BỘ TÀI CHÍNH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH – MARKETING

LỚP 09DTM

KINH DOANH QUỐC TẾ

NHÓM: 1ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU:

VIỆT NAM – WTOVÀ CAM KẾT MỞ CỬA THỊ TRƯỜNG

HÀNG HẢI

Thành Viên:

Nguyễn Thị Như Ngọc

Phạm Thị Tuyết Vân

Đào Thị Thu Hương

Phạm Huy Hoàng

Lê Cao Tín

Đinh Thị Xuân

Triệu Tố Trân

Quách Tiểu Phụng

I. SƠ LƯỢC TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ (WTO)1. Sự ra đời của WTO

WTO ra đời ngày 1/1/1995 với tiền than là GATT (Hiệp định chung về Thương mại và Thuế quan), thành lập 1947.

WTO tạo ra cơ chế pháp lý điều chỉnh thương mại thế giới trong các lĩnh vực mới là dịch vụ, đầu tư và sở hữu trí tuệ, đồng thời đưa vào khuôn khổ thương mại đa phương hai lĩnh vực dệt may và nông nghiệp.

Tính đến ngày 23 tháng 3 năm 2010, WTO có 153 thành viên.2. WTO có các chức năng sau:

Thống nhất quản lý việc thực hiện các hiệp định và thoả thuận TM đa phương và nhiều bên; giám sát, tạo thuận lợi, kể cả trợ giúp kỹ thuật cho các nước thành viên thực hiện các nghĩa vụ TM quốc tế của họ

Là khuôn khổ thể chế để tiến hành các vòng đàm phán thương mại đa phương trong khuôn khổ WTO, theo quyết định của Hội nghị Bộ trưởng WTO.

Là cơ chế giải quyết tranh chấp giữa các nước thành viên liên quan đến việc thực hiện và giải thích Hiệp định WTO và các hiệp định thuơng mại đa phương và nhiều bên.

Là cơ chế kiểm điểm chính sách TM của các nước thành viên, bảo đảm thực hiện mục tiêu thúc đẩy tự do hoá TM và tuân thủ các quy định của WTO, Hiệp định thành lập WTO (phụ lục 3) đã quy định một cơ chế kiểm điểm chính sách thương mại áp dụng chung đối với tất cả các thành viên.

Thực hiện việc hợp tác với các tổ chức kinh tế quốc tế khác như Quỹ Tiền tệ Quốc tế và Ngân hàng Thế giới trong viêc hoạch định những chính sách và dự báo về những xu hướng phát triển tương lai của kinh tế toàn cầu.

3. Mục tiêu hoạt động của WTO: Thúc đẩy tăng trưởng TM hàng hoá - dịch vụ phục vụ cho sự phát triển ổn định, bền vững và bảo vệ môi trường. Thúc đẩy sự phát triển các thể chế thị trường, giải quyết các bất đồng và tranh chấp thương mại giữa các nước

thành viên, bảo đảm cho các nước đang phát triển và đặc biệt là các nước kém phát triển nhất được thụ hưởng thụ những lợi ích thực sự từ sự tăng trưởng của thương mại quốc tế.

Nâng cao mức sống, tạo công ăn, việc làm cho người dân các nước thành viên, bảo đảm các quyền và tiêu chuẩn lao động tối thiểu được tôn trọng.

4. Phạm vi điều tiết của WTO: Lĩnh vực nông nghiệp, kiểm dịch động thực vật, dệt - may mặc, hàng rào KT trong TM, đầu tư, chống bán phá

giá, xác định trị giá tính thuế HQ, giám định hàng hóa trước khi xếp hàng, quy tắc xuất xứ, thủ tục cấp phép nhập khẩu, trợ cấp và các biện pháp đối kháng, các biện pháp tự vệ, TM dịch vụ, SHTT, quy tắc và thủ tục giải quyết tranh chấp..

5. Tiến trình gia nhập WTO của Việt Nam: Việt Nam chính thức nộp đơn gia nhập WTO tháng 1/1995. 1996 - 2001, đàm phán tập trung làm rõ chế độ và chính sách thương mại, trả lời hơn 2000 câu hỏi về chính sách

TM, kinh tế, đầu tư. 8/2001, chính thức đưa ra Bản chào ban đầu về hàng hóa và dịch vụ để bước vào giai đoạn đàm phán thực chất

về mở cửa thị trường với các nước thành viên Ban Công tác. Năm 2004, Việt Nam đã kết thúc đàm phán với 6 đối tác là EU Năm 2005, Việt Nam đàm phán được một phiên "không chính thức" và 1 phiên chính thức về đàm phán đa

phương và kết thúc đàm phán song phương với 15 đối tác. Đầu năm 2006, Việt Nam đã kết thúc đàm phán song phương với 2 đối tác là New Zeland, và Australia. Hoa Kỳ ký thỏa thuận chính thức kết thúc đàm phán song phương về gia nhập WTO của Việt Nam. Tại các Phiên 14 và 15 (10/2006), ta đã giải quyết được toàn bộ các vấn đề đa phương còn tồn đọng giữa Việt

Nam với một số đối tác, hoàn tất về cơ bản đàm phán gia nhập WTO, hoàn chỉnh toàn bộ các tài liệu, chuẩn bị cho phiên họp đặc biệt của Đại hội đồng WTO xem xét, thông qua việc gia nhập của Việt Nam được tổ chức vào ngày 7/11/2006.

6. Sơ lược những cam kết của VN khi gia nhập WTO:

WTO đã đón nhận Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của tổ chức này. Các cam kết đa phương của Việt Nam thể hiện trong Báo cáo của Ban Công tác như sau:

Chính sách tài chính - tiền tệ, ngoại hối và thanh toán, Các DN Nhà nước (DNNN) do Nhà nước sở hữu hoặc kiểm soát, hoặc được hưởng đặc quyền hoặc độc quyền, Tư nhân hóa và cổ phần hóa, Chính sách giá, Khuôn khổ xây dựng và thực thi chính sách, Quyền kinh doanh (quyền xuất khẩu và nhập khẩu), Thuế nhập khẩu, các loại thuế và các khoản thu khác, Hạn ngạch thuế quan, Miễn giảm thuế nhập khẩu, Phí và lệ phí áp dụng với dịch vụ công, Thuế nội địa, Biện pháp hạn chế định lượng đối với hàng nhập khẩu (bao gồm cấm nhập khẩu, hạn ngạch nhập khẩu, giấy phép nhập khẩu...), Xác định trị giá tính thuế nhập khẩu, Quy tắc xuất xứ, Thủ tục hải quan khác và giám định trước khi giao hàng, Chống bán phá giá, chống trợ cấp và các biện pháp tự vệ, Các quy định về xuất khẩu, bao gồm thuế xuất khẩu, phí và lệ phí, thuế nội địa đối với hàng xuất khẩu và hạn chế xuất khẩu, Chính sách công nghiệp, bao gồm cả chính sách trợ cấp, Hàng rào kỹ thuật đối với thương mại, tiêu chuẩn và chứng nhận hợp chuẩn, Các biện pháp vệ sinh an toàn thực phẩm và kiểm dịch động, thực vật, Các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại (Trims), Khu thương mại tự do và đặc khu kinh tế, Quá cảnh, Nông nghiệp, Những khía cạnh liên quan đến thương mại của quyền sở hữu trí tuệ (Trips), Các chính sách ảnh hưởng đến thương mại dịch vụ,Minh bạch hóa, Nghĩa vụ thông báo và các hiệp định thương mại:

Nước ta đã cam kết khoảng 110 phân ngành trong tổng số 155 phân ngành thuộc 11 ngành dịch vụ theo phân loại của WTO. Dịch vụ kinh doanh, Dịch vụ thông tin (viễn thông), Dịch vụ xây dựng, Dịch vụ phân phối, Dịch vụ giáo dục, Dịch vụ môi trường, Dịch vụ tài chính, Dịch vụ y tế, Dịch vụ du lịch, Dịch vụ văn hóa, giải trí, Dịch vụ vận tải (Dịch vụ vận tải biển và hỗ trợ vận tải biển,Dịch vụ vận tải đường bộ,Dịch vụ vận tải đường thủy, đường sắt và đường không)

II. NỘI DUNG CAM KẾT NGHIÊN CỨU:1. Nội dung:

Sau khi Việt Nam gia nhập WTO, nhiều chuyên gia kinh tế nhận định: Về giao thông vận tải thì ngành hàng hải bị tác động mạnh nhất. Việc Việt Nam chọn mức cam kết thứ 3 (trong 4 mức cam kết mở cửa thị trường hàng hải) được giới vận tải biển cho rằng: Ngành hàng hải gần như mở toang cánh cửa.

Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà đầu tư nước ngoài có thể tham gia kinh doanh trong ngành Hàng hải VN theo những hình thức bắt buộc là liên doanh hoặc BOT (Built-Operation-Transfer: xây dựng – vận hành – chuyển giao). Đối với liên doanh, bắt buộc phần vốn của VN chiếm 51%, 49% còn lại của nước ngoài. Cụ thể là:

Các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập liên doanh với vốn góp không quá 51% ngay từ khi VN gia nhập WTO và được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó. Với cam kết này, các hãng tàu nước ngoài sẽ thành lập công ty liên doanh để được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho chính hãng tàu đó tại Việt Nam, thay vì như trước đây, khi các hãng tàu nước ngoài vận chuyển hàng hoá đến cảng biển Việt Nam phải thông qua các đại lý tàu biển và đại lý vận tải để thực hiện các công việc của chủ tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của mình. 

Ngay sau khi gia nhập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động sau: bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biên qua giao dịch trực tiếp với khách hàng, từ niêm yết giá tới lập chứng từ; đại diện cho chủ hàng; cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu; chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính của hàng vận chuyển; và cung cấp dịch vụ vậnt ải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải thích hợp.

Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài mới được phép thực hiện thêm hai hoạt động: Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu; Đàm phán và ký kết hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa liên quan tới hàng hoá do công ty vận chuyển.

Theo cam kết của Việt Nam trong WTO, số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập tại thời điểm gia nhập không được vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế số lượng liên doanh.

Việt Nam cũng cam kết mở cửa hơn đối với các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Đối với dịch vụ xếp dỡ containe, Việt Nam cho phép thành lập liên doanh đến 50% vốn nước ngoài; dịch vụ thông quan cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài ngay khi gia nhập WTO và sau 5 năm không hạn chế tỷ lệ vốn trong liên doanh; dịch vụ bãi container cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài ngay khi gia nhập và sau 7 năm không hạn chế.

