenese mellett adódó hegyes szögbe írják be számokkal. Szám zsúfoltság esetén ett l a szabálytól kivételesen el lehet térni. Áthaladó vonatoknál csak az indulási id t tüntetik fel. Feltételesen megálló, illet leg

1 percnél rövidebb ideig tartózkodó vonatoknál az érkezés id helyett x jel, illet leg

és az indulási id szerepel. A csatlakozási és elágazási helyeken a másik pályáról érkez , illet leg oda induló vonatok vékony, ferde nyíl jelzi, mégpedig a bejárás földrajzi irányának megfelel en a csatlakozási hely egyenese felett vagy alatt ábrázolva. Azt, hogy a vonat érkez vagy induló, a rárajzolt nyíl mutatja meg. E nyíl mellé beírják a vonat számát A nálunk használatos menetrendábra id léptéke: 1 óra = 20 mm, hosszléptéke: 1 km = 1 mm. Szükség esetén, rendszerint az ábra zsúfoltságának elkerülésére, a hosszmértéknél torzítás is alkalmazható (a 2 km-nél kisebb távolságot 2 mm-re ábrázolják). Ugyancsak a zsúfoltság elkerülésére az általános méretaránytól eltér is

alkalmazható (pl. a budapesti körvasút esetében).

Az állomásokat és forgalmi kitér ket teljes, a megálló rakodóhelyeket és a pályaelágazásokat szaggatott vízszintes egyenes jelzi. A csupán személyforgalomra berendezett szolgálati helyeken vízszintes egyenes és id adat nincs feltüntetve. A vonat közlekedését ferde egyenesek, menetvonalak (traszok) ábrázolják. Az ilyen ábrázolás nem fejezi ki h en az út-id -grafikont, mert a vonat változó sebességének görbe menetvonal felelne meg a valóságban. A h ábrázolásra való törekvés azonban lényegesen megnehezítené a menetábrázolást és a grafikus menetrend használatát. A vonatokat jelz ferde egyenes mellé bejegyzik a vonat számát is, úgy, hogy annak hovatartozása kétség nélkül megállapítható legyen.

69

A vonat menetét ábrázoló ferde egyenes meredeksége a haladási sebességgel arányos. Minél nagyobb a sebesség, annál meredekebb az egyenes. Könnyebb olvashatóság kedvéért az ábra hálózatát kék, a vonatokat ábrázoló menetvonalakat, az id adatokat és a vonatszámokat fekete (egyes esetekben zöld) színnel ábrázolják.

A különböz nem (típusú) vonatokat a menetrendábrán eltér menetvonallal jelzik.

Az id szakos személyszállító vonatot a neki megfelel vonalon egyenl távolságokban elhelyezett keresztekkel jelölik meg.

A menetrendtervezés mindig grafikusan történik, de ennek alapján menetrendkönyvek és táblázatok is készülnek.

A grafikus menetrend az említett kivételekt l eltekintve, egységes minta szerint készül. Minden vonal számára külön menetrendábrát szerkesztenek. Az ábra két oldalmargóját különböz fontos m szaki adatok áttekinthet megadására használják fel. A grafikon mindkét oldalán fekvésük sorrendjében fel vannak írva az állomások, forgalmi kitér k, megálló rakodóhelyek, megállóhelyek és pályaelágazások nevei. A csatlakozási, illetve elágazási, valamint a kiindulási és végállomások nevét felt n bet kkel nyomtatják. Az ábrából balra táblázatba foglalják a szolgálati helyeket, a távolságokat külön valamennyi szolgálati hely között, és külön állomástól állomásig részletezve, de a kezd ponttól számítva is. Végül megadják a vonatok követési rendjét. Ebben a rovatban a vontközlekedés szabályozó szolgálati helyeket fekete pontok jelzik. A menetrendábra jobb oldalán tüntetik fel a vonal vázlatos helyszínrajzát, a felvételi épületek helyének, a f vágányok fekvésének és az elágazó vagy csatlakozó vonalak megadásával. Ugyanezen az oldalon táblázatosan kimutatják: a legkisebb görbületi sugarat méterben, a lejtési viszonyokat, külön az állomásokon és külön a vonalakon; a toló mozdonyok m ködési szakaszát és irányát, az állomások tengerszint feletti magasságát, a vonal vázlatos hossz-szelvényét (20 m = 1 mm léptékben). A második vágányt a menetrendábra els és utolsó függ leges egyenesével párhuzamos második egyenes jelzi. A menetrendábra fels

70

részére írják a vasút és a vonal nevét, valamint a menetrend érvénybelépésének napját, alsó szélén jelmagyarázat és esetleges egyéb megjegyzések vannak.

A menetrendábra típusai és szerkezete

A menetrendábra-típusokról általában. A menetrendábrákat többféle szempont szerint lehet osztályozni, és a különböz menetrendábra-típusokhoz más- és más menetrendábra-szerkezet (struktúra) tartozik. A legfontosabb osztályozási szempontok a következ k:

1. a vonatok sebessége, 2. a vágányok (az egy vágányra es közlekedési irányok) száma,

3. a vonatkövetési rend, 4. a vonatok irányonkénti megoszlásai aránya.

A különféle menetrendábra-típusok alkalmazhatóságát els sorban a technikai tényez k (f leg az állóberendezések) és a lebonyolódó forgalom (a közlekedés igények) támasztotta követelmények szabják meg. Konkrét vonalon, ill. állomásközben, adott forgalomhoz (vonatmennyiséghez) általában meghatározott menetrendábra-típus tartozik.

Valamennyi menetrendábra-típusra jellemz egy bizonyos periódikusan ismétl d vonatcsoport, és különös jelent sége van annak az id tartamnak, mely ennek a periódusnak a hosszát méri. Ezt az id tartamot periódusid nek (Tper) nevezzük. Az egyes menetrendábra-típusok összehasonlítása, de a teljesít képesség és kihasználás elbírálása szempontjából is igen fontos a periódusid nek a periódusba foglalt vonatok (k) egy (vonat vagy vonatpár) egységére es része, az ún.

átlagos foglaltsági id k

Tper .

Ezt a mennyiséget a bemutatásra kerül menetrendábra-típusokra vonatkozóan mindig meg fogjuk határozni. Már most is rámutathatunk arra, hogy az egy vonatra (vonatpárra) es foglaltsági id kapacitási id -norma vagy kihasználási id mutató jelleg id mennyiség.

71

1. A vonatok sebessége alapján megkülönböztetünk: a) párhuzamos menetrendábrákat, melyeknél valamennyi állomásközön az egy irányú vonatok sebessége ugyanaz és általában megel zések nincsenek. Ebben az esetben egy-egy állomásközben a menetvonalak párhuzamosak, b) nem párhuzamos menetrendábrákat, melyek különböz nem , rangú és sebesség vonatokat ábrázolnak, éppen ezért a menetvonalak egymással általában nem párhuzamosak. A gyakorlatban az ilyen menetrendábrák gyakoribbak.

2. A vasútvonal vágányainak száma alapján megkülönböztetünk: a) Egyirányú üzem , vagy más néven kétvágányú menetrendábrát, melynél a különböz irányú vonatok menetvonalai meglehet sen függetlenek egymástól, s metszhetik egymást a nyílt vonalon is. Megjegyzend azonban, hogy kétvágányú pályán alkalmazható akár az egyirányú, akár a kétirányú üzem és grafikon, vagy akár egyszerre mind a kett is, aszerint, hogy a kétvágányú pálya egy-egy vágányán csak azonos irányú vonatok közlekednek (szabványos kétvágányú közlekedés), vagy mindkét vágányon kétirányú a közlekedés (szabványos egyvágányú közlekedés), vagy pedig a két lehet séget egyszerre alkalmazzuk, vagyis az egyik vágányon a közlekedés egy-, a másikon pedig kétirányú. Mindez kett és több vágányú vonalakon, különösen korszer biztosítóberendezések (irányváltási lehet ség) alkalmazása esetén, igen rugalmas, a közlekedési szükségletekhez nagyon jól alkalmazkodó üzemvitelt biztosít.

b) Kétirányú üzem , vagy más néven egyvágányú menetrendábrát, melyre jellemz , hogy a vonattalálkozások az erre a célra szolgáló vágányokkal felszerelt szolgálati helyeken történnek meg. Kétirányúnak azért nevezik ez az ábratípust, mert a vonatok ugyanezen a vágányon mindkét irányban közlekednek, s ezt a menetrend szerkesztésénél figyelembe kell venni. El fordulhat azonban, hogy az egyvágányú vonalon hosszabb-rövidebb id re egyirányú forgalmat vezetnek be.

Természetesen a most ismertetett mindkét fajta grafikus menetrend lehet párhuzamos és nem párhuzamos is.

72

3. A vonatok menetirányonkénti mennyiségének aránya alapján megkülönböztetünk: a) Páros menetrendábrát, melynél mindkét irányban egyenl számú vonat közlekedik, és b) páratlant, melynél az egyik irányban közleked vonatok mennyisége több.

Ilyen ábrát egyvágányú pályákon akkor szerkesztenek, ha az egyik (rendszerint a rakott) irányban igen er s a kocsiáramlás, s az ezt levezet vonatok szükségszer en, legalább részben, csoportokban követik egymást.

4. Az egyirányú vonatok követési rendje alapján a menetrendábra lehet: a) Állomásközi közlekedésre szerkesztette, melynél a vonatok állomástávolságban követik egymást, tehát két állomás között ugyanazon a vágányon egy id ben csak egy vonat lehet.

b) Térközi közlekedésre szerkesztett, melynél két állomás közt ugyanazon a vágányon, a térközök számától függ en, több ugyanabban az irányban haladó vonat közlekedhet. c) Különleges id közi közlekedésre szerkesztett, melynél az egyirányú és azonos sebesség vonatok egymást 10 perces id közönként követik. Az ilyen grafikus menetrendábra tehát mindig párhuzamos.

Ha a követési rend figyelembevételével egyik irányba egymásután több, rendszerint két vonatot indítunk, vonatcsoportról és csoportos menetrendábráról beszélünk. Ilyen lehet az állomásközben indított két egymást követ vonat grafikonja is. Csoportban indított vonatok közé ellenvonatot beiktatni nem szabad. A csoportos vonatközlekedés lehet általános (egyenl sebesség vonatok esetében) és lehet részleges (f leg különböz sebesség vonatok esetében), s eszerint alakul a menetrendábra is. Ha a vonatok nem csoportosan közlekednek, egyenkénti közlekedésr l beszélünk.

Párhuzamos menetrendábra-típusok

a) Az egyirányú (kétvágányú) párhuzamos menetrendábra

73

Az egyirányú párhuzamos menetrendábra szerkezetileg a legegyszer bb menetrendábraként fogható el. A 6. ábrán olyan ebben a csoportba tartozó menetrendábrát mutatunk be, melybe mindkét irány (vágány) egymástól elvileg teljesen függetlenül berajzolható menetvonalait feltüntették.

6. ábra Kétvágányú vasútvonal (egyirányú üzem) párhuzamos menetrendábrája

b) A kétirányú üzem (egyvágányú), párhuzamos menetrendábra

Egyenkénti (nem csoportos) vonatközlekedés Ilyen elrendezés mellett el ször egyik irányban bocsátanak át az állomásközön egy vonatot, majd az ellenkez irányú egyidej menetek érkezése közti id eltelte után, egy ellenkez irányú vonatot menesztenek.

A továbbiakban ez a menetpár folytonos váltakozásban, periódikusan ismétl dik (7. ábra).

74

7. ábra

Kétirányú üzem párhuzamos menetrendábrája; periódusid

Valamely egyvágányú pálya állomásközén páros, nem csoportos menetrendben egy vonatpár négy alapeset szerint bocsátható át. (8-11. ábra.) 1. A vonatok mindegyike az állomásköz neki mögöttes állomásán megállás nélkül halad át, a következ n pedig megáll (8. ábra). Ez esetben, mivel áthaladó ellenvonat esetén:

8. ábra Kétirányú üzem azonos sebesség vonatok egyenkénti közlekedésének különböz változatai

k = é

1per 2 t" t'T éé

Ez a megoldás általában akkor helyes, ha nincs önm köd térközbiztosítás, mert ilyenkor a mozdonyvezet értesítésére hosszabb utat kell ugyanis megtenni. Az ellenkez irányú, egyidej menetek érkezése közti id k összege ilyenkor rendszerint kisebb a keresztezési id k összegénél (2 é < 2 k), továbbá 2 1 < 2 gy.

75

2. A vonatok a következ állomáson haladnak át és a mögöttes állomáson állnak meg.

Ilyenkor gy"k

,kper 2 t" t'T .

Ezt a keresztezési megoldásit önm köd térközbiztosítás mellett célszer alkalmazni. El ny, hogy ilyenkor a keresztezési id k összege kisebb, mint az ellenkez irányú egyidej menetek közti id k összege, méghozzá úgy, hogy az így adódó megtakarítás fedezi a 2 1 - 2 gy közti differenciát is (9. ábra)

9. ábra 3., 4. A harmadik és negyedik változat jellemz je, hogy egyik vagy másik vonat az állomásközt határoló mindkét állomáson megállás nélkül halad át, ellenvonata pedig mindkét állomáson megáll (10., 11. ábra).

10. ábra

76

11. ábra

12. ábra Kétirányú üzem csoportos közlekedés lehet sége

Csoportos vonatközlekedés (12. ábra) A csoportos menetrend alkalmazásának feltétele, hogy ere a közlekedési módra az állomások megfelel en be

legyenek rendezkedve (több f vágány kell). Els sorban azokat az állomásokat kell fejleszteni, melyeken m szaki m veleteket is szükséges végrehajtani. Ilyen menetrendábra esetén:

csperT = Tper + (k l) (I + I )

ahol:

Tper = t + t + "állgy1

,áll

a nem csoportos páros menetrendábra

periódusideje, k a csoportokban közleked vonatok száma

77

I , illet leg I a csoport páros illet leg páratlan irányú vonatai közti követési id .

Részben csoportos, kétirányú, párhuzamos menetrendábra A csoportban közleked (Ncs) és az összes (N) vonatok hányadosát

csoportossági foknak nevezzük: N

N csc

Az ábra szerinti elrendezés mellett a periódusid :

rcsperT [Tper + (k l) (I + I )] + Tper

Az egy közleked vonatpárra es állomásköz foglaltsági id pedig, mivel mos N = 1, Ncs = c és a nem csoportosan közleked vonatok mennyisége N-Ncs = 1

c .

[Tper + (k

l) (I + I )] k

c + Tper (l - c),

ahol az els rész a csoportosan, a mások pedig a nem csoportosan közleked vonatpárok periódus idejéb l egy-egy vonatra es részfoglaltsági id (13. ábra)

13. ábra Kétirányú üzem párhuzamos menetrendábrájában páros részben

csoportos közlekedés

Páratlan menetrendábra esetén, ha nem szükséges mindkét irányban csoportos menetrendábrát alkalmazni, célszer els sorban a páratlan vonatokat csoportosan közlekedtetni.

78

A nem párhuzamos menetrendábra-típusok

A nem párhuzamos, egyvágányú, egyenkénti (nem csoportos) menetrendábra (14. ábra), a nem párhuzamos, kétvágányú, egyenkénti menetrendábra (15. ábra), a nem párhuzamos kétvágányú, csoportos menetrendábra (16. ábra) egy-egy részlete. Rá kell mutatnunk, hogy a nem párhuzamos menetrendábrák szerkezetileg lényegesen bonyolultabbak, mint a párhuzamosak.

14. ábra

15. ábra

79

16. ábra.

3.2. A menetrend-szerkesztés módszere

A belföldi és nemzetközi értekezletek lezajlása, valamint a begy jtött egyéb anyag (szállítási, üzemviteli, üzemi terv adatai, kívánságok, megfigyelések, észrevételek stb.) rendszerezése után kezd dik a tulajdonképpeni menetrend-szerkesztési munka. A menetrendek el ször mindig menetrendábra alakjában szerkesztik meg, mert a vonatok helyes befektetésér l, a vonattalálkozásokról, az összefüggésekr l így lehet a legkifejez bb képet kapni. A különböz vasúti szolgálati helyek, a rendelkezési szakaszok és útirányok technológiai folyamatát a menetrend csak akkor hangolja össze, ha a gondosan megállapított alapadatokat egymással helyesen kombinálják.

A menetrendet nem az egyes rendelkezési szakaszok elszigetelt munkaterveként készítik, hanem teljes útirányokra, az állomási technológiai folyamattal és a vontatási szakaszok mozdonyfordulójával is összehangolva. Ezeket a feladatokat oldják meg az átmen menetrendek és az egységes mozdonyforduló tervek egyidej szerkesztésével. Ilyen menetrendet és mozdonyforduló tervet els sorban a nagy átmen forgalmi útirányokra kell szerkeszteni. Ezekkel a módszerekkel lehet legjobban kielégíteni a menetrenddel szemben támasztott igényeket.

Az egyes útirányokra vonatkozó átmen menetrendet és a mozdonyforduló tervet egyidej leg, egymással párhuzamosan kell elkészíteni és az általános elveken túlmen en figyelembe kell venni az egyes vonalszakaszok speciális körülményeit is. Az alapadatok

80

összegy jtése után a tulajdonképpeni menetrendszerkesztést két lépésben célszer elvégezni.

Els lépésként a közös menetrendvázlatot (más néven

elvi vázlatnak is

nevezik) készítik el a menetrendábra és mozdonyforduló terv részére útirányonként. Ez nem más, mint egy egyszer sített menetrendábra, melybe az állomásközi és középállomási részletek elhagyásával berajzolják a vonatoknak a forduló állomások közti menetét.

A menetrendvázlat alapján második lépésben pedig a szomszédos szakaszok menetrendjét gondosan egyeztetve, megszerkesztik a grafikus menetrendet.

3.2.1. A menetrendvázlat elkészítése

A menetrendvázlat elkészítése lehet vé teszi a legdönt bb forgalomszervezési feladatok helyes megoldását, a távolabbi összefüggések biztosítását és a legfontosabb követelmények kielégítésének ellen rzését.

A menetrendvázlat olyan legyen, hogy: a) a vonatok menetrendjét a szerelvény- és mozdonyfordulóval hangolja össze, b) a személy- és áruforgalmi mutatószámok m szaki intézkedési tervekben megállapított értékeinek teljesítését biztosítsa, c) az állomási berendezések és felvételi épületek terhelése megállapítható legyen, d) a vasúti és egyéb csatlakozásokat hangolja össze, e) az utasok szempontjából legalkalmasabb indulási és érkezési id pontokat tegye megállapíthatóvá és biztosíthatóvá.

A menetrendvázlat elkészítésének menete vázlatosan a következ :

a) Valamennyi vonatnem vonal-szakaszi menettartam idejét megállapítják. Ez pl. kétvágányú vonal tehervonatjainál úgy történik meg, hogy az állomásközi menettartamid ket és a középállomási m szaki m veletekb l adódó tartózkodás id ket összeadják. Egyvágányú vonalakon ezenkívül az ezekkel nem párhuzamosítható átlagos keresztezési id ket is számításba veszik.

81

b) Az érvényes rendszer szerinti mozdony- és személyzeti forduló tervvázlatot minden vontatási szakaszra vonatkozóan elkészítik, szem el tt tartva a forduló állomáson és honos vontatási telepen töltend minimális id tartamokat.

c) Összeállítják a menetrendvázlatot, bejelölik rá a vonatok érkezését a forduló (mozdonycsere) állomásokra, azon az alapon megállapítva, hogy csupán m szaki okok miatt szükséges itt vonat- és mozdonytartózkodásokat biztosítani. A vonatok berajzolása a menetrendvázlatba a vonatok fontossági sorrendjének figyelembevételével történik. Természetes, hogy az adottságokat és körülményeket figyelembe véve ez a sorrend felcserélhet .

A menetrendvázlat szerkesztésekor háromféle módszer alkalmazható: a) a tehervonatok menetvonalainak rendelkezési szakaszonkénti berajzolása, az érkezési és indulási id ezutáni egyeztetése a csatlakozási (szakaszhatár) állomásokon, b) az átmen tehervonatok folytatólagos berajzolása az egész útirány egyik végpontjától a másikig, c) a vonatok menetvonalának berajzolása valamely közbemen ponttól (gócponttól) az útirány két végpontja felé.

Az els módszer a leggyorsabb, ez lehet vé teszi az eges szakaszok átbocsátóképességnek aránylag legjobb kihasználását, viszont legkevésbé biztosítja az átmen tehervonatok összehangolt közlekedtetését a szakaszhatár állomásokon. E rendszernél adódik legkönnyebben, hogy az átmen állomásokon a vonatok tartózkodási ideje a m szaki id normáknál nagyobb.

A második módszer biztosítja legjobban az átmen tehervonatok összehangolt, minimális tartózkodási idej közlekedését, viszont ez az eljárás a leghosszadalmasabb.

A harmadik módszer a kett közti középutat választja, s ez terjedt el legjobban. Ez esetben a menetvonalak berajzolásakor általában szakaszhatár állomásoktól indulnak ki, de a kiindulást meghatározhatja más tényez is. Például ha egyes vonalszakaszok vagy állomásközök kapacitáskihasználása igen nagyfokú, célszer a menetrendvázlat szerkesztését ezekb l kiindulva elvégezni. Ha pedig valamely

82

teherpályaudvarra igen nagymérv helyi feladatok hárulnak, ezt kell kiindulási pontnak választani. De lehet kiindulási pont valamely másoknál fogva kiugró jelent ség hely (gócpont is). Ha pedig a felsoroltak közül valamely útirányon több is el fordul, akkor kiindulási pontnak a legkritikusabb állomást, vagy állomásközt kell választani.

A továbbiakban a menetrend szerkesztése elvileg ugyanazon szempontok alapján történik mint a menetrendvázlaté.

Ha a gondosan el készített menetrendvázlat már rendelkezésre áll, akkor térnek át a tulajdonképpeni menetrendábra megszerkesztésére. Els sorban a f vonalak menetrendábráit készítik el.

A vonatok menetvonalainak befektetésekor a személyszállító és tehervonatokra vonatkozóan némileg eltér elvek érvényesek, ezért a következ kben a kétféle vonatnem menetrendjének készítését külön tárgyaljuk ugyan, de hangsúlyozzuk, hogy a kétféle vonatok menetrendábrájának szerkesztése végeredményen egy id ben folyik.

3.2.2. A személyszállító vonatok menetrendjének szerkesztése

A személyszállító vonatok menetrendjének elkészítésekor a már ismertetett adatok és szempontok mellett behatóan tanulmányozzák az utasáramlatok alakulását. Ezt a vizsgálatot okvetlenül ki kell terjeszteni a felesleges megállások kiküszöbölési lehet ségére is. A személyszállító vonatok menetrendjének biztosítani kell, az utazóközönség igényeinek legmesszebbmen kielégítését úgy min ségileg mint mennyiségileg, s ugyanakkor a tehervonatok forgalmának legésszer bb megszervezési lehet ségére is figyelemmel kell lenni. Elvileg helytelen a személy- és teherforgalom szempontjait egymással szembeállítani és a személyvonati menetvonalak befektetését a menetrendábrába a tehervonatoktól függetlenül vizsgálni és végezni, valamint az utasszállító vonatok menetvonalait elmozdíthatatlanoknak min síteni. A helyes eljárás a kétfajta forgalom szempontjainak megfelel összeegyeztetése, ezért a személyszállító vonatok menetrendjének szerkesztése kapcsán valamennyi vonatra nézve fontosabb követelmények a következ k.

83

3.2.2.1. A nagy utazási sebességek biztosítása

A személyszállító vonatok lehet nagy sebessége a jó utaskiszolgálás és a gazdaságos gördül park kihasználás alapvet feltétele, mert csökkenti az utazás id tartamát, s egyben lehet vé teszi a m szaki berendezések hatékonyabb kihasználását is. A személyszállító vonatoknál a sebesség megállapításakor a vonatterhelés nem annyira dönt tényez mint a tehervonatoknál, de a gördül anyag, f leg a mozdonyok elosztása szempontjából mégis nagy a jelent sége. A személyszállító vonatok sebessége állandóan növekv tendenciájú, s ezt a m szaki technológiai folyamatok tökéletesítésével és jobb megszervezésével egyaránt el kell mozdítani.

3.2.2.2. A mozdony és szerelvényforduló idejének csökkentése

A mozdony- és kocsipark fordulóidejének csökkentése személyszállító vonatoknál els sorban a sebesség fokozásától függ, de nagy figyelmet kell fordítani az utasszállító vonatok vontatási szakaszainak helyes kijelölésére is, mert ezzel lehet az utazószemélyzet megszabott munka és pihen idejét a legmegfelel bb módon biztosítani. Számottev en csökkenthet a gördül park fordulóideje a fordulók helyes megállapításával, valamint a honos és fordulóállomási kiszolgálási m veletek (szerelvénytisztítás, víztöltés, akkumulátorcsere stb.) megszervezésével is.

3.2.2.3. A teljesít képesség legjobb kihasználása

A teljesít képesség legjobb kihasználása érdekében ki kell emelni a személyszállító vonatok csoportos közlekedtetésére irányuló törekvést. Mivel azonban az egyvágányú vonalakon a teljesít képesség jobb kihasználását el mozdító csoportos közlekedés csökkenti a vonatok utazási sebességét, az ilyen vonalakon az utasszállító vonati menetvonalak egyesével vagy kis csoportokban és lehet leg egyenletesen elosztva kell befektetni. A személyszállító vonatok egy csoportba foglalható mennyisége függ: a) a személyszállító és tehervonatok alapsebességének arányától, b) a személyforgalom nagyságától, c) az utasszállító vonatok követési idejét l,

d) a menetrendábra telítettségi fokától,

84

e) az értekez - és biztosítóberendezések milyenségét l.

3.2.2.4. A teher- és személyforgalom helyes kombinációja

A teher- és személyforgalom helyes kombinációja érdekében a személyvonati menetvonalak berajzolását úgy kell végrehajtani, hogy azok a tehervonatok közlekedését a lehet legkisebb mértékben zavarják. A tehervonatok utazási sebességét els sorban a személyvonatokkal való megel ztetés befolyásolja hátrányosan.

Az utazási sebesség növelésével biztosítani kell, hogy a megel zéseket a középállomásokról a rendelkez állomásokra lehessen áthelyezni, illetve általában olyan állomásokra, ahol a megel zésekb l származó veszteséget m szaki m veletek végrehajtására lehet fordítani. Hasonló párhuzamosításra kell törekedni keresztezések alkalmával is.

3.2.2.5. A nemzetközi és belföldi gyors-, valamint a távolsági, helyi és el városi vonatok közlekedésének összehangolása

A nemzetközi és belföldi gyors- távolsági, helyi és el városi vonatok közlekedésének összehangolásakor biztosítani kell: a) A dolgozók munkahelyre és hazaszállításának pontos lebonyolítását. Éppen ezért kerülni kell azt, hogy a nagyobb gócpontok

így pl. Budapest bármelyik pályaudvarára 5 és 8 óra között nagyobb számban nemzetközi vagy távolsági vonat érkezzék, mert ilyenkor ezen állomások kapacitása nagymértékben ki van használva az el városi forgalom vonatjaival. Ezen vonatok menetrendje pedig szinte percnyi pontossággal alkalmazkodik az üzemek, hivatalok, iskolák és üzletek munkaid beosztásához. Viszont a távolsági utasnál ez a szoros

kötöttség amúgy sem játszik olyan nagy szerepet. Ugyancsak ebb l a szempontból el kell kerülni a helyi és el városi vonatoknak távolsági vonatokkal való megel zését is. Ha ez semmi áron sem kerülhet el, akkor vagy olyan állomáson kell a megel zést lebonyolítani, melyen a helyi vonat m szaki m veletek miatt amúgy is tartózkodik, vagy amely a gócponttól minél távolabb fekszik. Ez utóbbi esetben ugyanis az utazási id meghosszabbodása kevesebb utast érint.

85

b) A távolsági és helyi vonatokkal tovább utazók kell idej csatlakozását kell a vonatok érkezési és indulási idejének összehangolását.

c) Az el városi vonatok ütemes menetrendjének megvalósítását.

3.2.2.6. A távolsági és helyi utasszállító vonatok legkedvez bb indítási

ideje

A nemzetközi és belföldi gyorsvonatok, valamint távolsági személyvonatok id beni fekvésére általános szabályokat nem lehet megállapítani, mindenegyes ilyen vonat menetvonalának befektetése a konkrét helyzet mérlegelésén nyugvó egyéni megoldást kíván. Ha több helyi vonatpár van, ezek napon belüli egyenletes elosztására kell törekedni, egyébként közlekedési id pontjukat az el z ekben elmondottak értelemszer alkalmazásával kell megállapítani.

3.2.2.7. Az utasszállító vonatok csatlakozó állomásokra való érkezésének szabályozása

Az utasszállító vonatok csatlakozó állomásokra, gócpontokra való érkezését úgy kell szabályozni, hogy biztosítva legyen:

a) az átmen vonatokra átszálló utasok részére a legkisebb csatlakozási id ,

b) a közvetlen kocsik átsorozásához szükséges id ,

c) a rendelkezési szakaszokról érkez utasokra várakozó helyi vonatok legkisebb tartózkodási ideje,

d) az átszálló utasoknak minimális várakozási ideje a helyi vonatokra, akik célállomásukon meg nem álló távolsági vonatokkal érkeznek

és a rendelkezési szakasz két nagyobb állomása közti célpontokra utaznak.

Ha a különböz vonatokról átszálló utasok várakozási utasóráinak száma:

U = a1 · t1 + a2 · t2 + + an . tn

ahol: a1, a2 . an a különböz vonatokkal érkezett átszálló utasok száma,

t1, t2 . tn a kiszállástól a tovább utazásra alkalmas vonatba való beszállásig eltelt id ,

86

akkor az átszálló utasok összessége szempontjából az a legkedvez bb, ha U értéke minimális.

A csatlakozó mellékvonalak menetrendjének szerkesztéskor egyébként ugyanazok a szabályok érvényesek, mint a f vonalakra, de ezeket a f vonali menetrendek elkészülte után szerkesztik meg és legel ször f vonali ábrából a mellékvonali forgalmat érint vonatokat jelölik be rájuk.

Különböz irányú találkozó vonatok esetében a találkozási id akkorára veend , hogy az egyik vonatról a másikra az átszállás biztosított legyen. A találkozó vonatok közül azt kell a találkozási állomásra el bb bejáratni, melyr l több utas száll át a másikra.

3.2.2.8. Az átszállás nélküli utazás biztosítása

Az átszállás nélküli utazáslehet legmesszebbmen biztosítása a kényelmes utazás fontos tényez je, melyhez lehet vé kell tenni:

a) az utasszállító vonatok indulási és végállomásának helyes megállapítását, szem el tt tartva az útirányon a vonatot érint utasáramlat alakulását,

b) a közvetlen kocsik és kocsicsoportok kiterjedt mértékben való közlekedtetését.

3.2.2.9. A vasúti és egyéb közlekedési eszközök menetrendjének összehangolása

A vasúti menetrend összehangolása az egyéb közlekedési eszközökével azt jelenti, hogy az átszálló utasok részére a csatlakozási pontokon a legkisebb várakozási id ket biztosítják, és az utasforgalmi adatok ismeretében az alágazati menetrendeket lehet ség szerint összehangolják.

A megadott szempontok figyelembevételével a menetrendábra szerkesztését a helyesen összeállított elvi vázlat birtokában

nálunk rendszerint az érvényben lev menetrendábrán

kezdik meg, tehát nem

87

üres vagy az alaphálózattal kiegészített grafikonhálózaton. Ezzel is az el z menetrendekben foglalt tapasztalatok hasznosítására nyílik mód.

E módszernél a szerkesztést azzal kezdik, hogy az elmaradó vagy megváltozó menetrend szerint közleked vonatok menetvonalát megjelölik. Aztán a korábban részletesen tárgyaltak szerint megállapított módon a menetid k, a vonatkövetési sorrend és id , a vonat találkozások, legkisebb állomási tartózkodási id k és egyéb id normaértékek figyelembevételével befektetik az utasszállító vonati traszokat.

3.2.3. A tehervonatok menetrendábrájának szerkesztése

Az utasszállító vonatok menetvonalainak az érvényes menetrendábrán történt rögzítése után kezdik meg a tehervonati menetvonalak befektetését.

A teher (lassabb) vonatok id beni befektetését a grafikonba els sorban a folyamatos és gazdaságos üzem szempontjait határozzák meg. A f szempont tehát a lehet legnagyobb utazási sebesség és az egy mozdonyra es legnagyobb (átlagos) napi futás biztosítása, a mozdony vonóerejének gazdaságos kihasználása mellett.

Az állomások kiszolgálásának id pontjait az egységes technológiai folyamat alapján kell felállítani. Ez id szerint hazánkban még sokszor kielégítend szempont az is, hogy a rakodások egyes helyeken csak nappal történnek, a gyors-tehervonatoknak a kora reggeli órákra kell a nagyvárosok vásárcsarnokaiba kerül árukkal befutniuk stb.

Az ismertetett alapszempontoknak állandó szem el tt tartásával a továbbiakban a következ képpen kell eljárni:

a) a vonatokat úgy kell befektetni, hogy a vonattalálkozások száma és id tartama minimális legyen. Ha a megel zéseket nem lehet elkerülni, olyan állomásokra kell azokat helyezni, amelyeken a vonatok m szaki m veletek miatt úgy is tartózkodnak, vagy pedig két könny állomásköz közötti állomásra.

88

b) A különböz m szaki és forgalmi m veleteket egymással a legmesszebbmen en párhuzamosítani kell.

c) A személyszállító vonatok után célszer a rendelkez állomásról

saját összeállítású vonatot tervezni a menetrendbe, mert így lehet a rendelkez állomáson legkisebb megel zés miatti tartózkodást biztosítani.

d) A vonatközlekedési terv és a menetrend összehangolására vonatkozó követelmény betartása végett a csatlakozó vonalak menetrendjének szerkesztésekor is gondosan össze kell hangolnia tehervonatok közlekedését, hogy a kocsigy jtési és várakozási id minimuma biztosítható legyen.

e) A túltengelyes vonatok megosztására

olyan vonalakon, ahol ilyenek közlekedtetésével számolnak

lehet séget kell biztosítani.

f) Mellékvonalakon, ahol a forgalmat jóformán egetlen tolató vonatpár bonyolítja le, a rakodófelek jó kiszolgálása mellett a legfontosabb követelmény a f vonali vonatokhoz való jó csatlakozás.

g) Ha valamely útirányon a vonali teljesít képesség kihasználása a 70-75 %-ot nem éri el, a menetrend gerincét adó rendes vonatok utazási sebességét és mozdonyfordulóját az egyéb vonatoknál kedvez bb jellemz kkel kell megszerkeszteni,

míg ha a kihasználtsági fok 70-75 % felett van, a vonal teljesít képességének legjobb kihasználását szem el tt tartva el nyben részesítés nélkül kell a rendes tehervonatok menetvonalait is berajzolni. Különös gondot kell fordítani a határ-, a csatlakozó és az átmeneti állomásokra, valamint a gócpontokra való érkezési és indulási id pontok gondos összehangolására.

h) A rendes, naponta közleked , meghatározott specialízációjú vonatok nemcsak a menetrendnek, hanem az utazószemélyzet forduló tervének is a gerincét képezik. Ezrét az ilyen vonatok

89

meghatározása és befektetése különös gondot kíván. A rendes vonatok rendszeres, naponkénti közlekedésének biztosítására megfelel intézkedéseket is kell tenni.

i) A rendszeres közleked vonatok nem közlekednek okvetlenül az

egész útirányon végig, közbens pontról is indulhatnak, illet leg közbens ponton is feloszolhatnak. Az útirány egyes szakaszain tehát a közleked rendes vonatok mennyisége eltér lehet.

Mindezeknek a szempontoknak és a többi biztonsági szabályoknak betartási lehet ségét grafikus módszerrel ellen rzik.

3.2.4. Biztonsági szempontok

A menetrendábra szerkesztésénél mind a vonatközlekedés, mind a ki- és beszálló utasok biztonságát szem el tt kell tartani. Éppen ezért a legrövidebb állomási tartózkodási id normák pontos betartása mellett a menetvonalak berajzolásakor arra is kell ügyelni, hogy:

a) a személyszállító vonatok összehangolt közlekedése mellett az állomási berendezések helyszínrajzi fekvésére figyelemmel

biztosítani kell az utasok átszálláshoz szükséges id t,

b) mell zni kell a vonatok áthaladását

ha nincs alul vagy felüljáró

olyan vágányokon, melyek az utasszállító vonati fogadóvágányok és az utasperonok, illetve a felvételi épület közé esnek,

c) a tehervonatok menetrend szerint csak olyan helyen álljanak meg, ahonnan az elindulás- a pálya emelkedési viszonyait is figyelembe véve nem ütközik nehézségbe,

d) a személy- és tehervonatok közti meghatározott követési id ket be kell tartani,

e) az állomásokon a vonatfogadásra, áthaladtatásra, vonat-találkozásokra, a vonatok egyidej fogadására és indítására el írt biztonsági szabályokat be kell tartani.

3.2.5. Sajátos szempontok a menetrend szerkesztés során

Egyvágányú, nem párhuzamos menetrend szerkesztésekor a következ sajátos szempontokat kell figyelembe venni:

90

a) a személyszállító vonat el tt haladó tehervonatokat

ha ezáltal

a vonalszakaszokon belüli megel ztetés elkerülhet

a

középállomásokon lehet leg át kell haladni,

b) az utasszállító vonatok után közleked tehervonatok közül a

személyszállító vonattal való találkozás miatt visszatartott tehervonatok részére kell els sorban áthaladást biztosítani,

c) ha a rendelkezési szakaszon személyszállító vonati keresztezést

bonyolítanak le, törekedni kell arra, hogy a tehervonatokkal való keresztezés és megel zés is ugyanazon az állomáson történjék meg (17. ábra). Ez a megoldás növeli az egyvágányú vonalszakasz teljesít képességnek kihasználását.

d)

17. ábra Kétirányú üzemi menetrendábránál a személy és a tehervonatok

keresztezése

Kétvágányú vonal menetrendábrájának szerkesztése lényegesen könnyebb, mert a kétirányú forgalom egymástól többé-kevésbé függetlenül bonyolítható le. Ez esetben az általános szempontokon kívül törekedni kell:

a) a középállomási vonatmegel zések kiküszöbölésére, s ha erre nincs mód akkor azt olyan középállomásra kell helyezni, melyen a vonat m szaki m veletek miatt amúgy is tartózkodik, vagy amelyik két könny állomásköz között fekszik. Könny állomásközök azok, ahol a vonatok állomásközi foglaltságai kicsinyek.

