Zaloga PTiL nr 27 - WZiEUHeiner Hautau (Institut für Stadt- und Raumplanung, Bremen) prof. dr hab. Bogusław Liberadzki (Szkoła Główna Handlowa w Warszawie), prof. dr hab. Józef

U N I W E R S Y T E T S Z C Z E C IŃS K IZESZYTY NAUKOWE NR 842

PROBLEMY TRANSPORTU I LOGISTYKI NR 27

INFRASTRUKTURA TRANSPORTU DLA ROZWOJU REGIONÓW.

ZAGADNIENIA TEORETYCZNE I PRAGMATYCZNE

SZCZECIN 2014

Rada WydawniczaAdam Bechler, Tomasz Bernat, Anna Cedro, Paweł Cięszczyk Piotr Michałowski, Małgorzata Ofi arska, Aleksander Panasiuk

Grzegorz Wejman, Dariusz Wysocki, Renata ZiemińskaMarek Górski – przewodniczący Rady Wydawniczej

Edyta Łongiewska-Wijas – redaktor naczelna, dyrektor Wydawnictwa Naukowego

Rada Naukowaprof. dr hab. Ursula Braun-Moser (professor emeritus), prof. dr hab. Jan Burnewicz

(Uniwersytet Gdański), prof. dr hab. Marek Ciesielski (Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu) prof. dr hab. Michael R. Crum (Iowa State University), prof. dr hab. Peter Faller

(Wirtschafts Universität Wien), prof. dr ing. Josef Gnap (Žilinska Univerzita), prof. dr habil. Heiner Hautau (Institut für Stadt- und Raumplanung, Bremen)

prof. dr hab. Bogusław Liberadzki (Szkoła Główna Handlowa w Warszawie), prof. dr hab. Józef Perenc (Uniwersytet Szczeciński), prof. dr Franco Rotim (Akademija Tehničkih Znanosti Hrvatske)

Lista recenzentów znajduje się na stronie internetowej zeszytu naukowego www.wzieu.pl(w zakładce nauka/zeszyty naukowe)

Redaktor naukowydr hab. Elżbieta Załoga prof. US

Sekretarz redakcjiZuzanna Kłos-Adamkiewicz

Redaktorzy tematyczniElżbieta Marciszewska, Tomasz Kwarciński

Redaktor statystycznyMarcin Hundert

KorektaJerzy Kazimierski

Projekt okładkiKatarzyna Pawlik

Skład komputerowyHalina Lipiec

© Copyright by Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2014

ISSN 1640-6818ISSN 1644-275X

Wersja papierowa jest wersją pierwotną. ZN US Problemy Transportu i Logistyki dostępne są na serwerze ICM UW

(Interdyscyplinarne Centrum Modelowania Matematycznego i Komputerowego) – witryna „BAZTECH – baza danych o zawartości polskich czasopism technicznych”

i w internecie pod adresem http://baztech.icm.edu.pl/. Zasoby bazy udostępniane są bezpłatnie.Za publikację naukową zamieszczoną w zeszycie naukowym Problemy Transportu i Logistyki

MNiSW przyznaje 8 punktów.

Wydanie publikacji dofi nansowane ze środków Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego

WYDAWNICTWO NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGOWydanie I. Ark. wyd. 14,5. Ark. druk. 16,7. Format B5. Nakład 37 egz.

SPIS TREŚCI

Wstęp ....................................................................................................................................... 5

Mirosław Antonowicz – Ocena roli infrastruktury transportu kolejowego w rozwoju przewozów towarowych ....................................................................... 7

Marcin Balke, Robert Karpiński – Możliwości wykorzystania Katalogu ITS do ustalania i weryfikacji danych technicznych pojazdów na potrzeby systemu opłat za użytkowanie dróg .................... 23

Dariusz Bernacki – Efekty społeczno-ekonomiczne inwestycji infrastruk-turalnej w porcie morskim ...................................................................... 35

Przemysław Borkowski – Practice of cost benefit analysis in transport infrastructure projects in the European Union ........................................ 49

Dawid Brudny – Wartość użytkowa „inteligentnej drogi” ............................ 65

Andrzej S. Grzelakowski – Usługi transportowe i ich wpływ na kształtowanie wartości łańcucha dostaw ............................................ 79

Magdalena Kaup – Znaczenie infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w obsłudze ruchu pasażerskiego w Polsce ....................... 95

Zuzanna Kłos-Adamkiewicz – Analiza dostępności transportu publiczne-go na potrzeby Planu Mobilności Urzędu Miasta Szczecin .................... 109

Ireneusz Miciuła – Inteligentne systemy transportowe na przykładzie koncepcji nawigacyjnego Systemu Automatycznej Identyfikacji Niebezpieczeństw (SAIN) dla żeglugi śródlądowej ................................ 121

Urszula Motowidlak – Zrównoważona strategia Unii Europejskiej w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych .................................... 137

Jana Pieriegud – Innowacyjne instrumenty finansowania infrastruktury transportowej w Polsce – możliwości i wyzwania .................................. 151

Oliwia Pietrzak – Znaczenie integracji systemów transportu pasażerskiego ........................................................................................... 167

Marcin Połom – Koncepcja wzrostu znaczenia elektromobilności w transporcie zbiorowym Trójmiasta ...................................................... 181

4

Ilona Urbanyi-Popiołek – Uwarunkowania rozwoju terminali promowych w polskich portach jako elementu infrastruktury Korytarza Bałtyk–Adriatyk ................................................................................................... 195

Natalia Wagner – Syntetyczny miernik konkurencyjności portów morskich oraz infrastruktury liniowej na ich zapleczu .......................... 209

Magdalena Zalewska-Turzyńska – Technologie informacyjno-komunika-cyjne w transporcie intermodalnym ........................................................ 223

Elżbieta Załoga, Elżbieta Szaruga – Weryfikacja zależności pomiędzy rozwojem infrastruktury transportu a wzrostem gospodarczym ........... 237

Elżbieta Załoga, Arkadiusz Drewnowski – Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Relacja z XII Międzynarodowej Konferencji Naukowej Euro-Trans 2014 ...................................................................... 249

WSTĘP

Infrastruktura transportu to ważny czynnik wzrostu społeczno-gospodarcze-go. Problematyka jej rozwoju jest obecna w licznych publikacjach z obszaru teorii oraz praktyki transportu, a także stanowi istotny przedmiot polityki transportowej różnych wymiarów: regionalnej, krajowej oraz międzynarodowej.

Analiza zagadnień z obszaru infrastruktury transportu przez pryzmat pełnio-nych przez nią funkcji pozwala zauważyć wiele pozytywnych efektów jej rozwo-ju, ale także wskazuje na liczne negatywne społeczne, gospodarcze i środowisko-we skutki jej niedorozwoju.

W niniejszej publikacji autorzy wykorzystują dorobek ekonomiki transportu oraz własne przemyślenia i wyniki badań, by wskazać na poszerzający się zakres analizy zagadnień funkcjonowania i rozwoju infrastruktury transportu. Zostały one odniesione do narzędzi doskonalenia funkcjonowania infrastruktury transpor-tu, efektów społeczno-ekonomicznych jej rozwoju, źródeł fi nansowania projektów infrastrukturalnych, problematyki internalizacji kosztów zewnętrznych transportu oraz zależności między wzrostem gospodarczym i rozwojem infrastruktury.