Tóm lại, cam kết mở cửa đối với các dịch vụ vận tải hành khách và vận tải hàng hóa, trừ vận tải nội địa (vận tải ven bờ); Dịch vụ xếp dỡ công-ten-nơ, Dịch vụ thông quan, Dịch vụ kho bãi công-ten-nơ.

2. Phân tích cam kết:

a. Doanh nghiệp liên doanh:

Doanh nghiệp liên doanh được thành lập theo hình thức công ty trách nhiệm hữu hạn. Mỗi bên liên doanh chịu trách nhiệm trong phạm vi phần vốn cam kết góp vào vốn pháp định của doanh nghiệp. Doanh nghiệp liên doanh có tư cách pháp nhân theo pháp luật Việt Nam, được thành lập và hoạt động kể từ ngày được cấp Giấy phép đầu tư.

Ưu điểm

Doanh nghiệp liên doanh là hình thức doanh nghiệp

thực sự đem lại nhiều lợi thế cho cả nhà đầu tư Việt

Nam và nhà đầu tư nước ngoài. Đối với các nhà đầu

tư Việt Nam, khi tham gia doanh nghiệp liên doanh,

ngoài việc tượng phân chia lợi nhuận theo tỷ lệ vốn

góp, nhà đầu tư việt nam còn có điều kiện tiếp cận

với công nghệ hiện đại, phong cách và trình độ quản

lý kinh tế tiên tiến. đối với bên nước ngoài, lợi thế

được hưởng là được đảm bảo khả năng thành công

cao hơn do môi trường kinh doanh, pháp lý hoàn

toàn xa lạ nêu không có bên việt nam thì sẽ gặp rất

nhiều khó khăn.

Nhược điểm

Tuy nhiên, hình thức doanh nghiệp liên doanh cũng có

sự bất lợi là có sự ràng buộc chặt chẽ trong một pháp

nhân chung giữa các bên hoàn toàn khác nhau không

chỉ về ngôn ngữ mà còn về truyền thống, phong tục, tập

quán, phong cách kinh doanh, do vậy có thể phát sinh

những mâu thuẫn không dễ gì giải quyết.

b. Hợp đồng BOT:

Xem xét hợp đồng BOT dưới góc độ là một quá trình

Hợp đồng BOT được hiểu là hình thức pháp lý để nhà đầu tư xây dựng công trình cơ sở hạ tầng và vận hành công trình đó trong một thời gian nhất định đủ để nhà đầu tư thu hồi vốn và lãi. Sau thời gian đặc quyền đó, nhà đầu tư chuyển giao không bồi hoàn công trình cho chính phủ. Hợp đồng BOT luôn đi kèm với một dự án BOT và là cơ sở hình thành và phát triển dự án BOT. Khi hợp đồng BOT chấm dứt thì cũng có nghĩa dự án BOT không thể tiếp tục tồn tại theo đúng bản chất của nó. Chính vì yếu tố này mà người ta thường gọi hợp đồng BOT là hợp đồng dự án. Ưu điểm lớn nhất của khái niệm hợp đồng BOT này là nêu bật những cam kết của nhà đầu tư trong việc phát triển công trình cơ sở hạ tầng và việc chuyển giao công trình đó cho nhà nước sau khi hết thời hạn kinh doanh công trình.

Từ ưu điểm khi thành lập về công ty liên doanh và hợp đồng BOT, lợi thế của Việt Nam:

- Các tập đoàn khi đầu tư vào VN, với tiềm lực kinh tế mạnh, kinh nghiệm cũng như năng lực quản lý cao đã và đang có những bước đi rất sâu vào hoạt động cảng biển ở Việt Nam.

- Sự đầu tư của các tập đoàn cảng biển lớn trên thế giới tại Việt Nam sẽ góp phần làm cho hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại hơn-nhiệm vụ mà hầu hết doanh nghiệp cảng biển Việt Nam đều chưa làm được do thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm. Bên cạnh đó, chính các tập đoàn này-với tầm ảnh hưởng mang tính quốc tế cũng sẽ thu hút một lượng khách hàng không nhỏ đến cho Việt Nam, điều mà Việt Nam đang rất cần để phát triển hệ thống cảng biển, nhất là cảng container, thành những cảng mang tầm vóc khu vực và quốc tế.

- Sau thời gian liên doanh và thực hiện hợp đồng BOT thì Việt Nam sẽ được sở hữu một số công trình cơ sở hạ tầng và những công nghệ hiện đại nhất định.

Tại sao Đối với liên doanh, bắt buộc phần vốn của VN chiếm 51%, 49% còn lại của nước ngoài?

Vì nhà nước nắm 51% vốn tức là nhà nước nắm được quyền kiểm soát liên doanh.

Nhìn vào thực trạng của các doanh nghiệp vận tải trong nước khó có thể cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài nên nhà nước nắm quyền kiểm soát các liên doanh này để bảo hộ doanh nghiệp vận tải biển trong nước , tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước có điều kiện phát triển. Như vậy, tuy cam kết mở cửa nhưng thực chất trong thời gian đầu nhà nước vẫn quản lí lĩnh vực vận tải biển để đảm bảo các doanh nghiệp trong nước không bị các doanh nghiệp vận tải nước ngoài cạnh tranh, thâu tóm.

Tỷ lệ góp vốn của mỗi bên sẽ quyết định tới mức độ quản lý doanh nghiệp. Theo đó, tỷ lệ này, phía Việt Nam sẽ nắm ưu thế về quyền sở hữu.

Theo Điều 47 Luật DN: Quyền và nghĩa vụ của chủ sở hữu công ty

1. Chủ sở hữu công ty có các quyền sau đây:

a) Quyết định nội dung, sửa đổi, bổ sung Điều lệ công ty;

b) Quyết định cơ cấu tổ chức quản lý công ty, bổ nhiệm, miễn nhiệm, cách chức các chức danh quản lý công ty quy định tại Điều 49 của Luật này;

c) Quyết định điều chỉnh vốn điều lệ của công ty;

d) Quyết định các dự án đầu tư có giá trị bằng hoặc lớn hơn 50% tổng giá trị tài sản được ghi trong sổ kế toán của công ty;

đ) Quyết định bán tài sản có giá trị bằng hoặc lớn hơn 50% tổng giá trị tài sản được ghi trong sổ kế toán của công ty;

e) Tổ chức giám sát, theo dõi và đánh giá hoạt động kinh doanh của công ty;

g) Quyết định việc sử dụng lợi nhuận;

h) Quyết định tổ chức lại công ty;

i) Các quyền khác quy định tại Luật này và Điều lệ công ty.

do vậy công ty VN vẫn giữ được đặc quyền của mình và có nhiều lợi thế trong hoạt động của công ty.

Thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài kể từ ngày 11/1/2012, chậm nhất là năm (2014).

Vì thế nên DN VN có thể tận dụng cơ hội học hỏi kinh nghiệm, cũng như trang thiết bị hiện đại, phục vụ thúc đẩy dịch vụ vận tải biển phát triển mạnh. Tăng cơ hội kinh doanh hợp tác với các hãng tàu nước ngoài, cơ hội học tập kinh nhiệm từ các hãng tàu lớn do công ty nước ngòai vào Việt Nam se mang theo khoa hoc kỹ thuật , công nghệ cao….

III. THÁCH THỨC CỦA VIỆT NAM KHI THỰC HIỆN CAM KẾT

Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã phải thốt lên rằng: “Tôi rất sốt ruột vì cảng biển Việt Nam”.Trước đó, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Nguyễn Sinh Hùng đã thẳng thắn nhận xét: “Chúng ta có quá nhiều cảng nhưng chưa có một cảng nào ra hồn. Yếu kém nhất trong quản lý nhà nước về giao thông bắt đầu từ tầm nhìn, đến yếu kém về quy hoạch”.

1. Cảng biển Việt Nam vẫn nằm ở cụm từ "yếu kém về nguồn lực, lạc hậu về công nghệ trình độ, thiếu kinh nghiệm tổ chức quản lý, thua xa về quan hệ và uy tín trên thị trường".

Khó khăn về nguồn lực

Nguồn ngoại tệ khan hiếm, nguồn vốn huy động cho đầu tư phát triển lại vô cùng khó khăn và nếu có thì phải chịu mức lãi suất cao ngất ngưởng cũng là những “đòn” giáng mạnh vào vận tải biển. Đó là chưa kể đến những khó khăn sau khi Chính phủ quyết định điều chỉnh tỷ giá USD/VNĐ tăng thêm 9,3%.Trong khi giá dầu cũng như giá vật tư đầu vào liên tiếp tăng cao. Những tháng đầu năm nay, có thời điểm giá dầu FO lên tới 700USD/tấn, tăng 35% so với tháng 12/2010

Tính đến đầu năm 2010, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.654 tàu biển lớn nhỏ, trong đó có 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế. Cứ trung bình mỗi tàu chạy quốc tế có 15~25 thuyền viên, tàu chạy nội địa (nhỏ hơn nhiều) trung bình mỗi tàu có từ 5~10 thuyền viên, thì số người đang thực sự làm việc trên biển và trên các con tàu làm dịch vụ ở các cảng chừng 20.000 ~ 22.000 người. Số đông thuyền viên này tuy trình độ chuyên môn khá yếu, nhưng các công ty phải chấp nhận vì không còn lựa chọn nào khác. Ngoài ra hiện nay ta đang xuất khẩu lao động cố lượng thuyền viên chừng 3.000. Theo dự báo, đến năm 2010, Việt Nam sẽ thiếu hụt từ 600 - 1.000 sĩ quan chủ yếu là sĩ quan quản lý, chưa kể đến nhu cầu xuất khẩu lao động. Việt nam đang thiếu nguồn nhân lực cho ngành hàng hải đến mức báo động.

Khó khăn về công nghệ lạc hậu

Các chuyên gia phát triển cảng biển cho rằng, sự đầu tư dàn trải thiếu chiều sâu, công nghệ bốc xếp đơn giản và hạ tầng giao thông thiếu kết nối giao thông là những điểm yếu lớn nhất của hệ thống cảng biển nước ta hiện nay. Trừ một số cảng mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại, còn lại hầu hết các cảng vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp

Chúng ta đang rất thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,73% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,49% (hàng tổng hợp 24,85%

Khó khăn trong cơ cấu tổ chức quản lý

Có thể nói, hoạt động quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển vẫn còn đang trong cơ chế tồn tại nhiều chồng chéo, mâu thuẫn và chưa phù hợp với quy định thông lệ quốc tế. Việc thực hiện chức năng quản lý do nhiều cơ quan đảm nhiệm. Thủ tục khai báo phức tạp, các loại giấy tờ xuất trình và nộp còn quá nhiều và trùng lặp về nội dung. Trước đây, khi đến cảng, tàu phải nộp 36 loại giấy tờ, xuất trình 27 loại giấy tờ, khi vào cảng là 15 và 13 loại. Trong khi đó, địa điểm làm thủ tục còn phân tán, phải qua nhiều "cửa"; thời hạn làm thủ tục không thống nhất mà theo quy định riêng của từng cơ quan. Chính vì vậy, hoạt động quản lý gây khó khăn cho hoạt động thương mại, hàng hải.

