Vol. 2 Propuestas - Muskiz de... · 2016-01-13 · Plan de Movilidad de Muskiz - Vol.2 Propuestas 5 1.1.1-. Jerarquización y clasificación viaria En cuanto al viario, hay una inexistencia

PLAN DE MOVILIDAD

DE MUSKIZ

Vol. 2 Propuestas

Bilbao, Enero de 2.009

Plan de Movilidad de Muskiz - Vol.2 Propuestas 2

PLAN DE MOVILIDAD DE MUSKIZ

Vol. 2-. Propuestas

SUMARIO pàg

1-. Directrices de actuación .................................................................................... 4

1.1-. DIRECTRICES DE MOVILIDAD EN VEHICULO PRIVADO ......................................... 4

1.1.1-. Jerarquización y clasificación viaria .......................................................... 5

1.1.2-. Plan de sentidos únicos y prohibición de giros a la izquierda ........................ 6

1.1.3-. Plan de resolución de cruces .................................................................... 7

1.1.4-. Plan de rotondas .................................................................................... 8

1.1.5-. Plan de pacificación del tráfico ...............................................................12

1.2-. DIRECTRICES DE MOVILIDAD PEATONAL .........................................................15

1.2.1-. Itinerarios peatonales. ...........................................................................16

1.2.2-. Pavimentos ..........................................................................................17

1.2.3-. Vados de vehículos ................................................................................18

1.2.4-. Paso de peatones ..................................................................................18

1.2.5-. Escaleras..............................................................................................20

1.2.6-. Rampas................................................................................................21

1.2.7-. Parques, jardines y plazas.......................................................................22

1.3-. DIRECTRICES DE MOVILIDAD EN BICICLETA.....................................................22

1.3.1-. Criterios básicos para el diseño de la red ..................................................23

1.3.2-. Infraestructuras ....................................................................................23

2-. OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD................................................................. 25

2.1-. OBJETIVOS GENERALES de un PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE ............25

2.2-. LÍNEAS ESTRATÉGICAS DEL PLAN DE MOVILIDAD DE MUSKIZ .............................28

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3-. PROPUESTAS ................................................................................................... 30

3.1-. PROPUESTAS RELACIONADAS CON LA MOVILIDAD EN VEHICULO PRIVADO ............30

3.2-. PROPUESTAS RELACIONADAS CON LA MOVILIDAD PEATONAL .............................51

3.3-. PROPUESTAS RELACIONADAS CON LA MOVILIDAD EN BICICLETA.........................68

3.4-. PROPUESTAS ASOCIADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO Y AL TRANSPORTE ESCOLAR....72

3.5-. PROPUESTAS RELACIONADAS CON EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ....................80

3.6-. PROPUESTAS RELACIONADAS CON EL ESTACIONAMIENTO...................................82

4-. INDICADORES ................................................................................................. 89

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1-. DIRECTRICES DE ACTUACIÓN

El principal objetivo de estas directrices es conseguir una movilidad sostenible y segura para la ciudad. Para ello se expondrá de forma genérica la actuación que debe tenerse en cuenta para formularse.

1.1-. DIRECTRICES DE MOVILIDAD EN VEHICULO PRIVADO

Para definir el nuevo esquema de circulación de vehículos se parte de los siguientes apartados:

• Que las carreteras por su morfología sean las idóneas para la circulación de vehículos que configuran una red básica (jerarquización viaria), las cuales permiten una conexión entre las diferentes zonas de la ciudad y éstas con el exterior. Considerando como clave todas aquellas medidas destinadas a descongestionar los centros históricos mediante la implantación de viales alternativos (variantes) y políticas dirigidas a la pacificación del tráfico.

• En cuestiones de seguridad vial, la utilización del sentido único es más adecuada que el de doble sentido, principalmente en las vías locales. Con este afirmación se define un Plan de sentido único que posibilita un argumento de la seguridad vial y del espacio destinado a viandantes y aparcamientos.

• Que la solución de los puntos de conflicto (Plan de Resolución de cruces), precedidos del esquema de circulación, tanto a término medio como a corto, será determinada por la intensidad de vehículos prevista y por la morfología del propio cruce.

• Que en cuestiones de la rotonda, se disponga de un espacio y un nivel de tránsito que no sea excesivo, necesitando construir un buen elemento para mejorar la seguridad de los cruces y por tanto regular los movimientos, siendo muy útil a la hora de controlar los excesos de velocidad dentro de las rotondas.

• Que el estacionamiento se adecue a los criterios de movilidad sostenible, intentando que el balance entre la oferta y la demanda de aparcamiento sea equilibrado. Para tal efecto se define un plan de estacionamiento que intentará poner fin a los elevados porcentajes de ilegalidad.

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1.1.1-. Jerarquización y clasificación viaria

En cuanto al viario, hay una inexistencia de una trama homogénea del viario de similares características de la ciudad, ni en cuanto a uso ni en su morfología. Las vías anchas y de mayor continuidad suelen estar más preparadas y adaptadas para acoger el tránsito de vehículos, mientras que otras, ya sea por su estructura o por el tipo de actividad que se localiza en sus calles, tienen un carácter más cívico donde adquieren mucha más relevancia el peatón.

La importancia de conocer y saber distinguir las diferentes funcionalidades de las vías es determinante para conseguir una movilidad sostenible.

Los objetivos perseguidos para esta clasificación viaria son los siguientes:

- Potenciar el crecimiento sostenible del tránsito privado al concentrar la circulación de vehículos en unas determinadas carreteras. Mientras tanto, en caso de saturación de la red básica se han de establecer mecanismos para que las vías de rangos locales y menos preparadas al tránsito no se conviertan en las vías alternativas para circular en vehículo privado.

- Establecer medidas de apaciguamiento para evitar un exceso de velocidad en vías de ámbito local (templado del tráfico). Pasos de peatones y plataformas elevadas favorecen con creces una baja velocidad de circulación en vías de ámbito local.

- Reducir la contaminación acústica en la mayoría de las calles. Se ha demostrado que a bajos niveles de tránsito, pequeñas disminuciones provocan un notable descenso del nivel sonoro. En cambio, las vías con un alto tránsito, un incremento es poco perceptible para los peatones o residentes. Al mismo tiempo, se puede concentrar la utilización del asfalto sonoreductor a un menor número de vías.

Relación entre intensidad de tráfico y ruido

Vehículos/día (en miles)

Sección 7m Sección 10m

Sección 20m

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1.1.2-. Plan de sentidos únicos y prohibición de giros a la izquierda

Siempre que sea viable, se considerará que las calles han de ser de sentido único de circulación, ya que el doble sentido de circulación presenta los siguientes inconvenientes:

- Exceso de velocidad al ser un espacio más amplio, con la problemática que acarrea en la circulación de vehículos.

- Se desaprovecha espacio, puesto que uno de los sentidos de circulación puede ser utilizado para aumentar la amplitud de las aceras o espacio de aparcamiento.

- Favorece el estacionamiento ilegal. Las vías con más de un carril de circulación aumentan la posibilidad de estacionar ilegalmente (aparcar encima de las aceras o en doble fila).

- Aumenta los puntos de conflicto en los cruces. Los sentidos únicos tienen menos alternativas de giro y ello lleva a una regulación del tránsito rodado con más eficiencia.

En las vías de paso de vehículos que sean de doble sentido de circulación, se propone que se supriman los giros de izquierda por razones de seguridad para evitar accidentes y falta de visibilidad, y, por otro lado, para dar mayor fluidez circulatorio.

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1.1.3-. Plan de resolución de cruces

Realizar un estudio del tránsito rodado de un cruce en hora punta permite abordar la mejor solución, tanto por el espacio disponible como por la disposición de los carriles. En la gráfica que se expone a continuación se pueden observar los grandes crecimientos y niveles de saturación en función del tipo de regulación del cruce.

Saturación en función del tipo de regulación del cruce

Vehí

culo

s/dí

a de

l cru

ce

Prioridad

Rotonda

Semafórico 2 fases

Semafórico 3 fases

Semafórico 4 fases

Nº de carriles de acceso

Las conclusiones que podemos ratificar a partir del gráfico son las siguientes:

- A partir de 11.000 veh/día determinados crucen necesitan algún tipo de regulación.

- Un cruce con semáforo de sólo 2 fases como, por ejemplo, sentidos únicos o prohibición de girar a la izquierda, provoca fundamentalmente la opción que más capacidad absorbe.

- En el caso de necesitar 3 fases, la rotonda puede ser la mejor opción (hasta 25.000-30.000 veh/día).

- Un cruce con semáforo de 4 fases es en la mayoría de las veces la opción con menos capacidad.

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Como se comentó anteriormente, para concretar el mejor tipo de regulación es necesario un estudio de detalle.

1.1.4-. Plan de rotondas

En el espacio de las rotondas, los principales puntos de conflicto, tanto desde el punto de vista de saturación como de la seguridad vial, se producen en los cruces.

Las intersecciones con dos vías básicas son especialmente conflictivas. Tomando esto como criterio general, se propone —existiendo espacio suficiente y condiciones de tránsito que lo permitan—, la implantación de rotondas, en detrimento de otros tipos de regulación (semáforos o con prioridad) en base a los siguientes motivos:

- Constituyen un elemento efectivo de limitación de la velocidad. Con la regulación del semáforo, en caso de incumplimiento vial, incrementarían los efectos derivados de posibles colisiones.

- Se disminuyen los puntos de conflicto respecto al tipo de cruces.

- Permiten un tránsito fluido. Siempre que existan tránsitos equilibrados y no elevados, evitan retenciones innecesarias. Por otro lado, desde el punto de vista de la saturación, la rotonda es claramente competitiva respecto a un cruce con semáforo cuando confluyen calles con doble sentido de circulación.

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- Mínimo coste de mantenimiento. Aunque el coste de inversión, dependiendo el tipo de rotonda a implantar, puede ser elevado, el coste de mantenimiento es muy reducido.

El diámetro exterior mínimo de las rotondas debe situarse a 22 metros, por un perímetro de giro a la izquierda de un vehículo pesado.

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En una rotonda urbana, se evitaría instalar una rotonda con diámetro superior a 36 metros para evitar un largo desplazamiento de los peatones, como se puede observar en los gráficos siguientes:

Rotonda de 25 metros de diámetro exterior

- Longitud : 44 m

- Velocidad peatón: 1 m/seg

- Tiempo de recorrido: 44 seg

Alternativa con cruce convencional

- Longitud: 35 m

- Velocidad peatón: 1m/seg.

- Tiempo de recorrido: 35 seg.

- Aumento del área disponible por el peatón: 56 m2

Rotonda de 40 metros diámetro exterior

- Longitud: 68 m

- Velocidad peatón: 1 m/seg.

- Tiempo en recorrerlo: 68 seg.

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- Longitud: 50 metros

- Velocidad del peatón: 1 m/seg.

- Aumento del área disponible por el peatón: 178,6 m2

Rotonda de 55 metros de exterior

- Longitud: 91 m

- Velocidad del peatón: 1m/seg.

- Tiempo en recorrerlo: 91 seg.


- Longitud: 65 m

- Velocidad del peatón: 1 m/seg.

- Tiempo en recorrerlo: 65 m

- Aumento del área disponible por el peatón: 405 m

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1.1.5-. Plan de pacificación del tráfico

La pacificación o templado del tráfico es un concepto que se refiere a todas las actuaciones encaminadas a reducir las velocidades e intensidades de vehículos en zonas urbanas con los objetivos claros de:

- Mejorar la seguridad vial.

- Minimizar la accidentalidad.

- Reducir la contaminación acústica.

- Reducir la emisión de gases contaminantes.

- Potenciar e incentivar el uso de transportes más respetuosos con el medio ambiente.

Según el Instituto de Ingeniería del Transporte (ITE), calmar o templar el tráfico significa la “combinación” de medidas principalmente físicas que reducen los efectos negativos del uso del vehículo de motor, alteran el comportamiento de los conductores y mejoran las condiciones para los usuarios no motorizados de las calles.

Los elementos más utilizados como principales medidas físicas para el templado de tráfico son:

- La construcción de badenes y elevaciones de calzada al nivel de la acera con paso peatonal.

- Estrechamiento de calzada.

- Cambios de elevación y chicanes.

- Franjas transversales de alerta y cambios de pavimento.

- Tratamientos de intersecciones (elevación, obstáculos).

Estos elementos se ubican en los puntos que por sus características presentan:

- Accidentalidad alta.

- Velocidades de circulación elevadas.

- El tráfico de vehículos representa una amenaza para los usuarios de: Colegios, bibliotecas, centros de interés,…

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- Acceso de transporte público.

- Flujo de peatones importante.

SEÑALIZACIÓN ELEMENTOS PROPUESTOS EN MUSKIZ:

• Bandas reductoras: La presencia de bandas reductoras tendrá que ser señalizada correctamente con una señal vertical que advierta la presencia de resalte (p-15a) y un panel complementario que indique la distancia a la que se encuentra la banda (s-800).

Esquema de señalización de las bandas reductoras.

• Pasos peatonales sobreelevados: Tendrán que ser señalizados tanto vertical como horizontalmente. Las señales horizontales serán las mismas que un paso de peatones normal, definidas en el siguiente apartado pero en este caso, las rampas se pintarán de color de rojo e irán acompañadas de unas “puntas de flecha” tal y como se muestra en la imagen.

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Señalización horizontal de un paso de peatones elevado

La señalización vertical contempla tres tipos de señales: una de entrada a la travesía, otro de advertencia y la última de situación.

Las señales de travesía se ubicarán al principio del vial donde se ubicarán los pasos elevados. El cartel incluirá una indicación o señal de advertencia de resalto (p-15a), otra de peligro peatones, acompañadas de una advertencia complementaria con el texto travesía.

Señales de travesía.

Las señales de advertencia se colocarán a unos 25 m antes del paso de peatones mediante el cartel p-15a, en el caso que se considerase oportuno la limitación de velocidad, se colocará en este mismo poste la señal R-301. Por último, la señal dispondrá de una señalización complementaria S-810 indicando la distancia en que se encuentra el paso.

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Señales de advertencia.

Por último, las señales de situación se ubicarán inmediatamente antes del paso peatonal elevado e indicarán la situación exacta del paso elevado la señal S-15a.

Señal de situación (S-15a).

1.2-. DIRECTRICES DE MOVILIDAD PEATONAL

Las directrices de la movilidad peatonal que se han tenido en cuenta para la elaboración de las propuestas peatonales son las establecidas por el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas del País Vasco en el Decreto 68/2000 (Normativa sobre condiciones de accesibilidad de los entornos urbanos, espacios públicos, edificaciones y sistemas de información y comunicación) concretamente del anejo relacionado con los espacios públicos.

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http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Spain_traffic_signal_s13.svg�


Esta normativa pretende establecer unas directrices de diseño urbanístico que deben ser aplicadas en todos los ámbitos, incluyendo el ámbito municipal, y que intentan convertir el espacio urbano en accesible para todos los ciudadanos.