91

b) a tehervonati menetvonalak befektetésekor az egyirányú vonatok közti átlagos követési id köz betartására kell törekedni,

c) a rendelkezési szakaszon belüli megel zés nélküli közlekedésre,

az utazási sebesség fokozására a legmesszebbmen en törekedni kell. Ennek dönt eszköze a teher (általában a lassúbb) vonatok sebességének fokozása. Ahol az adottságok (sebességek viszonya, kapacitás kihasználás) megvannak, ez alkalmazandó eljárás során els sorban az eltér sebesség (személyszállító, gyorsteher, tolató stb.) vonatok befektetése után ezek elé és mögé az ismert szabályok betartása mellett (legkorábbi és legkés bbi vonatindítási id pont) beszerkeszthet k azok a széls tehervonati menetvonalak, amelyek középállomási megel zés nélküli közlekedést tesznek lehet vé (18. ábra).

18. ábra Megel zés nélküli sávok ábrázolása

Olyan vonalszakaszokon, melyeken egy és kétvágányú vonalrészek is vannak a menetrendábrát úgy kell megszerkeszteni, hogy a keresztezések lehet leg a kétvágányú vonatrészre essenek. Ha egy ilyen szakaszon belül csak egyetlen egyvágányú állomásköz van, a menetrendszerkesztést a menetvonalaknak erre az állomásközre való berajzolásával kell kezdeni, mivel teljesít képesség szempontjából ez a többinél lényegesen kisebb. Ha több nem összefügg egyvágányú állomásköz is van, akkor a menetvonalak berajzolását a legkedvez tlenebb egyvágányú állomásköznél kell elindítani.

92

A menetrendábra szerkesztésének megkezdése el tt táblázatosan összefoglalják az ellenirányú vonatok szomszédos rendelkezési állomásából való indulása közti minimális és maximális id határokat. Ezeket az értékeket egy- és kétirányú állomásközök vegyes el fordulása esetén úgy állapítják meg, hogy a vonattalálkozások a kétvágányú állomásközökbe essenek. A MÁV-nál egy-egy vonalon a kocsiáramlat nagyságától és jellegét l

függ en egy vagy két tolató tehervonatpár

közlekedik. Néhány különösen nagy forgalmú szakaszon három tolató tehervonatpár közlekedése is el fordul. Miután a tolató

tehervonatok

mennyisége nagy, s azokkal naponta sok ezer kocsit továbbítanak lényegesen befolyásolják a kocsiforduló és az utazási sebesség alakulását, valamint a kocsi- és mozdonyóra felhasználást is. Fontos tehát, hogy ezen vonatok menetrendjének a szerkesztésével külön is foglalkozzunk.

Tolató tehervonatok menetrendábrájának szerkesztése

A tolató tehervonatok menetrendábrájának szerkesztése el tt meg kell tervezni a rendelkezési szakaszon belüli teend k legkedvez bb megoldási módját, mert ez a grafikus menetrend összeállításának fontos el feltétele. El fordulhat azonban, hogy az így elkészített tervet a vonali és gócponti vonatközlekedési tervek elkészülte után némileg módosítani kell.

A tolató tehervonatok menetrendjének megszerkesztésekor a menetrendszerkesztéssel kapcsolatos általános elveken kívül feltétlenül mérlegelni kell:

a) A rakodó felek jó kiszolgálását és a rakodási id biztosítását, alkalmazkodva a termel üzemek technológiai folyamatához és id rendjéhez.

b) A kocsióra felhasználás minimumának a biztosítását. c) A rakodások és a kereskedelmi szolgálat folyamatosságát, vagy

megszakítottságát.

Egy tolató tehervonatpár közlekedése esetén, a tolató tehervonatok menetrendjének szerkesztésekor els sorban a kiszolgáló állomási indulási id t kell rögzíteni.

93

Kiszolgáló állomásnak azt a rendelkez állomást nevezzük, mely az érintet szakaszra a rakott kocsik túlnyomó többségét küldi. Rendszerint a szakaszon megrakott kocsik nagyobb része is erre az állomásra irányul vissza. Számos rendelkezési szakaszon olyan a helyzet, hogy a kétoldali kiszolgálás célszer (két kiszolgáló rendelkez állomás van).

A kiindulási id pont meghatározásához alapul szolgál:

A szomszédos szakaszok vonatközlekedési terve, menetrendje melyb l meg lehet tudni, hogy a szóban forgó szakaszra a kezel tehervonat indító állomásáról elküldend kocsik mely vonatokkal és mikor érkeznek erre az indító állomásra.

A rendelkezési szakaszra vonatkozó helyi jelleg adatok (rakodási tervnormák) melynek mindenekel tt a feladó és címzett üzemek, valamint a vasút termelési folyamatának szerves egybekapcsolódását a jó kiszolgálás és a vasútüzemi szempontok összeegyeztetését biztosítják.

Ha a rendelkezési szakasz rakodási terve és a tolató tehervonat kocsijait hozó vonatok érkezési id pontja, valamint a befutó kocsik mennyisége ismert, akkor a befutó vonatok szétrendezésével és a tolató tehervonat összeállításával kapcsolatos m veletek id normát ismerve, a tolató tehervonat indítási id pontja már meghatározható és a középállomási tartózkodási id normák ismeretében a tolató tehervonat menetvonala megszerkeszthet .

Az ellenvonat menetrendjének megszerkesztésekor a kocsiáramlatok nagyságából és áramlási irányából, valamint a középállomási m veletekb l és az id (vonat- és kocsitartózkodási) normákból kell kiindulni. Fentiek alapján, a felsorolt szempontoknak megfelel en biztosítani kell a kocsióra ráfordítás minimumát. A vonatkozó eljárásnak az a lényege, hogy az adott áramlási és rakodási viszonyok mellett kiszolgáló állomásról indított vonat menetvonalát fixnek véve a másikat képletesen ett l egyre távolabbra tolják el. Mindegyik helyzethez tartozik egy kocsióra szükséglet, melyek közül az a helyzet, ahol a kocsióra szükséglet minimális, meghatározza az ellenvonat traszának egy pontját, mely alapján már az ellenvonat menetvonala megrajzolható.

94

Két vonatpárral történ kiszolgálás esetén a menetrendszerkesztés még bonyolultabb feladat, mivel lényegében véve egy fix és három mozgó menetvonal van. Ilyenkor a felek jobb kiszolgálását és az áramlási viszonyokhoz való alkalmazkodást még rugalmasabban lehet biztosítani, ha a menetrendszerkesztést gondos elemzéssel kapcsoljuk össze.

A menetrendszerkesztés menete és kapacitás kihasználási foka közti összefüggés

Amennyiben valamely vonalon a menetrendbe berajzolandó vonatforgalom nagysága lényegesen kisebb mint a vonali teljesít képesség kihasználhatósága úgy a menetvonalak párosával történ berajzolását a széls (honos és forduló vontatási telepi) állomásoktól kell elindítani. A vonatpárok berajzolásánál azt kell szem el tt tartani, hogy a mozdony fordulóállomásán az ugyanazzal a mozdonnyal továbbított vonatpár egyik vonatának érkezése és a másik indulása közti id a mozdony fordulóállomási m szaki normájával a lehet legmesszebbmen en egyezzék meg. Olyan egymással szomszédos vonalszakaszok tehervonati menetrendábrájának szerkesztését, melyeket egymástól mozdony fordulóállomásnak is min sül rendelkez állomás választ el, ett l az állomástól mindkét irányba egyszerre elindulva végzik. A mozdonyforduló révén összekapcsolt vonatpárokat egyidej leg rajzolják be. A vonatoknak a következ szakaszra való indulási idejét a szerelvénnyel kapcsolatos m veletekre megállapított normaid k biztosításának figyelembe-vételével kell megállapítani.

A menetvonalakat mindkét menetirányra vonatkozóan egyszerre kell megszerkeszteni. Az egyes tehervonati menetvonalakat egyenletesen elosztva kell a menetrendábrába berajzolni, mert ezáltal biztosítható legjobban az utazási sebesség növelése, a mozdonyforduló id rövidítése, az állomások ütemes munkája, és a kapacitás legnagyobb fokú kihasználása. De ezáltal csökkenthet legkisebbre egyrészt a vonatok késése, másrészt az a hátrány, amit a késett vonatok a többi vonat közlekedésében okoznak.

95

Ha a menetrendben megtervezend forgalom nagysága közel jár a szakasz átbocsátóképességéhez és az állomásközök nem egyformák, akkor az ilyen szakasz. menetrendábrájának szerkesztését a legkedvez tlenebb állomásközben kezdik meg

El ször ebben az állomásközben fektetik be a személyszállító, gyorsteher, tolató és egyéb állandó jelleg vonatok menetvonalát, szem el tt tartva a szükséges mennyiség tehervonati menetvonalat, s ebb l kiindulva fejlesztik azt csak tovább a többi állomásközre vonatkozóan is. Ha a legkedvez tlenebb egyvágányú állomásközben a lehet legtöbb vonat közlekedését kell biztosítani, akkor fentieken kívül még különös gondot kell fordítani a legmegfelel bb keresztezési megoldások kiválasztására. Ha a nem egyenl állomásközök közti eltérés számottev , akkor a szimmetrikus elrendezéseket elvetve aszimmetrikus menetrendábra szerkesztésével kell a keresztezések minimális mennyiségét elérni.

A vonali teljesít képességnek, s els sorban ez az alapon adódó találkozó vonatoknak összhangban kell lenni az állomási f vágányok mennyiségével, valamint a be- és kijárati vágányutak teljesít képességével is.

Ha megállapítják, hogy egyes állomások teljesít képessége kisebb, mint amennyit a menetrendábra a nyílt vonalon biztosít és igényel, akkor olyan m szaki és szervezési intézkedéseket kell foganatosítani, melyek a menetvonalaknak a szomszédos állomásközökbe való

az állomás kapacitása szempontjából el nyösebb

befektetését teszik lehet vé.

96

4. VASÚTI TELJESÍT KÉPESSÉG

4.1. A vasúti teljesít képesség fogalma, fajtái, mér számai

4.1.1. A vasúti teljesít képesség fogalma és fajtái

Az eddigiekben vázlatosan megismertük a vasúti közlekedés

id (menet)rendjét kialakító tényez ket. Hogy ezek segítségével valóban tudjunk menetrendet szerkeszteni, el bb néhány olyan fontos fogalommal ismerkedjünk meg, mely a közlekedési kapacitás elméletének tárgykörét alkotja. Éppen ezért a következ kben a vasúti kapacitás elméletével foglalkozunk.

A kapacitás- és kihasználás elmélet általános összefüggései értelemszer en érvényesek a közlekedési üzemekre, s így a vasúti termel berendezésekre is. A következ kben egyik f feladatunk éppen az, hogy az általános kapacitáselmélet törvényszer ségeit következetesen alkalmazzuk a vasúti üzem területére is.

Mint ismeretes, a vasútnak három dönt jelent ség m szaki berendezése (alapvet termelési keresztmetszete) van: a pálya

villamosított vonalaknál ide tartoznak az áramellátó berendezések is -, a vontatott- és a vontatójárm vek. A pálya berendezéseit és ezek tartozékait a helyhez kötöttség jellemzi, a járm vek (más néven gördül anyag vagy gördül park) mozgékony, átcsoportosítható eszközök. A vasúti berendezések sajátossága a kapacitás és kihasználás meghatározásának területén is tükröz dik, s ezért külön tárgyalják az álló berendezések (állandó berendezésnek is nevezik) és a mozgó berendezések ( változó tényez nek is nevezik) kapacitását és kihasználását. A helyhez kötött berendezések alapján számított vasúti teljesít képességet pályakapacitásnak, az ugyanúgy számított kihasználhatóságot pedig átbocsátóképességnek nevezik, s értik rajta m szaki normák alapján meghatározott terhelés vonatok vagy vonatpárok olyan legnagyobb (ill. átlagos) mennyiségét, melyet adott vonalon (vasúti álló berendezésen), meghatározott id alatt, a járm vek

97

típusának és a forgalomszervezés (közlekedési rend, menetrendtípus stb.) módszereinek függvényében közlekedtetni lehet.

A járm park mennyiségi jellemz inek alapulvételével megállapított vasúti teljesít képességet járm kapacitásnak, ennek kihasználhatóságát pedig szállítóképességnek nevezzük, és értjük rajta a meghatározott terhelés vonatok vagy vonatpárok olyan legnagyobb (ill. átlagos) mennyiségét, amelyet valamely adott vonalon vagy hálózaton meghatározott id alatt a pályakapacitás, ill. az átbocsátóképesség meghatározásakor számításba vett helyhez kötött berendezések és járm típus, valamint forgalomszervezési módszerek mellett, a mozgó (változó) tényez k mennyiségét l függ en közlekedtetni lehet.

Az átbocsátóképesség a valóban rendelkezésre álló járm vek mennyiségi jellemz it nem veszi figyelembe, a járm kapacitás, ill. szállítóképesség számításakor pedig erre is tekintettel vagyunk.

A járm kapacitáson, ill. szállítóképességen belül szó lehet a vontató járm vek és a vontatott járm vek kapacitásáról, ill. szállítóképességér l is. E két kapacitás (szállítóképesség) értéke sem esik okvetlenül egybe, és egyik a másikat bizonyos értelemben helyettesíteni is tudja. Kihasználási szempontból a kétféle járm park igen fontos tényez knél (pl. a vonatterhelés nagysága) ellentétes követelményt támaszt.

Utalni kell arra, hogy a pályakapacitást, ill. az átbocsátóképességet mindenkor a pálya valamely (mértékadó) keresztmetszetéhez kapcsolják, a járm kapacitás, ill. szállítóképesség pedig bizonyos átlagolt értékek (vonatterhelés, sebesség stb.) segítségével vonalra, hálózati egységre (pl. igazgatósági, adott vontatási teleppel kiszolgált hálózat stb.) és egész hálózatra (pl. a MÁV szállítóképessége) is vonatkoztatható. Ilyen értelemben a járm kapacitás és a szállítóképesség meghatározásakor a hangsúly az átlagoláson van, ami feltétlenül a választék és mennyiségi arány (áru, utas, kocsiáramlat, terhelési szakasz, járm típus és mennyiség) szerephez juttatását és figyelembevételét követeli meg.

Kétségtelen, hogy valamely vasúti berendezés (vonalszakasz, vonal, hálózati egység stb.) teljesít képességét a pálya és járm kapacitás, ill.

98

az átbocsátó- és szállítóképesség együttesen jellemzi. Azonban a kapacitás szempontjából

a definícióból is következik

a

pályakapacitásnak (átbocsátóképességnek) bizonyos fokig els dleges szerepe van. A pálya-teljesít képesség adott értéke a járm kapacitás fels határát is jelenti, s bármennyire növeljük is pl. a gördül parkot, a pályakapacitásnál nagyobb teljesítményt elérni nem tudunk. Viszont a pályakapacitásból adott esetben legfeljebb annyi realizálható (használható ki), amekkora a járm kapacitás, ill. a szállítóképesség.

Mindkét fajta vasúti teljesít képesség kialakításában, f leg pedig kihasználásában a szervezési tényez nek (mely els sorban a menetrenden keresztül hat) igen nagy jelent sége van.

Kit nik az elmondottakból, hogy bár a pálya- és a járm kapacitást (és kihasználását is) azonos mértékegységekben (vonatpárok, vonatok, kocsik, tonnák stb. mennyiségével) fejezhetjük ki, köztük az általában lehetséges mennyiségi különbségeken túl, lényeges min ségi, fogalmi különbség is van. Ilyen értelemben szokták jelképesen a pályakapacitást a vasút potenciális , s a járm kapacitást kinetikai energiájának nevezni.

A gazdaságos üzemvitel a vasútnál is azt kívánja, hogy a különböz keresztmetszetek (els sorban a pályaberendezések és a járm park) teljesít képessége és kihasználása is egymáshoz közeli értékek legyenek. Más szóval most is egyen -kapacitásra kell törekedni. Ez a kívánalom azonban a vasutaknál nehezebben és nem mindenkor teljesíthet .

Mint ismeretes, az elszállítandó termékek és személyek mennyiségét, valamint a fuvarozási feladat térbeli és id beli eloszlását a vasút csak másodlagosan tudja befolyásolni. A térben és id ben változó fuvarozási feladatokhoz a kapacitáskihasználás területén a vasút másképpen tud alkalmazkodni a helyhez kötött és másképpen a változó (mozgó) tényez knél. Ez utóbbiak általában id ben és térben átcsoportosíthatók (éppen ezért helyesebb azokat az egész vagy részhálózathoz és nem egyes vonalakhoz kapcsolni), tehát teljesít képességük kihasználási foka egyenletesebb és magasabb lehet. Az állóberendezésekre ez nem így van. Ezeket a várható maximális feladatokra kell méretezni, s adódó

99

kisebb forgalmú id szakokban a helyhez kötött berendezések kihasználása gyengébb.

4.1.2. A vasúti teljesít képesség mér számai

A pályakapacitást megadhatjuk valamely keresztmetszeten az

id egység alatt (pl. naponta) átáramló vonatok, vonatpárok vagy kocsik számával, de használható ugyanerre a célra egyéb más alkalmas mér szám is (elegytonna, árutonna, raksúlytonna, utasszám, ül helyszám stb.).

Gyakorlatilag használatos: a) az id - (menettartam), b) a vonat-, c) a kocsi- vagy kocsitengely-, d) az elegytonna-, e) az árutonna-kapacitás és ezek kihasználása.

a) Az id - (menettartam) kapacitás

(a hasznos id alap) most is a kiindulási adat, mert mint ismeretes, ez az alapja

megfelel kapacitás- (foglaltsági id ) normák beiktatásával

a többi kapacitás-mér számok kiszámításának is.

b) A vonatkapacitást

egyforma vonatok közlekedésénél megkapjuk, ha az egy vonatra es , korszer munkaszervezési módszerek alapján megállapított, a mértékadó keresztmetszetre alapozott berendezés foglaltsággal (kapacitás id normával) elosztjuk az id kapacitást.

Amikor a teljesít képességet adjuk meg vonatszámmal, a kapacitás definíciójából következ en, egységnek olyan maximális terhelés vonatot tekintünk, melyet meghatározott mozdonytípus, a mértékadó emelked n, a mozdonytípus alapján megállapított, vállalt legnagyobb menetsebességgel továbbít.

c) A kocsi- vagy kocsitengely-kapacitást

megkapjuk, ha a kapacitás definíciójában foglalt feltételek mellett az id egység alatt továbbított (átáramló) kocsik, ill. kocsitengelyek számát meghatározzuk.

-

100

d) Az elegytonna-kapacitást

a vonatkapacitásból kapjuk meg, ha azt a

kiemelked

eredmények figyelembevételével megállapított

vonatterheléssel megszorozzuk.

e) Az elegytonna-kapacitást a raksúly és elegysúly (önsúly+raksúly) viszonyával megszorozva a raksúly- (áru) tonna-kapacitást

kaphatjuk

meg.

Mindezen jellemz khöz, illetve mutatókhoz megfelel kihasználási teljesítményi mér szám is tartozik: id kapacitásnál a szükséges vagy közlekedett vonatok együttes menettartam-ideje; a tervbe vett vagy tényleges vonatokkal okozott összfoglaltsági id az átlagos vonatterhelés; a haszon- és holtteher viszonya stb.

A járm kapacitást és a szállítóképességet is lényegében a fenti mér számokból leszármaztatható teljesítményi adatokkal jellemezzük, de nem néhány pálya keresztmetszetre, hanem vonalrészre (pl. statisztikai szakaszra), vonalra, rész- vagy összhálózatra vonatkoztatjuk. Ebb l a lényeges elvi különbségb l következik, hogy a járm kapacitás és szállítóképesség mér száma az id egység (vagy meghatározott id alap) alatt produkált vonatkilométerek, kocsi- vagy tengely-kilométerek, elegytonna- vagy árutonna-kilométerek mennyisége.

4.2. Az állomások és a nyíltvonal átbocsátóképessége

Általános tudnivalók. Az állandó (helyhez kötött) vasúti berendezések közül a teljesít képesség szempontjából kiemelked szerepet játszanak:

a) az állomások berendezései: állomási f vágányok, vágánykapcsolatok (vágányutak), a kocsifeldolgozó (rendez -) képességet megszabó berendezések (rendez és kihúzó vágányok, gurítódombok), értekez - és biztosítóberendezések stb.; b) az állomásközök, f leg ezek helyszínrajzi viszonyai és adatai (terhelési norma) vágányok száma, felépítmény és alépítmény min sége (engedélyezhet tengelyterhelés és sebesség), értekez - és biztosító berendezések típusa, térközök adatai stb. Azon túl, hogy a kapacitás és az átbocsátóképesség szempontjából szóba jöhet elemcsoportok is többféleképpen csoportosíthatók, még az egyes

-

101

csoportokon belül is számos elem van, melyek bármelyike lehet kritikus keresztmetszet. Tehát csak valamennyi elem vizsgálata után lehet a teljesít képesség mértékadó értékét meghatározni. Ez azt jelenti, hogy valamely vasútvonal teljesít képességének meghatározásához elvileg igen sok keresztmetszet kapacitását kell megállapítani. A nyíltvonalak és az állomások, mint két nagy berendezéscsoport, a vasútvonalak két fontos keresztmetszeteként foghatók fel, ami azt jelenti, hogy a kisebb teljesít képesség lesz az, amely a vonal mértékadó kapacitás értékét is meghatározza. A kétféle berendezés csoport bizonyos mértékben egymást ki tudja segíteni, azonban ésszer en csakis egymásra tekintettel méretezhet k, fejleszthet k.

4.2.1. Állomások átbocsátóképessége

4.2.1.1. Az állomási átbocsátóképességr l általában

Az állomásokon, szemben a nyíltvonallal, lényegében többféle és szövevényesebb m velet végrehajtása szükséges, ennek megfelel en bonyolultabb, összetettebbek a berendezések és rajtuk lezajló folyamat is. Az állomáson alapvet résztermelési folyamatnak tekinthet , szorosan vett fuvarozási m veleteket, kapacitáselméleti szempontból is három f csoportba foglalhatjuk:

1. A vonatfogadások, menesztések áthaladások és találkozások (vonatmegel zések, keresztezések) lebonyolítása.

2. A tolatási, els sorban rendezési feladatok megoldása. 3. A helyi feladatok végrehajtása.

A helyzetet az teszi bonyolultabbá, hogy a három feladatcsoport végrehajtásához (különösen specializált állomásokon) sajátos berendezések is állnak ugyan rendelkezésre, de nem csekély azoknak az igen fontos vasúti berendezéseknek a mennyisége sem, amelyeket kétféle, s t mind a háromféle feladat megoldására igénybe veszik. Ilyenformán a háromféle részfolyamat ezeken a berendezéseken egymással összefonódik, a berendezések foglaltsági viszonyai bonyolultabbá válnak, s több-kevesebb ütközés adódik. Ez többek között azt is eredményezi, hogy a mértékadó, sz k keresztmetszet szinte minden megváltozott helyzetben más és más lehet, azaz a sz k keresztmetszet állandóan vándorol .

-

102

E jelenség-csoportból mármost kiemelhetjük azokat, amelyek els sorban a vonatok átbocsátásával kapcsolatos folyamatok lebonyolításához szükséges vágányutak metsz déséb l, vagy kölcsönös veszélyeztetéséb l adódnak. A vasúti üzemmel szemben támasztott fokozott biztonsági követelmények miatt azonban, az is igen gyakori jelenség, hogy bizonyos berendezéseken végrehajtott m veletek lebonyolításával összefüggésben, más e m veletek elvégzéséhez nem szükséges berendezések sem használhatók más célra szabadon (kizárt menetek, kizárt m veletek).

Még bonyolultabbá teszi a helyzetet, hogy a háromféle feladat mennyiségileg, bizonyos vonatkozásában, össze is függhet egymással. A fuvarozási feladat változása lehet olyan, hogy a háromféle részfeladat e változással arányosan módosul.

4.2.1.2. Az állomási átbocsátóképesség meghatározása

A vasúti kapacitás-elmélet a háromféle alapfeladathoz külön kapacitás (kihasználás) fogalmat kapcsol. Állomási átbocsátóképességnek nevezik a vonatok fogadására, menesztésére, áthaladására, találkozására szükséges berendezésekb l számítható kihasználhatóságot.

Állomási rendez képességnek

nevezik a tolatási m veletek, els sorban a rendezés lebonyolításához szükséges, vagy rendelkezésre álló berendezésekb l számítható kihasználhatóságot.

Állomási rakodóképességnek nevezik a helyi, dönt mértékben le- és feladási kocsikkal kapcsolatos m veletek lebonyolításához szükséges, vagy rendelkezésre álló berendezésekb l számítható kihasználhatóságot.

Tekintettel a háromféle teljesítmény szoros összefüggésére szokták a hármat egyetlen definícióval is meghatározni. Valamely állomás kapacitásán (átbocsátóképességén) az állomásba becsatlakozó vonalak között, megadott arány szerint megoszló, a várható szállítási igények által megszabott típusú és mennyiség vonatokból, valamint ezeken felül (maximálisan vagy átlagosan) még bevezethet tehervonatokból álló 24 órán belül közlekedtethet , azt a legnagyobb (átlagos) vonat,

-

103

illet leg ehhez tartozó kocsimennyiséget értjük, amely mellett a szükséges tolatási és rakodási m veletek még elvégezhet k. Az állomás átbocsátóképességét jelent vonatmennyiséghez tartozó, rendszerint kocsimennyiségben kifejezett és a rendelkezésre álló tolatási berendezésekkel (guritódomb, kihúzóvágány, rendez vágányok, stb.) végrehajtható tolatási (rendezési) és rakodási szükséglet, illetve lehet ség pedig adott esetben az állomás kocsifeldolgozó (rendez ) és rakodóképessége.

Meg kell különböztetni tehát a rendelkezésre álló ún. meglev átbocsátóképességet, amellyel a tartalékok teljes kihasználása mellett valamely állomási berendezés rendelkezik (az általános kapacitáselméletben ez a kapacitás tervezhet kihasználásának felel meg), a szükséges átbocsátóképességt l (kapacitás tervezett kihasználása), amellyel a tartalékok figyelembevételével az állomási berendezés rendelkezik, adott mennyiség vonatforgalom zavartalan lebonyolítása mellett. A tartaléknak az állomás üzemében nagyfokú stabilitást kell biztosítani, különösen a nap bizonyos szakában jelentkez többlet vonatbefutás és kifutás, továbbá a tervezettnél nagyobb volumen tolatási feladat megoldása esetén.

Az állomás átbocsátó, rendez - és rakodóképessége egész sor m szaki és szervezési tényez t l függ, ezek közül a legfontosabbak a következ k:

1. az állomás alapvet termelési berendezéseinek kölcsönös helyzete, ezek kapacitása (vágánycsoportok, váltókörzetek, állomási torkolatok, gurítódomb, stb.),

2. vontatási telep m szaki színvonala, kiszolgálás módja,

3. az állomáshoz csatlakozó vonalszakaszok m szaki berendezései,

4. az állomási berendezéseknek a végrehajtási utasításban rögzített üzemelési rendje,

5. a vonatokkal, a rendezend kocsicsoportokkal és mozdonyokkal kapcsolatban végzend m veletek teljesítésére megállapított normaid k,

6. a különböz típusú és irányú vonatok mennyisége,

7. az állomáshoz csatlakozó vonalakon a forgalomszervezés rendje.

-

104

A felsorolt tényez kkel okvetlenül számolni kell az állomás átbocsátó- és rendez képességének meghatározásakor.

A számításhoz szükséges kiinduló adatokat az el írásoknak megfelel en kell megállapítani. Az állomási átbocsátóképesség meghatározásakor valamennyi elvégzend m veletet, a számítás egyszer sítése végett célszer két csoportba sorolni:

1. a m veletek olyan csoportjába, melynek a vizsgált berendezés alapvet tevékenységének változásával egyenes arányban állnak, azaz a nem független m veletek csoportjára,

2. a m veletek olyan csoportjára, melyek függetlenek a vizsgált berendezés alapvet tevékenységét l, azaz az ún. állandó jelleg m veletek csoportjára.

Az állandó m veletek teljesítésére szükséges id t tehát minden esetben le kell vonni a vizsgált berendezés felhasználható id tartamából, az ún. naptári id alapból.

Az adott állomás átbocsátóképességét meghatározó berendezések, azok a fogadó, indító, fogadó-indító vágánycsoportok, állomási torkolatok, vágányutak, váltókörzetek, amelyeken vonategységek mozgását, áthaladtatását, vagy intenzív állomáson belüli mozgásokat végzünk.

Az állomás rendez - és rakodóképességét a következ berendezések figyelembevételével határozzuk meg: gurítódomb, félgurító, (emelt kihúzóvágányos) kihúzóvágány, illetve a teherpályaudvarok rakodó vágányai.

A számítás alkalmával el ször meghatározzuk az egyes állomási berendezések átbocsátó és rendez képességét, majd ennek ismeretében a mértékadó állomási teljesít képességet. A különböz állomási berendezések átbocsátó- és rendez képességének összehasonlítását, valamint az állomási mértékadó teljesít képességet egységes mér számban (vonat, vagy vonatpár) fejezzük ki.

Az állomás mértékadó teljesít képességét az a berendezés határozza

meg, amely a legkisebb átbocsátóképességgel rendelkezik.

-

105

Az állomás mértékadó teljesít képességének megállapításakor szükséges az egyes állomási berendezések terhelésének átcsoportosítási lehet ségével számolni, éppen a sz k keresztmetszetet képez berendezés terhelésének csökkentése érdekében.

Az állomás összteljesítményét kifejez átbocsátóképességet a közlekedtethet teher és személyvonatok mennyiségével adjuk meg.

A teherpályaudvarok átbocsátóképességének számításakor viszont szükséges tekintetbe venni a rakodási m veletek fajlagosan nagy volumenét, a rakodó frontokhoz a kocsik kiállításával kapcsolatos tolatási mozgásokat, továbbá az ugyanazon vágányon elvégezhet m veletek egyidej sítési lehet ségét.

Az állomási átbocsátóképesség számítási módszerei

Az állomási átbocsátóképesség meghatározása elvégezhet :

a) közvetlen számítási módszerrel és b) a kihasználási fok (index) segítségével.

Az állomási vágányok (vágánycsoportok) átbocsátóképességének meghatározását leginkább befolyásoló tényez k a következ k:

a tehervonatokkal végrehajtandó m veletekre felhasznált vágányok mennyisége,

az egy tehervonatra es átlagos vágányfoglaltsági id , amely magában foglalja az érkezési, a tartózkodási, és indulási m veletek idejét,

a vágány állandó jelleg m veletek alatti foglaltsági ideje, amely a személyszállító és tolató tehervonatok közlekedésével kapcsolatban merül fel. Lényegében ide tartoznak mindazok a foglaltsági id k és a vizsgált berendezés szempontjából ki nem használható

az ütközések (esetleg másodlagos foglaltság) vagy az állomás és a csatlakozó vonalak eltér átbocsátóképessége miatt felmerül

állás

és medd id k, melyek a kapacitás és kihasználás definíciója szerint, egyrészt nem az alapvet tevékenység foglaltsági idejét jelentik, másrészt ténylegesen ez alatt a berendezés kihasználatlan.

-

106

ad.a) Valamely tetsz leges állomási berendezés átbocsátóképességének közvetlen számításához felhasználható összefüggést (képletet) a következ meggondolásból kiindulva vezetjük le. Valamely vizsgált állomási berendezés terhelése a naptári id alap teljes felhasználása mellett

ami egyrészt az állandó jelleg m veletek foglaltsági idejéb l

származik, másrészt a különböz típusú vonatok átbocsátásával, rendezésével kapcsolatos m veletek id felhasználását jelenti

a

következ képpen írható fel:

TN · k =

áll3f3

2f2

1f1 T .... tN tN tN

ahol: TN

naptári id alap (1440 perc);

k

a párhuzamosan m köd homogén berendezések átlagolt mennyisége (pl.: vágányok mennyisége);

N1, N2, N3

a vizsgált berendezésen, az adott mennyiségi arányának megfelel különböz típusú vonatok átbocsátható mennyisége;

1ft , 2

ft , 3ft ,

a szóban forgó vonatokkal elvégzend m veletekre szükséges berendezés foglaltsági id percekben;

állT

az állandó jelleg m veletek teljesítésére

szükséges berendezés-foglaltági id és az esetleges medd id kre lekötött hasznos id alap percekben.

A fenti összefüggést általánosítva, a következ módon alakíthatjuk át:

TN · k = N · tf + állT

ahol: N

a berendezés átbocsátóképessége, amely egyenl N1 + N2 + N3+ . vonatokkal;

tf

a berendezés egy vonatra es átlagos (súlyozott) foglaltsági ideje, amely egyenl :

tf = 3f3

2f2

1f1

3f

32f

21f

1 ttt...tN

Nt

N

Nt

N

N

ahol: 321 , ,

a különböz típusú vonatoknak az átbocsátandó

összevonat mennyiséghez viszonyított hányada, ami azt jelenti, hogy: 1... 321 .

-

107

Az el z összefüggésb l most már felírható az átbocsátóképesség meghatározásának képlete:

N = f

állN

t

T -k .T (vonat/nap)

Ezek után a vizsgált berendezés vonattípusok szerint kifejezett átbocsátóképessége:

N1 = 1 N;

N2 = 2 N;

N3 = 3 N;

A különböz típusú vonatok, valamint a különböz irányba közleked vonatok részaránya ( ) a tervid szakra vonatkozó kocsiáramlatok, illet leg vonatáramlatok elemzése alapján állapítható meg.

ad.b) Az átbocsátóképességet a kihasználási index segítségével a következ módon határozzuk meg.

El ször is a menetrendben naponta közleked valamenyi vonatfajta figyelembevételével megállapítjuk a vizsgált berendezés összfoglaltsági idejét.

T = áll3f3

2f2

1f1 T...tNtNtN

ahol: 1N

, 2N , 3N

a menetrendben lev különböz típusú vonatok

mennyisége.

Másodszor megállapítjuk az átbocsátóképesség kihasználási indexét, ami nem más mint a vizsgált berendezésnek a menetrendben lev valamennyi vonat átbocsátásával illetve feldolgozásával kapcsolatban felmerül m veletek tényleges foglaltsági ideje és a napi teljes id kapacitás hányadosa. Végeredményben a berendezést terhel valamennyi m velet napi tényleges foglaltsági idejének (a produktív id alapnak) és a hasznos id alapnak a hányadosáról van szó,

állN

3f3

2f2

1f1

állN

áll

H

P

TkT

...tNtNtN

T-kT

T-T

T

T

(1)

A vizsgált berendezés átbocsátóképessége ezek után

N = N...NNN 321 [vonat/nap] (2)

-

108

ahol: N

a menetrendben lev valamennyi típusú vonat teljes

mennyisége.

Az egyes vonattípusoknak megfelel átbocsátóképesség értéke vonatokban kifejezve:

N1 = ;N1

N2 = ;

N2

N3 = 3N

;

Rá kell mutatni, hogy azonos kiinduló adatok mellett úgy a közvetlen számítási módszer, mint a kihasználási index segítségével végzett számítás esetében ugyanazon eredményre jutunk.

Mindez könnyen belátható, ha az el z (2) képletbe behelyettesítjük az (1) összefüggésb l a kihasználási index értékeit.

N = ...tNtNtN

)T-k(1440 NN3f3

2f2

1f1

áll

Ismeretes, hogy

1f

1 tN

N 2f

2 tN

N 3f

3 tN

N = tf

Ez viszont nem más, mint a vizsgált berendezés egy vonatra es (súlyozott) átlagos foglaltsági ideje, s így ezt behelyettesítve az átbocsátóképesség egyenérték a korábban felírt képlettel:

N = f

állN

t

T -k T (vonat/nap)

A közvetlen számítási módszer alkalmazása el nyösebb akkor, amikor a tervid szakra vonatkozóan rendelkezésre áll a különböz vonattípusok és a közleked vonatok irányok szerinti megoszlásának arányszáma. Például, az összes vonatáramlatból A fel l érkezik a továbbmen

vonatok 40 %-a ( )40,0Ato , az átmen vonatok 15 %-a ( ),15,0A

tr

továbbá C fel l érkezik a továbbmen vonatok 35%-a ( )35,0Cto és

az átmen vonatok 10 %-a ( 10,0Ctr ). Így az egyes típusokhoz

tartozó berendezés foglaltsági id ismeretében az egy vonatra es súlyozott átlagos foglaltsági id meghatározható.

-

109

Az átbocsátóképességet a kihasználási index segítségével akkor el nyös meghatározni, amikkor a tervid szakra vonatkozóan változatlan marad a különböz vonatok típusa és ezek irányok szerinti megoszlásának arányszáma, valamint a m szaki normák is, mert ez esetben a számítást az érvényben lev menetrendábrából kiindulva végezhetjük el.

4.2.2. A nyílt vonal átbocsátóképessége

A korábban felsorolt és a mértékadó teljesít képesség szempontjából egyaránt szóba jöhet állóberendezések között legjelent sebb a vasúti pálya nyíltvonali része (tágabb értelemben az átmen f vágányok is). Rendszerint az a helyzet, hogy a vasúti vonalak teljesít képességét a nyílt vonal (általában az állomásközök) kapacitása szabja meg, s a többi állóberendezést ehhez igazodva méretezik. A vasúti pályát, a vonalat biztonsági okokból (nagy sebesség, nagy mozgó tömeg, át nem tekinthet - legalább fékútnyi - pályaszakasz) részekre kell osztani. Az egyes, ugyanazon a vágányon közleked vonatok között ezek tér- vagy id beli elválasztásához állomásközöket, térközöket, id közöket kell beiktatni.

A térközök minimális hosszát végs fokon vagy a fékút (egy irányban haladó vonatok esetén), vagy

egyvágányú, kétirányú üzemnél ellenvonatok esetében

a kitérési lehet séget biztosító keresztezési állomások távolsága határozza meg. Egy-egy ilyen térközbe általában addig nem haladhat be másik vonat, míg azt egy el z foglalja el, és amíg a foglaltság megsz ntér l a mozdonyvezet megbízható értesülést nem kapott.