Từ đó gây ra những ảnh hưởng bất lợi cho hoạt động kinh doanhhàng hải thương mại, khiến cho thời gian tàu lưu lại cảng, thời gian thông quan tàu và hàng hóa kéo dài đã khiến chi phí gia tăng, lợi nhuận giảm và thậm chí còn khiến các doanh nghiệp bỏ lỡ mất cơ hội kinh doanh.

Mặc dù bước đầu đã có những cách làm mới như cổ phần hóa từng phần các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng, cho phép các thành phần kinh tế khác được đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và kinh doanh khai thác nhưng những bước phát triển đó vẫn còn nhỏ,lẻ,chưathànhmộtmôhình,chưaphổbiếnrộngrãi.Chúng ta chủ yếu vẫn đang áp dụng mô hình quản lý theo kiểu cảng dịch vụ công trong đó nhà nước đầu tư, xây dựng kết cấu hạ tầng cảng rồi giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý, kinh doanh, khai thác và nộp các khoản thu ngân sách, thuế lại cho nhà nước. Cách làm như vậy, theo đánh giá của các chuyên gia không phát huy được sức mạnh tổng hợp, đặc biệt là không tận dụng được sức mạnh của các thành phần kinh tế phi nhà nước tham gia vào đầu tư xây dựng và kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, không phát huy được sự năng động trong kinh doanh của các thành phần kinh tế đó. Một nhược điểm lớn không thể không nhắc tới của mô hình này là việc quản lý tài chính và thu hồi vốn đầu tư gặp rất nhiều khó khăn.

Khó khăn trong vấn đề uy tín chất lượng

Hiện Việt Nam có hơn 100 cảng nhung không có một cảng nước sâu nào và phần lớn chỉ đáp ứng được nhu cầu của tàu trọng tải nhỏ. Trong khoảng 10 năm trở lại đây, nhu cầu vận chuyển tập trung ở tàu container dung tích lớn và hệ thống cảng Việt Nam càng bộc lộ điểm yếu. Một số cảng như Cái Lân (Quảng Ninh) có khả năng đón nhiều tàu neo đậu nhưng lại thiếu đường dẫn, một số khác ở TP.HCM bị than phiền về hạ tầng, đường sá nghèo nàn, vị trí ở trong thành phố chật chội, gây bất tiện cho giao thông. Tại miền Bắc, nhu cầu xuất khẩu của các tập đoàn tăng mạnh, đơn cử như Canon, với việc đầu tư nhà máy in laser lớn nhất thế giới tại Quế Võ (Bắc Ninh) nhưng cảng Hải Phòng chỉ có thể đáp ứng được nhu cầu 30 container/ngày.

Một bất cập ở chỗ, do thiếu những hạng mục phụ trợ mà công suất của mỗi dự án không được tận dụng tối đa, đơn cử như cảng Cái Lân có độ sâu 12 m, vẫn thừa công suất tiếp nhận nhưng chỉ chiếm khoảng 4% lưu lượng hàng hoá cả nước, trong khi cảng Hải Phòng độ sâu có 8m và chỉ đón được tàu container nhỏ dưới 10.000 DWT, mà công suất khai thác gấp 5 lần. Tại miền Nam, nhu cầu về cảng biển còn lớn hơn bởi giá trị sản xuất của khu vực này chiếm khoảng 50% GDP cả nước, xuất khẩu đang gia tăng mạnh mẽ với các nhà sản xuất tại trục tam giác kinh tế Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương. Chỉ có độ sâu 10 m, khả năng đón tàu nhỏ nhưng lưu lượng vận chuyển tại các cảng quanh TP.HCM chiếm hơn 2/3 hàng hoá của cả nước, tập trung ở cảng cạn (ICD) Phước Long của Gemadept, Cát Lái và cảng quốc tế VICT.

Ngoài những điểm yếu do thiết kế ban đầu, hệ thống cảng biển Việt Nam còn kém ở năng lực quản trị, thiếu thiết bị hiện đại và nhân lực chuyên môn. Nhiều nhà đầu tư nước ngoài than phiền, Việt Nam cần phải có cảng nước sâu 50 m, với khả năng nhận tàu trọng tải 80.000 DWT. Hệ quả là, khi chuyên chở nguyên vật liệu vào Việt Nam, tàu lớn thường phải dừng ở Singapore hay Hồng Kông, sau đó mới chuyển vào Việt Nam bằng tàu nhỏ.

Ngày nay, các cảng biển đang được xây dựng tràn lan với chất lượng kém,và để cạnh tranh thì việc hạ giá thành là vấn đề tất yêu. Các cang biển với vốn đầu tư lớn, công nghệ hiện đại bị các doanh nghiệp này cướp thị phần bằng cách phá giá. Điều này đã làm uy tín cảng biển nước ta bị suy giảm đồng thời cũng là cơ hội để các doanh nghiệp nước ngoài tạo dưng uy tín và thu hút được nhiều khách hàng hơn.

Khó khăn về sự quá tải của cảng biển

 Như chúng ta biết, hiện nay trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam có 266 cảng biển lớn nhỏ, trong đó có 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50000DWT là loại tàu trung bình ở thế giới hoặc tàu container đến 3000TEUs.

Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020 thì các cảng được phân chia thành 8 nhóm địa lý, với 3 trung tâm chính gọi là các cảng cửa ngỏ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm. Hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả năng thông qua 100 triệu tấn hàng hóa. Tuy nhiên, chỉ mới đến năm 2006, lượng hàng hóa thông qua các cảng đã lên 154,498triệu tấn, tăng 11,2% so với năm 2005.Trong đó hàng container đạt 3,42triệu TEUs, tăng 11,84% so với 2005, riêng Tân cảng Sài Gòn đã xếp dở 1,47triệu TEUs,trong khi dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài đến năm 2010, container qua cảng Sài Gòn là 2 triệu TEUs, thực tế năm 2007 sẽ đạt 2,5triệu TEUs. Như vậy, mức tăng trưởng bình quân trong 10 năm (2000-2010) sẽ là 10-12% năm.

Dự kiến đến năm 2010 sẽ có khoảng 200triệu tấn hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam và nâng lên 340 triệu tấn trong 10 năm tiếp theo. Với xu thế này, Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển lên gấp 2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60000tỷ đồng (bằng 4 tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng. Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều, các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng nên công suất vẫn còn thừa;các cảng miền Trung chiếm 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất, còn các cảng phía Nam chiếm 57%, riêng container đến 90%, hiện đang ở tình trạng quá tải.

2. Chính sách giá dịch vụ cảng biển không hợp lý và thiếu sự quản lý của Nhà nước, tạo môi trường cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp với nhau. Đặc biệt, cơ chế giá dịch vụ bị buông lỏng làm cho các doanh nghiệp đua nhau giảm giá, lôi kéo khách hàng.

Cần phải nói rằng, bản chất của cước là phản ánh chi phí sản xuất. Nhà đầu tư bỏ ra bao nhiêu sẽ phải thu lại bấy nhiêu, thậm chí là nhiều hơn vì phải cộng thêm phần lợi nhuận.

Vấn đề là chi phí của các cảng lại không giống nhau, dẫn đến chi phí sản xuất khác nhau. Những cảng đầu tư nhỏ lẻ thì giá thành thấp , thu cước thấp. Số khác đầu tư cảng hiện đại, vốn lớn nhưng nếu thu cước cao thì không thể cạnh tranh lại các doanh nghiệp nhỏ lẻ, cũng như các doanh nghiệp nước ngoài, sẽ dẫn đến mất khách, mất thị phần lớn

Thực tế này đã khiến không ít chuyên gia trong ngành Hàng hải chua xót: Trong khi tất cả đều tăng thì chỉ có giá dịch vụ cảng biển giảm. Đại diện Cảng Hải Phòng bức xúc: Thời gian qua, đã xảy ra hiện tượng hạ giá cước so với giá nhà nước quy định trước đây. Mức giảm trong những năm qua vào khoảng 15 - 20%, thậm chí có cảng hạ tới 30% đối với mặt hàng container, mà thị phần container xuất nhập khẩu chủ yếu là do các hãng tàu nước ngoài vận tải do vậy lợi ích các cảng Việt Nam đã dần bị giảm sút, thậm chí một số cảng còn chuyển từ lãi sang lỗ.

Thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), hiện giá dịch vụ kho bãi, xếp dỡ hàng container tại các cảng nước sâu trong khu vực Cái Mép - Thị Vải bị hạ thấp quá mức. Chi phí tối thiểu cho việc xếp dỡ container tại các cảng thường dao động 65-70 USD/TEU nhưng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải chỉ thu hơn nửa với hơn 30 USD/container loại 20 feet và 50 USD/container loại 40 feet, kèm theo nhiều khoản ưu đãi, khuyến mãi khác. Cũng theo VPA thì đây chính là nguyên nhân khiến không ít cảng trong khu vực bị thua lỗ nặng. Đây cũng chính là nguyên nhân khiến cho các nhà đầu tư cảng biển gặp nhiều khó khăn về tài chính, thua lỗ kéo dài.

Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn - ông Lê Công Minh khẳng định, việc thu phí dịch vụ quá thấp sẽ khiến hoạt động cảng biển Việt Nam bị suy yếu, nhiều doanh nghiệp kinh doanh cảng biển sẽ phá sản. Nếu để tình trạng thua lỗ tiếp tục kéo dài, nguy cơ quyền chi phối hoạt động các cảng biển Việt Nam sẽ rơi vào tay đối tác nước ngoài do doanh nghiệp trong nước không đủ năng lực tài chính để góp vốn.