Partiendo de la normativa anteriormente mencionada se propondrán una serie de medidas encaminadas a mejorar la movilidad peatonal y a establecer itinerarios seguros para que todos los viandantes puedan desplazarse de manera cómoda a lo largo y ancho del municipio. A tal fin, se han tenido en cuenta las siguientes consideraciones técnicas:

1.2.1-. Itinerarios peatonales.

Entendiendo como itinerarios peatonales todas las calles con sus aceras, los arcenes, y cualquier otro tipo de superficie de dominio público destinada al tráfico de peatones se definen mediante el criterio de diseño siguiente:

El trazado y diseño de los itinerarios públicos o privados de uso comunitario, destinados al tránsito de peatones o al tránsito mixto, de peatones y vehículos, se realizará de forma que garantice la accesibilidad.

Las especificaciones técnicas del diseño y trazado serán las siguientes:

- La anchura mínima de paso libre de obstáculos será de 2,00 m, excepto en urbanizaciones de viviendas/Hectárea en las cuales dicha anchura podrá ser reducida a 1,50 m siempre y cuando se instalen superficies de encuentro y giro, que permitan inscribir un cuadrado libre de obstáculos de 1,80 x 1,80 m. con una distancia máxima entre ellos de 20 m y siempre que estén a la vista entre sí.

- La altura libre de paso en cualquier punto del itinerario será como mínimo de 2,20 m.

- La pendiente longitudinal será menor o igual al 6%.

- La pendiente transversal será como máximo de 2% recomendándose 1,5%.

- La altura máxima de los bordillos en caso de aceras será de 12 cm., recomendándose de canto redondeado con un radio máximo de 1 cm. o bien, achaflanado de 2 cm.

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1.2.2-. Pavimentos

Los pavimentos del suelo urbano destinado a la circulación de vehículos y los de los destinados al tráfico mixto de peatones deberán presentar las siguientes características:

- Pavimentos duros y antideslizantes, sin resaltos debidos a la mala colocación del pavimento y evitando en cualquier caso, superficies de grava suelta. Los pavimentos blandos serán suficientemente compactados para impedir el desplazamiento y el hundimiento de las sillas de ruedas, bastones, etc…

Para señalizar desniveles, depresiones y cambios de cota, como en el caso de escaleras, rampas, pasos subterráneos, bocas de metro, etc. se colocarán Franjas Señalizadoras que serán mayor o igual a 1m., en función del modulo de la baldosa o material a emplear, de anchura en todos los frentes de acceso y llegada. Dichas Franjas Señalizadoras serán pavimentos de textura y coloración diferentes, bien contrastado con el resto del pavimento circundante, cumpliendo una doble función de información y/o aviso. Se situarán quedando perpendiculares al sentido de la marcha y ocuparán la totalidad del itinerario peatonal.

Cuando en el diseño de un itinerario peatonal, se coloquen pavimentos de diferentes formas de resaltos o colores, se tomará como pauta general para dicho diseño el siguiente:

- Dejar un pavimento como predominante, que abarque la mayor parte del itinerario peatonal.

- Dejar en el eje del itinerario el resto del pavimento, con la finalidad de que sirva como guía de dirección y de orientación a las personas con problemas visuales.

- Las rejas y registros situados en los itinerarios y pasos de peatones estarán enrasados con el pavimento circundante y serán de material antideslizante aún mojado, impedirán el tropiezo de las personas que utilicen bastones o sillas de ruedas, serán en cuadricula y tendrán unas aperturas máximas de 1 x 1 cms. si invaden el ancho mínimo del itinerario peatonal y de 2,5 x 2,5 cms. en caso contrario.

Finalmente, todos los árboles que se sitúen en estos itinerarios peatonales tendrán cubiertos los alcorques con elementos enrasados con el pavimento circundante, colocados sin holguras, que no sean deformables bajo la acción de pisadas o rodadura de vehículos, si son enrejados serán como en el párrafo anterior.

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1.2.3-. Vados de vehículos

El diseño de los vados de vehículos tendrán que cumplir con los criterios siguientes:

- Se diseñaran de forma que los itinerarios peatonales que atraviesen no queden afectados por pendientes longitudinales y transversales superiores a las toleradas en las presentes normas apartado 1.2.1. (Itinerarios peatonales).

- Cuando por la distancia de la calzada al aparcamiento o garaje o por el desnivel entre ambos no pueda diseñarse de la forma indicada se formalizará de manera que quede un ancho de acera mínimo de 1,50 m., con las pendientes admitidas en el apartado 1.2.1. (Itinerarios peatonales).

- En el caso de que la acera sea de 1,50 m. no pudiéndose realizar el vado, se resolverá rebajando el bordillo.

1.2.4-. Paso de peatones

Denominaremos pasos de peatones, a los espacios de las calzadas reservadas al paso de personas y deberán tener las siguientes características:

- Su señalización en el itinerario peatonal será por medio de “Franjas Señalizadoras”, igual o mayor a 1m. de anchura, en función del tamaño de la baldosa o pavimento a emplear, colocada a eje del paso de peatones.

- Se recomienda la señalización del paso, tanto en vertical (señal luminosa), como en horizontal (bandas sonoras) o de coloración (bandas blancas y rojas), sobre Toto en pasos de cruce peligroso y/o elevados.

- Siempre que sea posible, se ejecutarán vados peatonales que acerquen al peatón al carril de circulación de tal manera que se realice el vado invadiendo la zona de aparcamiento, sin afectar a la circulación de vehículos. Este tipo de vados es especialmente indicado para su realización en los cruces de calles.

Cuando exista desnivel entre los itinerarios peatonales o aceras y la calzada se salvarán mediante la incorporación de vados peatonales de las siguientes características:

- Se formalizarán mediante planos inclinados con pendientes longitudinales y transversales nunca superiores al 8% y al 1,5%, respectivamente, quedando como mínimo ancho de acera de 1,50 m., no afectado por el vado.

- Su anchura, a cota de calzada, será como mínimo la del paso de peatones

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- En los pasos de peatones con ancho mayor a 2 metros y formados perpendicularmente a la acera, se salvará el desnivel entre estás y la calzada, dando a la acera forma de vado con rampas de pendiente inferiores al 8,33% y ancho igual al del paso de peatones, sin que pueda ser inferior a 1,50 m.

- El Pavimento en todo el vado peatonal, ampliado en un metro de anchura en todo su perímetro, será igual que la franja señalizadora.

- En aceras estrechas, donde no se dispone de espacio suficiente para la formalización de un vado de las características anteriores, se rebajará la acera a la cota de la calzada, entendiendo esta cota como la de encuentro entre calzada y bordillo, en todo el ancho del paso peatonal, mediante planos inclinados en el sentido longitudinal de la acera y con un pendiente no superior al 8% y transversales de 1,5%.

- En cualquier caso, si además de facilitar la transición del itinerario peatonal a la calzada se quiere reducir la velocidad de circulación, se puede recurrir a elevar la cota de la calzada hasta la cota de la acera, en todo el ancho del paso peatonal, resolviéndose de forma apropiada la evacuación de aguas y la diferenciación de textura que permita a las personas deficientes visuales detectar el comienzo de la calzada.

- Cuando no existan desniveles, se protegerá el paso contra el estacionamiento de vehículos.

- Si en el recorrido del paso de peatones es preciso atravesar una isleta intermedia a las calzadas rodadas, ésta se encontrará al mismo nivel de las calzadas, en un ancho igual al del paso de peatones y su pavimento será igual al del vado.

- Si la isleta se encuentra en viales de doble sentido y con tres o más carriles tendrá un fondo mínimo de 2 m., que permita a una persona con movilidad reducida permanecer a resguardo de la circulación rodada.

- En el caso de existir semáforo para regular el paso de peatones, éste dispondrá de señal sonora.

- En la señalización especifica del paso de peatones el pavimento de la franja señalizadora, se ejecutará mediante baldosas u otro tipo de material con protuberancias o tetones de 25 mm. de diámetro, 6 mm. De altura y 67 mm de separación entre sus centros o solución similar. Dichas baldosas serán antideslizantes, contrastadas de color y se mantendrán adecuadamente para conservar estas características.

- Se evitará la utilización de material deslizante en pasos de peatones.

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En los pasos de peatones perpendiculares a la acera y cuyo ancho sea igual o inferior a los 2 m, el vado tendrá que comprender la totalidad del ancho de la acera con dos rampas de acceso a dicho vado que no superen el 8,33 % de pendiente.

- Cuando las aceras tengan un ancho inferior a 2,50 m, siendo perpendicular a ellas, se admitirán excepcionalmente que las rampas de vado alcancen los 8,33% de pendiente.

- En los cruces de calles y esquinas de edificios, en los que se prohíba una continuidad de la circulación de los viandantes, se realizarán vados conforme se indica en la siguiente imagen.

1.2.5-. Escaleras

El diseño y trazado de las escaleras deberá permitir la accesibilidad a personas con movilidad reducida a los espacios libres de uso público y se ajustarán a los parámetros siguientes:

- Las escaleras serán de directriz recta, permitiéndose las de abanico cuando la dimensión de la huella no sea inferior a 35 cm en ningún punto.

- La huella se construirá con materiales antideslizantes y sin resaltos sobre la contrahuella y tendrá una dimensión mínima de 35 cm.

- La contrahuella tendrá una dimensión máxima de 15 cm.

- El ancho de las escaleras deberá ser como mínimo de 2 m.

- El número de peldaños por tramo será como mínimo de 3 y como máximo de 12. Los peldaños no podrán solaparse.

- Los extremos libres de los escalones estarán protegidos en un resalte de 3 cms.

- El intradós del tramo más bajo de la escalera se ha de cerrar hasta una altura mínima de 2,20 m.

- Los descansillos intermedios tendrán una longitud mínima de 1,50 m.

- Para evitar la permanencia de agua en los peldaños y rellanos de las escaleras, las pendientes para la evacuación de la misma será como máximo 1,5%.

- La altura mínima de luz libre bajo escalera será de 2,20 m.

- Se dispondrá de señalización táctil en los accesos a las escaleras.

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- Se prohíben las escaleras sin contrahuellas.

- Se procurará evitar los pavimentos de los escalones que produzcan destellos o deslumbramientos.

- En los bordes de los escalones se colocarán en toda su longitud y empotradas en la huella unas pequeñas bandas, antideslizantes. Estas serán de anchura entre 5 y 10 cm, de textura y coloración diferentes y bien contrastadas con el resto del pavimento.

- Se señalización en los itinerarios será mediante “Franja señalizadora”.

- Todas las escaleras deberán disponer de pasamanos en ambos lados de la escalera a una altura de 1005 cm, Cuando la anchura de la escalera supere los 2,40 m, se dispondrán, además, pasamanos intermedios a una altura de 705 cm. Se prolongarán los pasamanos laterales en todo el recorrido posible de los rellanos y de las mesetas intermedias.

- Las escaleras se complementarán con itinerarios dotados de rampas que posean las características indicadas en la presente Normativa.

- En los frentes de acceso y llegada a las escaleras se dispondrá de un aviso para invidentes en forma de franja de losetas especiales con un ancho mínimo de 1 m.

1.2.6-. Rampas

El diseño y trazado de las rampas permitirá salvar desniveles y pendientes superiores a las del itinerario peatonal. Debiendo cumplir con las siguientes características:

- La anchura mínima será de 2 m.

- La pendiente máxima permitida será de 8%.

- La pendiente transversal máxima será de 1,5%.

- La longitud máxima del tramo sin rellanos será de 10 m.

- Los rellanos intermedios tendrán una longitud mínima de 2 m. y en los accesos a la rampa se dispondrá de superficies que permitan inscribir un circulo de 1,80 m de diámetro.

- Los laterales de las rampas se protegerán con bordillos resaltados o protección lateral de 5 cm como mínimo medido desde el acabado del pavimento de la rampa, para evitar las salidas accidentales de bastones y ruedas a lo largo del recorrido.

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- El pavimento será antideslizante.

- Su señalización en los itinerarios será mediante “franja señalizadora”.

1.2.7-. Parques, jardines y plazas

- En los parques y jardines, así como en las zonas deportivas de recreo y expansión, se dispondrá de caminos o sendas de 2 m de anchura mínima, pavimentados de material indeformable y antideslizante., de textura diferente y bien contrastada del resto, aprovechando las texturas de piedras, tierra y césped, etc.

- Las plantaciones de árboles y la colocación de elementos verticales, se efectuarán de modo que ni estos, ni las ramas o troncos inclinados, invadan caminos o sendas a alturas inferiores de 2,2 m.

- Todos los desniveles se salvarán mediante itinerarios peatonales, según el punto 1.2.1. (Itinerarios peatonales) o rampas cuyas características se recogen en el anterior punto (1.2.6. Rampas) pudiéndose instalar escaleras de forma complementaria.

- En las plataformas elevadas o en desniveles superiores a 40 cm, como el caso de terrazas, zonas de juegos, etc. se colocarán elementos continuos de protección necesarios.

- Se recomienda que los elementos del mobiliario urbano, como por ejemplo las fuentes, surtidores, etc. Se dispongan alineados a lo largo del recorrido peatonal para favorecer por su sonoridad la orientación y el desplazamiento de las personas con deficiencias visuales.

1.3-. DIRECTRICES DE MOVILIDAD EN BICICLETA

Las siguientes directrices están encaminadas a establecer los criterios básicos sobre el diseño de rutas ciclables que permitan circular en bicicleta de forma cómoda, segura y atractiva con el fin de incrementar el número de desplazamientos no motorizados y por lo tanto no contaminantes (sostenibles).

El diseño de la red ciclista comunicará los puntos determinados como puntos atractores de viajes (más frecuentados por los usuarios potenciales).

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1.3.1-. Criterios básicos para el diseño de la red

Con el objetivo de conseguir que la bicicleta sea utilizada como alternativa real a los medios de transporte motorizado se considera clave la construcción de una red ciclable urbana que sea:

• SEGURA: La seguridad de la red es sin duda el criterio primordial, el cual dependerá del básicamente del flujo y la velocidad del tráfico motorizado. Estos dos elementos condicionarán la segregación o integración de los ciclistas respecto al tráfico motorizado, aconsejando la circulación conjunta en viales de poco flujo y velocidad del tráfico o bien la segregación en viales de flujos importantes y velocidades altas.

• COHERENTE: Implica que la red ciclable sea fácilmente comprensible y continua, por lo que no se aconseja que presente interrupciones en su trazado.

• DIRECTA: Es importante que el recorrido entre los puntos de origen y destino sea, siempre que la orografía lo permita, lo más corto y directo posible.

• ATRACTIVA: Las rutas deberán ser lo más atractivas posibles: disponer de una iluminación correcta, un entorno que transcurra por lugares de interés o con buenas vistas, estar protegida de condiciones extremas (pavimentos, muebles de sombra, arbolado…), circulación en paralelo a las rutas urbanas, variedad de diseño y adaptación…

• CÓMODA: Deberán disponer de un pavimento duro y de buena calidad en la que se evitarán: pendientes excesivas, interferencias con el tráfico motorizado, zonas ruidosas y contaminadas, conflictos con los viandantes.