Általában a térközök elején elhelyezett, megfelel (térköz-, bejárati vagy kijárati stb.) jelz - vagy biztosítóberendezésekkel

tehát közvetve

értesítik kell id ben a mozdonyvezet t arról, hogy a következ (egy vagy több) térköz foglalt-e vagy sem.

Valamely vasúti közlekedési vonal id rendjének megszerkesztésekor, illet leg teljesít képességének meghatározásakor, gazdasági megfontolások alapján, arra törekszünk, hogy a vonatok közlekedését az állomások (forgalmi kitér k) úgy szabályozzák, hogy forgalomszabályozási okokból térközjelz knél a vonat sebességét

-

110

változtatni ne kelljen. Ezért az id rendszerkesztés, ezzel a teljesít képesség meghatározása szempontjából az állomásközök kiemelked szerephez jutnak. A vonali teljesít képesség általában valamelyik állomásköz teljesít képességével egyenl . Az állomásköz (mint térköz) a vonal forgalmának id rendje szempontjából els sorban az (hosszú, er s emelked j , nagy tiszta menetidej , sok vonali megállóhelyi tartózkodású) úgynevezett legkedvez tlenebb vagy mértékadó állomásköz jut szerephez, amelyhez végeredményben a legnagyobb állomásköz-foglaltsági id (legkisebb teljesít képesség) tartozik. Ez az állomásköz természetesen nem szükségszer en azonos a távolságban leghosszabb vagy legnagyobb tiszta menetidej állomásközzel. Azt, hogy végeredményben melyik állomásköz a mértékadó, igen gyakran csak a részletes, egyéb tényez kre is kiterjed , vizsgálat döntheti el, ezért célszer a tiszta menetid vagy hosszúság alapján a legkedvez tlenebbnek látszóhoz közeli még néhány állomásközt is részletesebben vizsgálni.

Amennyiben az állomásközben térközjelz k is vannak, az állomásköz teljesít képességébe a mértékadó térköz is belejátszik, s t egyirányú üzem esetén meg is határozza azt. Ez esetben a nyíltvonal teljesít képessége a legkedvez tlenebb térköz teljesít képességével egyenl .

E megállapítás szem el tt tartva, valamely meglev vonal teljesít képességének m szaki módszerekkel való fejlesztése során, vagy új vonalak létesítésekor

adott mozdonytípus és forgalom nagysága mellett

az álló-, els sorban a biztosítóberendezések megválasztásakor, méretezésekor (a térközjelz k és f vágányok elhelyezésekor) arra törekszünk, hogy a foglaltsági id k lehet leg minden térközön egyformák legyenek, mert adott mennyiség térköz mellett a teljesít képesség akkor a legnagyobb.

4.2.2.1. A foglalt szakasz és a foglaltsági id

a) A foglalt szakasz meghatározása Mint az el z ekben megállapítottuk, valamely vonatközlekedési útvonalára es pályát térközökre (állomásokra, állomásközökre, illet leg térközökre) bontják. A térköz, s így a következ kben meghatározandó

-

111

foglalt szakasz is, lehet valamely állomás területén, és lehet nyíltvonali is. Egy térközön belül rendszerint csak egyetlen vonat lehet, a következ vonat az ilyen pályaszakaszokba csak annak kiürülése és az err l kapott megbízható értesülés vétele után haladhat be.

Szabatosabb elhatárolásra törekedve meg kell állapítanunk, hogy a vonattal elfoglalt pályaszakasz, bár nagyságrendre

úgy, mint a térköz

állomásköznyi terjedelm , de hosszabb, mint az el z ekben

meghatározott, általában a f jelz k középvonalaival kimetszett térköz.

A foglalt szakasz végpontját

az úgynevezett határbiztosítási pont (H) határozza meg. Ez a pont a térközt lezáró f jelz kt l legalább az el re nem látott jelz meghaladások esetére beiktatott biztonsági távolságra (100-200 m) esik, és csakis ennek meghaladásakor állítható megállj" állásúra a foglalt szakaszt fedez f jelz , oldható fel a kiürül szakaszt fedez f jelz . A határbiztosítási pontban rendszerint a vonattal oldható, a biztosítóberendezés-kezelést és jelz állítási kötöttséget feloldó, sináramkörbe iktatott érintkez van. Természetesen állomásokon a bejárati jelz höz tartozó határbiztosító pontnak a vonattal bejárt fogadó f vágány biztonsági határjelén belül kell feküdnie.

A foglalt szakasz kezd pontja

más aszerint, hogy haladó- vagy álló helyzetb l induló vonat lép be a foglalt szakaszba.

Haladó vonatoknál abból indulunk ki, hogy a vonat sebessége a f jelz el jelz jénél befolyásoltatni nem szabad, és a mozdonyvezet nek a f jelz várható állásáról kell id ben, biztos értesülést kell szerezni e. Ezért a foglalt szakasz kezd pontja a szakasz elején lev f jelz el jelz jének úgynevezett (jelzés) észlelési pontja (É). Vagyis az a pont, ahonnan a mozdonyvezet az el jelz állását biztosan és kell id ben észlelni tudja, ahogy, hogy kedvez tlen esetben a hajtóenergia adagolását beszüntethesse, és a fékezést megkezdhesse. A vasúti szakirodalomban javasolják, hogy ezt a távolságot a sebesség függvényében 200 m-t l (tehervonatoknál) állapítsák meg, nehogy a mozdonyvezet bizonytalankodjék, illet leg, hogy a sebességcsökkentéssel kapcsolatos tevékenységre maradjon ideje. Ehhez mások szerint 15 másodpercnyi id szükséges. Ez 50 km/óra

-

112

sebességnél felel meg 200 méternek, 120 km/óra sebességnél pedig az 500 m-es távolságnak. 560 m-es átlagos teher- és 250 m-es átlagos személyszállító vonat hosszat feltételezve a vonat végpontjának az el jelz t l mért távolságát, mivel ez:

tehervonatoknál 560 + 200 = 760 m, személyvonatoknál 250 + 500 = 750 m,

egységesen 800 m-ben javasolják felvenni. A most ismertetett elv

állomáson áthaladó vonatoknál

rendszerint a

kijárati jelz vel kezd d foglalt szakaszra is érvényes. Itt tehát a foglalt szakasz kezdete a kijárati jelz el jelz je el tt észlelési pont. Ha azonban a kijárati el jelz távolsága a kijárati jelz t l kisebb, mint a fékút, akkor a bejárati jelz el jelz jéhez tartozó észlelési pontot tekintjük mérvadónak (19. ábra)

19. ábra Az áthaladási távolság és id tartamának ábrázolása

Álló helyzetben induló vonatnál a foglalt szakasz kezd pontja: nyíltvonalon az álló vonattal foglalt szakasz f jelz je utáni sínérintkez , tehát átvitt értelemben szintén egy határbiztosítási pont. Állomáson álló vonatnál pedig a foglalt szakasz kezd pontja a vonat vége, amit rendszerint a foglalt vágány határjelével vesznek azonosnak. A leggyakrabban el forduló vonatközlekedési mozzanatokhoz tartozó foglalt szakaszi kezd - és végpontokat a 20. ábra mutatja be.

-

113

20. ábra Foglalt szakaszok ábrázolása

-

114

A foglalt szakasz végét tehát a vonat végének bizonyos helyzete determinálja, az észlelési pontot pedig a mozdonyvezet helye, más szóval a vonat eleje. Viszont a vonatok mozgását középpontjukra vonatkoztatják. Természetesen a középpontok helyzete adott pillanatban más, mint a vonat elejéé vagy végéé, azonban a megtett utak

e három

pontközül bármelyikre vonatkoztatunk is

egyformák. Áttérés egyik

rendszerr l a másikra nem okoz nehézséget. Kés bbi felhasználás céljára bemutatjuk a vonatközépre vonatkozó határbiztosítási (tH) és észlelésid (tÉ) számításának módját.

A tH id kiszámításakor, amikor a vonat vége a határbiztosítási pont felett van, a vonat közepe a jelz t l lH távolságra esik, vagyis a jelz

és határbiztosítási pont távolsághoz a félvonat hosszát kell hozzáadni (21. ábra). Hasonlóképpen a tÉ id számításához alapul vehet lÉ hosszuság (22. ábra), a félvonathossz, az észlelési távolság és az el jelz távolság összegeként adódik. Megjegyzend , hogy a tH és tÉ id nagysága a sebesség függvényében mind matematikailag, mind grafikusan könnyen megállapítható, de változó érték.

21. ábra 22. ábra

Tolatási mozgásoknál a foglalt szakasz kezd -, illet leg végpontjának a tolatott kocsicsoport végének az elinduláskori, illet leg a legközelebbi megállás alkalmával elfoglalt helyzetét tekintjük.

-

115

b) A foglaltsági id meghatározása

A foglalt szakasz lényegében a termelési út egy munkahelyének szerepét játssza, foglaltsági ideje ezért a m veleti id nek

felel meg. A

vonatközlekedés egy foglalt szakaszra vonatkozó folyamatát vizsgálva megállapíthatjuk, hogy a foglaltsági id általában két f részb l áll: a foglalt szakasz tényleges befutásához szükséges menetid b l,

és a

következ vonat számára adott értesítés (és ezzel összefügg egyéb m veletek) ezzel nem párhuzamosítható berendezés kezelési idejéb l. Ez a második részid rendszerint nem más, mint a legkisebb állomási tartózkodási id nek a be-, ki-, illetve áthaladási id vel csökkentett értéke, s ezért, nem egészen helyesen berendezés kezelési id nek is nevezik. Ez az elnevezés azért nem szabatos mert benne a szorosan vett berendezés kezelési id k mellett észlelési, reflexid k és értekezési id k is szerepelnek. A vonatmozgás el tti berendezés kezelési id t, ugyancsak nem szabatosan, vágányút-beállítási, az azután lev t pedig vágányút-feloldási id nek is nevezik. Amennyiben a foglalt szakaszon belül a vonatok rendszeresen megállnak, a foglaltsági id t a tartózkodási id is növeli.

Mivel a foglalt szakaszok (térközök) hossza, emelkedési és irányviszonyai eltér k, ezek foglaltsági ideje még azonos (alap-) sebesség vonatok esetében is más lesz. A különböz térközökhöz tartozó (foglalt szakaszokra vonatkozó) foglaltsági id ket a mindenféle típusú vonatok részére meghatározzák, és táblázatba foglalják.

A foglalt szakaszok befutásának menetideje.

A foglalt szakaszok befutásához szükséges menetid meghatározása bármelyik menetid -meghatározási módszerrel lehetséges. Nagysága is azoktól a tényez kt l (els sorban

a foglalt szakasz hosszától és sebességét l) függ, melyekt l a menetid általában. Amennyiben a menetid -meghatározás céljára az id -út-grafikont szerkesztjük meg vagy számítjuk ki, arra kell ügyelni, hogy az észlelési és határbiztosítási, valamint a vonathelyzetet jellemz pontokat az el z ek után mindenkor a vonat végpontjában állapítottuk meg, viszont az út-id -grafikon ordinátái a vonat közepére vonatkoznak. A két megállapodás közös nevez re hozható, ha vagy az abszcisszatengelyt toljuk el fél vonathossznak megfelel id vel lefelé (növeljük az ordinátákat), vagy a vonatközéphez tartozó abszcissza végpontjától balra (az elleniránynál jobbra) visszamérjük a fél

-

116

vonathosszat, s az így kapott ponthoz tartozó ordinátát vesszük számításba. Amennyiben a foglalt szakasz elején vagy végén, esetleg valamely közbens pontján (megálló, rakodóhely stb.) a vizsgált vonat indul vagy megáll, a gyorsítási és lassítási pótlékot megfelel en számításba kell venni.

A berendezés kezelési id k meghatározása. A fentiek alapján mindenkor megállapítható és elhatárolható foglalt szakaszok azonban nemcsak a kezd és végpontjuk közötti út megtételéhez szükséges menetid , valamint az esetleges tartózkodás tartamára foglaltak, hanem ezt megel z en és ezt követ en is. Általában a foglaltság abban az id pontban kezd dik, melyt l kezdve a foglalt szakaszt a szóban forgó mozgás számára tartják szabadon, és akkor végz dik, amikortól a foglalt szakasz más, az el z vel kizárt m velet végrehajtására rendelkezésre áll. Mint már említettük, azt az id tartamot, mely alatt a foglalt szakaszt már és még foglaltnak tekintjük anélkül, hogy a tényleges foglaltság fennállna, berendezés kezelési id nek nevezzük. Ez az id tartam a vonat menetével összefügg , a menetid vel nem párhuzamosítható értekezés, reflex, vágányút-beállítási és feloldási, biztosítóberendezés-kezelési, menesztési, jelzésészlelési és hasonló más m veletek id b l tev dik össze. A vonatok érkezésével, indulásával és áthaladásával, valamint a vonattalálkozásokkal kapcsolatos m veleteket, és ezek id tartamának meghatározását a Vasúti üzemtan I -ben tárgyaljuk. Itt ezeket a m veleteket és folyamatokat, valamint a végrehajtásukhoz szükséges normaid -adatokat ismertnek tételezzük fel.

Az állomási foglalt szakaszok

általában viszonylag rövidek, tehát a hozzájuk tartozó menetid k oly kicsinyek, hogy ha nem automatikus állomási biztosítóberendezésekr l van szó, a berendezés kezelési id k mellett nem is jutnak szerephez, azokkal nem ritkán teljes egészükben párhuzamosulnak. Ez a megállapítás els sorban a ritka térközjelz -beosztású, félautomatikus biztosítású állomásközökre vonatkozik. A s r térközjelz beosztású, automatikus térközjelz k esetében már sokszor fordított a helyzet.

-

117

Az állomási foglalt szakaszok egyéb sajátosságokat is mutatnak, így pl.: - Az állomási foglalt szakaszon a vonatok gyakran megállnak, és tartózkodnak. - A bejárati foglalt szakasz

megálló vonat esetében

a kijárati jelz

utáni határbiztosítási pontig terjed, bár a mozgás csak a fogadó f vágányon megállt vonat végpontjáig tart. - Az állomási foglalt szakaszok a biztosítóberendezést l függ en a vonat mögött rövidebb szakaszokban, különböz id pontokban feloldhatók. - A bejárati és a fogadó f vágányi határbiztosítási pont egymással, esetleg még a vonat végpontjával is egybeesik. A különböz vonatok és tolatási m veletek foglalt szakaszai igen gyakran metszik egymást, s emiatt ütközési id k adódnak stb.

Mindezek a sajátosságok azonban a megismert alapelvek következetes, de értelemszer alkalmazásával áthidalhatók.

A foglaltsági id , ismerve a menetid t és a vele nem párhuzamosítható berendezés kezelési id t, a párhuzamosítási lehet ségek gondos mérlegelése és végrehajtása után, minden nehézség nélkül megállapítható. A foglaltsági id ket minden térközre és mindkét irányra a különböz szóba jöhet menetid k (sebességek, vonattípusok) mellett meghatározzák, és táblázatba foglalják. A táblázatokból az eges szakaszokra vonatkozó legnagyobb (mértékadó) érték közvetlenül megállapítható.

4.2.2.2. A vonatkövetés

a) A vonatkövetés fogalma. Az egyes foglalt szakaszokhoz (munkahelyekhez, berendezésekhez) tartozó foglaltsági id ket ismerve hozzákezdhetünk a teljesít képesség-meghatározás, s így a menetrend-szerkesztés és az operatív forgalomirányítás szempontjából is alapvet , ezek és a foglaltsági id között szoros kapcsolatot teremt , vonatkövetés fogalmának tisztázásához.

Vonatkövetésnek nevezzük azt az id közt, távolságot és sorrendet, melyben két egymás után következ vonat valamely vasúti berendezést

-

118

elfoglalt, más szóval melyben azok valamely pálya-keresztmetszetben egymás után következnek (23. ábra). Ebb l a definícióból nyilvánvaló, hogy a vonatkövetés az általános üzemtanból ismert ütem fogalmának felel meg, s az id - (menet-) rend kialakításában, s ezzel a teljesít képesség meghatározásában ugyanolyan központi szerepet játszik.

23. ábra Vonatkövetési (menesztési) id köz

A menetrendet az egyes vonatok menetét ábrázoló id -út-grafikonok (menetvonal, trasz, fekvés) és az ezek közötti, id ben kifejezett távolságok (vonatkövetési és tartózkodási id k) határozzák meg. Az id -út-grafikont, más szóval a menetid ket, adott vonalon (ismert megengedett tengelynyomás, irány és fekszintviszonyok mellett), az alkalmazott mozdonysorozat (vonatterhelés és sebesség) rendes körülmények között meghatározza. Ha ezeket ismertnek tételezzük el, már

bizonyos a közlekedési szükséglet oldaláról támasztott kötöttségeken kívül

csupán a vonatkövetést kell ismerni, s a menetrend megszerkeszthet .

Mint ismeretes, az adott termelési folyamattal el állítható termékmennyiség megállapítása szempontjából az ütemet a legnagyobb

-

119

m veleti (foglaltsági) idej berendezés határozza meg. Ez a megállapítás lényegében mindig, tehát a vasúti üzem esetében is igaz, azonban a vasúti üzem sajátosságai következtében némely vonatkozásban kiegészítend .

A vasúti üzem sajátossága onnan adódik, hogy a vasúti szállító-, szalagon a termék -ek (vonatok) közti távolság nincs rögzítve (a

menetrend általában nem párhuzamos), s ez több tényez hatására általában folytonosan változik. De megváltozhat a termékek sorrendje is; egyik vonat a másikat megel zheti. Bizonyos vasúti üzemekre (vonalakra) pedig jellemz , hogy a termelési úton a termékek (vonatok) egymással szemben is mozognak, vagyis a termékmozgató berendezés váltakozó irányban szállít (kétirányú üzem). Le kell rögzíteni, hogy a vasúti üzem egyenesen megköveteli, hogy a most felsorolt lehet ségek biztosítva legyenek.

b) A vonatkövetés fajtái. A vonatkövetés irányítása szempontjából a pálya különböz pontjain lev eltér vasúti szolgálati helyek szerepe sajátos. Ugyanis a szolgálati helyek többségén a vonatkövetést

rendes üzemmenet mellett

csupán figyelemmel kísérik ( rhelyek, sínérintkez k stb.), és ténylegesen csak kivételes esetben szabályozzák (pl. vonat feltartóztatása térközjelz vel), de egyes szolgálati helyeken (általában az állomásokon) az erre felhatalmazott vasúti dolgozók (rendszerint a forgalmi szolgálattev k) a vonatkövetést

els sorban az általuk menesztett, kezükben lev vonatokét

tervszer en, el relátóan, ésszer en megváltoztathatják, és meg is változtatják. A forgalmi szolgálattev ismerve az egész rendelkezési szakaszon fennálló forgalmi helyzetet, ennek mérlegelése alapján vagy (menetirányító) utasításra a vonatkövetésbe beavatkozik, egyes vonatokat visszatart, másokat el re enged, helytelen vágányra terel stb. Ilyenformán az állomásokra (els sorban azok kijárati jelz jére) vonatkozó vonatkövetés és az ehhez tartozó foglalt szakasz különösen kiemelked szerephez jut. Az ehhez a sajátos vonatkövetéshez tartozó vonatkövetési id közt ugyanazon vonal felé, egyirányban, egymás után haladó két vonat esetében menesztési (indítási) id köznek nevezzük (24. ábra: Im). Különösen fontos a lehet legkisebb ésszer menesztési id köz helyes megállapítása és segítségével a legkorábbi és legkés bbi indulási (menesztési) id pontok gondos kiszámítása.

-

120

24. ábra Vonatkövetési fajtáinak ábrázolása

Ugyancsak fontos szerepet játszik a valamely állomáshoz csatlakozó kétirányú üzem , egyvágányú pálya szempontjából az ellenvonati id köz (24. ábra:

IE). Az ellenvonati id köz kétirányú, üzemi pályaszakaszhoz csatlakozó állomás vonatkövetéséhez tartozó id köz, mely az állomásról menesztett vonat indulási id pontja és ellenvonatának beérkezése között, az ezzel kapcsolatos egyéb foglaltság figyelembevételével adódik. Ennek értékét a forgalmi szolgálattev szintén irányítani tudja. Nem szabad azonban szem el tt téveszteni, hogy a menesztési id köz esetében mindkét vonat a forgalmi szolgálattev kezében van, az

ellenvonati id közöknél pedig ez nem áll fenn. Éppen ezért az irányítási lehet ség ebben az esetben korlátozottabb.

Még inkább kiesik a fogadó állomás forgalmi szolgálattev jének hatásköréb l két ugyanarról a nyíltvonali vágányról egymás után érkez vonat vonat-követéséhez tartozó id köz, az érkezés id köz (24. ábra: Iéé). Ezt a harmadikféle kiemelked jelent ség vonatkövetési id t a fogadó állomás forgalmi szolgálattev je csak közvetve vagy nem kívánatos (de sokszor mégis szükséges) módon tudja befolyásolni.

c) A vonatkövetési és foglaltsági id közötti összefüggés. A vonatkövetési id meghatározása. A vasúti üzem egyik sajátossága

mint láttuk

az egyes vonatok általában eltér sebességéb l adódik. A

-

121

vasúti pályán a lassúbb és gyorsabb vonatok szinte teljesen szabálytalan, igen változatos sorrendben közlekednek. Emiatt a különböz pályapontokhoz, még egyforma foglaltsági id k mellett is, eltér vonatkövetési id köz tartozik (lásd a 24. ábrát). Mindenképpen tény tehát, hogy a vonatok különböz sebessége következtében a vonatkövetési id , s így a teljesít képességet meghatározó alapvet vonatkövetési id is, nemcsak a foglaltsági id t l, hanem a vonatkövetési sorrendt l is függ. Ez a körülmény a mértékadó vonatkövetés meghatározásának kérdését igen szövevényessé teszi.

A probléma megvilágítására vegyük szemügyre a 25. ábrát, melyen a legáltalánosabb helyzetet, a valamely kétirányú üzem (egyvágányú) pálya A-B állomás közében el forduló vonatkövetési alapeseteket tüntettük fel. A szóban forgó vonalrész négy térközre oszlik, és minden térköz esetében feltüntettük a bel le kifejlesztett foglalt szakasz kezd - és végpontjához tartozó vonatközép (ÉI, ÉII, , ill. VI, VII, ) helyzeteket is. Ezután feltüntettük a különböz vonatfekvési változatokat. A következ vonat menetvonalának felrajzolását mindenkor az el tte haladó vonat foglaltsági id ire tekintettel végeztük úgy, hogy minden foglalt szakasz elejéhez tartozó vonatközép helyzet alá az id tengellyel párhuzamosan felrajzoltuk az el l haladó vonat menetvonalától mérve az általa okozott foglaltsági id t. Ezután a menetvonalakat egyenesnek tekintve, és a hozzájuk tartozó átlagos menetsebesség (menetid ) alapján ezek irányát megszerkesztve, úgy fektettük be a követ vonat menetvonalát, hogy az a mértékadó foglaltsági id nek megfeleljen.

Mindenekel tt megállapítható az ábrából, hogy jóformán minden esetben a vonatkövetés szempontjából más foglalt szakasz és ennek foglaltsági ideje jut szerephez. Ez azt jelenti, hogy jóformán mindegyik eltér vonatkövetés esetén máshol van ( vándorol) a mértékadó (legsz kebb) keresztmetszet. De az is leolvasható az ábráról, hogy a vizsgált legáltalánosabb esetben egyáltalán nem igaz az, hogy a leghosszabb foglaltsági idej foglalt szakasz határozza meg a mértékadó ütemet (vonatkövetést). Ez csak a lényegesen egyszer bb, egyforma sebesség (párhuzamos) menetrendábra és egyirányú üzem esetében érvényes szabály.

-

122

25. ábra Minimális vonatkövetési id meghatározása eltér sebesség vonatok

esetében

-

123

Mivel a konkrét példával kapcsolatban semmiféle korlátozó kikötést nem tettünk, általában kimondhatjuk, hogy a mértékadó foglalt szakasz a foglaltsági id n kívül, az egymás után közleked , különböz sebesség két vonat sorrendjéb l is függ.

Megállapítható az ábra alapján az is, hogy a foglaltsági és vonatkövetési id k között szoros összefüggés van. Az el l haladó vonathoz tartozó foglaltsági id és a két vonat követési ideje, a mértékadó foglalt szakasz kezd pontjában, megegyezik egymással, minden más pontban a vonatkövetési id nagyobb, mint a foglaltsági id .

A két id tartam különbsége alatt a foglalt szakasz mint termel -berendezés kihasználatlan (a berendezés vár termékre). Ez nyilván egyezik az általános üzemtan szabályával, hogy a nem teljesen terhelt, nem mértékadó munkahelyeken az ütemid a m veleti és várakozási (medd ) id összege.

Amennyiben bármelyik ismert foglaltsági idej pont vonatkövetési (foglaltsági) idejéb l egy tetsz leges másik X pont vonatkövetési idejét (Ix) akarjuk meghatározni (az ábrában a kés bbiek érdekében X pontnak A állomás közepét mint a kijárati jelz höz tartozó menesztési vonatközép helyzetet vettük fel, de ez a megállapításokat érdemben nem befolyásolja), akkor az ábrából követhet en:

a 2. és 4. vonat közt Ix = IIIft

a 4. és 6. vonat közt Ix = Ift + (t6 t4)

a 6. és 8. vonat közt Ix = IVft + (t6 t8)

a 8. és 10. vonat közt Ix = I'ft + gy

a 10. és 12. vonat közt Ix = IVft + ( 10t t12)

a 12. és 13. vonat közt Ix = k + (t12 + t13) ahol: tf a mértékadó foglalt szakasz foglaltsági ideje (állomás közben

való közlekedés esetében a berendezés kezelési id ),

gy az indítási pótlék, k a keresztezési id (mely a foglaltsági id egy sajátos formája,

tehát kft -val is jelölhetnénk),

t1,2... a mértékadó foglalt szakasz kezd pontjához tartozó vonatközép helyzet és a vizsgált X pont közti menetid k.

A felírt képleteket összevonva és ezzel általánosítva írhatjuk, hogy

-

124

Ix = ),tt( t 21gy1

mf

ahol: t1 és t2 a két egymást követ vonat fenti értelemben vett tiszta

menetideje. A szokásos menetrend-szerkesztési elvek mellett a gy1 -t ahhoz a t1,

illet leg t2 id höz számítják hozzá, amellyel kapcsolatban felmerült, s így a képlet

Ix = ),tt( t 21mf

alakban is írható.

4.2.2.3. Az állomásköz teljesít képessége párhuzamos menetrendábra esetén

Általános megállapítások. Az eddigiek alapján megállapíthatjuk, hogy valamely vasútvonal teljesít képességének optimális kihasználása, tehát a vonal- (végeredményben állomásközi) kapacitás akkor adódik, ha lehet leg egyforma és nagy sebesség vonatok, minimális követési id és legs r bb menetrendstruktúra alkalmazásával közlekednek a vonalon. Ennek a következménynek teljes kielégítése a lehet legnagyobb sebesség és telített, párhuzamos menetrendábra mellett lehetséges. Az ezeket a feltételeket kielégít párhuzamos menetrendábra tehát a vonali kapacitás meghatározása szempontjából alapesetként fogható fel, melyre minden más esetben (nem párhuzamos menetrendábra esetében is) törekedni kell. Azt, hogy adott állomásközben a párhuzamos menetrendábra melyik fajtáját alkalmazzuk, a közlekedési szükségletek és a m szaki berendezések határozzák meg. Valamely állomásköz (esetleg vonal) telített, párhuzamos, adott típusú menetrendábráját, melyet az állóberendezések és a forgalom jellege lehet vé tesz, az állomásköz (a vonal) menetrendi alaphálózatának

nevezzük. Az ilyen menetrendábra egy-egy menetvonalához tartozó vonatot alaphálózati vonatnak nevezik.

A párhuzamos menetrendábra alaphálózatának megszerkesztése nem okoz semmi nehézséget.

-

125

Egyirányú üzemnél az alapul vett, mértékadó sebességen és az álló berendezésekkel megszabott mértékadó vonatkövetési id n kívül, lényegében semmi más adatra nincsen szükség ahhoz, hogy az állomásköz alaphálózata megrajzolható legyen.

Kétirányú üzemnél a helyzet csak annyiban más, hogy az állóberendezésekkel meghatározott vonatkövetési id mellett, még a közlekedési szükségleteket is megfelel en kielégít , s egyben maximális vonatmennyiség átbocsátását is lehet vé tev vonatkövetési sorrendet (menetábra szerkezetet) is meg kell állapítani. Az így kialakított szerkesztési egységet kell azután a nap 1440 perce, esetleg annak egy napszaka során periodikusan ismételve megszerkeszteni.

Az állomásköznek a menetrendábrán ismétl d és arra jellemz vonat, vonatcsoport vagy vonatpár által foglaltsági idejét menetrendi periódusid nek neveztük. S ha valamely menetrendábra-típusnál egy állomáskörre vonatkozóan ezt a periódusid t meghatározzák, akkor az átbocsátható vonatok száma:

N = per

p

T

k 1440,

ahol kp a periódusba foglalt vonatok mennyisége. Az átbocsátóképességet, tehát az egy vonatra es (átlagos) állomásköz-

foglaltsági id t )t( f

-

determinálja:

p

perf

-

k

Tt

Nyilván minél kisebb a f

-

t annál nagyobb az átbocsátott vonatok száma. A képlet számlálójában szerepl 1440 perc nem más, mint az állomásköznek mint berendezésnek teljes napi naptári id alapja percekben. Az állomásközi átbocsátóképesség számításánál tehát általában teljes naptári id alappal számolunk s még TMK id t sem vonunk le, amikor az egy napra vonatkozó id kapacitást megadjuk. Ez az eljárás általában helyes; nem helytálló akkor, ha a pálya technikai okok miatt bizonyos id n át nem áll vonatok közlekedtetéséhez rendelkezésre. Erre nyilván vágányzár esetén kerül sor. Azonban az

-

126

el re nem látott vágányzárt

mint nem tervezhet t

nem vesszük

figyelembe, az el relátottat pedig olyan id szakra kell beosztani, amikor nem kell a kapacitás teljes kihasználására törekedni, vagyis amikor a forgalom kisebb. Ha bármi ok miatt a vágányzár hosszú ideig valóban csökkenti a közlekedtethet vonatok mennyiségét, az id kapacitás megállapításakor számításba kell venni.

A menetrendi periódus, a tört nevez je, igen fontos tényez je az átbocsátóképességnek. Tulajdonképpen ezzel nyilvánul meg mind a sebesség, mind az állomásköz hossza, mind az állomási tartózkodás, mind pedig a közlekedési (követési) rend hatása a teljesít képességre. Tehát jóformán minden technikai (alap és menetsebesség, tiszta menetid és a lassítási, valamint gyorsítási pótlék, a pálya min sége, biztosító- és értekez berendezések stb.) és szervezési tényez ebben a mennyiségben tükröz dik.

4.2.2.3.1. A vonali teljesít képesség azonos sebesség vonatok és egyirányú üzem esetén

A legegyszer bbnek tekinthet egyirányú üzem rendszerint a teljes érték vasúti pálya, két- vagy többvágányú vonal esetén adódik, de el fordul egyvágányú pályákon is, ha azokon bármi ok miatt egyirányú forgalmat vezetnek be. Egyirányú üzem esetén a kétféle irány forgalma lényegében egymástól függetlenül tárgyalható, de a teljesít képességet mindkét irányra nézve külön-külön meg kell határozni.

Csoportos, kétvágányú, telített menetrend esetén a követ vonatokat a mértékadó cm id közönként közvetlenül egymás után menesztik. Amennyiben tehát az állomásközök térközökre vannak bontva, a térközbeosztás és térközbiztosító berendezés milyensége igen fontos a teljesít képesség kialakításában. A teljesít képesség dönt és végeredményben egyetlen meghatározójává ez esetben egyetlen (a mértékadó) térköz mint foglalt szakasz válik. Tehát egyetlen mértékadó vonatkövetési id meghatározása a feladat teljes megoldását jelenti. A foglaltsági id jeleg mértékadó cm követési id megállapítása a már ismertetett módon történik. Önm köd vagy félig önm köd

-

127

térközbiztosító berendezés esetén, párhuzamos menetrend mellett a teljesít képesség a két irányra nézve:

N = mc

1440 és N =

mc

1440

4.2.2.3.2. Az állomásköz teljesít képessége kétirányú üzem és párhuzamos menetrendábra esetén

Általános megállapítások. A kétirányú, egyvágányú vasúti üzem teljesít képességét is a vonatkövetési (párhuzamos menetrendábra esetén egyben a mértékadó szakaszhoz tartozó foglaltsági) id határozza meg. Ekkor az egymás után következ vonatok között ellenvonatok is vannak.

a) Egyenkénti (nem csoportos) közlekedés állomásközben

Páros forgalomeloszlás mellett bármely állomásköz teljesít képessége vonatpárokban kifejezve általában a következ képlettel adható meg:

"állgy1álltt

1440 N

ahol t és t

az állomásköz tiszta menetideje,

áll

és áll

a kiválasztott keresztezési móddal meghatározott

legkisebb állomási tartózkodási id ,

gyl

a keresztezési móddal meghatározott gyorsítási

és lassítási id

b) Csoportos közlekedés

Az állomásköz teljesít képessége, mint megállapítottuk, egyenkénti vonatközlekedésnél a legkisebb, ezért amennyiben a szükségletek megkívánják, a m szaki berendezések pedig lehet vé teszik, a megfelel fokú csoportos vonatközlekedést kell alkalmazni.

Teljesen csoportos menetrend esetén a teljesít képesség:

csper

cs

T

k 1440 N

ahol kcs az egy csoportba összefogott vonatok mennyisége.

-

128

4.2.2.4. Az állomásköz teljesít képessége nem párhuzamos

menetrendábra esetén

Általános tudnivalók. Amennyiben valamely vonalon egyirányban különböz sebesség vonatok közlekednek, ennek két alapvet következménye van. a) A vonatkövetési id k nagysága mellett, a követési sorrend is szerephez jut, s ez az egy vonatra es átlagos foglaltsági id t is befolyásolja. b) Felmerül a különböz sebesség vonatok megel zésének kérdése, ami a zavartalan (tervszer ) üzemre vonatkoztatott vonali teljesít képességre nincs ugyan hatással, de feltétlenül állomási vonattartózkodási (medd ) id t okoz, ami az utazási sebességet csökkenti. Ezért a menetrendábra szerkesztésekor medd id k minimumra szorítását mindenkor szem el tt kell tartani. Az els probléma elvi kérdéseit már korábban megtárgyaltuk, ezért a következ kben általában adott vonatkövetési sorrendet tételezünk fel. A második kérdést még meg kell vizsgálni.

A teljesít képesség az adott berendezés adott id szakban lehetséges optimális kihasználását jelenti. Már korábban tisztáztuk, hogy valamely állomásközben (vonalszakaszon) akkor lehet legtöbb vonatot átbocsátani, ha a vonatok a lehet legnagyobb sebességgel és a legkedvez bb vonatkövetés alkalmazásával közlekednek. Mindezeket figyelembe véve az állomásköz teljesít képessége párhuzamos menetrendábra esetében egyértelm en meghatározott fogalom, és jelenti párhuzamos, telített menetrendábra mellett adott, lehet legkedvez bb terhelési normájú és menetsebesség (alaphálózati) vonatok vagy vonatpárok mennyiségét. Ez esetben az id kapacitást a teljes naptári id alappal (1440 perccel) számítják, s a kihasználási fok megállapításakor a teljes foglaltságot nem csökkenti az eltér sebesség vonatok teljesítményére es részid vel, mert ilyen nem is merül fel. Ha azonban a közleked vonatok dönt többségét kitev , ismétl d periódusú, párhuzamos menetrend szerint közleked , a forgalom mérvéhez alkalmazkodó számú (többnyire teher-) alaphálózati vonatokon kívül eltér sebesség (gyors-, gyorsteher- stb.) vonatok is közlekednek, az ezekkel lekötött kapacitást külön számítják ki, levonásba hozzák, s a maradék lesz a párhuzamos menetrend szerint

-

129

közleked alaphálózati (rendszerint teher-) vonatok részére rendelkezésre álló id kapacitás. Ilyenkor a kihasználtsági fok számításakor az állandóteljesítményekre lekötött részkapacitást mind a számlálóban, mind a nevez ben levonásba kell hozni.

Ezzel a módszerrel

gyakorlati célokat szem el tt tartva, annak

ellenére, hogy az alaphálózati (teher-) vonatok közlekedtetésére rendelkezésre álló részkapacitás kihasználását is, és a vonalon közleked valamennyi vonat (az eltér sebesség eket is beszámítva) alapján számított együttes vonatmennyiséget is felhasználják a kapacitás értékének és a kihasználás fokának számítására

fenntartottuk azt az elvet, hogy a vonali kapacitást a párhuzamos, telített menetábra esetében közlekedtethet alaphálózati vonatok számában fejezzük ki.

Mivel azonban az egyforma sebesség (párhuzamos menetrend szerint közleked ) vonatok többsége tehervonat, elesik a kapacitás szempontjából támasztott, lehet legnagyobb sebesség kritériumának kielégítése, mert az alaphálózati vonatok viszonylag kisebb sebesség ek. Ennek a vonali kapacitás és kihasználási fok fogalmára bizonyos fokig módosító hatása van, amire majd kés bb még vissza kell térni, s ami az alaphálózati vonatok fogalmának fenti értelemben történt kiterjesztéséb l önként következik.

Már az eddig elmondottakból is kiviláglik, hogy különböz sebesség vonatok esetében az átbocsátható vonatok (a vonali kapacitás) meghatározása bonyolultabb feladat, mint párhuzamos menetrendábránál.