Theo thời gian, nếu không có giải pháp, rất có thể doanh nghiệp Việt Nam phải bán toàn bộ cổ phần của mình. Một khi nhiều cảng liên doanh rơi vào tình huống như vậy thì Việt Nam sẽ... mất quyền chi phối hoạt động của cản. Nhưng cũng phải thấy rằng, chúng ta đang hoạt động trong cơ chế thị trường mà ở đó, doanh nghiệp có quyền được tự chủ trong kinh doanh. “Chủ trương của chúng ta là tạo sự cạnh tranh bình đẳng để làm lợi cho khách hàng có lợi nhất tức là giá rẻ, chất lượng tốt.vì vậy đây là vấn đề nan giải mà các doanh nghiệp cũng như phía nhà nước đang lo nghĩ: “Liệu có nên tăng giá hay không”

3. Do yếu tố lịch sử, hầu hết số cảng này đều nằm sâu trong nội địa, chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và thủy triều. Trừ một số cảng mới được nâng cấp, còn lại trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, mức độ chuyên môn hoá thấp, năng suất bình quân chỉ bằng 70% các cảng trong khu vực. Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãi cũng như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn.

Toàn cảnh hệ thống cảng biển

Số lượng cảng: Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có 49 cảng biển các loại, bao gồm 17 cảng biển loại I; 23 cảng biển loại II; 9 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi). Nếu kể cả các bến cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại. Các cảng biển được chia thành 8 nhóm theo vùng lãnh thổ.

Cụm cảng lớn nhất: Theo vùng lãnh thổ, hàng qua cảng chủ yếu thông qua cụm cảng Hải Phòng- Quảng Ninh và TP. HCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu.Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh là các cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam.

Chất lượng

Việt Nam chưa có những cảng lớn, sâu đủ sức chứa những tàu có trọng tải lớn. Chúng ta cũng thiếu những cảng biển lớn với dịch vụ hậu cần quy mô, thiếu những xưởng đóng và sửa chữa tàu biển quy mô, hệ thống những cơ sở nghiên cứu khoa học công nghệ biển, các cơ sở dự báo thiên tai từ biển...

Hầu hết hàng xuất khẩu của Việt Nam đều phải trung chuyển qua một nước thứ 3 Vận tải và bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải tăng thêm tới 28% khiến cảng biển Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh

Vừa thừa vừa thiếu. Cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn luôn được xếp vào hàng yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu và các nước tiên tiến trong khu vực. Thừa số lượng nhưng lại quá thiếu cảng có đầy đủ dịch vụ và khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải đang tăng mạnh. Ngoại trừ một số cảng lớn (Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng), phần lớn các cảng nhỏ, năng lực và trình độ chuyên môn hạn chế, thị trường giới hạn trong phạm vi địa phương.

Một số bến cảng lớn như Chùa Vẽ - Hải Phòng, cảng Tiên Sa - Đà Nẵng, Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận - TPHCM đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container. Còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng hóa của các cảng biển Việt Nam chỉ bằng 50 - 60% năng suất của các cảng tiên tiến trong khu vực.

Vấn đề tồn tại lớn nhất đối với các cảng biển - đầu mối giao thông phục vụ xuất, nhập khẩu của Việt Nam là chất lượng còn thấp và khả năng kết nối của các cảng đầu mối lớn tại 2 vùng kinh tế trọng điểm chưa cao.

Hệ thống cảng biển Việt Nam chủ yếu là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao

Sự phân bố giữa các vùng và khu vực không đồng đều

- Các cảng phía Bắc chiếm 25 - 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa.

- Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình trạng chỉ sử dụng một phần công suất.

- Các cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90%

4. Phương tiện bốc dỡ và hệ thống kho hàng có năng lực hạn chế đã làm giảm tốc độ hàng hóa thông qua cảng. Hệ thống phân phối hậu cần nội địa chưa phát triển, còn nghèo nàn và hoạt động kém hiệu quả, góp phần làm tăng tổng chi phí vận tải hàng hóa. Ít các dịch vụ liên quan đến cảng và vận tải biển.

5. Nước ta hiện nay không có một cảng biển trung chuyển tầm cỡ khu vực. Chính điều này khiến hàng hóa xuất khẩu đi thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ phải trung chuyển ở các cảng Singapore và Malaysia, làm tăng chi phí vận tải lên đến 20%.

6. Hiện nay hệ thống giao thông kết nối cảng biển không đồng bộ với năng lực cảng, dẫn đến ách tắc giao thông, một số đường xuống cấp, chậm triển khai. Theo đánh giá của Bộ KH-ĐT, các tuyến đường kết nối với cảng biển đều nhỏ hẹp, xe chở container phải chạy chung với xe khác, trong khi hệ thống đường sắt hiện có không hỗ trợ được nhiều cho vận chuyển hàng hóa thông qua cảng, chỉ đáp ứng được khoảng 10-15% nhu cầu.

IV. THUẬN LỢI CÓ ĐƯỢC KHI THỰC HIỆN CAM KẾT Thúc đẩy thị trường vận chuyển hàng hóa bằng đường biển phát triển. Mở rộng giao thương với các nước trong

khu vực và trên thế giới. Đa dạng hóa ngành vận tải biển, giúp các doanh nghiệp XNK có nhiều cơ hội lựa chọn các đội tàu có uy tín. Tạo sự cạnh tranh giữa các hãng tàu trong nước và nước ngoài, thúc đẩy các doanh nghiệp vận tải biển trong

nước phải nâng cấp đội tàu, đổi mới. Từ đó góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh của hãng tàu trong nước, hội nhập với thị trường vận tải biển thế giới.

Tăng cơ hội kinh doanh hợp tác với các hãng tàu nước ngoài, cơ hội học tập kinh nhiệm từ các hãng tàu lớn do công ty nước ngòai vào Việt Nam se mang theo khoa hoc kỹ thuật , công nghệ cao.

Có cơ hội để hệ thống cảng biển được đầu tư đồng bộ, hiện đại cho các tàu có trọng tải lớn, từ 50.000 - 100.000 DWT (trọng lượng giãn nước) ở các khu vực kinh tế trọng điểm của cả nước.

Nếu phát triển đồng bộ hệ thống cảng biển và các tàu cỡ lớn sẽ mang lại lợi thế cạnh tranh cho các chủ tàu Việt Nam do chủ động trên sân nhà và giảm được chi phí trong quản lý kỹ thuật, sửa chữa, cung ứng vật tư phụ tùng và thay thế thuyền viên.

Tạo thêm việc làm và thu nhập cho người lao động trong đó có ngành vận tải, phân phối và logistiV. KHÓ KHĂN NẢY SINH KHI THỰC HIỆN CAM KẾT

DN Việt Nam bị đặt trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà, mất dần thị trường. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các DN hàng hải.

Nhiều tàu của Việt Nam sẽ không được phép tham gia vận tải tuyến quốc tế do không đáp ứng được tiêu chuẩn khi tham gia vào sân chơi thế giới. Cụ thể:

- Tuổi trung bình của đội tàu biển VN hiện đang là 17. Đây là độ tuổi bị đánh giá là già của tàu biển thế giới Điều này lý giải vì sao các tàu của VN bị bắt giữ nhiều ở nước ngoài và số vụ tai nạn tàu biển gia tăng, trong khi đó việc trẻ hoá đội tàu vấp phải nhiều khó khăn.

- Số liệu thống kê của Cục Đăng kiểm VN (CĐKVN) cho thấy có tới 85 tàu VN hoạt động trên tuyến quốc tế ở vào tuổi 25 trở lên. Đặc biệt lo ngại là trong số đó có tới 34 tàu từ 30-40 tuổi. Trong khi đó, đội tàu đóng mới trong nước vẫn còn một số hạn chế về mặt kỹ thuật và quy mô. Còn mua tàu mới của nước ngoài thì hiện tại giá tàu đang rất cao, trong khi tiềm lực tài chính của các DN vận tải biển VN hạn hẹp.

Các doanh nghiệp Việt Nam bị lấn áp bởi các công ty nước ngoài do giá thành của Việt Nam cao hơn. Các hãng tàu của Việt Nam vận chuyển chậm hơn so với nước ngoài nên sức cạnh tranh của Việt Nam yếu thế hơn

Khi thị trường mở cửa sẽ cần 1 lượng nhân công lớn trong lĩnh vực vận tải biển, nhưng thực tế nước ta đang thiếu nguồn nhân lực trong lĩnh vực này trầm trọng. Đồng thời chất lượng chưa cao. Cụ thể là:

- Theo ước tính của VIFFAS (hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam), nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khỏang 140 ) thì tổng số khỏang 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Dẫn đến 1 bộ phận lao động trình độ thấp mất việc làm, cạnh tranh về lao động sẽ gay gắt hơn trong lúc đó lực lượng lao động di cư, lao động phi chính quy ngày càng lớn..

- Nguyên do chất lượng thuyền viên Việt Nam hiện phần lớn chưa theo kịp với sự phát triển của ngành Vận tải biển, mà những điểm yếu dễ nhận thấy là: trình độ tiếng Anh chưa đáp ứng được yêu cầu giao dịch thương mại, đọc sách và tài liệu chuyên môn, làm báo cáo sự cố và thông tin liên lạc trên biển; năng lực thực hành, thao tác nghiệp vụ còn chậm, thiếu chính xác, chưa đúng quy trình kỹ thuật (do chưa được huấn luyện thực hành đầy đủ trên tàu, trên biển); sức khỏe và tính kỷ luật chưa cao, chưa tự giác chấp hành lệnh chỉ huy của cấp trên và tính cộng đồng thấp. Nguyên do của tình trạng này là bởi kiến thức chuyên môn trang bị cho thuyền viên Việt Nam còn mang nặng tính lý luận, lý thuyết thay vì tính vận dụng, quản lý khai thác và bảo vệ môi trường, có nhiều kiến thức lạc hậu không còn phù hợp; đầu tư đào tạo trên bờ và huấn luyện trên tàu còn thấp so với các nước khác.

Hiện nay thị phần vận tải hàng XNK của Việt Nam, đặc biệt là hàng container chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài chi phối. Đội tàu treo cờ Việt Nam chỉ chiếm từ 20 - 30% thị phần hàng hóa XNK. Ngay trên sân nhà, đội tàu biển VN vẫn phải "nhường" tới 85% miếng bánh thị phần cho thương thuyền nước ngoài. Riêng đối với hàng container, tỷ lệ này còn thấp hơn nhiều. Vì nhiều nguyên nhân, chúng ta vẫn đang tiếp tục thua ngay trên sân nhà, mục tiêu chiếm lĩnh khoảng 25 - 27% thị phần vận chuyển hàng XNK Việt Nam chỉ nằm trên giấy và rất khó có thể đạt được.

