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Movilidades marginales:

viajes y experiencias de los recicladores de Bogotá.

María Camila Granados Beltrán.

Universidad Nacional de Colombia.

Facultad de ciencias humanas.

Departamento de sociología.

Bogotá, Colombia.

Junio 2018

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ÍNDICE.

1. INTRODUCCIÓN

1.1Desde mi ventana…………………………………………………………………6

1.2Espacio vial como espacio de sociabilidad……………………………11

1.3Estado de la cuestión…………………………………………………………17

1.4Caminar con ellos………………………………………………………………21

2. EL CARRETISMO: UN LIMBO EN EL TIEMPO………………………………….…28

3. ENCLAVES DE BASURA: HORNOS, BOTADEROS Y BODEGAS……….……40

3.1Rellenar y enterrar………………………………………………………..…42

3.2Entre el asentamiento y el despojo: un círculo

vicioso………..………………………………………………………………………..47

4. MARÍA PAZ: UN VIAJE PROPIO…………………………………………………....….53

5. DIANA: LA CALLE ES CALLE………………………………………………………..…60

5.1 Riesgo…………………………………………………………………………………...64

5.2 Ritmos…………………………………………………………………………………..66

5.3 Pausa móvil…………………………………………………………………………...72

5.4 ¡Ahora sí!...............................................................................................................76

5.5 Perderse en un barrio………………………………………………………..…..82

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6. CRISTIAN……………………………………………………………………………..……88

6.1 Otras formas de reciclar……………………………………………..94

7. CONCLUSIONES…………………………………………………………….………….96

8. BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………….98

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1. INTRODUCCIÓN.

1.1 DESDE MI VENTANA.

Este trabajo es el producto de una primerísima curiosidad por aquellos personajes que

veía pasar regularmente hacia el sur por la ventana de mi apartamento ubicado en la

avenida Boyacá a altas horas de las noches, caminando por los márgenes de una avenida

que a esa hora se torna oscura y vacía, con un paso constante y afanado que me parecía

irreconciliable con el enorme y pesado armatoste que arrastraban consigo y que les

obligaba a arquear un poco la espalda y a inclinarse hacia adelante con el fin de moverlo.

Parecía una procesión de hormigas, pasaban en grupos de tres o dos formados en fila

con el fin de ocupar el mínimo espacio de la vía posible, otros pasaban solos y unos

cuantos iban acompañados a su lado de alguna mujer que armonizaba y coordinaba a

la perfección su andar con el de su compañero.

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Los carros que los aventajaban bruscamente a altísimas velocidades, que a mi parecer

pasaban bastante cerca, - especialmente de aquellos arriesgados que se atrevían a

tomar el carril central- no parecían perturbar en absoluto la concentración con que se

movían las hormigas. La efímera y fugaz presencia de los automotores por mi ventana

comparada con el tiempo en que podía espiar a los arrastradores, me conducía

automáticamente a hacer cuentas sobre la cantidad de tiempo que les podía faltar para

llegar a su destino, la conclusión: probablemente les faltaban horas para arribar a su

punto final , para ese entonces la mayoría de los conductores de automóviles ya lo

habrían hecho, sin aguantar el frío de la noche bogotana, el desgaste físico y los peligros

con los que solemos asociar el estar fuera de casa durante la madrugada.

Sin embargo, cuando eran vehículos de carga pesada los que los aventajaban la

tranquilidad de los transeúntes parecía verse perturbada; unos segundos antes de que

estos pasarán al lado de las hormigas -que esta vez se veían mucho más pequeñas ante

las garrafales mulas o volquetas- los de a pie disminuían su velocidad en un notable

esfuerzo por acercarse lo máximo posible al andén sin tener que detenerse por

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completo, lo hacían en una especie de adivinación del gigante de la vía que se

aproximaba, en ningún momento giraban su cabeza para verlo venir -que igualmente

les hubiera sido en vano porque el tamaño de la carga que llevaban consigo superaba

por mucho el ancho de sus hombros e impedía por completo la visión trasera-, la

inevitable comparecencia de los colosales vehículos era precedida por su ruido propio,

que es una mezcla aturdidora de velocidad y de la vibración de su cuerpo, y desde unos

cuantos metros antes era avisada por el reflejo de unas poderosas luces que alcanzaban

a iluminar desde una larga distancia los detalles de los viandantes y la extensión de su

cuerpo llena de lonas, cartones, botellas, muebles.

Pocas veces al cuadro nocturno se le sumaba uno que otro ciclista que pasaba

pedaleando con frenesí al lado de mis protagonistas, sin embargo, mientras los unos se

movían por la calle, los otros utilizaban la angosta cicloruta incrustada en la acera que

se encuentra elevada varios centímetros del nivel de la avenida, tal vez por ello el

encuentro entre estos dos podría ser subestimado, pero los dos compartían un

movimiento impulsado por sus propias fuerzas y posiblemente la ruta que estaban

tomando también respondía a sus principios de eficiencia física, una actividad que sin

embargo era tan etérea que se confundía en las orillas de un espacio de alrededor de

unos 70 metros de ancho destinados prácticamente en su totalidad para los carros;

indiscutiblemente, me parecía que el desplazarse de manera descubierta sin una coraza

de aluminio que los resguardará significaba una mayor vulnerabilidad frente a los

posibles accidentes, pero pese a todo esto el contacto de estos con su entorno era más

directo haciendo que al pasar uno al lado del otro pudieran intercambiar miradas sin la

mediación de un vidrio o un espejo retrovisor.

Parada en mi ventana, se me presentaba una escena donde se orquestaban de manera

más o menos conflictiva las prácticas de una diversidad de actores en movimiento que

por un momento coincidían en ese espacio e indudablemente se conmovían y se co-

producían los unos a los otros, mi interés por las hormigas no hubiera sido el mismo si

no fuera por la presencia de las otras velocidades y corporalidades que diferían tanto

del caminar-arrastrar de ellos, y si no hubiera estado yo, ahí parada, quieta y a gusto

en mi casa, tal como lo mencionaba Lefebvre: “sabemos que el ritmo es lento o animado

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sólo en relación con otros ritmos, a menudo los nuestros, aquellos de nuestro andar,

nuestra respiración, nuestro corazón (…) a pesar de que cada ritmo tiene su propia y

específica medida, velocidad, frecuencia y resistencia” (Lefebvre:2004).

Posiblemente hasta el momento los protagonistas parezcan una rareza, sin embargo,

todos los bogotanos hemos visto en las calles de nuestra ciudad una que otra carretilla

estacionada y apoyada en sus miembros posteriores, sola a la espera de su amo, de la

persona que la hacen moverse y que unos cuantos días la saca a recorrer la capital. Sin

embargo, la presencia de su dueño se devela en algunas de sus pertenencias que

permanecen en la carretilla; por su parte los propietarios no lejos de ellas escarban

entre los residuos que afloran en la ciudad de manera casi natural y que quedan

expuestos en las aceras, las esquinas o en contenedores con la labor de encontrar

alimento para el artilugio que les espera pacientemente, ya sea papel, cartón, botellas,

chatarra, corotos o plástico.

Una vez abastecida, el arrastrador-caminante la equilibra amablemente con el peso y

fuerzas de su cuerpo para emprender de nuevo el viaje en busca de más bocados de

desechos urbanos que sacien a su galera.

Entonces, cuando el animalejo por lo mínimo

ha duplicado su tamaño, los dos se dirigen

hacia las bodegas de reciclaje de la ciudad,

donde el dueño extrae de los estómagos de la

bestia el alimento, para seleccionarlo y

ordenarlo cuidadosamente durante horas

según su naturaleza, preparándolo para la

madrugada cuando comienzan a llegar los

comerciantes que abren las bodegas y que a

cambio de lo recogido le entregan el dinero

correspondiente al peso de su carga.

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Una vez hecho el intercambio los arrastradores dirigen el animal enflaquecido hacia el

fondo de la bodega donde lo dejan descansando hasta la siguiente jornada, y se retiran

ahora como livianos caminantes que se refundirían de no ser por el color tiznado que

les cubre y el olor de basura que los acompaña en la avenida Américas o Cali con la

multitud de transeúntes que aparecen repentinamente de las esquinas o de las

porterías de los conjuntos con el fin de tomar un bus o Transmilenio que los dirija a sus

lugares de trabajo, mientras que los recicladores dueños de un tiempo que difiere de

los horarios cíclicos de la mayoría caminan, montan su bicicleta o esperan una buseta

con destino a sus hogares después de haber trabajado durante más de 15 horas, con

unos cuantos billetes en el bolsillo que puede resultar una retribución mínima que es la

base para su sostenimiento.

Así, esta investigación versa sobre la movilidad, pero se inspira en las prácticas de los

recicladores de Bogotá y su papel como agentes de la calle.

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1.2 EL ESPACIO VÍAL COMO ESPACIO DE SOCIABILIDAD.

Posiblemente de toda la ciudad, las calles se han erigido como escenario por excelencia

de la planificación y la racionalización urbana por parte de arquitectos, ingenieros e

instituciones a cargo, con el fin de garantizar un orden dado de antemano que alude a

la prevalencia de los flujos y de la velocidad con el mínimo de interrupciones, a través

del ordenamiento de distintas materialidades y formas de gobierno policial y

normativa, que apoyadas en discursos y ordenanzas cívicas que buscan afianzar una

determinada forma de comportamiento público.

Así, la producción del espacio urbano se ha esforzado por asemejarse a las formas

propiamente modernas de lo que Max Weber identifica como la racionalización de

occidente, cuya legitimidad se entronca en su organización burocrática y la

especialización que obedecen a los principios de un orden que se presume impersonal

y dirigido por el cálculo, presentando el espacio vial como infraestructuras fruto de un

proceso objetivo y neutral, altamente tecnificado que ha de anteceder otras formas de

urbanización o intervención humana del espacio, y como ejes centrales para medir el

estado de desarrollo de las ciudades y la calidad de vida de sus habitantes. El concepto

de reificación de los debates marxistas resultante de las contradicciones entre el cómo

funciona y cómo se representa la relación entre trabajo-objetos, resulta apto para

hablar de una reificación de las vías por la cual no sólo se desconoce el origen humano

y los intereses que median su diseño sino que se representa como una forma que coerce

el movimiento y regula las permanencias, adaptándose a la conceptualización

de Lukács en sus discusiones sobre el fetichismo de la mercancía (1985,p.82), donde

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“la relación entre las personas adopta el carácter de una cosa, y, por lo tanto, adquiere

una ‘objetividad fantasmal’, una autonomía que parece tan estrictamente racional y

abarcadora, capaz de unificar todos los aspectos posibles en su naturaleza fundamental:

la relación que existe entre las personas”.

No obstante, las contestaciones hacia esta visión instrumental y abstracta del espacio

han dado pie a renombrales trabajos como el de Jane Jacob (2016),Donal

Appleyard(1981), Jan Gehl (2011), Allan Jacobs (1993) y William Hollingsworth

(2014), sin embargo muchos de estos centran su atención en las aceras y en sus usos

más allá de la circulación, presumiendo de antemano cierta homogeneidad de los

movimientos que se desarrollan en la calle, situando los andenes y los espacios

contiguos a los espacios privados como lugares por excelencia para la recuperación

social del tejido urbano; mientras que por su parte las vías vehiculares continúan

apareciendo como un receptáculo inerte por el cual los vehículos se desplazan y donde

el margen de acción de los sujetos resulta acotado a los márgenes, los cruces, los ritmos

y las direcciones que las vías determinan de antemano para los usuarios desde el

momento de su trazado anhelantemente coherente, limpio y lineal.

Así, esta investigación no profundiza únicamente en las prácticas de permanencias de

estos espacios ya tan exploradas y trabajadas, sino en los usos móviles del espacio vial

que será utilizado como sinónimo de calle, o lo que Ole B. Jensen (2009) califica como

armaduras que envuelven los canales o caminos que permiten conectar distintos nodos

o sitios de la ciudad, y que por lo tanto comprende las vías motorizadas, los andenes y

las ciclorutas o ciclocarriles, haré especial énfasis en las calles que se caracterizan por

las diversidad e intensidad de flujos que alojan y cuya morfología dividida en múltiples

carriles, con amplios separadores de sentido, pocas intersecciones, que insinúan unas

jerarquías en los movimientos donde se privilegia la presencia de automotores como

forma ideal de desplazamiento de los ciudadanos; pero que al mismo tiempo son

escenario de intervenciones moleculares a partir del propio movimiento al que están

destinadas por medio de la creatividad y las estrategias que los actores ponen en juego

para reordenar y tener un control más amplio sobre su movilidad.

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Hasta ahora un primer eje conceptual aparece central para el análisis, y es el de La

producción del espacio acuñada por Henri Lefvbre, donde lo urbano no sólo resulta en

un producto del modelo capitalista imperante sino como un proceso entre las

relaciones de producción y las fuerzas productivas, es decir que participa en la

organización de los lugares de trabajo, recreación, de habitabilidad y de flujos

correspondientes a una economía determinada y que es uno con las practicas urbanas

que toman lugar en él; en este sentido las vías, tal como lo muestra en su texto Castro-

Gómez son materialización de una semántica del progreso que implementa en Colombia

un imaginario social centrado en la en la creciente inmediatez y aceleración de la vida

urbana, por medio de la cual se persigue la institución una forma de vida que permitiera

una mayor movilización de los capitales y de las subjetividades para adaptarlas a la

velocidad del capitalismo moderno por medio de la integración de nuevas tecnologías

del movimiento que modificaron el paisaje urbano y la percepción del tiempo y del

espacio de sus habitantes (Castro-Gomez, 2009,).

La decodificación del texto espacial bajo las premisas de Lefvbre y la tridialectica que

propone entre el espacio concebido, correspondiente a aquellas representaciones del

espacio ya mencionadas de carácter especializadas; el espacio vivido o espacio de

representación, aquel que se superpone al espacio físico mediado por la imaginación y

el uso simbólico de los objetos que lo componen; y el espacio percibido, referente a las

prácticas espaciales que vinculan la realidad cotidiana (el uso del tiempo) y la realidad

urbana (flujo y redes de personas, mercancías o dinero) por las cuales los grupos

transforman el ambiente construido (Lebvre et al, 2013), servirán de andamio teórico

para comprender el espacio vial como un espacio concreto, determinado por la

compleja interrelación entre clases, y para nuestro caso, subjetividades móviles, en el

desarrollo de la vida cotidiana.

Finalmente, y especialmente para el segundo capítulo de este texto, es necesario

mencionar el ritmo como categoría de análisis, en su obra más tardía Lefbvre incorporo

a sus análisis de la vida cotidiana el ritmoanálisis como un entendimiento teórico y

práctico de la vida urbana, el autor parte de la premisa que dondequiera que hay

interacción entre espacio, tiempo y un gasto de energía existe ritmo, y es este último el

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que los conecta a todos (Lefebvre 2004; 15), los ritmos no se acotan tan sólo en lo que

puede ser inmediatamente sentido u observado, la complejidad que implica el

ritmoanálisis deviene de la interacción constante e infinita de ritmos, entre los sociales

que configuran ritmos en su mayoría lineales y regulados que refieren a la ‘la monotonía

de acciones y movimientos como estructuras impuestas’ (ibid: 18), los naturales que en

su mayoría resultan cíclicos y los biológicos que dan cuenta de la experimentación de

la intersección de todos a través de la experiencia corporal que sirve al investigador

como canal de acceso a la experiencia urbana que quiere abordar.

Pese a la progresiva expansión y preponderancia del espacio vial de la ciudad en los

debates públicos, que figura como eje central para la construcción de una ciudad

moderna e intercomunicada; diversos actores han resultado des-calificados de dichos

planes, no por su carácter inmóvil o sedentario sino por sus formas de moverse, como

lo es el caso de la tracción humana de los recicladores, quienes se han caracterizado por

utilizar formas de movimiento no motorizadas que sin embargo no concuerdan en el

creciente discurso de movilidad sostenible que se ha concentrado casi por completo en

el incentivo del uso de la bicicleta; y que se supone ha de desaparecer en pos de una

mejor movilidad urbana, sin embargo como se explora en el primer capítulo, esta

elección de desplazamiento responde al entretejimiento de dinámicas históricas del

manejo y ordenamiento de los residuos de la ciudad, las formas laborales y económicas

de la informalidad y las redes de apoyo entre los carreteros.

El encuentro entre las diversas formas de movimiento ha conducido a una clara

delimitación y separación de los espacios para la circulación. Con la llegada del

transporte motorizado, movilidades que previamente encontraban en las calles su

principal espacio fueron redefinidas respecto a las nuevas velocidades y desplazadas a

las orillas, los caminantes de las ciudades fueron circunscritos a los andenes dando

como resultado la figura del peatón con nuevas responsabilidades y nuevas

regulaciones a las que tendrá que acogerse con el fin de reducir al mínimo la

accidentalidad y los inconvenientes; por su parte los vehículos de tracción animal

fueron objetivo de diversas campañas por desalojarlos de las calles de las urbes al

encarnar los vestigios de una movilidad colonial y anticuada; finalmente durante finales

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del siglo XX con el fin de desconflictivizar los encuentros en la vía y la accidentalidad de

los ciclistas, se impulsó la creación de las ciclorutas sobre los andenes, un corredor de

aproximadamente 1,70 mt de ancho destinado para ciclistas y afines que durante los

últimos años han dado paso a la implementación de los bicicarriles en las calzadas

vehiculares que oscilan entre un ancho de 2.0 y 3,0 mt dependiendo de la intensidad de

flujo y la direccionalidad.

La solución a los riesgos y dificultades asociadas la co-presencia de múltiples

velocidades y aparatos ha sido la de reducir los encuentros entre distintos grupos

móviles en un mismo lugar, y en caso de que se den organizarlos y regularlos de manera

meticulosa, sin embargo las movilidades que no tienen cabida en ninguno de los tres

grupos anteriores como la tracción humana (VTH) o la hasta hace poco tracción animal

no encuentran un lugar expreso en el espacio vial, lo que ha conllevado una especie de

limbo legal que no prohíbe la circulación de los VTH pero que la reglamenta de manera

superficial bajo medidas destinadas al parque automotor o al comportamiento

peatonal, que en la práctica no son acatadas por los carreteros por la falta de armonía

entre estas y la naturaleza del ensamblado hombre- zorro que es prácticamente

inexistente en los marcos legales, y que significa un comportamiento y unos recorridos

que se adaptan a los requerimientos de su labor, que comprende múltiples pausas para

recolectar el material, cercanía a los andenes donde se ubican las canecas o bolsas de

basura, y una velocidad que responde al peso que cargan y al ojo inspector del paisaje

a la distancia que les permite identificar materiales.

Como respuesta a la aislamiento de los carreteros de los espacios viales, estos han

empleado una mayor flexibilidad al momento de desplazarse, haciendo de la calle en

su totalidad el escenario para sus prácticas móviles, así, no es de extrañar la presencia

de los caminantes en las orillas de grandes vías, por el centro de pequeñas calles,

desplazándose en contravía, o verlos sortear los trancones de las vías haciendo uso de

los carriles especiales, las ciclo rutas o los andenes, o descansando junto con su carreta

en parques o zonas como los separadores; igualmente sus pausas no siempre se rigen

por los semáforos vehiculares o peatonales, sus cruces no responden únicamente a

puentes peatonales debido al tamaño y la dificultad del movimiento de la carreta, y sus

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estacionamientos no se corresponden con los parqueaderos o bermas de los

automóviles.

No es mi propósito acá dibujar la figura del carretero como un personaje anómico o

infractor, sino como un actor que se incorpora al sistema de movilidad a través de los

márgenes de acción que su singularidad le permite, y sin el fin de romantizar la

movilidad de los recicladores considero necesario volver la mirada a las prácticas de

movilidad en contracorriente y tan contraproducentes como marginalizadas o

invisibilizadas en el espacio vial y las formas en que la superposición entre viejas y

nuevas formas de movilidad da lugar al desarrollo de estrategias por parte de actores

para moverse de acuerdo a sus actividades laborales y a sus posibilidades físicas,

quienes más allá de reconocerse como víctimas son quienes experimentan con mayor

intensidad los estímulos callejeros, no sólo por la cantidad de tiempo que permanecen

en la calle, sino por lo que ellos mismo reconocen como beneficios que su velocidad

ostenta para visualizar y disfrutar del paisaje de la ciudad y por la carga simbólica que

en ella congrega.

De Certau (1999) plantea el caminar como una caza furtiva de ocasiones y posibilidades

de provecho que le permiten a los usuarios reapropiar el espacio urbano, una

apropiación de no está sujeta a las transformaciones físicas del espacio ya construido,

ni a la producción de espacios propios, sino una contrapartida cotidiana y efímera a las

reglas establecidas de emplear el espacio, siendo un proceso ilimitado de estar ausente

y en pos de algo propio (p.117), dibujando el espacio urbano del caminante como un

espacio de enunciación que se realiza desde el ras del suelo en contraposición a la

legibilidad panóptica de la ciudad que sólo hace posible en la práctica algunas

posibilidades predispuestas por el orden construido, e integra otras posibilidades a

partir de la creatividad y necesidad del caminante, y otras prohibiciones que no

corresponden a las predeterminadas, así “ El usuario de la ciudad toma fragmentos del

enunciado para actualizarlos en secreto” Barthes, R. (1971 citado en De Certau 1999).

