Авиапромышленность:

К осени 1941 г. авиазавод N9 21 оказался фактически монопольным производителем ЛаГГ-3. Заводы в Ленинграде, Таганроге и Ростове-на-Дону пришлось эвакуировать. В Новосибирске стали осваивать еще и Як-7, который был более востребованным и в начале 1942 г. вытеснил «ЛаГГ» со сборочной линии.

И все же темп производства ЛаГГ-3 оказался весьма высоким. За 1941 г. заводы выпустили 2463 таких самолета: № 21 — 1659 машин, № 31 —474, № 153 — 265 и № 23 — 65. Учитывая сложности освоения и общий организационный хаос в стране после начала войны, такой результат граничит с реализацией невозможного. В конце года ЛаГГ-3 стали строить в Тбилиси, куда был эвакуирован завод № 31. Постепенно, на новых самолетах новых серий, недостатки истребителя устранялись. В 1941 г. больше было поставлено МиГ-3, в 1942 г. первенство принадлежало Як-1, в 1943 г. — Як-7Б и Як-9 (19106).

Основные особенности вариантов ЛаГГ-3

ЛаГГ-3

с 1 -й по 3-ю серии

Планер: в отличие от И-301 руль направления с верхним и нижним балансирами (нет на первых самолетах), наплыв спереди у основания крыла, триммер РН увеличен по ширине, примерно, на треть.

Силовая установка: выхлопной коллектор удлинен, воздухозаборники карбюратора скругленного сечения увеличенного размера, накладная жаропрочная панель на фюзеляже скругленной формы.

Шасси: стойки основного шасси увеличены до 650x200 мм и оборудованы щитками-створками, хвостовая опора с колесом 300x125 мм убиралась в нишу без створок (на практике контрилась в выпущенном положении).

Оборудование: радиостанция РСИ-4 (нет на первых самолетах) размещена за бронеспинкой летчика, оснащена антенной мачтой на фюзеляже и тросовой антенной (на ряде самолетов на киле была малая антенная мачта), посадочная фара на левой консоли крыла, стальная 8,6-мм бронеспинка, прицел ПБП-1, по 2 навигационных огня (сверху и снизу) на консоли крыла. Вооружение: аналогично И-301-2 по составу с боезапасом по 220 патронов на пулеметы УБ и УБС и по 325 патронов — на ШKAC.

ЛаГГ-3

с 4-й по 7-ю серии

Планер: руль направления только с верхним балансиром (на ряде самолетов два балансира сохранялись), изменена капоти- ровка мотора по правому борту (в зоне снятого пулемета БС). Силовая установка: мотор М-105ПА с винтом ВЙШ-61П, воздухозаборники карбюратора прямоугольного сечения, накладная жаропрочная панель на фюзеляже конической формы, обтекатель маслорадиатора уменьшенного поперечного сечения. Спереди на валу винта устанавливался храповик для стартера. Шасси: начиная с 6-й серии устанавливались основные колеса размером 650x200 мм (наплыв крыла пока без доработки). Топливная система: три бака (1 в фюзеляже и 4 крыльевых) объемом 405 л.

Оборудование: радиостанция РСИ-4 с удлиненной антенной мачтой и тросовой антенной. С 7-й серии радиостанцию перенесли в хвостовую часть фюзеляжа с организацией люка 420x390 мм по левому борту.

Вооружение: 1 х20-мм пушка ШВАК с боезапасом 130 (позже — 120) патронов, 1 х 12,7-мм пулемет УБС по левому борту с боезапасом 220 (позже — 200) патронов, 2х7,62-мм пулемета ШКАС с боезапасом по 325 патронов.

ЛаГГ-3

с 8-й по 10-ю серии

Планер: изменена капотировка мотора по левому и правому бортам (в зоне снятых пулеметов ШКАС), изменена форма воздухозаборника маслорадиатора, доработан передний наплыв крыла в связи с увеличенными колесами шасси. Топливная система: три бака (1 в фюзеляже и 2 крыльевых) объемом 340 л.

Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК с боезапасом 120 патронов и один БС. Начиная с 8-й серии, оба пулемета ШКАС сняты. На ряде самолетов установлена 23-мм пушка ВЯ-23. Некоторые самолеты оборудовали вертикальной фотокамерой АТА-1 в хвостовой части фюзеляжа.

ЛаГГ-3 11 -й серии

Планер: сделана более плавной форма задней части обтекателя водяного радиатора под фюзеляжем.

Топливная система: три бака (1 в фюзеляже и 2 крыльевых) объемом 260 л.

Вооружение: под каждую консоль крыла установлены по одному бомбодержателю ДЗ-40 и по три направляющие для РС-82. Возможна установка двух ПТБ по 80 л (на держателях ДЗ-40).

ЛаГГ-3 23-й серии

Планер: применен руль направления с роговой компенсацией. Силовая установка: отогнутая от борта выхлопная труба с общим коллектором. Поздние самолеты получили воздушный винт ВИШ-105СВ с втулкой большего размера и новым коком. Топливная система: три бака (1 в фюзеляже и 2 крыльевых) объемом 340 л.

Оборудование: на киле установлена небольшая мачта антенны.

ЛаГГ-3

29-й - 33-й серий

Силовая установка: мотор М-105ПФ с винтом ВИШ-61П (переход на ВИШ-105СВ с 33-й серии), выхлопная система с тремя патрубками вместо одного, накладная жаропрочная панель на фюзеляже в зоне выхлопа удалена.

ЛаГГ-3 34-й серии

Вооружение: вместо пушки ШВАК установлена 37-мм пушка НС-37 с боезапасом 12 снарядов, УБС — боезапас 140 патронов.

ЛаГГ-3 35-й серии

Планер: установлены автоматические предкрылки на консолях крыла, ПВД перенесен с передней кромки правой консоли крыла под крыло.

Силовая установка: мотор М-105ПФ с винтом ВИШ-105СВ, вновь изменена форма воздухозаборника маслорадиатора и передняя часть обтекателя водяного радиатора. Шасси: ниша хвостовой опоры шасси закрывается выпуклыми створками.

ЛаГГ-3 66-й серии

Планер: облегчен за счет снижения веса моторамы, новый фонарь от самолета Ла-5 ранних серий, доработан верх капота мотора.

Силовая установка: выхлопной коллектор из четырех патрубков и воздухозаборник маслорадиатора унифицированы с Як-1 Б, воздухозаборники карбюратора овальной формы, изменена форма воздухозаборника обтекателя маслорадиатора, форма обтекателя водяного радиатора подобна самолетам ранних серий выпуска.

Оборудование: посадочная фара не устанавливалась. Вооружение: доработанные бомбодержатели с уменьшенным сопротивлением.