Phần lớn các chủ tàu Việt Nam đều không có khả năng ký kết những hợp đồng COA với các chủ hàng Việt Nam để làm đảm bảo cho những dự án đầu tư - khai thác dài hơi và sẽ tiếp tục phải chấp nhận tình trạng ăn đong và chở thuê cho nước ngoài là chính như nhiều năm nay.

Điều khó khăn nhất đối với các doanh nghiệp vận tải là nguồn hàng không ổn định.Cụ thể là:

- Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các DN VN chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn. Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu container của VN chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải.

- Lực bất tòng tâm đã khiến đội tàu VN chỉ có thể quanh quẩn kiếm nguồn hàng tại thị trường khu vực, mà không thể vươn tới những tuyến viễn dương có nguồn hàng giá trị cước cao như Châu Âu và Châu Mỹ. Ngay cả nguồn dầu thô xuất khẩu với khối lượng lớn, song đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do việc đàm phán để giữ nguồn hàng khó khăn do không được sự hỗ trợ của chính các DN VN có nguồn hàng.

- Đảo quốc Singapore chỉ có khoảng 900 tàu các loại, song tổng trọng tải lên tới 36,39 triệu DWT. Hay Indonesia với 4,3 triệu DWT trên tổng số 718 tàu. Và ít ai ngờ rằng, thậm chí đội tàu của chúng ta còn kém Campuchia tới gần 1 triệu DWT.

- Dẫn xuất một số ví dụ cụ thể:

Cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn của Việt Nam nhưng cũng chỉ là “cảng biển trên sông”, không thể tiếp nhận tàu có trọng tải trên 40.000 tấn.

Con số trên 100 cảng biển nằm dọc theo 3.200km bờ biển của nước ta là chưa nhiều, nhưng nghịch lý là những cảng lớn hiện nay lại là cảng trên sông như cảng Sài Gòn, Hải Phòng… Cũng trong ngần ấy cảng thì chưa có cảng nào đủ sức tiếp nhận tàu loại trung bình của thế giới có trọng tải trên 50 ngàn tấn cập bến, hoặc tàu container 2000 teu.

Sau hơn 2 ngày xuất phát từ cảng Hải Phòng, hơn 450 container trên con tàu Hub Grandious của Công ty Liên doanh Vận tải biển Việt Nam Gemartrans (trực thuộc Tổng

Công ty Hàng Hải Việt Nam) cập cảng Kao-Hung, lãnh thổ Đài Loan (Trung Quốc). Đây là số hàng của các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn xuất khẩu sang Mỹ, nhưng nhiệm vụ của tàu Grandious chỉ chuyên chở đến cảng Kao-Hung, tại đây số container này được chuyển sang tàu lớn của nước ngoài để đi Mỹ.

Đây cũng là một trong những hành trình xa mà vận tải biển Việt Nam đảm đương được. Ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty Liên doanh Gemartrans cho biết: “Tàu chở container lớn nhất của công ty cũng chỉ có sức chứa 1.000 teu (1 teu tương đương 1 container dài 20 feet). Nếu tàu 1.000 teu đi thẳng qua Mỹ thì tiền cước vận chuyển không đủ tiền dầu cho tàu chứ đừng nói đến các loại phí dịch vụ khác…”.

Tìm được nguồn hàng cho 8 tàu container đã đưa Gemartrans lên vị trí một trong những doanh nghiệp vận tải biển bằng tàu container lớn nhất Việt Nam với trên 25.000 teu vào năm 2006 (trên 70% là hàng trung chuyển). Cũng trực thuộc Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam, Công ty Vận tải biển Việt Nam (Vosco) là một doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển hàng rời lớn nhất Việt Nam hiện nay, nhưng hiện đội tàu của Vosco chỉ có 26 tàu chở hàng với tổng trọng tải khoảng 400.000 tấn, 4 tàu chở dầu và 8 tàu chạy thuê cho nước ngoài. Năm 2006 đội tàu của Vosco cũng chỉ đảm nhiệm vận chuyển khoảng 5 triệu tấn.

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng.

Ông Phí Văn Cương, Trưởng phòng Kinh tế đối ngoại Vosco cho biết, công ty là một trong những đơn vị của vận tải biển Việt Nam giành được nhiều thị phần trong vận chuyển gạo xuất khẩu nhưng cũng chỉ chiếm 1/3 trên tổng số lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam. Theo tìm hiểu của chúng tôi, hầu hết số gạo xuất khẩu mà vận tải biển Việt Nam giành được là số gạo mà Việt Nam trả nợ, tài trợ hoặc trao đổi, do đó, phía Việt Nam được chủ động chỉ định tàu chuyên chở. Còn đối với hàng hóa nhập (chiếm trên 50% trên tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu) từ các châu lục xa như châu Mỹ, châu Âu… vận tải biển Việt Nam chỉ biết đứng nhìn!

Cứ thế, hàng năm, gần 170 triệu tấn hàng xuất nhập qua hệ thống cảng biển của Việt Nam mang lại nguồn thu cho ngành vận tải biển vài tỷ USD nhưng gần 80% thị phần thuộc về các công ty vận tải biển nước ngoài...

Như thế, rủi ro về hiệu quả khai thác là rất cao nếu đầu tư mới tàu trọng tải lớn. Chính vì thế, phần lớn đội tàu là được mua lại đã qua sử dụng của các hãng nước ngoài với độ tuổi trên 10 năm, trừ một số tàu mới được đầu tư gần đây, đa số các tàu từ thế hệ cũ, trọng tải nhỏ nên sức cạnh tranh kém.

Thói quen sử dụng điều kiện thương mại Incoterm cho hàng hóa xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp thường là mua CIF, bán FOB – tức là nhường khâu vận tải cho các bạn hàng nước ngoài (khi xuất khẩu theo CIF, thị trường dịch vụ cho thuê tàu biển và các sản phẩm bảo hiểm của các DN cung cấp dịch vụ này trong nước sẽ không có cơ hội phát triển, tăng doanh thu. Các DN XK cũng không thu được trị giá ngoại tệ cao hơn, so với XK theo điều kiện FOB)

Giá cước thuê tàu phụ thuộc vào biến động giá vận tải cũng như giá dầu thế giới. Hiện, giá dầu được dự báo tiếp tục tăng.

Các tàu vận chuyển của việt Nam thường dưới 20000 tấn nên khó có khả năng giải quyết trao đổi hàng hóa đường biển. Công nghệ đóng tàu của Việt Nam lạc hậu hơn nên họat động kém hiệu quả hơn

Tàu cũ kỹ, sức tải nhỏ, cước phí cao,vận chuyển chậm mất nhiều thời gian cùng với hàng loạt các dịch vụ bảo hiểm logistics, bốc dỡ hàng còn quá thô sơ yếu kém đã đánh mất sự tin tưởng của các chủ hàng đối với ngành vận tải trong nước cũng như ưu tiên lựa chọn các hãng tàu nước ngoài với sâu nghĩ đã ăn sâu vào tiềm thức của mọi người “hàng

ngoại bao giờ cũng tốt hơn hàng nội”. Cùng với tập quán mua theo CIF và ban theo FOB đã đánh mất cơ hội chen chân vào sân chơi thế giới của đội nhà ta.

VI. GIẢI PHÁP TẬN DỤNG CƠ HỘI VÀ KHẮC PHỤC KHÓ KHĂN1. Xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một

yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới.

Từ sự đánh giá về sự phát triển của các cảng biển trên thế giới và khu vực Đông Á , một số nghiên cứu đã rút ra các yếu tố quan trọng để giúp một cảng biển có thể phát triển thành công thành cảng trung chuyển quốc tế có thể gồm có:

Cảng phải đặt ở vị trí địa lý thuận lợi, có độ sâu ngập nước đủ lớn (tối thiểu 16~18m) để tàu trọng tải lớn tiêu chuẩn 12000 ~ 18000 TEU (1TEU ~ 1 container dài 20 foots) có thể cập cảng dễ dàng.

Cảng phải có phương tiện thiết bị bốc dỡ hàng hiện đại và công suất lớn. Cảng hoạt động gần như 24/24h trong ngày và có chi phí cạnh tranh so với các cảng khác trong khu vực. Cảng phải được đặt ở vị trí địa-kinh tế thuận lợi, tức có nguồn cung cấp hàng nội địa (gọi là chân hàng) ổn định

và chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng khối lượng hàng thông qua cảng. Hệ thống vận tải hậu cần nội địa bằng đường bộ, sắt và thủy kết nối với cảng biển phải hiện đại và đồng bộ, góp

phần tập kết và phân phối hàng thật nhanh, có chi phí thấp. Phải có chính sách, kế hoạch khuyến khích đầu tư nước ngoài vào xây dựng và khai thác cảng biển. Ví dụ, phải

xây dựng khu vực phi thuế quan (free port zone) nằm trong cảng để thu hút dòng hàng hóa quốc tế cập cảng, đặc biệt là hàng tái xuất.

Đồng thời lập các khu chế xuất bên cạnh cảng, thành lập các trung tâm giao dịch tài chính ngân hàng nằm ngay trong khu vực cảng trung chuyển tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động dịch vụ và kinh tế trong phạm vi cảng.

2. Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới. Cụ thể:

Đẩy mạnh đàm phán, ký kết thỏa thuận hợp tác toàn diện với các chủ hàng xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam để gia tăng thị phần tham gia vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo đảm nguồn hàng vận chuyển cho đội tàu;

Chú trọng xây dựng quy chế đào tạo, tuyển dụng và sử dụng cán bộ hợp lý, đảm bảo đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành có chất lượng trong bộ máy quản lý, điều hành Tổng công ty và các doanh nghiệp;

Nâng cao chất lượng công tác dự báo thị trường đồng thời với việc cải tiến nâng cao chất lượng quản lý, giám sát xét duyệt và theo dõi thực hiện các dự án đầu tư;

Thanh lý các tàu già, cũ, kinh doanh không hiệu quả để cắt lỗ và tạo nguồn vốn đầu tư đổi mới đội tàu; Đánh giá và kiên quyết đưa ra những biện pháp xử lý triệt để và hiệu quả các dự án thua lỗ để giảm thiểu tổn

thất, lành mạnh hóa tài chính doanh nghiệp; Thực hiện nạo vét luồng: cảng Quảng Ninh, Cửa Lò, Quy Nhơn, Cà Mau, Bồ Đề, Định An.

