VÄSTERÅS STAD - vasteras.se · Tabell 2. Trafikalstring år 2026 för verksamhetsområdet. Trafikalstring lastbil (dygn) Trafikalstring lastbil (EM) Trafikalstring bil (dygn) Trafikalstring

2017-10-23

VÄSTERÅS STAD

TRAFIKUTREDNING

AVFART IRSTA

2 | 10254752 • Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

TRAFIKUTREDNING

Avfart Irsta

Västerås Stad

KONSULT

WSP Analys & Strategi

121 88 Stockholm-Globen

Besök: Arenavägen 7

Tel: +46 10 7225000

WSP Sverige AB

Org nr: 556057-4880

Styrelsens säte: Stockholm

www.wsp.com

KONTAKTPERSONER

Frida Aspnäs

[email protected]

010 – 722 83 09

UPPDRAGSNAMN

Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

UPPDRAGSNUMMER

10254752

FÖRFATTARE

Frida Aspnäs

mailto:[email protected]

10254752 • Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 | 3

INNEHÅLL

1 INLEDNING 4

SYFTE 4

2 OMRÅDET IDAG 5

BILTRAFIK 5

CYKELTRAFIK 5

3 FRAMTIDA TRAFIKFLÖDEN 6

BOSTADSUTVECKLING 6

VERKSAMHETSOMRÅDE 7

ALLMÄN TRAFIKÖKNING 8

TOTAL TRAFIKALSTRING 9

FÖRDELNING AV TRAFIK 11

4 KAPACITETSANALYS 12

MODELLAVGRÄNSNING 13

TRAFIKFLÖDEN EFTERMIDDAGENS MAXTIMME 13

UTFORMNING AV FRAMTIDA VÄGNÄT 14

KAPACITETEN I OMRÅDET 15

KÄNSLIGHETSANALYS 15

5 ÅTGÄRDER VID ANUNDSHÖG 17

VÄGSTANDARD 18

ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA MÄNGDEN TUNG TRAFIK 19

6 GÅNG- OCH CYKELNÄT 20

7 BULLERUTREDNING 23

BERÄKNADE PARAMETRAR 23

BERÄKNINGSNOGRANNHET 23

BEDÖMNINGSGRUNDER 23

BERÄKNINGSRESULTAT OCH SLUTSATS 24


1 INLEDNING

Västerås Stad växer och det finns idag brist på näringslivsmark. Det råder

framförallt brist på tomter för ytkrävande verksamheter i närheten av stora

trafikleder. För att kunna möta efterfrågan på näringslivsmark behöver

staden inleda arbetet med att planlägga mark för nya verksamhetsområden.

Kommunen vill därför utreda möjligheten att etablera ett nytt

verksamhetsområde med inriktning mot logistik vid Anundshögsmotet.

Området kallas för Avfart Irsta.

Området Avfart Irsta är ett orört område nära E18. Området ligger cirka 7,3

km från centrum, 2,2 km från Hällamotet och 1,2 km från Irsta. Det nya

området ska kunna användas för nya aktörer och för omlokalisering av

befintliga verksamheter som idag ligger öster om staden i området Hälla.

Hälla är utpekat som ett utvecklingsområde för bostäder och verksamheter i

den kommuntäckande översiktsplanen. En förändring av Hälla innebär att de

befintliga logistikverksamheterna som idag finns i Hälla kan behöva

omlokaliseras. Staden behöver därför kunna erbjuda attraktiv

ersättningsmark på annan plats i staden.

Figur 1. Områdets lokalisering.

SYFTE

Trafikutredningen syftar till att utreda trafiksituationen kring Avfart Irsta om

området utvecklas till ett verksamhetsområde. Utredning besvarar följande

frågor:

- Bästa placering för in- och utfart till verksamhetsområdet

- Var gång- och cykelvägar i området ska placeras

- Vilken påverkan trafiken till och från verksamhetsområdet har på

trafiken på E18

- Vilka åtgärder som behövs för att säkerhetsställa att trafiken igenom

Anundshög inte ökar

- Omgivningsbuller i området

Avfart Irsta VÄSTERÅS


2 OMRÅDET IDAG

Området som utreds för att bli ett framtida verksamhetsområde är idag ett

skogsområde som ligger i anslutning till E18. I nord-sydlig riktning går

Tyrvgatan som ansluter till Irsta i söder och Anundshög i norr. Norr om

området passerar E18. Trafikplatsen Anundshög vid E18 har nyligen byggts.

Figur 2. Dagens område.

BILTRAFIK

Biltrafikflödena på E18 mäts regelbundet av Trafikverket. Den senast

tillgängliga mätningen är från år 20101. På Tyrgatan har trafikmätningar

gjorts av kommunen. Under september 2017 gjordes mätningar med

videokamera i trafikplatsen2. Figur 3 visar dagens årsdygnstrafik (ÅDT) för de

olika vägarna inom det analyserade området.

Figur 3. Illustration av dagens ÅDT-flöden.