Al mismo tiempo estarán bien señalizadas y se ofrecerán soluciones para adecuar las intersecciones de tal forma que estas minimicen las paradas y tiempos de espera y maximicen la seguridad de los ciclistas entre los distintos tipos de tráfico.

1.3.2-. Infraestructuras

- Carril-bici protegido: Vía ciclista de un o dos sentidos que discurre paralela a la calzada y con elementos físicos que la segregan tanto de la calzada como de la acera.

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- Senda Acera-bici: Vía ciclista que se encuentra sobre la acera y se diferencia del tránsito peatonal mediante señalización y marcas transversales o cualquier otro elemento de diferenciación y/o segregación.

- Pista-Bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, su trazado y plataforma son independientes a la carretera, tanto puede ser unidireccional o bidireccional.

- Senda ciclable: Es una vía que tanto sirve para los peatones como para los ciclistas, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.

- Acera-bici compartida: Tramo de acera debidamente señalizado donde los ciclistas comparten espacio con los peatones.

- Carril-bici: Vía ciclista unidireccional o bidireccional que discurre adosada a la calzada, no está segregada pero si diferenciada.

- Carril Bus-bici: Vial reservado para el tránsito de autobuses y ciclistas, ambos comparten un mismo espacio.

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2-. OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD

En este apartado se detallan los objetivos generales que rigen todo Plan de Movilidad Urbana Sostenible para posteriormente definir los objetivos específicos del Plan de Movilidad de Muskiz. Estos objetivos específicos se conocerán a partir de ahora como Líneas Estratégicas del Plan. Las actuaciones propuestas en el Plan de Actuación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Muskiz deben perseguir los objetivos que se manifiesten en estas Líneas Estratégicas.

2.1-. OBJETIVOS GENERALES DE UN PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

Todo Plan de Movilidad Urbana Sostenible gira entorno a un gran objetivo:

Incrementar el número de desplazamientos realizados mediante

modos de transporte respetuosos con el medioambiente (sostenibles)

A continuación se enumeran los objetivos principales de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que a su vez se desgranan en otros objetivos de carácter secundario que permiten cumplimentar los objetivos principales.

Los objetivos principales de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible son:

1. POTENCIAR E INCREMENTAR LA MOVILIDAD A PIE Y LA SEGURIDAD DEL PEATON.

2. ORDENAR Y ORGANIZAR EL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO.

3. POTENCIAR E INCREMENTAR LA MOVILIDAD Y LA SEGURIDAD DE LOS CICLISTAS.

4. POTENCIAR E INCREMENTAR EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

5. MEJORAR LA CALIDAD DE VIDA.

6. EDUCAR E INFORMAR A LA CIUDADANIA PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE.

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A continuación detallamos los objetivos secundarios agrupados a partir de los objetivos principales.

1. POTENCIAR E INCREMENTAR LA MOVILIDAD A PIE Y LA SEGURIDAD DEL PEATON.

- Ampliar la red de itinerarios peatonales disponible.

- Favorecer un entorno urbano más tranquilo y seguro.

- Mejorar la seguridad viaria.

- Reducir el riesgo de accidentes.

- Dar prioridad a los sectores de edad más débiles y con más posibilidades de sufrir accidentes (niños, gente mayor, personas con disminuciones físicas o psíquicas).

- Conseguir un espacio público al alcance de todos, donde cualquier ciudadano, sea cual sea su grado de movilidad y accesibilidad, pueda desplazarse sin barreras arquitectónicas o urbanísticas.

- Favorecer las relaciones sociales y la convivencia ciudadana fomentando el contacto humano y potenciando la vida comercial y lúdica de los barrios.

2. ORDENAR Y ORGANIZAR EL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO.

- Disminuir la dependencia respecto al vehículo privado.

- Disminuir la tasa de crecimiento del tráfico automóvil.

- Minimizar el impacto visual producido por los estacionamientos masivos de vehículos motorizados en el vial (intrusión visual).

- Reducir la ocupación extensiva del espacio viario público por parte de los vehículos privados a motor.

- Fomentar una movilidad más tranquila y segura para los conductores.

- Crear un entorno urbano más tranquilo y menos ruidoso que fomente la vida Ciudadana.

- Conseguir una distribución urbana de Mercancías ágil y ordenada.

- Reducir los problemas sobre la movilidad causados por la distribución urbana de mercancías.

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- Dar a los ciudadanos alternativas en sus desplazamientos en coche para promover un uso más racional, eficiente y económico del vehículo privado.

- Adaptar la velocidad de los vehículos a las características de la red viaria y espacio urbano mediante elementos físicos o cambios en la vía.

- Organizar, regular y mejorar el estacionamiento en superficie a la vía pública.

- Mejorar la oferta de aparcamiento fuera de la calzada.

- Reducir la ilegalidad en el estacionamiento.

3. POTENCIAR E INCREMENTAR LA MOVILIDAD Y LA SEGURIDAD DE LOS CICLISTAS.

- Potenciar e incrementar la red ciclista disponible.

- Fomentar el uso de la Bicicleta como modo habitual de transporte, no solo como un elemento lúdico o de ocio.

- Favorecer los desplazamientos en bicicleta en el entorno urbano mediante la creación de carriles bici o de vías seguras para los ciclistas.

- Facilitar el aparcamiento de la bicicleta.

- Reducir el uso del vehículo privado motorizado.

- Reducir las emisiones contaminantes y el ruido.

- Contribuir a la pacificación del tráfico en los núcleos urbanos.

4. POTENCIAR E INCREMENTAR EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

- Potenciar la intermodalidad en el transporte.

- Dar prioridad a los usuarios del transporte público delante de los que se desplazan en vehículo privado a motor.

- Facilitar el acceso a los servicios de transporte público a todos los ciudadanos, sea cual sea su grado de movilidad.

- Mejorar la calidad del servicio con el fin de incrementar el número de usuarios.

- Avanzar en la reducción progresiva del uso del coche privado en los desplazamientos urbanos.

- Reducir las emisiones contaminantes y el ruido procedentes del tráfico.

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5. MEJORAR LA CALIDAD DE VIDA.

- Reducir la emisión de contaminantes producida por el tráfico.

- Reducir el ruido (contaminación acústica) producido por el tráfico.

- Reducir la accidentalidad.

- Reducir la congestión.

- Mejorar y potenciar el atractivo del centro urbano.

- Crear un entorno urbano de calidad, más habitable y saludable.

- Avanzar en el uso de tecnologías y fuentes de energía más limpias que no generen emisiones contaminantes.

6. EDUCAR E INFORMAR A LA CIUDADANIA PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE.

- Promover los hábitos de comportamiento y de concienciación cívica para mejorar los desplazamientos por la vía pública y evitar accidentes de tráfico.

- Fomentar una movilidad sostenible entre los ciudadanos/as, especialmente entre los más pequeños y los jóvenes.

- Mejorar la seguridad viaria y reducir el número de accidentes de tráfico y sus consecuencias.

- Fomentar el aprendizaje básico de las normas de circulación y de señales de tráfico.

2.2-. LÍNEAS ESTRATÉGICAS DEL PLAN DE MOVILIDAD DE MUSKIZ

Las Líneas Estratégicas representan los objetivos generales básicos que persiguen las medidas propuestas en del Plan de Actuación del Plan de Movilidad de Muskiz.

- LÍNEA ESTRATÉGICA 1: Reducción del tránsito en El Crucero.

- LÍNEA ESTRATÉGICA 2: Plan de templado de tráfico

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- LÍNEA ESTRATÉGICA 3: Creación de itinerarios peatonales atractivos y seguros

- LÍNEA ESTRATÉGICA 4: Integrar la bicicleta como un medio de transporte cotidiano

- LÍNEA ESTRATÉGICA 5: Potenciar el transporte público frente al vehículo privado

- LÍNEA ESTRATÉGICA 6: Limitación de la circulación de vehículos pesados por zona urbana

- LÍNEA ESTRATÉGICA 7: Gestión de las zonas de carga y descarga

- LÍNEA ESTRATÉGICA 8: Gestión de las plazas de estacionamiento del municipio

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3-. PROPUESTAS

Este apartado desarrolla una serie de propuestas de actuaciones que fueron debatidas y consensuadas en los espacios y foros de participación ciudadana Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Muskiz.

3.1-. PROPUESTAS RELACIONADAS CON LA MOVILIDAD EN VEHICULO PRIVADO

LÍNEA ESTRATÉGICA 1: Reducción de los transito en El Crucero

Propuesta 1.1: Creación de una Variante de la carretera N-634:

Creación de una variante de la N-634 a través de la actual carretera de la Playa (BI-3796) para reducir la circulación de vehículos del centro de Muskiz y descongestionar de tránsito las calles Cendeja y el Crucero.

Se proponen 2 posibles alternativas en función del punto de enlace oeste con la carretera de la playa.

Esquema con las 2 alternativas de la propuesta 1

Alternativa 1

Alternativa 2

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Ambas propuestas necesitarán obviamente de la creación de nuevas infraestructuras viarias y por tanto se plantean a medio-largo plazo.

Alternativa 1:

Variante caracterizada por la creación de un enlace entre la carretera N-634 a la altura de El Cerro y la carretera de la Playa (BI-3796).

Esquema alternativa 1 (propuesta 1)

5

43

Tramo 22

1Tramo 1

Esta nueva infraestructura viaria necesita de la construcción de un puente sobre el río Barbadun además de 3 posibles rotondas hasta volver a enlazar con la carretera N-634 a la altura de la zona de San Martín. Los puntos 1 y 2 se resolverían mediante cruces prioritarios para la nueva infraestructura.

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Seria necesaria además la remodelación del vial existente para facilitar el tránsito de vehículos: suavizar el trazado, aumentar el ancho de los carriles, creación de arcenes, etc.

Tomando como referencia los datos de los puntos de aforo manuales y suponiendo que el 70% de los vehículos cuyos recorridos permitan esta alternativa utilizaran el nuevo vial, éste permitiría reducir en 3.500 el numero de vehículos que actualmente circulan por las calles El Crucero y Cendeja.

Posibles (7h.) Estimación (70%) Estimación global Tramo Sentido Total Pes.

Posibles (24h.) Total Pes. Total Pes.

Cantabria 1.350 45 (3,3%) 3.000 2.100 70 1

Bilbao 950 85 (8,9%) 2.110 1.475 130 3.575 200

Cantabria 1.000 45 (4,5%) 2.220 1.550 65 2

Bilbao 1.250 65 (5,2%) 2.775 1.940 100 3.490 165

Esta alternativa permitiría reducir de forma notable el número de vehículos que circulan actualmente por el centro de Muskiz aunque por otra parte necesita de la construcción de nuevas infraestructuras y e por tanto una inversión económico importante. A continuación detallaremos los puntos a favor y en contra asociados a esta propuesta:

… a favor … en contra

- Descongestión de vehículos del centro urbano en las calles El Crucero y Cendeja

- Aumento de la seguridad peatonal por la reducción del número de vehículos

- Reducción de agentes contaminantes. Mejoras en las condiciones ambientales y aumento de la calidad de vida de peatones y residentes

- Reducción del tiempo de viaje en trayectos exteriores (evitando zonas de alta densidad de vehículos y semáforos)

- Reducción del tiempo de viaje en desplazamientos internos por la reducción del número de vehículos

- Complejidad de la obra

- Inversión económica importante

- Impacto visual y ambiental de la nueva infraestructura.

- Cambios de usos del suelo

- Posibilidad de necesitar de expropiaciones.

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Alternativa 2:

Variante caracterizada por la adaptación del vial existente que permite enlazar la carretera de la Playa (BI-3796) con la N-634 sin acceder a El Crucero.

Esquema alternativa 2 (propuesta 1)

La utilización de una vía consolidada (o existente) no evita tener que acometer la construcción de 3 posibles rotondas hasta volver a enlazar con la carretera N-634 a la altura de la zona de San Martín. Seria necesaria la remodelación del vial existente para facilitar el tránsito de vehículos: suavizar el trazado, aumentar el ancho de los carriles, creación de arcenes, etc.

Las rotondas cuyo objetivo es encauzar y redistribuir el tráfico y dar dinamismo a la circulación deben tener un diámetro mínimo de 22m para permitir la circulación de vehículos pesados.

3

2

1

Tramo 2

Tramo 1

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Tomando como referencia los datos de los puntos de aforo manuales y suponiendo que el 70% de los vehículos cuyos recorridos permitan esta alternativa utilizaran el nuevo vial adaptado, éste vial permitiría reducir en 3.500 el numero de vehículos que actualmente circulan por la calle El Crucero.

Posibles (7h.) Estimación (70%) Estimación global Tramo Sentido Total Pes.


Cantabria 1.000 45 (4,5%) 2.220 1.550 65 2

Bilbao 1.250 65 (5,2%) 2.775 1.940 100 3.490 165

Estos valores deben de ser añadidos a los vehículos que usualmente transcurren por este vial para dimensionar su trazado.

Esta alternativa permitiría reducir de forma notable el número de vehículos que circulan actualmente por el centro de Muskiz aunque únicamente en su tramo mas oriental (tramo 2). A continuación detallaremos los puntos a favor y en contra asociados a esta propuesta:


- Descongestión de vehículos del centro urbano en la calle El Crucero (tramo 2)





- Inversión económica limitada debido a la adaptación de un vial existente

- Impacto visual y ambiental limitado de la nueva infraestructura.

- No reduce la circulación de tráfico en las zonas centro y occidental de la calle Cendeja.

- No elimina la peligrosidad para el peatón que conlleva el cruce entre la calle Cendeja y la Avenida Fuente Vieja (zona escolar)

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Propuesta 1.2: Conversión a sentido único del tramo 2 (calles El Crucero y Cendeja)

Conversión a sentido único, (sentido de bajada) del tramo 2 en las calles El Crucero y Cendeja para reducir la circulación de vehículos por el centro de Muskiz y descongestionar de tránsito y evitar colapsos en el cruce entre las calles El Crucero y la avenida Antonio Trueba.

Esta propuesta está asociada a la propuesta 1 anterior en cualquiera de sus 2 alternativas para permitir la circulación en sentido Bilbao.

Esquema de la propuesta 2

El carril único se iniciará en el cruce de la avenida Antonio Trueba y finalizará a la altura del acceso a la Carretera a La Playa.

El espacio que libera la eliminación del carril de subida (dirección Bilbao) puede ser aprovechado para el ensanchamiento de aceras y la creación de un Bidegorri. Esta propuesta influirá en una mejora de la calidad de vida de los residentes. Las aceras más anchas y la reducción y pacificación del tránsito crea un ambiente sosegado que favorece el consumo y la reactivación económica.

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Existen otras posibilidades como por ejemplo:

a) mantener el actual carril de subida (dirección Bilbao) únicamente para el uso del transporte público.

b) permitir la circulación de vehículos privados hasta el aparcamiento del quiosco.