Trẻ hóa đội tàu, nâng cao kĩ thuật máy móc động cơ, giảm thiểu tối đa lao động thủ công, sức người trong công việc, nâng năng suất lao động làm chi phí hạ xuống mức thấp nhất.

3. Chú trọng xây dựng quy chế đào tạo, tuyển dụng và sử dụng cán bộ hợp lý, đảm bảo đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành có chất lượng trong bộ máy quản lý, điều hành. Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực.

4. Đẩy mạnh đàm phán, ký kết thỏa thuận hợp tác toàn diện với các chủ hàng xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam để gia tăng thị phần tham gia vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo đảm nguồn hàng vận chuyển cho đội tàu

5. Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27-30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa

6. Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu...) và tàu trọng tải lớn.

7. Phát triển ngành công nghiệp tàu thủy đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình...

8. Tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại...

9. Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam. Chúng ta cần nắm bắt cơ hội này.

10. Nâng cao chất lượng công tác dự báo thị trường đồng thời với việc cải tiến nâng cao chất lượng quản lý, giám sát xét duyệt và theo dõi thực hiện các dự án đầu tư. Đánh giá và kiên quyết đưa ra những biện pháp xử lý triệt để và hiệu quả các dự án thua lỗ để giảm thiểu tổn thất, lành mạnh hóa tài chính doanh nghiệp. Cụ thể:

Phân tích và lựa chọn phương pháp dự báo

Để có kết quả dự báo chính xác cần phải lựa chọn được phương pháp dự báo phù hợp. Việc lựa chọn phương pháp dự báo phụ thuộc vào mục đích của dự báo; hiện tượng dự báo có cho phép mô hình hóa ở mức nào; điều kiện thông tin dữ liệu; mức độ tin cậy của các số liệu; tính chất biến động đặc thù của dãy số liệu thu thập được; chi phí và thời gian cho phép để tiến hành dự báo...

Xu thế phát triển của dịch vụ vận tải biển phụ thuộc vào trình độ phát triển của lực lượng sản xuất, của tiến bộ khoa học và công nghệ, của quan hệ giao lưu quốc tế và trình độ văn minh trong sinh hoạt xã hội. Vì vậy khi dự báo nhu cầu dịch vụ vận tải biển, cần đặt nó trong mối quan hệ chặt chẽ với các dự báo thuộc các lĩnh vực nói trên. Khi dự báo trong thời kỳ dài hạn, cần chú ý đến xu hướng thay đổi trong lối sống dưới tác động của tiến bộ xã hội. Cũng cần nghiên cứu nhu cầu phự hợp với từng vùng, xem xét các khía cạnh đặc thù hình thành những nhu cầu mới về dịch vụ.

Các chuyên gia dự báo khuyến cáo chọn phương pháp ba tình huống để dự báo cho nhu cầu dịch vụ vận tải biển như trong hình 1 trong đó các yếu tố ảnh hưởng mạnh đến tổng nhu cầu cả nước và thị phần của từng doanh nghiệp là:

- Tốc độ tăng trưởng GDP. - Chính sách cạnh tranh và tự do hoá thị trường - Mức độ tham gia thị trường của các doanh nghiệp

Các yếu tố trên mặc dù có thể dự đoán khá chi tiết (như tốc độ tăng trưởng GDP, dân số), nhưng tình hình cụ thể biến động rất nhiều, Vì vậy cụ thể lựa chọn 3 tình huống điển hình: Lạc quan, Bình thường và Bi quan. Việc phân thành các tình huống này dựa trên mức độ của chính sách giá mở, số nhà khai thác cạnh tranh, tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm, tốc độ mở rộng phạm vi khai thác, quảng cáo của các doanh nghiệp.

Xây dựng hệ thống thông tin dữ liệu phục vụ cho dự báo nhu cầu

Các công ty vận tải biển phải xây dựng hệ thống thông tin quản lý phục vụ dự báo nhu cầu. Các thông tin cần đưa ra dựa trên một hệ thống thông tin máy tính mạnh, dựa trên các số liệu thu thập đầy đủ, nhiều chiều, được phân tích bằng các công cụ hiện đại để cho kết quả dự báo đáng tin cậy. Để làm được việc đó, cần phải thực hiện những công việc sau:

Thứ nhất: xây dựng một hệ thống máy tính hiệu quả phục vụ cho việc thu thập, lưu trữ và khai thác dữ liệu (phần cứng). Thường các đơn vị đã có một hệ thống máy tính nối mạng để quản lý nhưng hệ thống này chưa tham gia vào công tác dự báo nhu cầu. Vậy có thể xây dựng một hệ thống phần mềm phục vụ dự báo trên cơ sở phần cứng mạng máy tính sẵn có. Các công cụ máy tính sẽ trợ giúp cho việc áp dụng các phương pháp dự báo phức tạp hơn nhưng phù hợp với sự phát triển của nhu cầu dịch vụ hơn.

Thứ hai: xây dựng cơ sở dữ liệu cập nhật thường xuyên với những số liệu sau: - Số liệu kinh tế xã hội của các khu vực trên địa bàn : phân chia vùng phục vụ thành nhiều khu vực nhỏ sao

cho nhu cầu dịch vụ trong mỗi khu vực ở cấp thấp nhất là tương đối đồng nhất. cũng như quan sát thị trường biến động gây ảnh hưởng đến nhu cầu trong nước và trênthế giới

- Việc nhập liệu sẽ do một nhóm chyên trách thực hiện dựa trên những số liệu thống kê quá khứ về tần số sử dụng các dịch vụ vận tảitrong nước cũng như quốc tế.

- Số liệu về giá cước dịch vụ: mỗi khi có sự thay đổi giá cần thống kê sự thay đổi mức độ sử dụng của khách hàng.

- Các thông tin điều tra khảo sát (hàng năm hoặc theo đợt): đây là các thông tin rất quan trọng trong dự báo nhu cầu vì nó thể hiện mong muốn của khách hàng một cách trực tiếp nhất.

Có thể thiết kế các mẫu, phiếu điều tra để tìm hiểu người sử dụng dịch vụ (ai, lý do sử dụng, lý do chưa sử dụng, yếu tố ảnh hưởng đến mức độ sử dụng dịch vụ, đánh giá về chất lượng và giá cước dịch vụ...). Kết quả điều tra sẽ giúp phân đoạn thị trường, phân loại khách hàng, phân vùng phục vụ tốt hơn, lựa chọn mô hình dự báo tốt hơn. Thứ ba: xây dựng mối quan hệ tốt với các nguồn dữ liệu như các tổ chức thống kê quốc gia để có được thông

tin về dân số, số doanh nghiệp, các bộ ngành và các chỉ tiêu kinh tế xã hội của khu vực; UBND phường, xã: số liệu về các tổ chức nằm trên địa bàn quản lý; Ban quản lý các dự án phát triển đô thị: số liệu về phát triển đô thị; Các tạp chí hoặc các tổ chức nước ngoài có số liệu về phát triển dịch vụ; Các doanh nghiệp đã có dự báo tương tự về một thị trường tương tự (có thể sử dụng lại các kết quả nghiên cứu, tận dụng các mô hình dự báo sau khi đã điều chỉnh cho phù hợp với hoàn cảnh thực tế của đơn vị mình). Tại cấp tập đoàn có thể thực hiện các công việc:

- Đặt hàng thường xuyên với các đơn vị thu thập thông tin chính thức của Nhà nước để được cung cấp thông tin theo định kỳ (Bộ giao thông vận tải, Tổng cục Thống kê; các cơ quan Kế hoạch, Thống kê địa phương, Cục lưu trữ Trung ương, Bộ hải quan).

- Hợp đồng thực hiện các cuộc điều tra cơ bản với các cơ quan chuyên môn (Tổng cục Thống kê, các Viện quy hoạch của các Ngành)

- Thu thập thông tin từ hệ thống biểu mẫu báo cáo thường xuyên, định kỳ cũng như đột xuất của GTVT. Khi các đơn vị thành viên thiết lập cơ sở dữ liệu phục vụ cho dự báo có thể tổng hợp cơ sở dữ liệu ở từng đơn vị để tạo thành hệ thống cơ sở dữ liệu thống nhất. Lúc cần thực hiện dự báo nhu cầu dù ngắn hạn hay dài hạn đều có thể khai thác được.

- Tự tổ chức các cuộc điều tra toàn bộ, hoặc điều tra chọn mẫu phục vụ cho dự báo nhu cầu.

Khi đã có trường số liệu đồ sộ có thể áp dụng những công nghệ mới như công nghệ khai phá dữ liệu (Data Mining) để lọc dữ liệu cho phù hợp với nhu cầu từ đó giảm chi phí và nâng cao hiệu quả công tác dự báo. Hiện nay, việc ứng dụng các chương trình phần mềm để phân tích số liệu thống kê đã được sử dụng ở Việt Nam và trên thế giới (ví dụ SPSS là bộ chương trình phân tích số liệu thống kê được sử dụng rộng rãi). Đây là lĩnh vực có nhiều khả năng ứng dụng trong ngành. Tuy vậy ngành GTVT cần xây dựng các phần mềm thống kê cho phù hợp đặc thù ngành, phù hợp với yêu cầu dự báo, đưa ra các báo cáo có nội dung và định dạng theo yêu cầu của các đơn vị chức năng khác nhau.

Chú trọng phát triển đội ngũ cán bộ thực hiện công tác dự báo nhu cầu

Nhìn chung, nguồn nhân lực của GTVT có trình độ chưa cao và ổn định, đội ngũ cán bộ hoạt động marketing đặc biệt trong đó đội ngũ làm công tác điều tra, phân tích và nghiên cứu nhu cầu còn mỏng và chưa mạnh về dự báo nhu cầu nên hầu hết các dự báo quan trọng đều phải thuê các chuyên gia nước ngoài thực hiện. Để khắc phục khó khăn trên cần phải thực hiện bồi dưỡng, đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực đặc biệt là trong khâu nghiên cứu thị trường và bộ phận điều tra, ước lượng và dự báo nhu cầu.

Khi bố trí nhân viên cần chú ý người làm dự báo phải là người có khả năng phân tích tốt, tổng hợp tốt, có óc quan sát, nhạy cảm với các xu hướng vận động của một hệ thống. Các cán bộ dự báo cũng phải là những chuyên gia có kiến thức về toán học, tin học, thống kê. Do đó cần phải có nhân viên chuyên trách thực hiện công tác dự báo.

Tại các đơn vị thành viên có thể xây dựng một cơ cấu tổ chức thực hiện các công việc của công tác dự báo một cách bài bản và khoa học, trong đó có sự phân công trách nhiệm rõ ràng.