CYKELTRAFIK

Det finns idag ingen separat cykelinfrastruktur längs med Tyrgatan. Under

E18 finns det en separerad gång- och cykelbana för att ta sig under E18. Det

finns inte några cykelmätningar gjorda i området.

1 Trafikräkningen från 2010 har räknats upp för att motsvara 2017 års trafik. 2 Vid videomätning mäts alla svängrörelse i en korsningspunkt.

Framtida

verksamhetsområde


3 FRAMTIDA TRAFIKFLÖDEN

De framtida trafikflödena i området har beräknats för två olika prognosår, år

2026 och år 2040. För år 2040 har två scenarier beräknats, ett låg och ett

hög scenario. Skillnaden mellan scenarierna är olika bostadsutveckling och

olika trafikalstring för den södra delen av verksamhetsområdet.

Till år 2026 beräknas delar av området ha exploaterats med en

logistikverksamhet. En befintlig verksamhet som idag finns i Hälla kan

komma att omlokaliseras till detta område. Trafikalstringsberäkningarna för

2026-scenariot är baserade på information om den verksamhet som idag

finns i Hälla.

I 2040 scenarierna är det antaget att verksamhetsområdet är utvecklad med

fler verksamheter, söder om det tänkta logistikområdet.

Vid beräkning av de framtida trafikmängderna har hänsyn även tagits till den

bostadsutveckling som sker i Irsta och i Gäddeholm.

BOSTADSUTVECKLING

Det planeras för ett flertal bostadsområden inom Irsta och Gäddeholm. En

del av den trafik som alstras från dessa nya områden kommer trafikera

Tyrgatan och därmed påverka trafiksituationen kring det planerade

verksamhetsområdet. Trafikalstringen till dessa områden har beräknats med

hjälp av Trafikverkets alstringstal för denna typ av område. Ett hus beräknas

alstra cirka 5,8 resor per bostad och dag medan lägenheter beräknas alstra

3,1 resor per bostad och dag.

De bostadsområden som tillkommer i området är följande:

Irsta-Lista

40 bostäder byggs just nu i området och det finns ett planprogram

för Irsta som möjliggör ytterligare 50 hus i området. Av den trafik

som alstras till och från detta område så beräknas 80 % åka på

Tyrgatan och därmed passera området Avfart Irsta. För prognosår

2026 är det antaget att 40 hus är byggda medan resterande är

färdigbyggda till år 2040.

Ullvi Öst och Väst

I Irsta pågår detaljplanearbetet för Ullvi Öst och Väst. I dessa

områden planeras det för 135 respektive 195 hus. Av den trafik som

alstras till och från dessa områden så beräknas 50 % åka via

Tyrgatan. För prognosår 2026 är det antaget att 195 hus är byggda

medan resterande är färdigbyggda till år 2040.

Gäddeholm

I Gäddeholm planeras det för totalt cirka 5 000 nya bostäder enligt

översiktsplanen för Gäddeholm. Vissa områden byggs just nu och

andra områden kommer byggas senare. Området kommer bestå av

både hus och lägenheter. Det är antaget att 30 % av bostäderna är

lägenheter och resterande är hus. Av den trafik som alstras till och

från Gäddeholm är det antaget att 20% väljer att åka via Tyrgatan.

750 bostäder beräknas finnas till år 2026 och resterande till år 2040.


Då det fortfarande finns vissa osäkerheter kring det exakta antalet

bostäder har både ett hög- och ett lågscenario beräknats.

I Tabell 1 redovisas det tillkommande antalet bostäder (från nuläge till

respektive prognosår) samt den beräknade trafikalstringen (totalt samt antal

som passerar analysområdet Avfart Irsta).

Tabell 1. Tillkommande bostäder och beräknad trafikalstring.

Antal

tillkommande

bostäder

Total

trafikalstring

(ÅDT)

Antal som

passerar Avfart

Irsta (ÅDT)

2026 985 3 700 1 200

2040 låg 3 295 11 500 3 200

2040 hög 5 420 18 200 4 500

VERKSAMHETSOMRÅDE

Inom verksamhetsområdet planeras det för ett logistikcentrum dit en befintlig

aktör i Västerås planerar att flytta sin verksamhet. Vid

trafikalstringsberäkningen för området har denna aktörs befintliga

trafikalstring samt framtida önskemål tagits i beaktande.

Aktören vill i framtiden ha en tomtyta på ca 9 ha för att där rymma en

terminal på 12 000 kvm, en markhall på ca 2 600 kvm samt ett kontor på ca

2 000 kvm. Denna aktör samarbetar med andra företag vilket innebär att en

flytt för dem innebär också en flytt för deras ”grannar”. Dessa aktörer, deras

grannar, behöver cirka 3,5-4 ha mark för deras verksamhet.

Idag ser trafikflödena till den befintliga logistikanläggningen ut på följande

sätt under en dag:

120 lastbilar ankommer och avgår (240 fordonsrörelser)

70 personbilar (140 fordonsrörelser)

5-6 cyklar

Anläggningen är öppen dygnet runt med mest trafik på morgonen mellan

klockan 5:00-10:00 och på eftermiddagen mellan klockan 14:30-18:30.