4.2.2.5. A vonal átbocsátóképességének meghatározása grafikus módszerrel nem párhuzamos menetrendábra esetén

Míg egyforma sebesség vonatok mellett a vonali teljesít képesség számítással is egyszer en és pontosan meghatározható, addig nem párhuzamos menetrendábra mellett az átbocsátóképességet pontosan aligha lehet megállapítani a telített menetrendábra megszerkesztése nélkül. Ez a menetrendábra szerkesztés történhet:

-

130

a) Az alaphálózaton nyugvó új, a közlekedési és üzemi viszonylatokat gondosan figyelembe vev menetrendábra szerkesztéssel.

b) a tényleges menetrend hézagainak újabb vonatokkal való megfelel feltöltésével. Ezen belül több variáció adódhat attól függ en, hogy a menetrendbe berajzolt valamennyi naponta közleked vonat menetvonalát fixnek, illetve elmozdíthatatlannak tekintjük, vagy csak a személyszállító, gyors, illetve tolató tehervonatokét.

c) a legkedvez tlenebb állomásköz telítése az a) illetve b) variáció figyelembevételével.

Valamely vonal menetrendábráját figyelembe véve azon általában igensokféle sebesség vonatfajta közlekedik. Gyakorlati szempontokat figyelembe véve ezért a vonatokat rendszerint nem egy-egy meghatározott menetid alapján csoportosítják, hanem bizonyos menetid határok közé es vonattípusokat egy csoportba foglalják, vagy a leggyakoribb vonattípusok menetidejét veszik. Hazai viszonyaink között a vonali átbocsátóképesség számítása szempontjából rendszerint kielégít , ha alaphálózati vonatnak az átmen és közvetlen tehervonatok csoportját választjuk. A menetrend szerkesztését a menetrendi ismereteknél tanultak alapján kell elvégezni.

4.2.2.6. A vonali átbocsátóképesség megállapításának grafoanalitikus módszere

Az el z fejezetben már tisztáztuk, hogy a vonali átbocsátóképesség meghatározásának analitikus módszere gyors, de nem ad pontos eredményt, ezért gyakorlati használhatósága korlátozott. A grafikus módszer megbízható, pontos értéket szolgáltat, de az eljárás hosszadalmas, sok munkát igényel. Felvet dött a szükségessége egy olyan módszer kidolgozásának, mely egyesíti az analitikus és grafikus módszer el nyét, és elkészítése is a munkaigényesség jelent s csökkenésével jár. Ilyen elgondolások alapján született meg a VTKI által kimunkált grafoanalitikus módszer.

A grafoanalitikus módszer keretében az id pontokhoz szorosan kötött személyszállító vonatok, valamint a speciális áramlatot továbbító

-

131

tehervonatok menetvonalait elmozdíthatatlannak, kötöttnek tekintjük és az ezek között rendelkezésre álló id figyelembevételével analitikusan számítjuk a közlekedtethet vonatok mennyiségét.

Egyirányú üzem esetén célszer kötöttnek tekinteni: a személyszállító és gyorstehervonatokat.

Kétirányú üzem esetén a személyszállító és gyorstehervonatok mellett kötöttnek kell tekinteni a tolató tehervonatokat is.

A grafoanalitikus módszernél, az átbocsátóképesség számszer értékét az érvényes menetrendábrába befektetett kötött és a mértékadó állomásközben, az alkalmazott közlekedési rend szerint a kötött vonatok között közlekedtethet nem kötött (tehervonat) vonatok mennyisége adja meg.

Mértékadó állomásköznek

számítási szempontból azt az állomásközt tekintjük, amely a vizsgált vonalszakaszon a legkevesebb vonat átbocsátására képes. A foglaltsági id k kialakításához általában a menetrend szerkesztésekor felhasznált m szaki, üzemviteli adatokat használjuk fel.

A forgalom zavartalan lebonyolíthatóságának biztosítása, valamint a számítás egyszer sítése érdekében az áthaladás, illetve megállás mellett adódó normaid (menetid ) értékek közül mindenkor a nagyobbat vesszük figyelembe.

A mértékadó állomásköz kiválasztása úgy történik, hogy el ször becsléssel kiválasztjuk azt a két, három állomásközt, amelyek között szerepel a legsz kebb is. Ezek után páros, csoportos közlekedést feltételezve (csoportonként 2 vonat) számítással a kiválasztott állomásközökre meghatározzuk a periódusid t.

A leghosszabb periódusidej állomásköz lesz a mértékadó, amely végeredményben megszabja az egész vonal átbocsátóképességét. A menetrendi periódus-, illetve foglaltsági id meghatározása egyébként a már ismertetett módon történik.

-

132

4.2.2.6.1. A vonali átbocsátóképesség meghatározása a vonatok állomásközi közlekedés esetén

a) A vonali teljesít képesség egyirányú üzem esetén

Egyirányú üzem általában két- vagy többvágányú pálya esetén adódik, de bizonyos esetekben el fordulhat egyvágányú vonalon

is. Tekintettel

arra, hogy kétvágányú pálya esetén bármelyik vágány felhasználható a másikkal megegyez irányú forgalom lebonyolítására is, a teljesít képességet vágányonként mindkét irányra nézve külön-külön kell megállapítani.

A forgalom lebonyolítására jellemz , hogy a nem kötött vonatok jelent s része megel zés nélkül, másik része megel zéssel közlekedik. A vonatok indítása csak engedéllyel, és az el z vonatról érkezett visszajelentés után történhet.

A számítási feladat három fokozatban oldható meg.

Els lépésként, az általános alapelvek ismeretében, a nem kötött vonat

mértékadó állomásközi foglaltsági ideje ( nfát ) állapítandó meg, amely a

két állomás közötti menetid b l, a visszajelentés idejéb l, az id ráhagyásból és a nem kötött vonatnak az állomás bejárati jelz je el jelz jének észlelési pontjából

az állomásba való behaladásig szükséges id b l tev dik össze.

Mivel a nem kötött vonatok a vonat közbens állomásain többségükben áthaladnak, ezért a foglaltsági id t áthaladó vonatra határozzuk meg. Az elmondottak alapján az id ráhagyással (tr megnövelt foglaltsági id a 26. ábra szerint alakul, s így

vrnmáÉ

nfá tttt (perc)

Második lépésként

a kötött vonatok közti azokat az id tartamokat kell meghatározni, amelyekben a nem kötött tehervonatok az egész vonalon

végig megel zés nélkül közlekednek (a 27. ábra irT jelzés része).

-

133

26. ábra Nem kötött vonatra jutó foglaltsági id egyirányú üzem párhuzamos

menetrendábra, állomástávolságú közlekedés esetén

27. ábra Rendelkezésre álló id meghatározása két kötött vonat között

állomástávolságú közlekedés esetén. A kötött vonat végigközlekedik

-

134

Az F.2.sz. forgalmi utasítás vonatkozó rendelkezéseinek betartása, valamint a vonatonkénti tartalékid biztosítása mellett két (követ ) kötött vonat között a megel zés nélküli közlekedés céljából

rendelkezésre álló id ( irT ) azokban az esetekben, amikor a vonatok a

vonal teljes hosszán végig közlekednek, a következ képlet segítségével határozható meg:

kfá

kfá

nA)-m(Gvr

kkülié

ir tttttT

ahol:

kküliét

a vizsgált két kötött vonatnál az el bb közleked kötött vonat

kiindulási állomásról való indulása és a kés bb közleked kötött vonatnak a végállomásra való érkezése közötti id khöz,

nA)-m(Gt

a nem kötött, általában hosszabb menetidej vonatnak a

kiinduló és végállomás közötti menetideje k"fá

k'fá' t t

az el bb, illetve kés bb közleked kötött vonatnak a

legkedvez tlenebb állomásköz áthaladásához szükséges foglaltsági ideje.

Harmadik lépés:

1t

TN

nfá

irin (vonat)

A számítás eredményeként kapott értéknél csak egész számú hányados veend figyelembe, a tört részhez tartozó maradók id (tma) mint veszteség a tartalékid t növeli.

b) A vonali teljesít képesség kétirányú üzem esetén

Kétirányú üzem szerint általában egyvágányú pályákon bonyolítanak le forgalmat, és a forgalom lebonyolítása a 28. ábra szerint variációkban történhet. A számítás eredményeként kapott értéknél csak egész számú hányados veend figyelembe, a tört részhez tartozó maradók id (tma) mint veszteség a tartalékid t növeli.

üzem szerint általában egyvágányú pályákon bonyolítanak le forgalmat, és a forgalom lebonyolítása a 28. ábra szerint variációkban történhet.

-

135

28. ábra Közlekedési variációk kétirányú üzem állomástávolságú közlekedés

esetén

29. ábra Rendelkezésre álló és foglaltsági id meghatározása kétirányú üzem

állomástávolságú közlekedés esetén

Tekintettel arra, hogy az egyvágányú pálya vonatforgalmára a páros nem csoportos közlekedés, a sok indulás, valamint megállás a jellemz , így a foglaltsági id k kialakításánál megálló vonatok menetid it, keresztez vonatok állomási id közeit, és az id ráhagyást kell figyelembe venni. Ezek után a 29. ábra alapján az egy nem kötött vonatra jutó foglaltsági id :

-

136

lálr

m2m1n'fá t

2

ttt (perc)

ahol: tm1, tm2

a vonatok menetideje a legkedvez tlenebb állomásközben

A páratlan, illetve páras irányban a rendelkezésre álló id pedig:

)t( tT állrszab

1r

i (perc)

ahol: iszabt

a két kötött vonat közötti szabadid (az el bb közleked kötött

vonat érkezését l a követ kötött vonat indulásáig).

A kötött vonatok között közlekedtethet nem kötött vonatok

mennyisége n'fá

irin

t

TN

(vonat)

A vonatmennyiség végleges kialakításánál a hányadosnak csak az egész számú része veend figyelembe, a tört részre es maradék id veszteség jelleggel az id tartalékot növeli.

4.2.2.6.2. A vonali átbocsátóképesség meghatározása a vonatok térközi közlekedése esetén

A vonali teljesít képesség egyirányú üzem esetén

Mind a forgalom lebonyolítása, mind pedig a számítási feladatok lefolyása analóg az állomásközi közlekedésnél alkalmazott eljárásával, a feltételek változásának megfelel eltéréssel. Az eltérés két vonatkozásban jelentkezik:

a legkedvez tlenebb állomásköz helyett a legkedvez tlenebb térköz foglaltsági idejével kell számolni és

megel zésnél nem egy, hanem rendszerint több a mértékadó állomásköz hatásának megfelel vonat menetvonalát kell elejteni.

A nem kötött vonat mértékadó térközfoglaltsági ideje

rntlk

nft tt (perc)

(A ntlkt a visszajelentés idejét is magában foglalja.)

A kötött vonatok között megel zés nélküli közlekedésre rendelkezésre álló id az el z pontban foglaltak analógiájára:

-

137

)ttt(ttT r

k"ft

k'ft

nm

kkülié

ir (perc)

A megel zés nélkül közlekedtethet vonatok mennyisége pedig:

1

t

TN

nft

irmm (vonat)

Térközi közlekedés esetén nem átlagos, hanem egyedi kötött vonat térköz foglaltsági id kkel kell számolni. Csak a hányadosok egész számú értékei kapnak szerepet a vonatmennyiség kialakításánál. A maradék id veszteségként jelentkezik.

A vonali teljesít képesség kétirányú üzem esetén

Egyvágányú pályán térközi közlekedés esetén azért, hogy az egy vonatra jutó foglaltsági id ben mind az el fordulható közlekedési eseteket, mind pedig

azok figyelembevételével

a térköz hatását megfelel képpen érzékelhessük, közlekedési sablonok készítend k. A sablonok a nem kötött vonatok közlekedésének lehet ségeit mutatják be különböz , a kötött vonatok közötti helyzetükben (30. ábra). Segítségükkel állapítjuk meg, az egy nem kötött vonatra jutó foglaltsági id t. A számítás egyszer sítése és gyorsítása érdekében

a szükséges adatok átlagértékét használjuk, így a kötött és nem kötött vonatok átlagos menetid t, átlagos sebességeit és az ezek alapján számítható, a gyorsabb és lassúbb, a lassúbb és gyorsabb, valamint az azonos sebesség vonatok egymásközti átlagos követési idejét.

A követési és az állomási id közök értékébe az id ráhagyást a sablonokba is beépítjük. A sablon szerinti variációk leközlekedtetéséhez szükséges id k összege és a sablonokban szerepl nem kötött vonatok mennyiségének figyelembevételével határozzuk meg a nem kötött vonat átlagos foglaltsági idejét. A különféle vonatkövetési helyzetek érzékeltetésére 12 közlekedési sablon szolgál (30. ábra) A sablonok összeállításánál a térköz hatásának kihasználása érdekében a vonatok kett s csoportos közlekedtetését terveztük. Az ábrákon a kötött vonatokat folytonos vastag vonallal jelöltük. A sablonokban szerepl kötött vonati menetid képzéséhez a menetrend adatai veend k figyelembe. A sablonok id szükségletének kidolgozásánál végeredményben csak kétfajta adattal dolgozunk, melyek közül egyik a kötött vonatra vonatkozó átlagolt érték, a másik a nem kötött vonatra vonatkozó adat.

-

138

30. ábra . Közlekedési sablonok

-

139

Ezek után az eges sablonoknál a szükségleti id k az alábbi tényez kb l tev dnek össze:

1. r

im

nm

klkál

1sz t2tttT (perc)

2. rnmál

2sz t3 2t3T (perc)

3. rnlk

nmál

3sz t4t2t3T (perc)

4. rnlk

nmál

4sz t5 2)2(t2t3T

5. rkm

nm

klkál

5sz t2tttT

6. rnlk

nmál

6sz t4tt23T

7. rkm

nm

klkál

7sz t3 )ttt( 2T

8. rnm

km

nm

klkál

8sz t5 t2)ttt( 23T

9. rnmál

9sz t2t2T

10. rnm

km

nm

klkál

10sz t3 tttt2T

11. rnlk

nm

km

nm

klkál

11sz t4 t tttt2T

12. rnlk

nm

km

nm

klkál

12sz t5 t t)ttt(22T

A nem kötött vonatok csoportos közlekedése esetén az F.2. sz. utasítás által el írt plusz 2 percet tekintjük tartaléknak.

ahol: áll

állomási id köz (jelen esetben keresztezési id köz),

nm

km t,t

a kötött, illetve nem kötött vonat menetideje a legkedvez tlenebb állomásközben,

klkt

a kötött vonal legkedvez tlenebb térközáthaladási ideje a mértékadó állomásközben,

nlkt

a nem kötött vonat legkedvez tlenebb térközáthaladási ideje tr

a vonatonkénti id ráhagyás.

Az elmondottak értelmében tehát a nem kötött vonatok foglaltsági idejét a sablonok alapján számítható összes szükségleti id nek (Tsz) a

sablonokban szerepl nem kötött vonatok mennyiségével ( )Nns való

osztása eredményezi

-

140

ns

sznf N

Tt (perc)

A nem kötött vonatok közlekedtetéséhez a kötött vonattól kötött vonatig rendelkezésre álló id a menetrendábrából állapítandó meg. A megállapított szabad id teljes egészében számításba vehet a nem kötött vonatok közlekedtetésére, mivel a sablon segítségével megállapított foglaltsági id a kötött vonatok id ráhagyásának a figyelembevételével történt.

A fajlagos foglaltsági id vel a vonattól-vonatig rendelkezésre álló id t elosztva a közlekedtetend vonatok részamennyisége (Nin) adódik:

Nin = nf

ir

t

T (vonat)

Fentiek és a kötött vonatok (Nk) figyelembevételével az összes vonatmennyiség:

N = Nk + inN (vonat)

4.3. A járm park teljesít képessége és kihasználása

Általános tudnivalók Az üzemvitel keretében azzal foglalkozunk, hogy mindez

ismereteknek, tényez knek birtokában hogyan kell adott meghatározott szállítási feladat lebonyolítását megszervezni.

A járm park a vasúti üzemvitelben központi szerepet játszik. Ezért kihasználásának tervezése és a terv operatív megvalósítása az egész üzemvitel tervezésének és lebonyolításának is fontos része. A vasúti üzemvitel alapja a szállítási terv.

Miután a szállítási feladatok mennyiségileg lényegében teljesítményi (tervezett kihasználási) adatokkal jellemezhet k az üzemvitel (kihasználás) tervezés két f lépésben történik:

Els lépésként meghatározzák a tervezett teljesítmény értékéhez szükséges járm kihasználási adatokat,

majd ezek után megállapítják a szükséges járm park nagyságát.

-

141

Elmondhatjuk, hogy az üzemviteli terv a vasúti forgalom lebonyolításának egységes, komplex szervezési terve, mely: 1. Biztosítja a szállítási terv teljesítése érdekében a szállítóeszközöknek

az egyes hálózati egységek közötti megfelel elosztását.

Ezen általános feladatkör keretében történik: a) A kocsipark általános és típusonkénti, naponta ismétl d újra

elosztása a hálózati egységek között. b) A hálózati egységek zavartalan ellátása megfelel típusú üres

kocsikkal, szállítótartályokkal stb. c) A rakott- és üreskocsi áramlatoknak a szóba jöhet útirányok

közötti ésszer elosztása.

d) A mozdonyállag honos vontatási telepek szerinti megfelel telepítésének, elosztásának összehangolása a tervezett forgalom nagyságával.

e) A mozdonyok mennyiségének és összetételének megállapítása, valamint biztosítása.

2. Szervezési és m szaki intézkedéseket tartalmaz a gördül anyag és a vonalak teljesít képességének legjobb kihasználására.

3. Normákat ad meg területi bontásban a hálózat valamennyi egysége számára, ugyanakkor koordinálja az árutovábbításban érdekelt szolgálati ágak (els sorban forgalom, kereskedelem, vontatás) és szolgálati helyek, valamint a vasút és fuvaroztató felek tevékenységét.

4. Lehet séget biztosít a kiszabott feladatok teljesítésének ellen rzésére.

5. Fokozza az egyes szervek önállóságát.

4.3.1. A kocsipark teljesít képességének és kihasználásának tervezése, a kocsiforduló

A dolgozó kocsi illetve mozdonypark kihasználási fokának növelése a vasúti közlekedés egyik legfontosabb feladata.

A járm park foglalkoztatásának módja, kihasználásának mértéke, nagysága és min sége rányomja bélyegét az egész vasúti közlekedésre: annak biztonságára, pontosságára, és gazdaságosságára egyaránt. Tükrözi a vasút szervezettségét, a vasutas dolgozók tevékenységének min ségét.

-

142

A további tárgyalások során általában vasúti kocsikról beszélünk. Nyilván semmi akadálya nincs annak, hogy gondolatmenetünket bármelyik (nyitott, fedett, p re, tartály vagy különleges) kocsi típusra specializáljuk.

A kocsiforduló

forgalmi, kereskedelmi és vontatási m veletek egész

sorát tartalmazó fuvarozási ciklusid , mely az egységes eljárás érdekében megállapodásszer en az áruberakás befejezését l a következ megrakás befejezéséig tart.

E ciklus legfontosabb

mozzanatai: a rakott kocsinak az árukezelési helyr l való kihúzása és a rendeltetési helyig való továbbítása, az árukirakás, az üres kocsinak az új megrakási helyig való továbbítása és az áruberakás.

A felsorolt részfolyamat m veletsorozatának megkezdése és befejezése általában más-más hálózati egység területére esik (kilép feladási-, belép leadási-, átmen kocsik). El fordulhat, hogy a m veletsorozatot a kocsik egy részén egyazon hálózati egységen elül hajtják végre (helyi áruval rakott kocsik). A kocsiforduló fogalmából következik, hogy nem a teljes hálózat, hanem valamely hálózati egység esetében (a helyi áruval rakott kocsikat kivéve) elvileg helyesen nem lehet kocsifordulóról beszélni. Az igazgatósági vagy más hálózati egységre vonatkozólag a helyi kocsiforduló az ezen egységek részér l a területükön lev kocsikkal kapcsolatban kifejtett tevékenység (munka) kocsinapokban kifejezett extenzív mér száma: vagyis a kocsinak a szóban forgó hálózati egység területén eltölthet , illet leg eltöltött (részciklus) ideje.

A kocsiforduló jelent sége túlterjed a közlekedés területén, s az egész gazdaság szempontjából is fontos annak alakulása. Éppen ezért csökkentésében a fuvaroztató felek is szervezetten vesznek részt.

A vasúti közlekedés területén belül viszont ebben a jellemz ben tükröz dik minden szolgálati ág

els sorban a forgalmi, kereskedelmi és vontatási szolgálat

valamennyi feladó és címzett, valamint a fel- és elfuvarozásban részes közlekedési ágak sokrét m szaki, gazdasági és szervezési tevékenysége és szervezettsége.

-

143

31. ábra A kocsiforduló zárt ciklusának folyamatábrája

-

144

A kocsiforduló id az egytagú, a háromtagú (esetleg öttagú) kereskedelmi képlet segítségével határozható meg. A kocsiforduló folyamatát szemlélteti a 31. ábra.

A kereskedelmi képlet el nye, hogy segítségével a kocsiforduló értéke egyszer en, gyorsan meghatározható, hátránya viszont, hogy elemzés céljára nem használható fel. A három, illetve öttagú képlet lehet séget biztosít a kocsiforduló id alakulásának részletes elemzésére.

4.3.1.1. A kocsiforduló kereskedelmi képlete

A kocsifordulóid átlagos értékének meghatározására:

ök K

n

képlet segítségével történik, ahol: n

a dolgozó kocsipark átlagolt nagysága a vizsgált id szakon belül, Kö a vizsgált hálózaton mozdítandó (továbbítandó) rakott

kocsiknak a vizsgált id szakon (nap, hónap, év) belüli napi átlagos értéke.

32. ábra Naponta mozdítható rakott kocsik mennyiségének ábrázolása

-

145

A 32. ábra alapján ezen érték:

Kö = Kb + Kir

vagy Kö = Kk + Kkir

ahol: Kb a vizsgált hálózaton berakott Kir a szomszédos hálózatról átvett, Kkir

a szomszédos hálózatra kilép rakott kocsik mennyisége.

Fenti képlet a kocsiforduló id tényleges értékének megállapítása mellett alkalmas a dolgozó kocsipark normál értékének meghatározására is. (Két tényez ismeretében a harmadik meghatározható.)

Ez a képlet a dolgozó kocsipark normalizálásának kiinduló képlete is, és megadja azt a kocsimennyiséget, amely valamely szállítási feladat lebonyolításához célszer en szükséges. A tényleges dolgozó kocsiállag ennél nagyobb, illetve kisebb is lehet.

Ha kisebb (pl. szi csúcsforgalmi id szak) akkor a kocsiforduló id t, vagy az áruberakást kell csökkenteni, ellenkez esetben viszont bizonyos kocsimennyiség leállítása (tárolása) mutatkozik célszer nek.

A forduló alatt a kocsi rakott, illetve üres állapotú lehet.

Ennek megfelel en a kocsifordulóid is két részre bontható:

ürö

ü

ö

r

ök K

n

K

n

K

n

ahol: nr, nü

a dolgozó kocsipark rakott, illet leg üres kocsijainak átlagolt mennyisége.

ür ,

a kocsifordulóid rakott, illetve üres kocsira es része.

A teljes fordulón belül a rakott kocsifordulót, mint részfolyamatot megállapodásszer en a berakás befejezését l a kirakás befejezéséig, az üres kocsifordulót pedig a kirakás befejezését l a berakás befejezéséig számítják. Az elmondottak alapján nyilvánvaló, hogy üres kocsiforduló még rakva-rakott kocsik esetén is felmerül (berakási id ), függetlenül

-

146

attól, hogy ebben az esetben üres kocsikilométer teljesítmény nem merül fel.

4.3.1.2. A kocsi egy forduló alatt megtett útja

A kocsi forduló alatti átlagos útjának azt a távolságot (Sö) nevezzük, amelyet a kocsi a forduló alatt tesz meg. Ezt az utat a továbbiakban rakott kocsikra es átlagos útként (kocsikilométer teljesítményként) határozzák meg. Ezek után:

irböö KK

s .n

K

s .n S

ahol:

s .n

a napi teherkocsi (tengely) kilométer teljesítmény, melyet

úgy kapunk meg, hogy az egyes vonalakon közleked kocsik (tengelyek) mennyiségét szorozzuk a vonalszakasz hosszával, és a szorzatokat összeadjuk.

s .n = n1 L1 + n2 L2 + .+ nn Ln

Mint az összes kocsifutás (

s .n ) üres (

s .n ü ) és rakott

( r s .n ) kocsikilométerekb l tev dik össze, így a kocsi forduló alatti

teljes útja is két részre bontható: a feladási állomástól a leadási állomásig rakott állapotban (sr), és a kirakási állomástól az újabb megrakási állomásig, üres állapotban befutott távolságra (sü):

irb

ü

ö

rö KK

s .n

K

s .n S = Sr + Sü

Az üres és rakott kocsifutás arányának figyelembevételével:

r

ü

S

S

rü S . S

Ezek után: Sö = Sr + Sü = Sr + Sr = (1 + ) Sr

-

147

A tapasztalatok szerint egy-egy hálózati egységen belül mindhárom átlagos kocsiút (Sö, Sr, Sü) nagysága meglehet sen állandónak mutatkozik, mivel értéküket a termel üzemek földrajzi elhelyezkedése nagymértékben meghatározza. A MÁV viszonylatában a forduló alatti összes futás átlagos értéke 200-250 km, melyen belül az üres futás aránya mintegy 30 %.

A kocsik átlagos útjának számítására vonatkozó képletet hálózati egységre is értelmezhetjük, s akkor az egy kocsinak a hálózati egységen, a helyi kocsiforduló (tartózkodási) id alatt megtett átlagos útjáról beszélhetünk. Természetesen ebben az esetben a képlet számlálójában, illetve nevez jében a hálózati egységre vonatkoztatott értékek szerepelnek.

A hálózati egységre vonatkoztatva a rakott leadási kocsi forduló (tartózkodási) id alatt megtett útja:

k

hb1n K

n.Sn.SS

ahol:

b1n.S és hn.S a rakott belép leadási és a helyi áruval rakott

kocsik kocsikilométer teljesítménye. Az üres teherkocsi átlagos útját a rakott teherkocsi átlagos útjának ismeretében az

tényez segítségével is meghatározhatjuk

rü S . S

de alkalmazható a következ képlet is:

ü

üü K

s .n S

ahol: Kü = Kb + Kki

üS .n az összes felmerült üres kocsikilométer teljesítménye,

Kb

a vizsgált hálózati egységen naponta berakott kocsi mennyisége, Kkiü

pedig az arról naponta kilép üres kocsik mennyisége.

-

148

Az üres kocsifutás csökkentése a kocsikihasználás fokozásának fontos eszköze. Ezt a célt szolgáljuk, ha:

a) korszer (üres) kocsielosztási elveket, módszereket és eszközöket alkalmazunk,

b) valamely állomásra az odairányuló árukat

a lehet ség határain

belül

olyan kocsikban küldjük, amelyek az ott feladandó áruk

berakására is alkalmasak (még ha az üres irányban a kocsi típus felhasználása nem is egészen rendeltetésszer : a kocsitípusok helyettesíthet sége),

c) a kocsikat valamivel hosszabb ideig visszatartjuk, ha kisebb üres futás melletti megrakásukra van hamarosan kilátás,

d) a keresztfutásokat kiküszöböljük e) az üres irányban futó üres kocsik útközbeni kihasználására súlyt

fektetünk, f) a legrövidebb útirányt használjuk az üres kocsik kiegyenlítésére, g) a kocsikat leadási állomásukon újból megrakják (rakva-rakott

kocsik).

A rakva-rakott kocsit ugyanazon az állomáson kett s (ki- és megrakás) rakodási m veleteknek vetik alá. Az e téren elért eredményt a kett s rakodási együtthatóval (kkt) jellemezhetjük, s ha ennek értéke növekszik, az gazdaságosabb kocsi felhasználásra utal. A kett s rakodási együttható:

kez

kbkt K

KKk

ahol: Kkez

az egyes állomásokon kezelt (rakodási m veleteknek alávetett) kocsik összes mennyisége. A rakva-rakott kocsi kezelés szempontjából egy kocsinak számít.

Kb, ill. Kk a naponta meg-, illetve kirakott kocsik mennyisége. Ha Kb > Kk, akkor

Kkez = Kk + Kt

ahol: Kt a megrakáshoz kiállítható többlet üres kocsik mennyisége. Nyilvánvaló, hogy 1 < kkt < 2.

-

149

4.3.1.3. A kocsiforduló háromtagú képlete

A kocsiforduló tervértékének megbízható alapokra való helyezése érdekében és teljesítés elemezhet sége céljából a kocsifordulót három részre bontják: 1. a nyíltvonalon vonatban, valamint középállomásokon töltött id re,

2. a rendez pályaudvari, valamint rendelkez állomási tartózkodási id re,

3. a fel- és leadási állomásokon eltöltött kocsitartózkodási id re.

Hogy ezek a kocsiforduló elemek megállapíthatók legyenek, a hálózat vagy hálózati egység kocsióra ráfordítását, vagy ami lényegileg ugyanaz, a dolgozó kocsiparkját is a fenti szempontoknak megfelel en részletezik.

vagyis: ö

bk

ö

R

ö

uk K

n

K

n

K

n

ahol: nu, nR, nbk a dolgozó kocsiknak úton (középállomásokon is), rendez pályaudvarokon, ki-

berakó állomásokon lev része.

1. A nyíltvonalon és a középállomásokon vonatban töltött összkocsinap mennyiség (értelemszer en vonalra vagy hálózati egységre, avagy összhálózatra vonatkoztatva):

uu 24.v

n.sn kocsinap

amely adott kocsi áramlat (árumennyiség) mellett, az átlagos szállítási távolság csökkentésével és az utazási sebesség növelésével csökkenthet .

Az utazási sebesség a menetrend alapján megtervezhet , vagy a menetlevél, avagy a menetirányítói grafikon alapján megállapítható tényleges érték. Összetettebb hálózati egységek esetében azonban, mint min ségi mutató, megfelel en súlyozott, átlag értékként számítható.

Amennyiben valamely (pl. összetettebb) hálózati egységre, vagy akár az egész vasúthálózatra nézve, ismert a vonatkilométerek és a vonatóráknak mennyisége, akkor

-

150

NT

NLVu

ahol: N a vonatok mennyisége.

Itt kell rámutatni arra, hogy a vonatok utazási sebessége (vu) mellett a kocsi átlagos utazási sebessége (vk) értékét is használják, mely kisebb az el bbinél. Ennek az az oka, hogy a nagyobb utazási sebesség (pl. gyorsteher) vonatokat is figyelembe veszik a tehervonatok átlagos utazási sebességének megállapításakor, már pedig ezeknek a vonatoknak az átlagos szerelvénynagysága lényegesen kisebb, mint a tolató, a közvetlen és átmen tehervonatoké, utazási sebességük pedig ezeknek mintegy kétszerese. Éppen ezért helyesebb a kocsi átlagos utazási sebességével számolni, melyet az eges vonatfajták átlagos tengelymennyiségével (szerelvénynagyságával) súlyozva állapítunk meg, vagyis:

s n

s n.vn

1iii

iu

kv

ahol: n az eltér sebességek alapján megállapított vonattípusok száma.

2. A le- és feladási állomási összkocsinap mennyiség:

nbk = (Kb + Kk) . 24

t bk kocsinap

ahol: Kk a naponta kirakott kocsik mennyisége Kb a naponta megrakott kocsik mennyisége, tbk

az egy le-, illet leg feladási kocsi átlagos tartózkodása órákban az egy le-, vagy feladási állomáson

A tbk kocsitartózkodási normákat állomásonként külön állapítják meg rakott (tbkr)és üres (tbkü) kocsikra, s az itt szerepl átlagértékét a le- és feladási üres és rakott kocsik mennyiségével súlyozott átlagként állapítják meg.

Hazai vonatkozásban tbk a kocsiforduló legdönt bb meghatározója.

A kocsitartózkodási id t

különösen teherpályaudvarokon és rendelkez állomáson

befolyásolja rakodó felekkel való kapcsolat, az

-

151

értesítések, a rakodásgépesítés foka, a kocsi szerkezete, a kiállítás és kihúzás szervezettsége és id tartama, a vágányok elrendezése, a vonatforgalom hatása, az állomási és iparvágányi technológiai folyamat összehangoltsági foka és még sok más. Középállomásokon ez az id els sorban a kocsikat továbbító vonatok menetrendi fekvését l függ.

3. Az átment

(a rendez pályaudvarok és rendelkez , elágazó

állomások szempontjából továbbmen és átmen ) kocsik kocsinap-szükséglete:

24

.tKn Rá

R kocsinap

ahol: Ká

a rendez pályaudvarokon és rendelkez állomásokon naponta átáramló kocsik mennyisége,

tR

az egy átmen kocsi egy rendez , illet leg rendelkez állomási átlagos tartózkodási ideje. A tR id norma jelleg mennyiség és tervértékét a forgalmi osztály illetékes csoportja állapítja meg a kocsiforduló igen fontos tényez je. Nagysága els sorban a kocsigy jtési id t l, az áramlatok nagyságától, valamint a vonat szétrendezés és összeállítás technikájától és szervezettségét l, továbbá az állomás elrendezését l, a vonatforgalom s r ségét l, a menetrendszer ségt l stb.-t l függ.

A tR kocsitartózkodási normákat állomásonként külön állapítják meg rakott (tRr) és üres (tRü) kocsikra, s az itt szerepl átlagértékét a rendezés után átmen és a rendezés nélkül továbbmen üres és rakott kocsik mennyiségével súlyozott átlagként állapítják meg.

Valamely rendez pályaudvarra vagy rendelkez (elágazó) állomásra

nézve az átmen kocsik áK mennyiségét úgy állapítják meg, hogy

az ezen állomásokra befutó összes rakott és üres kocsik mennyiségéb l kivonják a rakodási m velet alá kerül (helyi) kocsik mennyiségét.

Az összes átmen kocsik mennyisége az érkez vagy induló kocsiáramlatok nagyságából (forgalom-s r ségéb l) egyszer összegezéssel kapható meg. Az eddigiek alapján a minden m velet végrehajtásához naponta szükséges összes kocsinap, dolgozó kocsik mennyisége:

-

152

Rábkkb

u

.tK).tK(Kv

n.s

24

1n

Ha ezt az értéket a kocsiforduló alapképletébe behelyettesítjük:

Rö

ábk

ö

kb

uöök .t

K

K.t

K

KK

.vK

n.s

24

1

K

n

a kocsiforduló id t differenciáltabban kapjuk.

A gyakorlati alkalmazások céljára ezt a képletet még átalakítjuk:

tudjuk, hogy: röö

s )

(1sK

sn

és htrb

kb

ö

kb KKK

KK

K

KK

Utóbbi a helyi munka együtthatója. Ez az együttható azt mondja meg, hogy a kocsiforduló alatt egy kocsira átlagosan hány be- és kirakás esik. Ennek terveszerinti és tényleges értéke a képletben szerepl mennyiségek terv, illet leg tényszámból határozható meg.

A ö

á

K

Kértéke egyenl azoknak a rendelkez állomásoknak és

rendez pályaudvaroknak az átlagos mennyiségével, amelyet egy továbbított kocsi egy forduló alatt érint, vagyis az egy forduló alatti rendez pályaudvari, illet leg rendelkez állomási kezelések mennyiségével. Ha a tört számlálóját és nevez jét is sö-vel szorozzuk, akkor

öö

öá

ö

á

.sK

.sK

K

K

Mivel pedig: Kö · sö = s .n

R

r

R

ööá

ö

á

L

)s(1

L

s

n.s

.sK

K

K

-

153

ahol: R

á

LK

n.s

a rendez pályaudvarok (rendelkez állomások) egymástól való átlagos távolsága. Ha a fenti tényez ket a kocsiforduló már megállapított képletében behelyettesítjük, az ún. háromtagú vagy m szaki képletet kapjuk:

bkhRR

r

u

rk .tK.t

L

)s(1

v

)s(1

24

1

Látható a képletb l, hogy a kocsiforduló nagyságát befolyásoló tényez k két csoportba sorozható. Míg vu, tbk, tR értékét a vasúti (els sorban az állomási) munka min sége

határozza meg, sr, Kh, LR

értékei lényegileg a kocsiáramlatok nagyságától, és irányától, tehát a szállítási terv adataitól függnek.

A levezetés módjából nyilvánvaló, hogy a kocsifordulónak a dolgozó kocsiparkból és a továbbítandó rakott kocsi mennyiségéb l közvetlenül, illetve a háromtagú képlet alkalmazásával számított értékének egyeznie kell, továbbá bármilyen hálózati egység, valamint az összhálózat esetén, akár tény, akár tervszámok megállapítására alkalmas.

Mindenesetre a háromtagú képlet hátránya, hogy a behelyettesítend értékeket legnagyobb részt csak havi átlagban lehet megállapítani, tehát a kocsiforduló értéke is általában csak a hó végén egyszer számítható ki. A kereskedelmi képlettel való számoláshoz viszont az adatok minden nap rendelkezésre állnak. Természetesen ezzel a képlettel is bármely tetsz leges hosszabb id szak átlagos kocsifordulója is meghatározható.

4.3.1.4. A kocsiforduló csökkentése

Látható, hogy a kocsiforduló a vasúti közlekedés m veleteinek egészsorát tartalmazza, dönt tényez je a teherkocsik

kihasználásának, de mint ciklusid jellemz az egész hálózat, vagy hálózati egység munkájának szervezettségére és min ségi színvonalára is. Dönt en befolyásolja a gazdaságosságot is a kocsióra-ráfordításokon keresztül. Helyesen kialakított kocsiforduló mellett azonos áruszállítási feladatok elvégzéséhez kevesebb kocsira van szükség. Nem hagyható figyelmen

-

154

kívül az sem, hogy a kocsiforduló csökkentése mellett adódó kocsifutás csökkentését is eredményezi. A kocsiforduló id rövidítése biztosítja az árutovábbítás gyorsítását is.

A kocsiforduló id nek sok összetev je, befolyásoló tényez je van, így a csökkentés módszerei is széles skálájúak, melyek közül a kocsiforduló háromtagú képletét követve a legfontosabbak a következ k:

a) az úton töltött id csökkentése, a forduló alatt megtett út rövidítésével, illetve az utazási sebesség növelésével. A forduló alatt megtett út rövidítés els sorban az üres kocsifutás csökkentésével érhet el. Ehhez szükséges a kocsiáramlatok gondos tanulmányozása és az üres kocsik futási irányába a kocsimegrakások mennyiségének fokozása, a tervezési munka javítása, az elektronikus számítógép felhasználása a kocsielosztásnál, az üres kocsiáramlatok szabályozása. Az utazási sebesség növelésének legfontosabb eszköze a menetrend és a vonatközlekedési terv összehangolása, teljesítésének biztosítása. A középállomási tartózkodási id k csökkentése az irányvonattal való árutovábbítás fokozásával, a menetrend helyes megszerkesztésével. Az árukezelés és vonatközlekedés egyenletességének, ütemességének biztosítása, az operatív tervezés s forgalomszabályozás min ségének javítása.