11. Thay đổi tập quán thương mại mua CIF và bán FOB.

Đa phần các doanh nghiệp việt nam có thói quen mua theo điều kiện CIF và bán theo điều kiện FOB hay còn gọi là mua ngọn bán gốc. xét về góc độ kinh tế vĩ mô cũng như vi mô thì việc xuất khẩu theo điều kiện CIF có lợi hơn so với FOB. Những lợi ích này, bao gồm:

Thứ nhất, nguồn thu ngoại tệ gia tăng: Đối với CIF người bán chịu trách nhiệm về chi phí nhiều hơn FOB nên giá bán với điều kiện CIF bao giờ cũng cao hơn FOB nên nguồn thu ngoại tệ sẽ gia tăng. Trong quý I năm 2008 nhập siêu ở mức 7,4 tỷ USD, đạt mức kỷ lục trong nhiều năm qua. Do đó, nếu các nhà xuất khẩu lựa chọn điều kiện CIF thay vì lựa chọn điều kiện FOB sẽ góp phần bình ổn cán cân thanh toán và hạn chế tình trạng nhập siêu.

Thứ hai, tạo điều kiện cho các công ty vận tải ở Việt Nam phát triển: trong thời gian qua, các công ty vận tải của Việt Nam phát triển chưa mạnh so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore… nguyên nhân chủ yếu là do “cầu” chưa tăng. Do đó, nếu các nhà xuất khẩu chọn điều kiện CIF thay thế FOB thì sẽ “cầu” tất yếu sẽ gia tăng, vì đối với CIF, nhà xuất khẩu chịu chi phí vận tải chính nên chủ yếu sẽ thuê các công ty vận tải ở Việt Nam vận chuyển. Khi đó các công ty vận tải có cơ hội để phát triển mạng lưới vận tải quốc tế, góp phần khẳng định vị thế của công ty vận tải ở Việt Nam trên thị trường thế giới.

Thứ ba, tạo điều kiện để các công ty bảo hiểm ở Việt Nam phát triển: mặc dù kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa ở nước ta tăng liên tục nhưng hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu phát triển còn thấp. Do đó, nếu các nhà xuất khẩu chọn điều kiện CIF(điều kiện CIP và CIF) thay FOB thay thì các công ty bảo hiểm ở Việt Nam có cơ hội để nâng cao chất lượng và phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu.

Thứ tư, tạo thêm việc làm cho người lao động: như đã trình bày ở trên, đối với điều kiện CIF sẽ góp phần làm tăng nguồn ngoại tệ, tạo điều kiện để các công ty vận tải, bảo hiểm... ở Việt Nam phát triển. Khi đó các công ty vận tải hoặc bảo hiểm sẽ thuê thêm lao động. Hơn nữa, để thực hiện điều kiện CIF, nhà xuất khẩu cần có thêm cán bộ giỏi về nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm. Do đó, việc lựa chọn điều kiện CIF, các nhà xuất khẩu Việt Nam góp phần tạo thêm việc làm cho người lao động, thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển.

Thứ năm, nhà xuất khẩu chủ động trong việc giao hàng: đối với điều kiện CIF, nhà xuất khẩu chịu trách nhiệm thuê phương tiện vận tải nên biết rõ thời gian nào các phương tiện vận tải sẵn sàng nhận hàng nên nhà xuất khẩu chủ động trong việc thu gom và tập kết hàng hóa. Trong khi đó nếu xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhà xuất khẩu bị lệ thuộc vào việc điều phương tiện vận tải do người nhập khẩu chỉ định và đôi khi chậm trễ có thể làm hư hỏng hàng hóa đã tập kết tại cảng hoặc kho.

Ngoài ra, nhà xuất khẩu còn có những lợi ích khác như: lượng ngoại tệ thu được nhiều hơn, nếu thiếu vốn, nhà xuất khẩu sẽ được tài trợ vốn nhiều hơn, được tiền giảm giá hay hoa hồng từ các công ty vận tải hoặc công ty bảo hiểm… góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động và khẳng định vị thế của doanh nghiệp trên thương trường quốc tế.

12. Thanh lý các tàu già, cũ, kinh doanh không hiệu quả để cắt lỗ và tạo nguồn vốn đầu tư đổi mới đội tàu (một số nước như các nước G7 cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ) 

13. Cảng phải đặt ở vị trí địa lý thuận lợi, có độ sâu ngập nước đủ lớn (tối thiểu 16~18m) để tàu trọng tải lớn tiêu chuẩn 12000 ~ 18000 TEU (1TEU ~ 1 container dài 20 foots) có thể cập cảng dễ dàng.

14. Cảng phải có phương tiện thiết bị bốc dỡ hàng hiện đại và công suất lớn. Cảng hoạt động gần như 24/24h trong ngày và có chi phí cạnh tranh so với các cảng khác trong khu vực.

15. Hệ thống vận tải hậu cần nội địa bằng đường bộ, sắt và thủy kết nối với cảng biển phải hiện đại và đồng bộ, góp phần tập kết và phân phối hàng thật nhanh, có chi phí thấp.

16. Phải có chính sách, kế hoạch khuyến khích đầu tư nước ngoài vào xây dựng và khai thác cảng biển. Ví dụ, phải xây dựng khu vực phi thuế quan (free port zone) nằm trong cảng để thu hút dòng hàng hóa quốc tế cập cảng, đặc biệt là hàng tái xuất.

17. Đồng thời lập các khu chế xuất bên cạnh cảng, thành lập các trung tâm giao dịch tài chính ngân hàng nằm ngay trong khu vực cảng trung chuyển tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động dịch vụ và kinh tế trong phạm vi cảng.

VII. ĐỊNH HƯỚNG CHO VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển

hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27-30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa. Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110-126 triệu tấn vào năm 2015; 215-260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5-2 lần sao với năm 2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9-10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020.

Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu...) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2010 có tổng trọng tải 6-6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5 triệu DWT đến năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm. Về công nghiệp tàu thủy, đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dàu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình...

Cụ thể trẻ hóa đội tàu:

- Đẩy mạnh đàm phán, ký kết thỏa thuận hợp tác toàn diện với các chủ hàng xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam để gia tăng thị phần tham gia vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo đảm nguồn hàng vận chuyển cho đội tàu

- Chú trọng xây dựng quy chế đào tạo, tuyển dụng và sử dụng cán bộ hợp lý, đảm bảo đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành có chất lượng trong bộ máy quản lý, điều hành Tổng công ty và các doanh nghiệp;

- Nâng cao chất lượng công tác dự báo thị trường đồng thời với việc cải tiến nâng cao chất lượng quản lý, giám sát xét duyệt và theo dõi thực hiện các dự án đầu tư;

- Thanh lý các tàu già, cũ, kinh doanh không hiệu quả để cắt lỗ và tạo nguồn vốn đầu tư đổi mới đội tàu;

- Đánh giá và kiên quyết đưa ra những biện pháp xử lý triệt để và hiệu quả các dự án thua lỗ để giảm thiểu tổn thất, lành mạnh hóa tài chính doanh nghiệp;

Về định hướng phát triển hệ thống cảng biển trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại...

Thực hiện di dời và chuyển đổi công năng một số cảng hiện có, tách bạch một số cảng hiện nay như khu bến trên sông Cấm, khu cảng Nha Trang Ba Ngòi, khu bến trên sông Sài Gòn, Nhà Bè, khu bến Bình Thủy ở Cần Thơ...còn nằm trong khu dân cư nhằm đảm bảo khả năng nâng cấp cải tạo luồng vào cảng và mạng lưới giao thông nối cảng. Việc di dời và chuyển đổi công năng này cần thực hiện theo hướng tiến mạnh ra biển nhằm tạo động lực để phát triển các khu công nghiệp và đô thị ven biển.

Trong giai đoạn 2006-2010, có khoảng 17 dự án đầu tư xây dựng phát triển cảng biển đã được đăng ký và triển khai chuẩn bị đầu tư. Rất nhiều cảng lớn có sự góp mặt của các doanh nghiệp cảng quốc tế lớn như Maersk (Đan Mạch), Hutchison Ports (Hong Kong), PSA (Singapore), SSA Marine (Mỹ).Trong đó, các doanh nghiệp tập trung đầu tư các cảng container, cảng tổng hợp tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam với tổng vốn đầu tư đã đăng ký khoảng 1.48 tỉ USD từ nay đến năm 2010 và 2.4 tỉ USD đến năm 2020.

Cát Lái - Hiệp Phước và Bà Rịa – Vũng Tàu là khu vực trọng điểm trong phát triển cảng biển thay cho cảng Sài Gòn. Hiện tại khu vực Thị Vải – Cái Mép, Vũng Tàu có khoảng 7 dự án cảng bao gồm 7 cảng container và cảng tổng hợp có khả năng đón tàu trên 50,000 DWT. Năm 2009, đã có 2 cảng đi vào hoạt động và đến năm 2010 dự kiến sẽ có thêm khoảng 4 cảng được đưa vào khai thác ở khu vực này.

Khu Cát Lái - Hiệp Phước cũng là trung tâm mới của Tân Cảng Sài Gòn – cảng công suất xếp dỡ 50% container của cả nước. Hiện Cảng Sài Gòn chuẩn bị đầu tư 160 triệu USD xây dựng cảng có công suất xếp dỡ 75 triệu tấn

ở Hiệp Phước tại khu vực này. Tập đoàn DP World và Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận đã đầu tư hơn 300 triệu USD xây dựng cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT) có công suất 1.5 triệu container/năm.

Tại khu vực phía Bắc, Vinalines sẽ kếp hợp với tập đoàn SSA Marine đầu tư $100 triệu nâng cấp 3 cảng container tại Cái Lân. Bên cạnh đó, Vinalines cũng đầu tư nạo vét luồng lạch để đón tàu trọng tải 40,000 DWT. Tại cảng Hải Phòng, Công ty khai thác cảng Zeebrugge của Bỉ cũng đang thương lượng với Cục Hàng hải Việt Nam đầu tư phát triển ra phía cửa sông Lạch Huyền, gần biển. Theo chiến lược phát triển, cảng Hải Phòng sẽ có thể cho tàu trọng tải trên 60,000 DWT vào ăn hàng năm 2015.

Khu vực miền Trung, dự án cảng nước sâu Vân Phong được xem là dự án trọng điểm. Cảng này trong chiến lược phát triển sẽ là cảng container quốc tế lớn nhất việt nam có thể đón tàu 100,000 DWT. Tổng mức đầu tư cho dự án này là khoảng 3.5 tỷ USD trong giai đoạn 2008 – 2015. Hiện, Chính Phủ Việt Nam đang kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư vào cảng này.