Terminalen trafikeras även nattetid. Det är antaget att eftermiddagens

maxtimme utgör 12,5% av dygnsflödet.

För aktörernas grannar är det antaget att de har ungefär samma

trafikalstringstal som den aktör som nämns ovan.

Det är antaget att det nya logistikområdet i Avfart Irsta (den aktuella aktören

som vill flytta sin verksamhet samt dess grannar) kommer alstra följande

mängd trafik i prognosåret 2026. Det är antaget att verksamheten kommer bli

något större vid en flytt till det nya området och därmed alstra mer trafik

jämfört med i nuläget.


Tabell 2. Trafikalstring år 2026 för verksamhetsområdet.

Trafikalstring

lastbil (dygn)

Trafikalstring

lastbil (EM)

Trafikalstring

bil (dygn)

Trafikalstring

bil (EM)

Befintlig aktör 340 21 200 12

Grannar 75 10 45 5

Till år 2040 finns det planer på att utveckla området med fler verksamheter

av typen småindustri. Det kommer till exempel kunna vara verksamheter av

typen bilverkstad, glasreparatör eller liknande. Dessa typer av verksamheter

alstrar normalt sett relativt lite trafik. Det är antaget att det kommer finnas

utrymme för ett tiotal verksamheter inom detta område där det är antaget att

varje verksamhet har mellan 2 och 4 medarbetare. Besökare till

verksamheterna antas vara utspridda under dagen. I och med att det finns

stora osäkerheter avseende vilka typer av verksamheter som kommer att

finnas i området så har ett låg och ett högscenario beräknats.

Tabell 3. Trafikalstring år 2040 för verksamhetsområdet.

Trafikalstring

lastbil (dygn)

Trafikalstring

lastbil (EM)

Trafikalstring

bil (dygn)

Trafikalstring

bil (EM)

2040 låg 15 2 80 9

2040 hög 15 2 160 18

ALLMÄN TRAFIKÖKNING

Västerås stad förväntas växa i framtiden vilket gör att det kan bli en allmän

trafikökning i området. Dagens trafikflöden har därför räknats upp med ca 1%

per år3.

3 Trafikverkets uppräkningstal.


TOTAL TRAFIKALSTRING

De totala trafikvolymerna (ÅDT) som är beräknade för de tre olika

scenarierna kan ses i Figur 4 till Figur 6.

Figur 4. ÅDT år 2026

Figur 5. ÅDT 2040 låg


Figur 6. ÅDT 2040 hög


FÖRDELNING AV TRAFIK

Den biltrafik som alstras från tillkommande bostäder har antagits fördela sig i

vägnätet på samma sätt som dagens biltrafik. Trafik till och från

logistikcentret kommer framförallt ha distribution till Västerås och

kringliggande kommuner samt en viss omlastning för vidare transport till

andra terminaler. En kartläggning har gjorts av kringliggandes kommuners

storlek för att kunna göra ett antagande kring hur stor del av trafiken från

logistikcentret som åker norr, söder, öst och väst. Det är antaget att all

lastbilstrafik som alstras från verksamhetsområdet ska till E18. En viss andel

av lastbilstrafiken som ska norrut mot väg 56 får en kortare väg om de åker

norrut, det är dock inte önskvärt att lastbilstrafiken åker via Anundshög och

det har därför antagits att åtgärder görs för att lastbilstrafiken inte ska välja

denna väg. I kapitel 5 redovisas vilka åtgärder som kan behöva tillämpas för

att styra lastbilstrafiken till E18. Fördelningen mellan E18 väst och öst antas

vara 80-20. Flest lastbilar antas komma från eller åka till E18 väst.

Figur 7. Fördelning av trafik. Blåa områden är kommuner i Västmanlands län, rött område är Västerås kommun, gråa områden är grannkommuner utanför Västmanlands län. Staplarna representerar befolkningsmängden i respektive kommun.


4 KAPACITETSANALYS

Kapaciteten i området med de framtida trafikvolymerna har analyserats med

mikrosimuleringsprogrammet Vissim. Mikrosimulering är ett verktyg som kan

användas för att modellera ett trafiksystem som representerar dagens

trafiksituation eller en framtida trafiksituation. I mikrosimulering är detaljnivån

hög och analysen sker på individnivå vilket medför att varje fordon, cykel och

fotgängare kan simuleras. Varje individ i modellen har ett individuellt

beteende, vissa åker/går snabbare medan andra tar sig fram långsammare.

Den höga detaljeringsgraden och de individuella beteendena gör att

modellen kan representera verkligheten på ett realistiskt sätt och kan därmed

användas för flera typer av analyser. Med mikrosimulering kan en

trafiklösning testas i modellen innan den implementeras i verkligheten.

Modellen kan användas för att analysera en utformning, mäta hur mycket

mer trafik en korsning klarar av, analysera fotgängarnas framkomlighet, mäta

restidsfördröjning, analysera effekten av olika åtgärder, hitta bra

trafiklösningar och mycket mer.