Különösen fontos a várható és váratlan nehézségek (torlódások) esetére való el relátó intézkedések kell idej megtétele, a kocsi és mozdonypark, valamint a jelz és biztosítóberendezések fejlesztése, továbbá jó karbantartása.

b) A rendez pályaudvaron eltöltött id nek a csökkentését, az irányvonattal való továbbítás kedvez en befolyásolja. További lehet séget biztosít a rendez és rendelkez állomások, valamint gócpontok m ködésének megjavítása, a rendez pályaudvari tartózkodási id csökkentése, a m veletek párhuzamosítása a legmegfelel bb mozdonyok, tolatási módszerek alkalmazása.

c) A fel- és leadási állomási, valamint az iparvágányi tartózkodás csökkentése az árukezelési és teherpályaudvari munka (rendezés,

-

155

kiállítás, rakodás, kihúzás stb.) tökéletesítésével, rakva- rakott kocsik részarányának növelésével.

4.3.1.5. A naponkénti átlagos kocsifutás

A naponkénti átlagos kocsifutás szintén a kocsipark kihasználásának fontos mutatószáma, a szállítóképesség egyik tényez je. Értjük rajta azt, a kilométerben kifejezett átlagos távolságot, amelyet egy kocsi a feladási-, leadási-, közép és rendelkez állomási, valamint rendez pályaudvari tartózkodásokat is figyelembe véve naponként megtesz. Másképpen fogalmazva a kocsi egy napra vonatkoztatott utazási sebessége.

A kocsiforduló id ismeretében a kocsi napi futása:

n

n.s

.K

.SKSS

kö

öö

k

ön

ahol:

ns a naponkénti összes kocsikilométer teljesítmény,

n a dolgozó kocsipark.

A kocsiforduló és a kocsi napi futása között szoros összefüggés van. Minél nagyobb a kocsik naponkénti átlagos futása, az egyéb tényez k változatlansága mellett annál rövidebb a kocsiforduló.

Amíg a kocsiforduló id alatt megtett út változó id tartamra vonatkoztatott távolság, addig a naponkénti átlagos futás meghatározott id tartamra vonatkozva alkalmas arra, hogy a járm kapacitás és a szállítóképesség egyik tényez jeként szerepeljen.

4.3.1.6. A kocsi raksúlya (hordképessége) és ennek kihasználása

A kocsi raksúlya (hordképessége) a kocsikapacitás és szállítóképesség másik tényez je. Ez a m szaki norma jelleg mennyiség mint a kapacitás általában

önmagában is fontos tényez je a kihasználásnak is.

-

156

Kocsiparkról beszélve, a szállítóképességének számításánál, illetve kihasználása mérlegelésének fontos m szaki norma jelleg mutatóra az egy tengelyre, vagy egy kocsira es átlagos raksúly. Ezt a különböz raksúlyú kocsik össztengelyszámával súlyozott átlagként számítják.

A kocsi, illet leg kocsipark raksúly kihasználását vizsgálva, mindenekel tt megállapítható, hogy minél több árut raknak egy kocsiba és minél rövidebb az üres állapotban eltöltött medd id , annál kevesebb kocsival lehet ugyanazt a szállítási feladatot végrehajtani. A kocsiterhelés fokozása mint a kapacitás kihasználás fokozása általában

változatlan összetétel és nagyságú áruforgalom mellett csökkenti a kocsitengelykilométer szükségletét, ami kevesebb vonat-, s ezáltal mozdonykilométer igényt is jelent. Ezeken keresztül pedig mind az anyag, mind a munkabér költségek, tehát az önköltség is csökken. Ily módon a kocsiterhelés (szállítóképesség kihasználás) és önköltség alakulásának alapvet tényez je. Hazai tapasztalatok szerint a kocsiterhelés (s vele azonos módon a vonatterhelés) mintegy egy százalékos növelése 0,25%-os önköltségcsökkentést eredményez.

A kocsipark raksúlyának jobb kihasználása mellett a szükséges járm park nagysága csökken, ami a vázolt gazdasági hatások mellett azt is eredményezi, hogy az üzem lebonyolítása könnyebbé válik (kevésbé fenyeget a torlódások veszélye).

A raksúlykihasználás foka függ: a) A kocsipark min ségét l, els sorban kapacitásától és összetételét l.

b) A hálózaton lev pályaszakaszok tengelynyomásától (konkrét esetben a viszonylattól), c) A vizsgált hálózati egység körzetében termelt berakandó, illetve

kirakandó áruk min ségét l (ideértve a kocsik helyettesíthet ségének problémáját is).

d) A kocsi intézés jóságától: - kisebb tengelynyomású viszonylatban közleked vonatokban,

illetve rövidebb távolságra futó árukhoz kisebb, a nagyobb távolságokra futó árukhoz nagyobb raksúlyú kocsikat kell biztosítani, ha ez egyébként kihasználható (a kocsik válogatása),

- a kiürül kocsi ne várjon intézésre,

- az üres kocsiforduló id legyen minél rövidebb stb.

-

157

e) A kocsiterhelési m szaki-jelleg normáknak fejlett rakodási módok

alkalmazása mellett való teljesítési fokától.

A vasúti kocsik kihasználásának mérésére tonnákban kifejezett és egy átlagos kocsira vagy tengelye vonatkoztatott statikus és dinamikus terhelést használják.

A statikus és dinamikus terhelés kihasználási mér szám, s mint ilyent a kapacitás jelleg raksúlyhoz (hordképességhez) viszonyítva a kihasználás fokát kapjuk meg. A raksúlykihasználás fokának jellemzésére számos egyéb mutató is használatos. Ilyen például a hasznos (árutonnakilométer) és elegytonnakilométer teljesítmény viszonya, de ennek alakításába még a dinamikus kocsiterhelésnél is több tényez játszik bele. Ennek százalékosan kifejezett értékét teherkocsigazdálkodás -nak is szokás nevezni, s ez meglehet sen

állandó jelleg , összetett min ségi mutatószám.

Bármelyik kocsikihasználásra jellemz min ségi mutatóterv, vagy tényszáma is az elmondottak alapján könnyen felírható képlet segítségével határozható meg a kiszámításhoz szükséges mennyiségek terv-, illet leg tényszámai segítségével.

A MÁV-nál a raksúlykihasználást a statikus és a dinamikus raksúlykihasználási tényez vel jellemzik, amit az árutonna és raksúlytonna, illet leg az árutonnakilométer és raksúlytonnakilométer hányadosaként számítanak ki. E tényez k százszorosát statikus, illetve dinamikus raksúlykihasználási százaléknak nevezik.

4.3.1.6.1. A kocsi (tengely) statikus terhelése

A kocsi (tengely) statikus terhelése (qs) a valamely hálózaton vagy hálózati egységen (pl. állomáson) lev rakott kocsik vagy tengelyek átlagos hasznos terhelését, rakománysúlyát értik. Általában állomás vonatkozásában:

bs K

qq

-

158

irb

irs KK

qqq

ahol:

q a vizsgált hálózati egység területén berakott áruk súlya,

irq

a vizsgált hálózati egységre belépett rakott kocsikban lev

árumennyiség, Kb a vizsgált hálózati egységen berakott kocsik mennyisége, Kir a szomszédos hálózatról rakottan átvett kocsik mennyisége.

4.3.1.6.2. A kocsi (tengely) dinamikus terhelése

A kocsi (tengely) dinamikus terhelése az egy kocsira es hasznos súlyt a futási viszonyokra jellemz kocsi (tengely) kilométerteljesítmény figyelembevételével adja meg.

Attól függ en, hogy a számítást a rakott, vagy a teljes kocsi (tengely) kilométer teljesítmény alapján végezzük, kétféle dinamikus kocsiterhelési mutatót különböztetünk meg: a rakott kocsi átlagos dinamikus terhelése

rd n.s

q.sq tonna (kocsi, tonna)

kocsitengely, a dolgozó kocsi átlagos dinamikus terhelése

n.s

q.sqd tonna (kocsi, tonna)

kocsitengely, ahol:

s . q

az id egységre (rendszerint napra) vonatkoztatott

árutonnakilométer teljesítmény amelyet a rendelkezésre álló adatok szerint egy vonalrészenként lehet megállapítani, vagy a forgaloms r ségnek (F) a szóban forgó vonalrész hosszával való megszorzásával, vagy az összárú-forgalom és az átlagos szállítási távolság szorzataként.

-

159

A forgaloms r ség:

L

sqF

képlet segítségével számítható,

rsn és s n pedig az ugyanazon id re vonatkozó rakott,

illet leg teljes kocsitengelykilométer teljesítmény.

A kétféle dinamikus terhelés között az üres futási együttható segítségével összefüggés létesíthet :

1

qq d

d ahol: r

ü

n.s

n.s

Nyilvánvaló, hogy a dinamikus terhelés inkább jellemz a kocsik raksúlyának kihasználására, mint a statikus. A dinamikus terhelés egy kocsira vonatkozó értéke a terhelés mellett a mozgás tényez jét is tartalmazza, ezért lényegében már a kocsi kihasználását is méri. Mindkét mutató a raksúllyal (a hordképességgel) mint a szállítóképesség egyik m szaki norma jelleg tényez jével közvetlenül egybevethet .

A dinamikus kocsi (tengely) terhelés globális pl. összhálózati vagy igazgatósági értékét hazai viszonyaink között gyakran állapítják meg statisztikai-elemz eljárás segítségével. Ehhez megállapítják a bázis id szak dinamikus terhelését és az átlagos kocsiraksúlyt (hordképességet), a kett különbsége a kihasználatlan nyílt tartalék. Ezek után elemzik az eges nyílt tartalék összetev k részarányát és az elemek kiaknázását lehet vé tev tényez k várható alakulását a tervid szakban (pl.: nagy raksúlyú kocsik arányának alakulása, az árunemek szerinti forgalom összetétel változásai, stb.) s ezen az alapon megállapíthatók a tartalékok.

4.3.1.6.3. A kocsi statikus és dinamikus terhelésének fokozása

a) A statikus terhelés (mint kihasználási mutató) fokozása tényleges problémát csak az ún. könny , kis térfogatsúlyú áruknál okoz. Ez esetben a cél megközelíthet :

a kocsi rakodó terének jobb kihasználásával,

a könny , kis térfogatsúlyú, terjedelmes áruk (gyapot, szalma stb.) berakás el tti préselésével,

-

160

fejlett rakodási módszerek alkalmazásával,

nagy térfogatsúlyú és terjedelmes áruk egy kocsiba való berakásával

stb.

b) A rakott kocsi dinamikus terhelését leghatékonyabban fokozhatjuk, ha a nagyobb távolságra szállítandó küldeményeket nagyobb, a kisebb távolságra futókat kisebb raksúlyú kocsikban továbbítjuk, ezek megfelel kihasználása mellett. Ez esetben az átlagos áruszállítási távolság és a forduló alatti rakott út viszonya kedvez en alakul, ezzel pedig a dinamikus és statikus terhelés aránya ugyancsak el nyösen változik.

c) A dolgozó kocsik dinamikus terhelésének ( dq ) fokozásához az

eddig, a statikus és rakottkocsi dinamikus terheléssel kapcsolatban felsorolt módszereken kívül azokat is alkalmazni kell, amelyek az üres fordulóid t csökkentik. Ezekr l más helyen már beszéltünk, ezért ismétlésbe nem bocsátkozunk.

Végeredményben kimondhatjuk, hogy a kocsikapacitás magas fokú kihasználása céljából a lehet legnagyobb statikus terhelés értékéhez a rakottkocsi dinamikus terhelését, ehhez pedig a dolgozó kocsi

dinamikus terhelését maximális mértékben közelíteni kell.

4.3.1.6.4. A kocsi szállítóképessége

A kocsi teljesít képessége kihasználhatóságának szabatos jellemzésére a szállítóképességet használhatjuk, amelyet a következ képpen számíthatunk ki:

ndk sqn

sn

sn

sq

n

sqN

átkm/kocsinap

A levezetett képlet alapján aszerint kapunk kapacitást, kihasználhatóságot (szállítóképességet) vagy tényleges kihasználást,

hogy a "dq helyére raksúlyt (hordképességet), haladó átlagú, vagy

tényleges értéket helyettesítünk-e be. Az így kiszámított napi értékb l

-

161

nagyobb id szakra vonatkozó átlagértéket a napok számával való szorzás útján kapunk.

Nincs akadálya annak sem, hogy a képletet a kocsifordulóval és az átlagos szállítási távolsággal fejezzük ki és a teljes kocsiparkra, valamint például egy hónapra vonatkoztassuk:

k s q ns

q n 30N ödk

ödkp

ahol: k

30k

az egy kocsira es havonkénti megrakások

mennyisége.

4.3.2. A mozdonypark teljesít képessége és kihasználása

A vontatási szolgálat feladata a vonatok továbbításához megfelel mennyiség és típusú, üzemképes állapotban lev vontató járm veket a szükséges anyagokkal, eszközökkel felszerelve és személyzettel ellátva, a megfelel helyen kiadni; e járm vek jó karban tartásáról gondoskodni, a mozdonyszemélyzetet megfelel en kiképezni és beosztani. Hogy a vontatási szolgálat e feladatokat tervszer en tudja megoldani, az üzemvitel tervezése során meg kell kapnia azokat a jellemz ket és mutatókat, melyek alapján feladatainak ellátására kell id ben fel tud készülni, gépparkjának kihasználását meg tudja tervezni. Az a legfontosabb segédeszköz, mely a mozdonypark kihasználását is determinálja: a menetrend. A vonatközlekedés id rendje egyben lényegében a mozdonyok m ködésének id rendjét is megszabja.

A menetrend és mozdonyforduló meghatározó jelent sége a kihasználást illet en els sorban a rendszeresen közleked vonatok esetében teljes kör . A szállítási feladatok ingadozásainak megfelel en bevezetett rendkívüli tehervonatok esetében az operatív tervezés és forgalomszabályozás lényegesen nagyobb szerepet játszik, mint a rendszeresen közleked vonatoknál.

A mozdonyforduló terv készítésének célja a vontatójárm vek olyan tervszer , hatékony és kell rugalmasságot biztosító ciklikus munkarendjének kialakítása, mely figyelembe veszi

a kialakított vonatközlekedési tevet és menetrendet,

-

162

az adott mozdonytípushoz rendelhet vonatok körét,

a kialakított telepállomási hálózatot, a telepállomások ill. az állomásított mozdonyok trakciós hálózatát,

a telepállomások (fordulóállomások) mozdony- és vonattípustól függ

normaidejét, a csatlakoztatási lehet ségeket,

a személyzet vezénylés igényeit,

továbbá biztosítja a tervkészítés során a vonatközlekedési terv, a menetrend, a trakciós hálózat és egyedi esetekben a fordulási normaid módosításának lehet ségét, azaz komplex rendszerszemlélet tervezési munkát igényel.

4.3.2.1. A mozdonyforduló terv készítésének fázisai

Az elmúlt évtizedekben és jelenleg is a vasút területén két fajta megoldás kerül alkalmazásra a vontató járm vek felhasználását tekintve. A mozdonyok fordulóban történ foglalkoztatása és a fordulón kívüli ún. szabad gépes vezénylés. Fordulóba vannak vonva a személyszállító vonatokat és az alaprendszer tehervonatokat továbbító mozdonyok, míg a többi tehervonathoz operatív vezényléssel rendelik a hozzá a vontatójárm veket.

A fordulóban történ felhasználást az határozza meg, hogy a továbbítandó vonat közlekedésének valószín sége mekkora. Ha a vonatok egy része nagy valószín séggel ugyanazon id pontban és viszonylatban rendszeresen közlekedik, akkor azokra célszer fordulót készíteni és a továbbító mozdonyokat fordulóban közlekedtetni. Ilyen vonatok lehetnek általában a személyszállító, a nemzetközi és a gyorsteher, a tolató vonatok, valamint az irány és közvetlen vonatok egy része. A tehervonatok egy másik részének közlekedtetések kis valószín séggel garantálható, ezekre a mozdonyokat a gyakorlati tapasztalatok alapján a várható konkrét feladathoz

meghatározott id re

operatív módszerrel vezénylik.

A mozdonyforduló terv készítéséhez ismerni kell a személy és tehervonatok mennyiségét, a vonatközlekedési tervet, a menetrendet és a szerelvényforduló terveket.

-

163

a) A tehervonati mozdonyforduló

A tehervonati mozdonyfordulót megel z en egy tervezetet készítenek,

amelynek alapja a vonatközlekedési terv. A mozdonyforduló készítésekor els helyen veszik figyelembe az alaprendszerben kijelölt tehervonatok mennyiségét, majd ezt követ en a napi közlekedésre kijelölt vonatok közül azokat, amelyek megfelel stabilitásúak és a fordulóba gazdaságosan beépíthet k. A többi tehervonatot vonatpáronként vonják fordulóba (operatív vezénylés). Már a mozdonyforduló-tervezet elkészítésénél figyelembe kell venni

a forduló állomási normaid ket,

a mozdony m szaki vizsgálati id t,

a mozdonyszemélyzet egy szolgálatára es el írásokat, rendeleteket.

Ezután lehet elkészíteni a mozdonyforduló tervezetet. A végleges mozdonyforduló terv csak a végleges vonatközlekedési terv, valamint a menetrend kialakítása után készül el.

b) Személyvonati mozdonyforduló

A személyvonati mozdonyforduló tervezet alapja a menetrend-, valamint a szerelvényforduló-terv. El ször az ingavonati szerelvényforduló alapján készítik el az ingavonati mozdonyfordulót, majd ezután elkészítik az úgynevezett hagyományos személyvonati mozdonyfordulót, amelybe a forduló gazdaságosabbá tétele érdekében beterveznek gyorstehervonatokat is. Miután kialakult a végleges menetrend és szerelvényforduló, a szükséges korrekciók átvezetését követ en kerülhet csak kiadásra az elkészített mozdonyforduló terv figyelembe véve az el írt normaid ket és el írásokat.

4.3.2.2. A fordulótervezés logikai sorrendje

A mozdonyforduló tervezés célja, mint ahogy korábban megfogalmaztuk, a vontatójárm vek tervszer , hatékony és kell rugalmasságot biztosító ciklikus munkarendjének a kialakítása, amely egyúttal a mozdonypark optimális felhasználására törekvést is jelenti. Ennek biztosítására a fordulótervezés logikai sorrendje az alábbi:

1. Azoknak a vonatoknak a kijelölése, amelyek fordulóba vonása célszer , a közlekedés stabilitásának megbízhatósági kritériuma alapján.

-

164

2. Önálló vonathalmazok képzése (személyvonati, tehervonati, vegyes) és ezen belüli alcsoportok a vontatójárm típushoz rendelés függvényében (terhelés, sebesség, stb.) a trakciós határok lehet legteljesebb kiterjesztésével. 3. A kialakított önálló vonathalmazokra az optimális fordulóváltozatok elkészítése a kés bb ismertetésre kerül optimalizáló módszerrel.

4. A fordulóváltozatok értékelése, a vonathalmazok esetleges módosítása. 5. Fordulótervek els változatának elkészítése.

6. A fordulótervek alapján az érintett vontatási telepek feladat meghatározása (trakció elosztás), mozdonyszükséglet megállapítása. 7.A vontatási telepek feladatmódosítása, ill. a vontatójárm vek esetleges átcsoportosítása. Esetleges újabb fordulómódosítás, újabb optimumon belüli fordulóváltozat figyelembevételével, vagy egyéb módosítással. 8. A végleges fordulótervek rögzítése és a vontatási telepek végleges feladat meghatározása.

4.3.2.3. Az optimális fordulótervezés módszere

A mozdonyforduló szerkesztésének kiinduló alapja a menetrend és a tehervonatok érvényes közlekedési rendje. A menetrend valamennyi személyszállító és tehervonat közlekedési id rendjét, a vonatközlekedési terv pedig a rendszeres közlekedésre kijelölt tehervonatokat tartalmazza viszonylatonként. A mozdonyforduló olyan minimum feladatnak tekinthet , amelynek optimum kritériuma: a továbbítandó vonatmennyiséghez minimális mozdonymennyiség felhasználása. Vagyis adott a vonatok halmaza viszonylatukkal, valamint id rendjükkel (menetrend) adott mozdonytípushoz rendelve, és úgy kell a vonatokat egymáshoz rendelni, ezáltal a adott mozdony vonattovábbítási sorrendjét meghatározni, hogy a legkevesebb mozdonnyal lehessen a vonatokat leközlekedtetni. Ez lényegében a fordulóterv szerint közleked vonathalmaz továbbításához szükséges id tartam összegének minimumát, azaz a mozdonyszükséglet minimumát jelenti Ez annyit jelent, hogy a mozdonyforduló-terv a 24 órás menetrend alapján meghatározza a tervben foglalt vonatok egy napon belüli

-

165

továbbítási rendjét. Amennyiben a halmazban lév vonatok továbbításához több mozdony szükséges, akkora a fordulótervet úgy kell összeállítani, hogy egy mozdonnyal megvalósulhasson. (Esetenként az egymáshoz rendelés következményeként az adott vonathalmazt önálló részciklusokba szervezve kevesebb mozdonnyal lehet leközlekedtetni, akkor azt a megoldást alkalmazzuk.) Így a fordulóterv egy mozdony annyi napi munkáját tartalmazza, ahány mozdony szükséges a halmaz vonatainak továbbításához. Ez az id szükséglet a ciklusid , ami alapján a célfüggvény:

Tc = n

1ji,fij

n

1mti tt

i

min!

ahol: Tc a ciklusid

tmti az i-edik vonat menettartama tfij az i-dik vonat érkezését l a j-edik vonat indulásáig eltelt

forduló id , amely akkor lép fel, ha a j-edik vonat követi az i-ediket, egyébként tfij=0.

n a továbbítandó vonatmennyiség

Természetesen fijnorfij tt

összefüggésnek (korlátnak) ugyancsak fenn

kell állni,

ahol: norfijt a fordulási normaid .

A ciklusid két eleme közül adott vonathalmaz és adott menetrend esetén a menettartam konstans, ezért bármely fordulóterv akkor optimális, vagyis a minimális mozdonymennyiséget akkor érjük el, ha a fordulási id ket minimalizáljuk. Ennek egyik eljárása a hozzárendelési modell grafikus módszerrel történ megoldása.

Hálózati vagy részhálózati szinten valamennyi önálló forduló id tartamhosszának (nap) összege adja a fordulókba vont vonatok továbbításának mozdonyszükségletét.

-

166

5. VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI ÜZEMTAN

5.1. A személyszállítás berendezései

A vasúti hálózat és rendszer technikai rész- és alrendszerei funkcionális és m szaki szempontból, valamint térbelileg is jól

elhatárolhatók. Célszer tehát az utasszállítási folyamatot a technika részrendszerekhez kapcsoltan is részfolyamatokra bontani. A vasúti rendszer járm vekre és helyhez kötött berendezésekre: csomópontokra és állomásokra, valamint köztük lev pályaszakaszokra bontható. Ezen alrendszerek közül a nyíltvonali szakaszok funkciója személy- és áruforgalom szempontjából lényegében ugyanaz. Nagyjából hasonló a helyzet az univerzális állomásokon is, még ha azok elágazó-, csatlakozó avagy keresztez állomások is. A járm vek, a megállóhelyek és a nagy csomópontok személy- és üzemi pályaudvarai dönt en személyközlekedési funkciókat látnak el.

Utasszállítási m veletek

Nem beszélve a nyíltvonali pályaszakaszokon zajló személyközlekedési részfolyamatokról, a legfontosabb a megállóhelyekre, az állomásokra és a pályaudvarokra koncentrált speciálisan személyközlekedési m veletek a következ k:

Az utasforgalommal közvetlenül összefügg kereskedelemi (üzemi) m veletek:

le-, fel- és átszállással; a tájékoztatással.

A személyszállító vonatokkal, szerelvényekkel végzend

forgalmi m veletek:

a vonatok fogadásával, menesztésével és találkozásával; a kocsik ki- és besorozásával; a vonatok felosztásával, szerelvényük tárolásával; a pályaudvarról indulók forgalmi helyezésével kapcsolatos teend k,

ideértve a tolatásokat is; m szaki m veletek:

-

167

a kocsik tisztítása, készleteik kiegészítése (ideértve az átmen vonatok

kocsijaival kapcsolatos ilyen m veleteket is);

mozdony- és kiszolgálószemélyzet-csere; a kocsik m szaki és egészségügyi vizsgálata;

fékpróba; a személykocsik karbantartása és javítása.

Valamennyi m velet elvégzéséhez megfelel berendezések, eszközök és emberek kellenek. A személyforgalom nagysága, összetétele és jellege szinte szolgálati helyenként más, s ennek megfelel en más lehet a technológia és a berendezések is.

A személyközlekedést lebonyolító szolgálati helyek

A személyforgalommal kapcsolatos teend ket ellátó vasúti szolgálati helyek funkciójuk és ezzel összefügg berendezettségük szerint lehetnek:

megállóhelyek (rakodó megállóhelyek); középállomások; kiscsomópontok (a csatlakozó- és elágazóállomások); közepes és nagycsomópontok személypályaudvarai.

A középállomások és a kiscsomópontok univerzális jelleg szolgálati helyek, mert a személyközlekedés mellett áruforgalomra is lerendezettek. Bizonyos határokon túl itt is megindult a specializáció, s ezzel összefüggésben a berendezések térbeni elkülönülése. El ször

egyazon állomáson belül

a személyforgalmi vágányok és épületek különülnek el; majd

a teljes területi elválás következtében

kimondottan (speciálisan) a személyforgalom lebonyolítására berendezett megállóhelyeket és állomásokat (személypályaudvarokat) létesítenek.

A megállóhelyeket rendszerint egy-egy, az állomásoktól messzebb, de a nyílt vonalhoz közel es település személyforgalmának ellátására létesítik. Nem ritka, hogy a megállóhelyeket a poggyászforgalom mellett gyors- és expresszárú-forgalomra is megnyitják.

-

168

A személyforgalmi m veletek elvégzésének módja az utasszám és az utazások jellegének függvényében a vonatban való lebonyolítástól (táblásmegállóhelyek) kevesebb-több (megállóhely) dolgozó beállításig nagyon sokféle lehet.

A középállomásokra az utasok le- és felszállásával, az utazásmegkezdésével és befejezésével kapcsolatos személyközlekedési m veletek jellemz k.

El városi utazásokkal számottev en terhelt és ezért zónahatárnak kijelölt középállomásokon szükség lehet szerelvények fordítására, tárolására és az ezekkel összefügg egyéb m veletekre is.

A megállóhelyek és a középállomások között az utas közlekedési m veletek min sége (fel- és leszállás) szempontjából nincsenek lényeges különbségek, bár a középállomásokon kivételesen fordulhat el gyorsabb vonatról a lassúbbra és viszont való átszállás.

A kiscsomópontok és a személypályaudvarok közös min ségi sajátossága az átszállás, ill. az ennek részleges vagy teljes kiküszöbölését célzó közvetlen kocsi vagy vonatrész, esetleg elágazó- és csatlakozóvonali személyszállítóvonat-forgalom.

5.1.1. A személypályaudvar

A személypályaudvar kimondottan személyközlekedésre specializált szolgálati hely; feladata érkez , induló, átutazó és (vonatról-vonatra, egyik fajta közlekedési eszközr l a másikra) átszálló utasokkal kapcsolatos m veletek megszabott városi területen való gazdaságos lebonyolítása. A települések (az ipari és bizonyos szolgáltatások) fokozódó koncentrációja miatt egyre növekv , igényesebbé és differenciáltabbá váló feladatok közül ki kell emelni a bármilyen irányú átszállási m veletek legkedvez bb megoldását.

Mivel a személypályaudvaron a nagy és komplex utasforgalom minden m veletére berendezkednek, más állomáson vagy megállóhelyeken egyszer bbek a viszonyok és berendezések. A személypályaudvari

-

169

berendezésekre és használatukra tett megállapítások értelemszer en általánosíthatók.

Az elvégzend m veleteknek megfelel en az egyes személypályaudvarok berendezései, s ezért az egyes személypályaudvarok is eltér k. A személypályaudvarokon végzett m veletek és az ezek elvégzéséhez szükséges berendezések mindenekel tt aszerint alakulnak és csoportosulnak, amint a szorosan vett utasszállítási és ellátási m veleteket (utasok kiszolgálása, átmen vonatokkal kapcsolatos teend ), valamint a szerelvények karbantartásával, rendezésével összefügg munkát egyazon pályaudvaron belül végzik (egységes üzem); avagy e két m veletcsoport végzéséhez szükséges berendezések térben egymástól elválasztottak (osztott üzem); végs soron külön üzemi, tároló-, kezel pályaudvar van.

A specializáció folyamata még ezzel sem zárul le. A személypályaudvarokon belül rendszerint legel ször az el városi forgalom sajátos berendezéseit különítik el területileg (újabban nem ritkán külön szinten). Egyetlen felvételi épületen belül a forgalom számára külön útvonalakat, pénztárakat, váróhelyiségeket stb. jelölnek ki; majd külön el városi felvételi épületeket létesítenek. Ugyancsak hamarosan elkülönítik az el városi szerelvények tároló-, fogadó- és indítóvágányait is, s ez utóbbiakat speciális magasperonokkal látják el. Specializálódnak a járm vek is.

A személypályaudvarok fejlesztési célkit zéseire ez id szerint els sorban az utasok jobb kiszolgálására való törekvés és a növekv feladatokhoz szükséges kapacitások

többnyire sz kre szabott területen van biztosítása meghatározó jelent ség .

A fejlesztési módszerek a következ képpen csoportosíthatók:

Szervezési-m szaki módszerek

1. Az utaskiszolgálás min ségének fejlesztése:

jegyváltás kényelmesebbé tételével; a jegykiadás mechanizálásával és automatizálásával;

2. A teljesítmény fokozása:

-

170

a meglev berendezések jobb kihasználásával;

a személypályaudvar üzemi m veletekt l való mentesítésével;

ingarendszer vonatok bevezetésével;

jelz - és biztosítóberendezések fejlesztésével;

a m szaki járm vizsgálatok és fékpróba

idejének

rövidítésével;

a peronvágány foglaltságának csökkentésével (a menettrendek jobb összehangolásával és betartásával stb.).

A régi berendezések korszer sítése, fejlesztése

1. A régi szinten való megoldásokkal: a sz k keresztmetszetek b vítésével (pl.: az üzemi pályaudvarra áttelepíthet berendezések helyének felhasználásával, magasperonok, át-, alul- és felüljárók létesítése vagy b vítése, a felvételi épület átalakítása, az el tér átrendezése a közúti kapcsolatok fejlesztése végett stb.)

2. Új szintek bekapcsolásával. Ez a megoldás eredményez legkedvez bb kiszolgálást és legnagyobb teljesítménynövekedést, ezért egyre inkább terjed.

Els lépésként a városi, a közúti és a nagyvasúti pályát helyezik külön szintre. Ez esetben a gyaloglási hosszak nagymértékben rövidíthet k, a szintkülönbségek pedig kényelmes és gyors mechanikus berendezésekkel hidalhatók át. Leggyakoribb megoldás, hogy a távolsági közlekedési berendezések terep- (utca-) szinten fekszenek és a közutakat felett vezetik át. Városépítési szempontból azonban általában felvetik a vasút terepszint alá helyezését.

Második lépés a távolsági és a környéki vasúti forgalom más-más szintre helyezése. Rendszerint a környéki berendezéseket helyezik alulra. Ezzel nemcsak helyet nyernek a távolsági berendezések b vítéséhez, hanem a mélyebbre helyezett környéki forgalmi berendezések fejformából átmen be fejleszthet k, s így teljesít képességük is növekszik.

Harmadik lépésként a városi közlekedést is többszintesítik. Leggyakoribb a városi felszíni tömegközlekedési eszközök, els sorban a

-

171

villamos, esetleg az autóbusz külön szintre helyezése a gyalogos forgalomhoz képest.

A felvételi épületi utasfuvarozási funkciók és m veletek

A felvételi épület a személyforgalom sajátos, els sorban kereskedelmi , valamint szolgálati létesítménye a különböz

közlekedési módok és m veletek célszer és gazdaságos kapcsolása céljára. A felvételi épületen belül nagyon bonyolult és sokágú utazási és üzemi részfolyamat zajlik.

Ez a komplex berendezés is csakis az utazási és üzemi részfolyamatok m veletekre bontásával, ezek id igényének megállapításával, a m veletek egyidej sítésével és párhuzamosításával kialakított fázisokra és üzemi folyamatokra alapítva alakítható ki.

Korszer felfogásban és viszonyok között a felvételi épületben, a személypályaudvaron nem szakad meg a városi élet tér- és id benisége, hanem megszakítás nélküli folyamatként

általában különböz szinteken, els sorban a nagyvasúti pálya magas- vagy mélyfekvése mellett, szervesen, változatlan ritmusban, meghatározott id rendben, a különböz közlekedési lehet ségek szerves kapcsolatára támaszkodva, nagy kiterjedés , jórészt fedett forgalmi téren

zavartalanul zajlik tovább. A felvételi épület szoros kapcsolatban áll: egyrészt az el tér közvetítésével, a városi és a vele kooperáló egyéb helyközi (pl.: autóbusz-) közlekedéssel; másrészt az átjárók, alul- és felüljárók közvetítésével, a peronokon át a peronvágányokhoz kapcsolódó vasúti üzemi folyamatokkal. Ezért bonyolult kooperációs problémák is jelentkeznek. Most is olyan térbeni és id beni jelenségekr l és folyamatokról van szó, amelyek irányítást, kialakítást és alkalmas berendezéseket követelnek.

Mivel az utazóközönség a felvételi épülettel és berendezéseivel szorosan érintkezik, különös gondot kell azokra fordítani.

-

172

A felvételi épülettel és helyiségeivel, valamint berendezéseivel szembeni követelmények

A megszokottnál rendszerint feszültebb idegállapotban lev

és a helyi

viszonyokat sokszor nem ismer

utas el tt a belépést l a menetjegy

kiadásához, azután közvetlenül a peronra el nem téveszthet , világos legyen az út. Az egyes helyiségek és berendezések (az el tért l a peronokig és viszont) elhelyezésénél dönt szempont a könny és jó áttekintés, tájékozódás, valamint a folytonos, zavartalan, minél rövidebb utakkal való közlekedés és kiszolgálás legmesszebbmen biztosítása. Az eközben igénybevételre kerülhet egyéb helyiségek (WC, posta, telefon, trafik, stb.) az út mentén feküdjenek, hogy minden különösebb keresgélés nélkül fellelhet k legyenek. A

váróhelyiségek a peronokkal a lehet legcélszer bben legyenek összekötve. A folytonos utasáramlást mindenekel tt a felvételi épület áttekinthet és helyes beosztásával, alaprajzi elrendezésével és az útvonalak (be- és kijáratok) kijelölésével lehet elérni.

Részletesebben kifejtve a felvételi épülettel szemben a következ , egymással sokszor ellentmondó követelményeket támasztják:

Biztosítsa a felvételi épületben zajló minden m velet és részfolyamat, valamint a menetrend (a különböz vonatfajták) közötti összhangot.

Teremtse meg a városi, az egyéb helyközi, valamint a vasúti közlekedés közötti kedvez kapcsolatot, áramlási iszonyokat, ezért lehet leg könnyen áttekinthet , egyenes vonalú (az irányváltoztatások kerülend k), közvetlen és minél rövidebb legyen, kényelmes összeköt útvonalakkal, berendezésekkel.

Gondoskodni kell a mozgási útvonalak kell és jó min ség megvilágításáról, jó és megfelel (nem csúszós) burkolatáról, valamint jó karban és tisztán tartásáról, ha lehet lefedésér l is.

Az utasok könnyen tudjanak tájékozódni, és szabadon, kényszerítés és kényszeredettség nélkül kényelmesen mozogni. Ennek eszköze a különböz utas- (érkez , induló, el városi, távolsági stb.) áramlatok szétválasztása és a megfelel tájékoztatás is.

Az utasokkal kapcsolatos minden m velet logikai, technológiai sorrendben a legrövidebb gyaloglással gyorsan és pontosan legyen végrehajtható. A gyaloglási utak csökkentésének hatásos módszere

-

173

(minden utasnál) a m veleteknek az el csarnokba vagy annak közelébe való koncentrálása.

Az átszállást a legmesszebbmen en kényelmessé kell tenni, lehet leg

egyazon peronon legyen végrehajtható, s úgy kell elrendezni, hogy a felvételi épület igénybevételére ne legyen szükség.

A helyiségek és a berendezések (pénztár, poggyászmeg rz ,

váróterme, étterem, büfé, ajtók, lépcs k stb.) sehol ne okozzanak sz k keresztmetszetet, a legforgalmasabb id szakban is torlódásmentes áramlást tegyenek lehet vé, legyenek tágasak, jól felszereltek, világosak, tiszták, legyen megfelel munka- és id rendjük.

Kerülni kell, hogy az utasoknak áramlásuk közben felesleges vesztett szintkülönbséget kelljen legy zniük.

Törekedni kell a különböz , egyidej áramlatok egymás közötti és a vágányokkal való szintbeni keresztezésének, valamint ellenáramlásainak elkülönítésére, kiküszöbölésére. Az id ben elválasztás módszere is szóba kerülhet, azonban els sorban a térbeni elválasztásra kell törekedni. Az induló és érkez utasok áramlatait a felvételi épület megfelel alaprajzi elrendezésével és az útirányok olyan kijelölésével lehet egymástól elválasztani, amely megvalósítja a vonat és a városi tömegközlekedési eszköz közötti útvonal keresztezésmentességét. A távolsági és az el városi utasáramlatokat egymástól a felvételi épületen belül is el kell választani. Az el városi utasok

a pénztárak elhelyezését l függ en

vagy a csarnokon keresztül, vagy annak elkerülésével juthatnak a peronra. Minden esetben lehet vé kell tenni, hogy az elválasztott távolsági és el városi utasáramlati útvonalak között olyan könnyen felfedezhet kapcsolat legyen, amelyen át egyikr l a másikra át lehet menni. Amennyiben az elválasztást külön (rendszerint párhuzamos) aluljárókkal oldják meg (ami csak igen nagy forgalom esetén indokolt), ezek torkolatait kell alkalmas módon egymással összekapcsolni. Aránylag egyszer módon oldhatók meg e problémák fejállomás esetén, amikor a felvételi épületen belül elválasztás szinte önként adódik.