Los movimientos permitidos en el cruce de la calle el Crucero, la Avenida Antonio Trueba y la calle de la Estación serán los que se representan en el siguiente esquema:

Moviemientos permitidos en el cruce de El Crucero

Esta propuesta implica reajustes lógicos en el actual modelo de movilidad de Muskiz:

- Los vehículos que desde la zona centro y occidental de San Juan de Muskiz deseen acceder en vehículo a la avenida Antonio Trueba, la estación de tren o la zona escolar adyacente deben circunvalar el núcleo urbano por la variante de la carretera N-634 (propuesta 1) para entrar a la calle El Crucero en sentido Cantabria.

- Los vehículos que procedan de la Avenida Antonio Trueba y quieran acceder a la calle Cendeja deberán seguir la calle El crucero en dirección a Bilbao hasta la rotonda de acceso a la variante de la carretera N-634 donde podrán cambiar de sentido para acceder a la calle Cendeja o tomar esta variante .

- Los vehículos que procedan de la calle de la Estación podrán ir en todas las direcciones posibles.

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Propuesta de modelo de movilidad en Muskiz

El semáforo existente en el cruce de El Crucero y la Avenida Antonio Trueba pasaría a tener 3 fases: una principal y dos fases secundarias.

- Fase 1 (principal): abierta para los vehículos que accedan al cruce desde la calle El Crucero en dirección a Cantabria y desde la Avenida de Antonio Trueba. Los vehículos que quieran acceder a la calle de la Estación dispondrían de un semáforo específico ámbar intermitente para poder efectuar la maniobra cuando no accedan al cruce vehículos por la Avenida Antonio Trueba.

- Fase 2 (secundaria): abierta únicamente para los vehículos que accedan al cruce desde la calle El Crucero en dirección a Cantabria para permitir el acceso a la Calle de la Estación.

- Fase 3 (secundaria): abierta para los vehículos que accedan al cruce desde la calle de la Estación.

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Fase 1 (principal):

Fase 2 (secundaria):

Fase 3 (secundaria):

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Por otro lado, el cruce entre la calle Cendeja y la carretera a la Playa o acceso a la variante exterior de la N-634 podría solucionarse mediante un cruce preferencial para los vehículos que accedan y provengan de la variante exterior de la carretera N-634 (propuesta 1).

Se recomienda además la construcción de una rotonda posterior para redistribución del tráfico entre la calles Cendeja y Las Acacias. En la propuesta 2.3 se amplia esta actuación.

Propuesta de movilidad en el cruce de acceso a la variante de la carretera N-634

Propuesta 1.3: Creación de una Variante de la carretera BI-2701:

Creación de una variante de la carretera BI-2701 a través de la parte superior de Santelices que permita conectar esta carretera con la carretera N-634 sin transitar por el centro urbano y de este modo descongestionar el cruce entre la Avenida Antonio Trueba y El Crucero. Además dará mayor accesibilidad y potencialidad a los polígonos industriales de la zona, Santelices y Mina Petronila (actualmente en fase de proyecto) y permitiría disponer además de una acceso a la estación de RENFE.

Esta propuesta necesita obviamente de la creación de nuevas infraestructuras viarias y por tanto se plantea a medio-largo plazo.

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Esquema de la propuesta 3

Esta nueva infraestructura viaria necesita cruzar el arroyo Cotorrio y la línea de ferrocarril. Además enlazaría con la carretera N-634 mediante rotonda.

Tomando como referencia los datos del punto de aforo manual de El Crucero y suponiendo que el 70% de los vehículos cuyos recorrido permita hacer uso de esta alternativa utilizarán el nuevo vial, éste permitiría reducir en 3.700 el número de vehículos que actualmente transitan por el cruce entre El Crucero y la Avenida Antonio Trueba. Cabe destacar que un porcentaje importante serán vehículos pesados.

Posibles (7h.) Estimación (70%) Estimación global Sentido Total Pes.


Sopuerta 1.255 125 (9,9%) 2.780 1.945 190

Bilbao 1.140 110 (9,6%) 2.530 1.770 165 3.715 355

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Esta alternativa permitiría reducir de forma notable el número de vehículos que circulan actualmente por el centro de Muskiz aunque por otra parte necesita de la construcción de nuevas infraestructuras y por tanto de una inversión económica importante.

A continuación detallaremos los puntos a favor y en contra asociados a esta propuesta:


- Descongestión de vehículos del centro urbano en el cruce entre El Crucero y la Avenida Antonio Trueba





- Mejora de la accesibilidad a las zona industriales

- Posibilidad de crear un acceso a la estación de ferrocarril sin tener que transitar por el centro urbano

- Complejidad de la obra

- Inversión económica importante

- Relativo impacto visual y ambiental de la nueva infraestructura.

- Cambios de usos del suelo

- Posibilidad de necesitar de expropiaciones.

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LÍNEA ESTRATÉGICA 2: Templado de tráfico en diferentes zonas del municipio

Plan de templado de tráfico en diferentes zonas del municipio mediante diferentes elementos (pasos peatonales de calzada elevada, badenes, semaforización, etc.).

Los datos obtenidos durante el trabajo de campo demuestran que la gran mayoría de desplazamientos urbanos e interurbanos en Muskiz se realizan mediante transporte privado. El presente Plan de Movilidad Urbana pretende establecer una serie de directrices encaminadas a lograr un mayor equilibrio entre los distintos medios de transporte. En este sentido el Plan de templado de tráfico espera convertir el espacio público en un lugar más confortable y seguro tanto para los vehículos como para los peatones y ciclistas.

Una de las actuaciones de ámbito municipal más comunes es la pacificación o templado del tráfico. Las medidas físicas propuestas son las bandas reductoras, los pasos de peatones elevados y la intersección elevada.

A continuación se presentan las actuaciones previstas en el vial para la pacificación del tráfico:

Propuesta 2.1: Regulación de la velocidad en los accesos al Municipio:

Los resultados obtenidos en los aforos automáticos indican que en general el tráfico rodado circula a velocidades superiores a los 50 Km/h en los puntos de acceso/salida del municipio. En este sentido se presentan las siguientes medidas relativas a la reducción de la velocidad en los puntos de entrada y salida del municipio:

1. Ubicación de bandas reductoras de velocidad.

2. Ubicación de semáforos reguladores de velocidad.

1. Ubicación de bandas reductoras de velocidad en los viales de entrada/salida del municipio.

El presente plan de movilidad urbana propone ubicar 3 nuevas bandas reductoras de velocidad. Dos de ellas se situarán en las dos accesos a Muskiz a través de la N-634, una de ellas cerca del Ayuntamiento y la otra al inicio de El Crucero (acceso este en dirección las Carreras).

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Localización aproximada de las bandas reductoras en los accesos por la carretera N-634

La tercera y última banda reductora que se propone se situaría en el vial que sirve de enlace entre la calle Cendeja y la carretera a la Playa, BI-3796, cerca de la entrada al aparcamiento del Polideportivo.

Cabe recordar que la presencia de bandas reductoras deberá ser debidamente señalizada.

Localización aproximada de la banda reductora nº3

En cuanto al modelo que debería utilizarse como banda reductora, podría ser el mismo que los situados actualmente en distintos puntos del municipio. (ver imagen).

Bandas reductoras utilizadas en San Julián y en la calle Gurugu-Memerea.

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2. Ubicación de un semáforo regulador de velocidad (que se activaría solo en el caso que los vehículos que circulan por esta vía superen la velocidad establecida) en el punto de acceso por la carretera BI-2701 (Avenida Antonio Trueba).

La propuesta de ubicación de este semáforo se entiende como una medida de prevención de accidentes, ya que se instalaría en el punto donde la carretera B-2701 se convierte de Avenida Antonio Trueba y pasa de carácter interurbano a urbano. El hecho que la Avenida Antonio Trueba sea uno de los viales del municipio con mayor número de viviendas aconsejan algún tipo de regulación encaminada a reducir la velocidad de los vehículos que acceden a Muskiz por este punto.

La instalación de este semáforo regulará la velocidad de los vehículos en este acceso a 50 Km/h (velocidad máxima establecida para áreas urbanas) e intentará prevenir posibles situaciones de riesgo para peatones.

Cabe recordar que la Avenida Antonio Trueba en su tramo inicial tan solo dispone de acera a un solo lado.

Acceso donde se prevé la colocación del semáforo regulador de velocidad

Propuesta 2.2: Correcciones viales para la convivencia entre vehículos y peatones:

Con el objetivo de mejorar la seguridad vial, tanto desde el punto de vista de los peatones como de los conductores, se proponen las siguientes medidas dirigidas a mejorar la convivencia vehículos y peatones:

1. Construcción de pasos de peatones de calzada elevada.

2. Elevación de intersecciones conflictivas.

3. Instalación de bandas reductoras de velocidad

1. Construcción de pasos de peatones de calzada elevada que se situarán en los puntos considerados como conflictivos o de alta prioridad para el peatón. Estos puntos de prioridad se establecerán a partir de los itinerarios marcados como peatonales.

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Los viales afectados por este plan son las calles El Crucero/ Cendeja y la Avenida Antonio Trueba.

La ubicación de los pasos de peatones elevados en las mencionadas calles El Crucero / Cendeja y la Avenida Antonio Trueba son actuaciones planteadas con el principal objetivo de regular la movilidad de la zona de mayor actividad comercial y cultural del municipio. En este sentido, la elevación de los pasos de peatones pretende potenciar los itinerarios peatonales e incentivar que muchos de los desplazamientos que se realizan en este sector se hagan mediante transportes no motorizados.

En total se propone la construcción de 3 pasos de peatones elevados, dos de ellos localizados en las calles El Crucero / Cendeja y uno en la avenida Antonio Trueba.

Localización de los pasos elevados

Calle El Crucero / Cendeja

Para la elevación de estos dos pasos de peatones se utilizarán pasos de peatones ya existentes. Uno de ellos se encuentra situado a la altura del kiosco de prensa mientras que el segundo se sitúa delante del punto de acceso peatonal que la zona del Grupo Sobalbadún tiene en este vial.

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Puntos donde se prevé ubicar los pasos de peatones elevados (Calles El Crucero / Cendeja).

Avenida Antonio Trueba

El paso de peatones elevado que se propone en la Avenida Antonio Trueba será de nueva ubicación. En este caso, se prevé situar el paso de peatones enfrentado a las escaleras mecánicas existentes en la Travesía Antonio Trueba.

Esta ubicación pretende ofrecer continuidad a las escaleras mecánicas que conectan la Avenida Antonio Trueba con la Calle de la Magdalena.

La presente propuesta implicaría el desplazamiento de la zona de Carga y Descarga que actualmente hay en este punto (no es aconsejable eliminar espacio reservado a la carga y descarga debido al elevado número de comercios que se encuentran en esta zona de Muskiz.

Travesía Antonio Trueba

En estos casos, los pasos de peatones de calzada elevada deben presentar ciertas características técnicas particulares puesto que por estos viales circulan líneas de transporte público colectivo.

De todas formas, estos pasos peatonales deben estar a nivel de la acera además de disponer de acanaladuras para poder desaguar el agua de la lluvia.

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Ejemplos de pasos de peatones de calzada elevada

2. Elevación de la intersección de acceso a la zona escolar de Somorrostro.

En este cruce el tráfico de vehículos representa una clara amenaza para los estudiantes y es sin duda uno de los puntos conflictivos que en estos momentos tiene el municipio.

Localización de la intersección

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Diariamente, un gran número de estudiantes cruzan la calle Cendeja provocando situaciones de peligro.

Para aumentar la seguridad vial en este punto se propone transformar la intersección actual en una intersección elevada.

Al mismo tiempo se prevé la ubicación de otro paso de peatones que permita a los estudiantes cruzar con más seguridad la calle Cendeja.

Situación de riesgo en el cruce de entrada al Instituto Somorrostro

La elevación de este cruce persigue un descenso en la velocidad de los vehículos en este punto logrando un cambio en la relación entre los peatones y los automovilistas.

A continuación mostramos un ejemplo de cruce de calzada elevada localizado en el propio municipio, concretamente en Pobeña.

Ejemplo de Intersección elevada (Pobeña)

3. Instalación de bandas reductoras de velocidad en diferentes puntos del municipio afectados de velocidad excesiva. Estas bandas reductoras serán a priori del mismo modelo utilizado en la propuesta 2.1 anterior.

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Propuesta 2.3: Construcción de una rotonda en el tramo medio de la calle Cendeja:

Con el objetivo de pacificar el tránsito de vehículos y facilitar la ubicación de pasos peatonales se propone la construcción de una plaza / rotonda en el tramo medio de la calle Cendeja, justo donde ésta enlaza con la carretera a La Playa y la calle de Las Acacias.

Esta rotonda además de ofrecer seguridad vial, tanto desde el punto de vista de los peatones como de los conductores, permitirá encauzar y distribuir el tráfico en este punto del municipio.

Propuesta de Plaza / rotonda en la calle Cendeja

Las propuestas finales del plan definirán las características de esta plaza-rotonda

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Propuesta 2.4: Urbanización de la carretera N-634 entre San Juan y El Haya:

Urbanización y pacificación de la carretera N-634 entre San Juan de Muskiz y El Haya.

- Construcción de aceras: como mínimo a un lado excepto en zonas habitadas que se construirán a ambos lados de la calzada.

- Reducción del ancho de carriles: para disponer de espacio para las acera y permitirá además pacificar el tránsito.

- Incorporación de bandas reductoras de velocidad en zonas habitadas.

- Creación de pasos peatonales: en casos puntuales serán de calzada elevada o se acompañaran de la instalación de semáforos de petición de paso.

- Intervención en el entorno y accesos a las paradas de autobús.

El objetivo es disponer de una carretera con unas características parecidas a la Avenida Fuente Vieja (carretera 3795).

Comparación entre la carretera N-634 y la carretera BI 3795 (Avenida Fuente Vieja)

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3.2-. PROPUESTAS RELACIONADAS CON LA MOVILIDAD PEATONAL

LÍNEA ESTRATÉGICA 3: creación de itinerarios peatonales atractivos y seguros

Las actuaciones de esta línea estratégica persiguen la creación y adaptación de itinerarios atractivos , funcionales y ante todo seguros.

Propuesta 3.1: Plan de pasos peatonales:

Implantación de pasos peatonales para mejorar y ofrecer seguridad a los desplazamientos peatonales en diferentes puntos del municipio.

Se considera oportuno aumentar la oferta de pasos de peatones del municipio como medida destinada a favorecer, facilitar y hacer atractivos los desplazamientos a pie en detrimento del uso del transporte motorizado. El incremento de la oferta de pasos de peatones se entiende como una propuesta de refuerzo y configuración de una red peatonal segura que servirá de conexión entre barrios.

Los emplazamientos de estos nuevos pasos peatonales se determinarán a partir de criterios lógicos de minimización de recorridos e itinerarios.

Ubicación de pasos de peatones. criterios de minimización de recorridos

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En general, y como se puede ver en los planos PL20, las zonas más afectadas por este plan de pasos peatonales son las zonas del centro y la zona sur-oeste de San Juan de Muskiz.