En mikrosimulering görs oftast för den mest belastade timmen på ett dygn.

Detta för att se att hur det simulerade området klarar av den höga

trafikbelastning som råder under denna timme. Hur trafiksituationen ser ut

under en maxtimme kan dock skilja sig åt mellan olika dagar i en vecka och

mellan olika veckor. Som indata till modellen används därför en timme som

kan anses vara representativ för det område som analyseras. För att ta

hänsyn till att trafiksituationen varierar mellan olika dagar och att

mikrosimuleringsmodellen är stokastisk4 körs flera så kallade slumpfrön. Med

olika slumpfrön får de stokastiska funktionerna i programmet olika

startvärden vilket gör att trafiken anländer i modellen med en stokastisk

variation. Som standard används 10 olika slumpfrön, det vill säga 10 olika

dagar simuleras och resultaten sammanställs utifrån dessa tio dagar.

Olika typer av resultat kan tas ut från en simuleringsmodell, till exempel

kölängder, restider, fördröjning och restidsförluster. Hur väl resultaten

representerar verkligheten beror till stor del på hur väl indata till modellen

representerar verkligheten. Om det finns stora osäkerheter i indata så

kommer det även finnas osäkerheter i resultaten. De resultat som modellen

genererar ska därför ses som en indikation på hur trafiksituationen kan

komma att se ut och ska inte ses som en exakt sanning.

Mikrosimulering kan användas för att analysera en trafiklösning sett utifrån

trafikflödena och utformning i form av körfält, hastigheter etc. Modellen kan

dock inte användas för att avgöra vilka svängradier som behövs, om den

tänka lösningen ryms inom en detaljplan och så vidare. För detta krävs

vidare arbete med trafikutredningen och avstämningar mot VGU5.

4 En stokastisk modell är en modell som påverkas av slump. Det innebär att det är en slumpterm som avgör när trafiken kommer in i modellen under den simulerade timmen. 5 Trafikverkets publikation Krav för Vägars och gators utformning.


MODELLAVGRÄNSNING

Kapacitetsanalysen i Vissim har syftat till att utreda vilken typ av

korsningsutformning som behövs vid anslutningen till området från Tyrgatan

samt om det planerade verksamhetsområdet kan komma att orsaka

kapacitetsproblem på E18 under den mest belastade timmen. Simuleringen

är gjord för eftermiddagens maxtimme (16-17). Simuleringen är gjord för

både 2026- och 2040-scenariot.

Simuleringsmodellen är avgränsad enligt Figur 8.

Figur 8. Simuleringsmodellens utbredning.

TRAFIKFLÖDEN EFTERMIDDAGENS MAXTIMME

Simuleringen är gjord för eftermiddagens maxtimme. Figur 9 till Figur 11

visar de modellerade trafikflödena för nuläget samt för 2026 och 2040.

Figur 9. Trafikflöden eftermiddagens maxtimme nuläge.


Figur 10. Trafikflöden eftermiddagens maxtimme 2026.

Figur 11. Trafikflöden eftermiddagens maxtimme 2040-hög.

UTFORMNING AV FRAMTIDA VÄGNÄT

I de framtida scenarierna är vägen till verksamhetsområdet utformad som en

trevägskorsning där trafiken på Tyrgatan har företräde. Den nya vägen är

placerad cirka 250 meter söder om trafikplatsen. Var exakt längs med

Tyrgatan som den nya vägen kommer placeras beror på flera faktorer, varav

en är topografin. Vid placering av vägens in- och utfart måste hänsyn tas till

lutning. Då vägen kommer användas av mycket tung trafik är det viktigt att

lutningen på vägen är så liten som möjligt. En annan aspekt som bör beaktas

vid utformning av den nya vägen är trafiksäkerhet och kapacitet.

Simuleringen visar inte på några kapacitetsproblem, varken i 2026-scenariot

eller i 2040-scenariot. Det räcker kapacitetsmässigt med en in- och utfart till

verksamhetsområdet. Det fungerar också bra att utforma korsningspunkten

som en trevägkornsing utan svängfält sett ur ett kapacitetsperspektiv. Ett

svängfält norrifrån på Tyrgatan skulle dock säkerhetsställa att genomgående


biltrafik inte påverkas av trafik som svänger in på verksamhetsområdet och

skulle leda till bättre trafiksäkerhet. Svängfältet skulle kunna vara relativt kort

då det sällan uppstår några köer in till verksamhetsområdet.

Från den nya vägen in till logistikcentret bör lastbilstrafiken separeras från

biltrafiken. In- och utfart för lastbilstrafiken kan med fördel särskiljas för att

skapa en så effektiv in- och utkörning som möjligt till logistikcentret.

KAPACITETEN I OMRÅDET

Kapaciteten i området är tillräcklig för de framtida trafikflödena. Figur 12 visar

den maximala kölängden som uppstår på avfartsramperna från E18, på

Tyrgatan norrifrån, samt från verksamhetsområdet under den simulerade

maxtimmen för nuläget, 2026 och 2040. Kölängderna blir länge i

framtidsscenarierna men det uppstår aldrig köer som växer ut på E18 eller

på Tyrgatan mot trafikplatsen i något av scenarierna.