Авиапромышленность:

К сентябрю 1941 г. завод № 29 и ОКБ в соответствии с постановлением ГКО № 457сс от 11.08.1941 г. и приказом № 844сс от 12.08.1941 г. эвакуированы в г. Омск на площадку завода № 166 НКАП и завода сельскохозяйственных машин им. Куйбышева (завод № 495 НКАП) и продолжили действовать самостоятельно, заводу переданы склады УГМР. Приказом № 469с от 3.08.1943 г. заводу переданы все сооружения завода № 288 НКАП (кроме ЛИС и территории, временно закрепленной за ОКБ А.Н. Туполева) (10776).

Другие оборонные отрасли:

К сентябрю 1941 года ЧТЗ стало совсем не до КВ-3: после эвакуации в Челябинск Кировского завода ЧТЗ стал единственным производителем КВ-1 (17642).

Авиапромышленность:

С 1 по 15 сентября 1941 г. пушки Ш-37 на Ил-2 испытали на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ) ВВС КА. Стрельба из этих пушек производила сильное впечатление мощностью огня и точностью попадания. Хотя летные данные такого самолета заметно снизились по сравнению с обычными Ил-2, а техника пилотирования усложнилась, результаты проведенных осенью 1941 г. госиспытаний Ил-2 с Ш-37 были признаны, в целом, удовлетворительными. 22 сентября С.В.Ильюшин обратился в правительство с предложением вооружить два штурмовых авиаполка Ил-2 с Ш-37 (9528).

В период с 1 по 15 сентября 1941 вооружение Ил-2 (зав. №181404) ШФК-37 было благополучно испытано стрельбой на земле и в воздухе в НИП АВ КА. (6467).

Проведенные в НИП АВ ВВС КА стрельбы с воздуха из пушки ШФК-37 по трофейной немецкой бронетехнике показали, что снаряд БЗТ-37 обеспечивал поражение немецких легких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.ll Ausf F с дистанций до 500 м с любого направления и при любых углах планирования. Причем попадание снарядов в эти танки давало проломы брони и сквозные пробития через оба борта корпуса танков.

Поражение же средних немецких танков типа StuG III Ausf Е и Pz.lll Ausf G, a также танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием с толщиной брони на бортах до 30 мм обеспечивалось снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 500 м, но при углах планирования не более 30е. При этом атаку танков этих типов необходимо было производить в бок колонны или вдоль нее с хвоста, ведя стрельбу по борту или по задней части корпуса и башни танков.

На испытаниях из 33 прямых попаданий в средний танк Pz.lll Ausf G и легкие танки Pz.ll Ausf F и Pz.38(t) Ausf С имели место только 24 пробоины, из которых 17 пробоин оказались в броне толщиной 30 мм, 1 рикошет от 16-мм брони, когда угол встречи снаряда с броней составил 75-80°, и остальные пробоины - в 15-16-мм броне. При этом 51,5% попаданий снарядов пушки ШФК-37 по среднему танку и 70% попаданий по легкому танку выводили их из строя.

Попадания 37-мм снарядов в ролики, колеса и другие детали ходовой части танков наносили им существенные разрушения, как правило, выводящие танк из строя.

В отчете по полигонным испытаниям пушек ШФК-37 на самолете Ил-2 особо отмечалось, что летный состав должен быть хорошо натренирован в ведении прицельного огня короткими очередями (2-3 снаряда в очереди) по малоразмерным целям типа отдельный танк, автомашина и т.д. То есть для успешного применения Ил-2 с пушками ШФК-37 летчик-штурмовик должен был иметь отличную стрелковую и летную подготовку.

Дело в том, что прицельная стрельба из пушек ШФК-37 на самолете Ил-2 была в значительной степени затруднена вследствие сильной отдачи пушек при стрельбе и несинхронности в их работе. Последнее, из-за большого разноса пушек относительно центра масс самолета, а также вследствие недостаточной жесткости крепления пушечной установки, приводило к тому, что штурмовик при стрельбе испытывал сильные толчки, "клевки" и сбивался с линии прицеливания, а это в свою очередь, с учетом недостаточной продольной устойчивости "Ила", приводило к значительному рассеиванию снарядов и резкому снижению (примерно в 4 раза) точности стрельбы.

Стрельба же из одной пушки была совершенно невозможной. Штурмовик сразу же разворачивался в сторону стреляющей пушки так, что ввести поправку в прицеливание не представлялось возможным. Попадание в цель в этом случае могло быть только первым снарядом.

Тем не менее, общий вывод по испытаниям состоял в том, что штурмовик Ил-2 с пушками ШФК-37 является эффективным средством борьбы с немецкими легкими и средними танками. Рекомендовалось построить небольшую серию таких самолетов для проведения войсковых испытаний и сформировать в полках специальные группы летчиков-штурмовиков, обученных прицельной стрельбе из крупнокалиберных пушек с Ил-2 по наземным целям и натренированных для борьбы с немецкими танками (6467).

1 по 15 сентября 1941 вооружение Ш-37 Ил-2 зав. № 1861704 было благополучно испытано стрельбой на земле и в воздухе в период с (17500).

Программа испытаний включала проверку возможности применения 37-мм авиапушки Шпиталь- ного на установках в крыле самолета Ил-2. С этой целью планировалось «проверить прочность крепления пушки и определить влияние отдачи на матчасть самолета», оценить «рассеивание и возможность ведения прицельной стрельбы как при одной, так и при двух работающих пушках», а также надежность работы автоматики пушек при различных режимах полета. Кроме этого, предполагалось выявить эксплуатационные характеристики пушек и удобство обслуживания (постановка, снятие, зарядка, разрядка, чистка, перезарядка, устранение задержек и пристрелка).

Снятие летных характеристик предполагалось выполнить в НИИ ВВС после завершения программы полигонных испытаний пушек.

Помимо специалистов НИП АВ ВС, в комиссию по испытаниям вошли: от ГУ ВВС — начальник опытного отдела 12-го Управления ГУ ВВС военин- женер 1-го ранга Матаев, от ОКБ-15 — инженеры Разгильдеев и Бортновский, от завода № 39 — инженеры Буксанов и Певзнер. Ответственным исполнителем по испытаниям был назначен военинженер 2-го ранга Филиппов. Самолет облетали: младший политрук Лябихов, помощник 2-го научного отдела капитан Слуцков и командир 1-й эскадрильи майор Звонарев.

Документация и запчасти на пушку не предъявлялись. Необходимые для замены запчасти к пушкам привозились ОКБ-15 и подгонялись непосредственно в ходе испытаний. При этом «пушка № 4 увозилась в ОКБ-15 для ремонта и подгонки деталей». Стрельба велась лафетопробными и боевыми снарядами. Пушки пристреливались на дистанцию 400 м сходящимся веером. Всего было выполнено 1189 выстрелов из левой пушки (№ 3) и 1057 выстрелов — из правой пушки (№ 4), в том числе на земле 320 и 239 выстрелов и в воздухе — 869 и 726 выстрелов соответственно. В боекомплект пушки входили бронебойно-трассирующие (БТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующие (ОЗТ-37) снаряды.