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1.3 ESTADO DE LA CUESTIÓN.

Hasta el momento gran parte de las producciones académicas sobre los recicladores se

han concentrado en su situación de marginalidad socio-económica e informalidad, a

partir de información recolectada en entrevistas o encuestas a través de tres tipos de

textos principales. En un primer lugar, los informes han sido los textos más difundidos

y utilizados como fuente secundaria para investigaciones posteriores debido a las

diversas dimensiones que abordan, y han servido para avisar la dimensión del

fenómeno y las disposiciones de los actores al momento de realizar su labor, en ese

sentido, dan cuenta de que el reciclaje es una actividad ampliamente ejercida en la

ciudad, de acuerdo con los datos la UAESP y la universidad distrital para el año 2013 el

reciclaje era el oficio de alrededor de 13.771 personas, e insinúan ligeramente una la

territorialización de los recicladores en la ciudad de acuerdo con los puntos de acopio

o bodegas especialmente en localidades como Kennedy, Suba, Bosa y Engativá.

Un segundo grupo reúne artículos e investigaciones cuyo centro de atención es el

reciclador como sujeto organizado, el interés por este enfoque encontró su auge en el

2000 cuando las asociaciones haciendo uso de la tutelas y otras vías legales han

abogado por el derecho al trabajo, Federico Parra refiere los orígenes de las

asociaciones desde antes, “Los procesos organizativos formales de la población

recicladora datan de la década de 1980 y se consolidan en asociaciones, cooperativas y

pre-cooperativas en la siguiente década” (Parra, 2015, p.6), así mismo estos trabajos han

señalado la organización de la labor como el resultado de la implementación de un

modelo que regula y asegura el manejo de los residuos a partir de la tercerización del

servicio a privados y el enterramiento en rellenos sanitarios como forma predominante

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de disposición final que se popularizó desde mediados de los ochenta en lo que Frank

Molano identifica como el modelo ambientalista de la política ecológica.

Paralelamente a este tipo de trabajos, otros de corte más constructivista, han

considerado los imaginarios y representaciones sociales de los recicladores como

centro de su investigación, en los cuales la experiencia individual y fuente de

identificación del sujeto se concibe como el resultado de las relaciones sociales en las

que se desarrolla con otros que conciben como diferentes o con los que identifica como

iguales y que esta mediada por las formas lingüísticas, entre estos trabajos resaltan el

de Sanchéz (1999), María Victoria Villegas (2017) y el de Maria Cristina Asqueta (2013)

quienes a través de entrevistas a recicladores vinculan su discurso con las categorías

de pobreza, marginalidad y exclusión; y quienes a lo largo de sus trabajos desligan la

figura del reciclador con los imaginarios de robo y delincuencia.

Sin embargo, los análisis en su mayoría se alejan de la cotidianidad de los individuos,

subestimando la dimensión experiencial en la ciudad de los recicladores como actores

y su papel no sólo como recolectores de MPR sino como agentes activos en la

producción del espacio urbano a partir del movimiento. Esto por su parte significa una

posibilidad para la investigación sobre la espacialidades de los actores móviles, que no

ha de ser acotada en unos pocos puntos fijos como lo son las bodegas y los lugares de

residencia, ni en divisiones administrativas como las localidades, si no que puede

enriquecer el debate sobre el espacio público como espacio fluido e interconectado de

trabajo , de sociabilidad y significativos encuentros (Jensen: 2006) , siendo la calle el

lugar elemental de contacto de los recicladores con otras personas, con su fuente de

trabajo y con la ciudad durante su jornada y sitio por excelencia de la puesta en práctica

de las reglas sociales, sus eventuales trasgresiones y la posible creación de nuevas

pautas.

Este trabajo resulta más cercano a lo que Sheller y Urry (2006) calificaron como el “giro

móvil” en las ciencias sociales que congrega un amplio cúmulo de investigaciones desde

la geografía, antropología, historia y sociología que se han esforzado por ir más allá del

sedentarismo de las ciencias sociales con el fin de revalorar las redes y conexiones que

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han acompañado a las estructuras estáticas del espacio pero que no han recibido igual

interés con el fin de visualizar que las expresiones sociales que toman lugar en la

movilidad son tan constitutivas del sistema social y de las ciudades como aquellas que

se encuentran ancladas en un espacio conciso y que viajar no es tan sólo una cuestión

de arribar a un destino bajo el mínimo tiempo y costo posible sino que es una práctica

creadora de nuevas topologías espaciales y temporales capaz de producir identidades,

racionalidades y formas de habitar momentáneamente un lugar más que sólo

atravesarlo de forma pasiva.

Paul W. Hanson (2018) reconoce como elementos fundamentales de la caja de

herramientas de este giro móvil tres conceptos principales, el de prácticas que se

remonta a su vez a la teoría de la acción como concepto teórico que media entre la

estructura y la agencia, y que supone un actuar organizado de acuerdo a unas

condiciones dadas exteriormente, unas materialidades humanas y no humanas y a las

disposiciones subjetivas y trayectoria del sujeto.

En segundo lugar, el concepto de ensamblaje que denota un ajuste o colocación

momentánea o a largo plazo de elementos heterogéneos tanto humanos como no-

humanos en movimiento que configuran un producto relacional, así por ejemplo Bohm

et al. (2006,p.11) resaltan la imposibilidad conceptual de explicar la auto movilidad por

sí misma, sino como el resultado de la disposición entre la máquina, el humano que la

conduce y la estructura vial de la que depende, así mismo leo acá el carretismo como la

conjunción del carretero y el zorro, los espacios que utiliza, y la mercancía que

recolecta o transporta. Sin embargo el concepto de ensamblaje no acaba ahí, tal como

lo explican Deluze y Guattari - todo es susceptible de ser un ensamblado porque todo

está sujeto a una condición relacional, así la movilidad en sí misma comporta un

ensamblado más amplio, que contiene unas ensamblados concretos (automóvilidad,

ciclismo, peatonalismo, y otras), que genera una constelación de relaciones entre ellos

, y que crea sujetos sociales que intervienen de distintas maneras para justificar esas

relaciones y reproducirlas.

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Finalmente, Hanson subraya el papel y la creciente importancia de las propiedades

intensivas de la movilidad, como la velocidad, el color, la densidad, y las sensaciones

presentes en los trayectos, así:

“The body senses as it moves, through kinaesthetic skill, merging sensory experience

that informs one what the body is doing in space through the sensations of movement

registered in joints, muscles, tendons and so on with intention and bodily memory… It

combines with touch… sight, hearing, smell and other sensory impressions to perform

the body’s motion, as well as intense emotions. (Büscher and Urry,2011. P.64).

No obstante, el asunto de la movilidad no puede verse cercenado a las apologías de la

fluidez, se requieren enclaves (Shane, 2005), es decir espacios de permanencia, tanto

para la basura como para los recicladores. Prueba de ello es que la movilidad de los

recicladores es una movilidad profundamente calculada en términos económicos,

tanto por las dificultades financiera de los sujetos que los llevan a estimar

cuidadosamente y reducir al mínimo la distancia y los gastos entre los enclaves de su

rutina como lo son su lugar de residencia y los puntos de acopio, de parqueo del zorro

o los lugares donde dan inicio a su ruta de reciclaje, y a su vez se traduce en un esfuerzo

de maximizar las ganancias del día, por medio del incremento de la velocidad para de

adelantarse a los horarios de los camiones de la basura y a otros recicladores que andan

en el mismo rebusque, de recorrer cuantas cuadras sean posibles o de volver una y otra

vez a distintas horas a la misma cuadra sabiendo que algunas personas de las casas que

no había sacado la basura hace unas horas posiblemente ya lo hicieron, con el aliento

de que la basura siga ahí sin haber sido inspeccionada ya por otro reciclador, o que

alguien les llame desde una puerta o ventana para hacerles entrega de muebles o

corotos de los que se quieren deshacer o les quieren regalar.

Por último, el trabajo más cercano y que se convierte en un punto de partida para

analizar los cambios y permanencias en el ejercicio de los recicladores es el de Maria

Teresa Salcedo realizado en Bogotá durante los años ochenta, que versa sobre la figura

que ella nombra como el cartonero y cuyo estatus indudablemente ha sufrido múltiples

modificaciones desde el momento de su investigación para dar paso a la figura del

reciclador, quien ha metarmofeosado sus medios móviles durante estos treinta años,

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pero cuya labor desde un principio se aprecia como puesta en escena de un

conocimiento práctico esencialmente móvil y urbano, por medio de alusiones como:

“Hombres y mujeres que parecen apariciones del pavimento, oscuros como el tizne, van

siempre tras ellos (refiriéndose a los carros de balineras)”, “Gente experta en esquivar

una buseta en contravía”, “Su trabajo es la magia de la ciudad, en la cual las cosas una

vez pasan por la basura adquieren otro aura, se vuelven otra cosa”. Para finalmente

definirlo como:

“El cartonero es un recolector nómada, que recorre las calles conduciendo un

carro de balineras, escarbando canecas, bolsas de basuras y seleccionando el

material reciclable. Recoge papel, cartón, chatarra, vidrio, pero también comida,

madera, juguetes y materiales de uso personal, que no vende en los depósitos,

Es una de las fuerzas humanas de las calles. Es su misma representación y los

carros de balineras que usaban los adolescentes en las décadas del 60 y 70 para

apostar carreras en las calles empinadas de los barrios, son su vivienda e

instrumento de trabajo”. (Salcedo, M. 1988, p. 78)

Así, la autora distingue el cartonero de un vagabundo y lo personifica como parte de un

sistema industrial, pero al mismo tiempo explora las condiciones sociales que para

finales de ese siglo les valía la condición de indigentes, como la falta de vivienda, el uso

de drogas, la violencia y las agrupaciones del “parche” o la “gallada”.

1.4 CAMINAR CON ELLOS.

El continuo ir y venir entre la narración de las experiencias prácticas o historias

contadas por los caminantes y las mías se convirtieron desde un principio en mis datos

y mi trabajo de campo, estas fueron recolectadas a partir del acompañamiento diario a

los recicladores. Después de realizar algunas entrevistas a los recolectores, me di

cuenta que el asunto de la movilidad para ellos no era una cuestión relevante, la mayor

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parte de las respuestas se dirigían a temas de la separación de residuos o de sus

dificultades económicas; sin embargo a medida que entable más confianza con ellos y

que me permitieron acompañarlos durante su labor, cuestiones móviles fueron

aflorando progresivamente acompañadas de múltiples recomendaciones que me

hacían para desplazarme con ellos sin entorpecer su movimiento y sin arriesgarme al

lado de los vehículos o cruces; revelando el movimiento como un método catalizador

que delata respuestas e información que pueden permanecer ocultas en la inmovilidad.

La etnografía multilocal propuesta en un principio por George E. Marcus durante los

años ochenta a partir del auge de las teorías de la globalización y del sistema mundo

que conllevaron una reinterpretación de lo local y sus relaciones con “lo externo” o

diferente, ha resultado en un método diversamente utilizado en los estudios móviles

desde la diásporas migratorias internacionales hasta la movilidad cotidiana, no

meramente como una manera creativa de abordar el propio movimiento sino como

pieza fundamental en el ejercicio académico para encontrar el sentido práctico de las

mismas. Marcus (1995) plantea dicha manera de hacer etnografía como un rastreo

empírico de los procesos culturales que no pueden ser comprendidos a partir de una

observación intensiva y estrechamente vinculada a una localidad por parte del

investigador, sino que denotan una espacialidad y temporalidad difusa.

Resulta especialmente significativas dos de las modalidades que menciona Marcus, el

seguir a las personas, donde más allá de las prácticas que se quieran rastrear “el

procedimiento es seguir y permanecer con los movimientos de un grupo particular de

sujetos iniciales.”(Marcus,2001, p.), y el seguimiento a los objetos, que evoca la basura

como parte de un proceso más amplio de desechar-recuperar en la cadena productiva,

en el cual cuando el cartón, la botella de plástico, o los cachivaches son recogidos por el

reciclador lo largo de sus viajes, el valor de estos objetos se modifica y adquiere un

nuevo uso y significado momentáneamente mientras el reciclador lo arrastra consigo

como parte de un objeto que ahora deviene en producto de su trabajo e intercambiable

en bodegas o mercados. Empero, mi experiencia no fue simplemente la de acechar a los

recicladores, sino una observación participante que, para mí, resulta más cercana a lo

que Urry (2007) denomina “caminar con él”, dónde no ignoro las consecuencias de mi

23

compañía en la movilidad de los recicladores y tampoco subestimo mi propia

(in)experiencia, que a final de cuentas se convierte en un punto de colisión que expone

los contrastes entre dos habitus móviles diferentes in situ.

“Esta es una técnica híbrida que transforma la deriva, porque se camina, pero se hace

siguiendo la orientación de la persona a quien se acompaña y se combina con la

observación participante móvil porque quien investiga se sumerge en el contexto de la

persona, experimenta a su lado las condiciones ambientales y se mueve respondiendo a lo

inesperado del espacio público, en este sentido, “caminar con” sobrepasa el acto de

acompañar pues se sumerge el investigador en la cotidianidad con las implicaciones que

tiene el movimiento.” (Fink, 2012; Ross, Renold, Holland, y Hillman, 2009).

Realizar una etnografía no es solamente organizar para el lector un recuento de los

viajes, intercambios y gestos de actores que devienen en objetos de estudio para

presentarlos como una novedad; sino que implica aventurarse a exponer una madeja

donde se funden los conocimientos teóricos y prácticos del investigador, las formas de

caminar la ciudad y sus propios callejeros o topografías que diversos grupos ya han

infundido previamente en el suelo bogotano y sobre los cuales nosotros caminamos

pequeños tramos en nuestra cotidianidad, la materialidad de lo que nos rodea, y la

relación con los actores a investigar; por esta miscelánea de elementos que se

confunden en la escritura, me resulta imposible circunscriben a los márgenes de un

diario de campo mis percepciones de la calle y del viaje o dividir este trabajo en

capítulos que traten separadamente estas dimensiones de la experiencia.

A su vez, esta investigación no ostenta un prolongado estudio de campo, más bien

podría situarse en la etnografía corta que no intenta abordar patrones o rituales

grupales que se reproducen idénticamente, sino tal cómo aprendí en este viaje “el

reciclaje es cosa de azar”, dónde lo que se recolecta nunca es idéntico y que para ser

una actividad que es sustento de miles de familias en la capital depende de las

circunstancias que hacen que alguien decida sacar la basura, regalar o deshacerse de un

objeto, el clima que permite o no realizar las rutas, el número de recicladores que un

24

mismo día recorre una zona, es decir todo un evento. Sin embargo, una breve

descripción de mi corto pero vivo trabajo de campo habría que mencionar que fue

realizada en la ciudad de Bogotá durante un período aproximado de 4 meses del

segundo semestre del año 2017, acompañando en distintos horarios a 7 recicladores

los días lunes, miércoles y viernes, que corresponden a los días en que operaba la

recolección por parte de la filial Aguas de Bogotá del acueducto de Bogotá en las zonas

de Fontibón y Engativá, y algunos sábados en la localidad de Kennedy, pero que para

principios de este año pasó a manos de la empresa Ciudad Limpia.

Pese a la información detallada que brindan las empresas sobre los horarios de

recolección y las herramientas digitales que han implementado con el fin de informar a

los ciudadanos sobre los días dispuestos para sacar la basura, los recicladores no

conjeturan su acciones únicamente a los horarios correspondientes a esas divisiones

administrativas, sus labores se armonizan con diversos ritmos sociales y personales, de

carácter cíclico y lineal por medio de los cuales logran identificar en que sectores y

momentos de la ciudad anidan oportunidades para encontrar material que les sirva,

así el reciclaje no sólo se espacializa sino se temporaliza en un flujo rítmico por la

ciudad. Para hacer seguimiento de ello además de los diarios de campo, hice uso de

grabadoras, fotografías y herramientas GPS que me permitieran tener más detalles

sobre el recorrido y la experiencia de los individuos

25

Mapa con divisiones horarias de recolección domiciliaria por colores tomado de

Ciudad Limpia tomado de su página web, superpuesto ruta de reciclador Jaime de 7

am-1:40 pm un día miércoles. Elaboración propia.

Optar por un trabajo de campo corto e intensivo no conlleva un rechazo indiscutible

hacia las grandes discusiones teóricas que han permeado el espacio público, sino una

lectura de esos debates en las prácticas más triviales que se entrevén en el espacio,

haciendo del ejercicio de vagar o recorrer las calles la fórmula más lógica de descubrir

y escrutar la política de la movilidad, aquella que Cresswell describe como:

The ways in which mobilities are both productive of such social relations and

produced by them. Social relations are of course complicated and diverse. They

include relations between classes, genders, ethnicities, nationalities, and

religious groups as well as a host of other forms of group identity. Mobility, as

with other geographical phenomena, lies at the heart of all of these. (2010, 21)

Politizar la movilidad, reconocer las potencialidades y oportunidades reales de

movimiento que encuentran los grupos sociales y las disparidades entre ellos, es a su

vez un paso para encauzar las prácticas y políticas urbanas distinguiéndolas de las

grandes aspiraciones utópicas que parten de las formas discursivas que Manuel

Delgado (2011)denomina como el espacio público ideologizado, donde lo topográfico

se inviste de una moralidad ciudadanista y bajo el cual la exclusión no tiene un carácter

estructural sino coyuntural mejorable a partir de cuestiones éticas que provoca que

todo aquello que no sea producto del consenso social resulte patológico, actores que

Delgado identifica dentro del discurso moral como “[los] “impresentables” cuya

presencia en la calle debe ser evitada o sometida a control. Las mismas autoridades que

se manifiestan siempre complacientes con la depredación capitalista de la ciudad se

muestran inflexibles ante cualquier expresión externa de fealdad, pobreza o injusticia o

incluso de simple espontaneidad humana” (Delgado, 2007: 235-236).

26

Finalmente, haré mención a tres textos que dada su cercanía con mi tema de interés me

sirvieron de guía para el desarrollo de mi trabajo de campo y la lectura del material

recolectado. El primero de ellos, “Pedestrian circulations: urban ethnography, the

mobilities paradigm and outreach work” , de Robin James Smith y Tom Hall, quienes a

partir del acompañamiento a los profesionales del cuidado que patrullan el centro de la

ciudad de Cardiff en busca vagabundos y homeless para prestar sus servicios, realizan

un análisis nutrido por el paradigma móvil y el interaccionismo que dan cuenta de una

política situacional de la movilidad donde las personas vulnerables resultan estar

pérdidas y luego encontradas en la ciudad; y quienes a través de la enunciación del

“buscador” como un tipo singular de movilidad a pie, dibujan una figura que es punto

medio entre el acto irreflexivo de llegar de un lugar a otro y el caminar discursivo más

similar al Flaneur de Walter Benjamin cómo un personaje apasionado que encuentra en

la marcha sin una meta determinada en la ciudad una especie de embriaguez donde

despliega su sensibilidad romántica hacia el paisaje urbano. Sin embargo, la principal

razón por la que los menciono aquí estriba en su metodología que puede ser sintetizada

en este fragmento:

One need look no further than the everyday or the mundane, and need nothing

more than patience and perhaps a sturdy pair of shoes to see the politics of urban

life enacted and experienced. To linger there, at street level, is not to shirk a

greater theoretical responsibility or calling, but is to commit to an attempt to

understand and describe street-level life as it unfolds, on the move, for better

and worse.( Smith & Hall, 2016,p. )

Por otra parte, en su tesis doctoral “An Ethnography of Moving in Nairobi: Pedestrians,

Handcarts, Minibuses and the Vitality of Urban Mobility », Tae-Eun Kim (2016) dedica

un cápitulo a un ensamblado bastante cercano al tratado aquí, llamado mkokotemi que

está igualmente compuesto de una carreta y de una persona que lo hala, pero que a

diferencia de los carreteros atraviesa una ruta fija y más corta para transportar

alimentos y víveres desde bodegas hasta tiendas o restaurantes por encargo, por la cual

analiza las interacciones y contradicciones entre formas marginales de movimiento

27

pero que al mismo tiempo son una ocupación socioeconómica de bastante peso en la

ciudad que se mantiene a partir de las relaciones sociales que se entablan y que resulta

en un elemento primordial para la circulación de bienes en la ciudad en el auge de la

motorización nacional que las relega a los bordes de las grandes vías; igualmente

aborda brevemente la figura del Chokora cuya labor es la misma de los recicladores,

pero que para ello hacen uso de un costal, haciendo uso del Social outcast de Wacquant

para explicar su estatus en la ciudad.