Figur 12. Maximala kölängden under den simulerade maxtimmen.

KÄNSLIGHETSANALYS

Då det finns en del osäkerheter kring den trafikalstring för det nya

verksamhetsområdet så har en känslighetsanalys gjorts där bil- och

lastbilstrafiken till verksamhetsområdet har ökats upp till dess att

kapacitetsgränsen är nådd. Denna analys syftar till att utreda hur mycket

trafik som området kan generera utan att det orsakar kapacitetsproblem för

övrig trafik på Tyrgatan och E18.

Trafiken till och från området har ökats upp med olika faktorer och därefter

har medelfördröjningen per fordon analyserats för att se var

0

10

20

30

40

50

60

Kö

län

gd [

m]

Maximala kölängden

Dagens 2026 2040 låg 2040 hög


kapacitetsgränsen går. Figur 13 visar medelfördröjning per fordon i det

simulerade nätverket. Medelfördröjningen är för alla fordon, även för trafiken

som passerar på E18. Många av fordon har därmed ingen fördröjning alls

vilket gör att den faktiska fördröjningen är låg. Det är därför mest intressant

att kolla på skillnaden mellan scenarierna. Analysen visar att området klarar

av en trafikalstring på cirka 500 fordon (250 in och 250 ut) under maxtimmen

utan att fördröjningen i trafiksystemet påverkas i allt för stor utsträckning.

Figur 13. Medelfördröjning i vägnätet vid olika trafikalstringsvolymer för verksamhetsområdet.

0

10

20

30

40

50

60

70

100 200 300 400 500 600 700 800

Med

elfö

rdrö

jnin

g (s

)

Olika trafikalstring (fordon/h) för verksamhetsområdet

Fördöjning i det simulerade området


5 ÅTGÄRDER VID ANUNDSHÖG

Verksamhetsområdet kommer att alstra en betydande mängd tung trafik.

Norr om trafikplatsen ligger Anundshög vid korsningen

Tyrgatan/Badelundavägen/Tortunavägen. Anundshög är ett område som är

värdefullt ur kulturhistorisk synpunkt med anor från Vikingatiden och som

idag är en viktig turistmålpunkt. Med tanke på områdets karaktär är det viktigt

att begränsa ökningen av tung trafik genom området till följd av den

planerade exploateringen vid den nya trafikplatsen.

Figur 14 visar en karta över Västerås med närområde. Utöver väg E18 är

riksväg 56 en större väg i närområdet som en del av den tunga trafiken som

alstras av verksamhetsområdet använder. För trafik mellan väg 56 och det

nya verksamhetsområdet finns det två alternativa vägar, endera via E18 eller

via Anundshög.

Figur 14. Västerås med omnejd.

I Figur 15 redovisas en restidsjämförelse mellan trafikplatsen vid Avfart Irsta

och korsningen Väg 56/Åsenlundsvägen för olika alternativa resvägar.

Restidsjämförelsen är gjord med hjälp av sökning efter färdsträcka i Google

maps. Restiderna har sökts vid två olika tillfällen, klockan 10 respektive

klockan 16. Detta för att undersöka hur restiderna förändras beroende på om

hög- eller lågtrafik råder. De alternativa resvägarna som finns är:

Alternativ 1: Denna rutt går via E18 och Väg 56 genom Västerås

Alternativ 2: Denna rutt går via Tyrgatan, Badelundavägen, Lugna

gatan, Lundaleden och Väg 56. Det finns två varianter av alternativ

2, detta då Lugna gatan kan komma att stängas av i korsningen mot

Tillbergsleden i samband med att ett nytt exploateringsområde

etableras på Finnslätten. Alternativ 2b är något längre än alternativ

2a.

Alternativ 3: Denna rutt går via Tyrgatan, Badelundavägen,

Tillbergaleden och Åsenlundsvägen.


Figur 15. Restidsjämförelse för olika rutter mellan verksamhetsområdet och väg 56.

Resultatet visar på snarlika restider via samtliga alternativ. Alternativ 3 via

Badelundavägen visar samma restid under låg- och högtrafik medan

alternativ 1 och 2 visar något längre restider under högtrafik jämfört med

lågtrafik. Det finns alltså en viss trängsel på dessa vägsträckor som gör att

det uppstår fördröjning under högtrafik. Alternativ 3 har den kortaste

resvägen i avstånd av de olika alternativen. Restiden under högtrafik är

också som lägst för denna rutt tillsammans med alternativ 2a. Om Lugna

gatan stängs av blir restiden för alternativ 2 något längre (alt. 2b) vilket gör

att alternativ 3 då har den kortaste restiden. Under lågtrafik är skillnaden i

restid mellan de tre alternativen mindre. Då det inte är någon trängsel är det

snabbast att åka alternativ 1 via E18.