Prezentowane treści są efektem Międzynarodowej Konferencji Euro-Trans 2014, która odbyła się w maju 2014 roku w Szczecinie w 10-lecie członkostwa Polski w Unii Europejskiej. Spośród nadesłanych na konferencję artykułów do publikacji wybrano 36, które włączono do jednego z następujących Zeszytów Na-ukowych US serii Problemy Transportu i Logistyki:1. Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Zagadnienia teoretyczne

i pragmatyczne.2. Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów z perspektywy dziesięcio-

lecia członkostwa w Unii Europejskiej.By oddać charakter i zakres dyskusji Euro-Trans 2014, w końcowej części

tego zeszytu zamieszczono obszerną relację ze wspomnianej konferencji.Mamy nadzieję, że wyniki badań naukowych poświęconych infrastrukturze

transportu w kontekście analizy jej wpływu na rozwój regionów staną się prze-słanką dla dyskusji teoretycznej oraz badań naukowych.

Elżbieta Załogaredaktor zeszytu

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 842 PROBLEMY TRANSPORTU I LOGISTYKI NR 27 2014

Mirosław Antonowicz1

OCENA ROLI INFASTRUKTURY TRANSPORTU KOLEJOWEGO W ROZWOJU PRZEWOZÓW TOWAROWYCH

Streszczenie

Jeśli chcemy zatrzymać spadek udziału transportu kolejowego w rynku przewozu towarów, niewątpliwie należy postawić tezę, iż infrastruktura, jej parametry jakościowe, poziom pobieranych opłat za dostęp do tej infrastruktury – są instrumentami sprzyjają-cymi osiągnięciu tego celu. Natomiast realizacja celu zawartego w polityce transporto-wej Unii Europejskiej z 2011 roku, „że do 2030 roku 30% drogowego transportu towa-rów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 powinno to być 50%”2, wymaga kolejnej tezy – mówiącej, że rola infrastruktury transportu kolejowego musi rosnąć. Niezbęd-nym warunkiem rozwoju przepływów produktów w czasie i przestrzeni w systemach logistycznych jest bowiem występowanie drożnej i rozwiniętej infrastruktury. Podstawą zaś każdego systemu logistycznego jest system transportowy: rozumiany w kontekście uporządkowanej całości wszystkich gałęzi transportu funkcjonujących na danym obsza-rze z wykorzystaniem infrastruktury. Autor w artykule wskazuje na rolę infrastruktury transportu kolejowego w rozwoju przewozów ładunków transportem kolejowym.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, infrastruktura, linie kolejowe, rozwój, przewozy towarowe

1 Dr Mirosław Antonowicz, Akademia Leona Koźmińskiego, e mail: [email protected]; prezentowany tekst stanowi rozwinięcie artykułu autora Rola infrastruktury trans-portowej w sprawnych przewozach towarowych koleją, „Infrastruktura Transportu” 2014, nr 2, s. 14–17.

2 Biała Księga, Komisja Europejska, Bruksela, marzec 2011, s. 10.

8 Mirosław Antonowicz

Wstęp

Nowa polityka transportowa Unii Europejskiej z 2011 roku wyznaczyła dalekosiężne cele. Biorąc pod uwagę cele zawarte w bloku optymalizacji działań multimodalnych łańcuchów logistycznych, np. „do 2030 roku 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 powinno to być 50%”3, należy stwierdzić, iż rola infrastruktury transportu kolejowego wzra-sta. Dla realizacji tych celów należy rozbudować stosowną infrastrukturę, ponie-waż niezbędnym warunkiem funkcjonowania przewozów w ogóle jest istnienie wysokiej jakości infrastruktury, w tym transportu kolejowego, mającej wpływ na konkurencyjność tej gałęzi i na wymianę międzynarodową w skali europejskiej. Celem artykułu jest ocena roli infrastruktury w rozwoju kolejowych przewozów towarowych.

1. Pojęcie i istota infrastruktury transportowej

Niezbędnym warunkiem sprawności przepływu produktów w czasie i prze-strzeni w systemach logistycznych jest występowanie drożnej i rozwiniętej infra-struktury. Podstawą zaś każdego systemu logistycznego jest system transportowy – rozumiany w kontekście uporządkowanej całości wszystkich gałęzi transportu funkcjonujących na danym obszarze z wykorzystaniem infrastruktury4. Tym bardziej że – jak zauważa E. Załoga5 – dokonujący się postęp organizacyjny na rynku usług transportowych prowadzi do zacierania się granic pomiędzy funk-cjami a aktorami rynku. Niewątpliwie jednym z istotnych aktorów tego rynku są podmioty zarządzające infrastrukturą, bez dostępu do której nie jest możliwe prowadzenie działalności gospodarczej w obszarze świadczenia usług przewozu ładunków transportem kolejowym.

Widoczne jest to szczególnie w aspekcie międzynarodowym, bowiem jeśli np. międzynarodowy system transportu kolejowego będzie się rozumiało jako system obejmujący co najmniej dwa krajowe kolejowe systemy transportowe

3 Tamże.4 E. Gołembska, Logistyka w gospodarce światowej, Wydawnictwo C.H. Beck sp. z o.o.,

Warszawa 2009, s. 81.5 E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym w Unii Europejskiej, Wydawnictwo Naukowe

Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2013, s. 30.

9Ocena roli infrastruktury transportu kolejowego...

z uwzględnieniem infrastruktury liniowej (czyli sieci linii transportu kolejowego) oraz infrastruktury punktowej (np. terminali za- i wyładunkowych) – to niezbędna jest spójność techniczna, przestrzenna i unifi kacja parametrów infrastrukturalnych transportu w celu kształtowania wymiany handlowej. Wobec powyższego, jeśli przyjęto za Piskozubem6, że infrastruktura to stworzone przez człowieka trwale zlokalizowane, liniowe i punktowe obiekty użytku publicznego służące ze względu na swe funkcje do np. przemieszczania ładunków, to w tym ujęciu zarówno linie kolejowe, jak i terminale, magazyny oraz urządzenia stale służące świadczeniu usług zaliczamy do tejże infrastruktury. Potwierdza to J. Neider, który uznaje za infrastrukturę wszystkie obiekty stałe, trwale zlokalizowane, które umożliwiają przemieszczanie się ładunków. Stanowią one elementy systemu transportowego, tym bardziej że system transportowy nie jest tylko zbiorem punktów, węzłów i linii transportowych, ale także zmieniającym się w czasie i przestrzeni zbiorem sieci i połączeń komunikacyjnych realizowanych przy użyciu odpowiednich środków i urządzeń. Przy uwzględnieniu nowych technologii, w zakresie np. przepływu informacji, infrastruktura transportowa jest elementem szerszej koncepcji, którą w aspekcie modelowym przedstawiono na rys. 1.

Infrastruktura komunikacyjna

Infrastruktura logistyczna Infrastruktura międzyludzka

Infrastruk

tura

tran

sportowa

Infrastruk

tura

magazynow

a

Baza

danych

Komun

ikacja

on‐in

e

Sieci informatyczne

Rys. 1. Model infrastruktury komunikacyjnej Źródło: E. Gołembska, Infrastruktura transportowa, jako ważny element zrównoważonego trans-

portu, materiały z konferencji „Zielone korytarze – działanie na rzecz multimodalnego, zrównoważonego systemu transportowego” (Szczecin 2011).