A felvételi épület elhelyezése

egyéb szempontok mellett igazodjék a városrendezési tervhez és a városi közlekedéshez. Rendszerint célszer , ha a felvételi épület a személypályaudvar azon oldalán, végén fekszik, amely fel l a legnagyobb áramlatok érkeznek (általában a városközpont oldalán).

-

174

A felvételi épület legyen szép (a településkiemelked , a városkép

egyik uralkodó létesítményér l van szó), egyáltalán feleljen meg a modern ember által a kulturáltsággal, a civilizációval, a higiéniával, a csenddel stb.-vel szemben támasztott igényeknek. A felvételi épület el tt megfelel forgalmi tér vagy

terek alakítandó ki úgy, hogy a

felvételi épületre való rálátást biztosítsák. A környez épületekkel a felvételi épület jelent ségét hangsúlyozni kell.

A felvételi épület legyen a közönség és a lakosság számára vonzó és

hozzáférhet .

A felvételi épületben dolgozó vasutas és egyéb személyzet munkájának és helyes megszervezésének feltételeit biztosítani kell pl. azáltal is, hogy különösen a szakszemélyzetet kívánó funkciókat a termelékenységnövelése végett térben koncentrálják.

Az el csarnok régi túlzottan reprezentatív jellege csökken, a közlekedési teljesítmények áruháza jelleg egyre jobban

kidomborodik. Ezen az utasok (f leg az induló utasok) legnagyobb része áthalad és benne m veletek végrehajtása és várakozás céljából hosszabb-rövidebb ideig tartózkodik.

Az el csarnok elrendezésére, (természetes) világítására, szell ztetésére, különös gondot kell fordítani. Nagyon fontos, hogy e helyiségb l az egész felvételi épület jól áttekinthet legyen. Közvetlen kapcsolatban kell állnia a városi és egyéb helyközi közlekedési területtel és peronokkal egyaránt, de a pénztárakkal, várótermekkel, utasellátó helyiségekkel is. Tekintettel a tömeges áramlásra, nagy és több ki- és bejárattal kell ellátni.

Az utasperonok azok a berendezések, amelyek a városi gyalogos és a vasúti közlekedés közötti közvetlen, gyors, veszélytelen és kényelmes kapcsolatot megteremtik, valamint a poggyász-, gyors- és expresszáru-, továbbá a postakezelést lehet vé teszik. Ezek a gyalogosáramlatok számottev részének vég-, ill. kezd pontjai. Éppen ezért könnyen áttekinthet k, jól megvilágítottak és olyanok legyenek, hogy biztosítsák:

az utazás (ki- és beszállás) meggyorsítását; veszélytelenségét; az utasok mozgásának, áramlásának folyamatosságát;

-

175

az érkez és induló áramlatok

elválasztását anélkül, hogy emiatt a

többletutak számottev en növekednének;

az utas- és poggyászáramlatok keresztezésének kiküszöbölését és ezen

áramlatok elkülönítését (másik peronra, másikszintre helyezését);

az érkez , induló és átszálló utasok legrövidebb és legkényelmesebb

útvonalát, minimális gyaloglását;

a vonatokból kiszálló utasok részére azt, hogy a pályaudvar

helyiségeit kényelmesen megközelíthessék.

A felvételi épület mértékadó áramlatainak meghatározása

Az utasok a felvételi épület méretezése és használata szempontjából a következ csoportokba oszthatók:

átmen utasok, akik lehetnek átszállók vagy ugyanazzal a vonattal továbbutazók;

olyan távolsági utasok, akik a szóban forgó állomásra érkeznek. vagy onnan indulnak;

környéki (el városi) utasok, akik szintén lehetnek érkez k és indulók.

Különösen elüt jelleg a felvételi épület és a személypályaudvari berendezések igénybevétele szempontjából a környéki (els sorban az el városi) és a távolsági utasforgalom. Leginkább az átszálló, átmen és induló távolsági utasok veszik igénybe a felvételi épületet, és legkevésbé az érkez el városi utasok, akik nem tartózkodnak a felvételi épületben. Az induló el városi utasoknál 5 15 perces tartózkodással lehet számolni. Ha az el városi vonatok ritkábban közlekednek, ez az id tartam növekszik.

Az átszállás nélkül továbbmen utasok csak a vonat tartózkodása alatt terhelik a felvételi épület berendezéseit (étterem, büfé, elárusítóhelyek, posta, távbeszél stb.). A felvételi épületre terhelés csak akkor esik, ha az ilyen vonat tartózkodása az 5 percet meghaladja. A terhelés a tartózkodási id k növekedésével fokozódik. Különösen nagy terhelést okoz az étkezési id ben ott tartózkodó, érkez vagy büfékocsi nélküli átmen vonat.

Az érkez távolsági utasok rendszerint csupán csomagjukat és kézipoggyászukat váltják ki, majd távoznak a pályaudvarról.

-

176

Számottev terhelést jelentenek az ilyen utasok kísér i és várói, akik ugyanazokat a helyiségeket használják, mint az utasok.

A felvételi épületet és eges részeit, helyiségeit, berendezéseit terhel

a

felsorolt utaskategóriák szerint részletezett

utasáramlatok és

jellemz ik alakulásának megállapításakor adatgy jtések, utasszámlálások, mérések, megfigyelések, elemzések alapján megállapított várható értékekb l, mennyiségi és min ségi jellemz kb l és ezek id beni alakulásából, valamint a szükségletekre alapozott menetrendekb l kell kiindulni.

Különös gonddal kell az évi, havi és napi átlagokra vonatkoztatott, a mértékadó utasszámok meghatározását biztosító egyenl tlenségi tényez k értékét megállapítani.

A felvételi épület terhelésének számításakor figyelembe veszik a vonatok milyenségét, jellemz it, tartózkodási idejét és a napszakot.

A kísér k számát az elutazók 10 20 %-ában, az utasokat váró személyekét pedig az érkez k 5 10 %-ában szokták felvenni. Amennyiben a helyiségeket vagy csak az érkez , vagy csak az induló (esetleg távolsági és környéki) utasok használják, ezek átlagos és maximális (mértékadó) mennyiségéb l, ill. az ezeket hozó és elszállító (csúcsforgalmi) vonatcsoportok nagyságából, a vonatok befogadóképességéb l és id rendjéb l lehet kiindulni. Ilyen estben tisztázni kell, hogy a várótermekben a vonat indulása el tt mennyi id vel kezdenek gyülekezni az induló távolsági és környéki utasok (0,1 1,5 óra, ill. 5 10 perc); mikor van együtt az utasok fele (pl. 0,5 óra); mikor kezdenek beszállni (30 40 perc) stb.

Az utasok áramlása a vonatokba a beszállás megkezdését l az indulásig tart. Figyelembe kell venni, hogy a fejl dés során (az id egyre inkább pénz!) az utasok felvételi épületi tartózkodása csökken. Egyre több az olyan utas, aki közvetlenül a vonat indulása el tt érkezve a várótermet nem használva azonnal a vonatba száll be.

-

177

33. ábra A felvételi épület utasáramlási grafikonjának részlete

A 33. ábra három, az összeállító (hon-) állomásról induló távolsági vonat utasáramlatának id beni alakulását szemlélteti. Az ábrán alkalmazott és az ismertetett több elvet és módszert következetesen betartva a felvételi épületen belül üzemi (technológiai) folyamat az egy-egy jellemz keresztmetszeten tervezett vagy megfigyelt áramlási jelenségek feltüntetésével ábrázolható. Ezen áramlási grafikonok, valamint a mérések, megfigyelések, elemzések alapján megállapított normák segítségével lehet összehangolni az állomás, a felvételi épület és az el tér m ködését; lehet megalapoznia pénztárakra, peronokra és egyéb helyiségekre háruló terhelések, valamint a feladatok helyes elosztását; derülhet ki új ilyen helyiségek és berendezések létesítésének indokoltsága stb.

-

178

A felvételi épületet terhel maximális mértékadó utasmennyiséget és az áramlási grafikonokat ismerve az egy-egy berendezésre vagy helyiségre es mértékadó terhelést és az ebb l szükséges alapterületet (T, m2) elemzések, bizonyos feltételezések és koefficiensek segítségével határozzák meg. A használatos képlet majdnem minden esetben a következ

T = hU m2,

ahol: U a pályaudvarra mértékadó id ponti maximális, rendszerint a legforgalmasabb óra utasszáma;

az ezek közül a szóban forgó helyiséget igénybe vev utasok hányada;

h az egy igénybe vev utas helyszükséglete (normája).

Az üzemi és hivatali, valamint az utasellátó helyiségek szükséges területét, úgyszintén a bels téri kapcsolatokra: a lépcs házakra és a folyosókra szükséges területet külön kell számítani.

Az állomási el tér funkciói

A személypályaudvar, a felvételi épület és a város közötti kapcsolatot egy sajátos tér, az állomási el tér teremti meg, amelynek célszer kialakítása mind a helyközi, mind a helyi forgalom szempontjából fontos.

Korszer felfogásban és komplex szemléletben a felvételi épület, a peronok, az át-, alul- és felüljárók, valamint az el tér egetlen szerves rendszert, tágabban értelmezett forgalmi teret alkotnak, amely meglehet sen nagy részen fedett, és amelyet a rajta zajló bonyolult üzemi folyamatnak megfelel en terveznek meg id rendileg is, térben

pedig egyre inkább több szinten alakítanak ki.

Az el tér és az állomás (felvételi épület) területkomplexumán belül a szoros értelemben vett vasúti, helyközi pályaudvari terület lehatárolható, és ún. peronzárral le is szokták zárni. Ennek jelent sége azonban egyre kisebb.

-

179

A peronzáron való ki- és belépési helyeket, ahol még van ilyen:

többletutak kiküszöbölésére és minimális ellen rz személyzetre törekv állapítják meg.

A peronzár fenntartásának kérdése a jegykiadás automatizálásával és a jegyváltás ellen rzésével kapcsolódik össze. Mivel távolsági vonatokon a vonaton való jegyellen rzést fenntartani tervezik, e szempontból a peronzárnak nincs jelent sége. Az el városi vonatoknál azonban törekszenek a jegyvizsgálók számának minél messzebbmen csökkentésére. E célból a gyorsvasutaknál is szokásos, peronzárnál való jegyellen rzéssel is kísérletezni a nagyobb pályaudvarokon.

Az állomási el tér funkciója kett s (34. és 35. ábra):

1. Az el téren mint városkapun keresztül lép be a távolsági, a környéki és az el városi utas a város területére. A város bels forgalmában minden vonat érkezésekor egy-egy lökésszer csúcs keletkezik, amely csak a tért l távolabb fekv pontokon oszlik, csillapodik el (elosztási funkció). Az állomás el tti terekhez csatlakozó utak bels forgalmának jellegét is e küls , nagyvasúti forgalom szabja meg. Forgalmuk tervezésekor tehát a nagyvasúti menetrendb l és az áramlatok elosztási irányaiból kell kiindulni.

34. ábra Debrecen új felvételi épületének el tere

-

180

35. ábra A pályaudvari el tér elrendezési elvei

C felvételi épület; D a vasúton érkezett utasok felszállóhelye városi közlekedési eszközökre; E a vasúttal elutazók leszállási helye a város

közlekedési eszközökr l; 1 meghatározott parkolóhely; 2 városi közlekedési eszközök megállóhelyre olyan utasok részére, aki nem a

pályaudvarra mennek; 3 gyalogos aluljáró

A nagyvasúti forgalom levezetésén belül különösen nehéz feladatot jelent mind a vasúti, mind a városi közlekedés számára az el városi forgalom nappali és esti tömegforgalmának megoldása. Minél intenzívebb ez a folyamat, annál nehezebb a lebonyolítása. A nehézséget nagy el városi forgalom esetén a csatlakozó közlekedési eszközök lényegesen eltér teljesít képessége okozza. A nagyvasúton szállított nagy tömegeket legjobban a gyorsvasút tudja felvenni, amelyet éppen ezért

ha csak lehet

célszer közvetlenül a nagyvasúti peronok mellé, alá, fölé bevezetni. Ilyen arányú forgalom autóbusszal vagy trolibusszal való megoldása lehetetlen, még a villamos számára sem zökken mentesen végezhet feladata.

Ehhez a funkcióhoz tartozik a nagyvasúton érkez és ugyanolyan vagy más fajta (pl. autóbusz) helyközi közlekedési eszközre átszállók forgalma is.

-

181

2. Az el téren keresztül áramlanak a felvételi épületen és peronokon át a helyi és a ráhordott helyközi utasáramlatok a nagyvasúti járm vek felé (begy jtési funkció). Ezért az el térrel a város fontos területeinek, a rá- és elhordóvonalaknak

a f útvonal-hálózat segítségével

szerves

összeköttetésben kell lenniük.

Helyes az a törekvés, hogy a pályaudvari el teret az egyéb (átmen -, teher- stb.) forgalomtól (pl. új útvonal nyitásával, esetleg külön szint beiktatásával is) lehet leg mentesíteni kell, vagyis területi munkamegosztással függetleníteni kell egymástól a tér átmen és célforgalmát (ez utóbbin a nagyvasútra irányuló és onnan érkez forgalmat értve).

Ezért a felvételi épülettel párhuzamos városi utat, esetleg utakat nem a tér felvételi épület fel li, hanem azzal ellentétes oldalán kell vezetni, csatlakoztatni. Ezen útvonal mentén kell meghagyni az el téren átmen forgalmú tömegközlekedési eszközök megállóhelyeit is.

A pályaudvari terek kialakításakor els a megfelel (honnan-hová) forgalomszámlálásokon és elemzéseken nyugvó célszer ség szempontja, kiegészítve azzal az elvvel, hogy a rugalmasabb részrendszer alkalmazkodjék a merevebbhez.

Mindenekel tt a mindkét irányú átszálló és egyéb gyalogos forgalom gyors, rövidutas, kényelmes és biztonságos megoldására kell törekedni. Meg kell oldania poggyász-, gyorsárú-, posta- és csomagszállítmányok (rendszerint teherautóról, ill. teherautóra, de az autóbuszról, ill. autóbuszra való) átrakásának problémáit is.

Az el tér forgalmának helyes megszervezése szempontjából fontos, hogy a városi közlekedési eszközök útvonalait és megállóhelyeit, egymásra tekintettel is, hol jelölik ki. Ha csak lehet, a különpályás villamos, az autóbusz és a trolibusz megállóhelyeket az el téren úgy célszer elhelyezni, hogy maradjon a felvételi épület el tt egy kell en széles és hosszú, az egész el tér beosztását determináló szabad terület (biztonsági sziget, nyelv, sáv), amelyen az utasok a városi közlekedési eszközök pályájának keresztezése nélkül megállhatnak, áttekinthetik a

-

182

sötétben jól kivilágított egész el teret, tájékozódhatnak, eligazodhatnak, mozoghatnak.

Ez a terület azonban az utasok által gyalog megteend

amúgy is 500

m nagyságrend

távolságokat ne növelje számottev en, végs esetben

aluljáró segítségével) minden egyes városi, rá- és elszállító közlekedési eszköz megállóhelyével, állomásával, kijelölt várakozóhelyével. E kapcsolat használatát a lehet legkényelmesebbé kell tenni (mozgólépcs , mozgójárda stb. beiktatásával).

E kapcsolatok közül kétségkívül legfontosabb a közforgalmú városi tömegközlekedési eszközök megállóhelyével való kapcsolat. A gyorsvasutak és a nagyvasúti peron közötti áramlatok helyes vezetésének megoldása

a különböz szintek miatt

szinte önként adódik. Az autóbusz-megállók áramlatai kisebbek.

A villamos megállóhelyek megközelítés okozza a legtöbb problémát. Erre a célra régebben azt az utasok szempontjából legjobb megoldást választották, hogy a rendszerint útközépen lev villamos vágányokat az el téri kijárat, ill. bejárat oldalára, a szegélymellé húzták . Ez a megoldás a gépkocsiforgalom szempontjából hátrányos, mert az elhúzás legalább a fél közúti pályatestet szintben keresztezi. Ezért újabban a megállóhelyeket az úttest közepén alakítják ki és az utasáramlatokat vezetik át keresztben a gépjárm vek által használt pályatesten. Amikor az ebb l adódó zavarok t rhetetlenné válnak

rendszerint gyalogaluljáróval -, több szintes megoldásra térnek át.

A helyközi autóbusszal való kapcsolat

különösen, ha az átszálló utasok száma nagyobb ugyanolyan jól és kényelmesen kell megoldani, mint a vasúti vonatok közötti átszálló áramlatokét. A berendezések létesítése és üzemeltetése terén a legmesszebbmen együttm ködést és közös használatot, bizonyos körülmények között szervesen egybefont közös pályaudvarokat kell létrehozni.

Gyakran szükséges

ha másmegoldás nincs

az állomási el téren a tömegforgalmi eszközök tárolása és megfordítása is.

-

183

Ha az eddig kialakult pályaudvari el tereket

vizsgáljuk, nagyjából két

csoportot különböztethetünk meg. Az egyik (leginkább a fejpályaudvaroknál el forduló) típusnál egységes, zárt megoldásról lehet beszélni. A másik jellemz je, hogy a pályaudvarral kapcsolatos funkciókat ellátó rész és a városi gócpont területileg elválnak egymástól (újabban nem ritkán külön szinteken fekszenek), és tulajdonképpen kett s tér keletkezik.

A taxi- és a személygépkocsi-forgalom egyrészt mind az induló, mind az érkez utasok szempontjából a személypályaudvari kezelési helyek jó megközelítését, másrészt e járm vek parkolását követeli meg.

A felvételi épületek építészeti kialakítása

A vasút megjelenése és elterjedése a XIX. század történetének egyik jelent s mozgatórugója volt. Jelent ségét a nagyvárosok kialakulása, az általános urbanizációs fejl dés is igazolja. Funkciójából adódóan újszer feladatokat jelentett az építészeti tervezés számára, és mind elméleti (újszer épület), mind építéstechnikai vonatkozásban serkent leg hatott a korszakra.

Építéselméleti szempontból új középülettípust, új középületforgalmat kellett megalkotni. Az összetett funkció, az utasok létszámának növekedése és a lökésszer csúcsok jelentkezése mellett az utazás kényelmének biztosítása különleges bels forgalmi rendszer létesítményeket tett szükségessé. Az új középület kiterjesztette problematikáját a városi közlekedés, a városrendezés és az el tér kialakítás feladatainak megoldására. Az új középületeknek érvényre kellett juttatniok a vasút közlekedési monopolhelyzetét és hatalmát, küls formajegeiben képviselniük kellett a vasút jelent ségét.

Építéstechnikai szempontból a csarnoképítés jelentett különleges feladatot. A nagy fesztávú, alátámasztás nélküli lefedéseket a vonatfogadó csarnokok alapvet körülményként állították a szerkezettervez k elé. E nagyvonalú létesítmények, a vas, acél, majd a vasbetonszerkezetek hatalmas fejl dése révén méltóan képviselik a korszak technikai, szemléleti haladását.

-

184

A vasúti elvételi épület a XIX. században a historizáló stílus formajegeit viselte magán. Sajátos középület jellegét csak a századvégi típustervek alapján kapta, amelyekben komolyan törekedtek a formai,

szerkezeti, anyagfelhasználási azonosságokra.

A XX. század els évtizedeiben jelentkez modern építészet kifejezésmódja az új szerkezetekre és az új feladatokhoz idomul. A vasút történetében ez a racionalizálás id szaka. Ez az id ben szerencsés találkozás tette lehet vé, hogy a vasútállomások építészetében is szembet n változás, el relépés történt. Helsinki és Stuttgart pályaudvarainak alaprajzszervezése, funkcionális tisztasága mellett formajegyei, nagyvonalú tömegképzése is általánosan elismert mintaképekké váltak. Kedvez eredményeket tud felmutatni a korszaka vidéki, kisebb állomások építésében. A svájci Flüelen felvételi épület a célszer en takarékos alaprajz, a szükségesre redukált belmagasság, a korszer szerkezet és forma összhangját képviseli.

A két világháború megtörte a fejl dés folyamatosságát, mérhetetlen pusztításai a vasút létesítmények különösen sújtották. Az újjáépítés kezdetben, anyagi er k hiányában, nem tette lehet vé a legújabb vasúttechnika bevezetését, de biztosította fokozatos megvalósításának lehet ségét. A vasút élt a lehet séggel, és az ötvenes évekt l nagy ütemben valósítja meg szinte második racionalizálásának min síthet korszaka feladatait.

A korszer vasútüzemhez kapcsolódó modern felvételi épületek megvalósult példáit több általános érvény tapasztalattal gazdagították a vasútépítészet elméletét.

Megsz nt a felvételi épület teatralitása és kulisszaszer megjelentése. A megel z korszak sokszor túlméretezett, hivalkodó megjelenési formáit a tényleges funkcióit jól tükröz , leny göz en egyszer épületformálás váltotta fel. A kis- és középállomások felvételi épületeinek alapterülete, így térfogata is jelent sen csökkent. A vasúti technológia sok vágány, ill. peronszint kapcsolati igénye miatt az épületek általában a vágányokhoz simuló, hosszanti elrendezés , földszintes épületekké váltak, amib l az emberlépték csarnok sem emelkedik ki különösebben.

-

185

A korszer nagyvárosi pályaudvar napjainkban már nem önálló vasúti felvételi épület. A városi és vasúti közlekedés találkozópontjánál kialakult gyors közlekedési kapcsolatok, ill. a vasúti és a városi kereskedelmi szolgáltatások összetett épületegyüttesben oldhatók meg. A nagyvárosi pályaudvarok felvételi épületét így a minden átfogó vertikalitás jellemzi.

A létesítményekkel szemben megn tt a funkcionális rugalmasság igénye. Az állandó m szaki és technológiai fejl dés mind a vasút, mind az utazóközönség részér l

a rugalmas alkalmazkodást igényli. A létesítmények kialakításánál ezért fokozottabban jelentkezik a nagyfesztávú térlefedéseken belüli, változtatható alaprajzi rendszer kialakítására való törekvés. A szófiai pályaudvar felvételi épülete mutatta meg azt az irányt, hogy a szerteágazó funkciókat tartalmazó nagy pályaudvari felvételi épület is képes ezen a téren lehet séget felkínálni. Az összefügg nagy tet sík alatt, elemekb l összeszerelhet , változtatható, különböz funkciókat, kiszolgáló pavilonrendszert alkalmaztak. Megoldásának rugalmas rendszere kedvez lehet séget teremtett meg a kés bbi átrendezés m szaki feltételeinek.

A funkcionális rugalmasság sajátos igényeit az építési rendszerek változásának is követnie kell. F leg a kis- és középállomásoknál tapasztalható a könny acélszerkezetek, a m anyagok és az üveg, valamint a kivitelezést is megkönnyít , szerel jelleg technológia mind gyakoribb alkalmazása.

Az építési rendszerek változása, a nagyvárosi felvételi épületek vertikális funkcióelrendezése számos szerkezeti és esztétikai problémát vet fel. Az egyes terek bels építészete tércsoportos bels építészetté válik, ami azt jelenti, hogy a funkcionálisan szervezett, egymásba folyó térsorok, a nagy üvegfelületek alkalmazása révén összefügg , egységes tér- és tárgyformálásra adtak lehet séget. A heterogén funkciók között jó tájékozódás érdekében nagy jelent ség vé válnak a jó piktogramok, a reklámfeliratok, a vizuális tájékoztató berendezések. Egy formailag jó komponált részlet, hirdet transzparensfal m ves megjelenítése fokozott rangra, plasztikai szerepkörre vált át, mint ahogy plasztikai értéke van a kiemelt reklámnak, dönt súlya a tipográfiának. Kiemelt fontossága van

-

186

az ül bútor célú alkalmatosságokon túl minden tárgy és forma szigorú összhangjának.

A vasúti felvételi épületek megvalósításában már a tervezés stádiumában nyilvánvalóvá válik, hogy a feladatok rendkívüli összetettsége miatt számos szakág jól szervezett team munkája hozhat csak jó eredményt. Az építész feladata ezen belül nemhogy szerényebb, de jóval gazdagabb, sokrét bb, mint az eddigi általánosan merevebb építési program alapján történ tervezéskor. A tervezés a maga komplex értelmében tárul fel a korszer és állandóan változó funkcióképzésben. Bizonyos értelemben a lehatárolást jelent rögzített tet vagy a perontet alatt sokszor nem épületet, hanem fázisállapotokat kell létrehozni.

A felvételi épület kedvez üzemeltetése a funkciók összhangjában nyilvánul meg. Követelmény a jó és gyors bels közlekedés, az utasok nyugodt várakozási feltételeinek megteremtése. A korszer felvételi épület célszer en szervezett üzem a szolgálat ellátására.

Az utasforgalmi és utasellátási részeket az üzemi részekt l el kell választani. A felvételi épület építészeti kialakításakor követelmény, hogy a személyforgalmi és vasútüzemi funkcionális igények kielégítése mellett megoldásában kedvez en érvényesüljenek a célszer ség, a gazdaságosság és a tartósság.

5.1.2. Az üzemi (tároló-, m szaki) pályaudvar

Az üzemi pályaudvar a személyszállító szelvények futásának, fordulójának tulajdonképpeni kezd - és végpontja, és azok tárolását, rendezését, tisztántartását, el f tését, karbantartását és javítását, továbbá a posta- és gyorsárukezelési helyekkel való kapcsolatot megvalósító speciális

lényegében személyszállító vonati

rendez állomás. Különösen fontos a jól elhelyezett és kialakított üzemi tárolópályaudvar a sok és változó nagyságú szerelvényt forgató el városi és gyorsvasúti forgalomban. Itt azonban az üzemi pályaudvari m veletek és ezáltal a berendezések is lényegesen egyszer bbek lehetnek. Rendszerint az üzemi pályaudvarhoz kapcsolódik a személyszállító vonati mozdonyok vontatási telepe is.

-

187

A szerelvényeknek az üzemi pályaudvarra való átállítását inkább, a peronvágányra való beállítását ritkábban a vonali mozdony is végezheti, de tolatómozdonnyal is szokásos. Ha az üzemi és a személypályaudvar távolsága csekély és a berendezések átbocsátó képessége megengedi, el fordul, hogy a vonatokat

a forgatás és az összeállítás során

részszerelvényenként állítják be. Gyakoribb azonban a teljes szerelvénynek egyszerre a peronvágányra való átállítása.

E szempontból a mozdonyforduló, a vontatási telep fekvése és a peronvágányi szerelvénytartózkodás id tartama a dönt . Mindenesetre ezek az id felhasználások,

m veletek szervesen kapcsolódnak a vonali menetrendekhez, és eszerint iktatandók be az üzemtervbe.

Az üzemi pályaudvari m veletek a következ csoportokba oszthatók (36. ábra): 1. A szerelvényrendezés el tt

nagyjából való bels tisztítás (szemét, salak eltávolítása a kocsikból)

a futóm megtisztítása a rátapadó portól, sártól, jégt l, hótól stb.;

küls és bels m szaki kocsivizsgálat (ideértve a fék- és villamos berendezések, valamint vezetékek vizsgálatát is) a vizsgálat eredményeinek feljegyzésével és intézkedéssel a hiányosságok megszüntetésére;

egészségügyi vizsgálat, a fert tlenítés szükségességének megállapítása esetén az erre való intézkedéssel;

a vonatszemélyzet által az esetleges szennyes fehér- és ágynem k és ezekhez hasonlók leadása;

a szerelvény átadása; a készletek kiegészítése és pótlása.

2. A szerelvény rendezése:

eltávolítandó, külön kezelend kisorolása, a szerelvény szétrendezése;

az eltávolított és külön kezelend kocsik helyére kocsibesorolások;

a szerelvények a vonatképzési terv szerinti rendezése, összeállítása. 3. A javítások:

a bels és

a küls külön kezelés nélkül is végezhet futójavítások;

a bels (padló, pad és egyéb berendezés) és

a küls takarítás (lemosás, törlés);

-

188

a javított kocsik készletkiegészítése vagy pótlása; fehér- és ágynem vel való ellátás.

4. A szerelvény induláshoz való el készítése:

felülvizsgálat;

a vonatkísér személyzet átveszi a szerelvényt.

E m veletek közül

a javításokról nem beszélve

a küls és a bels

tisztítás a legmunkaigényesebb, ezért messzemen gépesítésükre és jó megszervezésükre külön is törekszenek. A felsorolt m veletek közül némelyik egy-egy vonat érkezése után el is maradhat. S t például el városi vonatok esetében

ingaforgalom mellett

még az is gyakori, hogy a szerelvények be sem járnak a tároló pályaudvarra. Ilyen esetekben a meghatározott id kben e szerelvények bels takarítását az állomáson végzik el.

36. ábra Az üzemi pályaudvari technológiai folyamat elméleti térbeli

elrendezése

-

189

Az üzemi pályaudvar elrendezésével és berendezésével szembeni követelmények

Az üzemi pályaudvari berendezések elhelyezésekor a végrehajtandó m veletek helyes sorrendjét, folyamatosságát és lehet párhuzamosítását, ill. egyidej sítését kell szem el tt tartani úgy, hogy:

biztosított legyen a feladatok menetrend, személyzeti, szerelvény és

mozdonyforduló keretében való optimális ellátása; a legkisebb tolatási teljesítményre legyen szükség;

ne legyenek keresztez és ellenmozgások;

a berendezések és a tárolópályaudvar fejleszthet sége legyen biztosított.

A felsorolt elveknek megfelel en az üzemi pályaudvar egyes berendezéseinél a következ ket kell szem el tt tartani:

Az üzemi pályaudvar fogadó és indító (szerelvénytároló) vágánycsoportját egymással párhuzamosan és a peronvágányokhoz minél közelebb, a legkedvez bb kapcsolat biztosításával helyezzék el. E vágányok hossza a vonatok hosszához igazodik, mennyiségüket pedig a menetrend (csúcsforgalom) és a várható fejl dés alapján kell megállapítani. A fogadó- és indítóvágányok szerint specializáció, esetleg teljes szétválasztás a forgalomnagyság függvényében alakul. Az érkez szerelvény m szaki kocsivizsgálatát és nagyjából való takarítását a fogadóvágányon végzik.

A rendez vágánycsoportnak mind az el tte vagy vele párhuzamosan fekv fogadó-, indító-, mind a kezel -, mind a szerel vágányok felé jó kapcsolatának kell lennie, mert az üzemi pályaudvar fogadó-indító vágánycsoportjába beérkezett szerelvényb l ki kell sorolni azokat a (posta-, gyorsáru-, kalauz-, étkez -, háló-, sérült) kocsikat, amelyek különleges kezelést kívánnak és ezért erre specializált, kezel -szerel vágányokra állítandók át. Ezért a szerelvényt kihúzzák és a rendez vágányok segítségével a szükséges kisorolásokat, szétrendezést végrehajtják. Innen a külön kezelend kocsikat a megfelel szerel -kezel vágányokra juttatják.

A személykocsikat összefogottan általában egységes üzemi folyamat keretében kezelik, ha kell, az induló szerelvény vonatképzési tervének

-

190

megfelel en átrendezik; a speciális kocsikat a megadott helyre besorolják, majd a szerelvényt az indító tárolóvágányra teszik ki.

Kisebb üzemi pályaudvaroknál el fordul, hogy a rendez vágányok csonkát. Általában a rendez vágányok kihúzóvágányban futnak össze. Ugyanehhez a kihúzóvágányhoz csatlakoznak az étkez -, hálókocsi, de a tartalékkocsi és szerelvényvágányok is (37. ábra).

37. ábra Az üzemi pályaudvar forgalmi vágánycsoportjának elrendezése

-

191

38.ábra Az üzemi pályaudvari kocsijavító csarnok elhelyezési módjai

Ha az üzemi pályaudvar közvetlenül a személypályaudvar folytatása, külön szerelvénytároló vágányok csak az üzemi pályaudvaron szükségesek. Ha azonban a két pályaudvar közötti távolság nagy, célszer lehet

a legszükségesebb mértékben

a személypályaudvaron is ilyen vágányokat létesíteni. Általában azonban az üzemi pályaudvari berendezések

így a tárolóvágányok

szétszórt áthelyezése nem célszer .

Nagymérv távolság és el városi forgalom esetén a kezel pályaudvar eges vágánycsoportjai és berendezéseit vonattípusok szerint tovább lehet specializálni. Más (kocsijavító, áruberakó és árukirakó, kocsimosó, fert tlenít stb.) berendezéseket viszont közösen lehet használni.

Els sorban a ki- és bejáróvonatok okozta foglaltsági id k csökkentésére célszer lehet a személypályaudvar elé egy, a vonatokat irány szerint osztályozó és szükség esetén visszatartó forgalmi kitér beiktatása.

Az egyes vágánycsoportokhoz több-kevesebb egyéb létesítmény is csatlakozhat.

-

192

Mind a vágányok, mind az egyéb berendezések méreteit és mennyiségét a várható forgalom menetrendjére alapozva kell megállapítani.

Üzemi szempontból általában most is az egymás utáni elrendezés el nyös. A forgalom növekedésével legel ször mindig az üzemi pályaudvar b vítésére kell gondolni.

Az üzemi pályaudvar fekvése a személypályaudvarhoz és a csatlakozó vonalakhoz képest

Az üzemi pályaudvar (a tárolóvágányok) és a személypályaudvar egymáshoz viszonyított fekvése els sorban a személypályaudvari üzemi folyamatok optimális alakítása szempontjából nagy jelent ség . Mivel a személypályaudvari és üzemi pályaudvari folyamatok szervesen kapcsolódnak egymáshoz, a kölcsönös fekvés akkor is jó, ha:

érvényesül a m veletek sorrendjében való egymás utáni elrendezés elve;

az ütközési id k a minimálisra csökkennek;

a m veletek

els sorban a peronvágányok és üzemi pályaudvar közöttiek

maximálisan egyidej síthet k.

A személypályaudvar üzemi pályaudvari végén lev torkolaton egyidej leg végzend m veletek a következ k:

a vonatok be- és kihaladása; az átmen vonatok mozdonycseréje;

a szolgálati kocsik leakasztása és kijelölt vágányra való átállítása.

Ezekhez csatlakozik

lényegében önálló vonalként felfoghatóan

az üzemi pályaudvari összeköt vágány (a peron- és tárolóvágányok kétirányú) forgalma.

Ha mindezek a m veletek indokolják, a peronvágányok és a tárolópályaudvar közötti

rendszerint kett s keresetkitér ket összekötött

kapcsolat kétvágányú. Ez az elrendezés lehet vé teszi az egyidej be- és kijáratok rugalmas, legkisebb foglaltságot okozó lebonyolítását. Az e célra szolgáló vágányok azonban a tárolópályaudvar valamelyik oldalához is csatlakozhatnak, nemcsak a végéhez.

-

193

5.2. A személyszállítás járm vei

A személyszállítás vonatott járm veinek f jellegzetessége a

biztonságon túlmen en a

kényelem és a tömegszállító képesség. Ez

utóbbi a fejl dés során a f méretek fokozatos növekedését eredményezte. A kocsik hosszmérete tág határok között 18 25 méter között változik, de ismeretes ennél nagyobb hosszméret is.

A biztonság szempontjából a vasúti pálya és kocsi futóm vének különleges kialakításán kívül a teljes kocsiszerkezet megalkotásakor nemcsak a tehervisel képességre, de az üzemben esetleg el forduló rendkívüli (pl. baleseti) igénybevételekre is tekintettel kell lenni. A f térhatároló szerkezetnek a rendkívüli er hatások irányába es elemeit munkaemészt jelleggel alakítják ki oly módon, hogy rongálódásuk esetén utassérülést ne okozzanak.

A személykocsik üzembiztos kezelése és gazdaságos karbantartása céljából kocsiszerkezeti részegységek (futó- és hordm , kapcsolókészülék, fék, világítási, f t berendezés, nyílászáró szerkezetek és egyéb szerelvények) szabványosításán kívül a különböz kocsitípusok számára magát a kocsiszekrényt is iparkodnak tipizálni, így f leg az eltér berendezések szabják meg a kocsi jellegét.

A személykocsik fajtái, rendeltetésük szerinti felosztásuk

A közforgalmú személykocsik fajtái els sorban az utazási id vel (de kisebb mértékben a sebességgel is) fokozatosan növekv kényelmi igények szerint alakultak ki. A nem közforgalmú kocsik változó, de általában hosszabbideig tartó igénybevételre készülnek, így különböz szolgálati céljuk ellenére is közös alcsoportba sorozhatók.

Egy órán belüli utazásra épített kocsik

A nagyvároson belüli, közúti forgalomban az utastömeget gyorsan és olcsón szállítja a közúti villamos és a földalatti vasút. A rövid ideig tartó utazásra tekintettel a kényelmi igények csupán arra szorítkoznak, hogy a kocsinak néhány ül hely mellett b séges állóhelyei, továbbá jó kilátás és tájékozódás céljából nagy ablaki, végül gyors fel- leszállást

-

194

lehet vé tev bejáratai legyenek. Hasonló igényt elégít ki a meredek (100% feletti) lejt kön közleked fogaskerek városi vasút is. Kocsijainak kivitele abban tér el az el bbiekt l, hogy többnyire látványos tájak, kirándulóhelyek felé közlekedik, és így az üdülést, pihenést már a kocsiba is biztosítani kell, ezért egyszer , de sok ül helyet építenek be, továbbá a turisták, sportolók eszközeinek elhelyezésér l is gondoskodnak.