Vägstandarden längs alternativ 1 är bättre jämfört med längs alternativ 2 och

3. Men i och med att alternativ 2 och 3 är kortare rutter med kortare restid

under framförallt högtrafik bedömds det som troligt att en del av den tunga

trafiken mellan väg 56 och verksamhetsområdet skulle vilja gå via

Badelundsvägen förbi Anundshög trots att vägstandarden är sämre. Det bör

därmed vidtas åtgärder för att styra den tunga trafiken att i större

utsträckning gå via E18 med hänsyn till den kulturhistoriskt värdefulla miljön

vid Anundshög.

VÄGSTANDARD

Badelundavägen förbi Anundshög är en 2-fältsväg med vägbredd 6 meter.

Vägen saknar vägren. Vägen omgärdas av gles bebyggelse och skog, sikten

är begränsad längs delar av sträckan. Andelen tung trafik idag är cirka 8 %

(96 av 1226 fordon totalt per dygn enligt PMSV3). Skyltad hastighet 40

km/tim gäller förbi Anundshög och längre norrut gäller skyltad hastighet 60

km/tim.


ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA MÄNGDEN TUNG TRAFIK

Det finns vissa åtgärder som kan genomföras för att minska mängden tung

trafik igenom Anundshög. Badelundavägen förbi Anundshög är 6 meter bred

och har en skyltad hastighet av 40 km/h. Att sänka den skyltade hastigheten

eller minska bredden av vägen är därmed svårt. Förbi besökscentret där

hastigheten är 40 km/h skulle någon typ av farthinder kunna implementeras

för att minska risken för att tung trafik väljer denna väg. Resterande delen av

Balelundsvägen är av karaktären landsväg. Sikten är också begränsad vilket

gör att det inte är optimal lösning att begränsa framkomligheten på denna del

av vägen. Förbi Badelunda kyrka finns det idag ett farthinder, detta hinder

kan behöva flyttas om en gång- och cykelbana anläggs längs med

Badelundavägen. Farthindret bör läggas i anslutning till en eventuell gång-

och cykelpassage.

För att begränsa mängden tung trafik rekommenderas också att dialog förs

med åkeriföretagen som kommer att trafikera det nya verksamhetsområdet

och informera att det är önskvärt om den tunga trafiken går via E18.

Jämförelsen i Figur 15 visar att det visserligen är en längre sträcka men

restidsskillnaden är relativt liten då standarden på E18 är bättre. Ett annat

alternativ är att införa förbud mot tung trafik via Badelundavägen, med

undantag för den tunga trafik som har leveranser till området vid Anundshög.


6 GÅNG- OCH CYKELNÄT

Det finns planer från Västerås stads sida på att bygga en cykelväg mellan

Irsta och Malma via Tyrgatan/Badelundavägen (se Figur 16). En sådan väg

skulle underlätta för cykelpendling för boende i Irsta samt ha rekreativt värde

och underlätta för besökare till Anundshög att nå området via cykel.

Längs sträckan finns ingen separat cykelinfrastruktur idag utan cyklister är

hänvisade till att färdas i blandtrafik. Enda undantaget är en kort sträcka

längs Tyrgatan förbi trafikplatsen där det finns en cykelväg i den östra delen

av gatan för passage förbi trafikplatsen. Nedan ges ett förslag för principiell

sträckning och placering för en cykelväg mellan Irsta och Malma.

Figur 16. Principiell sträckning för en utbyggd cykelväg mellan Irsta och Malma.

För sträckan mellan Irsta och trafikplatsen bedöms det lämpligast att placera

cykelvägen på den östra sidan av Tyrgatan. På så sätt undviks intrång i den

omgivande åkermarken väster om Tyrgatan och med utvecklingen av

verksamhetsområdet vid trafikplatsen samt bostadsutvecklingen vid Irsta-

Lista tillkommer det målpunkter på den östra sidan av Tyrgatan.

Vid in- och utfarten till verksamhetsområdet är det viktigt att utforma

korsningspunkten mellan cykel och bil på ett bra sätt då det kommer vara

många lastbilar som använder denna väg. Det bedöms dock som bättre att

ha cykelbanan på den östra sidan jämfört med att cykelbanan korsar

Tyrgatan då Tyrgatan kommer ha mer trafik jämfört med vägen in och ut till

verksamhetsområdet.

Mellan trafikplatsen (på norra sidan) och korsningen med Tortunavägen

föreslås att cykelvägen fortsatt placeras på den östra sidan av vägen. Längs

en sträcka finns det hus nära intill Tyrgatan på bägge sidor. Där kan det


eventuellt vara aktuellt att låta cykeltrafiken gå i blandtrafik en kortare sträcka

för att undvika intrång vid fastigheterna. Vägbredden vid den delen av

Tyrgatan är endast 6 meter så det bedöms inte rimligt att inrymma en

cykelväg genom att minska bredden på Tyrgatan om det fortsatt ska vara ett

körfält i vardera riktningen. Alternativt kan vägen smalnas av till ett körfält

med mötesplatser för att få plats med cykelvägen. I övrigt längs sträckan är

Tyrgatans bredd 7-8 meter, där kan det vara möjligt att minska bredden

något för att minimera intrånget på den omgivande åkermarken.