6 K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Infrastruktura Transportu, Wydawnictwo Uniwer-sytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, s. 15.


Celem tej koncepcji jest wykonanie usługi logistycznej, dla realizacji której niezbędna jest różnorodna infrastruktura. Jest to także pokłosie zmian w modelu biznesowym działalności współczesnych operatorów transportowych, którzy roz-szerzają zakres swoich usług w kierunku stawania się logistycznymi dostawcami usług kompleksowych typu dom–dom. Dotyczy to także operatorów transportu kolejowego zajmujących się przewozem ładunków. Przykładem jest DB SCHEN-KER, PKP CARGO LOGISTICS, SNCF GEODIS. Rodzaje logistycznej infra-struktury transportu kolejowego przedstawiono na rys. 2.

INFRASTRUKTURA LOGISTYCZNA W TRANSPORCIE

INFRASTRUKTURA PUNKTOWA

INFRASTRUKTURA LINIOWA

• LINIE KOLEJOWE i inne urządzenia związane z linią kolejową

• sieci telekomunikacyjne, teleinformatyczne

• stacje rozrządowe• terminale

za- i wyładunkowe • terminale kontenerowe • centra logistyczne, rail

porty, suche porty

• tabor trakcyjny i wagonowy

• urządzenia przeładunkowe np. suwnice

• środki transportu bliskiego, np. samojezdne urządzenia do przeładunku kontenerów

Rys. 2. Logistyczna infrastruktura transportowa w transporcie kolejowym ładunkówŹródło: M. Antonowicz, Infrastruktura logistyczna jako instrument logistyki międzynarodowej

w przewozach kolejowych, „Gospodarka Materiałowa i Logistyka” 2012, nr 7, s. 23–26.

Infrastruktura transportowa ma swoje cechy specyfi czne, np. niepodziel-ność techniczną, długi okres żywotności, brak możliwości importu, długi okres powstawania. Oprócz tego charakteryzują ją np.: publiczny charakter świadczo-nych usług, możliwość generowania korzyści skali, dominacja kosztów stałych w strukturze kosztów funkcjonowania, trudno mierzalne efekty zewnętrzne itd. Infrastruktura, pełniąc istotną rolę w funkcjonowaniu gospodarki każdego pań-stwa, przyczynia się do poprawy warunków życia społeczeństwa, poprawy bez-pieczeństwa w transporcie. Jej rola w procesie gospodarczym wyraża się między innymi w:

,


• umożliwianiu funkcjonowania działalności produkcyjnej;• tworzeniu popytu na siłę roboczej specjalistyczną i wykwalifikowaną;• ułatwianiu handlowej wymiany międzynarodowej i tworzeniu integracji

oraz spójności terytorialnej;• świadczeniu logistycznych usług rozwojowych.

2. Rola infrastruktury w rozwoju ekonomicznym w świetle badań

Problem wpływu infrastruktury na rozwój gospodarczy, ekonomiczny czy konkurencyjność7 był i jest przedmiotem wielu badań. Już w latach 80. i 90. ubiegłego wieku przeprowadzono liczne badania potwierdzające silną długo-okresową zależność pomiędzy rozwojem infrastruktury a wzrostem PKB. Zna-lazło to potwierdzenie np. w 2007 roku w badaniach De Haana i Rompa, którzy udokumentowali tę zależność w kontekście jakości infrastruktury. Przedstawia to rys. 3.

Rys. 3. Stan infrastruktury a poziom rozwoju gospodarczego w EuropieŹródło: I. Morawski, Wpływ infrastruktury na rozwój gospodarczy, w: Biała Księga Infrastruk-

tury, red. A. Furgalski, L. Malinowski, Stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruktury, Warszawa 2013, s. 12.

7 Zob. M. Bąk, Infrastruktura transportu w rankingach konkurencyjności – kraje Euro-py Środkowej i Wschodniej na tle wiodących gospodarek, w: Infrastruktura transportu a kon-kurencyjność gospodarcza, pod red. M. Bąk, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013 (Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu i Logistyka nr 49), s. 107–121.


Z rys. 3 można wywnioskować, iż istnieje korelacja pomiędzy stopniem rozwoju infrastruktury danego kraju a PKB per capita. W dużej mierze jest to zależność zgodna z założeniem, iż decydujące znaczenie ma jakość tejże infrastruktury, ponieważ kraje rozwinięte (takie jak Szwajcaria, Austria czy Holandia) posia-dają rozwiniętą siatkę infrastruktury kolejowej, dróg oraz łatwą dostępność do komunikacji miejskiej, a kraje uboższe wręcz odwrotnie. Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc pod względem jakości infrastruktury na tle krajów Unii Euro-pejskich. Jednakże dzięki funduszom europejskim Polska ma szansę na rozwój zarówno infrastruktury, jak i całej gospodarki, redukując jednocześnie poziom bezrobocia, nierówności społecznych oraz podnosząc poziom dochodu na głowę mieszkańca.

Szeroko problematykę badań nad relacjami między infrastrukturą a roz-wojem ekonomicznym przedstawia Burnewicz8, dokonując przeglądu i analizy wyników badań zarówno międzynarodowych, jak i polskich. Analizując liczne badania, autor9 wskazuje np. na istotny wkład monografi i Banistera i Berechmana z 2000 roku, którzy stworzyli system analizy makroekonomicznego znaczenia inwestycji infrastrukturalnych w transporcie. To, co stanowi wkład transportowy w pobudzanie rozwoju ekonomicznego – to różnego rodzaju elementy i mechani-zmy, np. takie jak:

• nowe obiekty liniowe i punktowe wzmacniające dostępność oraz spraw-ność danych gałęzi transportu,

• uzupełnienia brakujących odcinków sieci transportowej regionów,• systemy zmniejszające kongestię na przeciążonych odcinkach,• rozwiązania integrujące struktury oraz procesy przewozowe ładunków

i osób,• mechanizmy zmieniające zachowania użytkowników transportu.

Wskazuje się, iż dobrze przeprowadzona poprawa infrastruktury transportu prowadzi do zmniejszania kosztów transportu. Jednakże autorzy nie wysuwają dostatecznych argumentów na poparcie tezy o stymulującej roli inwestycji infra-strukturalnych z uwagi na niejednoznaczne efekty społeczne, ekonomiczne, przestrzenne czy ekologiczne wielkich projektów infrastrukturalnych. W ocenie

8 J. Burnewicz, Infrastruktura transportu jako czynnik rozwoju ekonomicznego, w: In-frastruktura transportu a konkurencyjność gospodarcza, pod red. M. Bąk, Wydawnictwo Uni-wersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013 (Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu i Logistyka nr 49), s. 7–53.