28

2. CARRETISMO: UN LIMBO EN EL TIEMPO.

Las movilidades de los recicladores se han configurado históricamente a partir de las

transformaciones que se han implementado tanto en los espacios o anclajes

significativos para estos actores, las herramientas de trabajo y de movimiento; y los

residuos que recuperan, lo cual sugiere que si bien esta forma de recorrer y

experimentar la ciudad contiene una gran riqueza para los estudios etnográficos de la

calle, también son el resultado de cambios estructurales del sistema de producción y de

gobierno urbano que se plasman en la vida cotidiana y que en mayor o menor medida

explican la permanencia de un medio de transporte que parece irreconciliable con los

espacios de circulación de las ciudades modernas.

La asociación entre los medios de movimiento y los modelos de ciudad, han relatado el

transporte como uno de los mecanismos de evolución de las urbes; proceso en el cual

la imagen de la ciudad colonial remite a la caminata como forma de movimiento por

excelencia, la ciudad republicana al tranvía, la ciudad de mediados del siglo XX a los

medios de desplazamiento motorizados como los buses y por excelencia el automóvil,

y las formas más recientes urbanas con los medios masivos de transporte y las formas

de movilidad sostenible; no obstante la historia de las ciudades no se desarrolla

linealmente y los cambios urbanos no suponen una desaparición forzosa o inmediata

de las formas de movimiento que les antecedían, un claro ejemplo de ello es la

permanencia y reutilización de una forma clásica de mediados del siglo XIX como lo

son las carretas para labores de recolección.

Un primer acercamiento a la movilidad de tracción no motorizada que se desenvuelve

en sus principios simultáneamente con el uso de animales (mulas y caballos) en Bogotá

29

indiscutiblemente habría de remitirnos a la ciudad colonial. Para principios del siglo

XIX, los ideales de una separación definitiva basada en el principio de privilegio racial

impulsada durante la temprana colonia se habían disuelto hace un buen tiempo dada la

necesidad de contar con el trabajo indígena para construir las ciudades y para satisfacer

las demandas de servicio en la vida cotidiana urbana, consolidando a su vez como

principal forma de distinción la centralidad de la vivienda respecto a la calle Real y la

Plaza mayor que concentraban el comercio y las funciones urbanas y políticas.

Dicha concentración conllevó un letargo en la extensión de la ciudad que se

caracterizaba por una trama compacta con una alta densidad poblacional que tuvo su

punto exponencial en 1890 con 451 hab/hc, consolidando la caminata como forma más

natural y efectiva de desplazamiento. Por otra parte, el estatus de las calles centrales

resultó en múltiples obras para su cuidado, Montezuma detalla que el empedrado como

recubrimiento de las vías que empezó en 1795 por las calles simbólica y funcionalmente

más importantes como la calle Real o Florián dificultó durante mucho tiempo la

circulación de los vehículos de tracción por el centro (Montezuma:2008, p. 43.) no sólo

físicamente sino legalmente, en 1844 la municipalidad había prohibido la presencia de

carros y carretas pues, con frecuencia, sus ruedas de madera estropeaban el

recubrimiento y los puentes, haciendo que la presencia de carretas se acotara a la

periferia de la ciudad o a las calles o caminos sin empedrar. Por lo tanto, pese a que la

movilidad de tracción era una práctica ampliamente difundida y necesaria antes de la

llegada de los medios motorizados, se transparenta que aún en la ciudad colonial su

circulación y uso se subordinaba a las normas del buen gusto y el peatonalismo de los

centros urbanos (Ibíd.p.51)

Vale la pena mencionar aquí que hasta el momento me he referido a la tracción huma o

animal con carretas o Zorro, y resulta necesario distinguirla de la significativa presencia

y popularidad de los carruajes y coches durante esta misma época, que aunque

igualmente que las carretas consistía en una estructura halada , en este caso por

equinos, su naturaleza era diferente, su ergonomía estaba adaptada al traslado de

personas y tanto su costo como su valor simbólico eran muy elevados si se les compara

30

con las carretas que eran elaboradas tan sólo de madera. Al respecto María Isabel

Martínez argumenta que:

“Tener en 1900 un “carro” no era algo de lo que alguien se vanagloriase, pues en aquel

entonces esta palabra designaba a las “zorras”, nombre que hoy en día dan los bogotanos

a los vehículos de carga de dos ruedas, tirados por un caballo. Tener un coche o un

carruaje sí era algo de lo que uno podía vanagloriarse, no sólo por el precio del vehículo

sino también por el costo de su mantenimiento.” (Martinez:2016 ,p.19).

En la publicación del diario El constitucional de Bogotá, del 21 de Febrero de 1846, se

plasma el estatus que ostentan estas dos tecnologías; mientras que por una parte se

abogaba por un proceso de matrícula de los diferentes carruajes y carros de resorte, en

otro segmento titulado “CARROS” se menciona “que el modo con que conducen los

carreteros los bueyes y carros es amenazante a la seguridad pública por cuanto a que

dichos carreteros debiendo marchas a pie llevando con cuidado aquellos, no lo verifican

sino de la manea más bárbara”

Si bien a lo largo del siglo XX tanto las carretas como los coches o carruajes entraron en

un profundo desuso, esto llevó especialmente a la desaparición funcional de los

segundos, que fueron remplazados por la llegada del automóvil que presentó a la clase

alta una nueva opción de desplazamiento, mientras que las carretas siguieron

simulando una forma de trabajo para realizar acarreos y que por medio de los anuncios

clasificados se buscaba relacionar con una personalidad trabajadora en reivindicación

con la imagen irresponsable que se trasmitía en los diarios.

31

1

El tranvía de mulas como primer medio común de transporte no figuro un cambio

radical en la velocidad de movimiento de los habitantes puesto que aunque su llegada

fue anunciada como una gran innovación cuyo precio permitió que la mayoría de

ciudadanos y habitantes de las afueras accedieran a él por lo cual los servicios de

carruajes para la gente del común se vieron en buena parte reducidos, pese a esto, era

entendible que la élite bogotana optará por seguir haciendo uso de sus carruajes

privados, en general este modelo mantuvo cierta afinidad con el paisaje urbano del

momento por continuar con la utilización de animales, y porque la sujeción de su

recorrido a los rieles de hierro que lo guiaban no implico un desplazamiento por

completo de los usos de la calle hasta el momento, si bien desde finales del siglo XIX se

habían empezado planes para la adecuación de andenes, la tradición de uso de la calle

por parte de peatones y carreteros seguía imperando.

Tras las desmejoras del servicio del tranvía cuyo desenlace fue el levantamiento del 2

de marzo del 1910 que condujo a la suspensión del servicio, la presencia los carruajes

que le antecedieron y que continuaban ostentando cierta importancia volvieron a las

1 Boletín Industrial n.164 Agosto 1869. Anuncios. Fuente: Archivo distrital de Bogotá.

32

calles para satisfacer la demanda de movimiento, de este episodio Tomas Rueda señala

que :“como por encanto surgieron de todas partes carruajes de los más variados tipos,

y se improvisaron o restauraron bestias de todo pelaje y posición para el tiro. “llegaron

por esos días a nuestras calles a tirar de los más inverosímiles carromatos, mulos,

caballos y bueyes” 2 Como parte de la solución a esta inconformidad a mediados de 1910

el municipio decide comprar la empresa e iniciar la electrificación de las vías, decisión

que supuso el paulatino desuso de muchos de los carros de tracción animal que

prestaban servicio público.

La llegada del primer automóvil en 1906 que estrenó la apertura a las formas de

movilidad motorizadas y la prioridad que han adquirido desde entonces, inauguro una

nueva etapa en la historia del transporte de Bogotá representada por una ola creciente

del parque automotor que continua hasta el día de hoy: “Recuerdo el primer automóvil

que llegó a Bogotá. Fue en 1908. Eso causó una sensación extraordinaria en Chapinero.

La gente salió a los balcones y a la calle para ver ese inmenso Ford negro. Nadie se

explicaba cómo andaba sin que nada lo arrastrara, sin un solo caballo.”3

Es a partir de 1920, década en la cual ya es más que evidente que el número de

automóviles supera otras formas de movimiento a excepción de la bicicleta, para

principios de esa década había en la ciudad 218 Automóviles, 155 coches de caballos,

218 carros de resorte, 866 Bicicletas, 60 motos y 46 camiones, cifras que en el trascurso

de 5 años se multiplicaron a 1070 autos y 375 camiones

La presencia del parque automotor sugirió la continua transformación del espacio

según las necesidades de este nuevo grupo social, por medio de las cuales se

reestructuro no sólo las jerarquías ente las subjetividades móviles de la capital, sino los

ritmos enteros de la ciudad y estuvo constantemente acompañada por un esquema

valorativo que ideo la circulación motorizada como la forma ideal de hacer circular a

2 RUEDA VARGAS, Tomás. “El boycoteo al tranvía en 1910”. Citado por RODRÍGUEZ BAQUERO, Luis Enrique. “El tranvía municipal de Bogotá, 1910-1954”… Pág. 139.

3 El tiempo. Bogotá en el recuerdo de un cachaco , 06 de agosto 1990. Consultado 17/10/2017

http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-68940

33

sus habitantes, Tomás Errazuriz (2011) señala que el siglo xx estuvo caracterizado por

un cambio significativo en las ideas de circulación urbana, donde la naturaleza del

peatonalismo fue deliberadamente desvinculada de un derecho natural e

incuestionable hacia una posición de responsabilidad peatonal.

Errazuriz identifica tres conductas peatonales que revistieron gran problemática para

la adecuación de la vida urbana al movimiento motorizado: el caminar distraído, las

trayectorias inesperadas, y su comportamiento imprudente y arriesgado (Ibíd.p, 50)

estos atributos fueron atribuidos y exacerbados para el caso de los carreteros, quienes

practicaban una forma de caminar que no respondía a la imagen racional del peatón,

sino cuya atención estaba enfocada casi por completo en la recolección, por otra parte,

los comportamientos arriesgados e imprudentes se relacionaban expresamente con los

medios de tracción animal, que se desde principios del siglo se preveían como riesgo

por cuenta de los desbocamientos y excesos en comparación con el control más amplio

sobre la velocidad del automóvil que estaba asociado a una mayor racionalidad y

capacidad de control del conductor.

La etiqueta de anticuados y coloniales fueron igualmente transferidos a los carreteros

y zorreros que ahora recorrían las calles en busca de desechos en horas de la noche -

puesto que hasta finales de 1920 buena parte se había desempeñado en labores de

recolección de basura, tarea que a partir de 1930 había sido asumida por camiones

Diésel para llevarlas a puntos de incineración- que figuraban como vestigios de una

ciudad atrasada; así los emblemas modernistas e higienistas adoptados con gran vigor

por las administraciones de la segunda mitad del siglo XX que remitían como ejemplo a

los modelos urbanos de Norteamerica, estaban acompañados por medidas que

buscaban reemplazar por completo las antiguas movilidades y construcciones de la

urbe por formas más recientes; desde mediados de los 50, tras el Bogotazo, tal como lo

identifica Prieto (2005) Bogotá se sumió en un período de reformación marcado por la

acción “del buldózer y el exterminador” y los recicladores no fueron ajenos a esta

persecución y restricciones.

El ensanchamiento o construcción acelerada de nuevas vías, y la edificación vertical en

el centro de la ciudad se convirtieron en ejes fundamentales de los planes urbanísticos

34

de la segunda mitad de este período, un ejemplo de estas fue la avenida de las Américas

que vino acompañada de la instalación de semáforos y señales para regular el paso de

vehículos, y de reglamentaciones que prohibían la presencia de elementos que

atentaran contra su estética y velocidad, entre ellos los más afectados los zorreros o

carromatos halados por personas, a medida que la norma se extendió y aplico a un gran

número de calles, gran parte de la población se manifestó a favor, sin embargo un

artículo del Espectador de 1949 expresó lo contrario:

“Los humildes acarreadores de zorras no pueden entender por qué en nombre de la estética, se les

prohíbe conducir su modesto vehículo por más de 50 calles centrales de la ciudad a partir de las 9

de la mañana. Desde luego las severas restricciones, impuestas por la alcaldía quieren hallar su

fundamento en la necesidad de resolver parcialmente el problema de la congestión al tránsito,

pero la buscada solución sería de tan insignificantes beneficios, que la única justificación aparente

de la medida surge de preocupaciones meramente estéticas, como si se tratara de no darle al

turista el espectáculo de la ruana proletaria y de la desmedrada carretilla por las calles más

bonitas de la ciudad”4

Entre los años cincuenta y ochenta convivieron distintas herramientas y figuras del

reciclaje, como el reciclador de paca, que hace uso de costales y talegos para recoger el

material, el reciclador de carro esferado, y el zorrero, las cuales se adaptaban a los

distintos trayectos y condiciones de la labor del recuperador. En las cercanías de los

enclaves donde se compraba el material o en los botaderos a cielo abierto era común

encontrar los recicladores de paca cuyas distancias a recorrer y el material que podían

llevar consigo eran menores; por su parte los que conductores zorras haladas por

caballos o mulas, eran los que tenían rutas más largas de reciclaje y por lo cual

recolectaban más material, eran a su vez los que tenían más gastos en su herramienta

de trabajo, por una parte se requería una inversión más alta para la compra del animal

y del zorro, y por otra parte la mayoría residía en las periferias o barrios populares que

les garantizaran un mínimo de espacio donde el animal se pudiera alimentar o un

establo donde quedarse, el censo de 1995 presentaba que tomando en cuenta los

4 “Defensa de los “zorreros”” El Espectador. Agosto 26 de 1949 Pág.4

35

ingresos promedios por familia, el costo del animal copa una tercera parte de ingreso,

a lo cual se agregaba que el valor de un caballo para la época (700.000) y la carreta

(300.000) significaba una inversión inicial de un millón con la que se creaban entre 2 y

4 puestos de trabajo. (BUSCAR CITA)

Los que hacían uso de los carros esferados se caracterizaba por una mayor movilidad

por la ciudad, ya que podían recoger más material en el carro, herramienta de trabajo

que se instalaba momentáneamente debajo de puentes, en esquinas, parques o

andenes, huecos para transformarse con ciertas adecuaciones en cambuches y así

devenir vivienda para dormir o pasar una o dos noches, Salcedo en su trabajo (1988)

reflexiona sobre esta movilidad de los cartoneros: “Los viajes pueden durar dos o tres

días, a veces una semana, pero el líder tiene un propósito definido: el de contar historias

a la gente mientras camina, abriendo trayecto y encontrando territorios donde el relato

y el texto del grupo puedan surgir” (Salcedo Op.cit p. 184). Este estado del recolector

coincide con la figura del habitante de calle, “entendiendo por habitante de calle aquella

persona de cualquier edad que, generalmente, ha roto en forma definitiva los vínculos

con su familia y hace de la calle su espacio permanente de vida.” Y que configura nuevas

redes sociales de compadrazgo itinerates, mientras que el de paca y el zorrero se

acercan más a la conceptualización de habitante en la calle como persona de cualquier

edad que hace de la calle el escenario propio para su supervivencia y la de su familia,

alternando la casa, la escuela y el trabajo ( Correa,2007 )

Al respecto, la planeación urbana modificó sustancialmente las labores del reciclaje a

partir de mediados de los sesenta, donde con el fin de densificar la ciudad y rellenar los

espacios que habían quedado de las intervenciones del urbanismo reformista de

mediados de este siglo durante el gobierno militar de Rojas Pinilla (1953-1957), se

caracterizó por una proliferación de obras civiles realizadas de manera muy pragmática

e inmediatista, cuya prelación se concentró en el trazado de grandes ejes viales que

conducían a la periferia urbana,, y a partir de los cuales se fueron conformando diversos

barrios que determinaron la estructura “tentacular” de Bogotá, implementó como

política habitacional la construcción de viviendas unifamiliares que se venían haciendo

36

para abrir paso a las edificaciones en altura ubicados en sistemas cerrados, como el caso

del conjunto Antonio Nariño , ciudad Kennedy y el conjunto Banderas.

La emergencia de estos conglomerados urbanos modifico las labores y los

desplazamientos de los recicladores, una mayor agrupación de viviendas y por lo tanto

de desechos “jaloneó” las rutas de los recicladores hacia los barrios densificados donde

si bien el acceso a los residuos era más dificultoso por la presencia de seguridad privada

que rodeaba estos conjuntos, la concentración de material era mucho mayor, al

respecto algunos recicladores narran:

“Al principio mi mamá nos sacaba a mí y a mis hermanos con costales y ella con el carro a

recorrer un montón de barrios, sobre todo kennedy, ahí era cuando ella iba gritando

Cartón, Papel, botellas!, pero después cuando ya tuvimos la zorra, nos fuimos para salitre

y castilla, porque eso era más o menos nuevo y había conjuntos y pues no habían tantos

recicladores, entonces pasábamos cuando sacaban la basura antes de que pasara la EDIS

y después sí seguíamos por los barrios revisando y repelando para mirar que había”

(Javier: 2017, fragmento de entrevista)

No obstante, durante los primeros años del siglo XXI el discurso por la eliminación de

los medios de tracción animal utilizados por los recolectores no sólo aludirá a temas de

movilidad y atraso, sino que incluirá en sus argumentos el sufrimiento animal y las

deplorables condiciones en que cumplen su labor, el ensamblaje que en un principio

parecía consolidado entre carreta- conductor- animal agrupado bajo la categoría de

bestial, anticuado e incómodo, aparece en la prensa y en la opinión pública como dos

partes distintas, por un lado el animal (que ya no figura desbocado como lo comentaban

durante las primeras décadas del siglo XX) sino como una entidad inocente, sometida

y explotada, y la persona que lo trabaja como un sujeto insensible e indiferente ante la

situación; como consecuencia, el tema de los zorreros sobrepasó el ámbito de la política

pública para con sensibilidades emergentes en las ciudades como las corrientes

animalistas.:

37

“No tiene explicación que las autoridades sigan permitiendo en el transporte urbano a los

antiguos zorreros, con sus carromotos impulsados por animales a los que no se tiene

ninguna consideración. Si se tratara de un detalle típico del viejo Santafé podría mostrarse

en un museo, como el tranvía de mulas. Si lo que hay es compasión con los viejos

transportadores para no privarlos de su fuente de trabajo, lo adecuado es darles otras

alternativas para que su oficio se adapte al transporte mecanizado acorde con los tiempos

modernos”.5

Con el fin de dar respuestas a las crecientes inconformidades respecto al maltrato y

desatención de los animales, en 1995 se desarrolla el primer censo de zorreros de la

ciudad realizado por el Instituto Ser de Investigación, el informe señala “un hallazgo

interesante por cuanto entre los prejuicios generalizados acerca de los

comportamientos de los carreteros está el maltrato continuo y la sobrecarga de los

animales, sin embargo parece existir consciencia sobre la necesidad de mantener al

animal en buenas condiciones de salud”6 (p. 44-45)

Primer censo de zorreros en la ciudad de Bogotá (1995) Fuente: Archivo histórico de Bogotá.

Como respuesta, el decreto 040 de 2013, sobre el “Programa de Sustitución de

Vehículos de Tracción Animal”, que busca promover todas las actividades alternativas

y sustitutivas, para los conductores de vehículos de tracción animal de la Capital, se

prohibió el casco urbano la circulación de vehículos de tracción animal, ante lo cual se

brindaron Sustitución del vehículo de Tracción Animal por un vehículo automotor, por

5 El espectador. “Del bus híbrido al caballo viejo” José Salgar, 10 Octubre 2008. 6 Primer censo de zorreros de la ciudad de Bogota (1995) Alcaldía distrital de Bogotá. Fuente: Archivo distrital de Bogotá.

38

un plan de negocio o para adquisición o mejora de vivienda, para carreteros con

discapacidad permanente y/o adultos mayores. Para ser beneficiario de los planes de

sustitución se requería hacer parte del censo implementado años antes a la población

recicladora, y que el animal estuviera en óptimas condiciones, sin embargo, dialogando

con los recicladores que hoy desarrollan sus labores con el zorro y que antes tuvieron

zorras, afirman que una gran parte de la población no accedió al vehículo motorizado

debido a la ausencia de pase y conocimientos de conducción y los altos costos que

implicaba obtenerlo, al igual que la inestabilidad económica para garantizar los gastos

propios de un automotor como seguro, combustible, parqueaderos y a las restricciones

que suponía para su movimiento al verse cercenados a las vías motorizados y cohibidos

de parar en lugares que pudieran entorpecer el flujo vial y que pudiera acarrear una

multa; por lo cual la mayor parte de los zorreros optaron por las otras opciones de

sustitución.

A pesar de las transformaciones de los anclajes, herramientas y labores de los

recuperador, y de las persecuciones y rechazo de las que han sido objeto desde sus

principios, “pues la gente de la calle puede pertenecer, como diría Marx (1967), a aquellos

“sedimentos más bajos y estancados de la población excedente que finalmente habita la

esfera del pauperismo”, pero eso no significa que ellos carezcan de una conciencia y una

experiencia de la opresión, que para ellos radica en la persecución estatal de su manera

de percibir y vivir las calles”(Salcedo: 2000, p. 161), su permanencia a través del tiempo

en la ciudad se explica en gran parte por la consolidación de redes sociales y familiares

que esta entrama y que la mantienen.