Ejemplos de puntos donde se prevé colocar un nuevo paso de peatones

Los pasos de peatones que se crearán serán accesibles, y por lo tanto podrán ser utilizados de forma autónoma y segura por todas las personas, tengan o no alguna discapacidad. A tal efecto, se exige que cada nuevo paso de peatones ubicado disponga de vado o rebaje que adapte el desnivel de la acera a la altura de la calzada.

Paso de peatones accesible

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En cuanto a la señalización, estos pasos dispondrán de una señalización correcta tanto vertical como horizontal.

La señalización horizontal se realizará mediante bandas o líneas paralelas a la acera pintadas sobre la calzada, de 0,50 m de ancho y separadas entre sí con esta misma distancia (0,50 m). A su vez, la pintura será especialmente resistente, antideslizante y de color blanco, de manera que sea totalmente visible tanto para el peatón como para los vehículos.

Señal vertical que indica la existencia de un paso de peatones (S-13)

La señalización vertical implica la colocación de una señal vertical (s-13) o un semáforo que anuncie a los vehículos la existencia del paso de peatones.

Se considerará además la implantación de nuevos pasos peatonales de calzada elevada para mejorar y dar seguridad a los desplazamientos peatonales en diferentes puntos del municipio.

Propuesta 3.2: Plan de itinerarios escolares:

Los caminos escolares son una iniciativa que tiene como objetivo promover y facilitar que niños y niñas vayan a la escuela a pié o en bicicleta de manera autónoma (sin necesidad de ir acompañados de adultos) a través de itinerarios atractivos, seguros y accesibles.

En los últimos años el coche ha saturado nuestras calles como consecuencia de la tendencia de diseñar o crear espacios para los coches en lugar de dar preferencia a las personas y sus necesidades. Por este motivo el camino a la escuela ha ido desapareciendo y actualmente niños y niñas son trasladados por sus padres en coche. Este hecho provoca además, en las horas de entrada y salida de las escuelas, uno de los principales problemas de congestión y saturación de trafico de nuestros días: la acumulación de un gran número de coches alrededor de las escuelas comporta tanto problemas de tráfico como de accesibilidad y seguridad, ya que en muchos casos estos coches aparcan invadiendo aceras y pasos peatonales.

Este aspecto impide además que los niños puedan vivir el camino a la escuela como una oportunidad de conocimiento comunitario. Se debe facilitar y potenciar el conocimiento, la confianza en el entorno, la pacificación y descongestión del tráfico de manera que cambiemos la percepción actual de inseguridad en las ciudades y pueblos.

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http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Spain_traffic_signal_s13.svg�


Beneficios de la incorporación de los Caminos Escolares

A continuación destacamos algunos beneficios que comporta la creación de los caminos escolares:

- Reducción de las aglomeraciones de tráfico en las horas de entrada y salida de las escuelas y por lo tanto reducción de la accidentalidad.

- Reducción del nivel de contaminación

- Mejora de la salud y la calidad de vida de los ciudadanos por el incremento de la actividad física y la reducción de la contaminación (la potenciación de la actividad física tiene como consecuencia la prevención de la obesidad infantil).

- Mejora de la seguridad y la autonomía de los escolares. Adquisición de hábitos positivos (viarios, autocontrol de los horarios y la puntualidad,…)

- Recuperación del trayecto a las escuelas como espacio social, de formación de los niños, de apropiación de los espacios,…

- Incremento del contacto directo del niño con su entorno más inmediato.

- Favorecimiento de la comunicación y las relaciones sociales.

Metodología básica

Además de un primer estudio realizado a partir de la observación i el análisis del Municipio, debería llevarse a cabo una fase de Participación ciudadana para verificar y acotar las características de los caminos escolares a través de encuestas que pueden repartirse entre los escolares, los padres y los profesores del Municipio que pueden incluir:

- Origen (casa, barrio) y el destino (escuela)

- El tipo de transporte que utilizan para llegar a las escuelas (a pié, en bici, en coche, moto, transporte público,…)

- Qué itinerario utilizarían si fueran a pié a las escuela

Finalmente deberá existir un consenso de las intervenciones entre escuelas, alumnos, padres i técnicos municipales.

Localización y áreas de influencia de las escuelas

Los centros escolares de Muskiz se encuentran agrupados en dos zonas claramente diferenciadas del centro urbano de San Juan de Muskiz, una en la zona de Somorrostro

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(Colegio San Juan, escuela Muskizko Ikastola y Centro de formación Somorrostro) y la otra cercana a la estación de Renfe de Muskiz (Colegio P. Cantarrana y IES Muskiz). Se han graficado las áreas de influencia de cada zona con un radio de 400m.

Áreas de influencia i camino escolares de Muskiz

Propuestas genéricas

Para mejorar la seguridad, la accesibilidad y la movilidad en los caminos escolares se definen las siguientes líneas de intervención:

- Reducción del espacio destinado al tráfico rodado incrementando la superficie de espacio público destinada a peatones. Esta propuesta puede derivar en llevar a cabo la ampliación de las aceras o bien ocasionalmente, en la transformación de la sección de la calle en plataforma única.

- Reducción de la ocupación de las aceras por parte de los vehículos. Esta propuesta puede derivar en una regulación de los espacios de aparcamiento, la eliminación del tráfico rodado en algunas calles, etc…

- Aumento de la seguridad de los caminos escolares. Esta propuesta puede derivar en la colocación de elementos de protección de los peatones en las franjas exteriores de las

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aceras, ya sean barandillas, bolardos, construcción de vados de alzada elevada que reduzcan la velocidad, señalización de las zonas escolares,…

- Calificación de los caminos escolares como caminos cívicos relacionados con las plazas y parques y con los equipamientos municipales. Esta propuesta puede derivar en la mejora de las plazas y los parques.

- Fomentar el uso de las bicicletas a través de la creación de carriles bici.

Identificación y propuestas de mejora de los caminos escolares de Muskiz

La mayor parte de las calles de acceso a pie a las zonas escolares son calles urbanizadas con un nivel medio de tránsito rodado. Estas calles tienen en general aceras de ancho de paso suficiente aunque se destacan algunos puntos conflictivos.

Presentaremos las propuestas en función de las 2 zonas principales:

- ZONA 1: zona Gurugu Memerea (Colegio P. Cantarrana y IES Muskiz)

- ZONA 2: zona de Somorrostro (Colegio San Juan, Muskizko Ikastola, Centro de formación Somorrostro)

ZONA 1:

La zona 1 está compuesta de ejes de calles como la calle Crucero, la calle de la Estación o la Avenida Antonio Trueba. Estas calles tienen un tránsito rodado relativamente elevado que implica que las aceras deben presentar las características de paso y de seguridad adecuadas. Esta zona está compuesta también de calles secundarias y de paso como la calle de la Magdalena, calle Gurugú Memerea, calle Giba, etc.. que tienen su importancia vital en los desplazamientos peatonales.

Para mejorar la seguridad de los peatones y en especial de los alumnos que habitualmente transitan por las calles Gurugú Memerea y de la Magdalena proponemos la instalación de barandillas de protección de la acera perimetral de la parcela de la escuela, permitiendo el cruce en pasos peatonales. Con esa actuación protegeríamos al peatón del tránsito rodado y por otro impediríamos los aparcamientos ilegales encima de la acera.

También proponemos colocar bolardos en determinados puntos de la acera de la calle de la Estación y en pasos de peatones a fin de impedir los aparcamientos ilegales y así dar una mejor protección a los peatones.

Finalmente debemos conseguir disminuir la velocidad del tráfico rodado que pasa por las calles adyacentes (calle de la Estación, calle Gurugú Memerea, calle de la Magdalena).

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Además proponemos:

- Adaptar los pasos de peatones situados en la c/ Gurugú Memerea (frente a las escuelas), en la c/ de la Magdalena al nivel del crucero con la c/ de Giba, y en la continuación de la c/ Gurugú Memerea que llega hasta la c/ de la estación.

- Dar continuidad a la acera de la c/ de la Magdalena, manteniendo un ancho de paso libre por la acera de 1,20m.

- Crear un paso de peatones de calzada elevada en la c/ Antonio Trueba

Para mejorar la seguridad de los caminos escolares de la zona 1 proponemos colocar paneles de señalización de presencia de escuelas en las principales calles adyacentes, también proponemos colocar símbolos en el suelo de tamaño suficiente para ser visto de los vehículos.

Estado actual Zona 1

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Propuesta Zona 1

Punto conflictivo

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ZONA 2:

La zona 2 está compuesta de los ejes de paso principales siguientes: la calle Cendeja, calle de las Acacias y la calle Ibaigane. Encontramos también otros calles de menor importancia: la Avenida de la Fuente Vieja y la calle Errota Zahar.

Intervenciones a realizar en esta zona:

- Colocación de barandillas de protección en la calle de las Acacias. Estas barandillas se colocarían como mínimo en la acera del lado de la zona escolar y permitirán proteger los peatones del tráfico de vehículos. También proponemos la instalación de una barandilla en la acera perimetral de la parcela de la Muskizko Ikastola, permitiendo en todo caso el cruce únicamente por los pasos peatonales.

- Mejora de los vados de peatones en las calles de las Acacias y en la calle Errota Zahar (delante de Muskizko Ikastola). Recomendamos la creación de nuevos pasos peatonales en la calle Ibaigane.

- La calle de la zona del Centro de Formación Somorrostro es una calle estrecha con aceras de ancho de paso insuficiente y con discontinuidades. Se propone su mejora además de la instalación de bandas reductoras de velocidad en toda la zona.

- A fin de mejorar la seguridad y prevenir de la presencia de escuelas se recomienda la colocación de nuevos paneles de indicación de la zona escolar.

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Estado actual Zona 2

Propuesta Zona 2

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Punto conflictivo

Propuesta 3.3: Plan de Accesibilidad:

Los usuarios de los municipios son sus ciudadanos, las personas que se desplazan diariamente para trabajar o estudiar, los turistas, los distribuidores y comerciales, los visitantes esporádicos, etc.

Si hay un concepto que pueda describir a todas estas personas éste es DIVERSIDAD. Las dimensiones, capacidades, creencias, edad, herencia cultural, capacidad económica, habilidades sociales o el género, son específicas de cada persona y es precisamente el respeto a la diferencia el que nos enriquece como civilización.

Por tanto, y teniendo en cuenta que todas las personas tienen el DESEO, la NECESIDAD y el DERECHO de llevar a término su vida de manera autónoma, debemos ordenar y dar forma a los entornos y servicios de manera que sean útiles para todos y cada uno de los usuarios. Por ello debemos analizar la información de la que disponemos y contrastarla con las necesidades reales de la población, sin olvidar que el factor común es la diversidad.

Este principio de respeto a la diversidad se plasma en el entorno mediante el Diseño para Todos (Design for All), definido como la intervención sobre entornos, productos y servicios, con la finalidad de que todas las personas puedan contribuir al desarrollo de

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nuestra sociedad, con igualdad de oportunidades para participar en actividades económicas, sociales, culturales, recreativas y de ocio, y además, puedan acceder, utilizar y entender las diferentes partes del entorno de una manera autónoma, independientemente de la edad, género, las capacidades o el bagaje cultural.

Con la finalidad de ponerlo en práctica, las recomendaciones que formulamos en la elaboración de un Plan de Accesibilidad, se basan en seis criterios de actuación, tal como los define el “European Concept of Accessibility”, texto de referencia en Europa sobre este campo, que propone que el entorno y los servicios deben ser:

- Respetuosos: los entornos accesibles deben respetar la diversidad de los usuarios y por lo tanto, ninguna persona debe sentirse marginada.

- Seguros: se deben evitar las situaciones de riesgo para los usuarios (evitar pavimentos excesivamente pulidos o resbaladizos, elementos salientes,…)

- Saludables: no deben constituir ningún riesgo para la salud ni ocasionar inconvenientes a aquellos que padezcan alguna enfermedad o alergia (evitar determinados árboles que produzcan alergia en zonas verdes,…)

- Comprensibles: cualquier usuario debe poder orientarse sin dificultad dentro de un determinado espacio, y por ello es necesario que exista una información clara (utilización de íconos comunes para todos los países, y huir de la utilización de palabras o de abreviaturas del idioma local, ya que pueden dar lugar a confusiones) y una distribución espacial coherente, funcional y no excluyente.

- Funcionales: deben estar diseñados de forma que se puedan llevar a término sin ningún problema o dificultad, la función para la que han sido creados.

- Estéticos: es importante obtener un resultado estético, ya que ello contribuye a una mejor aceptación por parte de todo el mundo.

De esta manera se conseguirá que se planifiquen en el municipio aquellas mejoras que son:

- Imprescindibles para un 10% de los ciudadanos: los afectados por discapacidades permanentes.

- Necesarios para un 40% de los ciudadanos: los que padecen alguna dificultad temporal (embarazo, accidente, edad, transporte de bultos, etc.)

- Confortable para el 100% de los ciudadanos: que encuentran más cómodo un municipio sin escalones, bien señalizado y sensible a las necesidades de las personas con problemas.

Por tanto el Plan de Accesibilidad contribuye de una manera notable a la mejora progresiva del municipio, adecuándolo a los deseos y necesidades de sus ciudadanos y visitantes.

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Utilidad técnica del plan integral de accesibilidad

La metodología de elaboración de los Planes Integrales de Accesibilidad, así como los sistemas de representación están pensados para facilitar la labor de los técnicos municipales.

Uno de los rasgos fundamentales de nuestro método de elaboración del Plan es el de trabajar de manera muy próxima a los técnicos municipales, de tal modo que, por una parte, se aprovecha su conocimiento profundo del municipio, y por otra, se ajustan los documentos que elaboramos a sus métodos habituales de trabajo y, por tanto, se facilita la integración del Plan de Accesibilidad en el trabajo cotidiano de los técnicos del ayuntamiento.

A modo de ejemplo podemos citar que:

- Los planos de localización de elementos urbanos facilitan la labor de integrar elementos de accesibilidad en la elaboración de proyectos o la ejecución de operaciones de mantenimiento.

- La presentación de planos de pendientes o de anchos de acera permite que tanto los responsables de urbanismo como los de transporte, puedan utilizar estos parámetros como criterio para seleccionar las vías donde situar determinados servicios o usos.

- La propuesta de ordenanza contiene ejemplos y modelos de los cuales obtener información y criterios normativos a la hora de abordar reformas viarias.

- Propuesta dibujada de intervención en un eje de calles.

- Etc…

De esta manera, con los ejemplos que exponemos a continuación y otros elementos del Plan de Accesibilidad, se conseguirá el objetivo último de su elaboración, es decir, que el Ayuntamiento lo lleve a la práctica y el municipio, con la dedicación de los técnicos y profesionales que lo desarrollen, vaya transformándose en un entorno cada vez más adecuado a las necesidades de todos los ciudadanos.