Помимо пушек Ш-37, в состав вооружения самолета Ил-2 зав. № 1861704 входили два пулемета ШКАС (1500 патронов), 8 ракетных орудий РО-82, до 200 кг бомб (только в перегрузку). Бомбы могли подвешиваться на четырех внутренних бомбодержателях типа Дер-19 и двух наружных типа Дер-31.

По сравнению с моторной пушкой МПШ-37 «на установке самолета ЛаГГ-3, принятой к изготовлению в серии», крыльевой вариант пушки Ш-37 имел более короткий ствол, пониженные начальную скорость снаряда и темп стрельбы, а также увеличенный на 54,5 кг вес.

Вес пушки Ш-37 в крыльевом варианте вместе с магазином (как ее составной части), противооткатным устройством, механизмом пневмопереза- рядки и электроспуском составлял 252,5 кг. Обтекатель пушки и элементы крепления установки весили еще 50 кг. Таким образом, общий вес автомата достигал 302,5 кг.

Темп стрельбы колебался от 144—150 до 183— 192 выстр./мин. Начальная скорость снарядов изменялась от 864,5—881 м/с в начале стрельб (на- стрел пушек около 290—320 выстр./мин) до 871,1 — 881,7 м/с после 1000 выстрелов.

Из-за установки на пушке большого магазина (на 40 снарядов) ее пришлось сильно опустить вниз относительно строительной плоскости крыла (оси самолета). Это не только усложнило конструкцию крепления пушки к крылу (пушка крепилась на амортизаторе и при стрельбе перемещалась вместе с магазином), но и потребовало сделать для нее громоздкие, с большим поперечным сечением, обтекатели.

Пушка крепилась к лафету на двух узлах крепления — переднем и заднем. При этом заднее крепление являлось основным и при стрельбе воспринимало силу отдачи через противооткатное устройство лафета. Переднее крепление было поддерживающим. Магазин пушки, жестко закрепленный на пушке, при помощи четырехзвенника с карданным соединением крепился к заднему лонжерону крыла самолета. Весь механизм крепления допускал откат пушки вместе с ящиком питания до 120 мм.

После производства 1189 выстрелов из левой пушки (№ 3) и 1057 выстрелов из правой пушки (№ 4) был зафиксирован откат 70—90 мм. Никаких повреждений в креплениях и крылах самолета обнаружено не было, «кроме отрыва угольников крепления магазина пушек (были усилены в ходе испытаний)».

Стрельба в воздухе велась по щиту с планирования под углами 10—15° с высоты 25, 50 и 100 м, а под углом пикирования 25—30° — с дальности 400, 600 и 800 м.

Летчики облета отмечали, что прицельная стрельба в воздухе из пушек Ш-37 возможна как одновременно из двух пушек, так и из одной пушки. При стрельбе из одной пушки самолет сбивался с точки прицеливания. Жесткость крепления пушек обеспечивает вполне удовлетворительное рассеивание при стрельбе короткими очередями по 3—4 выстрела в очереди. Увеличение длины очереди, «из-за неравномерности и несинхронности темпа стрельбы, резко сказывается на горизонтальном рассеивании».

Наиболее удобной и эффективной считалась стрельба под углом пикирования 30° с дистанции 600—800 м. При стрельбе в этих условиях летчики имели «вполне достаточное время для наводки на цель», что позволяло летчикам средней квалификации «дать прицельную очередь 5—7 выстрелов».

Летчики облета особо отмечали, что летный состав должен быть хорошо натренирован в ведении прицельного огня короткими очередями (3—4 снаряда в очереди) по малоразмерным целям типа отдельный танк, автомашина и т.д. То есть для успешного применения Ил-2 с пушками Ш-37 летчик-штурмовик должен был иметь отличную стрелковую и летную подготовку.

Эффективность действия снарядов калибра 37 мм по танкам при стрельбе с самолета Ил-2 при испытаниях выявить не удалось ввиду ограниченного количества бронебойных снарядов БТ-37, «которых всего было 20 штук на пушку» (вместо 200 по плану). Стреляли по двум танкам. Попадания распределялись вблизи танков с небольшим недолетом. Одно попадание в гусеничное колесо было нехарактерным, так как снаряд дал рикошет.

В общей сложности было выполнено 27 полетов со стрельбой из пушек в воздухе, из них только в 14 полетах пушка № 3 отстреляла полный боекомплект, а пушка № 4 — в 12 полетах. В остальных случаях были задержки или поломки.

Всего было 30 задержек, в том числе 8 задержек по вине автоматики пушки, 12 — из-за поломок деталей пушек, 4 — по вине ящика питания, 6 — по вине системы управления огнем, 4 задержки произошли по причинам, которые установить не удалось. В ходе испытаний заменили 7 деталей.

Отмечалось, что «применение 37-мм авиационных пушек на Ил-2 возможно. Производить стрельбу очередями 3—4 выстрелов. Стрельба из одной пушки возможна с незначительным отклонением линии прицеливания от точки прицеливания».

В заключении отчета по результатам испытаний указывалось: «1. Ил-2 с Ш-37 полигонные испытания выдержал. 2. Все дефекты, выявленные в ходе испытаний, подлежат обязательному устранению ОКБ-15 и заводом № 39. 3. Предъявленный самолет Ил-2 с 37-мм пушками считать целесообразным использовать для отработки вопросов боевого применения и дальнейшего выявления недостатков в авиапушках и установках с целью устранения их в изготовлении серии, установления комплекта запасных частей и режима работы автоматики пушек».

Отчет подписали начальник 1-го опытного отдела НИП АВ военинженер 1-го ранга Лобачев, начальник 2-го отделения 1-го опытного отдела полигона военинженер 2-го ранга Мохов, ведущий инженер по испытаниям военинженер 2-го ранга Филиппов, а также представители от ОКБ-15 и завода № 39. Начальник НИП АВ ВВС военинженер 1-го ранга Кирьяков утвердил отчет 20 сентября 1941 г. (17500).

1 сентября 1941 года зам. начальника 7-го гл. управления НКАП Алексеев и начальник финансового отдела НКАП Крючков писали письмо N 61/2608 Шахурину.

Бронированный штурмовик ИЛ-2 с АМ-35А конструкции С.В.И. в двухместном варианте был построен на заводе N 39, согласно постановления КО за N 226 от 29.VII.1939 г. и прошел государственные испытания в апреле 1940 г. с удовлетворительной оценкой.

Согласно постановлений ЦК ВКП(б) и СНК от 10.XII. 1940 г. и 12.II.1941 г. самолет ИЛ-2 стал внедряться в серию на нескольких заводах в модифицированном варианте, как одноместный штурмовик с мотором АМ-38 и новым пушечным вооружением.