Figur 17. Föreslagen placering av ny cykelväg (röd linje) mellan trafikplatsen och korsningen med Tortunavägen. Blå linje markerar befintlig cykelväg förbi trafikplatsen.

Längs Badelundavägen mellan korsningen med Tortunavägen fram till

Malma föreslås cykelvägen förläggas på östra sidan längs större delen av

sträckan då bebyggelsen längs sträckan främst ligger på västra sidan av

Badelundavägen. Vid Badelunda kyrka kan dock cykelvägen behöva korsa

Badelundavägen och förläggas på västra sidan under en sträcka för att

undvika intrång. Om detta görs kan det vara aktuellt med

hastighetssänkande åtgärder för att säkerhetsställa cyklisternas

framkomlighet och säkerhet. Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är det dock

bättre om intrång görs och cykelbanan fortsätter att gå på den östra sidan av

vägen. Vid Anundshög finns det en kort sträcka med hus på båda sidor om

vägen, där kan det vara svårt att inrymma en cykelväg utan att göra intrång

på bebyggelsen och eventuellt kan det vara aktuellt att låta cykeltrafiken gå i

blandtrafik med den övriga trafiken vid den sträckan.


Figur 18. Föreslagen placering av ny cykelväg (röd linje) mellan trafikplatsen och korsningen med Tortunavägen.


7 BULLERUTREDNING

Trafikbullerberäkningar har utförts för de två trafikflödesprognoserna 2026

och 2040 hög. Beräkningarna är utförda i bullerberäkningsprogrammet

SoundPLAN 7.4. Ekvivalent och maximal ljudnivå från vägtrafik har

beräknats enligt den Nordiska beräkningsmodellen ”Vägtrafikbuller, nordisk

beräkningsmodell”, Naturvårdsverkets rapport 4653.

Samtliga beräkningar är utförda med 3e ordningens reflexer inkluderade.

BERÄKNADE PARAMETRAR

För att beskriva trafikbuller och andra typer av yttre störningar används

parametrarna ekvivalent ljudnivå och maximal ljudnivå:

Ekvivalent ljudnivå är en form av medelvärde av en ljudnivå som varierar

över en viss tid, T. Tiden, T, varierar beroende på typen av ljudkälla. För aktuella beräkningar gällande trafikbuller är tiden ett årsmedeldygn.

Maximal ljudnivå är den högsta momentana ljudnivån som uppstår under tiden T. Vid beräkning av trafikbuller avses enligt den Nordiska beräkningsmodellen den momentana ljudnivå (med tidsvägning ”Fast”) som överskrids av 5 procent av fordonen, om inget annat anges.

BERÄKNINGSNOGRANNHET

Noggrannheten i beräkningarna beror på beräkningsnoggrannheten hos

Nordiska beräkningsmodellen samt noggrannheten i indata såsom

trafikuppgifter, höjdkurvor, placeringen av hus och husens höjder,

vägstandard etc. Sammantaget ger detta en noggrannhet på som bäst

± 3 dB.

BEDÖMNINGSGRUNDER

I Förordning om trafikbuller vid bostadsbyggnader, SFS 2015:216, som

trädde i kraft den 1 juni 2015 finns bestämmelser om riktvärden för

utomhusbuller från spårtrafik, vägar och flygplatser. Riktvärdena för denna

bedömning är uppdaterade efter den ändring av förordningen som började

gälla 1 juli 2017.

Riktvärden

60 dBA ekvivalent ljudnivå vid en bostadsbyggnads fasad för

bostäder över 35 kvadratmeter

65 dBA ekvivalent ljudnivå vid en bostadsbyggnads fasad för

bostäder på 35 kvadratmeter eller mindre

50 dBA ekvivalent ljudnivå samt 70 dBA maximal ljudnivå vid en

uteplats om en sådan ska anordnas i anslutning till byggnaden

Avsteg från ovanstående riktvärden

Minst hälften av bostadsrummen ska vara vända mot en sida där

55 dBA dygnsekvivalent ljudnivå samt 70 dBA maximal ljudnivå

mellan kl. 22-06 inte överskrids vid fasaden. Med ett bostadsrum

menas rum för daglig samvaro (utom kök) och rum för sömn.


Om 70 dBA maximal ljudnivå vid uteplats överskrids får den göra det med högst 10 dBA och högst fem gånger per timme mellan kl. 06.00 och 22.00.

Förordningen återges i sin helhet på riksdagens hemsida.

http://rkrattsbaser.gov.se/sfst?bet=2015:216 (2017-10-05)

BERÄKNINGSRESULTAT OCH SLUTSATS

Resultaten av beräkningarna redovisas i bilaga 1 och 2. I bilagorna redovisas

de ekvivalenta ljudnivåerna i färgfält om 5 dBA och den maximala ljudnivån

med skraffering.