La zorras que movilizaban a más de una persona, en muchos casos el zorrero y su

familia que figuraron en las crónicas de Bogotá de finales de siglo; o en los años ochenta

y setenta con el reciclador del carro esferado o de balineras, que establecía

agrupaciones de tipo parche o Gallada al respecto describe salcedo “ En la medida en

que se viaja con el propósito de reciclar, la gente crea sus propios patrones móviles se

asentamiento que a su vez constituyen el marco de sus relaciones de parentesco: así,

ellos movilizan a su familia extensa o parche a lo largo de la ciudad, al mismo tiempo

que movilizan su territorio o parche” (Salcedo, op.cit 161), o los vínculos establecidos

39

en los inquilinatos de los recicladores de paca, o las comunidades que se tejieron

entorno a los botaderos; revelan el ejercicio del recuperador como un arte cultivado en

la familia y transmitido entre generaciones o relaciones de compadrazgo .

Estos vínculos y la cohesión social que conllevan devienen de la identificación de clase

con una labor descalificada, la creación de este tejido social además de contribuir a fines

prácticos del trabajo del reciclaje (de los cuales se hablará más en el capítulo 2), sirve

como espacio de mimesis por medio del cual se fortalecen y se comparten experiencias,

esperanzas, frustraciones, y percepciones que configuran una “sensibilidad de los

desechables” (Vergara:2014) esto es un complejo de emociones y percepciones que

reflejan una particular manera de vivir y sentir el mundo estando natural y

desapercibidamente a disposición de los objetos, viviendo de lo que otros tiran. Es decir

que en estas uniones que se conforman a partir del movimiento de residuos se

configura un mecanismo de soportabilidad social: “conjunto de prácticas hechas cuerpo

que se orientan a la evitación sistemática del conflicto social. Son, al menos parcialmente,

procesos de desplazamiento de los antagonismos que se presentan como escenarios

especulares y desanclados en un espacio-tiempo” (Scribano, 2010: 172).

Estas formas de asociación muchas veces emergen del desplazamiento por la ciudad,

especialmente de la potencialidad de encuentros fortuitos que ello propicia, así durante

el recorrido el reciclador se encuentra con otros recolectores que le permite

intercambiar palabras sobre el desarrollo de su jornada y su trayectoria en la labor, no

obstante, estas conexiones en muchos casos también ostentan un carácter territorial,

como la creación de clanes en los barrios y sitios de trabajo.

40

3. ENCLAVES DE BASURAS: HORNOS, BOTADEROS Y BODEGAS.

La ubicación topográfica de Bogotá, cobijada por los cerros orientales y rodeada e

interceptada por ríos y quebradas determinó que durante la gran parte del siglo XIX la

disposición de las basuras obedeciera a los caudales de oriente a occidente de las

fuentes hídricas en las cuales se depositaban los residuos cuya destinación eran los

arrabales de la ciudad. No obstante, los desbordamientos de los volúmenes de basura

llevaron a plantear nuevas estrategias para despedir las basuras del área urbana, así,

en 1832 se inició la construcción de tanques y compuertas que contuvieran el agua de

los arroyos para concentrar la fuerza del agua y una vez abiertas las compuertas en las

horas de la mañana está pudiera arrastrar la basura.

El fracaso de este modelo debido a la indisciplina de los habitantes para arrojar los

desechos en las horas permitidas (11:00 pm- 4:00 am) y al poco caudal de los ríos,

desemboco en una problemática ambiental aún más grave: “Los riachuelos llamados: Río

de San Agustín y Río de San Francisco, atraviesan la ciudad de Oriente a Sudeste. En el

curso de estos ríos, se ha formado un zanjón en cuyo lecho se encuentra toda clase de

inmundicias, acumuladas en gran cantidad (…) Como las aguas que llevan son

41

insuficientes para arrastrar tales inmundicias estas quedan esparcidas en toda la margen

del río” 7

El caos de la movilidad de los residuos, condujo a que el gobierno de la ciudad adoptara

el modelo de recolección domiciliario y determinara de antemano puntos concretos

para el acopio de residuos. De esta manera, las intenciones de organizar el servicio de

aseo y acueducto desde 1849 por causa de la epidemia de cólera que arremetió contra

los santafereños, conllevo a que la municipalidad hiciera uso de los presidiarios para

que asumieran las labores de recolección domiciliaria de basuras y se planteó también

la idea de organizar a los vagos a cambio de un pequeña remuneración o establecer un

sistema de control por cuadra o manzana para que prestara un servicio mixto bajo el

cual los desechos serían llevados a las afueras. Rodríguez argumenta al respecto que

“en efecto, la basura debía ser llevada fuera del área de la civilidad (...) la noción de

basura estaba mentalmente conectada con la de espacio no civilizado que caracterizaba

a las zonas rurales circundantes de Bogotá” (p.89), para el año 1872 esos lugares según

el “Acuerdo que provee de medios de la saluduría y ornato de la ciudad” eran San Diego,

San Victorino y las cruces, en este mismo documento se menciona como medida de

control de las prácticas de aseo de la población un celador nombrado anualmente entre

los propios vecinos de cada manzana para la vigilancia de las practicas, y por último

estipula que “La limpieza de la ciudad se hará usando carretillas de mano o carros con

resorte tirados por una sola bestia”8, una vez en los lugares de acopio las basuras podrían

ser utilizadas como abono o rescatar objetos de ahí siempre y cuando se cuente con

previa autorización de la policía, de lo contrario su disposición final sería la quema.

Con el fin de facilitar la recolección y otros servicios que requerían transportar

materiales se eliminó el decreto que restringía la circulación de vehículos de tracción

en 1880. La abolición de la restricción abrió paso a las carretas en Bogotá cuyas

funciones estaban articuladas con la limpieza, uno de los primeros vestigios de este

serviciose encuentra en 1884, cuando Teófilo Soto y Manuel Moreno, contratistas del

7 Osorio, Nicolas. “Informe sobre la limpieza de la vía pública en Bogotá” en Revista de Higiene. Pg 10-15 1886. Fuente: Archivo distrital de Bogotá.

42

servicio de aseo, con 15 carros de mullas y bueyes a su disposición, cobraban $1.800 al

mes por efectuar la recolección9, gasto cubierto por el primer impuesto de “aseo,

alumbrado y vigilancia”.

Dichas adecuaciones sanitarias se inscriben en el inicio de una era de transformación

urbana de finales de siglo XIX caracterizada por la implementación de mobiliario

urbano y servicios públicos – como el alumbrado público con gas en 1871, el tranvía de

mulas en 1884, la ampliación de la calles y la creación espacio público de esparcimiento

para los habitantes, véase la alameda y la inauguración del parque Centenario en 1884;

y los primeros debates respecto a la canalización del Río San Francisco y San Agustín-

que buscaba facilitar y jalonar la expansión de la ciudad, dinamizar su actividad

económica y reforzar su carácter capitalino.

Años adelante, las crecientes migraciones y la expansión de la ciudad consiguieron que

la disposición de los residuos en la sabana o cercanía de la capital se previera como un

problema de higiene para los nuevos habitantes que rodeaban la ciudad, como

consecuencia, a partir de 1920 se adoptó un modelo higienista en el cual las condiciones

finales de los desechos deberían estar sujetas a un horno crematorio ubicado en dónde

hoy en día se encuentra el barrio Quiroga , desde 1929, el Concejo autorizó adquirir

lotes para instalar hornos crematorios y ubicar botaderos de basura, cercanos a éstos,

como estaciones de transferencia provisionales, aún durante los primeros años de este

modelo la recolección de la basura continuaba siendo por medio de carretas iradas por

mulas o bueyes, no fue sino hasta 1930 que se comenzaron a importar a Colombia

camiones Diésel especializados para la recolección.

En 1940 cuando se construyó el horno crematorio, que funciono hasta 1943. Frank

Molano identifica que, ante la inevitable destrucción de todos los restos, los más

desposeídos que años antes escarbaban en los vertederos en busca de zapatos, ropa y

chatarra para uso propio o intercambio se vieran obligados a adoptar nuevas formas de

acceso a la basura en las propias calles de la capital, entrando en contacto con las clases

9 Santana, P., Vargas, J., Zambrano, F., Diaz, J., Goueset, V., Giraldo, F., Gonzalez, H., ... Vargas, T. R. (2015). Bogotá 450 anos: Retos y realidades. Lima: Institut francais d'etudes andines. P. 39

43

medias y pudientes, lo cual genero una persecución hacia los recuperadores que

buscaba alejarlos de las calles más céntricas.

3.1 RELLENAR Y ENTERRAR.

Ante el historial de intentos fallidos, en 1956 la municipalidad decide conferir a un ente

autónomo las responsabilidades de aseo, con lo cual el Concejo del Distrito Especial de

Bogotá, le dio vida a la Empresa Distrital de Servicios Públicos (EDIS), institución que

impulso en la capital a finales de los años setenta la creación de rellenos que a la vez

que constituían grandes terrenos cercanos a fuentes hídricas que permitieran

almacenar los residuos y drenar con facilidad sus lixiviados pero que a su vez sirvieran

de instrumento la expansión de la ciudad.

El barrio Patio Bonito es una clara expresión del encuentro entre las políticas y

estrategias de expansión urbana que se articularon en torno a la basura para la clase

trabajadora, y la ciudad emergente a partir apropiación clandestina adlátere a los

nuevos polos económicos y laborales como la Central de Abastos a partir de su creación

en el año 1971 alrededor de la cual coteros, comerciantes, trabajadores y migrantes

comenzaron a consolidar barrios en terrenos sin construir de la central o en cercanías

al humedal de la Chucua de la Vaca, que como en otros casos de informalidad,

involucraron especuladores de la tierra, loteamientos, luchas comunitarias por la

obtención de servicios públicos, y su organización para ser reconocidos como

propietarios.

Las inundaciones de 1979 por el crecimiento del Rio Bogotá puso en la opinión pública

el barrio Patio Bonito como un problema a la salubridad y como epicentro de la pobreza,

un artículo médico lo describe como:

“La zona de patio bonito es un núcleo de

enfermedad y pobreza de siglos, donde el

hombre constantemente enfermo de

soledad, vive bajo la fuerte presión de

44

condiciones de suciedad que acaba con la

estabilidad física que tienen”

En efecto, la tragedia hizo que la administración distrital dispusiera la presencia de

rellenos de basura como un instrumento que permitiría ampliar la frontera urbana

conquistando zonas inundables donde la construcción era dificultosa sino imposible, y

la que resultarían en predios destinados para la regularización de la construcción de

vivienda de interés y obrera, estos proyectos hacían explícita referencia a las zonas sur-

occidentales habitadas por las clases bajas como Soacha, Bosa y Kennedy:

45

Siguiendo esta lógica, durante la época se consolidaron dos botaderos el de Cortijo y el

de Gibraltar, el primero que funciono entre los años 1979 y 1985, ubicado al

noroccidente, sobre la autopista a Medellín, sobre la margen izquierda del Río Bogotá,

en una zona inundable y donde existían algunos humedales como el Tibaguya, y que

tras su cierre dio paso a los barrios Cortijo y Quitas de Santa Bárbara; y el segundo, que

funciono de 1979 a 1988 en el sur-occidente de la capital en los predios de Patio Bonito.

La entrada en funcionamiento y la ineficiencia de control sobre estos botaderos a cielo

abierto, conllevo que pulularan a su alrededor barrios en un principio paupérrimos

habitados por recolectores quienes encontraron en los montones de basura una forma

de subsistencia que suponía una fuente inmóvil de los materiales, lo cual implicaba

menos desplazamientos para encontrar los materiales o corotos y que estableció una

economía del reciclaje en la zona que la sigue caracterizando, Así lo ejemplifica está

crónica del tiempo respecto al cierre del botadero Gibraltar:

“Ana tiene que escarbar entre las 3.5000 toneladas de desperdicios que llegan a diario a

Gibraltar, en busca de cualquier cosa de la cual obtener su sustento. Es una de las 500

personas que viven del reciclaje en el botadero. Todas ellas enfrentan el grave problema

de quedar vacantes a partir del primero de junio. Por lo menos esa es la fecha estipulada

por la administración para poner en marcha el nuevo relleno de Doña Juana.” 10

Es imposible pensar el manejo de basuras tan sólo como un asunto de transportar los

desechos, por el contrario, refiere a todo un proceso histórico que sitúa un fin localizado

para ella. La movilidad de bienes y de personas depende en gran medida de las

decisiones de ubicación de los nodos, por ello los botaderos y rellenos pueden ser leídos

como anclajes de una geografía de la política de la basura en Bogotá que determina que

lugares son correctos o no para la disposición, quienes tienen acceso a estos y quienes

se ven afectados por estos. En este sentido la política de botaderos y rellenos consolidad

10 Castillo, C. el eterno drama de los Basuriegos. El tiempo. 21 Marzo 1988.

46

nuevas centralidades urbanas, no por su propia ubicación sino por las formas de

intercambio que propician y por constituirse en lugares reveladores de las tensiones en

los modelos urbanos ambientales, económicos y sociales.

La producción académica de las movilidades no sólo se ha esforzado por analizar la

circulación sino por aplicar una lectura cinética a todas aquellas estructuras ancladas,

así Massey argumenta que “these interactions themselves are not motionless things,

frozen in time.They are processes’ (Massey, 1991, p.244) ».y un recorrido histórico por

la variación de los anclajes de la basura daría cuenta de ello, sin embargo difiero de caer

en lecturas como las de Boccioni: ‘in fact there is no such thing as rest; there is only

motion, rest being relative, a matter of appearance’ (Boccioni in Kwinter, 2001, p.62), o

las de Bauman que refieren a un estado de fluidez; mucho más si se trata de lugares

como los botaderos o rellenos, que si bien son fruto de un proceso histórico y como se

verá más adelante pueden devenir en nuevos proyectos como parques, humedales o

construcciones, en su interior se designan como un espacio de permanencia final,

cerrados al público y con pocas transformaciones.

Sin caer en discusiones filosóficas y biológicas donde el movimiento está en todo o

urbanistas donde claramente los lugares urbanos no son islotes cuyas funciones se

desenvuelven independientemente de otros, sino que están inmersos en redes de

intercambio y comunicación, algunos espacios se perfilan como lugares de permanencia

más que de lentitud, un ejemplo de ellos son los cementerios, botaderos o rellenos. Por

tanto, Pese a que en el giro móvil y en los estudios urbanos muchos hacen mención a

las inmovilidades relativas y diferencias de velocidad (Adey:2006), al espacio de los

lugares (Castells:2004) , los enclaves (Shane:2005, Jensen:2009) o nodos, buena parte

de estos siguen concentrándose en enclaves propios de la movilidad humana como los

aeropuertos, las estaciones de tren, terminales, y los paraderos, lo cual conlleva una

conceptualización de todos los lugares como intersecciones de flujos y movimientos

(Cresswell: 2002), empero los botaderos y rellenos se explican tanto por su lugar en el

trayecto y circulación de los desechos como en su naturaleza de contenerlos y

asentarlos.

47

Cercanos a estos puntos de acopio comenzaron a asentarse pequeños locales que

compraban el material a los basuriegos para almacenarlo y venderlo a bodegas más

grandes o pequeñas industrias, al mismo tiempo este intercambio económico dio lugar

a pequeños mercados itinerantes en las aceras de estos barrios de corotos u objetos de

segunda que eran vendidos o intercambiados entre los recolectores.

A pesar de estas nuevas formas urbanas que se constituyeron alrededor de la basura, el

cierre de los botaderos por su desbordamiento durante finales de los años ochenta,

supuso retomar los intentos por controlar el problema de las basuras, por lo que se

abrió en 1988 del Relleno Sanitario Doña Juana Ubicado en las intermediaciones de

Mochuelo Alto-Bajo, con una vida útil prevista de 15 años. Con el fin de superar los

errores anteriores desde un principio se implementaron medidas para la adecuación

del sitio y el sistema vial, como es el mejoramiento y expansión de la vía Mochuelo, la

estructura de las celdas y su construcción, el material de cobertura, el procedimiento

de descargue, el registro de los vehículos y medidas de seguridad que restringían el

acceso y visibilidad el relleno.

La ruralidad de Mochuelo se vio insólitamente transformada con la llegada de este gran

receptáculo de basura, alrededor del cual los cambuches de latas y madera no se

hicieron esperar, y la demanda de pequeños terrenos por parte de personas de escasos

recursos y de los basuriegos que esperaban mantener en el Doña Juana su condición

de escarbadores provoco el loteamiento de las tierras, la consecuente aparición de

“tierreros” en la zona alimento la proliferación de urbanizaciones piratas, de las cuales

años más adelante en 1999 cuatro barrios fueron legalizados, un total de 23,82

hectáreas, con una población estimada de 8.332 personas 11

El hermetismo del Doña Juana aplaco las economías satelitales del reciclaje que habían

surgido previamente en otros botaderos, trayendo consigo dos mutaciones

importantes. Por una parte, el ejercicio de los basureros reafirmo su sentido móvil que

11 http://www.eltiempo.com/bogota/historia-del-relleno-de-dona-juana-y-el-barrio-mochuelo-132624

48

los caracteriza hasta el día de hoy, quienes retomaron el divagar por las calles en busca

de materiales, en un principio y debido a la descomunal extensión que la ciudad había

experimentado (en 1985 el área urbana superó las 24.000 hectáreas)12 tuvieron que

innovar sus medios de desplazamiento por la ciudad, recurriendo en primer lugar a los

carros de balineras popularizados en la década de los ochenta, para posteriormente

hacer uso de las zorras con el fin de tener una mayor cobertura que formaron parte del

paisaje capitalino durante los años 90 y los primeros del 2000, finalmente estas formas

desaparecieron para darle paso a las carretas o zorros que utilizan hoy en día los

recicladores y que comparados con su forma antecedente requirió un encogimiento de

su ruta de traba; y en segundo lugar la redistribución de los enclaves.

3.2 ENTRE EL ASENTAMIENTO Y EL DESPOJO: UN CÍRCULO VICIOSO.

Al no prosperar en las inmediaciones de mochuelo, gran parte de los pequeños enclaves

de recuperación como las bodegas y los asentamientos de recicladores se dispersaron

por la ciudad. La localización de estos puntos siguió tres estrategias principales: la

primera respecto a los lugares que ya habían estado asociados previamente al manejo

de basuras como es el caso del barrio Patio Bonito, donde hoy se encuentran ubicadas

buena parte de las pequeñas bodegas en el barrio María Paz, que representaban cierta

familiaridad para los recolectores.

La segunda, en espacios que los propios recolectores adecuaban a sus necesidades

como debajo de puentes, los caños o los en concentraciones más populosas como a

orillas de corredores ferrocarriles o en zonas industriales, Gorgonzola, fue ejemplo de

la conflictividad propia de las centralidades de los desechos-refiriéndome no sólo a los

materiales sino a la denominación que por el tiempo se les dio a los habitantes de calle

y recolectores-, que congregan formas de apropiación del espacio más permanentes e

incluso formales con otras estéticas y usos del espacio urbano, un artículo del tiempo

12 Información cartográfica de Bogotá tomada de: http://www.gifex.com/fullsize1/2011-08-17-14310/Mapa-de-Bogot-1980.html

49

de 1993 alegaba la improcedencia de ese asentamiento que como muchos otros de la

ciudad se había desarrollado en torno a los corredores férreos, estableciendo casas de

madera, latas y cartón y cuya parte de la población ejercía actividades relacionadas con

el manejo de basuras, quienes a propósito de la precariedad de su trabajo habrían de

estar concen trados en las zonas perífericas como Ciudad Bólivar, al respecto el autor

dice :

Maria Teresa Salcedo cuyo trabajo de campo con los cartoneros se sitúa en los años

ochenta identifica estos lugares como Empastres, y los describe como una costra de la

ciudad, siendo territorios no sólo de establecimiento, de trabajo o pernoctación, sino

territorios de los que se depende por la información que se tiene, es decir que la gente

necesita de empastres no solo porque ellos suministran eventos sino son puntos de

reunión de historias y prácticas que persisten como permanencias históricas, y los

llama costras porque se presentan como manchas de color que interrumpen y

“La falta de mano dura ha permitido

que los tugurios ingresen a la bolsa de

propiedad raíz, y que el rancho sea

vendido por su antiguo ocupante(…) a

otro invasor proveniente de la calle del

cartucho u otra ciudad (…). La idea es

que erradicando el basurero se acabe

la industria del reciclaje en ese lugar y

de paso, los ocupantes de los ranchos

resuelvan trasladarse a ciudad Bolívar

para convertir esa franja de terreno en

un jardín acorde con la imagen que

debe tener una zona industrial”.

50

contrastan con las narrativas arquitectónicas. (Salcedo:2000) que se sedimentaron en

zonas como Las cruces, Los Mártires o en las vías férreas contiguas a Paloquemao.