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Propuesta 3.4: Plan de Accesibilidad:

Esta propuesta se caracteriza por la recuperación de una red existente de caminos que permite la comunicación a pie entre los diferentes núcleos urbanos que conforman el municipio: Pobeña, Kobaron, San Julián, San Juan, el Pobal, etc….

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Las actuaciones asociadas a esta propuesta van desde la recuperación de caminos existentes, la creación de pasos peatonales, hasta la construcción de nuevas posibles infraestructuras como por ejemplo una rampa que permita conectar Pobeña con el Parque Itsas Lur

Propuesta 3.5: Actuaciones puntuales de seguridad:

Esta propuesta se basa en la realización de actuaciones puntuales para aumentar la segundad peatonal y armonizar la convivencia entre vehículos y peatones.

Por ejemplo, en la zona de la Rigada se propone la construcción de acera a un lado del tramo de calle que conecta con la carretera N-634 y al mismo tiempo la reubicación de los contenedores existentes.

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Además en caso de no realizarse la propuesta 2.4 (urbanización de la carretera N-634) seria necesario además la creación de espacio seguro en el borde de la carretera y la creación de un paso peatonal de calzada elevada o la instalación de bandas reductoras de velocidad.

3.3-. PROPUESTAS RELACIONADAS CON LA MOVILIDAD EN BICICLETA

LÍNEA ESTRATÉGICA 4: Integrar la bicicleta como un medio de transporte cotidiano

Integrar la bicicleta como un medio de transporte más, implicaría una contribución a la sostenibilidad y en general a un mayor potencialidad del sistema urbano de movilidad.

Uno de los objetivos primordiales es cambiar la idea preconcebida entre la población de asociar únicamente la bicicleta a ocio y a deporte, e intentar lograr una integración de la bicicleta como un elemento válido de transporte urbano.

Es necesario buscar un método de vinculación entre los sectores locales proclives al uso de la bicicleta, y además intentar que los usuarios no potenciales de la bicicleta la perciban como un bien común, que sean integradas en el espacio urbano y con el medio ambiente urbano.

Propuesta 4.1: Creación de una red bidegorri en el núcleo urbano de Muskiz

Integrar un carril bici en sus distintas modalidades en el núcleo urbano de Muskiz, que sea seguro para los usuarios y que facilite los desplazamientos sostenibles es un objetivo del presente Plan de Movilidad.

Esta propuesta pretende ampliar el carril bici actual hacia las zonas y centros considerados como principales núcleos atractores de movilidad del municipio de Muskiz. De esta manera se ofrecerá la posibilidad de desplazarse en bicicleta de manera cómoda y segura, intentando incrementar el uso de la bicicleta como medio de transporte eficaz para la realización de los desplazamientos cuotidianos, ya sean de compras, laborales, de ocio, culturales…

Los puntos considerados como prioritarios en la ejecución de este itinerario ciclista son la estación RENFE, los centros escolares y el eje central de San Juan de Muskiz donde se

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localizan entre otros: la biblioteca, el Meatzari, comercios y algunos equipamientos deportivos.

En definitiva, esta actuación tiene como objetivo incentivar el uso de la bicicleta en detrimento al uso de transportes motorizados menos respetuosos con el medioambiente.

Debido a las características de la red urbana de Muskiz y a razón de los puntos de mayor interés de acceso para la bicicleta, se propone la creación de carriles señalizados, senda-bici y acera bici.

Alguna de las características de la propuesta de los itinerarios son las siguientes:

- El bidegorri será proximo y pasaría por algunos de los equipamientos deportivos del municipio, tales como el Polideportivo, el Campo de Futbol así como algún equipamiento cultural como la Biblioteca, el Meatzari…

- Teniendo en cuenta las características de la posible remodelación de la calle Crucero/Cendeja (se convertiría un tramo de su carretera en dirección única). Se considera esencial utilizar el espacio sobrante para la construcción de un carril- bici debidamente señalizado. Así pues, se creará una zona compartida de carril bici con el tráfico motorizado, con señalización tanto vertical como horizontal, y con velocidad limitada. Se pintará en color ocre (color internacional para infraestructuras ciclistas) sobre un asfalto con una franja de 1,50 metros de anchura y con bicis en blanco cada 20 ó 30 metros lineales. También se acogerá esta señalización para la calle Giba y Magdalena. Debido a que no se puede realizar una separación física con los vehículos motorizados se deberían reducir las velocidades de estos últimos, y así la bicicleta se integraría plenamente en las líneas estratégicas que definen la jerarquía del viario, creando un obstáculo para evitar los aparcamientos ilegales con bolardos o con campañas intensas de retirada de vehículos que se encuentren en dichos carriles. El itinerario irá desde el cruce N-634 con el vial de enlace a la BI-3796 hasta la zona del kiosco.

- El carril-bici de la calle Cendeja se conectaría por el oeste la calle Las Acacias habilitándose el paso de peatones con un espacio reservado al cruce de bicicletas. El recorrido continuaría por la calle Las Acacias con una senda-carril, hasta encontrarse en el cruce con la calle Ibaigane. En este punto se convertiría en acera-bici, circulando por una vía en el arroyo Castaños recorriendo el lateral de unos aparcamientos de vehículos e instalaciones deportivas hasta volver a la calle las Acacias.

- En el recorrido de la senda-bici de la calle Las Acacias existiría una bifurcación hacia la calle Giba. Esta calle contaría con un carril-señalizado por las características que posee. Posteriormente conectaría con la calle Magdalena y ésta con la estación de tren de Muskiz. Este trayecto cuenta con varios tramos a estudiar detenidamente, como es el cruce de la calle Giba con la avenida Antonio Trueba y calle Magdalena y algunos puntos estrechos de la calle Magdalena.

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- El recorrido urbano de carril-bici de Muskiz finalizaría conectando con la estación de RENFE a través del polígono de San Martín.

Propuesta de red bidegorri

Propuesta 4.2: Otras propuestas relacionadas con la bicicleta

Implantar aparcamientos de bicicletas

Implantar aparcamientos de bicicletas para poder fomentar los desplazamientos sostenibles facilitando el aparcamiento y disminuyendo el tráfico rodado de corta/media distancia.

En el afán para potenciar e incentivar el uso de la bicicleta se estima como esencial, la construcción de varios aparcamientos reservados a este tipo de vehículo.

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Los puntos elegidos serán escogidos a partir de la determinación de los anteriormente mencionados centros atractores de movilidad como en las inmediaciones de los colegios, equipamientos culturales, equipamientos deportivos, comercios…

Además de las paradas propuestas anteriormente sería conveniente realizar algún aparcamiento en una zona de parada de autobús, para permitir por una parte que el ciclista desde cualquier punto pueda acceder en bicicleta hasta esa parada de autobús, y por otra parte que el usuario pueda transportar la bicicleta dentro del transporte público.

El modelo de aparcamiento que más eficacia ofrece es la “U” rectangularizada de doble barra, ya que se adapta a todo tipo de bicis y candados. Es práctico, cómodo y limpio. Obviamente, estos son atractivos que influyen en el uso de la bicicleta por parte de los usuarios.

Aparcamiento en U

En conclusión, para una mejor gestión de las necesidades de la población sería recomendable el conocimiento local a partir de consultas a los usuarios del número de amarres y el modelo a instalar. Un aparca bicis siempre vacío por la inexistencia de las bicicletas necesarias o siempre lleno por la poca aceptación de la población, crea una mala imagen en la integración de la bicicleta en la vida urbana.

Campaña informativa / día de la bicicleta

A partir de que las propuestas comiencen a dar cabida y se empiece la dotación de espacios urbanos para la circulación de bicicletas, sería recomendable crear una campaña informativa dirigida a todos los residentes del municipio.

Para que sea más efectiva, se podrían publicar planos de los nuevos espacios de ciclismo urbano y aparcamientos de bicicletas con el objetivo doble de incentivar a la población del uso de la bicicleta y de habituar a la población a la presencia de la bicicleta.

Acuerdos con empresas privadas

Creación de espacios habilitados en el interior de las instalaciones de grandes empresas, destinados a los usuarios de bicicleta, existiendo taquillas y duchas para éstos. Y la creación de una flota de bicicletas de uso interno para que los usuarios se puedan

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desplazar sin tener que utilizar el vehículo privado. Como es el caso de Petronor, tendríamos un trazado de carril-bici que se encuentre próximo y una amplia plantilla de trabajadores; esto facilitaría este tipo de medidas por el bien de la movilidad y la calidad de vida.

3.4-. PROPUESTAS ASOCIADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO Y AL TRANSPORTE ESCOLAR

LÍNEA ESTRATÉGICA 5: Potenciar el transporte público frente al vehículo privado

Propuesta 5.1: Plan de paradas de autobús

Elaboración de un Plan para la Mejora de las Paradas de Autobús para mejorar su accesibilidad y dotar de una mejor cobertura a la red de transporte colectivo existente.

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Propuesta 5.2: Creación de un sistema urbano de transporte colectivo

Estudio de demanda para la creación de una línea urbana de autobús que conecte los diferentes núcleos que forman el municipio de Muskiz

En caso de no ser satisfactorio podría considerarse algún otro sistema de transporte público colectivo como por ejemplo:

- un servicio de transporte a la demanda

- uso de taxis de gran capacidad (con recorridos fijos o a la demanda)

1. Cración de una línea urbana de autobús

Creación de una línea urbana de autobús que conecte los diferentes núcleos de población que forman el municipio y permita acceder a los centros atractores.

Fomentar el uso del transporte público frente al privado: crear una línea de autobús urbana con paradas cercanas y con una frecuencia acorde a las necesidades de la población permitirá que el usuario se desplace en transporte público puesto que será más barato y rápido, debido a que no tendrá que buscar aparcamiento.

El municipio de Muskiz cuenta con un centro urbano que concentra una población de hasta el 75% del total de municipio; el 25% restante lo comprenden otros núcleos de menor entidad.

Teniendo en cuenta las características y condicionantes del entorno urbano, y la necesidad de que los habitantes de los diferentes núcleos tengan la facilidad de acceder y trasladarse al centro urbano y a la estación de tren, se propone la realización de un servicio urbano que comunique los distintos barrios y a su vez la estación de Renfe de Muskiz.

Para conocer el lugar apropiado de la localización de las paradas y el recorrido que ha de tomar el microbús se han de conocer factores como las características socioeconómicas y la existencia de servicios de transporte público que puedan ser utilizados por los habitantes.

La opción ideal para crear una línea urbana de transporte que conecte los diferentes núcleos de población que forman el municipio y que permita acceder a la estación de Renfe es el microbús, que contiene las siguientes ventajas:

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- Debido a las dimensiones del microbús, éste tiene mayor facilidad de movimiento en las curvas, en las calles estrechas y donde existan vehículos mal estacionados.

- Debido a la previsible demanda que va a soportar el servicio, con un vehículo de 20-30 plazas máximo será suficiente.

- Dispondrá de una rampa de acceso para personas de movilidad reducida.

- Conlleva una mayor disponibilidad de aparcamientos al reducirse los vehículos de los propietarios que circulan en microbús.

- Permite una mayor movilidad para las personas de mayor edad o personas con movilidad reducida.

Cabe destacar la mejora de la calidad de vida que ofrece el transporte colectivo en un municipio en el que cualquier reducción del nivel de contaminación es muy positiva. Se recomienda el uso del biodiésel en los microbuses; es la mejor opción para el cuidado del medio ambiente. Este combustible renovable tiene características similares al del gasóleo. La gran diferencia se encuentra en que el biodiésel es biodegradable y neutro en sus emisiones, ya que no genera dióxido de carbono.

Propuestas de recorrido

El recorrido, como se nombró anteriormente, se basa en prestar servicio a los barrios que tienen poca frecuencia de autobuses y que exista un mayor número de paradas dentro del municipio. Para ello vamos a presentar dos propuestas:

Servicio de ida y vuelta del trayecto regular:

La parada inicial de cada recorrido comenzará en la estación de tren de Muskiz, esencialmente por el espacio de aparcamiento que posee y la posibilidad de recoger a los primeros usuarios que llegan a la estación Renfe o en su defecto a los usuarios que se trasladen desde cualquier punto de Muskiz hasta la estación de Renfe.

El recorrido inicial tendría comienzo en la Estación de Renfe de Muskiz, y se dirigirá hacia San Julián; pasará por Pobeña, por el que actualmente sólo transita el autobús N-3335 una vez cada hora, y permitirá en los meses estivales que la población de Muskiz pueda acceder más cómodamente a la playa. También pasará en el mismo trayecto por Kobarón, que no tiene ninguna parada asociada a la línea regular que existe actualmente. Para completar el recorrido se dirigirá a La Rigada y a Somorrostro, que poseen unas deficiencias en servicios de transporte público importante. Finalmente, se dirigirá a Santelices y volverá a la estación de Renfe de Muskiz.

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Este trayecto, además de transcurrir por núcleos de pequeña entidad poblacional y por consiguiente poca demanda de servicios de transporte, cubrirá distancias que pueden ser salvadas con un único microbús, en vez de ir andando o coger varios autobuses de líneas regulares.

Definitivamente, con la instalación de este servicio, se descongestiona la circulación viaria y se apuesta por un modelo de transporte más asequible por el usuario y rentable para la administración.

Para que este trayecto inicial pueda abarcar más territorio y usuarios, se propone una alternativa novedosa que se ha ido implantando en los últimos años en diferentes municipios de España, y que está prosperando tanto por la rentabilidad económica que posee como por el estado de bienestar del usuario.

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Alternativa al trayecto regular del microbús urbano.

Se trata del sistema del transporte a la demanda, que permite mejorar la eficacia y la rentabilidad del transporte público, de forma que las conexiones entre núcleos de población se hagan atendiendo las necesidades del pasajero, instalando un teléfono gratuito para los residentes, para que éstos puedan solicitar un microbús que parará por aquellos lugares donde exista un servicio demandado.

Con el servicio de la línea de microbús regular permanente se podría potenciar las siguientes opciones:

Siguiendo el recorrido convencional descrito anteriormente y en relación a la proporción 3 a 1 en vueltas de recorrido, el microbús se trasladará hasta el barrio de El Pobal. Cumplirá así con los horarios establecidos y no existirán retrasos.

La existencia de un microbús que dé servicios únicamente a los clientes que hayan hecho una llamada de aviso con anterioridad para ser recogidos. Por tanto, el servicio consistirá en un único recorrido de Muskiz a El Pobal.

Y por último, la realización de un servicio mixto, en el que existan paradas convencionales donde el microbús asista regularmente cada 45 minutos y se desplace de forma mesurada al aviso del demandante.

Propuesta 5.3: Habilitación de un acceso a la estación

Habilitación de un acceso posterior a la estación de RENFE desde el polígono industrial San Martín.

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Las ventajas de esta actuación serían las siguientes:

- Los vehículos no tendrían que pasar por El Crucero, evitando colapsos

- Fomentaría la intermodalidad (facilitaría el uso de la bicicleta en la intermodalidad)

Propuesta 5.4: Plan de mejoras de las paradas de autobús escolar

Gestionar y mejorar los emplazamientos y entornos de los aparcamientos reservados a los autobuses escolares en las proximidades de los centros escolares.