В этом варианте опытный самолет ИЛ-2 проходил вторично государственные испытания с 20.II по 20.III 1941 года и закончил их с удовлетворительной оценкой.

Фонд для премирования работников ОКБ за первый вариант в сумме 2270000 рубл. не был использован из-за опозданий по срокам выпуска, за второй вариант фонд для премирования предусмотрен не был.

На основании постановления ЦК ВКП(б) и СНК от 4.IX.40 г. представляется возможность выплатить 40% от указанной суммы за третий этап (государственные испытания), оконченный с положительной оценкой.

Учитывая, что самолет ИЛ-2 получил хорошую оценку командования ВВС в условиях фронта, 7-е гл. управление и финансовый отдел НКАП считают целесообразным выдачу указанной премии в размере 900000 руб. для премирования рабочих, инженерно-технических работников и конструкторов ОКБ С.В.И.

Приложение: проект письма Председателю ГКО Сталину (2846,2).

К 1 сентября 1941 в Алма-Ату в СССР из Урумчи в Китае перегнали 111 И-16, а один потеряли. Там в апреле 1941 было 143 законсервированных машины. Их облетали и камуфлировали в Урумчи. Остальные 30 перегнали до конца года. В 1941-1942 на 600 заводе делали агрегаты, но машины не собирали (1808,32).

К 1 сентября 1941 г. порегнали 111 самолетов, один И-16 потеряли в горах. Оставшиеся 30 истребителей и 2 УТИ-4 прибыли в Алма-Ату ло конца года. В 1941 г. ВВС Красной Армии получили дополнительно полторы сотни "ишачков", о которых казалось, уже следовало забыть. Поступили эти самодеты из Китая, с авиационного сборочного завода, расположенного в 47 км от города Урумчи. Завод этот был построен специально для сборки И -16 и являлся своеобразным форпостом советской авиапромышленности в самом центре Азии. В официальных документах предприятие обозначалось как авиазавод №600 в Западном Китае. Перегонка готовых И-16 сюда по воздуху в 1940 г. практически прекратилась, теперь истребители доставлялись на грузовиках в виде комплектов деталей. Сборка самолетов и осуществлялась на заводе №600. В 1941 г. это было новенькое, "с иголочки" предприятие, располагающее собственной электростанцией и независимой системой водоснабжения, находящееся в стратегически важном районе и, одновременно, глубоко в тылу. Завод продолжат строиться и в перспективе предполагался для осуществления полноценного авиастроительства (12015).

1 сентября 1941 г. был создан истребитель Як-7 (6395).

1 сентября 1941 года вошедший в архангельский порт союзный конвой доставил первые 48 истребителей - "Харрикейны" и "Томагавки" из Англии. Сборку их начали на поспешно построенном заключенными деревянном аэродроме "10-й километр" под Архангельском. Для помощи в сборке и освоении самолето!? из Великобритании прислали механиков и инженеров; еще раньше, в конце июня, из США прибыли специалист по Р-40 - лейтенант Алисон и летчик-инструктор Земке (3457,59).

Машину N АН 975 передали в НИИ ВВС для летных испытаний и подготовки рекомендаций по эксплуатации и боевому применению. Согласно отчета НИИ это был Томагаук I, но по американской классификации машина с 6 пулеметами д.б. называться Томагаук II, промежуточный между В и С (3805).

1 сентября 1941 БИ был готов (4,285) и его отправили в ЛИИ НКАП на ст. Отдых (449) для продувок в большой трубе в натуре, а затем для летных испытаний на аэродроме в ЛИИ в виде планера за Пе-2 до октября 1941 (172,183).

С 1 сентября по 1 октября 1941, согласно журналу оперативной справки по мотору 120 на заводе № 26, после неудач длительных 50-часовых испытаний мотора М-120ТК К-146 на стенке, мотор вновь готовили к совместным 50 часовым испытаниям на станке и для этого доводили. Мотор с испытаний снят в ходе попыток с 6 по 13 и с 15 по 30 июня и с 15 по 31 июля 1941. В октябре, ноябре и декабре работы по мотору не велись. В январе 1942 проводилась подготовка опытного мотора к сборке и монтаж испытательной установки (998).

1 сентября 1941 на планере Гр-29 В.К.Грибовского были сделаны подлеты, а 2 сентября 1941 - первый полет. Совместные испытания окончились 8 сентября 1941. Летали В.Л.Расторгуев, а также В.П.Федоров и П.Ф.Павлов (94,61).

1 сентября 1941 г. начались первые подлеты на Г-29 Грибовского, а 18 сентября последовало решение об организации серийного производства на двух деревообделочных заводах в городе Шумерля (завод №471) и поселке Козловка (завод №494).

С 1 сентября 1941 начались подлёты планера Гр-29, а уже 2 сентября - первый полёт. На опытном образце Гр-29 шасси не складывалось, и посадка производилась тоже на колёса. Большинство полётов выполнил В.Л. Расторгуев, но в испытаниях также приняли участие В.П. Фёдоров и П.Ф. Павлов.

Испытатели отметили, что планёр в основном соответствует требованиям задания. Рекомендовали повысить эффективность элеронов и сдвинуть центровку планёра, летящего без груза, немного вперёд. Последнее объяснялось тем, что в то время считали возможной выброску с планёров парашютных десантов.

8 сентября 1941 г. испытания завершились, а 11 сентября был подписан акт, рекомендовавший Гр-29 к серийному производству (12266).

1 сентября 1941 г. начались первые подлеты Г-29, а 18 сентября последовало решение о организации серийного производства на двух деревообделочных комбинатах в г. Шумерля (завод № 471) и поселке Козловка (завод № 494). Оба населенных пункта находились в Чувашской АССР (ныне — Чувашская Республика) (12300).

1 сентября 1941 года начались первые подлёты планера Г-29, а 18 сентября последовало решение об организации серийного производства на двух деревообделочных комбинатах в городе Шумерля (завод № 471) и поселке Козловка (завод № 494). Оба населённых пункта находились в Чувашской АССР (ныне – Чувашская республика).