9 Tamże.


Burnewicza10 należy także zwrócić uwagę na badania Vickermana, który stworzył model relacji obejmujący trzy rozdaje oddziaływań transportu:

a) jako siły motorycznej inwestycji i produktywności,b) jako czynnika sprzyjającego integracji rynków;c) jako czynnika endogenicznego przyczyniającego się do wzrostu ogólnej

wydajności innych czynników?Warto podkreślić, iż wpływ transportu na integrację rynków jest rozumiany w kontekście skutków obniżki kosztów transportu, która powoduje wzrost rynku eksportowego i zwiększoną konkurencję poprzez ułatwiony import. Rosną rynki zbytu i rynki pracy, co sprzyja wzrostowi produktywności czynników wytwórczych. Nie można pomijać dokonań badaczy francuskich. W raporcie R. Prud’homme’a z 2001 r.11 położono nacisk na dwa elementy oddziaływania transportu: na powiększenie rynku pracy w wyniku skrócenia czasu przejazdów i obniżkę kosztów transportu ładunków oraz wzrost skali przestrzennej rynków towarowych. Poprawa systemu transportowego ma wymiar jakościowy w kon-tekście zwiększenia prędkości, poprawy komfortu, bezpieczeństwa, niezawod-ności oraz obniżki kosztów pokonywania przestrzeni. Natomiast w badaniach z 2007 roku postawiono tezę, iż w dalszym ciągu aktualny jest łańcuch zdarzeń A. Smitha, przedstawiony na rys. 4. Transport ładunków wydajniejszy, szybszy i tańszy ułatwia wymianę, ta z kolei pociąga za sobą specjalizację, wzrost skali produkcji i obniżkę kosztów oraz pobudza konkurencję i innowacje, tym samym tworząc impulsy wzrostowe w gospodarce.

Infrastruktura Transport Wymiana Wzrost

Rys. 4. Łańcuch zdarzeń wpływu infrastruktury na wzrost Źródło: Opracowanie własne na podstawie J. Burnewicz, Infrastruktura transportu jako czynnik

rozwoju ekonomicznego, w: Infrastruktura transportu a konkurencyjność gospodarcza, pod red. M. Bąk, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013 (Zeszyty Na-ukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu i Logistyka nr 49), s. 7–53.

10 Tamże.11 Transport and Economic Development, Report of the Hundred and Ninth Round Table

on Transport Economics held in Paris on 29–30th March 2001, European Conference of Ministers of Transport, Paris 2002, s. 81–102, http://internationaltransportforum.org/pub/pdf/02RT119.pdf (07.01.2014).


Z kolei, analizując przedstawiony przez Burnewicza12 stan polskich badań na temat roli infrastruktury, należy twierdzić, iż wielu autorów prowadzi badania i wnosi swój niezaprzeczalny wkład w rozumienie tego zjawiska13. Potwierdzenie roli infrastruktury znajdujemy w Białej Księdze14. Wskazuje się w niej na takie aspekty znaczenia infrastruktury, jak:

• wpływ na kształtowanie mobilności i koncepcję zrównoważonego roz-woju transportu,

• inwestycje w infrastrukturę, mające pozytywny wpływ na wzrost gospo-darczy, wzrost miejsc pracy, rozwój handlu czy dostępność regionów.

Podkreśla się również w Białej Księdze, iż infrastruktura poprzez swoje nie-równomierne rozwinięcie w poszczególnych rejonach UE wymaga ujednolicenia i spójności także w sensie technicznym w kontekście realizacji wizji zrównowa-żonego transportu i integracji w ramach multimodalnych sieci transportowych.

Dotyczy to w dużej mierze także kolejowego transportu ładunków, który winien oferować wysokiej jakości usługi przewozowe na dalekie odległości w ra-mach koncepcji europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.

Idea korytarzy transportowych sprzyja rozwojowi transportu kolejowego15. Wizje Komisji Europejskiej związane z IV pakietem kolejowym wskazują na potrzebę zinstytucjonalizowania koncepcji zarządzania korytarzami w ramach transnarodowych przedsiębiorstw korytarzowych. Problemem natury organizacyj-nej do rozwiązania jest jedynie usytuowanie zadań, takich jak: opłaty za dostęp, alokacja przepustowości, inwestycje w infrastrukturę – w ramach jednego pod-miotu. W przypadku Polski doprowadzenie do sprawnego przemieszczania dóbr i informacji z wykorzystaniem infrastruktury transportu kolejowego wymaga wypełnienia następujących zadań:

• rozwoju paneuropejskich dróg i korytarzy transportowych na terenie Polski;

12 J. Burnewicz, Infrastruktura transportu…13 Zob. badania K. Wojewódzkiej-Król, R. Rolbieckiego, A. Koźlak, B. Pawłowskiej, In-

stytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, A. Przybyłowskiego i innych.14 Biała Księga, Komisja Europejska, Bruksela, marzec 2011. 15 Pojęcie kolejowego korytarza transportowego należy rozumieć jako wszystkie wyzna-

czone linie kolejowe, w tym kolejowe linie promowe na terytorium państw członkowskich lub pomiędzy nimi i – w stosownych przypadkach – europejskimi państwami trzecimi, łączące co najmniej dwa terminale położone na głównej trasie i – w stosownych przypadkach – trasy ob-jazdowe i odcinki je łączące, w tym infrastrukturę kolejową i należące do niej urządzenia oraz odpowiednie usługi kolejowe (rozporządzenie 913 PE I Rady z 22 września 2010).


• stworzenia podstaw nowoczesnych rozwiązań techniczno-technologicz-nych dla produkcji usług transportowych, spedycyjnych i logistycznych;

• wyeliminowania zjawiska kongestii transportowej i wąskich gardeł w in-frastrukturze kolejowej Europy.

Reasumując, niezależnie od niejednoznaczności badań w ocenie roli i wpływu – spotykamy także dane, z których wypływa wniosek o pozytywnej roli inwesty-cji infrastrukturalnych w transport kolejowy, co przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1

Inwestycje w transport kolejowy – podwojony wpływ transportu kolejowego na gospodarkę (2013)

Kolej Kolej (inwestycje – dodatkowy wpływ w 2013 r.)

• Produkcja do innych działów: 8 mld PLN• Udział w PKB: 0,8% gosp. narod.• Wynagrodzenia: 2,6 mld PLN

(0,7% gosp. narod.)• Podatki od produkcji: 1 mld PLN

(3,2% gosp. narod.)• Wartość dodana: 6 mld PLN

(0,8% gosp. narod.)

Produkcja: 8 mld PLN Udział w PKB: 0,8% Wynagrodzenia: 3 mld PLN

(0,8% gosp. narod.) Podatki od produkcji: 0,8 mld

(3,0% gosp. narod.) Wartość dodana: 6 mld PLN

(0,8% gosp. narod.)Źródło: A. Prokopowicz, Ocena kosztów i korzyści reformy transportu kolejowego – perspektywa

makroekonomiczna, materiały z konferencji „Kolej a gospodarka”, Warszawa 2014.

Mieści się to w ogólnych uwarunkowaniach globalizacyjnych, integracyjnych procesów związanych z transportem i postrzeganiem jego roli w gospodarce. Transport, jak zauważa E. Załoga16, będąc produkcyjnym działem gospodarki i składnikiem sektora usług, bezpośrednio oraz pośrednio wpływa na wzrost gospo-darczy, efektywność gospodarowania, sprawność procesów wymiany i usług. Kształtuje konkurencyjność przedsiębiorstw, regionów, krajów czy w końcu ugrupowań gospodarczych. Koncepcja wspólnego rynku transportu kolejowego jest tego dowodem, a sprawna infrastruktura niewątpliwie temu sprzyja.