En tercer lugar, en vista de que las labores de los recuperadores volvían a partir del

recorrido de la ciudad, algunos compradores de material optaron por recurrir al

centralidad geográfica de con el fin de servir de punto intermedio para las diferentes

rutas que desarrollaban los recicladores, entre estas se encuentran las bodegas que aún

se conservan en el barrio Santa Fe, principalmente en la avenida Caracas entre las calles

17 y 21. Sin embargo el ejemplo más claro de la inmovilidad del reciclaje y de otras

formas urbanas repudiadas como los mendigos, delincuentes, vagos, consumidores o

expendedores de drogas y la prostitución en el centro de la ciudad, se dio en el barrio

el Santa Inés.

Después del Bogotazo, el barrio experimentó un serio deterioro que estuvo marcado

especialmente en 1957 con la destrucción de la iglesia Santa Inés en el auge de la auto

movilidad para la adecuación del centro a la construcción de la Avenida Mazuera

(carrera 10ma), haciendo que el barrio quedara rodeado de grandes avenidas y por lo

tanto se convirtiera años más adelante en un islote de pobreza. La expansión vial de la

ciudad provocó a su vez el desplazamiento de los habitantes hacia barrios como

Teusaquillo, Palermo o Chicó (Rossiasco et al. 2010, p. 68) y la creación del CAN (Centro

Administrativo Nacional) conjuntamente con la avenida el Dorado desplazaron buena

parte de las instituciones y funciones públicas, las grandes casas del barrio quedaron

abandonadas a merced de los nuevos inquilinos que llegaban de las zonas de antiguos

botaderos y del campo colombiano, quienes se instalaron y reutilizaron las viviendas

en formas de inquilinatos o bodegas; al respecto Rossiasco et al. dicen que para finales

de los ochenta “Entonces, lo que empezó como una colección de cartones en un garaje o

en el corredor de una casa, con el desplazamiento de la gente de los botaderos sino a

convertirse en algo rentable” (Ibíd, p. 55)

La creación de toda una cadena laboral y lazos sociales entre los bodegueros, los dueños

de los inquilinatos y recicladores consolidaron el Cartucho como un espacio de

encuentro, trabajo y asilo para estas personas, en este panorama, Mercedes Salazar

aborda el consumo de sustancias psicoactivas de la población: “El carrero prefiere

51

embriagarse con drogas para que las presiones de la calle sean más suaves, y para que su

relación con otros carreros y transeúntes tenga lugar sin tantos problemas” (Salcedo:

1998, p,56), por ello en el cartucho proliferaron las cadenas de tráfico de drogas que

abastecían a los carreros, trabajadoras sexuales, o mendigos, muchas veces como forma

de pago por “contratas” haciendo que en los años ochenta, en el sector se posicionaran

diferentes bandas, Jibaros o caciques que se disputaban el monopolio del negocio del

tráfico de estupefacientes, así durante esa década y hasta su demolición el Cartucho

además de convertirse en epicentro del reciclaje también ostentaba el carácter de

Territorialización de la inseguridad ciudadana como la “apropiación y captura sostenida

en el tiempo, de fenómenos como la inseguridad y la criminalidad, sobre determinadas

zonas o barrios urbanos, que por las características históricas, socioeconómicas, políticas,

culturales, laborales, geográficas y de mercado de quienes los habitan o frecuentan, se

consideran como sectores “críticos y/o vulnerables”” (Moreno:2014,p.44). Avivando los

esfuerzos institucionales por la destrucción del cúmulo de pobreza que allí se asentaba,

hasta 1998 cuando el entonces alcalde Enrique Peñalosa intervino radicalmente el

sector para su demolición y póstuma creación del Parque Tercer Milenio.

Los sucesos de 1998 desembocaron de nuevo en la dispersión de sus habitantes por la

ciudad, que paulatinamente generaron otros nodos o enclaves de reunión para la

separación y clasificación de material y que se fueron consolidando como territorios

propios de esta población, tal como lo hicieron el caño del barrio 12 de Octubre, o

debajo de puentes vehiculares como el del río Fucha o el sector conocido como el Bronx,

ubicado como su antecesor en el centro de la ciudad y de sus funciones

gubernamentales entre las calles 9 y 10 con carrera 15, que igualmente fue desalojado

en el 2016.

La continua repetición del desbaratamiento de las labores anudadas en el territorio

relacionadas con la basura, ha conllevado una mayor movilidad de los recicladores y

una altísima concentración de las bodegas y centros de acopio en Patio Bonito, sector

que desde sus inicios se ha edificado tanto materialmente como simbólicamente en la

ciudad en su relación con los desechos. Durante la escritura de este trabajo y tras la

demolición del Bronx, el robustecimiento de habitantes en situación de calle y agentes

52

de la calle en el barrio María Paz lo consolidó como el nuevo Cartuchito en el que se

reproducían algunas dinámicas de ocupación del espacio público por la venta de

corotos u objetos de segunda en las aceras, o la ocupación por aquellos carreteros que

ocupan el zorro como su lugar de vivienda y ciertas actividades de delincuencia,

resultó en que tal como sus antecesores fuera desalojado a mediados del año 2017,

hechos que como se ha mostrado hasta aquí, más allá de emprender una lucha contra

las drogas en la capital y contra las bandas criminales, ha significado una profunda

estigmatización hacia las labores de reciclaje, que no encuentran cabida ni lugar en la

ciudad. Al ser desplazados de los territorios urbanos que representan una familiaridad

trasmitida a partir del contacto con la basura y con otros que se desenvuelven en las

mismas labores, las decisiones más allá de un rechazo absoluto al ejercicio del reciclaje

– que durante los últimos años se ha exaltado desde las administraciones distritales

como “parte de la solución”-, parecen supeditar estas labores y sus actores a un continuo

ir y venir entre las calles de la capital.

53

4. MARIA PAZ: UN VIAJE PROPIO.

A medida que uno se acerca al centro del Barrio, el desfile de carretas aumenta, en cada

cuadra es posible encontrar entre tres y siete carretas en movimiento o parqueadas

como cualquier automotor frente a las viviendas o bodegas, mientras que grandes

portones se abren y otras salen del interior oscuro de los recintos. Las calles se colman

por el sonido del motor de los mototaxis que transitan diestramente entre las cuadras

esquivando a los habitantes que prefieren caminar el centro de las calles.

El movimiento y la quietud del barrio contrasta con el tráfico y la velocidad y ruido de

las avenidas que las rodean y la organización espacial de otros barrios donde el uso del

automóvil predomina, acá la normalidad y la presencia de los carreteros disminuyen el

ritmo de circulación del barrio: los recicladores y su vehículo se mueven a sus anchas,

atravesando las calles en cualquier lugar, parqueando sus zorros en andenes o vías,

deteniéndose en el medio de la calle para saludar o mantener una pequeña charla con

otros compañeros de labor, en la cual preguntan ¿cómo le fue?, ¿ya averiguo lo del

pago?, ¿ va a almorzar?, ¿ no le ha salido por ahí un radio? ando necesitando un

repuesto; y ante su pausa algunas veces un carro espera pacientemente a que el

carretero se dé cuenta de su presencia y orille su zorro, efectivamente el zorrero lo hace

y el carro pasa despidiéndose con dos pitidos cortos; otras veces un taxi pita antes de

que el zorrero se percate del automóvil, obligándolo también a mover el zorro, pero

esta vez el reciclador responde al afán y falta de paciencia del taxista que pasa cerca al

zorro con un chiste :“Ojo me lo raya”.

54

Me paro al frente de un pequeño garaje lleno de globos donde un joven de no más de

veinte años descarga el material de su zorro, y después lo tira en diferentes direcciones

en un movimiento mecánico para el cual no levanta en absoluto la vista, otro reciclador

de más edad intenta parquear su zorro al interior del mismo garaje.

Se acerca un reciclador que me ve contemplando la escena de los trabajadores y sin más

me pregunta:

-Usted es de la alcaldía?

-No, quiero saber más del reciclaje.

-Pero no es de Peñalosa?

-No.

-Ah bueno, yo llevo 23 años en esto y poco viene la gente acá para enterarse del

reciclaje.

-Estoy en María Paz?

-Sí, pero si quiere ver más recicladores vaya hasta el fondo donde están las

barandas negras que dejó la policía……Esto duró desalojado como un mes, pero no

cayeron en cuenta que esto no es delincuencia, sino que acá trabajamos y que acá

están las bodegas, ¿entonces dónde íbamos a dejar el material?

- qué pasó durante ese tiempo?

55

- Pues muchos cambiamos la ruta, a mí me quedaba un poco más fácil porque yo

ando con triciclo no con zorro, porque eso es bien duro, y pues uno entraba rápido

a vender y ya, aunque como no podíamos separar material acá, comenzamos a

hacernos en la esquina de Corabastos o de villa Alsacia porque por esa esquina de

la Boyacá el camión pasa como cuatro veces, entonces pedimos permiso a un CAI

de la policía para hacernos ahí, con eso si quedaba algo de reguero lo dejábamos

listo para que cuando pasara el camión dejara limpio, pero eso se formaban

problemas de orden público en la madrugada, porque lo que no les gusta es vernos

reunidos, entonces por ejemplo acá en las Américas llegaban a decirnos que nos

dispersemos; pero eso igual se sabía que no iba a durar mucho porque estábamos

presionando con las asociaciones porque es el derecho al trabajo.

- y las barandas?

- Ah eso… después de un mes volvimos porque la UAESP iba a abrir una bodega

para reubicar el material, pero no alcanzaba para la cantidad de recicladores que

trabajamos acá, además nuestros registros están en estas bodegas.

- y por qué no se llevaron las barandas la policía?

- No sé, cuando volvieron para llevárselas perdieron el viaje, la gente las había

asegurado a los postes, no hicieron ni lo uno ni lo otro- se ríe-.

Seguí derecho guiada por la mancha negra del fondo, que me llevo a la calle principal

del reciclaje, ahora de los portones monumentales entran y salen camiones atiborrados

de lonas blancas o cartones que tras de ellos dejan rastros de papel o plástico que se

desprenden de la carga, de resto en la calle sólo se ven pasar carretas y caminantes, y

los pocos vehículos se mueven lentamente al ritmo de los carreteros hasta que

encuentran un espacio lo suficientemente ancho para adelantarlos, velocidad que no

dura mucho, sólo hasta que otro reciclador se atraviesa en el camino.

Algunos niños juegan con cosas que encuentran en las basuras que se acumulan en las

orillas de los andenes y calles, una mujer de rasgos indígenas y descalza, con un niño

asegurado a su espalda y otro de unos cuatro años que la mira fijamente rebusca entre

un montón de trapos para encontrar ropa en estado favorable.

56

Entre calles pasan constantemente pequeños carritos de mercado con neveras de

icopor y tarros alargados, empujados por personajes que repiten “tinto, almojábana,

tinto almojábana”, o “empanadas, aromática, gaseosa”; dos perros se refugian en la

sombra “están foqueados” me dice un reciclador.

De una Bodega sale una mujer de aspecto pequeño arrastrando un zorro, me pregunta

la hora, 1:30 de la tarde, le pregunto si le puedo hacer unas preguntas, me responde que

sí, que la acompañe a la esquina a dejar unas cosas contesta mis preguntas: hace 7 años

recicla, tiene tres hijos y ha vivido casi toda su vida en el barrio, su trabajo le gusta, pero

es muy matador, que la gente todavía no sabe reciclar, que ellos- los recicladores- son

los agentes ambientales de esta ciudad. Se llama Diana, me propone que la acompañe

un día de trabajo, nos veremos el día lunes a las tres de la tarde en la glorieta.

Continuo mi deriva por el sector, en un andén con una caja en la cabeza que resguarda

su rostro de los rayos del sol me encuentro a Don Luis, me saluda amablemente, es una

figura gris que se pierde entre el halo de desechos que le rodea, me invita a sentarme

cerca de él y charlar un poco. Lleva 16 años en el reciclaje, antes “yo lo hacía sólo para

comprarme el vicio”, “yo parqueaba el zorro debajo del puente de ese éxito de las

américas, que es más viejo que yo, y ahí hacíamos el cambuche” o “me la pasaba en los

caños”.

Me dice que gracias a Dios salió de eso, ante mi actitud incrédula me cuenta: “ yo estaba

en el rio Bogotá con la botella de bóxer escuchado que a un compañero mío le decían

que iba a terminar como ese loco, mientras que me señalaban, en eso veo bajar al señor

Jesucristo del cielo, ahí donde yo estaba y me dijo: “Hijo mío, tú estás acá para grandes

cosas” esa fue mi primera aparición, boté la botella y nadie me creyó que lo iba a dejar,

pero mire acá estoy”, me cuenta que alejarse de la vida de la droga no significó dejar de

reciclar, por el contrario a esta labor – y a compartir su testimonio- se ha dedicado por

completo estos últimos años, y que le ha ido bien.

Ahora Luis está a cargo de dos conjuntos residenciales en el barrio Misión Colombia que

le han facilitado su trabajo, porque en la calle hoy en día está más difícil.

Simultáneamente a la narración de estas historias escarba entre el material y arroja

57

cada pieza a un sitio distinto del circulo que le rodea, le preguntó si no le ponen

problema por el reguero:

- Este es nuestro barrio y es el único lugar donde yo tranquilamente puedo

seleccionar el material, pero yo intento dejar el andén y la calle que yo utilizo un

poco limpio, los trabajadores de las bodegas se dan cuenta, en cambio hay otros

que dejan todo vuelto nada.

Mientras hablamos pasan varios recicladores que le saludan, dos jóvenes de unos 19 o

20 años en cuyos zorros llevan a sus parejas dos muchachas de su misma edad o

menores que ellos, se detienen al frente nuestro y le dicen que, si le sirve el material de

uno de los globos que llevan, porque ellos ya se van, “ágale mijo, déjemelo ahí”. A Luis

muchos lo conocen en María Paz y en la Igualdad, en su casa acepta recicladores o

consumidores que estén la estén pasando difícil, en ese barrio ha vivido durante años y

de ahí es donde ha conseguido buena parte de los negocios que le han ayudado a él y su

familia.

58

Entre más lo acompaño y converso con él, lo que en principio era un reguero o arrume

de material ahora toma forma, con agilidad Luis selecciona de las bolsas o globos que

ha bajado previamente del zorro la naturaleza de los objetos, otorgándole a cada uno

un lugar en el círculo que le rodea, a la izquierda dentro de una bolsa negra deposita las

botellas de vidrio, en seguida ubica el plástico suelto, mientras que tira con especial

destreza las botellas PET que son uno de los materiales que más se recolectan en el

globo que está frente a él, y a su derecha deposita el cartón y el papel, en medio de todos

estos montículos deja la vasija, que corresponde a los recipientes de plástico teñido y

más grueso utilizado mayoritariamente en el empaque de los detergentes, suavizantes

y baldes. Simultáneamente revisa buscando desechos reutilizables, un lápiz, un esfero,

una agenda vacía, un borrador, un juguete, y cuando los encuentra los pone en una bolsa

a sus espaldas; los cachivaches o corotos la mayor parte de las veces por su tamaño son

dejados en el zorro, una cama, una mesa o electrodomésticos que para la suerte de Luis

el día anterior fue una estufa.

Luis, me indica cómo salir a las cuadras donde se ubican los coroteros. Sigo derecho y

salgo a la calle que colinda con Corabastos, una calle congestionada, en el andén de la

central de abastos pululan los pequeños puesticos con paquetes de frutas o vegetales a

un precio muy asequible- la mayoría a mil pesos- en el centro los compradores y

transeúntes se desplazan o detienen para ver los paquetes, Luis me había explicado que:

acá uno no se muere de hambre, la gente consigue hasta de los paquetes que regalan o

tiran de Corabastos.

En el otro anden y ya llegando a la virgen que marca el inicio del Barrio María Paz, los

coroteros y cachivacheros extienden en la calle sobre plásticos negros, zapatos, jeans,

ropa, radios, peluches, destornilladores, cajitas de plástico, audífonos, envases vacíos

de perfume, colores y lápices, todos de segunda mano que han recuperado de la basura,

al detenerme a mirar, uno de ellos me pregunta en qué me puede colaborar.

- Mami, qué busca.

- Gracias estoy mirando.

- Usted no es de por acá.

- No.

59

- ¿Qué le parece el barrio?

- Pues llevo todo el día acá y he aprendido y hablado mucho.

- Si ve que acá no robamos, lo que toca es rebuscarnos la comida, pero en cualquier

momento llegan los tombos y toca levantar.

- ¿Por qué?

- Pues porque según ellos esto es invasión del espacio público, pero es que si no es

acá usted donde consigue unos zapatos así de buenos- mientras me muestra unos

tenis- por 4 lucas o un paquete de yuca por mil o 700 pesos.

A la conversación se unen dos personas más, otro Luis y Ramón, el primero maneja

un bicitaxi cuyo nombre lleva estampado en la carpa negra que lo cubre “El Taz”, y

el segundo cubierto con un impermeable amarillo y recostado contra la reja en

frente del cerotero tiene su zorro parqueado en la avenida, indagan sobre en dónde

estudio y qué estudio, qué es la sociología?; pero, eso si da trabajo?, y por qué le

interesan los recicladores?: Respondo a todo, al momento de preguntarles sobre

Patio Bonito y María Paz me dice Luis:

- Dicen que el espacio es de todos, pero cuando lo utilizan los pobres para

conseguir cosas y tener que comer, ahí si mandan a sacarnos.

Ramón agrega:

- Mire, yo soy un hombre estudiado, yo terminé mi bachillerato, acá usted encuentra

de todo – me señala un recuperador con el que yo ya había saludado, y que ahora

está compartiendo un tarrito de Bóxer con su novia “la flaca”- es que el reciclaje

para que dé le toca a uno buscar cositas que vender, y pues acá, acá uno conoce de

todo, amigos y contactos, pero les incomoda mucho porque quieren vernos en las

lomas o a las afueras.

60

5. DIANA: LA CALLE ES CALLE.

Llego al punto de encuentro con ella, la bomba de la rotonda de la Cali, con Américas, el

paisaje es monótono, los procesos de edificación del Tintal, en su mayoría de carácter

privado y caracterizados por la proliferación de grandes conglomerados residenciales

de altura encerrados que sirven como garantía en materia de seguridad para las

familias de clase media que han llegado a la zona jalonados por los atributos de

centralidad comercial y educativa que ha adquirido el sector con la construcción del

centro comercial Tintal Plaza, la Biblioteca Pública Tintal, el parque el Tintal y la

universidad Uniagustiniana ; y por estar rodeados de tres vías de gran amplitud y

tráfico han dejado a su vez un elevado número de metros cuadrados sin edificar en

cercanías a estas vías.

Estos espacios Ligia Milagres en su aproximación al caso de Belo Horizonte, Brasil

(2015) los denomina espacios públicos cotidianos, como los espacios que se encuentran

entre la vivienda y las áreas destinadas al ocio o convivencia, en este sentido:

“El espacio público cotidiano está formado por las veredas, canteros centrales de avenidas,

rotondas, áreas que circundan los ferrocarriles, residuos de terrenos, áreas bajo líneas de

transmisión y cualquier espacio libre posible de uso en la escala microlocal.” (Milagres,p.26)

Es decir, espacios que no tienen una función o usos específicos y cuyas funciones

devienen de las actividades que los consumidores les otorguen a través de la práctica,

a este mismo espacio se le ha llamado espacio residual que es el resultado incidental y

secundario del urbanismo moderno que aplica una separación de las actividades

cotidianas de vivir, trabajar, circular y recrear; y de las incongruencias entre la

edificación privada y las obras públicas, por ello, estos espacios en su mayoría se

encuentran delimitados por rejas de conjuntos o casas, muros, barreras y carriles

vehiculares.

Pero este espacio toma nueva vida y forma a partir de la creatividad de los que lo

habitan y lo gestionan en la cotidianidad, quienes ven este espacio subestimado como

un lienzo en blanco que les permite adecuarlos a una diversidad de funciones que no

61

están del todo atadas a los imperativos de las instancias reguladoras del espacio

urbano, sino a las necesidades que los grupos comportan.

En el caso de las áreas más próximas a los apartamentos, los habitantes del sector se

han esforzado por adecuarlos con la adaptación de bancas, materas y llantas, para

convertirlo en un lugar de recreación para los menores, teniendo como premisa la

vigilancia y control social de la que pueden ser objeto por parte de los locales

comerciales ubicados cara a la avenida Las américas, ya que pese a que los conjuntos se

encuentran rodeados de dos pequeños parques infantiles, los habitantes recalcan que

estos espacios son frecuentados por habitantes de calle y consumidores, y al ser

contiguos a las rejas del conjunto constituyen lugares inseguros, “dónde si a uno le

hacen algo, ¿quién sale a ayudarlo?”, ya sea porque el individuo intuye de algún modo

la posibilidad de un delito, o bien una percepción de amenaza actual, al igual que

relaciona directamente el deterioro de estos parques como huellas de la actividad

marginal y de una falta de control para el mantenimiento y seguridad del espacio

(Hunter, 1978; Taylor, 1987).