Во время испытаний Г-11 поднимали в воздух разные пилоты, но больше всех на нём летал В. Романов. С ним и произошла единственная катастрофа Г-11. После взвешивания и определения ЦТ Романов взлетел на планере для перегонки его на другой аэродром. В полёте планер при невыясненных обстоятельствах отцепился от буксировщика и упал. В. Романов и летевший с ним механик погибли. Причиной катастрофы сочли недостаточную жёсткость крыла, и как следствие – реверс элеронов. Катастрофу спровоцировала ветреная погода и сильная болтанка во время перелёта. На заводских испытаниях подобных явлений замечено не было. Крыло доработали, и последующие испытания проводил Б. Годовиков. По мнению пилотов, Г-11 был прост в управлении, надёжен, и на нём было приятно летать. Лётные испытания, прошедшие в конце сентября, показали вполне приемлемые характеристики Г-11. Только представители ВВС потребовали сместить центровку пустого планера вперёд, для устойчивого полёта аппарата после покидания его десантниками на парашютах. Для этого в серии крыло сместили назад. В результате с выпущенными щитками при посадке стала наблюдаться тряска хвостового оперения. Этот дефект устранили, просверлив отверстия во внутренних щитках. В дальнейшем от перфорации удалось избавиться путём корректировки взаимного положения крыла, фюзеляжа и стабилизатора (19014).

1 сентября 1941г. начались первые подлеты на Г-29, а 18 сентября последовало решение об организации серийного производства на двух деревообделочных заводах в городе Шумерля (завод №471) и поселке Козловка (завод №494).

Летные испытания, прошедшие в конце сентября, показали вполне приемлемые пилотажные характеристики Г-29. Для смещения центровки пустого планера вперед (это требование ВВС, на случай продолжения полета планера после покидания его десантниками на парашютах), в серии крыло передвинули немного вперед. При этом, в посадочной конфигурации с выпущенными щитками, стала наблюдаться тряска хвостового оперения. Тряску устранили путем устройства перфорации на щитках.

Сразу после окончания испытаний, 28 сентября 1941г. Грибовский выехал на завод №471, а его заместитель Ландышев - на завод №494.

18 октября в Шумерлю прибыл первый эшелон с «хозяйством» ОКБ-28, а уже 7 ноября здесь собрали первый головной десантный планер. До конца года завод №471 изготовил 10 серийных аппаратов, которые по количеству перевозимых десантников получили обозначение Г-11.

Десантный планер Г-11 (использовались также обозначения Гр-11 и Гр-29) представлял собой свободнонесущий высокоплан деревянной конструкции с объемным коробчатым фюзеляжем. Металл использовался в малых количествах только в наиболее нагруженных местах.

Планер имел неубираемое шасси с колесами размером 600×250 мм для взлета и посадочную лыжу для посадки. В случае посадки на лыжу колесное шасси, оборудованное «ломающимся подкосом», сдвигалось назад-вверх.

Носовая часть фюзеляжа представляла собой одноместную кабину летчика с органами управления, минимальным комплектом приборов и сбрасываемым фонарем. За ней располагался десантно-грузовой отсек длиной 3,24 м и шириной 1,36-1,25 м. Десантники сидели на дощатых скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа лицом друг к другу.

Для погрузки планера и его покидания в бортах фюзеляжа имелись сбрасываемые дверцы размером 1,2×0,7м, а в потолке и в полу - также сбрасываемые люки размером 0,51×0,46 м. Кроме того, в каждом борту было по два застекленных прямоугольных окна-иллюминатора, которые могли открываться для ведения стрельбы из личного оружия.

Производство Г-11 нарастало вплоть до июня 1942 г., когда выяснилось, что военные попросту не готовы к приему большого числа десантных планеров. Не хватало самолетов-буксировщиков и пилотов-планеристов. Так как хранение планеров в течение длительного времени не предусматривалось, их нахождение под открытым небом могло привести к снижению прочности и надежности.

В результате производство Г-11 в 1942 г. прекратили, личный состав ОКБ-28 присоединили к техперсоналу завода №471, переориентированного на производство самолетов Як-6, а Грибовский убыл в распоряжение Наркомага авиапромышленности.

Всего до прекращения выпуска в 1942 г. завод №471 выпустил 127 Г-11 (плюс 11 в 1941 г.), а завод №494 -170 планеров. Таким образом, суммарный выпуск к осени 1942 г. составил 308 экземпляров Г-11.

В конце 1943 г. производство планеров восстановили на заводе в Рязани, где Грибовского назначили Главным конструктором. Первый «рязанский» Г-11 испытали в марте 1944 г. Планерист-испытатель старший лейтенант Чубуков написал в своем отзыве:

«Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим, как у планера А-7, вместе с тем обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа - штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях».

В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Начиная с экземпляра №21 на левом борту фюзеляжа оборудовали увеличенный грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь на правом борту упразднили. С октября 1944 г. выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У.

Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 г., однако, спустя год возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 г. (точных данных о количестве Г-11, произведенных в этот период, не обнаружено).

Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943-44 гг. В августе 1944-го конструктор Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны».

Модификация

  Г-11

Размах крыла, м

  18.00

Длина, м

  10.84

Высота, м

 

Площадь крыла, м²

  30.00

Масса, кг

 

  пустого снаряженного

  960

  максимальная взлетная

  1660

Максимальная скорость, км/ч

  220

Полезная нагрузка:

  11 десантников

(12682).

1 сентября 1941 года Начались первые подлеты планера Грибовского Г-23, а 18 сентября последовало решение об организации серийного производства на двух деревообделочных заводах в городе Шумерля (завод №471) и поселке Козловка (завод №494). 18 октября в Шумерлю прибыл первый эшелон с "хозяйством" ОКБ-28, а уже 7 ноября здесь собрали первый головной десантный планер. До конца года завод №471 изготовил 10 серийных аппаратов, которые по количеству перевозимых десантников получили обозначение Г-11.

Десантный планер Г-11 (использовались также обозначения Гр-11 и Гр-29) представлял собой свободно-несущий высокоплан деревянной конструкции с объемным коробчатым фюзеляжем. Металл использовался в малых количествах только в наиболее нагруженных местах.Планер имел неубираемое шасси с колесами размерм 600x250 мм для взлета и посадочную лыжу для посадки. В случае посадки на лыжу колесное шасси, оборудованное "ломающимся подкосом", сдвигалось назад-вверх.

Носовая часть фюзеляжа представляла собой одноместную кабину летчика с органами управления, минимальным комплектом приборов и сбрасываемым фонарем. За ней располагался десантно-грузовой отсек длиной 3,24 м и шириной 1,36-1,25 м. Десантники сидели на дощатых скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа лицом друг к другу. Для погрузки планера и его покидания в бортах фюзеляжа имелись сбрасываемые дверцы размером 1,2x0,7м., а в потолке и в полу - также сбрасываемые люки размером 0,51x0,46м. Кроме того, в каждом борту было по дпо два застекленных прямоугольных окна-иллюминатора, которые могли открываться для ведения стрельбы из личного оружия (14756).

В сентябре 1941 О.К.Антонов представил на испытания планер Рот-Фронт-8 и 2 сентября 1941 состоялся первый вылет, после чего планер был рекомендован в серию. Нагрузку повысили с 5 до 7 человек. Запустили в Тюмени и Алапаевске, а с конца 1942 и на заводе Заводоуковск за Тюменью, где директором был А.С.Москалев. Всего сделали 400 (112,173-174).