Néhány órás utazásra épített kocsik

Nagyváros környéki gyorsvasúti kocsi

A helyi érdek és a gyorsvasút a nagyváros és környékbeli lakó-, sport- és gyártelepek, üdül helyek között létesít kapcsolatot. A vasút f feladata általában nagy utastömegek (munkába, iskolába járók, továbbá bevásárlók, szórakozást keres k) csúcsforgalmi id ben való elszállítása. Kocsijai nagy befogadóképességek, elrendezésük termes, sok ül hellyel és a gyors utascserét lebonyolító többajtós bejáratokkal. (39. ábra)

39. ábra El városi villamos motorvonat

-

195

Helyi forgalmú nagyvasúti kocsik

A nagyvárostól távolabb (100 200 km-es) körzetben nagyvasúti helyi forgalom számára kifejlesztett kocsitípus. A s r megállók okozta id veszteség csökkentésérre az utascserét meggyorsítandó a kocsivégeken és a középen is alkalmaznak bejáróajtókat. A bels elrendezés az utastömegek egyenletesebb elosztódása és az áttekinthet ség érdekében termes kivitel . Egyébként mindazokat a kocsiszerkezeti elemeket, amelyek a nagyvasúti kocsik tartozékai (szabványos vonó-ütköz készülék, fék, nyílászáró szerkezetek, WC, f tés, világítás, szell zés stb.), ezeknél is alkalmazzák. Bels berendezésében

a sz k hely ellenére

elég kényelmes, párnázott üléseket, b séges poggyásztartókat képeznek ki, így e kocsikat

szükségb l

hosszabb távra is igénybe vehetik. A kocsik f leg 2. osztályú kivitel ek. Altípusuk a vezérl kocsi, amelynél az egyik kocsivég vezet állással van ellátva, mellette poggyásztér. Az ingavonatok végkocsijaként használják.

Középtávú belforgalmi kocsi

A kb. háromórás utazásra, nem s r megállós forgalomra tervezett kocsitípus. F jellemz ben megegyezik a helyiforgalmú kocsival, csupán az üléselrendezésben (oldalfolyosós) és a bejáratok számában (csak végfeljárók) tér el attól.

Motorkocsi

A rossz felépítés mellékvonalakon csak kis tengelyterhelés járm vek közlekedhetnek. Ilyenek a könny építés motorvonatok, ezek személykocsijai f méretek és általános elrendezés szempontjából hasonlók a helyi forgalmú vagy a középtávú személykocsikhoz. F eltérés a kocsik könnyített szerkezetében van. Ezt az el írt tengelyterhelés mellett a korlátozott motorteljesítmény miatti önsúlycsökkentés követeli meg. A mellékvonali kisebb sebesség és az egy szerelvényben sorolható kevesebb számú kocsi alkalmazása folytán az üzemi igénybevételek enyhébbek. Így a kocsi szerkezeti elemei (futó-hordm , kapcsolószerkezet, szekrényváz, berendezési tárgyak és

-

196

szerelvények) az általános szabványtól eltér könnyített kivitelben készülnek.

A motorkocsi szerkezeti kivitele egyezik a mellékkocsiéval, csupán a bels elrendezés különbözik kissé a motorzaj és a gépkezelés elkülönítése miatt, így pl. a kocsi végén vezet állás, a géptér és az utastér között elválasztó szigetel fal, vagy h - és hangszigetel motorburkolat van. (40. ábra)

40. ábra Motorkocsi

Többórás nappali utazásra épített kocsik

A hosszabb nappali utazás alatt fokozott kényelmet kell az utazóközönségnek nyújtani, amit f leg a forgóvázak lágy rugózása, a kocsiszekrény h - és hangszigetelése, az utastér szakaszos beosztása, a f tés, szell zés szabályozhatósága, az ülések testhezálló párnázása és a harmonikus bels kivitelezés jellemez. A kocsikban a WC mellett külön mosdófülkéket is kialakítanak. Egyes járatokban az utasok étel-ital ellátásáról is gondoskodnak. (41. ábra)

-

197

41. ábra Bp sorozatú kocsi

Hosszútávú személykocsi

F méreteinek szerkezeti elemeik és szerkezeti kivitelük is a nemzetközi vasúti el írások, az ún. döntvények szerintiek.

A kocsi f méreteinek meghatározásakor a kocsi szélességét a négy egymás mellett ül 2. osztály utas vállmérete, továbbá a folyosó szélessége

a hozzáadva a falak vastagságát

szabja meg. A kocsiszélességhez tartozó kocsihosszméretet a szerkesztési szelvény adta korlátok között végig síkoldalú kocsiszekrény megválasztásával kapják meg.

Étkez kocsi

Olyan vonatokban, amelyekben az utasok több f étkeztetésér l kell gondoskodni, külön étkez kocsit közlekedtetnek. A kocsi egyikfelében helyezkedik el a konyha, az el készít - és a tálalórészleg, a másik kocsifél pedig a vendégteret képezi. A vendégtér étteremnek van berendezve. A kocsi zavartalan üzeme érdekében önálló energia-ellátású (szén-, gáz- vagy olajtüzelés ) f tés, f zés, valamint a villamos, ill. vízjeges h tés. A kocsi vendégtéri végén külön kis raktár van a vándorkosaras szolgálat számára. A kocsiszerkezeti rész egyébként itt is

-

198

megegyezik a vonatszerelvényben együttfutó hosszútávú személykocsikéval.

Éjszakai vagy néhány napos utazásra épített kocsik

Az éjszakai vagy több napon át folyamatosan utazók a pihenés szempontjából az ül helyes kocsik kiviteléhez képest nagyobb kényelmet igényelnek. Ezek els sorban a fekv hely és a mosakodási lehet ség megvalósításával elégíthet k ki.

Fekv helyes (vagy hever helyes) kocsi

Szerény igény (pl. turisták) utasok nappali és éjjeli szállítására épült a szakaszos ül fekv helyes kocsi. A nappali normál ülések éjszakára az arc- és kartámok kiemelésével, a poggyásztartók elhajtásával és a háttámok felfüggesztésével fekv helyekké alakíthatók át. Az emeleti fekv helyekre az alkalmilag beállítható létrán jut fel az utas. Az egyik fülkét több mosdótál beépítésével közös mosdóvá alakítják át. Ebben tartózkodik éjjel a kocsikísér és itt tárolja az ágynem ket is

Hálókocsi

Az utazás alatt a szállodai kényelmet a hálókocsi elégíti ki. A fekv helyes kocsinál ugyanis az els rend cél a nappali ül helyes utaztatás, az éjjeli utaztatás csak olcsó szükségmegoldást jelent. A hálókocsiban az utas megvetett ágyban alhat, továbbá minden fülke számára mosakodási, kényelmes poggyász-, valamint ruhatárolási és öltözködési lehet ség van. Az osztálykategóriának megfelel en a hálófülkék egy-, két- és háromágyas elrendezés ek. Az ágyak nappali használatra pamlaggá, üléssé alakíthatók. A kocsival utazók kísér kalauz számára külön pihen fülke van. A kocsi energiaellátása önálló, hasonlóan az étkez kocsikhoz.

5.3. A személyszállító vonatok forgalmának megszervezése

Hazánkban a távolsági és környéki személyforgalom lebonyolításában a települések kapcsolata terén a vasútnak nagy szerepe van.

-

199

Különösen gyors ütemben növekszik a környéki el városi forgalom nagysága és részesedése a vasúti személyforgalomban.

A vasútra háruló személyszállítási feladatok ismeretében lehetséges

a

feladatok megoldása érdekében

a technikai és emberi tényez ket

megfelel helyen és id ben rendelkezésre bocsátani és optimálisan kihasználni. Az idevágó elvek és módszerek a közlekedéssel szemben adott helyen, helyzetben és id ben támasztott általános követelményeken (megfelel tömegszer ség és optimális sebesség, biztonság, kényelem, pontosság, rendszeresség, valamint gazdaságosság) a nyugszanak.

Mindezek a követelmények a vasúton belüli helyes szervezési-vezetési munka mellett csakis a közlekedési ágazatok közötti megfelel kooperáció biztosításával elégíthet k ki. Ennek pedig elengedhetetlen feltétele a menetrendek, a díjszabások, a szállítási feltételek, valamint az operatív forgalomtervezés és szabályozás lehet legjobb összehangolása. A menetrend-összehangolás elmaradhat, aha helyi közlekedésnél 10 15, a helyközinél 30 percnél s r bb a forgalom.

A személyszállító vonatot utasszállító és egyéb (poggyász, étkez , háló, szolgálati stb.)

szükségletek és az üzemi követelmények alapján megállapított vonatképzés terv alapján

kocsikból állítják össze. Az egyes kocsik beosztását, elrendezését els sorban az utasok igényei szabják meg.

A kocsikkal kielégíthet általános követelmények minden utazás esetében jelentkeznek, azonban az utazás id tartama (távolsága) és motívuma függvényében mások az arányok, más az egyes követelmények intenzitási és ezért kielégítési foka is. Ezért vannak sajátos szempontjai az el városi, a környéki és a távolsági utazások megszervezésének és technikai megoldásának.

A vasút a min ségi követelményeket többnyire a gazdaságosság határát túllépve is kielégíti. Ezért a személyfuvarozás önköltsége általában kisebb, mint a bevétel, bár a vasút törekszik a fokozott igényeket nagyobb díjazásért kielégíteni.

-

200

Az utasok által támasztott követelmények alapján megállapítható, hogy: A gyakoriság és a sebesség fokozásának követelménye abba az irányba hat, hogy

kivételnek számító vonalaktól és vonalszakaszoktól

eltekintve

a vasutak a személyszállító vonatok súlyát, nagyságát

(befogadóképességét) gyakran csökkentsék. A környéki és távolsági forgalom elválasztására (differenciáltabb kielégítésére), a gyakoriság és az utazási sebesség fokozására valótörekvés egyaránt a nagy szerelvény távolsági személyvonatok kiküszöbölését t zik napirendre. Általában

a vontatójárm vek teljesítményének alakulására is

tekintettel

a kisebb vonatsúly és a nagyobb sebességkövetelménye az alapelv.

Speciális utazási igényekhez a vasúti speciális vonattípusok közlekedtetésével alkalmazkodik.

5.3.1. A távolsági forgalom megszervezése

Feltéve, hogy a kell részletesség áramlattervek rendelkezésre állnak, a személyközlekedés megszervezésének els lépése a vonatok viszonylatának: kezd - és végpontjának, valamint útvonalának megállapítása. Hasonló a helyzet a teherforgalomhoz. Most azonban az átrendezési kocsióra-ráfordításnak az átszállási utasóra-ráfordítás felel meg. Ha a tehervonati viszonylatok megállapításakor

bizonyos határig

az átrendezési kocsióra-ráfordítás optimálisra csökkentése volt a cél, most az átszállási utastartózkodások összóra mennyiségét kell optimalizálni. Ez a törekvés egybeesik az eljutási sebesség csökkentésének célkit zésével. Az átszállási utasóra-ráfordítás csökkenthet az átszállások számát és az átlagos átszállási id t csökkent módszerekkel.

A vázolt célkit zés érdekében:

1. A személyszállító vonatok útvonalának (kezd - és végállomásnak, útirányának, viszonylatának) megállapításakor az utazási kényelem szempontjából, f leg a környéki és a távolsági utazásoknál az átszállások számának minimumra szorítására kell törekedni.

A vasúti csomópontokat és ezeken belül az üzemi pályaudvarokat, szerelvény-honállomásokat azért célszer a településhálózati

-

201

csomópontokon elhelyezni és fejleszteni, mert a nagy áramlatok keletkezési és feloszlatási helyei a nagy települések. Ha az üzemi pályaudvarok ezeken túl vannak, számottev en nagyobb üres fér helyfutások adódnak, más szóval kisebb a kocsi kihasználási foka. Ugyanez következik be akkor is, ha rövidebb vonatútvonalról (különösen pedig, ha nem nagy településsel lezárt szárnyvonalról) van szó. Ez esetben az utasáramlatot rendszerint lépcs zetesen gy jtik össze és osztják el. Emiatt a kihasználási fok különösen kicsi lehet. Az ilyen helyzet javítására iktatják be a zónahatár-állomásokat.

2. Az így kiszolgált útirányokon a forgalom nagyságát ki kell számítani, és meg kell vizsgálni, hogy:

a nagyobb településeken le- és felszálló (cserél d ) utastömegeket nem lenne-e célszer és gazdaságos közvetlen (közbens pontokon nem megálló vagy megálló) személyszállító vonatokkal továbbítani. Amennyiben nem

célszer -e többcsoportos (közvetlen kocsit vagy vonatrészt továbbító) személyszállító vonatforglamat bevezetni, gondolva arra, hogy legfeljebb két

kivételesen három

kocsicsoport sorozható egy vonatba.

3. Azokra a gócpontokra vonatkozólag, ahol az egyes személyszállító vonatok között kocsicsoportokat soroznak át

a megadott optimum feltétel alapján a menetrendeket össze kell hangolni.

4. Amennyiben közvetlen kocsik közlekedtetése sem célszer , az utasoknak át kell szállni. A menetrend optimális átszállási utasóra-mennyiség alapján való összehangolását ez esetben is végre kell hajtani. Ahhoz, hogy a feladatot helyesen oldják meg, mindenkor a viszonylatok szerint részletezett utasáramlati tervekb l kell kiindulni, s az el z k szerint vizsgálni kell a vonat induló- és végállomása közötti közvetlen utasáramlat nagyságát és milyenségét; a közbens állomásokon le- és felszálló utasszámot; a csatlakozó vonalakra eltér és onnan érkez utasáramlatok nagyságát és sajátosságait.

A vázoltak során hallgatólagosan feltételeztük, hogy adott technikai feltételek mellett tervezünk. Amennyiben így eljárva a vizsgált id szak fejlettségi színvonalának nem felelne meg a szükségletek mennyiségi és

-

202

min ségi kielégítése, akkor a m szaki fejlesztési módszerek alkalmazására kell gondolni. Ennek során minél több versenyképes változásra kell gondolni. Ennek során minél több versenyképes változat kidolgozására kell törekedni.

A vázolt szempontok figyelembevétele aránylag egyszer egyvonalú (elágazás, csatlakozás, keresztezés nélküli) pályaszakaszon (42. ábra), de az átszállás nélküli forgalom biztosítása végett bevezetend többcsoportos vonatok tervezésekor megfontoltan kell eljárni és aránylag sok változatot kell megvizsgálni.

42. ábra Vonatközlekedési tervváltozatok elágazás (csatlakozás) nélküli vonalon

43. ábra Keresztez vonalak egyik vonatközlekedési tervváltozata

Többcsoportos vonatok közlekedtetése esetén az egy rendeltetési hely kocsikat most is össze kell rendezni, s úgy kell a vonatba sorozni, hogy az átsorozó állomáson minimális tolatásid -ráfordításra legyen szükség.

-

203

Vonalkeresztezés esetén legbonyolultabb a feladat. A 43. ábra szerinti megoldás csak egy lehetséges változat. A gócpont és a csatlakozó vonalak utasáramlatainak nagyságát és egymás közötti arányát szem el tt tartva számos más megoldás is lehetséges.

A gyorsabb személyszállítási igények kielégítése vonatspecializációval

A vasúti közlekedés fejlesztésének egyik feladata a vonatok sebességének fokozása, ami jóformán minden üzemviteli min ségi mutatószámot kedvez en befolyásol. A

sebességfokozás eredményeként növekszik az áramlás sebessége, az utasok jelent s id ket takarítanak meg, az utazás sok szempontból kényelmesebbé válik (pl.: az egész éjszakán át való fárasztó utazás helyett a nappali órákban lehet az utat megtenni stb.), csökken a gördül anyag-fordulóid (így pl. lehetséges, hogy ugyanazon a személyszállító vonatpár gyorsvonat közlekedtetése esetén egyetlen szerelvénnyel kiszolgálható); távolsági személyvonattal való lebonyolítás esetén pedig két szerelvény szükséges, tehát az elégséges kocsi- és mozdonymennyiség felére csökkenthet (növekszik a teljesít képesség, bizonyos határig csökken az önköltség) bár eges költségtételek növekedhetnek is.

A sebességnövelés perspektívájában a 100 km/h utazási és a 120 130, újabban a 160, s t 200 km/h maximális menetsebesség közlekedés áll. Az ilyen sebességekkel lebonyolított személyszállítás azonban számos m szaki és szervezési el feltétel biztosítását követeli meg.

A sebesség fokozás igen nagy befektetést igényl feltételeinek biztosítása a gazdaságosság szem el tt tartásával csak fokozatosan, hosszabb id n át lehetséges. A fennálló és okvetlenül indokolt nagy sebesség utazási igények kielégítésére a vasutak a személyszállító vonatokat specializálták. A nagyobb sebesség utazási igények gazdaságosan kielégíthet határáig nagyobb sebesség vonatokat közlekedtetnek.

A specializáció alapján megadott sorrend egyben fontossági sorrend (rangsor) is, ami azt jelenti, hogy a sorrendben el bb fekv vonatot pl.

-

204

menetrendszerkesztéskor vagy a forgalom lebonyolítása során az utána lev vel szemben el nyben kell részesíteni.

A távolsági személyszállító vonatok terhelésének meghatározása a nagy utazási sebesség biztosításának feltétele alapján

A távolsági személyszállító vonatok közlekedésének tervezésekor els sorban a minél nagyobb utazási sebességet kell biztosítani. Ennek, de az egyéb itt már okvetlenül kielégítend kényelmi igényeknek szem el tt tartásával azonban a m szaki eszközök ésszer kihasználására is törekedni kell. Ezeket a törekvéseket els sorban a személyszállító vonatok optimális terhelésének és sebességének megválasztása tükrözi.

A feladat némileg más a személyszállító vonatok, mint a tehervonatok esetében. A tehervonati terhelési normákat valamely adott mozdonysorozatra, adott pályaemelkedési és irányviszonyok mellett végeredményben a maximális vonatterhelésre való törekvés determinálja. Ezáltal a dönt a gazdaságos sebesség volt. Személyszállító vonatok esetében ezen elv betartása egyrészt kis sebességekhez, tehát a legfontosabb személyszállítási követelmény szem el l tévesztéséhez vezetne, másrészt hosszú szerelvények adódnának. Ez végeredményben szintén a kényelmes utazás biztosításának lenne akadálya, els sorban azért, mert a hosszabb szerelvények utazási sebessége általában már önmagában is (a nagyobb lassítási és gyorsítási, valamint a le- és felszállási id k miatt kisebb, de azért is, mert ritkább vonatforgalommal általában kevésbé jól lehet a sokoldalú igényeket kielégíteni. Hátránya a nagy vonatterhelésnek az is, hogy az ilyen vonatok a mértékadó emelked n kénytelenek sebességüket túlságosan csökkenteni, ami ugyancsak számottev en növeli a menettartamot, csökkenti az utazási sebességet.

A személyszállító vonatok terhelési normájának a lehet legnagyobb utazási sebességre való törekvés szempontja alapján való megállapítása az egyes személyszállító vonatfajtáknál eltér utazási és alap- (átlagos menet-) sebességi értékeket eredményez. Ezért a terhelési normát és sebességet vonattípusonként és vonat útvonalanként külön-külön határozzák meg. Ezen eljárás megalapozására a

meglehet sen nehezen változtatható, de elemzéssel a fejlesztési lépések hatására, kialakuló,

-

205

számszer értékében jól megtervezhet

utazási sebességet

vonatútirányok és vonatfajták szerint részletezve ismertnek tételezzük fel.

Mivel az adott esetben az átlagos menet- (alap- vagy m szaki) sebesség és az utazási sebesség között közvetlen és könnyen meghatározható kapcsolat áll fenn, az utazási sebesség ismeretében legalább hozzávet legesen az átlagos menetsebesség már számítható:

állü

m

_

tL

L

ahol:

állt a szóban forgó útvonali közbens tartózkodási id k összege,

amelynek norma jelleg , tehát a beszámítható veszteségid k valószín ségszámítási és matematikai-statisztikai alapon megállapított értékét tartalmazó számszer nagyságát meg lehet határozni.

Ha pedig _

m

ismert, adott vonalon, adott mozdonysorozattal a vonatterhelés már számítható.

Az átlagos vonatterhelés el z k szerint kiszámított értékével a tényleges emelkedési viszonyok alapján vontatási számításokkal ellen rizhet , hogy a megállapított átlagos menetsebességgel a vonat továbbítható-e. ha ez nem lehetséges vagy az átlagos menetsebességet (és ennek megfelel en az utazási sebességet is) csökkentik vagy pedig a vonatterhelést szállítják le.

A személyszállító vonati szerelvények összeállítási (vonatképzési) tervének elkészítése

Az átlagos vonatterhelés ismeretében készítik el az egyes személyszállító vonatok szerelvényének vonatképzési, vonatösszeállítási tervét. Ennek keretében minden egyes vonatra el írják, hogy abba milyen típusú kocsikból hányat és milyen sorrendben kell besorozni.

-

206

A vonatképzési tervben meg kell különböztetni a vonat törzsszerelvényét, az ehhez tartozó és az esetleg szükséges er sítésekhez biztosított, valamint az útközben más vonatba átsorozandó közvetlen kocsikat.

Minél nagyobb távolságra fut valamely szerelvény, annál nagyobb kényelemmel van berendezve, annál többféle kocsiból áll a szokásos (1. és 2. osztályú) kocsikon kívül.

A szerelvénynagyság ellen rzése a korlátozó feltételek alapján

A szerelvény összetételének ismeretében ellen rizhet , hogy az ilyen alapon kiadódó szerelvénynagyság megfelel-e:

a szóban forgó vonalra engedélyezett legnagyobb vonathossznak;

a vonat nem, a rendes menetid nek megfelel sebesség és a fékrendszer alapján megszabott maximális vonathossznak.

A kocsi szerkezetének figyelembevételével megengedhet vonatsebességeket a Menetrendfüggelék tartalmazza.

Ellen rizni kell a kapott vonatterhelést abból a szempontból is, hogy a vizsgált útirányon meglev utasperonhosszakkal összhangban áll-e, mert az utasperonoknál hosszabb személyszállító vonatokat közlekedtetni helytelen.

A szükséges vonatmennyiség megállapítása

A személyközlekedési áramlatok és a szerelvény nagyságának (befogadóképességének) ismeretében számítható a naponta átlagosan közlekedtetend vonatok száma. Ezt a lépést minden további nélkül akkor tudjuk megtenni, ha a teljes utasáramlatot egyféle vonattípussal vezetjük le. Amennyiben többféle vonat közlekedtetését tervezik, ezek között kell elosztani az áramlatot.

A menetrend, a szerelvény-, a mozdony- és a személyzeti fordulóterv elkészítése

-

207

A vonatközlekedési és képzési terv ismeretében most is az id rend: a menetrend, a szerelvény-, a mozdony- és személyzeti fordulóterv készítése következik.

A menetrendszerkesztés elvei és módszerei a távolsági forgalomban is érvényesek.

A szerelvény-, a mozdony- és a személyzeti fordulóterveket a vonatképzési tervre és a menetrendre alapozva készítik. E tervek elkészítéséhez el zetesen meg kell állapítani a szerelvények és mozdonyok hon-, átkapcsoló- és fordulóállomási üzemi m veletek miatt szükséges (minimális) tartózkodási normáit. Ezek ismeretében a menetrendre támaszkodva készülhetnek el a fordulótervek (44. ábra). A vonatváltó (pl.: a közvetlen) kocsikra külön fordulóterv készül.

44. ábra El városi vonalszakasz szerelvény- és személyzeti fordulója

A szükséges szerelvények és mozdonyok száma a fordulótervekb l állapítható meg. E mennyiségek hozzávet leges értéke analitikus módszerekkel közvetlenül is meghatározható. Ez esetben a szerelvények és a mozdonyok hon- és fordulóállomási tartózkodási idejét a technológiai folyamatok alapulvételével számítják. A fordulótervek alapján végzett meghatározás (még el zetes, vázlatos tervek esetén is, 45. ábra) azonban pontosabb eredményt ad.

-

208

45. ábra Mozdonyfordulóterv-vázlatok

-

209

A szerelvényeket általában vonatpárokhoz kapcsolják. Az egy vonatpárhoz szükséges szerelvények (kocsik) mennyiségét megkapjuk, ha a szerelvények (ill. az azokban lev kocsik) mennyiségét a napokban kifejezett szerelvényforduló-id vel szorozzuk. Az eljárás során a két-, a négytengely és az egyéb, speciális kocsikat külön számítják.

Ha a vonat által befutott vonal rövid, ugyanaz a szerelvény naponta többszöris visszatérhet honállomására (ingázik). Ez különösen a környéki és el városi forgalomra jellemz . Ha a vonal hosszabb, a szerelvény esetleg csak naponta egyszer tér vissza honállomására. Egészen nagy távolságoknál a hazatérés id köze egynél több nap is lehet. Ilyenformán lehetséges, hogy egy szerelvény egy vagy több vonatot szolgál ki, de az is, hogy egy vonat közlekedtetéséhez több szerelvény szükséges.

A személykocsipark és szerelvények állomosítása

A vonatképzési és fordulóterv alapján a személyszállító vonatok szerelvényét és kocsijait állomosítják. A honállomást, üzemi pályaudvart pontosabban állapítják meg azon elv alapján, hogy a honállomásként a szóban forgó vonat indulóállomását (ennek üzemi pályaudvarát) jelölik ki. Indulóállomásnak általában azt tekintik, ahol a szerelvény fordulóterve alapján tovább tartózkodik; ahol ezért rendszerint a nagyobb tisztítási, szerelési m veleteket és esetleges futójavításokat is végzik. A hon- és fordulóállomási tartózkodások minimumaként e, valamint az egyéb (pl.: átrendezési, tolatási stb.) m veletek id szükségletét kell megállapítani.

Természetesen

megfelel elvek alapján, célravezet módszerekkel, a korlátozó tényez k és az összehangolási szempontok figyelembevétele mellett

a személyszállító vonati mozdonyokat és vonatkísér személyzetet is megfelel en telepíteni, ill. szolgálatuk id rendjét, lakóhelyüket, honállomásukat figyelembe véve programozni kell.

Az áramlatingadozásokhoz való alkalmazkodás

-

210

A menetrendi követelmények és a megengedhet vonatterhelés segítségével a törzsszerelvény nagyságát az átlagos (terv szerinti) napi feladatoknak megfelel en állapítják meg. Az utasok napi mennyisége azonban számottev en ingadozik. Az üzemvitel során az ingadozó utasmennyiséget a leggazdaságosabban, de kényelmesen továbbítani kell. Ez más szóval azt jelenti, hogy a távolsági és a környéki forgalomban is a befogadóképességet (itt rendszerint az ül helymennyiséget) az utasforgalom alakulásához kell idomítani. Ez a tervezés id szakában megköveteli, hogy a biztosan várható ingadozásokhoz való alkalmazkodás módját eleve tisztázzák és a terv e részének végrehajtásához szükséges feltételeket (tartalékokat) minden vonalon megteremtsék. Ennek módja

a vonattal való utastovábbítás el nye

mindenekel tt a rendes személyszállító vonatok befogadóképességének rugalmas változtatása, a szerelvények er sítése, ill. csökkentése.

A rendszeresen szükséges és ezrét pontosan megtervezhet er sítés kocsijait vonatonként konkrétan megtervezik és állomosítják is. Ritkán el forduló különleges, esetleg nem is tervezhet , váratlan nagyságú feladatok megoldására, sérült kocsik pótlására külön tartalék kocsiállományról is gondoskodni kell.

Amikor a szerelvényer sítés már nem elégséges a megnövekedett utasforgalom lebonyolítására, rendkívüli külön- (mentesít -) vonatok közlekedtetésével oldják meg a feladatot. Ezek lényegében a korábban közleked tehervonatokra vonatkozó szabályok szerint közlekednek, azzal a különbséggel, hogy másodrésznek a rendes vonatot tekintik.

El re látott, a rendesnél nagyobb forgalom (hétvégi munkás- és üdül vonatok stb.) lebonyolítására csak bizonyos napokra, évszakokra el re megtervezett és kihirdetett menetrendszer vonatokat közlekedtetnek. Hasonló módon az egyes napokon el re látottan nem szükséges vonatokat már eleve mint bizonyos napokon nem közleked ket tervezik meg és hirdetik ki.

A mentesít - és csak bizonyos napokon közleked vonatok törzsszerelvényét és er sítését is megtervezik.

-

211

5.3.2. Az el városi forgalom megszervezése

Az el városi utazási igények kielégítésében

célszer kooperáció

keretében a nagyvasút mellett

jóformán minden városi

tömegközlekedési eszköz részt vesz. Egyre növekszik az egyéni közlekedési eszközök szerepe is. A közlekedés problémája tehát teljes mértékben csakis a közúti (városi) és a vasúti közlekedés összehangolásával oldható meg.

Az el városi utazási igényeket kielégít közlekedési rendszer többféle elv szerint alakítható ki:

A nagyvasút mélyen benyomul a város központja felé, ha lehet, át is szeli azt.

A nagyvasút az el városi forgalmat egy küls bb ponton átadja a városi közlekedési eszközöknek.

A vázolt két rendszer kombinációját alkalmazzák.

Nagyvasúti el városi vonatok bevezetése els sorban a távolabbi zónák nagy utasáramlatainál célszer . Az els zónában a vasúti el városi szerelvények napi átlagos futása aránylag csekély, mert a szerelvények lényegesen többet állnak, mint futnak.

A nagyvasúti el városi forgalmat és lebonyolítást külön kell ismertetni, mert lényegesen más, mint a vasúti távolsági (és környéki) közlekedésé. A kérdés nagyvasúti vonatkozásban azért sajátos, mert az el városi forgalmat a távolsági (és környéki) személy- és a teherforgalommal együtt egymással szorosa kölcsönhatásban kell lebonyolítani. A kifejezetten el városi forgalomra specializált nagyvasút

a forgalom lebonyolítás szempontjából

az el városi vasút forgalma alá vonható.

Az el városi forgalommal terhelt vonalrészek az el városi szakaszok küls felén gy jtik össze, ill. osztják el az utasokat, akik rendszerint kevesebb helyen, a bels végen szállnak le, ill. ellenirányban fel. Rendszerint némi bels forgalom alakul ki a szakaszon belül fekv megállóhelyek közt is.

-

212

Az európai nagyvárosok többsége egységes rendszerként kezeli a város bels és az el városaihoz tartozó közlekedését. Ennek gerince mindenütt a kötöttpályás közlekedés (vasút, metró, gyorsvasút, gyors villamos, villamos). A közúti közlekedés általában rá- és elhordó szerep .

Az integrált közlekedési rendszerek lényeg a központi járattervezés, az egységes tarifarendszer valamennyi járm vön, és az egymás közötti pénzügyi elszámolás.

Az integrált rendszerkiépítését hazánkban is a Közlekedési Szövetségek megalakítása jelentheti.

A vasúti el városi forgalom szervezésével szemben támasztott követelmények

A személyközlekedéssel szemben támasztott igényeket lényegesen befolyásolja az utazás motívuma is. Míg a környéki és távolsági utazások gyakoribb oka az egyéb kategóriába tartozik, az el városiaknál a munkával és a rendszeres tanulással kapcsolatos utazások vannak túlsúlyban. Az ilyen alapon megállapítható számottev különbségek miatt célszer az el városi közlekedési

folyamat sajátos követelményeit külön is kiemelni. A lakosság utazási igényeit minimális utazásra fordított id mellett

teljesen kielégít forgaloms r ség biztosítása.

Ha szükséges, munkaszüneti napokon változtatni kell a vonatok mennyiségét és menetrendjét is. Eltérést jelenthet a csúcsforgalmi órák áthelyez dése, el fordulhat az is, hogy e napokon a megállási helyek is megváltoznak, s így a lassú és a gyors járatú vonatok menetvonalait alkalmas módon át kell fektetni. Ha a munkaszüneti nap utasáramlata csak kissé tér el munkanapétól, törekedni kell a munkanapi menetrend megtartására, s legfeljebb egyes vonatok lemondásával, ill. rendkívüli vonatok bevezetésével kell az igények jobb kielégítését megoldani.

Biztosítani kell a vonatok olyan id beli elosztását, amely lehet vé teszi az utasok munka-, tanítási, ill. hivatali id kezdetére való beszállítását; a munkai befejeztekor pedig lakóhelyükre való visszautazását.

-

213

Olyan vonats r ség szükséges, amely mellett az utasok vonatra való

várakozási ideje nem nagy. Ez egyben az eljutási sebességet is növeli.

Biztosítani kell a fel- és leszállási lehet séget nemcsak az

állomásokon, hanem az üzemeknél, a nyaraló- és üdül helyeken, a szanatóriumoknál stb. létesített megállóhelyeken is.

Az egyes megállóhelyeket, állomásokat nagyjából egyenl

id közönként kell kiszolgálni.

Törekedni kell arra, hogy az egyazon megállási helyen rendszeresen

megálló el városi vonatok az utasokra egyformán vonzók legyenek.

Ha kell, a zónák közötti közlekedést lebonyolító

az egész el városi szakaszon vagy annak csak egy részén közleked

lassú járatú vonatokat kell beiktatni.

A vonatoknak nem kell okvetlenül minden megállóhelyen megállni, de a város közvetlen közelében fekv en igen.

Biztosítani kell a többi, els sorban a városi közlekedési eszközök és vonatok (ideértve a környékieket és a távolságiakat is) id rendjével való összhangot.

Az el városi utasok legjobb kiszolgálását össze kell egyeztetni a gördül anyag és az egyéb m szaki berendezések hatékony kihasználásával.

Minimumra kell csökkenteni az el városi forgalomnak a vasúti közlekedés egyéb ágazataira kifejtett kedvez tlen hatását.

Az el városi és a távolsági forgalom különválasztásának elve

Az el városi forgalmat szervezése során a távolságitól lehet leg már közepes városoknál is célszer különválasztani, mert a kétféle igény együttes megoldása

a követelmények elüt volta miatt

rendszerint nem szerencsés.

A szétválasztás különböz módjai közül hazánkban leggyakrabban az id beli elkülönítést alkalmazzák (41. ábra). A távolsági és az el városi vonatokat más és más napszakokban közlekedtetik az el városi vonalszakaszokon.

-

214

46. ábra A vasúti távolsági és környéki forgalom id beli elkülönítése

Nagy városok el városi szakaszain az id beli elkülönítésen kívül további módszerek is szükségesek. Ilyen intézkedés: a távolsági vonatoknak az el városi szakaszon megállás nélkül való közlekedtetése.

A térbeli elkülönítés indokolt, ha

a nagy forgalom miatt

a távolsági és az el városi forgalmat ugyanazon a vágányon már nem lehet lebonyolítani. Ilyenkor külön el városi vonalakat létesítenek.

Az el városi forgalom zónarendszer megszervezésének elve

Az utasok jobb kiszolgálása és egyben a gördül anyag hatékonyabb kihasználása végett olyan nagy utasáramlattal terhelt el városi vonalakon, ahol az áramlat nagysága egyes részszakaszokon (zónákon) belül egymástól számottev en eltér, célszer az egyes, nagyjából változatlan áramlatú részszakaszok, zónák megállási helyeit csoportokba foglalni és az egyes zónákban eltér mennyiség vonatot közlekedtetni, s az egyes részszakaszokat, zónákat más és más fajta vonatokkal kiszolgálni.

-

215

E módszert alkalmazva az el városi vonalszakaszt a vonatokat visszafordító zónaállomásokkal részszakaszokra, zónákra bontják. A zónabeosztás helyes végrehajtása a forgalom jó megszervezése és az utasok igényeinek kielégítése szempontjából nagy jelent ség .

Az el városi vonalszakaszon belüli utasáramlat elemzésével megállapíthatók azok a fel- és leszállóhelyek, ahol az utasáramlat jellege és nagysága számottev en változik. Els sorban a legnagyobb utasáramlat-változási helyeket jelölik ki zónaállomásul. A kijelölés helyességét számos egyéb szempont szerint is mérlegelni kell.

Ilyenek pl.: az utasok vonatban és várakozással eltöltött ideje;

a gördül anyag-szükséglet és kihasználás; a szükséges létszám; a beruházások nagysága és milyensége.

A legfontosabb mérlegelési alap az összes (vonatban és várakozással eltöltött) utasóra-ráfordítás nagysága.

A s r zónaállomásos változat el nye, hogy minden vonatot útvonala aránylag hosszú szakaszon egyformán és nagy fokon ki lehet használni, ezáltal az önköltség és az utasok vonaton töltött ideje, utazási sebessége kedvez .

E megoldás hátránya, hogy a beruházási költségek (az aránylag sok zónaállomás miatt) nagyok lehetnek; az utasok várakozással eltöltött ideje is nagy. A ritka zónaállomásos változat el nye, hogy az utasok várakozással eltöltött összideje, a zónahatárállomások száma és ezek létesítésére szükséges beruházási igény kisebb. E megoldás hátránya, hogy a vonatban töltött utasórák összmennyisége aránylag nagy, a vonatok útvonaluknak viszonylag nagyobb részén futnak kevésbé kihasználva, a fajlagos üzemi ráfordítások nagyobbak.

Az el városi forgalom átlós rendszer szerinti szervezésének elve

Az el városi utasok jobb kiszolgálásának és a gördül anyag hatékonyabb kihasználásának el mozdítására

ha lehet

célszer átlós

-

216

forgalmat bevezetni. Ennek lényege, hogy a város két különböz oldalán fekv , egymáshoz kapcsolt két vonalszakaszon ugyanazokkal a szerelvényekkel bonyolítják le a forgalmat. A vonatok a városon áthaladva járnak át egyik (rendszerint sugárirányú) vonalról a másikra (47. ábra). Ez esetben a vonatnak a városi szakaszon való közlekedését a városi közlekedés elvei szerint (tehát az el városi szakaszénál s r bb megállásokkal és kisebb utazási sebességgel) szervezik meg, s a szerelvények csak a küls zónahatár-állomásokon fordulnak.

47. ábra Az el városi forgalom átlós lebonyolításának elve

A forgalom ilyen szervezéséhez a központban átmen pályaudvar kell. Amennyiben a városi végállomás fejpályaudvar, az el nyök elvesznek. Mivel az átlós rendszernél a városi pályaudvarokon csak utasok szállnak le, ill. a fel, az üzemi m veletek az üzemi pályaudvarrész berendezéseivel együtt elmaradhatnak, vagy legalábbis minimálisra zsugorodhatnak. Az üzemi m veletek és berendezések a zónahatár-állomásokra helyezhet k át.

Ha a forgalomeloszlás jellege miatt nem tisztán átlós szerelvényekkel oldják meg a feladatot, a városi végállomáson forduló szerelvények részére szükséges létesítményeket biztosítani kell.