2. Stan infrastruktury kolejowej i kierunki jej rozwoju

Infrastruktura transportu kolejowego defi niowana jest jako linie kolejowe oraz inne budynki i urządzenia wraz zajętymi po nie gruntami, usytuowane na

16 E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym..., s. 30.


obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rze-czy, a także utrzymania w tym celu niezbędnego majątku17. Podstawową siecią linii kolejowych zarządza i udostępnia ją Narodowy Zarządca Infrastruktury, tj. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Średnia gęstość sieci kolejowej w Polsce wynosi 6,59 km/100 km2. Przez Polskę przechodzą linie mające znaczenie dla międzynarodowych przewozów kolejowych. Linie te objęte są umowami mię-dzynarodowymi o liniach AGC18 i AGTC19 oraz uwidocznione w sieci TENT, czy w rozporządzeniu Unii Europejskiej z 2010 r.20 W roku 2012 długość linii kolejowych w Polsce zarządzanych przez PKP PLK wynosiła 19 191 km. Linie zarządzane przez PKP PLK stanowią ponad 98% linii kolejowych o prześwicie 1435 mm.

Długość eksploatowanych linii kolejowych w 2012 r. przez wszystkich zarządców infrastruktury (10 zarządców), włączając koleje szeroko- i wąsko-torowe, wyniosła 20 619,95 km.

Parametry jakościowe linii kolejowych nie spełniają oczekiwanych przez podmioty rynkowe wymagań. Na ponad 9 tysiącach km linii kolejowych (niemal połowie wszystkich linii) dopuszczalna prędkość nie przekracza 60 km/h. Tylko na 2,3 tys. km linii pociągi mogą kursować z prędkością 120 km/h lub wyższą. Prędkość 160 km/h obowiązuje tylko na Centralnej Magistrali Kolejowej (linia E65) oraz na odcinkach linii E20. Łącznie nie stanowi to więcej niż 3–4% sieci kolejowej. Znaczna część torów i rozjazdów charakteryzuje się dużym stopniem degradacji. Na jakość obsługi klientów wpływ mają – oprócz stanu jakościowego infrastruktury – prowadzone prace torowe oraz związane z nimi liczne zamknię-cia torowe i ograniczenia. Na koniec 2012 r. zaledwie 43% linii znajdowało się w stanie dobrym, pozostała część linii wymagała przeprowadzenia bieżących napraw lub kompleksowej modernizacji. W Białej Księdze Infrastruktury z 2013 r. wskazuje się, że ponad 4% infrastruktury było w stanie złym21. Jakość infrastruk-tury przekłada się bezpośrednio na prędkość przewozową pociągów towarowych,

17 Art. 4. p. 1 Ustawy o transporcie kolejowym, Biała Księga Infrastruktury, Warszawa 2013.

18 AGC – Umowa o głównych międzynarodowych liniach kolejowych.19 AGTC – Umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego

i obiektach towarzyszących.20 Rozporządzenie Parlamentu i Rady UE nr 913/2010 z 22 września 2010 w sprawie euro-

pejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.21 P. Faryna, J. Osiński, Infrastruktura kolejowa, w: Biała Księga Infrastruktury, red.

A. Furgalski, L. Malinowski, Stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruktury, Warszawa 2013, s. 140.


która obecnie jest dużo niższa niż w większości krajów europejskich. Średnia prędkość handlowa dla pociągów towarowych oscyluje w granicach 25–30 km/h. Od 2010 r. zauważa się wzrost udziału linii w stanie dobrym. Jest to wynikiem wzmożonego wysiłku modernizacyjnego PLK i funduszy europejskich.

Tabela 2

Stan i jakość infrastruktury PKP PLK

Ocena w% / rok 2010 2011 2012dobra 36,3 40,0 43,0dostateczna 34,5 32,0 30,0niezadowalająca 29,2 28,0 27,0Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów UTK i PLK S.A.

PKP Polskie Linie Kolejowe przeznaczyły na modernizację infrastruktury kole-jowej ponad 5 mld zł, a udział dotacji z budżetu państwa i funduszu kolejowego w całkowitych kosztach udostępniania infrastruktury kolejowej PLK S.A. oscyluje w granicach 33%. Jednak standard użytkowanej infrastruktury odbiega od ocze-kiwanej przez rynek i klientów. Wydatki na kolej w perspektywie lat 2010–1013 były zdecydowanie mniejsze niż na drogi, chociaż w uzupełnieniu do wielolet-niego programu inwestycji kolejowych do roku 2015 wartość nowych projektów na 2014 jest szacowna na około 8 mld zł. W nowej perspektywie fi nansowej na lata 2014–2020 środki na infrastrukturę kolejową będą zdecydowanie większe. Szczególnie powinny być wyższe w segmencie ciągów towarowych. Spółka PLK S.A może mieć do dyspozycji sumę w granicach 30–35 mld zł22. Potrzeby koncentrować się będą na modernizacji najważniejszych szlaków towarowych łączących porty z ośrodkami przemysłowymi (np. magistrala węglowa), ośrodki przemysłowe, strefy i parki ekonomiczne. Przewidywana wizja 2023, wynikająca z dokumentu implementacyjnego, zakłada osiągnięcie między innymi następują-cych celów:

• modernizację około 90% bazowej i 60% kompleksowej sieci towarowej TEN-T;

• umożliwienie prowadzenia długich (750 m) pociągów o nacisku 221 kN;• uzyskanie stałych prędkości na długich odcinkach itd.

22 „Co hamuje i napędza polską kolej?” – Część I. Przewoźnicy towarowi. Raport Instytutu Jagiellońskiego, Instytut Jagielloński, Warszawa 2013, s. 23–25.


Projekty te winy być spójne z projektami uwidocznionymi w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r., szczególnie w zakresie budowy terminali transportu inter-modalnego, interoperacyjności i wdrożenia ERTMS czy systemów wsparcia dla poprawy jakości obsługi oraz realizacji usług przewozowych.

Drugim ważnym elementem rozwojowym jest infrastruktura punktowa. Jak wynika z analiz UTK, Polska dysponuje stosunkowo dużą liczbą terminali inter-modalnych – kontenerowych, na obszarze całego kraju. Średnia gęstość w prze-liczeniu na powierzchnię kraju wynosi około 0,8 terminala na dziesięć tysięcy km2 i nie odbiega znacząco od średniej europejskiej (0,9/10 tys. km2). Rozmiar infrastruktury terminalowej w wybranych krajach przedstawia tabela 3. Jednak, jak wynika z danych zawartych w tabeli 3, średnia gęstość jest zdecydowanie niższa niż w krajach o największym udziale przewozów intermodalnych w rynku kolejowym, takich jak: Holandia – 11,9, Belgia – 7,1 i Niemcy – 4,1. Jeśli dąży się do wzrostu wolumenu i wzrostu udziału przewozów intermodalnych na polskim rynku, to inwestycje w najbliższych latach powinny powodować zarówno zwięk-szenie liczby nowych inwestycji terminalowych, jak również przyczynić się do unowocześnienia, w tym rozbudowy i modernizacji, już istniejącej infrastruktury punktowej, by zbliżyć się do najlepszych w tym względzie.