Летали до 18 сентября 1941 В.Л.Расторгуев, а в облетах приняли участие С.Н.Анохин, П.Ф.Павлов, В.П.Федоров, Г.С.Малиновский (94,71).

На 1 сентября с завода № 600 в Урумчи в Алма-Ату было отправлено 111 (РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 1484, Л. 1.)(при плане — 107) самолётов с соответствующим количеством запчастей (На общую сумму 36 миллионов руб.), 1 самолёт погиб в горах. Перелёт проводился без Дополнительных подвесных баков. Окончательно завод должен был быть введён в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолётосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Весной 1942 г. завод был ликвидирован, а его оборудование — демонтировано и вывезено в СССР (12011).

К 1 сентября 1941 г. Заводом № 600 НКАП, Объект «600» /г. Урумчи Западный Китай (провинция Синцзян)/ было собрано и отправлено 111 машин.144 Далее, в соответствии с пост. ГКО № 2284 от 9.09.1942 г. на заводе начата организация производства учебных УТ-2 (часть самолетов поставлялась в СССР в годы ВОВ), а с 09.1942г - боевых УТ-2.

В 1943 г. планировалось перевести завод на территорию СССР, что и было осуществлено: приказом НКАП № 733с от 6.12.1943 г. оговаривалась передача завода № 600 и всех работ в ведение завода № 84 НКАП ( г. Ташкент).

Директор (1941- 11.1943 г.-)- B.C. Еськов.

Производство: самолеты: И-16 (1940-41), УТ-2 (1941-43)- 89 (11982).

На 1 сентября 1941 в Алма-Ату из Урумчи с завода № 600 отправили 111 (при плане — 107) самолётов... на общую сумму 36 млн. руб. При этом один самолёт разбился в горах. Перелет проводился без дополнительных подвесных баков. Окончательно завод должны были ввести в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолётосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом» (15811).

1 сентября 1941 стал знаменательным днем – завод № 387 официально вновь приступил к выпуску прежней продукции, а 2 сентября был совершен облет первого самолета, собранного на новом месте. Пилотировал первый казанский У-2 летчик-испытатель Бирбуц Б.Н., а первым начальником ЛИС стал Машеловский В.П. За четыре последующих месяца в Казани было изготовлено 429 самолета, что, впрочем, несколько уступало плановым цифрам (555). Объяснялось это огромными трудностями, связанными с переездом, размещением на новой территории и освоением казанским заводом совершенно новой для него продукции. Немаловажной причиной были недопоставки моторов М-11 из Воронежа (завод № 154) и воздушных винтов из Ленинграда (завод № 162). В кооперации участвовали также казанский авиазавод № 124, поставлявший оси шасси и даже КАИ, откуда было получено 250 кг алюминиевого литья. Не способствовал выполнению плана и выпуск запчастей для ЛАГГ-3 и И-15бис. Производство авиалыж было передано на бывший Саговый завод, расположенный в четырех километрах от основных корпусов. Условия военного времени выдвинули новые требования к старым самолетам, к коим можно было причислить У-2. По инициативе Главного конструктора заводского ОКБ Григория Ивановича Бакшаева уже 28 июня были выпущены новые варианты санитарной машины с кассетами для перевозки раненых – трех лежачих (из них двое на нижних плоскостях) и одного сидячего (12049).

На 1 сентября 1941 года Паспорт завода № 337

Директор завода - Дубов

Новостройка-дублер

Характер производства – крупносерийное

Наименование производства – моторостроение

Адрес: ст. Безымянка Куйбышевской ж/д (расстояние от завода до ст. Безымянка 2,5 км и от завода до Куйбышева по ж/д 18 км, по шоссе – 25 км) (Куйбышев, п/я 32)

Завод № 337 – новостройка, решением КО от 11 июня 1941 года за № 154сс запроектирован для выпуска авиамоторов М-105 и АМ-35А.

Технический проект завода в настоящее время корректируется на крупносерийный выпуск моторов АМ-35А с последующими модификациями.

В состав завода № 337 в соответствии с приказом НКАП за № 782сс от 1 августа 1941 года и № 726сс от 18 июля 1941 года влились заводы системы НКАП № 452 из Днепропетровска и № 459 из Могилева со всеми материальными, техническими средствами и кадрами.

Кроме того, совместным приказом наркомов авиационной и судостроительной промышленности за № 904сс/285сс от 25 августа 1941 года в состав завода № 337 вливаются заводы системы НКСП №№ 103 и 181 со всеми материальными, техническими средствами и кадрами (9325).

На 1 сентября 1941 года Паспорт завода № 306

Директор - Доценко

Новостройка

Характер производства – крупносерийное и массовое

Наименование производства – агрегатостроение

Адрес: Саратов, п/я 105 (9323).

1 сентября 1941 г. вступил в строй завод № 280 (Завод № 280 НКАП, МАП, п/я 99, Ульяновский приборостроительный завод (УПЗ), Ульяновское приборостроительное ПО (УППО) им. 60-летия СССР, Ульяновское ПО «Утес», ГП, АООТ, ОАО «Утес» /432002 (432071) г. Ульяновск ул. Крьмова, 14А тел. 31-84-72/), который был образован и начал строиться в 1940 г. в системе 5ГУ НКАП для организации производства компасов и тахометров. Имел наименование «п/я 99».

В 1941 г. на площадку недостроенного завода № 280 на ул. Марата (тогда- Ярмарочная площадь) был эвакуирован завод № 149 НКАП, и образован объединенный завод № 280 НКАП. В 1942 г. в его состав влит завод № 278 НКАП.

К концу 1941 г. введены в эксплуатацию цеха основного производства: штамповочный, литейный, механический (по обработке литья), автоматно-револьверный (обработка пруткового материала), отделочный (гальваника и ЛКП).

Работы по аэронавигационным приборам. К концу 1942 г. изготовлено 12.964 прибора для самолетов и танков.

В соответствии с приказом № 1057сс от 10.10.1941 г. на часть производственной площадки завода № 280 эвакуирован Институт авиационного приборостроения (НИИ-12). В соответствии с пост. ГКО № 4367с от 2.03.1942 г. и приказом № 177с от 8.03.1942 г. институт был возвращен из Ульяновска на старую площадку с оборудованием и личным составом.

5.09.1946 г. введен в эксплуатацию сборочный цех № 06 по выпуску гражданской продукции. В конце 1940-х г. освоен выпуск манометров и термометров для танков и автотракторной техники.

В 05.1954 г. на заводе организован филиал ОКБ-149 МАП, затем это - ОКБ-280.

В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР.

В середине 1950-х г. завод полностью перешел на выпуск оборонной продукции, освоено производство сложных авиационных приборов. В середине 1960-х г. впервые в стране начато производство пилотажно- навигационных систем воздушных сигналов 1-го поколения.