Objetivos:

- Dar preferencia a este medio de transporte frente al vehículo privado.

- Ofrecer seguridad tanto a los sus usuarios como al resto de alumnos

- Planificar los espacio próximos a los centros escolares.

Prever un emplazamiento de aparcamiento reservado para los autobuses escolares a proximidad de la Escuela Muskizko Ikastola y Colegio San Juan.

Uno de los problemas evidentes en la movilidad actual de Muskiz es la falta de un espacio reservado para el transporte escolar. Si bien es cierto que algunos centros de educación como es el caso del Instituto Somorrostro o el colegio público P. Cantarrana disponen de un espacio reservado habilitado como tal, existen otros centros en el municipio que no tienen este espacio de reserva.

La falta de un espacio para el aparcamiento o parada de los autobuses escolares puede acarrear problemas en la circulación rodada en los aledaños de estos centros, ya que los conductores de estos autobuses se ven obligados a parar en el vial generando problemas de congestión.

Uno de los casos mas evidentes en este sentido es el caso del Colegio San Juan. En este centro, los autobuses escolares paran justo delante de la escuela, con el criterio evidente de que los estudiantes caminen lo menos posible y de forma segura hacia la escuela. El problema radica en que este punto donde paran los autobuses, al no tener un lugar habilitado, es un vial de un único sentido de marcha y con calzada estrecha la cual cosa impide el paso de otros usuarios de este vial.

Para solucionar este problema se propone la creación o definición de espacios para el transporte escolar. En el caso del mencionado colegio San Juan la propuesta más

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económica y viable es la ampliación del aparcamiento de vehículos situado cerca de este centro. Como se muestra en la imagen se podría habilitar el espacio más cercano al Colegio San Juan como espacio reservado al estacionamiento de los autobuses escolares.

Otro de los centros que necesitan una actuación parecida es el centro educativo Muskizko Ikastola, ya que como es el caso del colegio San Juan, tampoco dispone de un espacio habilitado para el estacionamiento y parada de los autobuses escolares.

La solución que se propone en este caso es la de aprovechar uno de los dos espacios que aparecen marcados en negro en la imagen. Uno de ellos, el de la izquierda de la imagen supondría la perdida de aparcamientos. En cuanto al otro punto, implicaría cortar los árboles que hay ubicados actualmente en la zona.

De estas dos opciones, la más aconsejable es la de reconvertir los aparcamientos en batería en un espacio reservado para el aparcamiento de dos o tres autobuses escolares en línea con la calzada (en la imagen, recuadro izquierdo). Si bien con esta actuación se pierden el equivalente de 10 plazas de aparcamiento no regulado para turismos, se estima que este número de plazas no repercutiría de manera drástica en el buen equilibrio que esta zona tiene entre oferta y demanda de aparcamiento. De todas formas, si el consistorio municipal desestimase el hecho de suprimir estos aparcamientos mencionados, se podría optar por la opción de utilizar el costado derecho del centro educativo Muskizko Ikastola.

Teniendo en cuenta que las dimensiones de las plazas de aparcamiento para vehículos camión y autobuses son de mínimo 3,50 x 12 m, los dos espacios propuestos tendrían capacidad para dos autobuses, máximo tres.

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Propuesta 5.5: Espacios con preferencia para el transporte sostenible

Rediseñar espacios de aparcamiento priorizando espacios peatonales, las paradas de autobús, las plazas de aparcamiento reservadas a PMRs, aparcamientos para bicicletas o paradas de taxis

Objetivo: Evitar situaciones de colapso en puntos importantes de acceso a determinados centros atractores

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3.5-. PROPUESTAS RELACIONADAS CON EL TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS

LÍNEA ESTRATÉGICA 6: Limitación de circulación de vehículos pesados por vía urbana

Propuesta 5.1: Plan de paradas de autobús

Esta línea estratégica se basa en las propuestas asociadas a la movilidad en vehículo privado desarrolladas anteriormente:

• Propuesta 1.1: Creación de una variante de la carretera N-634

• Propuesta 1.2: Conversión a sentido único del tramo El Crucero - Cendeja

• Propuesta 1.3: Creación de una variante de la carretera BI-2701

La circulación de este tipo de vehículos por el centro urbano conlleva un considerable desgaste de los equipamientos y bienes municipales, problemas circulatorios, contaminación tanto atmosférica como auditiva, etc.

En general se pretende el control de la circulación de vehículos pesados de la carretera BI 2701 por el Crucero, haciéndoles pasar por vías más externas al núcleo. Esta desviación necesitará la creación de nuevas infraestructuras viarias.

Para evitar la congestión y a si mismo favorecer las políticas de calmado y descongestión del tránsito en las calles del centro de Muskiz, se propone establecer recorridos alternativos para los vehículos pesados. Se intentará pues, mediante la construcción de viales alternativos (propuestos anteriormente) que los vehículos pesados que actualmente utilizan las calles Crucero/cendeja o avenida Antonio Trueba se desvíen hacia la nueva variante.

Se prohibirá la circulación y estacionamiento de los vehículos pesados en los viales del centro de Muskiz a excepción de aquellos vehículos que dispongan de autorización municipal. Esta prohibición tendrá que ser señalizada verticalmente con una señal de restricción de paso de los vehículos pesados (R-106).

La circulación actual de este tipo de vehículos por el casco urbano del municipio conlleva un considerable desgaste del equipamiento municipal, problemas circulatorios, contaminación tanto auditiva como visual…

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LÍNEA ESTRATÉGICA 7: Gestión de las zonas de carga y descarga

Propuesta 7.1: Limitación de horarios de las zonas carga y descarga

Esta propuesta se basa en la gestión y adecuación de los horarios de las zonas carga y descarga para poder mejorar su rendimiento.

También en la habilitación de nuevos espacios de carga y descarga a partir de las indicaciones de comerciantes y distribuidores

Limitación de horarios de las zonas carga y descarga para poder mejorar el flujo del tráfico viario haciendo un horario de mañana. Esto permitirá concentrar y limitar las posibles molestias y consecuencias debidas al tráfico de las mercancías.

Relacionada con la propuesta anterior, se determinará, siempre que sea posible, un horario único de reparto de mercancías igual para todo el municipio. En este sentido se pretende regular las zonas de reserva de Carga y descarga. Se propone que estas zonas solo sean reservadas durante horario matinal (mañana). Estableciendo el horario de 8:00 a 14:00 h como único periodo en que las zonas de carga y descarga estarán reservadas como tal.

Estas plazas de carga y descarga se podrían utilizar para el estacionamiento de todo tipo de vehículos por la tarde. Es importante que estos espacios presenten poca ilegalidad durante las mañanas y que en horario regulado estén disponibles para los vehículos de mercancías, ya que si estos muestran una gran ilegalidad, los vehículos pesados no tienen más remedio que aparcar de cualquier manera y la mayoría de veces ocupan gran parte del vial de circulación y provocan problemas de circulación.

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Transportistas y comerciales verían reducida en toda la área urbana el horario de carga y descarga durante la mañana.

Esta propuesta pretende limitar la circulación de vehículos pesados y de transporte de mercancías con el objetivo de lograr mayor fluidez en el tráfico rodado en el casco urbano de Muskiz y un aumento en la seguridad del tráfico rodado y peatonal. A su vez, también se ganaría espacio para el estacionamiento no regulado en horario de tarde, debido a que las zonas de C/D quedarían disponibles para el aparcamiento de turismos.

3.6-. PROPUESTAS RELACIONADAS CON EL ESTACIONAMIENTO

LÍNEA ESTRATÉGICA 8: Gestión de las plazas de estacionamiento del municipio

Las propuestas en este ámbito están encaminadas a lograr un incremento de los desplazamientos realizados mediante modos de transporte más sostenibles, como es el caso del transporte colectivo o los transportes no contaminantes como la bicicleta.

En este sentido se pretende cambiar los hábitos en los desplazamientos tanto interurbanos como intraurbanos realizados en Muskiz, favoreciendo los desplazamientos realizados mediante el uso de los denominados transportes alternativos en detrimento de los desplazamientos realizados en vehículo privado.

A tal fin se establecen las siguientes propuestas:

Propuesta 8.1: Ampliación de las plazas de aparcamiento en la calle Giba

Ampliación del aparcamiento existente ubicado entre la calle de Las Acacias y la calle Giba. Este aparcamiento recogerá los coches de la zona del grupo Sobalbadun dónde existen muchos aparcamientos ilegales.

La situación actual de los aparcamientos situados en el casco urbano de Muskiz con altos porcentajes de ocupación y una manifiesta ilegalidad hace patente la necesidad de incrementar la oferta existente de plazas de aparcamiento en el municipio.

La voluntad de incrementar la movilidad peatonal que persigue este plan desaconseja la ampliación de los aparcamientos situados en el casco urbano del municipio. La pretensión de descongestionar y disminuir el tráfico vehicular del centro de Muskiz implica una serie de cambios en la actual propuesta de aparcamiento.

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Uno de los cambios son la construcción o ampliación de aparcamientos situados en puntos relativamente lejanos del centro pero, a su vez con una buena red de itinerarios peatonales que permitan acceder al centro urbano caminando.

El presente plan de movilidad urbana sostenible propone a tal efecto, la ampliación del aparcamiento situado en la calle Giba que incrementaría significativamente la oferta de plazas que en la actualidad tiene este espacio (tiene una capacidad de 50 vehículos). (50 vehículos de capacidad).

Aparcamiento actual situado en la C/ Giba

La ampliación de este aparcamiento aumentará la oferta de aparcamiento disponible en el segundo anillo del municipio (zona cercana al centro urbano) e intentará captar algunos de los vehículos que actualmente optan por los aparcamientos situados en el centro. La localización de este aparcamiento evitará que muchos de los vehículos que acceden al municipio a través del acceso Crta. a la Playa y sobretodo de la N- 634 (acceso oeste) pasen por la calle Cendeja/Crucero, repercutiendo directamente en el descenso de tráfico rodado en el centro urbano.

La situación de este aparcamiento, cercana a la mayoría de comercios, zonas culturales y de ocio del municipio incentivará que algunos de los desplazamientos que actualmente se realizan en coche, pasen a realizarse mediante el desplazamiento no motorizado. Se espera que los usuarios de este aparcamiento accedan al centro y a los puntos atractores mencionados caminando.

Esta medida debería ir acompañada de un plan de actuación que garantizase una buena red de itinerarios peatonales, hacia la zona del centro de Muskiz, Calle Cendeja/Crucero y Avenida Antonio Trueba.

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Propuesta 8.2: Construcción de un aparcamiento subterráneo

Construcción de un aparcamiento subterráneo en el parque Ikurriña Enparantza.

Esta actuación pretende disminuir el déficit evidente de plazas de aparcamiento fuera de la calzada (parkings privados).

La falta de aparcamientos fuera de la calzada implica la competitividad por un puesto entre los residentes y los foráneos en la calzada, por lo que el incremento del número de plazas fuera de la calzada implica que los residentes que dispongan de una plaza permanente en este parking ya no competirán con los foráneos y por lo tanto se liberarán plazas en la calzada. Se prevé un descenso de la ilegalidad.

Es evidente que la falta de aparcamientos privados repercute en gran forma a la proliferación de aparcamientos ilegales. Uno de los puntos que registra un mayor déficit de aparcamiento para el residente es la zona próxima a la Avenida Antonio Trueba, la alta densidad de habitantes y la falta de un espacio habilitado para el estacionamiento de vehículos hace que muchos de los vecinos aparquen en zonas prohibidas, doble fila, en las aceras, plazas…

Estos aparcamientos generan:

- Riesgo de atropellos.

- Obstáculos para la movilidad peatonal.

- Obstáculos para el tráfico rodado y riesgos de congestión.

- Sensación de inmunidad (el conductor se cree con derecho de aparcar donde quiera).

- Contaminación visual.

Para evitar que esta situación se convierta en permanente, se propone incrementar la oferta de plazas de aparcamiento disponible fuera de calzada. El presente plan de movilidad propone construir un parking subterráneo en el parque Ikurriña Enparantza.

El acceso/salida de los vehículos se realizaría desde la calle Acacias, mientras que para los peatones se prevé habilitar como mínimo dos entradas/salidas una para la zona cercana a la calle Cendeja y la otra lo más cerca posible de la Avenida Antonio Trueba.

Este parking de nueva creación ofrecería espacio para el aparcamiento a todos los residentes que no disponen de espacio cerca de su casa, facilitando un espacio cubierto a

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los residentes y ofreciendo la posibilidad de comprar o alquilar una plaza de Parking a precios asequibles. Este aparcamiento también podría ser usado por foráneos mediante el pago del ticket.

Propuesta 8.3: Ordenación del aparcamiento de superficie en Av. Antonio Trueba

Esta propuesta tiene como objetivo evitar el aparcamiento ilegal que se produce en esta zona

Propuesta 8.4: Construcción un edificio de aparcamiento en la estación de Renfe

Construcción de un edificio de aparcamiento de varias plantas en la estación de RENFE.

La alta ocupación registrada durante todo el periodo diurno en el aparcamiento de la estación de ferrocarril de Muskiz denota que este parking sufre un déficit claro de plazas de estacionamiento.

Aparcamiento de la Estación Renfe

Con el fin de lograr unos desplazamientos más sostenibles y menos agresivos con el medio ambiente se propone aumentar la capacidad total de plazas de aparcamiento de este espacio.

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La construcción de este aparcamiento intenta evitar que muchos de los residentes de Muskiz que trabajan o estudian fuera del municipio se desplacen en vehículo privado hasta su punto de destino. Se estima que el aumento de capacidad de este aparcamiento vaya ligado a un incremento en el número de usuarios de RENFE.

En este sentido, cabe especificar que el incremento de la capacidad del parking situado delante de la estación de tren implicaría un claro aumento en el número de usuarios del transporte público, siempre y cuando las características de este aparcamiento sean adecuadas. Es decir, que aumente de forma considerable la oferta actual de plazas y que su construcción no represente un gasto añadido para sus usuarios, en caso contrario su construcción podría resultar contraproducente (en lugar de aumentar el número de usuarios se produciría el efecto inverso).

Este plan de movilidad valora como clave conseguir un incremento en los desplazamientos alternativos (los que no se realizan en vehículo privado) y por lo tanto aconseja una política de gestión correcta. Entendiendo, que este tendría que ser gratuito para los usuarios del ferrocarril. En el caso que esto no fuera posible, se ofrecerían alternativas viables, como precios económicos, tarifas integradas, abonos…

En cuanto a los problemas de espacio evidentes para la ampliación de este aparcamiento se propone construir un edificio de aparcamiento de varias plantas que aumente de manera significativa el espacio reservado para el estacionamiento de vehículos.

Finalmente, es importante señalar la posibilidad de ofrecer plazas de aparcamiento en propiedad o en alquiler a los residentes.