Tabela 3 Liczba terminali intermodalnych w wybranych krajach europejskich

Kraj Liczba terminali intermodalnych

Liczba terminali na 10 tysięcy km2

1 Niemcy 146 4,12 Holandia 50 11,93 Włochy 46 1,54 Francja 31 0,65 Hiszpania 28 0,66 Polska 26* 0,87 Wielka Brytania 24 1,08 Belgia 22 7,19 Węgry 21 2,310 Austria 20 2,411 Szwajcaria 20 5,0

* czynnie wykorzystywane przez transport kolejowy

Źródło: Analiza rynku przewozów intermodalnych, UTK 2012, opracowanie na podstawie EU Transport Statistics Coordinating Group for Statistics on Transport (CGST).


Podsumowanie

Infrastruktura transportu kolejowego staje się barierą rozwojową i przyczy-nia się do braku konkurencyjności polskich przedsiębiorstw świadczących usługi przewozu towarów. Objawia się to między innymi ciągle spadającymi udziałami kolejowego transportu ładunków w rynku. Udziały w rynku transportu kole-jowego na tle transportu drogowego przedstawia rys. 5. W 2013 r. sytuacja nie uległa zasadniczym zmianom23. Wynika to między innymi ze złych parametrów jakościowych użytkowanej infrastruktury transportu kolejowego oraz przeciąga-jącymi się robotami modernizacyjnymi i rewitalizacyjnymi.

Rys. 5. Udziały w rynku transportu kolejowego w przewozach ładunkówŹródło: A. Prokopowicz, Ocena kosztów i korzyści reformy transportu kolejowego – perspektywa

makroekonomiczna, materiały z konferencji „Kolej a gospodarka”, Warszawa 2014.

Dlatego linie kolejowe przeznaczone do przewozów towarów powinny być priorytetem w inwestycjach w latach 2014–2020, w celu poprawy standardów technicznych linii, prędkości handlowej, standardów bezpieczeństwa24. Nieza-leżnie od tego – opłaty za dostęp do infrastruktury winny sukcesywnie spadać, zgodnie z wyrokiem Trybunału w Strasburgu. Kluczem do walki konkurencyjnej i przyciągnięcia towarów przez kolej jest sprawna, wysokiej jakości – o cechach

23 Zob. M. Antonowicz, J. Majewski, H. Zielaśkiewicz, Transport kolejowy, w: Logistyka w Polsce. Raport 2013, pod red. I. Fechnera, G. Szyszki, ILIM, Poznań, 2014, s. 45–58.

24 Symptomy poprawy znajdujemy w Wieloletnim programie inwestycji kolejowych – dla inwestycji zgłaszanych w konkursie CEF w 2014 roku, przygotowanym przez Ministra Infrastruk-tury i Rozwoju oraz PLK.A., Warszawa 2014 r.


innowacyjności25 – infrastruktura oferowana za cenę pozwalająca na równorzędną konkurencję międzygałęziową.

Bibliografia

Antonowicz M., Majewski J., Zielaśkiewicz K., Transport kolejowy, w: Logistyka w Pol-sce. Raport 2013, pod red. I. Fechnera, G. Szyszki, ILIM, Poznań 2014.

Biała Księga, Komisja Europejska, Bruksela, marzec 2011. Bąk M., Infrastruktura transportu w rankingach konkurencyjności – kraje Europy Środ-

kowej i Wschodniej na tle wiodących gospodarek, w: Infrastruktura transportu a konkurencyjność gospodarcza, pod red. M. Bąk, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013 (Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekono-mika Transportu i Logistyka nr 49).

Burnewicz J., Infrastruktura transportu jako czynnik rozwoju ekonomicznego, w: Infra-struktura transportu a konkurencyjność gospodarcza, pod red. M. Bąk, Wydaw-nictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013 (Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu i Logistyka nr 49).

„Co hamuje i napędza polską kolej?” – Część I. Przewoźnicy towarowi. Raport Instytutu Jagiellońskiego, Instytut Jagielloński, Warszawa 2013.

Faryna P., Osiński J., Infrastruktura kolejowa, w: Biała Księga Infrastruktury, red. A. Furgalski, L. Malinowski, Stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruktury, War-szawa 2013.

Gołembska E., Logistyka w gospodarce światowej, Wydawnictwo C.H. Beck Sp. z o.o., Warszawa 2009.

Morawski I., Wpływ infrastruktury na rozwój gospodarczy, w: Biała Księga Infrastruk-tury, red. A. Furgalski, L. Malinowski, Stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruk-tury, Warszawa 2013.

Neider J., Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008.Niedzielski P., Kreatywność i procesy innowacyjne na rynku usług transportowych,

PTE, Szczecin 2013.Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Uniwer-

sytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010.

25 Szeroko na temat innowacyjności pisze P. Niedzielski, Kreatywność i procesy innowa-cyjne na rynku usług transportowych, PTE, Szczecin 2013; zob. także Strategię rozwoju przemy-słu i transportu szynowego w oparciu o innowacje oraz badania naukowe w Polsce do 2030 r., Polska Platforma Technologiczna Transportu Szynowego, Warszawa, maj 2014.


Załoga E., Trendy w transporcie lądowym w Unii Europejskiej, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2013.

RAIL TRANSPORT INFRASTRUCTURE AND ITS IMPORTANCE FOR THE EFFICIENCY OF RAIL FREIGHT SERVICES

Summary

If one ponders how to reverse the trend of decreasing market share of railway trans-port, one has to propose a thesis that infrastructure, with its quality parameters and the fees charged for the access to this infrastructure, are the tools which can only facilitate the attainment of this goal. Furthermore, given the aims of the EU transport policy of 2011 – that by 2030, 30% of long-distance (over 300 km) road freight services must be shifted onto other modes of transport such as rail or water, and, by 2050 this value will have to increase to 50% – one needs to propose another thesis, namely that the role of rail transport infrastructure must systematically gain in importance. What preconditions undisturbed freight in time and space in logistic systems is the high efficiency and ca-pacity of infrastructure. Obviously, transport system is the foundation of every logistic system. Transport system is here understood as a systematic entirety of all branches of transport which operate on a given area with the use infrastructure. The author of the article indicates the role of rail transport infrastructure in the development of freight transport by rail.

Keywords: railway transport, infrastructure, rail links, development, transportation of goods

Translated by Mirosław Antonowicz



Marcin Balke1

Robert Karpiński2

MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA KATALOGU ITS DO USTALANIA I WERYFIKACJI DANYCH TECHNICZNYCH POJAZDÓW

NA POTRZEBY SYSTEMU OPŁAT ZA UŻYTKOWANIE DRÓG

Streszczenie

Krajowy system opłat za użytkowanie infrastruktury transportu jest uwarunko-wany informacjami dotyczącymi podstawowych parametrów technicznych opisujących niektóre cechy pojazdu. Są to: dopuszczalna masa całkowita pojazdu, dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów, liczba miejsc siedzących, kategoria (rodzaj) pojazdu, klasa emisji spalin pojazdu. Zasadniczym zagadnieniem dla prawidłowości działania systemu opłat jest wiarygodność przedmiotowych danych, możliwość ich ewentualnej weryfika-cji oraz prawidłowej egzekucji kar w przypadku nieprawidłowości.