I bilaga 1 redovisas ljudutbredningen för år 2026 och i bilaga 2 redovisas

ljudutbredningen för år 2040. Den ekvivalenta ljudnivån ökar något i området

mellan år 2026 och år 2040. Anledningen till att ljudnivåerna inte skiljer mer

mellan åren har att göra med att den procentuella trafikökningen fram till år

2040 inte är tillräckligt stor. En fördubbling av trafiken längs en väg ger

upphov till 3 dB högre dygnsekvivalenta ljudnivåer. Mellan år 2026 och 2040

finns ingen väg som förväntas få fördubblad trafik vilket innebär att ökningen

kommer att understiga 3 dB i området. De maximala ljudnivåerna ökar inte

över tid, vilket har att göra med att en lastbilspassage beräknas låta med

samma ljudstyrka år 2026 som år 2040. Däremot ökar antalet gånger som

den maximala ljudnivån uppstår.

Kartorna ger en indikation på hur långt från vägarna hus bör placeras för att

klara de riktvärden som anges i SFS 2015:216 ned uppdatering 2017:359. Ju

längre från vägarna husen står, desto friare kan de planeras för att klara

gällande ljudkrav och desto lättare blir det att uppfylla kraven för tysta

uteplatser i anslutning till bostäderna. Om hus skall planeras nära vägarna är

det fördelaktigt att planera längre huskroppar parallellt med vägarna, med

genomgående lägenheter som möjliggör att hälften av bostadsrummen

uppfyller kraven för en mer ljuddämpad sida. De längre huskropparna kan

även fungera som bullerskydd för bakomliggande bostäder. Slutna

innergårdar är också fördelaktigt om hus planeras nära vägar.

Observera att kartorna ger en bild av ljudutbredningen på 2 m höjd med

nuvarande hus på plats. Där nya hus planeras krävs ytterligare beräkningar

för att säkerställa att kraven för trafikbuller klaras för samtliga våningar och

placeringar av hus.

http://rkrattsbaser.gov.se/sfst?bet=2015:216


VI ÄR WSP

WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 T: +46 10 7225000 Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm wsp.com

WSP är ett av världens ledande analys- och

teknikkonsultföretag. Vi verkar på våra lokala marknader

med stöd av global expertis. Som tekniska experter och

strategiska rådgivare har vi tillgång till ingenjörer, tekniker,

naturvetare, planerare, utredare och miljöspecialister liksom

professionella projektörer, konstruktörer och projektledare.

Vi erbjuder hållbara lösningar inom Hus & Industri, Transport

& Infrastruktur och Miljö & Energi. Med drygt 36 500

medarbetare på 500 kontor i 40 länder medverkar vi till en

hållbar samhällsutveckling. I Sverige har vi omkring 3 700

medarbetare. www.wsp.com

Bilaga 1

Dygnsekvivalent ljudnivådBA ref. 20 µPa

<= 4545 < <= 5050 < <= 5555 < <= 6060 < <= 6565 < <= 7070 < <= 7575 <

TeckenförklaringVäglinjeEmissionslinje vägVägytaVägbroByggnad

Maximal ljudnivå i dBA

<= 7070 <

WSP Akustik

Tel +46 10 7225000

Dragarbrunnsgatan 41ASE-753 20 Uppsala

Västerås stad

Beräkning av dygnsekvivalentljudnivå från väg vidTrafikplats Irsta, Västerås

Beräknat med 3e ordningens reflexer

Trafik år 2026

10254752Projektnr Uppdragsledare

Frida AspnäsHandläggare

Elin ClaessonGranskadGranskad

Roger FredOrt och datum Uppsala 2017-10-09

Bilaga 1(A3) Skala 1:75000 100 200 300 400 500

m

M axim al ljudnivå i dBA

< = 7 07 0 <

Bilaga 1

Dygnsekvivalent ljudnivådBA ref. 20 µPa

<= 4545 < <= 5050 < <= 5555 < <= 6060 < <= 6565 < <= 7070 < <= 7575 <

TeckenförklaringVäglinjeEmissionslinje vägVägytaVägbroByggnad

Maximal ljudnivå i dBA

<= 7070 <

WSP Akustik

Tel +46 10 7225000

Dragarbrunnsgatan 41ASE-753 20 Uppsala

Västerås stad

Beräkning av dygnsekvivalentljudnivå från väg vidTrafikplats Irsta, Västerås

Beräknat med 3e ordningens reflexer

Trafik år 2040

10254752Projektnr Uppdragsledare

Frida AspnäsHandläggare

Elin ClaessonGranskadGranskad

Roger FredOrt och datum Uppsala 2017-10-09

Bilaga 2(A3) Skala 1:75000 100 200 300 400 500

m

M axim al ljudnivå i dBA

< = 7 07 0 <

Documents

VÄSTERÅS STAD - vasteras.se · Tabell 2. Trafikalstring år 2026 för verksamhetsområdet. Trafikalstring lastbil (dygn) Trafikalstring lastbil (EM) Trafikalstring bil (dygn) Trafikalstring