Bên cạnh phát triển cảng biển và dịch vụ hàng hải, những năm qua đội tàu biển quốc gia đã được đầu tư bổ sung nhiều tàu trọng tải lớn, chuyên dụng, trang thiết bị hiện đại. Tính đến tháng 12/2010, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia đã đạt con số 6,5 triệu DWT, đặc biệt là tàu dầu và tàu container tăng khá nhanh. Dự kiến đến năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu, đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT.

VIII. LOGISTICS - ẢNH HƯỞNG LỚN TỚI VẬN TẢI VIỆT NAM

Tuy chỉ mới xuất hiện tại Việt Nam từ khi nền kinh tế hàng hóa ra đời, nhất là khi trao đổi thương mại giữa Việt Nam và các nước trên thế giới phát triển, nhưng ngành logistics đã và đang từng bước góp phần rất lớn của mình vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước. Dịch vụ logistics có ý nghĩa quan trọng và việc giảm chi phí này sẽ góp phần tạo lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa, dịch vụ của doanh nghiệp trong nước.

1. Định nghĩa:

Ở Việt Nam còn chưa rõ ràng, ngã ngũ nhưng về cơ bản, có thể hiểu theo cách định nghĩa “Logistics là một bộ phận của dây chuyền cung ứng, tiến hành lập ra kế hoạch, thực hiện và kiểm soát công việc chu chuyển và lưu kho hàng hoá, cùng các dịch vụ và thông tin có liên quan từ địa điểm xuất phát đến nơi tiêu dùng một cách hiệu quả nhằm đáp ứng những yêu cầu của khách hàng”. Tiêu chí của logistics là đúng mức và đúng lúc. 

Về mặt xã hội, logistics là một phương thức tổ chức sản xuất và lưu thông trong xã hội theo hướng tối ưu hoá bao gồm ba luồng: Luồng hàng hoá, Luồng tài chính, Luồng thông tin.

2. Logistics và vận tải biển

Theo Bộ Công Thương, dịch vụ logistic ở Việt Nam chiếm từ 15 - 20% GDP (khoảng 12 tỷ USD) - một khoản tiền rất lớn và gắn với toàn bộ khâu lưu thông, phân phối của nền kinh tế. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất của logistic là vận tải, chiếm từ 40 - 60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Việt Nam có trên 800 DN logistic đang hoạt động với quy mô khác nhau. Tiềm năng phát triển dịch vụ logstic còn to lớn hơn nữa khi kim ngạch thương mại Việt Nam được xem là có mức tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ gần 18 - 20%/năm và kim ngạch đạt gần 130 tỷ USD. Song, nhiều chuyên gia kinh tế cũng đã thừa nhận, cho dù Việt Nam là nước đi đầu trong ASEAN về xây dựng hệ thống “mềm” trong phát triển lĩnh vực logistic thì mới chỉ là điều kiện cần, chưa đủ. Cũng giống như các nước đang phát triển trong khu vực, các doanh nghiệp logistic Việt Nam chủ yếu là các DN vừa và nhỏ nên việc tổ chức kinh doanh thể hiện sự manh mún, thiếu chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực cũng đang trong tình trạng rất hạn chế. Các DN nhỏ thường không đáp ứng được yêu cầu của các khách hàng và hệ quả là thị phần bị thu hẹp. Đó là chưa kể tới thực trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh, gây rất nhiều tổn thất cho các DN trong ngành.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển. Hiện có đến 90% hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu; phần còn lại do các công ty logistics nước ngoài nắm giữ. Việt Nam có nhiều doanh nghiệp dịch vụ logistics nhưng đa phần là doanh nghiệp nhỏ, chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi….

Có thể phân tích SWOT thực trạng phát triển dịch vụ logistics trong thời kỳ này như sau: 

Điểm mạnh:

- Việt Nam có chỉ số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2009 là trung bình - khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, mặc dầu xếp hạng 53/155 nền kinh tế, nhưng được đánh giá có biểu hiện đặc biệt về hoạt động logistics.

- Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần, cả nước có khỏang 1.200 (vượt qua Thái lan, Singapore) trong đó các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. Tuy lộ trình cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014, nhưng dưới nhiều hình thức, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển. 

Điểm yếu: - Tuy số lượng đông nhưng hoạt động dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn manh mún,

thiếu kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp, chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng nên chỉ gia công lại cho các công ty 3PL, 4PL nước ngoài. 

- Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam. 

- Tiềm lực các doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu về tài chính (80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ dưới 1,5 tỉ đồng), nhân sự, tổ chức mạng lưới toàn cầu, hệ thống thông tin, tính liên kết… 

Cơ hội:- Quy mô thị trường dịch vụ logistics nhỏ (khoảng 2-4% GDP) nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20-25%

năm). Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ (đây cũng là ngành tiềm năng) có mức tăng trưởng khá cao. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển dự kiến tăng như sau: năm 2010 dự kiến 280 triệu tấn, năm 2015 dự kiến 500 - 600 triệu tấn, năm 2020 dự kiến 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến 1.600 – 2.100 triệu tấn)

- Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang và sẽ đầu tư phát triển khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Hà Khẩu - Côn Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Các thể chế tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chánh, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới. 

Thách thức: - Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận

tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Hệ thống thông tin thiếu và chưa hiệu quả. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt thiếu các chuyên viên logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp. 

- Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh không chính thức cao. 

3. Xác định các trọng tâm ưu tiên phát triển của ngành 

Thực hiện các chiến lược ưu tiên sau đây: 

Chiến lược giảm chi phí logistics ở Việt nam (can thiệp vào các điểm hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp; xác định các cơ hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể). 

Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics một mặt nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực qua đào tạo cho ngành, mặt khác đẩy nhanh chương trình đào tạo các chuyên gia logistics có kỹ năng ứng dụng và triển khai các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước công nghiệp phát triển.

Chiến lược tái cấu trúc logistics, trong đó có kế hoạch thúc đẩy sự tăng trưởng những nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PLs) trong nước, xem đây là tiền đề phát triển thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam.

Thúc đẩy và gắn kết công nghệ thông tin trong logistics, đặc biệt khâu thủ tục hải quan và tại biên giới (tăng cường tổ chức, thúc đẩy tiêu chuẩn hóa trong khai thác như chứng từ, tiêu chuẩn công nghệ…, phát triển các cổng thông tin logistics, EDI, e-logistics…) 

4. Các chương trình trọng tâm về logistics sau đây (2011-2020):  Phát triển khu công nghiệp logistics (logistics park) miền Bắc với quy mô, địa điểm phù hợp nhằm phục vụ nhu

cầu trung chuyển hàng hóa cũng như phục vụ các khu công nghiệp sản xuất chế biến xuất khẩu.  Phát triển các khu công nghiệp logistics miền Nam (phục vụ vận tải container quốc tế thông qua cảng biển

container quốc tế và cảng hàng không quốc tế).  Phát triển khu logistics cùng với việc cải tạo cửa khẩu Lào Cai thúc đẩy trao đổi thương mại với Trung Quốc

(tiếp theo là Lạng Sơn, Mộc Bài, Lao Bảo… cho giai đoạn 2030).  Phát triển đa dạng các trung tâm phân phối (distribution center) tại các thành phố, đô thị lớn trên cả nước nhằm

phục vụ thị trường bán lẻ, các trung tâm logistics (logistics center) gần các khu công nghiệp sản xuất, chế biến xuất khẩu. 

5. Các giải pháp thực hiện  Giải pháp về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải làm nền tảng cho hoạt động logistics:  

Thực hiện theo Quy hoạch cảng biển 2020 và định hướng 2030, Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, định hướng 2030, đặc biệt Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển hệ thống GTVT bền vững VITRANSS2 (sắp được công bố và bàn giao cho Bộ GTVT). Ưu tiên đầu tư các chương trình trọng điểm logistics như phần trên. Hạ tầng logistics còn có hệ thống thông tin, viễn thông… Nhà nước có chính sách hỗ trợ, khuyến khích đầu tư tư nhân, chủ động đầu tư của doanh nghiệp và áp dụng mở rộng các mô hình PPP ( hợp tác công tư)… 

Giải pháp về đào tạo, nguồn nhân lực: Quá trình nhận thức, xây dựng kỹ năng quản trị, kỹ năng thực hành logistics cần thời gian và công tác vận động, hướng nghiệp. Nhà nước có chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp, các trường, để đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt, cung cấp nhân lực đáp ứng cho ngành. Các hiệp hội ngành cần tranh thủ tài trợ, hợp tác đào tạo từ nước ngoài. 

Giải pháp về mặt thể chế Nhà nước: Cần có “bàn tay hữu hình” của Nhà nước, thành lập Ủy ban quốc gia Logistics trong giai đoạn hiện nay để gắn kết, thống nhất quản lý, tổ chức thực hiện những chương trình trọng điểm và phối hợp các ngành hiệu quả hơn. Tái cấu trúc logistics, khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logistics trong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing) logistics, điều chỉnh và bổ sung luật, chính sách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụ logistics cũng như các doanh nghiệp 3PL trong nước; gỡ bỏ các hạn chế, cản trở để các công ty 3PL, 4PL nước ngoài hoạt động thuận lợi hơn; có chính sách hỗ trợ đào tạo các chuyên viên logistics; triển khai các hệ thống EDI và hệ thống giao dịch không giấy tờ tại các điểm hải quan, cửa khẩu, cải cách hành chánh và minh bạch trong các dịch vụ công… 

Giải pháp về phía các hiệp hội ngành: Tạo mối gắn kết giữa hiệp hội và thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức trong cạnh tranh. Khuyến khích sự cộng tác giữa các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi thế từng doanh nghiệp (cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin…) để thực hiện dịch vụ trọn gói (one stop shop), mở rộng tầm hoạt động trong nước và quốc tế. Có chương trình đẩy mạnh quá trình liên kết, xúc tiến phát triển thị trường mua bán sáp nhập doanh nghiệp (M&A) trong các doanh nghiệp dịch vụ logistics. Hiệp hội cần làm tốt vai trò cầu nối với Nhà nước, quan hệ đối ngoại để hội nhập khu vực và quốc tế; đồng thời phải là nơi nghiên cứu phát triển (R&D), quản lý các chuẩn mực, tài liệu, mẫu biểu, thống kê, tiêu chí đánh giá… của ngành.