62

Mientras espero a Diana, otras formas de habitar y utilizar el espacio llaman mi

atención. Veo que en el separador se alza una mancha sin forma que desentona con los

trazos rectos de las vías, de las cebras, de las barandas, los cubos y rectángulos

uniformes de los conjuntos habitacionales del rededor o el círculo decorado en su

interior con flores de la rotonda, sin embargo, se funden en el paisaje, han recogido el

color gris del pavimento, del humo y del cielo bogotano que anuncia que va dejar caer

un aguacero.

Ante las primeras gotas de la tarde los recicladores juntan sus zorros buscando

refugiarse en la improvisada carpa que arman con plásticos negros que sacan de sus

carretas y que amarran entre ellas, haciendo que el espacio de escampar sea bajo y les

obligue a entrar arrodillados o en cuclillas, parte de los campantes se refugian en el

círculo mientras conversan y molestan con un cachorro de uno de ellos, otros instalan

un plástico adicional a su zorro y se adentran en el para descansar un poco, otros

prenden un porro.

63

Su aspecto no es fantasmagórico ni ignorado, más bien de masa incómoda para los que

la presencian, los peatones que esperan el cambio de semáforo desde las aceras

opuestas mantienen su mirada curiosa y fija en la aglomeración, queriendo adivinar lo

que hacen ahí, pero cuando la luz verde alumbra y estos retoman su camino pasando

lo bastante cerca del cambuche que les permitiría saber que hay adentro, la mayoría

mantiene su mirada fija en el otro lado de la calle, mostrando una indiferencia que

disimula el temor, miedo que se salta a la vista cuando en un pequeño trote aceleran su

paso para no verse atrapados en el separador entre las dos vías por el cambio de

semáforo, para no verse atrapados con ellos.

Se presume que su reunión tiene fines inapropiados o delictivos, Un policía se acerca en

su motocicleta, se baja, les dice algo, se queda parado mirando la escena, no obtiene

respuesta y se marcha. Cuando les pregunto sobre la averiguación del policía uno de los

recicladores me contesta que “ellos joden cuando nos ven reunidos, entonces que nos

dispersemos”, qué diferente resultan los dos panoramas, una apropiación en la

adecuación del parque infundida de ciudadanismo de preocupación y de una ética

admirable; otra reprochada y aterradora, indeseable.

Llega Diana a mi encuentro. Me saluda contenta, y enseguida me dice que “hay que

afanar porque se viene la lluvia”. Lo primero que hago es preguntarle por los

recicladores en el separador. Me explica que la mayoría no viven en María Paz sino en

las lomas, Soacha, Ciudad Bolívar, Sumapaz, y que trabajan tres días, entonces si no

hacen el mínimo de un día, les toca continuar el siguiente día en otro barrio; entonces:

-Regresan a María Paz en la madrugada, comienzan a clasificar material.

- Cuando abren las bodegas van y venden.

- Para no devolverse hasta sus hogares (que implica gasto de tiempo, energía y dinero)

se quedan durmiendo o descansando en el separador, parques, calles o depósitos

dentro del zorro o debajo de él.

- A las tres de la tarde más o menos, salen de nuevo a completar el viaje del día anterior.

64

“no se pueden ir para la casa y tienen que seguir trabajando y dormir en la calle, hasta

que hacen por ahí 100 y ahí si se van, a hacer mercado y descansar con plata y vuelven a

los días, porque no se justifican que se vengan y se lleven 30 o 40, porque el pasaje, y van y

hacen un almuerzo y les toca devolverse (…) yo vivía en Soacha, pero me vine hace 4 anos,

pero me tocaba durísimo, dormir en abastos, amanecer, mojarse”.

Mientras me narra esto, hemos cruzado la glorieta, y en la avenida Cali me indica que

me haga a su lado izquierdo entre ella y el separador, “me da nervios que le pase algo”.

Nos formamos como otros carros en la fila para girar a la izquierda y entrar al Barrio

Tintalá, dos motocicletas se parquean al lado nuestro en la misma espera que cambie el

semáforo para dar el giro, nos miran con curiosidad.

Al cambio de semáforo una manada de motos que estaban detrás de nosotras nos

adelantan velozmente entre el ruido de su aceleración, y ante la frustración de un

conductor a nuestras espaldas de no poder sobrepasarnos con la facilidad y rapidez de

las motocicletas, hace sonar su pito múltiples veces; cuando por fin estamos

sobrepasando el semáforo un taxi que hace doble fila para el giro -ocupando cerca de

un carril de más y provocando más trancón en la congestionada vía- nos cierra el paso

en un actuar brusco para adelantarnos: “Por esto es que a mí no me gusta irme por la

calle” reprocha Diana.

5.1 RIESGO.

Mientras caminamos calle abajo me dejo dirigir por ella, e intento interrumpir en lo

mínimo su desplazamiento. Comparada con la mayoría de los recicladores que parten

por la Avenida Cali, Diana escoge ir por la cicloruta que atraviesa el humedal el burro y

que lleva al centro de Fontibón, antes seguía otras rutas y salía con sus hijos porque “no

tenía con quien dejarlos, y de dejarlos con cualquier persona prefiero llevármelos”, pero

en vista de la velocidad de los automotores para los carreteros representa un alto riesgo

de accidentabilidad, dejo de hacerlo:

65

“Por la Boyacá, pasan a toda, (refiriéndose a automóviles) le pasan a uno rozando, pero

en la noche no es tanto, es en el día, es como al medio día o dos de la tarde cuando es

horario pico, y tras del hecho se mandan por la rápida (los carreteros que van por el carril

central), ¡Uy la rápida es peligrosísima!, usted se para o se sale un poquito de donde usted

está y ¡pum! se lo llevan. Yo tenía precaución y yo me mandaba bien orilladita y yo me iba

con la niña por ahí (cuando llevaba a su hija consigo a reciclar), pero a mi amigo lo levantó

por la parte de atrás ni siquiera por un ladito y lo corrió, entonces dije no más, porque

Dios mío no lo quiera”.

-Un compañero mío lo estrelló un carro por la parte de atrás y lo arrastró súper feo, y él

está súper grave, iba así con un compañero al lado, trabajaban juntos, y lo volvió nada, lo

aporreo feísimo, eso fue para noviembre. (…) El quedó ya paila, no puede trabajar ni nada,

lo daban por inválido”

- Y en ese caso quién responde?

- Nadie, el SOAT, pero esa era una señora que movió influencias y la soltaron, y él ni

pensión ni indemnización ni nada.

La presunción del riesgo en las calles mina los comportamientos de cuidado y seguridad

vial de los recicladores, la desprotección física y la vulnerabilidad ante los accidentes

provoca que acojan como única estrategia de protección el margen de las calles, unos

pocos añaden al globo un reflectivo, y la mayoría encuentra su mayor consuelo en

encomendarse a Dios.

En la fase de la sociedad de riesgo, Beck argumenta que :

El reconocimiento de la incalculabilidad de los peligros desencadenados con el

despliegue técnico-industrial obliga a efectuar una autorreflexión sobre los

fundamentos del contexto social y una revisión de las convenciones vigentes y

de las estructuras básicas de racionalidad (Beck,1997b: 212).

En efecto, los recicladores no se equivocan al entregar su bienestar a manos de una

deidad, porque realmente en una sociedad del riesgo el control no estriba sobre lo que

pueda pasar, en la medida que esto significaría volcarse sobre lo humano, a lo inevitable

66

(Anta, 2011), sino en establecer mecanismo de control sobre lo que las industrias

producen, pero la velocidad y el exceso no emana directamente de una industria, sino

de un marco cultural, entonces, ¿ en qué fiarse para prevenir un accidente?.

El riesgo y su opuesto, la fiabilidad, configuran conjuntamente un conocimiento

inductivo débil (Giddens, 1993), este conocimiento se comunica a partir de experiencias

de conocidos o las propias que se comparten entre el gremio y establecen enlos marcos

valorativos de los caminantes lugares de especial cuidado.

5.2 RITMOS.

Los ritmos de la movilidad laboral de los recicladores son imposibles de percibir de

forma ajena a la labor, mientras en algunos momentos del viaje un transeúnte exterior

a la situación encuentra un carretero caminando a poca velocidad mientras inspecciona

las calles en busca de grandes bolsas, cajas o corotos; otro lo puede encontrar

caminando afanadamente con el zorro vacío por la avenida o una cicloruta, o por la

noche uno les puede ver rápidamente en una especie de cortas levitaciones por el peso

del zorro que llevan cargado hacia los depósitos, o en otros momentos “parados”

descansando o revisando material, con respecto a estos pequeños trozos observados el

transeúnte elabora una idea completa de la labor y los ritmos de los recicladores,

Valeria trabaja en un puesto de ventas ambulantes cerca al lugar donde reposan los

carreteros antes de empezar o al terminar su ruta me dice: “ Pues a ellos no les va mal,

yo los veo harto ahí descansando y el cartón se lo pagan muy bien”, mientras que una

habitante de Fontibón comenta “ eso si uno tiene algo para darles le toca es a uno estar

pendiente, porque a veces pasan rápido sin entrar a la cuadra y si uno no los llama en

la esquina ellos ni lo ven a uno”, un vigilante de castilla me dice “ no eso van a toda en

la noche, no paran para nada”.

67

Las levitaciones del carretero.

Todas estas velocidades se entremezclan con otros ritmos en el ejercicio móvil del

reciclaje, generando un tiempo propio que a diferencia del día a día de la mayoría de las

personas no está mediado únicamente por los instrumentos y dispositivos

convencionales- la hora, la noche, los horarios de una oficina, los horarios del bus-,

tampoco está determinado por un cálculo de la velocidad del tipo del de los tableros de

los automotores entre kilómetros recorridos por hora. El viaje del carretero, que es su

propia rutina y su propia fuerza, es percibido fundamentalmente a través de los

sentidos y el propio cuerpo: Especialmente del cansancio, de la sed, del dolor, de la

percepción del peso y del volumen del zorro y del paisaje visual de las bolsas de los

barrios y otros recicladores, así buena parte de los recicladores que acompañé no llevan

consigo reloj que les indique un horario fijo, sino como todos me aseguraron sobre el

tiempo que dedican a su trabajo “todo depende”:

“Ya cuando uno está muy mamado y nota que el zorro está bien cargado y recorre una y

otra vez y ve que todas las bolsas ya están esculcadas o recicladas, uno ya termina y se

devuelve, pero pues toca tener en cuenta ese viajecito, porque las primeras veces yo me fui

bien lejos hasta el norte y para devolverme cargada eso fue tenaz, casi no llego.”

68

En este sentido, el tiempo-espacio no es percibido sino practicado, Latour (1997)

propone entonces migrar de los conceptos de tiempo, espacio y acción, hacia la

simultaneidad de tres procesos: timing, spacing, acting, con lo cual se diferencia entre

el hecho de simplemente estar situado en un mapa y la practica concreta en un topos-

kairos. Esta misma relación Lefebvre la conceptualiza como ritmo:

‘every rhythm implies the relation of a time with a space, a localised time, or if one

wishes, a temporalised place. Rhythm is always linked to such and such a place, to its

place, whether it be to the heart, the fluttering of the eyelids, the movements of the

street, or the tempo of a waltz. This does not prevent it from being a time, that is an

aspect of a movement and a becoming’ (Lefebvre, 1996: 230).

Consecuentemente en la trialéctica del autor, los espacios no sólo son un espacio de

prácticas, sino también son vividos, es decir un espacio que se experimenta más allá de

sus atributos físicos, en el día a día estamos más pendientes del entrelazamiento de

diversos ritmos que dan una atmósfera particular al lugar, y nuestro desenvolvimiento

en la ciudad está guiado por el humor que la impregna. James y Hetherintong (2013)

identifican a su vez que pese a la abundancia de formas, las ciudades exhiben y ostentan

una organización espaciotemporal que las caracteriza, una especie de tempo que es a

su vez una puerta de entrada para la comprensión de lo urbano:

“They are sensible in the clustering of pedestrian creating crowde and deserted spaces,

the comings and goings at transport hubs, times of preparation, of opening and closing;

day rhythms and night rhythms, an in that wich the city choose to memoralize and to

forget”(Ibid, p.6).

Estos ritmos también se conforman de carácter institucional, los días en que el carro de

basuras pasa por los barrios refiere a estrategias higiénicas de control urbano y buscan

promover comportamientos regulados y previsibles entre los habitantes, como el uso

de colores diferentes para la basura orgánica e inorgánicas, sacar las basuras en

determinados momentos antes del paso de carro y en ciertos lugares que no obstruyan

69

el movimiento de peatones o carros y que sean visibles; y son días particularmente

significantes para las rutas de los recicladores.

Los días Lunes, Miércoles y Viernes a partir del mediodía una importante parte de los

carreteros salen del barrio Maria Paz hacia el norte en dirección a Fontibón, mientras

que los Martes y Jueves las labores se desarrollan en barrios como Alsacia o Castilla, y

los Sábados en Kennedy; así, fuera del marco institucional de Alcantarillado y aseo, los

recicladores toman provecho de estos ritmos para adelantarse a ellos y recolectar el

material antes de que sea llevado por las respectivas empresas de basuras, y dónde ante

la posibilidad de ser vistos los habitantes del sector les puedan entregar corotos o

material de archivo, “Street cleaning crews are involved in a quotidian regenreation of

material city (…) so the city begins the day proper.” (Smith and Hall: 2013,p.97)

Hasta ahora el movimiento de los recicladores ha aparecido como una construcción

poliritmica entre los ritmos corporales y los institucionales, pero a ellos se les añaden

los naturales, sociales y los familiares. Los primeros, se han referenciado especialmente

respecto a la división día/ noche, un ejemplo de ello un ejemplo de ello ha sido la

importancia de las economías nocturnas de consumo y turismo en las ciudades, que

movilizan una serie de intervenciones en los centros urbanos con el fin de reemplazar

ritmos industriales o de habitabilidad por unos de consumo y ocio, con bares,

restaurantes, James y Hall en su estudio de la ciudad de Cardiff como ciudad 24-horas

hablan de una negociación que busca consumir horas más allá del horario laboral, hasta

las madrugadas que a su vez implica una regulación que haga de la noche un espacio

atractivo pero seguro, en palablas de Cahtterton and Holland (2003) “riskless risk”.

Pero para los recicladores los ritmos naturales atañen especialmente a las épocas de

lluvia o verano en la ciudad, puesto que reconocen que las dos en exceso dificultad su

labor, durante los meses de lluvia el material seco disminuye notablemente, y el

material mojado a veces es comprado por los depósitos a menor valor – esto depende

de los depósitos, en otros casos se compra a igual precio que cuando está seco- al mismo

tiempo que la carga en el zorro se hace más pesada por la humedad y el desplazamiento

70

por las calles se dificulta por los huecos, o en el caso de aquellas con inclinación que

hacen que el descenso sea más peligroso por lo resbaloso del suelo y la poca tracción

de los frenos de la carretilla; por otra parte, desarrollar las tareas bajo el sol de verano

resulta agotador para los recicladores; Diana menciona que cuando inicio su trabajo, su

salud se vio fuertemente afectada:

“Al principio me enfermaba mucho, porque yo trabajaba tarde y noche, entonces a veces

me daba mucho sol y ese frío de la noche que me daban unas gripas, me tocaba en cama y

pues perdía días de trabajo, digamos ahora que está lloviendo eso uno se engarrota y pues

todo pesa más”.

Los ritmos sociales que más refieren los recicladores estriban en los ritmos

calendáricos y en el encuentro con otros recicladores. Durante gran parte del año Diana

desarrolla una rutina más o menos constante entre los barrios que visita, sin embargo,

en noviembre y diciembre cambia algunos días en los que usualmente va a Fontibón

por Mandalay, donde casi siempre los habitantes le hacen entrega de más objetos

reutilizables, “Digamos en Navidad la gente del barrio ya me conoce y me da cosas para

mis hijos y anchetas o vino y galletas (…) Esos meses es en los que mejor me va”. Mientras

en otro día de trabajo con Cristian, me menciona que:

“Los días lunes es el mejor día, porque la gente ha hacho oficio los domingos

entonces sacan más cosas que quieren botar y también en el fin de semana la gente

consume más comida de restaurante, gaseosas, entonces sale más plástico” y “Los

viernes en la zona rosa de Modelia es bueno, porque como que limpian para

preparar todo para la noche y sacan bolsadas de botellas o mucha basura entonces

uno encuentra más”.

Una vez en el barrio con Diana, en cada esquina encontramos un carretero, y a medida

que lo recorremos ella se saluda con bastantes compañeros de trabajo, algunos de ellos

iban con acompañantes que les ayudaban a agilizar la labor y otros tenían motorciclo,

lo que hacía que pudieran adelantarse y recorrer más rápido el barrio. Diana me

71

propone adentrarnos a otro barrio que, aunque ella no lo conoce bien del todo sabe que

hay menos recicladores; en este sentido, las rutas de los recicladores buscan arribar a

lugares con poca presencia de otros, en las cuales puedan recolectar más materia y

dónde los habitantes del sector los identifiquen más fácil como el reciclador del barrio.

Mi guía me habla de un barrio que sabe que es muy bueno para el reciclaje porque hay

pocos que trabajan allá, al preguntarle porque no vamos, me responde que el camión

pasa en la mañana, y ella no trabaja en las mañanas. Durante las mañanas ella tiene que

alistar todas las cosas para el colegio de sus hijos, llevarlos, limpiar la casa, preparar el

almuerzo, y dejar todo listo para cuando sus hijos lleguen, por ultimo menciona que

duerme unas cuantas horas, así hacia la una de la tarde tiene un tiempo para pasar con

sus tres hijos, a cambio de no trabajar desde la mañana, Diana trabaja cinco días a la

semana, uno o dos días más que la mayoría de recicladores.

En mis conversaciones con algunos recicladores, muchos argumentan entre las ventajas

de su trabajo la flexibilidad del tiempo, el no tener que seguir un horario, el trabajar uno

sólo, el no tenerse que aguantar a un jefe ni nadie que esté encima de uno, no obstante,

entre las mujeres recicladoras las razones cambiaban notablemente, la flexibilidad

laboral propia se asociaba a las consideraciones espacio- temporales de “tener tiempo

para” y “estar ahí” refriéndose al cuidado de sus hijos o familia.

El día a día de las mujeres recicladoras no sólo se desenvuelve en un ajuste con los

horarios de recolección de basura de las empresas y los ciclos naturales, sino que están

inmersos en una constante negociación con la lógica del cuidado familiar y el tiempo

personal, reduciendo este último muchas veces a las pausas, así, el tiempo de cada una

es distinto, y no conviene estimarlo como un recurso igualmente disfrutado y

claramente divisible entre tiempo laboral, de ocio y familiar.

Así, desde una perspectiva Feminista trabajo no refiere tan sólo a las labores

remuneradas llevadas a cabo en la esfera pública o privada, sino al trabajo no

remunerado desarrollado en el hogar, el trabajo informal en la comunidad, junto con lo

que las feministas han llamado Trabajo emocional- que es llevado más o menos a todos

72

lugares en diferentes contextos (Davies, 1990; Lynch, 1989), así comprender la

cotidianidad de las mujeres recicladoras requiere entonces de abordar un tiempo que:

« It is a time ‘contaminated’ by cosmic dimensions, linked to the rhythms of nature,

synchronised with the times of economic activity and its rationality and also with the logic

of caring. » (Leccardi and Rampazi, 1993: 354).

5.3 PAUSA MÓVIL.

¿Qué sería la vida de todos los días sin la presencia iterativa pero fugaz de

los sueños? ¡Cómo podríamos aguantar las fallas de las estructuras de

coordinación de la acción sin idealizar, sin fantasear?

(Scribano: 2010, p. 3)

Los ritmos a su vez están configurados por las pausas o el reposo, no obstante, estos

términos se han asociado con la inactividad, nada más distante a la experiencia de las

mujeres recicladoras, Snow y Brisset (1986) han conceptualizado las pausas no como

periodos estáticos o de inacción, sino como espacios-tiempos que permiten al

trabajador reflexionar, relajarse y prepararse para retomar sus actividades laborales:

“ the most far-reaching consequence of pauses is that they are essential in establishing a

rhythm in one’s personal and social existence. The fact that rhythm is ubiquitous in all life

forms may belie its importance. At the least we feel that pausing provides the contrast,

emphasis, and energy that aid in developing and sustaining meaning in any arena » (Snow

et al. p, 12)

Las intensidades y atenciones en la ruta de los recicladores pueden ser clasificada de

manera ligera en cuatro momentos, en un primer lugar el desplazamiento entre el

73

barrio María Paz hasta el punto de inicio de las actividades de recolección que cómo se

verá en los dos casos constituye una actividad creativa y de disfrute que se entabla con

relación al paisaje; en segundo lugar, las labores de búsqueda de material que significa

una atención centrada en las bolsas que convierte al reciclador en un buscador

caracterizado por la falta de direccionalidad; en tercer lugar, el viaje de regreso hacia

los depósitos, dónde le cansancio juega un papel importante que hace que el recorrido

resulte cercano a la experiencia del peatón o caminante común y corriente, donde el

único objetivo es arribar al destino; y el cuarto momento que ya lo he ejemplificado en

el capítulo anterior es la clasificación del material que a diferencia de los anteriores

requiere de un asentamiento en un lugar más duradero.