Celem artykułu jest wykazanie możliwości wykorzystania w tym zakresie specja-listycznej bazy danych o nazwie „Katalog marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej”, opracowywanej przez Instytut Transportu Samochodowego. Katalog ITS wykorzystywany jest obecnie w systemie informatycznym rejestracji i ewidencji pojazdów. W przypadku potrzeby ustalania lub weryfikacji danych technicznych na potrzeby systemu opłat za użytkowa-nie infrastruktury transportu, Katalog ITS z powodzeniem mógłby stanowić profesjo-nalny, systemowy komponent. W pracy przedstawione zostaną możliwości katalogu ITS oraz istniejące lub brakujące rozwiązania legislacyjne, które obecnie utrudniają stoso-wanie aplikacji ITS w szerszym zakresie w transporcie drogowym. Wskazane zostaną również kierunki przewidywanych lub proponowanych zmian np. w zakresie struktu-ry gromadzonych danych, a dotyczących wspierania administracji rządowych krajów

1 Mgr inż. Marcin Balke, Instytut Transportu Samochodowego, Zakład Procesów Diag-nostyczno-Obsługowych, e mail: [email protected].

2 Mgr inż. Robert Karpiński, Instytut Transportu Samochodowego, Zakład Procesów Diagnostyczno-Obsługowych, e mail: [email protected].

24 Marcin Balke, Robert Karpiński

członkowskich danymi technicznymi o pojazdach, które stosuje się lub można stosować na potrzeby systemów podatkowych, systemów opłat, ubezpieczeń, praw jazdy itd.

Słowa kluczowe: Katalog ITS, opłaty za użytkowanie dróg, parametry techniczne pojazdów

Wstęp

Krajowy system opłat za użytkowanie infrastruktury transportu oparty jest o informacje dotyczące podstawowych parametrów technicznych opisujących niektóre cechy pojazdu. Są to: dopuszczalna masa całkowita pojazdu, dopusz-czalna masa całkowita zespołu pojazdów, liczba miejsc siedzących, kategoria (rodzaj) pojazdu, klasa emisji spalin pojazdu EURO. Szczegóły i zasady stoso-wania w praktyce tych parametrów opisane są na stronie www.viatoll.pl. W przy-szłości należy liczyć się z powiększeniem katalogu parametrów kształtujących wysokość opłaty np. o poziom emisji CO2 i ewentualnie inne dane techniczne. Źródłem informacji o wymienionych parametrach jest z zasady bezpośrednio dowód rejestracyjny pojazdu, karta pojazdu lub inne dokumenty homologacyjne oraz dokumenty związane z certyfi katami stosowanymi przy tzw. zezwoleniach ECMT, potwierdzającymi spełnienie przez pojazd odpowiednich wymogów (bezpieczeństwa, ochrony środowiska lub warunków dopuszczenia do ruchu), używanymi w międzynarodowym transporcie drogowym, opisanymi na stronie www.internationaltransportforum.org. Zasadniczym zagadnieniem dla popraw-ności działania systemu opłat jest wiarygodność danych technicznych pojazdów, których właściciele zobligowani są do uiszczania opłat drogowych oraz możli-wość ich ewentualnej weryfi kacji, a w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości – odpowiednia egzekucja kar.

Celem artykułu jest wykazanie możliwości wykorzystania w tym zakre-sie specjalistycznej bazy danych o nazwie „Katalog marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospoli-tej Polskiej” (w skrócie: Katalog ITS), opracowywanej przez Instytut Transportu Samochodowego. Katalog ITS wykorzystywany jest obecnie w systemach infor-matycznych POJAZD oraz CEP, stosowanych w rejestracji i ewidencji pojazdów. W przypadku potrzeby ustalania lub weryfi kacji danych technicznych na potrzeby systemu opłat za użytkowanie infrastruktury transportu, Katalog ITS z powodze-niem mógłby stanowić profesjonalny, systemowy komponent.

25Możliwości wykorzystania katalogu ITS...

W pracy przedstawiono możliwości Katalogu ITS oraz istniejące lub braku-jące rozwiązania legislacyjne, które obecnie utrudniają stosowanie aplikacji ITS w szerszym zakresie w transporcie drogowym. Opisano również kierunki prze-widywanych lub proponowanych zmian np. w zakresie struktury gromadzonych danych, dotyczących wspierania administracji rządowych krajów członkowskich danymi technicznymi o pojazdach, które stosuje się lub można stosować na potrzeby systemów podatkowych, systemów opłat, ubezpieczeń, praw jazdy itd.

Wszystkie pojazdy wprowadzane do obrotu w Polsce podlegają: rejestracji w odpowiednim Wydziale Komunikacji, wpisom do systemów ewidencji pań-stwowych oraz badaniom technicznym w stacjach kontroli pojazdów. Przepisy odnoszące się do danych technicznych pojazdów, np. ustawa Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 z późn. zm.) czy rozporządzenie doty-czące warunków technicznych pojazdów (Dz.U. z 2013 r., poz. 951 z późn. zm.) i wykorzystujące je w praktyce systemy informatyczne – zostały w ostatnich 10 latach istotnie zmodyfi kowane, poprawione i uzupełnione. Związane było to z koniecznością uporządkowania i ujednolicenia zasad określania, opisywania oraz stosowania danych technicznych pojazdów. Zmiany dotyczyły głównie reje-stracji (nowy wzór dowodu rejestracyjnego) i homologacji pojazdów (nowe pro-cedury, nowe wzory dokumentów), jak również sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów i wzoru dokumentu identyfi kacyjnego pojazdu.

Działania te były konieczne w celu centralizacji zbiorów informatycznych o pojazdach, konieczności jednolitego opisywania tych samych pojazdów re-jestrowanych w różnych regionach kraju. Wymienione działania wynikały z potrzeby zapewnienia wiarygodności danych technicznych pojazdów, które stanowią istotny czynnik klasyfi kacyjny wykorzystywany w różnych sytuacjach i na potrzeby określonych systemów. Wiarygodne dane techniczne pojazdów są niezbędne m.in. na potrzeby: systemu wydawania praw jazdy, podatków, opłat, oznakowania dróg, przepisów dotyczących warunków technicznych i wyposa-żenia pojazdów. Zasadniczo możemy wyróżnić dwa urzędowe źródła informacji technicznych o pojazdach: świadectwa homologacji typu oraz różnego rodzaju dokumenty przewidziane przepisami prawa przygotowywane przez stacje kon-troli pojazdów, niekiedy w uzasadnionych przypadkach uzupełnione opinią rzeczoznawcy.

Korzystanie przez różne podmioty z wiarygodnych i jednolitych źródeł danych zapewnia prawidłową klasyfi kację pojazdów na różnych etapach oceny stanu prawnego pojazdu w świetle przepisów.