В соответствии с ПСМ РСФСР от 14.05.1961 г. завод № 280 (п/я 99) переименован в Ульяновский приборостроительный завод.

По решению МАП от 20.02.1969 г. начато строительство филиала завода в Буштино (Закарпатье) для производства амортизаторов и ТНП. К 1974 г. на заводе имелось 33 цеха и два производства. По решению от 11.03.1977 г. начато строительство филиала завода в р/п Старая Майна Ульяновской обл.

9.12.1980 г. на базе завода создано УППО, в 12.1982 г. ему присвоено имя 60-летия СССР. 6.06.1990 г. переименовано в Ульяновское ПО «Утес», 4.12.1991 г.- в ГП «Утес». В 1991 г. завод вошел в ЗАО «Авиаприбор». 13.09.1993 г. предприятие преобразовано в АООТ, с 14.07.2000 г.- ОАО «Утес». В 11.2001 г. предприятие вошло в состав ХК «Авиаприбор Холдинг». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО «Утес» вошло в число стратегических оборонных предприятий.

Работы (2004 г.): разработка и производство навигационного и электротехнического оборудования, приборов (высотомеры, скоростемеры, прецизионные датчики давления, сигнализаторы и корректоры высоты, скорости, числа М, компасы, светильники и световые табло) и систем измерения, контроля и диагностики, систем обеспечения безопасности пилотирования (системы воздушных сигналов).

Директор (08.1941 г.)- Андрианов, (1942-44 г.)- Б.И. Фридкин, (1944-46 г.)- И.Я. Стародумов, (1960-е г.)- B.C. Зорин. Гендиректор (-2002-07 г.-)- Г.М. Лафазан.

Зам. гендиректора: по сбыту (2007 г.)- В.А. Тимофеев; по ВЭС (-2002-07 г.-)- Н.К. Чечнев. Технический директор (-2002-07 г.-)- Ю. Г. Андронов. Коммерческий директор (-2002-07 г.-)- И.М. Егоров.69

Начальник техотдела (1940-ё г.)- Дробинский.

Производство: манометры: ДСВ-281, -410, -610, -612 (1946); приборы: ВДИ-30, КУСИ-2500, ДВ-30, ЗДВ-ЗО, УС-35, УС-80, ВД-20, БЦ-63; система воздушных сигналов СВС-ПН (1960-е); цветомузыкальное устройство «Прометей-1».

Филиал ОКБ-149, ОКБ-280 МАП, ГП Ульяновское КБ приборостроения (УКБП), Р-6456, ОАО «УКБП» /432071 г. Ульяновск ул. Крымова, 10А тел. 31-42-69/

В 05.1954 г. организован филиал ОКБ-149 на заводе № 280. Разработка и производство электромеханических авиаприборов. Затем филиал преобразован в ОКБ-280, далее- УКБП. Имело наименование «п/я Р-6456».

В 1991 г. УКБП вошло в ЗАО «Авиаприбор», в 1993 г. преобразовано в дочернее предприятие «Авиаприбор- холдинга». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО вошло в число стратегических оборонных предприятий.

Разработка и производство (2002 г.): электронное оборудование, авиационные дисплеи для ГА, системы: предупреждения критических режимов; аварийной сигнализации; воздушных сигналов; сбора и преобразования информации; многофункциональные пульты управления; системы управления оборудованием; наземные автоматизированные системы диагностики и контроля; приемники и датчики давления, указатели высоты, скорости и числа М, датчики и указатели углов атаки; светотехническое оборудование кабин.

Гендиректор (2002 г.)- Н.Н. Макаров.

1-й зам. гендиректора (2002 г.)- В.И. Кожевников.

Гл. конструктор (1960-е г.)- В.П. Пахомов. Гл. конструктор: информационно-управляющих систем (2002 г.)- В.П. Деревянкин; РЭ аппаратуры (2002 г.)- А.И. Горбунов; аэрометрических систем (2002 г.)- В.И. Приз.69

Создано: датчики ДМА, ДМТ; УУАП-72 (1972) (11982).

1 сентября 1941 года в донесении командного состава войсковой части №4207 /42 ОАД/ в адрес Зам. Нач. ГАУКа отдел спец. арт. вооружения (фамилия одного из подписавших донесение Синицын) указано:

"Настоящим доношу, что посланные вами четыре боевые установки М-13, одна летучка типа "А", одна походная) зарядная ст. и пятнадцать автомашин ЗИС-5 с боеприпасами для МУ-13 в колич. 450 шт. нам в адрес бат. к-на Флерова полученно полностью. На основании вашего же распоряжения все имевшиеся в батареи установки М-13 в данной батарее за №№ 3,4,5,6,7 итого в колич. пяти штук сданы вашему представителю нач. колонны л-ту т.Нарбекову Ю.Б. для сопровождения их в ремонт. г.Москву. Одновременно докладываю, что батарея к-на Флерова распоряжением нач. арто 24 армии введена в состав 42 отдельного арт.дивизиона".(15981).

Другие оборонные отрасли:

1 сентября 1941 вышло Постановление ГКО № 605 Об эвакуации авиаполигона и завода № 258 НКБ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 8, лл. 76 (11012).

1 сентября 1941 г. в соответствии с пост. ГКО № 605 завод № 258 4ГУ НКБ (Завод № 258 НКБ, п/я 8 /г. Осипенко Днепропетровской обл.; г. Копейск Челябинской обл. п/я 8 «Волна» (1943 г.)/) подлежал эвакуации в Челябинск на площадку складов УГМР № 2. По решению Челябинского обкома 8.09.1941 г. завод эвакуирован (681 чел.): основная часть (производство 107-мм снарядов, 336 ед. оборудования, 640 чел.) - в Копейск на площадку гаража треста «Челябуголь» НКУП, где завод продолжил действовать под прежним номером; к 30.12.1941 г. все оборудование прибыло на новое место, большая его часть смонтирована и введена в строй, к 30.01.1942 г. восстановлено производство прежней мощностью 400 тыс. шт. в год; меньшая часть завода (52 ед. вспомогательного и прессового оборудования, 30 чел.) эвакуирована в Челябинск на завод № 78. Осталось невывезенным около 122 ед. оборудования. В 12.1942-09.1944 г. - в ведении 4ГУ НКБ. В 11.1943 г. завод № 258 действовал в Челябинске. Имел обозначение «п/я 8» (1943 г.).

В составе завода основные цехи (1943 г.): механический, термо-прессовый. Количество оборудования- 278 ед.

В 1943 г. бывший завод № 258 восстановлен в Осипенко, по распоряжению СНК № 22124-рс от 18.09.1943 г. ему присвоено наименование завод № 139 НКБ.