En este sentido, cabe especificar que el incremento de la capacidad del parking situado delante de la estación de tren implicaría un claro aumento en el número de usuarios del transporte público, siempre y cuando las características de este aparcamiento sean adecuadas. Es decir, que aumente de forma considerable la oferta actual plazas y que su construcción no represente un gasto añadido para sus usuarios, en caso contrario su construcción podría resultar contraproducente (en lugar de aumentar el número de usuarios se produciría el efecto inverso).

Este plan de movilidad valora como clave conseguir un incremento en los desplazamientos alternativos (los que no se realizan en vehículo privado) y por lo tanto aconseja una política de gestión correcta. Entendiendo, que este tendría que ser gratuito para los usuarios del ferrocarril.

En el caso que esto no fuera posible, se ofrecerían alternativas viables, como precios económicos, tarifas integradas, abonos…

En cuanto a los problemas de espacio evidentes para la ampliación de este aparcamiento se propone construir un edificio de aparcamiento de varias plantas que aumente de manera significativa el espacio reservado para el estacionamiento de vehículos.

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Propuesta 8.5: Transformación en aparcamiento de rotación

Transformación del aparcamiento del Kiosco en aparcamiento de rotación regulado en cualquiera de sus modalidades (OTA, estacionamiento de duración limitada, etc.)

Esta propuesta evitaría los estacionamientos de larga duración (desplazamientos obligados por motivos laborales, por ejemplo) y fomentaría la rotación de vehículos.

Observación: Posibilidad de expandir esta medida en función de los resultados al aparcamiento de la Biblioteca / Correos

Otra de las actuaciones propuestas, seguramente la más impopular de todas pero no por esto menos importante, es la transformación de lo aparcamientos del centro urbano (Kiosco y Correos) en parkings regulados de zona azul.

En la actualidad, y según los datos obtenidos mediante el análisis de aparcamiento existente en el Municipio los mencionados aparcamientos, debido a su situación privilegiada dentro del municipio, son los que registran los mayores porcentajes de ocupación. La regulación de estos espacios aumentarían la rotación de los vehículos estacionados en el.

La ordenación de estos aparcamientos evitaría los estacionamientos de larga duración, provocados en su mayoría por los desplazamientos obligados por motivos laborales. Este tipo de aparcamiento inutiliza el escaso espacio durante las horas relativas al horario laboral, de forma sintética, esta situación provoca problemas como la ilegalidad en el aparcamiento y la congestión de estos espacios y sus aledaños.

En cualquier caso, los aparcamientos regulados tendrán un tiempo máximo de estacionamiento de 2 horas. Las zonas reguladas prohíben los estacionamientos superiores a las dos horas. De esta manera, se intenta dinamizar e incrementar la entrada y salida de vehículos. Los principales afectados serán los residentes y los trabajadores de los aledaños, los cuales tendrán que buscar otros espacios donde aparcar el vehículo o bien, optar por los desplazamientos alternativos.

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El ayuntamiento será el encargado de establecer la tarifa mediante una ordenanza fiscal. Mientras que el régimen de estacionamiento será vigente de lunes a viernes, de 9:00 h a 13:30 h y de 15:00 h a 20:00 h y los sábados de de 9:00 h a 13:30 h.

En cualquier caso, los aparcamientos regulados tendrán un tiempo máximo de estacionamiento de 2 horas. El ayuntamiento será el encargado de establecer la tarifa mediante una ordenanza fiscal.

El régimen de estacionamiento será vigente de lunes a viernes, de 9:00 h a 13:30 h y de 15:00 h a 20:00 h y los sábados de de 9:00 h a 13:30 h.

En estas zonas el aparcamiento se regulará mediante la utilización de un ticket que se expedirá mediante la ubicación de varios parquímetros. Estos tickets especificarán la hora de entrada y el limite de estacionamiento autorizado. El título habilitante se colocará en el interior del vehículo, en el salpicadero, de manera que este quede visible desde el exterior.

En cualquier caso, El control que se ejercerá en estos espacios a través de un controlador de tickets evitará en gran medida los aparcamientos ilegales. En el caso que exista ilegalidad el mismo controlador podrá sancionar directamente a los conductores que han estacionado de forma incorrecta.

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4-. INDICADORES

A continuación se proponen una serie de indicadores entre los que se deberán escoger aquellos que se crean mas pertinentes para realizar el seguimiento que las propuestas escogidas para formaran parte del Plan de acción Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Muskiz tienen en la consecución de los objetivos a los que están encaminadas..

LINEA ESTRATEGICA 1. Reducción del transito en el crucero

‐ Intensidad media diaria de tráfico en las vías principales (laborales).

El indicador se comprobará a partir de aforos automáticos o aforos manuales durante periodos preestablecidos, en las vías principales del municipio. La cuenta se realizará sobre el conjunto de la flota de vehículos (coche, vehiculo pesado, motocicleta).

‐ Intensidad media por hora de tráfico en las vías principales (laborales).

El indicador se comprobará a partir de aforos manuales durante periodos preestablecidos, en las vías principales del municipio. La cuenta se realizará sobre el conjunto de la flota de vehículos (coche, vehiculo pesado, motocicleta)

‐ Tiempo perdido en atascos y duración media de los desplazamientos/hab./día.

El indicador se comprobará a partir de una encuesta hacia ciudadanos.

LINEA ESTRATEGICA 2. Plan de templado de tráfico

‐ Número de accidentes, muertos, heridos en medio urbano.

Se recogerá a partir de los datos proporcionados por la policía local y el ayuntamiento y se analizará su evolución en el tiempo.

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‐ Velocidad media de circulación en las vías principales y en los puntos de acceso al municipio, de los diferentes modos de transporte.

Este indicador se comprobará a través la colocación de aforos automáticos o controles de velocidad policial en puntos y periodos preestablecidos.

‐ Grado de satisfacción de los ciudadanos frente a la seguridad viaria.

Se comprobará realizando una encuesta hacia ciudadanos.

LINEA ESTRATEGICA 3. Creación de itinerarios peatonales atractivos y seguros

‐ Porcentaje de niños que caminan a la escuela.

Se comprobará a través la realización de encuestas hacia ciudadanos (o directamente a la escuela).

‐ Longitud (m) de la red de itinerarios peatonales principales.

Se comprobará tomando como referencia que estos itinerarios tienen que cumplir criterios específicos (acera ≥ 1,20 metros segura, pasos peatonales seguros, 40 peatones/hora). Se calculará sobre base geográfica.

‐ Número de puntos en los que no se cumplen las recomendaciones de accesibilidad universal (itinerarios peatonales).

Se comprobará a partir de la elaboración de un Plan de Accesibilidad.

‐ Intensidad de uso de los itinerarios peatonales en el centro del municipio.

La intensidad de uso se comprobará a partir de aforos manuales en el centro urbano durante un periodo preestablecido.

‐ Intensidad de uso de los itinerarios peatonales en las afueras del municipio.

Se comprobará a través la realización de encuestas hacia peatones y ciudadanos durante un periodo preestablecidos.

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LINEA ESTRATEGICA 4. Integrar la bicicleta como un medio de transporte cotidiano

‐ Longitud (m) de la red ciclista.

El indicador se comprobará midiendo a partir de una base geográfica la longitud de la red ciclista existente en el municipio.

‐ Número de plazas de aparcamiento para bicicletas.

Se comprobará realizando un contaje de los aparcamientos de bicicletas existentes en todo el municipio.

‐ Superficie habitada que no dispone a menos de 250 metros de un carril ciclista.

Se comprobará tomando como referencia la red ciclista actual del municipio y calculando a partir de una base geográfica la superficie de zonas habitadas que están situadas a más de 250 metros de un carril de bicicleta.

LINEA ESTRATEGICA 5. Potenciar el transporte público frente al vehículo privado

‐ Antigüedad media de la flota de transporte público.

Se comprobará a través los datos proporcionados por la entidad responsable de los transportes públicos del municipio. Se comparará el porcentaje de vehículos de transporte público antiguo frente a los más recientes.

‐ Porcentaje de flota de transporte público accesible para personas con movilidad reducida.

Se comprobará tomando como base los datos proporcionados por la entidad de transporte público del municipio. Se comparará el número de vehículos de transporte público accesible frente al total de los vehículos de transporte público circulando por Muskiz.

‐ Porcentaje de paradas de autobús que no cumplen las recomendaciones de la accesibilidad universal

Se comprobará a partir de la elaboración de un Plan de Accesibilidad.

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‐ Superficie habitada que dispone a menos de 250 metros de una parada de transporte público.

Este indicador se verificará sobre base geográfica, la superficie cubierta habitada situado a menos de 250 metros de una parada de transporte.

‐ Número de viajeros por línea.

El número de viajeros por línea se comprobará a partir los datos proporcionados por la entidad gestora de los transportes públicos del municipio.

LINEA ESTRATEGICA 6. Limitación de circulación de vehiculos pesados en vía urbana

‐ Porcentaje de vehículos pesados respecto al total de vehículos.

Se comprobará a partir de los aforos automáticos o manuales utilizados para la Línea Estratégica 1. A partir de los datos se sacará los representativos del número de vehículos pesados circulando en zona urbana y se realizará una comparación con el total de vehículos circulando.

‐ Intensidades media diaria y media por hora de tráfico de vehículos pesados en las vías principales (laborales).

Tomando como base los aforos realizados para la Línea Estratégica 1 se comprobará diferenciando los vehículos ligeros, los vehículos pesados y las motocicletas.

LINEA ESTRATEGICA 7. Gestión de las zonas de carga y descarga

‐ Número de plazas reservadas al transporte de mercancías (carga y descarga).

Este indicador se comprobará a partir de archivos municipales.

‐ Porcentaje de comercios que no disponen a menos de 50 metros de una zona de carga y descarga.

Se comprobará a partir del número de comercios existentes en el municipio y el número de plazas reservadas de mercancías. Se verificará si todos los comercios disponen a menos de 50 metros de una zona de carga y descarga sobre base geográfica.

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LINEA ESTRATEGICA 8. Gestión de las plazas de estacionamiento del municipio

‐ Grado de saturación del aparcamiento.

El grado de saturación de los aparcamientos del municipio se comprobará a partir de un estudio. Se basará sobre el contaje del número total de plazas del aparcamiento, el número de ocupación (número de plazas libres y ocupadas). El estudio se realizará durante un laboral y 3 veces al día durante horas preestablecidas.

‐ Porcentaje de aparcamientos ilegales sobre el total de plazas.

Este indicador se comprobará a partir de un estudio que se basaría sobre el contaje de plazas ilegales frente al número total de plazas de aparcamiento. Se realizará durante un día laboral y durante horas preestablecidas.

‐ Superficie (m2) con regulación y tarifación de aparcamiento en vía pública.

Se comprobará recorriendo los aparcamientos (plazas) que están sujetas a un tipo de regulación y/o tarifación y se analizará a partir de una base geográfica.

‐ Número de plazas de aparcamiento de disuasión existentes.

Se comprobará a partir de un estudio cuenteando el número de plazas de aparcamiento de disuasión existentes.

‐ Número de plazas reservadas a personas con movilidad reducida (PMR).

Se comprobará a partir de datos proporcionados por el ayuntamiento.

GENERALES

‐ Toneladas de emisiones de contaminantes atmosféricos.

Se comprobará a partir de la herramienta informática AMIMOB, tomando como base el número total de vehículos en el municipio, diferenciando los vehículos ligeros, los vehículos pesados, las motocicletas, las taxis y los autobuses y diferenciándolos en función del tipo de vehículos (gasolina).

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‐ Población sometida a impactos acústicos.

Se comprobará realizando o un estudio in situ a partir de tomas de muestras del nivel acústico en las principales vías del municipio durante un día laboral y un día festivo y durante las horas punta, o a partir de una encuesta hacia los ciudadanos.

‐ Porcentaje de flota a por tipo de combustible.

A partir de los datos proporcionados por la entidad gestora de los transportes públicos del municipio se podrá comparar los vehículos de transporte público en función del combustible que usan.

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INDICADORES Año 0

Año+4

Año+8

LE 1. REDUCCIÓN DEL TRANSITO EN EL CRUCERO Intensidad media diaria de tráfico en las vías principales (laborales). Intensidad media por hora de tráfico en las vías principales (laborales). Tiempo perdido en atascos y duración media de los desplazamientos/hab./día.

LE2. PLAN DE TEMPLADO DE TRÁFICO Número de accidentes, muertos, heridos en medio urbano. Velocidad media de circulación en las vías principales y en los puntos de acceso al municipio, de los diferentes modos de transporte.

Grado de satisfacción de los ciudadanos frente a la seguridad viaria.

LE3. CREACIÓN DE ITINERARIOS PEATONALES ATRACTIVOS Y SEGUROS Porcentaje de niños que caminan a la escuela. Longitud (m) de la red de itinerarios peatonales principales. Número de puntos en los que no se cumplen las recomendaciones de accesibilidad universal. Intensidad de uso de los itinerarios peatonales en el centro del municipio. Intensidad de uso de los itinerarios peatonales en las afueras del municipio.

LE 4. INTEGRAR LA BICICLETA COMO UN MEDIO DE TRANSPORTE COTIDIANO Longitud (m) de la red ciclista. Número de plazas de aparcamiento para bicicletas. Superficie habitada que no dispone a menos de 250 metros de un carril ciclista.

LE 5. POTENCIAR EL TRANSPORTE PÚBLICO FRENTE AL VEHÍCULO PRIVADO Antigüedad media de la flota de transporte público. Porcentaje de flota de transporte público accesible para personas con movilidad reducida. Porcentaje de paradas de autobús que no cumplen las recomendaciones de la accesibilidad universal

Superficie habitada que dispone a menos de 250 m. de una parada de transporte público. Número de viajeros por línea.

LE 6. LIMITACIÓN DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS PESADOS POR ZONA URBANA Porcentaje de vehículos pesados respecto al total de vehículos. Intensidades media diaria y por hora de tráfico de vehículos pesados en las vías principales .

LE 7. GESTIÓN DE LAS ZONAS DE CARGA Y DESCARGA Número de plazas reservadas al transporte de mercancías (carga y descarga). Porcentaje de comercios que no disponen a menos de 50 m. de zona de carga y descarga.

LE 8. GESTIÓN DE LAS PLAZAS DE ESTACIONAMIENTO DEL MUNICIPIO Grado de saturación del aparcamiento. Porcentaje de aparcamientos ilegales sobre el total de plazas. Superficie (m2) con regulación y tarifación de aparcamiento en vía pública. Número de plazas de aparcamiento de disuasión existentes. Número de plazas reservadas a personas con movilidad reducida (PMR).

ASPECTOS GENERALES Toneladas de emisiones de contaminantes atmosféricos. Población sometida a impactos acústicos. Porcentaje de flota a por tipo de combustible.

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Vol. 2 Propuestas - Muskiz de... · 2016-01-13 · Plan de Movilidad de Muskiz - Vol.2 Propuestas 5 1.1.1-. Jerarquización y clasificación viaria En cuanto al viario, hay una inexistencia