Tras caminar por media hora pareciese que la ciudad se va acabando, el ruido se hace

más lejano, los vehículos menos presentes, las construcciones más distanciadas, el

comercio escasea, la gente disminuye, hemos llegado a las estribaciones del barrio

Santa Paz. Me parece particularmente atractivo que tan sólo a pocos minutos de la

vitalidad y congestión urbana se llegue a pie a los límites de una ciudad de más de nueve

millones de habitantes, el paisaje se abre en una planicie verde de altos pastos, y el olor

a caño no se hace esperar, unos metros más adelante un letrero que reclama el verde

como propiedad del Acueducto, repentinamente el pavimento se acaba como todo lo

demás, tres bolardos marcan el aparente final de la ciudad, unos pocos metros de barro

les suceden, los charcos y los huecos hacen tambalear el zorro de Diana y en el horizonte

se vuelven a elevar los bloques de concreto, nuestro recorrido es acompañado por

algunos recicladores y ciclistas.

No obstante, y para nuestra comodidad el pavimento resurge del barro inaugurado de

nuevo por la antesala de los bolardos, y ahora aparece una cicloruta que divide en dos

los largos pastos, hasta el momento, Diana no se ha detenido a recoger material, y no lo

hará hasta que llegue al siguiente momento, entonces aún nos dirigimos al trabajo: “Uno

va es derecho, allá es el sitio de trabajo, si uno se queda recogiendo por el camino uno se

cansa más, uno va es derecho porque allá es donde está la basura, pues a menos de que lo

llamen a uno le digan miren esta montana de cartón”.

74

¿Qué significa este trozo de la rutina de los caminantes?, esta etapa es la pausa de los

recicladores, una pausa que se efectúa esencialmente a medida en que se sueña y se

piensa al mismo tiempo que la calle se camina o se escribe, se piensa en qué hizo hoy,

en sus aspiraciones, en su familia, en lo que hará mañana, en lo que pasa en las calles,

en lo que quiere y en los errores, en el dinero, en el material, en el trabajo, en lo bueno

y en lo malo, se reza, se le pide a Dios. Esta pausa se convierte en la parte favorita de la

labor del reciclador, “ah caminar es muy chévere uno se distrae, piensa”, “¡no!, yo

prefiero esto que tener que subirme todos los días a un bus o Transmilenio tetiado para

ir a una oficina”, son expresiones comunes entre el grupo de caminantes.

Al compás del despliegue de creatividad e imaginación, el transeúnte se alimenta de los

estímulos y atributos de su entorno, y con ellos nutre sus pensamientos, los devora al

detallarlos, y los hace suyos al insertarlos en su pausa. Un altar en el piso dónde alguien

murió, la lleva a cuestionarse e imaginarse la situación; el ruido de la música que grita

un parlante de un ciclista más adelante, introducen en sus imaginaciones la melodía; el

verde del humedal y las pequeñas casas de invasión que ve a la distancia, la hacen

imaginar cómo es vivir ahí, en definitiva, el reciclador contempla la ciudad, acción de

Joan Nogué (2015, p.144) explica como:

75

Contemplar no es solo mirar. Es mirar con atención, pero no de manera forzada u

obligada, sino más bien relajada, distendida, aunque no por ello menos atenta. Y

más que eso: la contemplación va más allá de lo visual para entrar en lo

polisensorial. Los estímulos que nos llegan a través del oído, del gusto, del olfato,

del tacto, convierten la contemplación en una experiencia multidimensional que

contiene, también, componentes estéticos, intelectuales, emocionales, entre

muchos otros.

En el camino por el que nos movemos todos pasan y nadie se detiene, no hay

edificaciones, no hay mobiliario, sólo un hombre con un carrito de madera que vende

mangos, y mucho más adelante antes de salir a la calle 13, cuatro recicladores que

descansan en sus zorros cubiertos por plásticos, Diana se agacha y saluda a uno de ellos.

La excesiva preocupación por lo arquitectural y morfológico de los lugares ha

desembocado en el abundante uso del concepto de no-lugares de Marc Augé (1994),

nuestra cicloruta y el vacío que la rodea, podría verse como eso, un mero lugar de paso,

pero como se ha mostrado hasta acá, es el tramo de preparación psicológica para el

inicio del trabajo, así como para otros lo es manejar su automóvil hasta su oficina o

abordar el Transmilenio, son lugares donde la espera se condensa y se aprecia – como

en el caso de los recicladores- o se aborrece- para algunos usuarios del sistema de

transporte público-, David Kolb (2008), propone migrar del entendimiento de los

lugares desde los lugares-donde-hay-algo hacia los lugares-donde-hacemos-algo, esta

propuesta esboza a su vez que el sentido del lugar no emana precisamente de relaciones

prolongadas e incrustadas en un punto específico, sino también a través de las

experiencias transitorias e itinerantes.

Sobre el río Bogotá se alza un estrecho y empinado puente que anuncia la apertura de

la urbanización, Diana pasa con dificultad, el adoquín está mojado y resbaloso, y los

ciclistas que vienen en contrasentido tienen que maniobrar para pasar al lado de ella:

“Esta subidita no la sube nadie, una vez me dio por traerme un poquito desde la mañana

que había reciclado, porque necesitaba plata y dije no lo vendo, sino que me lo llevo, ¿tú

76

crees? Yo casi la suelto, era poco, pero 30 kilos que uno lleve, eso es imposible, entonces de

regreso si me toca por la calle”

Durante el regreso- la tercera etapa del viaje- los recicladores evitan por completo los

puentes, los que se devuelven de barrios del norte cercano a Maria Paz, optan por tomar

la avenida Boyacá, mientras que los que trabajan en Fontibón se las ingenian entre una

triquiñuela entre cuadras para salir más adelante del matadero evadiendo el puente de

la Cali con calle trece.

5.4 ¡AHORA SÍ!

Tras recorrer unas pocas calles dentro del barrio e inspeccionar la zona, Diana para el

zorro en una esquina, y comienza a recomponerlo, primero saca el plástico que siempre

lleva para cubrir el material en caso de lluvia y después con ayuda de un cartón que

asoma desde una bolsa de basura en el piso, barre los restos del trabajo del día de ayer,

paquetes de galletes, rastros de una botella de vidrio que se rompió, mugre y pequeños

trozos de papel mojados, abre la bolsa de la que extrajo el cartón y deposita ahí los

77

vestigios, no sin antes percatarse de la presencia de un pequeño borrador gris que se

queda atorado en la esquina del zorro, lo coge, lo limpia y me dice “todo esto se lo llevo

a mis hijos, está nuevesitico, eso es una limpiadita y ya”, y entonces lo guarda en su

canguro, y el borrador que quién sabe cuánto tiempo fue basura, ahora vuelve a ser

borrador.

Dos plásticos rígidos, uno un calendario del 2015 y otro con la imagen de una virgen se

convierten en las paredes de la carreta al asegurarse en los listones, el globo se

desdobla dependiendo de la carga, primero dos orificios se aseguran en la pared trasera

del zorro y a medida que se llenan de material se va desdoblando hasta arrastrarse por

el piso, finalmente se tensiona una cuerda en el inicio de los listones separando el

planchón en dos, ella espera encontrar una caja bonita para ponerla en la parte

delantera de la división y allí poner los corotos u objeto que encuentre, de forma que

no se mezclen con el material.

78

Un zorro a medio vestir.

Elaboración propia.

79

Este pequeño ritual marca el principio de la segunda etapa. El zorro no es sólo la

estructura de madera, ejes y ruedas que venden o alquilan en los depósitos, sino es una

entidad en constante cambio y construcción, un zorro no es zorro sin globo, la carreta

toma forma a medida que el reciclador la pasea y encuentra material que la llene, los

cartones fortifican las paredes, y el resto de los materiales hacen que se pase de un zorro

falco a uno cargado.

A su vez el zorro es un espacio de metamorfosis, una cabina de madera que cambia la

naturaleza de lo que entra: una caja de pizza usada que en la calle espera como “basura”,

entra al zorro y durante el viaje se ve sumida en una encrucijada de sentido, no sé sabe

que es; es el movimiento en el zorro lo que la transforma es la fuerza de quien lo jala la

que le imprime valor, porque cuando sale de él para ser intercambiada en los depósitos

ya no es una caja de pizza, ahora se agrupa con otras semejantes y son 2 kilos de cartón.

La basura es en sí misma los vestigios y fragmentos de una ciudad, y esta les comunica

a los que viajan algo del carácter de Bogotá, dónde lo encontró, por qué allá, cómo es la

gente de allá; y los recicladores dejan también en el suelo de la ciudad huellas de su

paso, es posible reconocer por donde ha pasado un reciclador, sin embargo, la relación

del reciclador con la materia no puede ser subordinada a la apreciación forma-

contenido, sino que tal como lo dilucida Deluze y Guattari (2015) compone una

dialéctica materia- fuerza en la cual captan o determinan las singularidades de la

materia.

Intento ayudar a Diana en lo que más puedo, mientras ella inspecciona las bolsas de una

acera, yo abro e intento hacer lo mismo en las de la otra acera, necesito tocar las bolsas

para saber si hay envases o material, pero ella no, ella sabe por la forma en cuales puede

haber y en cuales no, las bolsas que están muy rotas no las tocamos, ya otro reciclador

las ha usurpado, algunas que tienen el nudo desatado tampoco.

80

Intentaré acá dilucidar los elementos de la práctica del reciclaje que se construyen a

través de la biografía y que revelan la destreza de Diana en comparación con mi torpeza:

“La práctica es una forma rutinizada de conducta que está compuesta por distintos

elementos interconectados: actividades del cuerpo, actividades mentales, objetos y uso,

y otras formas de conocimiento que están en la base tales como significados, saberes

prácticos, emociones y motivaciones (…) una unidad cuya existencia depende de la

interconexión especifica entre estos distintos elementos” (Reckwitz,2002:249)

Más exactamente en el libro The dynamics of social practice, Shove, Pantzar y Watson

(2012), simplifican el entendimiento de las práctica a partir de tres eleméntenos que

no sólo son extensibles al reciclaje sino a las prácticas móviles: 1) Las competencias,

que son el conjunto de saberes prácticos que hacen posible la realización de una

práctica, y la evaluación hacia el desempeño de las prácticas en otros, Diana me

comenta “Es que hay unos recicladores que son más cochinos y hacen un reguero!, por

esos es que después dicen que todos somos así” o “no hay necesidad de que toque, con

el ojo ahí se nota que eso es pura basura orgánica”; en cuanto al movimiento me relata

“ eso toca uno saber meterse entre los huecos, porque o sino los carros a uno nunca los

dejan pasar, mi hermano, ¡ese no sirve para esto!, él le dan nervios andar por las calles

, y una vez que andaba sin trabajo yo le preste el zorro para que saliera con la mujer, y

no, ese pelado no recogió, que no encontró nada, eso es que no sabe buscar, porque acá

toca ir buscando de tarrito en tarrito hasta que se llene”.

2) El sentido, que son las atribuciones afectivas y valoraciones por las cuales se evalúan

las prácticas para quienes la ejecutan, lo deseable o lo bueno: “Lo bueno en esto es

encontrarse uno una cama o un televisor que alguien saque, o que a uno lo llamen de

las casa a entregarle corotos o buen material, porque con lo que sale en la calle, uno

hace el viaje pero eso es muy desgastante y por 30 mil pesos, eso no remunera”; pero el

sentido también estriba en la moralidad de la acción, es común escuchar entre los

recicladores expresiones como “yo prefiero este trabajo, porque es un trabajo

honrado”, o “nosotros somos los agente ecológicos de la ciudad”, “nuestro trabajo es

importantísimo para esta ciudad, imagínese si no fuera por nosotros como estaría el

Doña Juana”.

81

3) Las materialidades, contrario a ser externas e independientes de las prácticas, las

materialidades son el conjunto de herramientas, infraestructuras y recursos que

posibilitan su realización e influyen en los cambios de la práctica, las vías y el alumbrado

público resultan centrales para la extensión de las rutas de reciclaje, el estado del zorro

garantiza el desarrollo de un día más de trabajo, y el propio cuerpo como herramienta

por excelencia.

5.5 PERDERSE EN UN BARRIO.

En mi trabajo con Diana, aprendí que el arte de acompañar a los recicladores, es dejarse

conducir entre las calles que habitan la memoria fugazmente y luego desaparecen.

Cuando se termina el recorrido, la ruta y sus canales son borrados como si fuera un

secreto que solo se revela en la medida que uno las camine; la siguiente vez que uno las

navega es posible recordar algunos detalles, pero estás calles ya no son las mismas, la

cama desbaratada que estaba en un poste ya no está, el montón de cartón mal oliente

que recogimos frente a la carrilera tampoco, y las personas que se reunían frente a un

puesto de arepas y chorizos de una esquina obstruyendo el paso so se encuentran,

entonces toda una nueva imagen adecuada al estado actual del lugar se forma

rápidamente, pero con igual velocidad una vez uno está fuera de la calle abandonarme.

Caminamos por un primer barrio durante casi dos horas, volteábamos a la derecha,

buscábamos material, llegábamos a otra calle y Diana miraba a los dos lados, las dos

oportunidades, escogía una calle y seguíamos por ahí, el proceso se repetía

infinitamente, y la visión estaba fija en las aceras, lo que hacía que la diferencia entre la

cuadras que habíamos caminado fuera imperceptibles, sólo algunas veces reconocía un

montículo de escombros que ya habíamos dejado atrás o un jardín infantil con una

fachada pintada de grandes abejas, para caer en cuenta que ya habíamos pasado por

ahí.

82

El movimiento cambia en comparación con la pausa móvil, acá no hablamos tanto, cada

una está buscando material, y me doy cuenta de esto observando a otros recicladores

que trabajan en pareja, que como nosotras prácticamente no hablan durante la

recolección, ahora la visión no se posa en el horizonte sino en el pavimento, se levanta

la vista para mirar si hay bolsas nuevas por descubrir o si hay algún otro reciclador al

final de la cuadra, el olfato ya no recoge el olor a caño o pasto recién cortado, sino que

se ve perseguido por el propio olor que lo impregna a uno, olor a basura, o por el olor

que destila del material del zorro.

Dos horas, y casi nada de material, es temprano, todavía la gente no ha llegado de su

trabajo a sacar la basura y hay bastantes recicladores, Diana me sugiere con

nerviosismo que podríamos arriesgarnos e ir a otro barrio pequeño que queda pasando

la carrilera, que es bueno porque hay conjuntos de casas y menos carreteros:

- ¿Arriesgado?,¿Es peligroso? Le pregunto.

- No, peligroso no igual a uno lo ven y que le van a robar – se ríe-, sino que yo no

conozco muy bien el barrio yo he ido unas veces, pero iba con mi exesposo, y no

he vuelto sola, me da miedo perderme.

- Pues vamos, entre las dos no nos perdemos.

La direccionalidad a la que estamos habituados en nuestros desplazamientos inter e

intrabarriales entre la casa y la tienda, la casa y el paradero del bus, la casa y el parque,

la casa y otro punto definido en el espacio, me hizo considerar el barrio como una

espacialidad acotada en la que si bien es posible confundirse no lo era perderse. En mi

cabeza me propuse recordar las panaderías, las calles y las nomenclaturas para poder

volver con facilidad al primer barrio.

Cruzamos el nudo de calles que separaba los dos barrios, en el que el choque entre un

taxi un bus del SITP había detenido el tráfico, hábilmente diana “culebreo” entre los

carros y salimos al otro lado, al barrio La Giralda, entre calle y calle que caminábamos

Diana me preguntaba:

- ¿Por allá fue que entramos, ¿verdad? Señalando cada vez a una dirección distinta.

83

- Sin yo poder contestarle.

Caminar ha sido descrito de diversas maneras, Middleton (2011) ubica en los dos

extremos de estudio el caminar como una forma homogénea de moverse y como una

forma de resistencia política y emancipadora por medio de la cual los transeúntes

subvierten la racionalidad urbanizadora del estado ( De Certau, ), entretanto, en medio

de estas dos conceptualizaciones oscila una gama de propuestas para comprender el

caminar, Sennett (1970) lo hace desde la naturaleza y diversidad de los encuentros que

produce, mientras Edensor (1990) opta por la sensorialidad, Massey (2005) alude a las

rutas y trayectorias, Frehse (2016) se adentra en el caminar a partir de los ritmos

corporales, así la lista es extensa y esta variedad ha dado lugar a multiles formas como

las del Flâneur de las obras de Charles Baudelaire, el Dérive en Pinder (2005) , estás

dos han inspirado producciones sobre el movimiento que descansan en las acciones

ambulantes o errantes (wandering), serpenteantes (meandering), laberintícas

(rambling), o Vagantes (strolling) (ver Solnit, 2000:11; Rendell, 2003; Baudrillard,

1964:1-42).

Estos extremos han fundado en la literatura de las movilidades dos formas de caminar:

formas decididas de caminar en contraste con formas más retóricas de caminar (Filipa

Matos, 2008). El viaje de los recicladores no obedece por completo a ninguna de estas

dos formas, el reciclador no camina por imbuirse de la ciudad, lo hace para encontrar y

recolectar el material, pero al mismo tiempo este objetivo no traza una ruta definida ni

una direccionalidad fija, por lo tanto, la práctica deja de ser la de tan sólo caminar, sino

la buscar como un tipo de movilidad distintivo.

“It is a participatory, exploratory activity – ranging around the city, attentive to what

the urban environment might hold or offer up – yet one that cannot lapse into

leisure;(...); it appears hesitant at times, yet this seeming indecision is in fact the mark

of expert familiarity, a tentative sensitivity to the possibilities introduced by moving

carefully through the streets alert to what just might be the sort of thing you are looking

for. (Smith and Hall, 503)

84

El reciclador deja su casa con la idea en mente de a qué barrio se va dirigir y qué vía

tomar para llegar allá, pero desde el principio el reciclador no prevé el resultado del

viaje, lo que se puede demorar, con quién o qué puede toparse, está es la condición

definitoria de la movilidad del carretero que sale a encontrar lo que la ciudad le pueda

ofrecer, que todos los riesgos y venturas quedan en manos del azar y de la suerte, ante

la incertidumbre el recorrido carece de prioridades, ir hacia una dirección no siempre

resulta mejor que la otra. Se convierte pues una vorágine que desdeña de las agendas,

de los horarios, de los mandatos. El reciclador como una máquina de guerra.

Deluze y Guattari construyen la máquina de guerra como una entidad difusa y contra-

estado, no en términos de independencia, sino de coexistencia y competencia: los

recicladores compiten con las empresas de aseo, buscan llegar antes que ella, esperan

rescatar el material antes de que sea arrojado y devorado por el carro; la máquina de

guerra es el hombre que se opone al modelo estable, eterno e idéntico a partir del

movimiento turbulento que no se estampa en un mapa minucioso, sino que se mueve y

ocupa el espacio de forma fluida.

El movimiento enredador se desenvuelve en un espacio abierto, un espacio liso en

contraposición del espacio estriado y cerrado que circunscribe el movimiento del

sedentarismo.

El espacio liso es precisamente el de la más pequeña desviación: sólo tiene

homogeneidad entre puntos infinitamente próximos, y la conexión de los

entornos se produce independientemente de una determinada vía. Es un

espacio de contacto, de pequeñas acciones de contacto, táctil o manual, más

bien que visual como en el caso del espacio estriado. El espacio liso es un

campo sin conductos ni canales. Un campo un espacio liso heterogéneo, va

unido a un tipo muy particular de multiplicidades: las multiplicidades no

métricas, acentradas, rizomáticas, que ocupan el espacio sin “medirlo”, y

que sólo se pueden “explorar caminando sobre ellas”. No responden a la

condición visual de poder ser observadas desde un punto del espacio

exterior a ellas: por ejemplo, el sistema de los sonidos, o incluso el de los

85

colores, por oposición al espacio euclidiano. ( Deluze y Guattari, 2015 ,

p.376)

Ante esta propuesta, cabe la pregunta ¿puede el espacio urbano construido por el

estado devenir en un espacio liso?; La acción del reciclador figura no sólo como un arte

de transformación de los desechos sino de la ciudad, es a partir de la experimentación

de las singularidades de contacto que el espacio alisa, el carácter de homogeneidad es

doble, un espacio homogéneo en sus atributos de contacto no es un espacio liso sino

estriado, pero la homogeneidad de los puntos – la falta de prioridades en el recorrido

del carretero- se convierte en condición del espacio liso y es a través de la creación

propia de atajos, conexiones y uso vial que práctica el carretero que los canales que

conducen el movimiento se ven desprovistos de su rigidez.