Площадь: производственная- 3970 м2; вспомогательная- 2356 м2.

Численность персонала (1938 г.)- 940 чел. (рабочих), (1939 г.)- 913 чел. (рабочих), (1940 г.)- 1355 чел. (рабочих), (08.1941 г.)- 1600 чел., (12.1942 г.)- 1375 чел.

Директор (04.1943 г.)- Гуров.

Начальники отделов: 2-го (04.1943 г.)- Щербаков.

Производство: снаряды 76-мм (1943) (11892).

С 1 сентября 1941 г. на Харьковском станкозаводе был налажен выпуск пистолетов-пулеметов ППШ в кооперации с заводами №296, ХЭМЗ, «Серп и молот», им, Шевченко, «Гидропривод» и деревообделочной фабрикой (стволы — привозные; план — не менее 500 ППШ в день) и на базе Изюмской машинно-тракторной мастерской (200-250 ППШ в день), но с началом эвакуации был свернут (11438).

К 1 сентября 1941 г. зенитные танки Т-50 и Т-34 с башнями Савина были близки к готовности. В частности, башня для Т-50 была готова и даже установлена на танк, монтажу же башни на Т-34 мешало отсутствие необходимого электрооборудования и, в частности, двигателей постоянного тока нужной мощности. Но даже их наличие вряд ли чем-то Убыстрило бы работы в данном направлении. Дело в том, что завод № 4 НКВ к эвакуации из Ленинграда так и не подал группе Савина ни 25-мм, ни 37-мм зенитного автомата с измененной системой питания. Поэтому перед эвакуацией башня с танка Т-50 была демонтирована, а сам танк, укомплектованный серийной башней, отправлен на фронт. Зенитная же башня Савина для Т-34 была вывезена в Свердловск (11417).

1 сентября 1941 вышло Постановление ГКО № 607 [О назначении Кирпичникова П.И. и Кузнецова В.В. заместителями уполномоченного ГКО по вопросам вооружений.] (7009, 78).

1 сентября 1941 вышло Распоряжение ГКО № 608 [Об утверждении поставок НКВ оптических приборов для ВМФ на сентябрь и IV квартал 1941 г.] (7009, 79,80-81).

1 сентября 1941 вышло Распоряжение ГКО № 609 Об использовании ИТР и строительных механизмов НКзема на оборонительном строительстве. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 8, лл. 82 (11012).

1 сентября 1941 вышло Распоряжение ГКО № 610 Об обеспечении поставками взрывчатых веществ завода № 522 НКБ в Ленинграде. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 8, лл. 83 (11012).

С 1 сентября на ГАЗе создается «танковое производство» и «танковое бюро» для поддержки серийного выпуска Т-60 и доработки его конструкции (10782).

1 сентября 1941 на ГАЗе было выделено «танковое производство» и создано «танковое КБ» для сопровождения серийного выпуска Т-60. Н. Астров, перегнавший своим ходом эталонный Т-60 из Москвы в Горький, был оставлен там для организации серийного выпуска танков (11084).

1 сентября 1941 года в записке военпреда ГАБТУ на ХТЗ военинженера 2-го ранга Плахова в ГАБТУ, в Народный комиссариат Госконтроля говорилось:

«<...> Несмотря на неоднократные напоминания и предупреждения, ХЭМЗ до сего момента не сдал ни одной детали по бортфрикционам. Только 27/VIII-41 г. директор ХЭМЗ тов. Скидаренко заявил представителям БТУи ХТЗ, что «бортфрикционов я не делал и делать не буду», мотивировав свое заявление отсутствием шлифовальных станков для изготовления дисков и тем, что на днях получил разрешение от наркома электропромышленности и НКСМ тов. Малышева прекратить заказ ХТЗ.

ХТЗ, имея решение правительства и взаимные обязательства ХЭМЗа, не запустил в производство эти детали. ХЭМЗ, в свою очередь, не изготовил даже ни одного штампа и приспособления, которые вполне мог изготовить, не известил об этом ХТЗ.

В результате ХТЗ спустил задание цехам по этому узлу только 29.VII1-41 г. тогда как по графику, утвержденному наркомом, выпуск танков должен был начаться 1.IX, а по решению ГКО ХТЗ должен был уже выпустить к 1.IX- 41 г. 50 штук танков.

Считаю, что подобное поведение директора ХЭМЗ тов. Скидаренко граничит с преступлением. Своевременно не известил ХТЗ об отказе выполнять заказ, согласившись вначале, пропустив много времени, не начав отладку технологии, поставил ХТЗ перед фактом отсутствия важнейшего агрегата к моменту сборки первых танков.

2. Завод ХТГЗ (Харьковский турбогенераторный завод им. Кирова — прим. ред.) этим же постановлением обязан поставлять ХТЗ для танка Т-60 ленивцы и катки в сборе, на сегодняшний день ХТЗ не сдано ни единого комплекта. Производство катков не обеспечено гибочным и сварочным оборудованием.

ХЭМЗ, находясь под одной крышей с ХТГЗ, отказывается помочь последнему гнуть и сваривать бандажи катков'. Приняв во внимание, что катки до поступления на конвейер сборки должны быть посланы в Ярославль на обрезинку, такое отставание в подаче катков окончательно срывает график выпуска танков.

3. Дополнительно сообщаю о том, что до сего времени Ворошилов- градский завод и завод «Красный Котельщик» г. Таганрог не отгружает бронекорпусов и бронедеталей Т-60, ГАЗ им. Молотова не подает моторов (на 30/VIII-41 г. поступило всего 7 моторов, не укомплектованных электрооборудованием и карбюраторами), з-д № 34 не дает радиаторов, Главкоммежпром и НКСМ не обеспечивают ХТЗ и харьковские заводы-кооператоры материалами для большой программы, в частности, нет стали для торсионов.

Прошу принять все зависящие от Вас меры».

В сложившуюся в Харькове непростую ситуацию пришлось вмешиваться лично Малышеву. Ввиду того что ХГТЗ лишь к 12 сентября смог отправить первые 20 катков на обрезинку, было дано указание прислать на первые Т-60 недостающие узлы с завода № 37. Кроме того, на ХТЗ запустили работу по производству литых опорных катков, к середине сентября изготовили первые образцы. Выпуск бортовых передач, от производства которых отказался ХЭМЗ, также наладили на ХТЗ. Проблему отсутствия торсионов временно решили использованием заготовок, полученных с завода № 183.

Руководство ХТЗ всячески противилось постепенному сворачиванию выпуска бронетрактора ХТЗ-16, для решения вопроса понадобилось вмешательство сверху (17485).

1 сентября 1941 года приказом Народного Комиссариата электропромышленности (НКЭП) СССР эвакуированному в г. Омск Киевскому заводу присвоено наименование "Омский завод электротехнической аппаратуры - ОмЗЭТА". Этот