Az átlósan közleked szerelvényekkel való megoldás:

fokozza az utazás kényelmét, mert a várost átszel (összeköt ) vonalon az utasok jobban megközelíthetik a város központját, számos

-

217

esetben közvetlenül céljukig vagy ennek közelébe közlekedhetnek. A városi közlekedési eszközök igénybevétele elmarad;

számottev en csökkenthet az utazásra fordított id ;

egyes városrészek közötti közlekedés javul;

a nagyvasút átveszi a városi közlekedési eszközök feladatának egy

részét, tehermentesíti ezeket; az el városi forgalom ily módon való szervezése lehet vé teszi az el városi utasforgalom városi körzetek szerinti elosztását is (különösen a csúcsforgalmi id szakokban), ami megint csak könnyíthet a városi közlekedés helyzetén;

javul az el városi szakaszok átbocsátóképessége, mert ezt fejpályaudvar esetén rendszerint a városi végállomás kapacitása determinálja

a városi pályaudvarok fejlesztésének szükségessége elmarad, jelent s városi területek és beruházási költségek szabadulhatnak fel;

a városi végállomási fordulás elmaradása miatt csökken a kocsi- és mozdonyszükséglet;

a városi közlekedési eszközök tehermentesítése folytán ezeknél is beruházások odázhatók el;

kisebbek az üzemi költségek, mert növekszik a kocsik átlagos napi futása;

kisebbek az amortizációs költségek.

Az átlós forgalom azonban többletköltségeket is okozhat, mert:

tetemes beruházások válhatnak szükségessé; a zónahatár-állomások fejlesztése, a várost átszel összeköt vonal építése vagy átépítése (föld alatti vagy magas vezetés, alul- és felüljárók, vágánybújtatások, bontások) miatt

új üzemi ráfordítások adódnak a városon belüli többlet gördül anyag-futásból a várost átszel vonalon és megállóhelyein bevezetett vagy fejlesztett szolgálat miatt a vonal leírási költségtöbbletei miatt. Pusztán gazdasági szempontból az ilyen forgalomszervezés célszer sége összehasonlító hatékonysági számítások alapján mutatható ki.

Az átbocsátóképesség és a vonatok menetrendjének sajátosságai el városi vonalszakaszokon

El városi vonalszakaszok átbocsátóképességének számítását

mivel az el városi forgalom nagysága a nap egyes óráiban lényegesen eltér

-

218

nem egy teljes napra, hanem rendszerint egy (csúcsforgalmi) órára alapozzák.

Az el városi vonalrészeken az el városi vonatokon kívül rendszerint másfajta vonatok is közlekednek. Az el városi vonatok között lehetnek lassúbb és gyorsabb járásúak.

Az európai vasutaknál

így nálunk is

bevett gyakorlat az ütemes

menetrend alkalmazása az el városi közlekedésben. A teljesség kedvéért megjegyzend , hogy hálózati szinten is vannak próbálkozások az ütemes menetrend bevezetésére a nemzeti vasúttársaságnál (2006). Az ütemes menetrend el nyei nemcsak az utasok számára érzékelhet k, hanem el nyösnek mondható a forgalomszervezés számára is.

El nyös az utas számára, mert

könnyen megjegyezhet ,

egyértelm utastájékoztatást biztosít,

könny intermodális csatlakozás szervezést biztosít.

El nyös a forgalomszervezés számára, mert

a technológiai m veletek periódikusan ismétl dnek,

optimalizálható a fordulóállomási vágánykihasználás,

minimálisra csökkenthet a zavaró hatások,

optimális a járm igény,

optimális a vonali kapacitáskihasználás.

Az azonos (el városi) igényeket kielégít vonatok a teljes üzemid ben vagy csak csúcsid szakban közlekedhetnek. Célszer azonban ezt a közlekedésiformát a teljes üzemid re kiterjesztetni. Jellemz , hogy vonatok:

az órának mindig ugyannak a percében indulnak, ugyanabban az irányban közlekednek, ugyanarról a vágányról indulnak,

ugyanolyan min ség és kinézés szelvénnyel közlekednek,

ugyanolyan átszállási, csatlakozási lehet séget biztosítanak.

Az ütemes menetrend kialakítása is a korábban tárgyalt zónarendszerben történik. Kétzónás rendszer esetén ún. küls és bels körr l beszélünk. Zónánként nemcsak a vonatok mennyisége tér el, hanem a szerelvények követési ideje is. A követési id csúcsid szakban kisebbek. A budapesti

-

219

el városi közlekedés megszerzése kétzónás rendszerben történt valamennyi becsatlakozó vasútvonalon (48. ábra). A követési id k:

bels körben

csúcsid szakban legalább 20 perc

csúcsid szakon kívül 30-40 perc

küls körben

csúcsid szakban 30-40 perc csúcsid szakon kívül 60 perc.

48. ábra Kétzónás rendszer Budapest el városi közlekedésében (2006.)

Az el városi forgalommal terhelt vonalak átbocsátóképességére is hat a menetrendábra típusa. A menetrendábra típusa lehet: párhuzamos, váltakozó (sakktáblaszer ), nem párhuzamos és csoportos. Akármelyik típust alkalmazzák is

az áramlási viszonyokat is szem el tt tartva ,

-

220

törekedni kell arra, hogy a különböz zónákat kiszolgáló el városi vonatokat olyan csoportokba foglalják, amelyeken belül lehet leg minden vonatfajta szerepel, s ezt a vonatcsoportot kell ritmikusan ismételve a menetrendábrába befektetni. Az ilyen csoport közlekedésiperiódus-idejével a 60 perc legyen maradéktalanul osztható, mert akkor a menetrend könnyen megjegyezhet . Ez a periódusid se túl rövid (nem gazdaságos), se túl hosszú (kisebb az eljutási sebesség) ne legyen.

Párhuzamos (szilárd, merev) menetrendábra csakis az el városi szakaszon belül egyforma sebességgel közleked és minden le- és felszállóhelyen megálló vonatok esetében célszer (49. ábra). Az ilyen típusú menetrendábra biztosítja a maximális átbocsátóképességet.

49. ábra El városi párhuzamos (szilárd, merev) menetrend

El nye az egyszer ség, a könny megjegyezhet ség, és hogy átszállásra nincs szükség. Különösen el nyös ez a megoldás, ha az el városi szakasz egyes állomásai közötti (bels ) forgalom is számottev .

A párhuzamos menetrendábra hátránya, hogy a vonatok kihasználtsága egyenl tlen. A távolabbra men vonatokat rendszerint a közelebbre utazók is igénybe veszik. Ezek a vonatok általában zsúfoltan indulnak ugyanakkor az els zóna vonatjai nincsenek kell mértékben

-

221

kihasználva. A távolabbra utazók utazási ideje lényegesen nagyobb, mint más menetrendábra-típusok esetén, mert a nagyobb távolságra közleked vonatok is minden megállóhelyen megállnak. A vonatok utazási sebessége viszonylag kicsi, s emiatt a gördül anyag, valamint a vonatkísér csapat-szükséglet aránylag nagyon kihasznált. Kisebb el városi forgalommal terhelt vonalakon célszer vagy azokban az órákban, amikor az el városi forgalom kisebb.

A változó lépcs zetes (sakktáblaszer ) menetrendábra jellegzetességei a 50. ábrából olvasható ki.

50. ábra El városi váltakozó lépcs zetes menetrendábra

Ez esetben az óránkénti átbocsátóképesség:

2

tI

60

t2I

602

T

60k

k

T60

I

60N

gylállgylállperper

ahol: k

az egy menetrendi periódusid alatt közleked vonatok száma.

E menetrendábra-típusnál az utazási sebesség nagyobb, mint a párhuzamosnál, mert az egy vonatra es megállások száma és így összideje feleannyi. Viszont az egy fel-, ill. leszállóhelyre vonatkoztatott

-

222

forgaloms r ség is csak feleannyi, és az egy-egy zónán belüli utasforgalom kedvez tlenül szervezhet meg.

A nem párhuzamos menetrendábra most is különböz (utazási) sebesség vonatok forgalmának lebonyolítására alkalmas. Az utazási sebesség els sorban azért különböz , mert egyes vonatok gyakran megállnak, mások pedig a szóban forgó szakasznak csak néhány vagy egyetlen állomáson sem tartózkodnak. Ilyen megoldás látható a 51. és 52. ábrán. Ez utóbbi els sorban az esetben célszer , ha az el városi szakasz bels forgalma a városi végállomáséhoz viszonyítva is számottev .

51. ábra El városi vonalszakasz nem párhuzamos, zónarendszer

menetrendábrája

52. ábra El városi vonalszakasz nem párhuzamos, zónarendszer

menetrendábrája

A nem párhuzamos menetrendábrát els sorban nagy el városi utasforgalmú szakaszokban alkalmazzák. El nyei a következ k:

-

223

A második és további zónákba utazók utazással töltött ideje kevesebb.

A vonatok egyenletes, egyforma kihasználtsága jobban

megvalósítható.

A többi menetrendábra-típusokhoz mérten az utazási sebesség

nagyobb, amiért is a fordulóid aránylag csekély, a szükséges gördül anyag mennyisége kisebb.

Hátránya viszont, hogy az els zónák utasainak a vonatokra való várakozási ideje nagyobb, az átbocsátóképesség pedig kisebb, mint az egyéb menetrendábra-típusok esetén.

Az átbocsátóképesség nagyban függ a menetrendábra helyes megszerkesztését l, els sorban a lassúbb és gyorsabb járású vonatok menetvonalainak egymáshoz viszonyított célszer befektetését l. Kedvez átbocsátóképességet eredményez elrendezés látható pl. a 53. ábrán.

53. ábra Kedvez en csoportosított vonatokkal szerkesztett el városi csoportos

menetrend

A csoportos menetrendábra a nagy el városi forgalommal terhelt vonalak szempontjából is nagy jelent ség .

-

224

A legnagyobb forgalmú órákban

nem párhuzamos menetrendábra

esetén

a vonatok megfelel csoportosításával arra kell törekedni, hogy

a z id veszteség minél kevesebbszer merüljön fel (54. ábra).

54. ábra A legnagyobb forgalmú órákban arra kell törekedni, hogy a z

id veszteség minél kevesebbszer merüljön fel.

Kisebb forgalmú órákban a menetvonalakat nem az átbocsátóképesség növelésének szempontja szerint fektetik. Ilyenkor els sorban azt kell figyelembe venni, hogy az egyes zónák vonatjai közötti id köz legyen egyforma (55. ábra).

55. ábra Kisebb forgalmú órákban nem az átbocsátóképesség, hanem a

vonatgyakoriság iránti igény szabja meg a menetrendábra elrendezését

-

225

Az átbocsátóképesség fokozása

A csúcsforgalmi id szakokkal terhelt, az átbocsátóképesség maximumát igényl el városi forgalomban nagy szerepük van azoknak a teljesítményfokozó módszereknek, amelyek a követési id közt csökkentik. A nagyvasúti forgalomban (megfelel lassító- és gyorsító képesség biztosításával) általában a megállóhelyi tartózkodások kisebbek, mint a mértékadó térköz által megszabott követési id köz. De ellen rizni kell, hogy a vonali átbocsátóképesség a vonattalálkozási és feloszlató állomások átbocsátóképességével összhangban áll-e. Ha ez az összhang adott esetben nem volna meg, akkor vagy az állomási foglaltsági (tartózkodási) id t kell csökkenteni, vagy a peronvágányok számát kell növelni.

A mértékadó követési id köz csökkentésének módszerei közül kiemelhet k:

az el városi vonatok fékútjának a távolságiakénál kisebb (pl. fele) hosszban aló megállapítása;

a megállóhelyek el tt és után a térközök olyancsökkentése, hogy abból itt is egyforma

a mértékadónál nem nagyobb

követési id adódjék.

A nagyvasúti el városi forgalomban üzemszer en elérhet széls követési id közt 4 percre teszik. A gyakoribb csúcsforgalmi értékek ez id szerint 6 7 perc körüliek.

Az eddigiekben feltételeztük, hogy az el városi forgalmat kétvágányú pályán, de a helyes vágányokon bonyolítják le. Az el városi forgalom növekedtével csúcsid szakban kiterjedt mértékben alkalmazzák a helytelen vágányon való közlekedést is. Erre az esetre látunk példát az 51. ábrán. Ez esetben a teljesít képesség jobb kihasználása végett célszer lehet az egyforma vagy közel egyforma sebesség vonatok csoportba való összefogása, s az egyik vágányon, míg

az ugyancsak csoportba foglalt

másmilyen sebesség (pl. lassú) vonatok másik vágányon való közlekedtetése.

-

226

56. ábra El városi vonal menetrendábrája a helytelen vágány felhasználásával

Az el városi vonatforgalom tervezése és szervezése

Az el városi közlekedési igények

adott technikai eszközökkel való

optimális kielégítését a távolsági vonatforgalomnál ismertetett módon tervezik és szervezik. Vannak azonban sajátos szempontok is.

A sebességi értékek számításakor egy megállásra

a kocsik típusától, a vontatás módjától és az utasok számától függ en

0,5 1 perc id tartamot számítanak.

A fér helyek száma a különböz zónákban azonos szerelvény mellett sem egyforma. A további zónáknál rendszerint az ül helyek számát tekintik befogadóképességnek. Az els vagy általában közelebbi zónáknál az állóhelyeket is beszámítják.

Vegyes (távolsági, teher-, személy- stb.) forgalmú vonalszakaszokon a munka kezdeti és végs id pontjához igazodó el városi vonatok menetvonalait minden más vonat menetvonalával (traszával) szemben el nyben részesítve fektetik be a menetrendábrába.

Az el városi vonatok tartózkodási ideje a menetrendszerkesztés fontos eleme, mert itt az utazási sebesség számottev en függ a megállások id tartamától és számától, viszont mennyiségüket és tartamukat bizonyos határon túl csökkentve az utazás kevésbé kényelmes.

-

227

A le- és felszálló utasok számának napon belüli ingadozásának megfelel en az el városi vonatok tartózkodási idejét célszer változtatni.

Menetrendszerkesztéskor a csúcsforgalmi órákból indulnak ki, de tekintettel kell lenni a zónaállomások vágányhálózatára els sorban az el városi szerelvények tárolása és tolatási m veletei szempontjából.

A szerelvényforduló, valamint a hon- és fordulóállomás teljesítményének alakulása szempontjából nagy szerephez jutnak a hon- és fordulóállomási tartózkodási normák. Ezek radikális csökkentésére beváltak a mindkét végr l vezethet irányváltó, ingaszerelvények. Ez esetben a vontatójárm fordítása és körüljárása is elmarad.

Az el városi közlekedés néhány aktuális hazai kérdése

A kormány 1001/2004. (I.8.) határozza alapján els sorban a budapesti el városi közlekedésben kell jelent s el relépéseknek történni. Ezen jegyzet írásának idején a budapesti el városi közlekedésben az aktuális elérend célok között szerepel a szolgáltatások színvonalában érezhet min ségi javulás. Az el városi forgalomban használt ütemes menetrendben csúcsid ben a vonalak 80 %-án 20-40 perces ütemben követik egymást a vonatok. Szintén csúcsid szakban a zsúfoltság 150 %-ról 120 %-ra való csökkentése a cél. Közelítve az európai szinthez az ül helykapacitásra vonatkoztatott átlagos kihasználtság 65 %-ról 50 %-ra változzon.

Nemcsak a f városban, hanem a nagyobb vidéki városainkban is az el városi vasúti közlekedés fejlesztése válasz lehet a közúti közlekedés nehézségeire. A nagyobb városok és a régió (agglomeráció) közötti gépjárm közlekedés néhány éven belül a jelenleginél is kritikusabb helyzetbe kerül. Ebben a növekv forgalomban a közúthoz való kötöttsége miatt osztozik az el városi autóbusz közlekedés is. Ezek alapján egyetlen megoldási lehet ség kínálkozik: az el városi vasút fejlesztése és a modal split javítása.

A budapesti és vidéki nagyvárosok agglomerációjának valamennyi vonalán ütemes menetrendet kell bevezetni jelent sen növelve a

-

228

vonatok darabszámát is. Észrevehet en javítani kell az utazási komfortot új járm vek beszerzésével és járm felújítással. A budapesti agglomerációban érezhet (20 %) utasszám növekedés történt az elmúlt években a fentiek hatására.

Az el városi közlekedés színvonalának növeléséhez az állomási szolgáltatások fejlesztése is hozzájárul. Az el városi közlekedést naponta választó utasok jelent s hányada csupán a vonat indulása l tt perccel érkezik a megállóhelyre, állomásra. Utazásának befejezése után pedig a lehet legrövidebb id alatt elhagyja az állomás, megállóhely területét. Ezek alapján az állomási szolgáltatások igénybevétele minimális. Ennek megfelel en a következ területek fejlesztése a cél:

átszállási kapcsolatok biztosítása gépkocsi- és kerékpárparkolókkal,

ráhordó helyi és helyköz autóbusz közlekedés kiterjedtebb megszervezése,

emelt peronok építése,

jegykiadó automaták, vizuális és hangos utastájékoztató rendszerek kiépítése,

az el városi forgalomban érintett állomások és megállóhelyek az utas számára egyértelm en azonosítható, egységes képet mutassanak.

Az el városi szolgáltatás fejlesztés általános célja a kínálati szolgáltatás nyújtása. A szolgáltatási gyakoriságot és színvonalat azt feltételezve határozzák meg, hogy a piaci kereslet

az elvárásoknak megfelel kínálat hatására

létre fog jönni. El városi forgalomban végzett felmérések igazolják, hogy az utasok a kényelmi szempontokat megel zve a gyorsaságot, megbízhatóságot valamint a gyakoriságot részesítik el nyben. Ugyanakkor a kényelmi szempontok sem elhanyagolhatók, mert a potenciális-jelenleg gépkocsival közleked -utasok megnyerése is cél. Kétség kívül ezen utasok megnyerését szolgálja a személygépkocsi közlekedés lehet ségeinek további romlása.

5.4. A személy- és üzemi pályaudvari üzemterv

Az utazással kapcsolatos igényeket elégítik ki a területileg a feladatok alapján nem megosztott, univerzális jelleg állomások, ill. ezek személyforgalmi berendezése is; különösen alkalmasak azonban az

-

229

ilyen igények maradéktalan és magas szint kielégítésére a nagy gócpontokon fekv , speciálisan berendezett, területileg elkülönített pályaudvarok.

A specializált személypályaudvarok az utasforgalommal kapcsolatos egész bonyolult és komplex feladatot részletekig men en megoldják. Éppen ezért a velük kapcsolatban ismertetend elvek és módszerek

értelemszer en

bármely személyforgalmat lebonyolító vasútállomás

hasonló problémáinak megoldásakor használhatók.

A személypályaudvari eladtok sajátosságai a következ k:

A személypályaudvaron a vonatok túlnyomó többsége naponta ugyanabban az id pontban, ugyanolyan irányban közlekedik. Ezért a személypályaudvar munkája pontosabban tervezhet .

A személyszállító vonatok menetrendszer sége általában jobban biztosított, mint a tehervonatoké.

Minden szerelvényt el re meghatározott kocsikból, kötött sorrendben különös el vigyázatossággal kell nap-nap után összeállítani.

Az egyes személyszállító vonatok szerelvénye, mozdonya és személyzete, valamint mindezek fordulója többnyire tartósan egymáshoz kapcsolt.

A személykocsikon számos oly teend t kell rendszeresen végezni (bels , küls takarítás, vízellátás, f tés, világítás stb.), amelyek a teherkocsiknál nincsenek vagy lényegesen mások.

A személy- és üzemi pályaudvar, valamint a felvételi épület üzemi folyamatát a legszorosabban kell hangolni.

Nagyban beleszól a személyvonati szerelvényekkel és kocsikkal végzend m veletek min ségébe, valamint sor- és id rendjébe a pályaudvar helyszínrajzi elrendezése (átmen -, fej-, vegyes stb.) és a berendezések egymáshoz viszonyított fekvése is.

A személyforgalom jellegzetességei következtében a személypályaudvarokon nincs szükség naponkénti és m szakonkénti átfogó operatív tervekre. Egyes esetekben (rendkívüli vonatközlekedés, valamely vonat menetrendjének változása, zavar, ünnepi forgalom stb.) el fordulhat, hogy a személypályaudvar üzemi tervét bizonyos fokig változtatni kell, vagy ki kell egészíteni.

-

230

Az átmen személyszállító vonati m veletek és üzemi részfolyamati id rend

Az átmen (továbbmen ) személyszállító vonatokon a következ m veletek elvégzése válhat szükségessé:

1. Vonatok fogadása és menesztése (menetokmány-kezelés, esetleg leadás). 2. Utasok ki- és beszállása. 3. Mozdonyvizsgálat 4. M szaki kocsi- (szerelvény-) vizsgálat, kocsi tisztítás, javítás. 5. Egyes kocsik vagy kocsicsoportok ki- és besorozása. 6. Mozdony-, esetleg vonatkísér személyzet váltás (átadás-átvétel). 7. Mozdonycsere. 8. Fékpróba. 9. Kocsikiszerelés.

E teend k végrehajtásához számos dolgozó egybehangolt, egyidej munkája szükséges. E m veleteket a vonat megállása után haladéktalanul meg kell kezdeni és a legmesszebbmen en egyidej síteni, ill. párhuzamosítani kell.

A menetirányukat változtató átmen személyszállító vonatokon érkezésük után végzend m veletek egy része sajátos. A teljes id ráfordítás általában a 25 percet nem haladhatja meg. Amennyiben a szerelvényátrendezést a vonatmozdony végzi, az id tartam 15 percre csökkenthet .

A személyszállító vonati szerelvényekkel a hon- és fordulóállomásukon végzend m veletek és részfolyamatok id rendje

A (feloszló és összeállítandó) távolsági és el városi személyszállító vonatokkal indító- (hon-) és fordulóállomásukon végzend m veletek két csoportba oszthatók:

a fogadó-indító (peron-) vágányi és

a tárolóvágányi (kezel -, üzemi pályaudvari) m veletekre.

-

231

E két üzemi részfolyamat szétválasztása els sorban a szerelvénygondozó és karbantartó (rendszerint hon-) állomásoknál ilyen éles. Univerzális jelleg állomásoknál, különösen el városi szerelvényeknél a tér- és id beliség kevésbé elhatárolt.

A fordulóállomásra érkez távolsági személyszállító vonaton végzend m veletek lényegileg és értelemszer en megegyeznek a honállomásiakkal, csupán annyi az eltérés, hogy a fordulóállomási m veletek id szükséglete kisebb (mintegy 15 perc),

mert általában a feladatok egyszer bbek.

A tárolóvágányokon (üzemi pályaudvaron) a távolsági vonatokon vagy azok kocsijain végzend lehetséges m veleteket és azok térbeli elrendezését szemlélteti az 57. ábra.

-

232

57. ábra A szerelvények feldolgozása során a tároló vágánycsoporton

végzend részfolyamat grafikonja

-

233

Amennyiben a távolsági vonatszerelvényt fordulóállomásra tároló vágánycsoportjába vagy üzemi pályaudvarára állítják át, akkor is lényegileg hasonló a helyzet. A m veletek egy része ez esetben elmaradhat, vagy id tartama rövidülhet.

Az el városi vonatok szerelvényein és kocsijain végzend (hon- és) fordulóállomási m veletek

Az el városi vonatok honállomásán lényegében ugyanazok a teend k, mint a forduló- (zónahatár-) állomásokon, azzal a különbséggel, hogy itt rendszeresen végeznek kocsifelírást, m szaki kocsivizsgálatot, valamint a mozdony- és vonatkísér személyzet felváltását is.

Az érkezett el városi szerelvényekkel a fordulóállomáson végzend m veleteket az 58. ábra tünteti fel arra az esetre, ha az érkezett szerelvényeken nem tolják ki a tároló vágánycsoportra.

58. ábra Érkezett el városi szerelvényekkel a fordulóállomáson végzend

m veletek

-

234

A hon- és fordulóállomásokon nemcsak az el városi hanem a távolsági vonatok szerelvényein is végeznek takarítási munkálatokat. A személyszállító járm veken elvégezhet tisztítási feladatok jelleg k szerint csoportosíthatók. Ennek alapján a következ tisztítási feladatok különíthet k el:

szerelvényfordulóba épített,

id szakos,

egyéb, rendkívül.

A vasutak Tisztítási Utasításban határozzák meg az egyes takarítási nemek keretében elvégzend feladatokat, illetve ezek minimális id szükségletét. A szerelvényfordulóba épített tisztítási nemek id szükséglete általában nem jelent s (20-60 perc) és a szerelvények érkezési-indulási vágányán elvégezhet k. A konkrét tisztítási m veleteken kívül ide tartozik még a fejtámvéd huzatok, papírok cseréje, valamint a víztöltés és az egészségügy kiszerelés.

Az id szakos tisztítási munkák egy részét minden üzemképes kocsira vonatkozóan meghatározott (14-17) dolgozó naponként, másrészt

pl. a szövetülések, sz nyegek vegyszeres gépi tisztítását

6 havonta kell elvégezni közvetlenül a f vizsgák után, mert ez egyben a kocsi ismételt forgalomba helyezésének is a feltétele. Az id szakos tisztítási munkák közé tartoznak még pl. a küls mosás, kézi küls ablaktisztítás, rágcsáló és rovarirtás.

Az egyéb tisztítási munkák közé soroljuk a vonali tisztítást, a különleges kocsik tisztítását, grafiti eltávolítását.

Rendkívüli tisztítást és fert tlenítést kell végezni a kocsiba történt vérzéssel járó sérülés, baleset, lefolyt szülés, fert z betegszállítása, elhalálozás, vagy egyéb rendkívüli tisztítást megkövetel esemény után.

A tárolóvágányra állított szerelvényen napközben végzend m veleteket az 59. ábra szemlélteti.

-

235

59. ábra Az el városi vonatokon a tárolóvágányon lebonyolítandó részfolyamat

grafikonja

Az el városi vonatok indításával összefügg m veletek értelemszer en a távolsági vonatoknál alkalmazott módon és id rendben végzend k, de a szükséges id tartamok, általában rövidebbek, és egyes m veletek el is maradhatnak.

Villamos motorkocsi el városi vonategységeknél a végzend m veletek közül a mozdonyleakasztás és a rákapcsolás marad el. Villamos motoros egységek kezelése a villamos vontatási telepen is megszervezhet , de a tároló- (üzemi) pályaudvaron is végrehajtható.

A diesel-motoros vonatokon végzend m veletek összid szükséglete nagyobb, mint a villamos motoros szerelvényeké, amit els sorban az üzemanyagok vételezéséhez, a mechanikus és gépi berendezések vizsgálatához szükséges id többlet okoz.

A személy- és üzemi pályaudvarok üzemterve

Mint minden pályaudvar, a személypályaudvar eredményes, id ben helyesen beosztott munkájának alapja az üzemi (technológiai) folyamat jó megtervezése és megszervezése. Az üzemi folyamattal lehet vé kell

-

236

tenni az utasok megfelel kiszolgálását, a legrövidebb idej vonat- és kocsikezeléseket, valamint a menetrendszer közlekedést. E feladatok legjobb megoldását kell összehangolni a rendelkezésre álló berendezések lehet legnagyobb fokú kihasználásával és a pályaudvari dolgozók megfelel elosztásával.

A személypályaudvari üzemterv dokumentációja általában a következ f bb részekb l áll:

1. A pályaudvar m szaki és üzemviteli jellemzése. 2. A vágánycsoportok, vágányok és peronok specializációja. 3. A technológiai folyamat leírása.

- a szerelvényekkel a fogadó- indító vágánycsoporton végzend m veletek és részfolyamati id rendek,

- a szerelvényekkel és kocsikkal a tároló (kezel ) vágánycsoporton, ill. az üzemi pályaudvaron végzend m veletek és részfolyamati id rendek,

- a tolatások megszervezése, - a 24 órás (esetleg csúcsforgalmi id szaki) grafikus üzemterv.

4. Az utaskiszolgáló üzemrészek munkájának megszervezése. 5. A vezetés kérdései:

- tervezés, - irányítás.

6. M szaki normák, részfolyamati ciklusid k és a pályaudvar jellemz i.

A pályaudvaron végzend m veletek milyensége és mennyisége els sorban a különböz utaskategóriákkal (távolsági, el városi) összefügg feladatok

mennyiségét l és egymáshoz viszonyított arányától függ. Éppen ezért az el z felsorolás egyes pontjai valamely konkrét esetben összesz külhetnek vagy teljesen el is maradhatnak.

A személypályaudvari üzemterv a következ alapokra épül:

a menetrend;

az állomási végrehajtási utasítás és a helyi feladatok megoldására vonatkozó egyéb utasítások;

a számítási és id mérési (els sorban a szerelvényeken és a kocsikon végzend m veletekre vonatkozó) adatok; az ezek alapján tervezett normák és részfolyamati id rendek;

-

237

több megel z hónapra kiterjed üzemifolyamat-elemzés eredményei,

adatai és megállapításai.

Az állomási üzemi folyamat id rendjének megállapításakor a gördül parkkal kapcsolatos m veletek együttes id tartamát (ciklusidejét), a menetrend szabta id kereteket mérlegelve

a

legmesszebbmen párhuzamosítással, egyidej sítéssel és a m veletek közötti veszteségid k kiküszöbölésével a minimumra kell leszorítani.

A ciklusid minimálissá tételéhez az üzemterv összeállítása el tt a pályaudvaron folyó tevékenységet, m veleteket meg kell figyelni és elemezni kell. Az elemzés során állapítják meg a különböz típusú szerelvényekkel és kocsikkal, az utasokkal kapcsolatos teend k min ségi és mennyiségi jellemz it; más szóval a pályaudvar munkájának nagyságát és jellegét. De ekkor állapítják meg a fennálló hiányosságokat és nehézségeket, és kiküszöbölésükr l, a munka megjavításáról és a tartalékok feltárásáról intézkednek. A megfigyelések és a mérések, az elemzések és a számítások segítségével a m veletekre normákat kell megállapítani és a korábbiakban szemléltetett minták szerint részfolyamat- (fázis-) id rendeket kell tervezni. Ezek alapján lehet a felsorolt egyéb kiindulási feltételeket is figyelembe véve az üzemtervet elkészíteni.

Az üzemterv elkészítésekor mind a vonatforgalom, mind a tolatás, mind az utasok biztonságának megóvását szem el tt kell tartani.

Amennyiben a pályaudvaron a munka terjedelme és jellege, a helyszínrajzi elrendezés vagy a berendezések számottev en megváltoznak, az üzemtervet és dokumentációját is át kell dolgozni.

A felvételi épületben folyó tevékenység megszervezése

Az utazóközönség igényeinek legmesszebbmen kielégítésén kívül a felvételi épület berendezéseinek kell kihasználását a helyi viszonyok figyelembevételével és az állomási üzemtervvel összhangban készített felvételi épületi üzemterv (technológiai folyamat) teszi lehet vé.

-

238

Az utasáramlatok irányítása és megszervezése

Az induló távolsági és környéki utasok egymástól való elkülönítését

ha közös felvételi épület, de külön el városi vonati fogadó-indító vágánycsoport van

helyes már az el téren (lehet leg a városi

közlekedési eszközök megállóinál) megoldani. Ezért célszer alkalmas helyeken (pl. a megállóhelyeken) olyan iránytáblákat elhelyezni, amelyek az el városi, ill. a távolsági utasokat a megfelel útvonalra és bejáratokhoz irányítják.

A felvételi épületen belüli utasáramlat megszervezése és irányítása azt célozza, hogy a különféle utasáramlatok számára megtervezett és kijelölt be- és kijáratok, valamint az ezek közötti útvonalak rendeltetésszer használata folyamatos, zökken mentes és zavartalan legyen, ha pedig zavar, torlódás merülne fel, ezt haladéktalanul felszámolják. Ebb l a szempontból legfontosabb a különböz helyiségek és útvonalak megfelel elhelyezése és térbeli elválasztása.

Az utasok beszállásának helyes megszervezéséhez és irányításához a következ ket kell szem el tt tartani:

1. A szerelvénynek a peronvágányra való kell idej beállítása.

2. Az utasoknak, kísér iknek és az érdekelt dolgozóknak a beszállásra vonatkozó kell idej megfelel (táblák, feliratok, jelek, hangosbemondó stb.) tájékoztatása. 3. A bejáratok és az utasperonok ésszer specializálása, és az utasáramlatoknak a peronra vezet bejáratokon keresztül való jól átgondolt irányítása és ellen rzése. Az útvonalakat a pályaudvari és felvételi épület technológiai folyamata, a menetrend és az állomási végrehajtási utasítás szem el tt tartásával specializálják. Az utasáramlatok (els sorban az érkez és induló áramlatok) tökéletes térbeni elválasztásának eszközei az elkülönített (specializált) alul- és felüljárók. 4. A beszállás körül foglalkoztatott vasúti dolgozók munkájának helyes

megszervezése.

A szerelvény beállításától indulásig terjed id tartamot a pályaudvar és a felvételi épület technológiai folyamata határozza meg. Ennek az

-

239

id nek a nagysága függ a szerelvénybe sorozott kocsik mennyiségét l, befogadóképességét l, a vonat típusától és a hozzá vezet út hosszától.

Az utasperonok és az útvonalak specializálásakor:

a szabadabb és rövidebb útvonalakat a nagyobb áramlatok részére

biztosítják;

az el városi utasokat a vonatoktól közvetlenül az el térre irányítják;

Az utasok kiszállásának helyes megszervezéséhez a beszállásnál felsorolt 2., 3., 4. szempontok értelemszer figyelembevételén kívül alkalmas poggyászszállító eszközök és hordárok is szükségesek kell id ben és mennyisében.

A tájékoztatás megszervezése

Az utasok tájékoztatására, felvilágosítására megfelel en elhelyezett, jól észrevehet és érzékelhet :

menetrendek,

feliratok, táblázatok, plakátok, térképek, helyszínrajzok, gyakori kérdésekre adott nyomtatott válaszok, jelek, pictogramok,

audiovizuális tájékoztatás, felvilágosító iroda szükséges.

A hangosbeszél k

a magnetofonnal is kombinálva

megfelel en specializálhatók (távolsági, el városi, érkez , induló utasok stb.).

A tájékoztató irodák dolgozói erre berendezett helyiségekben közlik a szükséges adatokat az érdekl d kkel. Egyes nagyobb pályaudvarokon a legnagyobb forgalom óráiban a felvilágosítók a várótermekbe mennek, és ott adják meg az érdekl d knek a szükséges felvilágosításokat.

Ahhoz, hogy a tájékoztatás gyors és pontos legyen, a felvilágosítást nyújtó dolgozóknak megfelel adatokkal kell rendelkezniök (szállodák, fürd k, idegenforgalmi tudnivalók is!). Ezt a célt a menetrenden kívül különféle segédtáblázatok és kimutatások is el segítik, de fontos a forgalomlebonyolítás szerveivel való állandó kapcsolat is.

-

240

A nagyobb pályaudvarok felvilágosító irodáit hangszóró berendezéssel szerelik fel, s az egyes utasok kérdéseire adott választ mikrofonon át adják meg. Ezáltal más érdekeltek is tájékozódnak.

A személypénztárak munkájának megszervezése

A személypénztárak munkájának megszervezésekor mindenek el tt meg kell állapítani ezek ama helyes mennyiségét, amely mellett bármelyik napszakban, bármelyik vonathoz, valamennyi jegy kiadása sorban állás nélkül biztosítható.

A távolsági vonatokat kiszolgáló jegypénztárak mennyiségét a következ k szerint lehet meghatározni. Egy pénztár által egy nap alatt kiadható jegyek mennyisége:

t

60T B menetjegy,

ahol: T a pénztár napi üzemideje, óra; t egy jegy kiadásához szükséges id , perc

A szükséges pénztárak mennyisége pedig:

B

)1)(A(k tt

sz

ahol: At az állomást érint távolsági (átmen is) utasok mennyisége;

t a pályaudvaron jeget váltó utasok hányada az utasáramlás egyenl tlenségi tényez je.

Az el városi utasok kiszolgálásához szükséges jegypénztárak mennyisége:

e

1ee B

)1)(1(Ak

ahol: Ae a csúcsforgalmi órák el városi utasáramlata;

1 a szabadjeggyel és bérlettel utazók hányada.

-

241

A jegypénztárak helyét úgy kell megválasztani, hogy az utasáramlás folyamatossága fenntartható legyen. Fontos lehet a pénztárcsarnokok és a jegypénztárak specializálása is.

Els sorban az el városi jegypénztárakat kell elkülöníteni a távolsági pénztáraktól. Az el városi pénztárakat különösen id szakosan nagymértékben megnövekv utasáramlat esetén útirányok vagy zónák szerint lehet tovább specializálni. A távolsági forgalom jegypénztárait útirányok, vonatnemek, kocsiosztályok szerint lehet specializálni. Indokolt esetben még egyes utaskategóriák számára is lehet külön pénztárakat kijelölni.

-

242

IRODALOMJEGYZÉK

Dr. Kisbakonyi József: Vasúti Üzemszervezés IV. Nemzeti Tankönyvkiadó Bp. 1998.

Ütemes menetrend a budapesti el városi vonalakon

MÁV ZRt. 2004.

Tisztítási utasítás MÁV ZRt. 2005.

Személygépkocsik jellegrajz albuma MÁV ZRt. 2002.

Antal Dániel: A vasúti személyszállítás jöv je

GKM 2005. Személyszállítási üzletszabályzat

MÁV Rt. 1997. Szabó Lajos és társai: Közlekedés üzemtan II.

SZIF-UNIVERSITATS Kft. 1998. Dr. Turányi István: Vasúti üzemtan (egyetemi tankönyv)

Tankönyvkiadó, Budapest 1966. Szabó Lajos: Válogatott fejezetek a vasúti üzemtanból (egyetemi jegyzet)

Tankönyvkiadó, Budapest 1971. Szabó Lajos: Matematikai módszerek a közlekedésüzemi rendszerekben (egyetemi jegyzet)

Tankönyvkiadó, Budapest 1975. Dr.Kisbakonyi József: Vasúti üzemszervezés III. (f iskolai jegyzet)

Tankönyvkiadó, Budapest 1985. SZIF Vasútüzemi Tanszék kutatási eredményei 1995-ig.