Siguiendo la línea de pensamiento de los autores, la máquina de guerra es

indiscutiblemente nómada, esto no ignora la presencia de puntos en el recorrido, que,

a diferencia de las labores sedentarias, no determinan los trayectos, sino que se

encuentran subordinados a estos, cada punto no es contemplado como el objetivo final,

sino está ahí para ser usado y luego abandonado “cada punto es una etapa y sólo existe

como tal” (Ibíd. P. 388): cada montículo de desechos aparece ante el reciclador como un

punto, en el que deja el zorro parqueado y se agacha para seleccionar, sin embargo

ningún punto se vuelve definitivo, y aún antes de haber recogido el material, el

carretero ya piensa en el siguiente punto; así, la labor del carretero trascurre entre los

puntos, en lo que en su tratado de nomadología los autores identifican como el

Intermezzo.

En algunos momentos, en una esquina Diana deja su zorro estacionado, y se dirige a

revisar los residuos de dos calles, tal sólo con una bolsa plástica en la mano, para no

tener que arrastrar consigo al gigante que cada vez acumula más cartones y botellas; la

carreta permanece inmóvil en “contravía”, y los carros que se dirigen hacia ella la

sobrepasan a bajas velocidades en un cálculo espacial del tamaño de la calle, el zorro y

su vehículo, incómodo por la quietud del armatoste, un conductor que asume que la

86

carreta es mía, baja la ventana del copiloto y me grita “Muévalo” , lo intento pero no

puedo.

“El tardío carro es allí distanciado perpetuamente, pero esa misma

postergación se le hace la victoria, como si la ajena celeridad fuera

despavorida urgencia de esclavo, y la propia demora, posesión

entera del tiempo, casi de eternidad.” Jorge Luis Borges.

Las inscripciones en los carros En Evaristo Carriego (1930).

Consecuentemente, el nómada no entendible únicamente en su movimiento, es a su vez

aquel que no se mueve:

“El nómada es aquel que no se va, que no quiere irse, que se aferra a ese espacio liso en

el que el bosque recula, en el que la estepa o el desierto crecen, e inventa el nomadismo

como respuesta a este desafío (...) Si el nómada puede ser denominado el

Desterritorializado por excelencia es porque la reterritorialización no se hace después,

como en el migrante, ni en otra cosa, como el sedentario. Para el nómada, por el

contrario, la desterritorialización constituye su relación con la tierra.” (Deluze y

Guattari, 2015 386).

A una parte significativa de los recicladores que compartieron su tiempo y palabras

conmigo, se les ha presentado las oportunidades de trabajar en fábricas o en centros de

selección de material de manera sedentaria, sin embargo, estos encuentran más

oportunidades trabajando en la calle y el movimiento se convierte en su medio para

poder seguir habitándola.

Llevo con Diana 8 horas, son como las 11 de la noche, pudimos salir del barrio en el que

nos extraviamos preguntando a las personas, ahora sentada en un andén espero a que

ella amarre los globos y las bolsas para partir e nuevo hacia María Paz, en un principio

yo la acompañaría de regreso, pero ahora el dolor en las piernas y las ampollas en los

pies, no me permiten permanecer mucho tiempo en pie, me dice que no preocupe que

es mejor que me vaya a casa. Son ocho horas, el zorro se ve más o menos lleno, aun así,

ahí no van más de 40 mil pesos. Tomo un taxi hacia mi casa, a Diana le falta una hora

87

para llegar al barrio y empezar la selección, mañana volverá a salir más temprano para

completar lo del viaje.

88

6.CRISTIAN.

¿Cómo se relaciona esta máquina de guerra con el sistema vial urbano? Pensar las

prácticas móviles de los recicladores como libertinas y descomedidas por completo

resulta imposible, de ser así sería desprenderla sino arrancarla de la esfera pública de

la ciudad y de su materialidad, ignorando la serie de arreglos y acomodos que los

actores adiestran en su rutina diaria para moverse en un mar de carros, buses,

peatones, ciclistas y miradas. Hasta el momento con la historia de Diana he dibujado la

ritmicidad y creatividad del movimiento, con la de Cristian pretendo mostrar más

afondo las inventivas de los recicladores en relación con las imposiciones materiales y

disciplinantes de la ciudad.

Miércoles. En el costado opuesto de donde me había encontrado con Diana esta vez

esperaba a Cristian, habíamos quedado de vernos a las 10:30, el venía de la Bodega para

dirigirnos al barrio Modelia a trabajar, barrio en el que lleva más de 8 años, en

comparación con mi anterior guía, Cristian desarrolla una ruta más puntual estampada

por sus labores en dos conjuntos residenciales, en los cuales tiene un acuerdo del tipo

contrata con la administración, para ser el primer seleccionador del material de los

despojos de los shuts a cambio de sacar el resto de la basura en canecas a la acera para

que la empresa de aseo las recoja y lavar las canecas y el shut.

Mientras lo espero detallo el espacio y el meneo que me rodea.; y confirmo que lugares

de alta circulación como este, están saturados de una serie de tecnologías y mecanismos

que buscan controlar el movimiento de los actores que en confluyen, una vigilancia sin

ejecutante evidente.

El controlador de la vía no es un cuerpo humano, sino está encarnado en los ojos

luminosos rojos, amarillos y verdes del semáforo que se intercalan cadenciosamente,

en la pintura blanca que contrasta con el grafito del pavimento que demarca tres

carriles, una cebra y con una flecha reafirma la direccional evidente de los vehículos, o

la estructura metálica que se levanta en medio del pavimento llano en forma una

baranda que se curva o mantiene recta en conformidad con el borde de la vía, en el

separador de sentido de concreto elevado del ras del suelo por un metro de altura y que

89

en el tope abriga una franja de pasto opaco y enmugrecido por causa del polvo y el

humo; en los andenes un cambio en la textura del suelo reincorpora el pavimento

vehicular, esta vez para uso de los ciclistas, y al final de la cicloruta cuando se encuentra

con la calle una señal de tránsito en forma de rombo y de cara a los ciclista, les dice lo

innecesario :una bicicleta.

La maquinación de estos objetos en su conjunto dirigen y controlan de forma sutil el

movimiento de diversas subjetividades móviles, encamina el desplazamiento del

transeúnte para realizar los cruces viales de una forma determinada, mientras que

impone a los conductores una pausa o una celeridad que repercute en los pasajeros que

transportan por medio de los semáforos, indican a su vez una distinción entre los usos

del espacio vehicular, el carril externo es exclusivo para los buses del SITP que se

detiene en los paraderos ubicados en los andenes, y ante la aproximación de la pausa

que indica la luz amarilla del semáforo el conducto debe permanecer detrás de la cebra,

y coartan la ocupación de las aceras de cuerpos que no sean peatonales con la

90

utilización de los bolardos, así como Goffman (1987) lo iluminaba, La experiencia del

tránsito toma una forma precisa que diluye en cierta medida las fronteras entre la

tecnología y la experiencia de vida, en la que nos desenvolvemos en el seno de una

institución que existe como vivir elemento disciplinante y disciplinador.

Focault en vigilar y castigar (2014) esboza los dispositivos de control como formas de

gobierno más flexibles y finas que pasan más desapercibidas y extienden la capacidad

de inspección del comportamiento como matiz de las sociedades modernas,

desvalorando la coacción a partir de la violencia física – lo cual no supone su ausencia-

en pos de las leyes de la óptica y la mecánica.

Espacialmente esto ha supuesto pasar de una arquitectura de los palacios o fortalezas

que vigilan visualmente a partir del encierro hacia unas que elogian los flujos y

movimientos por medio del diseño de aberturas, canales, pasos y vacíos y en las cuales,

bajo la falacia de la libertad, opera un control más detallado sobre los cuerpos. Estos

cuerpos ya no son vigilados en su unidad física, sino a través de su funcionamiento, es

decir en sus movimientos, gestos, velocidades, “poder infinitesimal sobre el cuerpo

activo” (íbid)

Así los tecnopaisajes de la movilidad y los dispositivos de control presentados

anteriormente no aspiran a actuar sobre la materialidad del cuerpo, sino coercer sus

propiedades descarriadas al conformar el espacio vial de las urbes como espacios en

los que prevalecen la economía del tiempo; principios que mantienen rodando un

“poder relacional”, que ya no deviene sólo de los objetos sino de un juego de miradas

calculadas y juicios que asumen los actores de la teatralidad vial para anteponer a sus

deseos propios o egoístas una rentabilidad común del espacio-tiempo de circulación,

calculando que cada cuerpo permanezca el menor tiempo en el espacio, que no se

detenga a menos de que así lo indique la norma o la luz, Virilo (2006) en su análisis

entre velocidad y poder, expone que este acuerdo social en pos de la velocidad oculta el

canje de la “reducción de poder en favor de una mejor trayectoria, vida cambiada por la

supervivencia”.

91

La “dromocracia” en términos de Virilo condena a su vez al destierro a la propia ciudad,

invirtiendo la relación entre la calle como un camino que atraviesa una aglomeración a

una ciudad es una circulación habitable, un punto en la trayectoria (p.31), sin embargo,

esta apreciación podría confundirse con la ciudad que reivindica el nómada, la ciudad-

escala de Virilio se deshabita dado que se funda en el movimiento funcional del espacio

canalizado y reglamentado, mientras que la ciudad del reciclador se habita a partir del

movimiento.

Así, el estado ha reapropiado el movimiento de otras máquinas de guerra como los

caminantes de la ciudad colonial que se movían por el centro de la calle, pero está

apropiación transforma la naturaleza del movimiento, en la que:

“Es preciso anular los efectos de las distribuciones indecisas, la desaparición

incontrolada de los individuos, su circulación difusa, su coagulación inutilizable y

peligrosa; táctica de antideserción, de antivagabundeo, de antiaglomeración. Se trata de

establecer las presencias y las ausencias, de saber dónde y cómo encontrar a los

individuos” (Foucault. Op. Cit. 131), los peatones en el andén, los ciclistas en la

cicloruta, los carros en la vía, y los buses en el carril preferencial; Los carreteros en

ninguna parte.

La existencia de los carreteros que aparecen y desaparecen entre las oleadas de carros

y el gris del día, y las inventivas de los transeúntes en el desorden provocado por el

trancón hacía que una que hace se esparcieran entre los vehículos con el fin de lograr

atravesar las calles, lo hacían por los espacios entre los carros que estaban atrapados

en la quietud de la congestión y otros peatones maniobraban para subir rápidamente

los separadores o pasar debajo de la baranda , o los ciclistas que deciden hacer caso

omiso a la solitaria señal con una bicicleta para pedaleaban a un paso muy lento entre

los carros con el fin de no perder el equilibrio y no tener que bajar de su velocípedo,

ponen en conocimiento “todos esos flujos y corrientes que sólo secundariamente se

dejan apropiar por los Estados.” (Deluze y Guattari: p.367). Cuerpos indsciplinados.

En su ruta, Cristian está acostumbrado a dirigirse al barrio por la avenida Cali hasta la

Esperanza, para recorrer un poco el barrio y recoger un material que lo amortigüe en

92

caso de que en los conjuntos no le espere mucho material. En este transcurso el

carretero viaja la ciudad como una continua toma de decisiones, un semáforo en rojo

no siempre es pausa, a veces puede ser continuación de la marcha con mucho ciudadito;

un trancón puede ser quedarse en el grupo encapsulado:

para referirse a las personas que, voluntariamente o no, conviven en proximidad

y de manera muy física por un tiempo limitado, sin que tengan nada más que el

compartir, acaso el marco de una construcción ecológica, tecnológica o

mecánica, en definitiva, un equipamiento prediseñado. (Anta. J, 2013, p.328)

O continuación optando por subirse al andén o la cicloruta, una direccionalidad puede

ser acogida o contrariada, un carril de buses puede transformarse en un carril de

carreteros. Pero, todas estas decisiones no se ejecutan vertiginosa o arbitrariamente,

son más bien realizadas en un cálculo minucioso sobre lo antecedido y observado de

los otros actores móviles que se ven afectados por la acción y la una conjetura de la

respuesta de estos actores a su actuar.

A la altura del barrio el Castillo Cristian se detiene durante un tiempo mientras una

tractomula nos adelanta lentamente para girar a su derecha y entrar en el barrio

conocido por la venta de repuestos para esos vehículos y talleres de mantenimiento:

Acá uno le toca andar pilas porque si yo acá sigo, me coge, y pues no es culpa de él, porque

los carros grandes no tienen visibilidad en la parte del medio, y mucho menos para uno

que se es todo chiquito comparado con esos carrotes. El movimiento de los recicladores

deviene tanto en un derecho como responsabilidad de la vía, así, aunque haga uso del

carril de buses me dice: parar acá es un problema porque uno arma trancón y los de los

buses se demoran harto en salir, igual es que por acá uno va derechito al trabajo.

Durante mi viaje con Cristian los comentarios sobre las cosas que lo rodeaban no se

hacían esperar, me habla sobre un hueco en el carril exterior por el que él va que está

desde hace como dos meses, y que es todo un reto porque requiere fuerzas para pasarlo

o mucha atención y de otro del carril siguiente que lo deje abrirse para esquivarlo, me

dice que las casas de una urbanización se están vendiendo como pan porque hace una

semanas abrieron la sala de ventas y hace poco pusieron un letrero que anuncia a los

93

interesados “últimas unidades”, en el barrio Andalucía un hombre con casco y chaleco

reflectivo exhibe una señal de pare a los vehículos para permitir el paso de una volqueta

que sale de una obra de construcción, unos metros más adelante me dice “ llevan tiempo

construyendo ese edificio y ese man siempre ahí asoleándose con esa señal, al menos yo

voy caminando”.

Al frente de una pared con grafitis, me señala una frase ¿Cuál es el día más importante

de tu vida?, se queda mirándome en espera de una respuesta, ante mi silencio, él la

responde:

“hoy, siempre es hoy, cada vez que paso por acá leo esa pregunta y le doy gracias a Dios

por un día más y le pido que me regrese bien a mi casa, porque uno en la calle ve muchas

cosas terribles, en este país se ven muchas cosas terribles.”

Frente el centro comercial Hayuelos en el semáforo Cristian llama al vendedor de

Vive100 compramos dos y él pide un cigarro, el vendedor le dice que Pacho iba también

iba para allá (Modelia), pasando el semáforo me dice ese mimo del semáforo hasta hoy

lo vuelvo a ver, pero siempre está ahí”.

El nivel del reciclador es el suelo, y esto no es inferioridad alguna, sus pies son el motor

y sus ojos a una altura humana hace que encuentre y se reconozca en otros de su nivel,

y su velocidad y su repetido paso por un punto le revela las pequeñas continuidades y

discontinuidades de la ciudad que para otro que se desplaza en bus, automóvil o

bicicleta e incluso para los peatones que se mueven funcionalmente pueden pasar

desapercibidas y estos mismo relevos de personalidades que encuentra en la calle son

sus anestésicos, Salcedo (1988) en su acompañamiento a los cartoneros en carritos de

balineros describe:

94

El transeúnte normal está expuesto al golpe de todos los sucesos de la calle (…) son

estímulos que agobian al que recorre las calles hasta que se convierten en anestésicos

que hacen posible soportar su encuentro. La atmósfera de Bogotá es la de estos

estímulos que son la pantalla en la que se proyectan todas las realidades e

imaginaciones del bogotano. El bogotano tiene su propio teatro de figuras y personajes,

logrado a través de la observación profunda de la calle, y por su hábito de transitar por

ella. (P.46)

6.1 OTRAS FORMAS DE RECICLAR.

Finalmente dedico este corto apartado para plantear al lector, otras formas distintas al

carretismo que complementan la labor del reciclador, que resultan importantes para

proponer soluciones alternas a la movilidad del reciclador.

Cristian me saludo y bajó de su bicicleta, la cual venía manejando diestramente al

tiempo que con el brazo izquierdo sostenía uno de los mangos del zorro que rodaba

consigo. En cuanto me vio se bajó de la bicicleta y se dirigió al costado izquierdo de la

carreta para ponerla en el planchón recostada contra la pared en ese instante una

camioneta roja que era escupida por el trancón de la glorieta a toda velocidad hacia el

sur rozó a Cristian, me asusté, pero al ver la naturalidad de él -quien ni lo había notado-

me tranquilicé. La conversación comenzó por retomar el final de su jornada del día

lunes a la cual yo lo había acompañado durante unas horas, para después en la noche

encontrarlo de nuevo en compañía de otro reciclador:

-Mire le Presento a José un compañero de trabajo desde hace como ocho años, ¿sí o no?

José estaba amarrando dos globos en su vehículo que era claramente diferente al zorro

de la mayoría de recicladores, era una estructura de metal en cuyo frente sobresalía la

mitad de una moto, y aunque el tamaño del cajón en el que se disponía el material era

menor que el de un zorro estándar, José sabía aprovecharlo al máximo, mientras en la

parte trasera (que está recubierta por un techo de madera) guardaba los cartones y

95

corotos que había recogido en su jornada, en la parte superior sobre el techo amarraba

diestramente dos globos completamente llenos de envases y otros materiales.

Ese lunes había llovido torrencialmente y mientras caminábamos ahora por el borde

izquierdo de la calle Cali, Cristian me decía que ese había mojado y que por lo tanto el

zorro pesaba mucho no sólo porque al ser lunes se había recogido una buena cantidad

de material sino porque el Cartón desprotegido había absorbido bastante agua, lo cual

conjuntamente hacía que el peso por arrastrar rondara unos 400 o 500 kg.

- Pero miré como son las cosas, preciso yo esperando debajo del puente me

encuentro con el compadre, y eso que yo estaba pensando en quedarme ahí y

hacer la clasificación en la noche y esperar a que pasará un camión que nos

compra, pero bueno menos mal me lo encontré así me ayuda hasta allá y pues

ahí arreglamos, pero es que hoy estoy mamado y con esa mojada peor, sólo falta

amarrar esto y nos vamos.

Se trataba de unir el zorro de madera de Cristian a la parte trasera del vehículo de José

que según nos contaba ha sido una buena inversión, lo tiene hace un año y sólo le ha

pedido un piñón y no come tanta gasolina. Cristián se acomodó en la parte de atrás y

emprendieron hacia el sur, el desenlace, le había dado a José 10.000 pesos por la

acarreada y que habían llego bastante rápido:

“Yo lo que necesito es comprarme uno de esos, pero ahí sí me tocaría trabajar solo de

noche porque con ese la policía está más encima.”

Aunque durante todo el texto he asemejado los recicladores al término de carreteros,

esta no es la única forma ni herramienta para recolectar material, Cristian carga una

bicicleta en su zorro, este último lo deja recomendado a un celador del barrio, mientras

con una lona en la cabeza toma su bicicleta y hace algunas rondas por el barrio, entre

cada ronda se devuelve al zorro y deja el material; y Diana una bolsa vacía. Seguir la

intuición de la localización de material e intentar agotar tantas calles sean posibles en

la inspección, hace que los recicladores adopten otras formas de moverse con las que

puedan explorar mejor el espacio, ya sea por atajos peatonales, por un menor cansancio

96

de arrastrar el zorro, por una mayor velocidad y ligereza que provee la bicicleta o

motorciclo.

CONCLUSIÓN.

Este recorrido histórico y etnográfico a las prácticas y emociones del viaje de los

recicladores que hacen uso de zorros o carretas, ha significado vislumbrar la movilidad

de estos, no como una marginalidad intrínseca del ensamblado, sino un estatus fruto de

las relaciones político-espaciales de la ciudad que lo restringen a los márgenes de la

urbe no sólo físicamente sino a las fronteras entre lo aceptable y lo inaceptable, entre

la clase baja y la pobreza, la creatividad y la irracionalidad, entre la responsabilidad

ambiental y la incomodidad, la aceleración y el riesgo. Son todos estos matices

imprimidos en el viaje, los que están en capacidad de figurar respuestas y soluciones

que dignifiquen su trabajo, los esfuerzos de la alcaldía actual se han enfocado en la

contratación de recicladores en plantas de clasificación de material y la supresión de

los pagos por tonelada de material recolectada que mantenía la anterior, despojándolos

de su labor móvil, carácter que va más allá de una táctica económica y al que no están

dispuestos a renunciar los carreteros en pos de un oficio sedentario.

Sugerir la margen como atributo de los carreteros no invoca una visión piramidal o de

la movilidad de Bogotá, sino más bien como un rizoma, una red de relaciones en todas

las direcciones que conecta a todos los actores, así los carreteros no son los simples

receptáculos de las acciones de los conductores de vehículos motorizado, de los

peatones y ciclistas, sino que también influyen en las percepciones y encuentros de

ellos. Ni deviene tampoco en sumisión, todo lo contrario, los márgenes físicos abren

espacio a posibilidades de acción, experimentación y disfrute del caminar como forma

de descubrir la ciudad y de los desechos como forma de vida.

97

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