1. Katalog ITS

Katalog ITS stanowi bazę danych i wiedzy o markach i typach pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z obwieszczeniem Ministra Transportu z dnia 6 lipca 2007 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruk-tury w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz.U. z 2007 r. Nr 137, poz. 968 z późn. zm.). Zgodnie z przytoczonym aktem prawnym, struktura Katalogu ITS oparta jest na następujących rodzajach pojaz-dów: motorower, motocykl, samochód osobowy, autobus, trolejbus, samochód cię-żarowy, samochód specjalny, ciągnik samochodowy, ciągnik rolniczy, przyczepa lekka, naczepa ciężarowa, naczepa specjalna, przyczepa ciężarowa, przyczepa specjalna, przyczepa ciężarowa rolnicza, samochodowy inny, pojazd wolnobieżny – kolejka turystyczna, ciągnik rolniczy – kolejka turystyczna, przyczepa – kolejka turystyczna.

Wskazane rozporządzenie przywołuje Katalog ITS jako materiał porównaw-czy służący do weryfi kacji danych technicznych pojazdu poprzez porównanie ich z danymi technicznymi określonymi w dokumentach przedstawionych do reje-stracji pojazdu.

Informacje zawarte w Katalogu ITS zostały opracowane na podstawie danych zgromadzonych w archiwach ITS i innych materiałach źródłowych, tj.:

– krajowych świadectwach homologacji typu wydanych w latach 1984–1999,

– krajowych świadectwach (PL) homologacji typu wydanych w latach 2000–2014,

– przepisach Unii Europejskiej,– europejskich świadectwach homologacji typu wydanych w latach

2004–2014,– sprawozdaniach z technicznych badań pojazdów przeprowadzonych

w ITS.W Katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych

do ruchu gromadzone są następujące rodzaje danych: kod Instytutu Transportu Samochodowego (kod ITS), rodzaj, podrodzaj, przeznaczenie, marka, typ (wariant, jeżeli występuje – oraz wersja, jeżeli występuje), model (nazwa hand-lowa), maksymalna masa całkowita (mmc), dopuszczalna masa całkowita (dmc),


dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów (dmcz), masa własna (mw), kate-goria pojazdu, numer świadectwa homologacji krajowej lub Wspólnoty Europej-skiej, liczba osi, maksymalna masa całkowita ciągniętej przyczepy z hamulcem, maksymalna masa całkowita ciągniętej przyczepy bez hamulca, dopuszczalna ładowność, maksymalna ładowność, pojemność silnika, maksymalna moc netto silnika, rodzaj paliwa, stosunek mocy do masy własnej, liczba miejsc siedzących, liczba miejsc stojących – jeżeli występuje, największy dopuszczalny nacisk osi, największy maksymalny nacisk osi, katalizator (tak/nie), homologacja (tak/nie), odstępstwo od homologacji.

Obecnie baza danych ITS liczy około 1 550 000 szczegółowych pozycji kata-logowych oraz około 63 500 pozycji generycznych i jest na bieżąco powiększana oraz aktualizowana.

2. Zadania katalogu ITS

Zadania, jakie realizuje Katalog ITS, wymagają od zespołu opracowującego szerokiej wiedzy nie tylko technicznej z zakresu budowy i eksploatacji pojazdów, ale także wiedzy z zakresu prawa krajowego (ustawy, rozporządzenia) oraz prawa europejskiego (dyrektywy UE, regulaminy EKG ONZ).

Do zadań Katalogu ITS należy:– tworzenie i utrzymanie jednolitego słownika marek pojazdów według

ustalonych zasad językowych i merytorycznych,– tworzenie i utrzymanie jednolitego słownika modeli (tzw. pozycje gene-

ryczne) według ustalonych zasad językowych i merytorycznych,– dbałość o jednolite przestrzeganie zasad stosowania słowników rodzajów,

podrodzajów i przeznaczeń, kategorii, paliw, itd.,– tworzenie szczegółowych pozycji katalogowych określających dane iden-

tyfikacyjne i techniczne typów pojazdów, dla których wydano krajowe lub europejskie świadectwo homologacji typu,

– wspomaganie wydziałów komunikacji wiedzą techniczną przydatną pod-czas rejestracji pojazdów,

– autoryzacja i weryfikacja wyciągów ze świadectw homologacji typów pojazdów,

– realizowanie zamówień z wydziałów komunikacji w zakresie klasyfika-cji pojazdów w przypadku marek i modeli pojazdów nierozpoznanych dotychczas w systemie,


– ujednolicanie informacji występujących w dokumentach identyfikacyj-nych pojazdów wypełnianych przez stacje kontroli pojazdów,

– archiwizacja szczegółowych danych identyfikacyjnych i technicznych po-jazdów dopuszczonych do ruchu po 1 stycznia 1984 r., dla których wydano w Polsce świadectwo homologacji typu pojazdu,

– wykrywanie niezgodności zgłaszanych danych technicznych pojazdów z obowiązującymi przepisami w zakresie klasyfikacji pojazdów.

3. Wykorzystanie Katalogu ITS

Katalog ITS adresowany jest przede wszystkim do podmiotów dokonujących rejestracji pojazdów i prowadzących ewidencję pojazdów oraz do stacji kontroli pojazdów – jako dokument pomocniczy do ustalania danych technicznych pojazdu lub dla porównania ich z danymi technicznymi określonymi w dokumentach przedstawionych do rejestracji lub badania technicznego pojazdu. Schemat powią-zań instytucji korzystających z Katalogu ITS przedstawiony jest na rysunku 1.

PolskaWytwórniaPapierów

Wartościowych

Wydziałykomunikacji

(system POJAZD)

Policja Wojsko Polskie Straż miejska

BOR, ABW, CBA

Ministerstwo Infrastruktury

i Rozwoju

Ministerstwo Spraw

Wewnętrznych

Centralna Ewidencja Pojazdów

Transportowy Dozór

Techniczny

Producenci i importerzy

pojazdów

Stacje kontroli pojazdów

Firmyubezpieczeniowe

Rys. 1. Schemat powiązań instytucji korzystających z Katalogu ITS Źródło: opracowanie własne.


Podstawowym celem uruchomionego z dniem 1 października 2004 r. ogólno-polskiego systemu teleinformatycznego o nazwie POJAZD było ujednolicenie zasad rejestracji pojazdów. Zadanie jest realizowane w nowej formule poprzez gromadzenie w informatycznej bazie systemu – w celu rejestracji pojazdów – urzędowych danych i informacji o pojazdach. Organy rejestrujące prowadzą wszystkie czynności rejestracji i wyrejestrowania pojazdów oraz wykonują inne czynności w zintegrowanym systemie teleinformatycznym związane z dopusz-czeniem pojazdów do ruchu i, w odróżnieniu od okresu sprzed jesieni 2004 r., według jednolitego nowego oprogramowania. Wymienione dane i informacje, o których mowa, podlegają również – zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym – przekazaniu do ewidencji pojazdów CEP na zasadach określonych w przepisach dotyczących centralnej ewidencji pojazdów. Od czerwca 2014 r. rzeczywiste dane pojazdu może już ustalić bezpłatnie dowolna osoba fi zyczna lub prawna w CEP na stronie www.historiapojazdu.gov.pl – niestety, bez możliwości weryfi kacji ich zgodności z danymi referencyjnymi. Natomiast system POJAZD od 2004 r. umożliwia organowi rejestrującemu weryfi kację danych technicznych pojazdu z referencyjnymi danymi technicznymi Katalogu ITS i zamawianie spersonalizo-wanego dowodu rejestracyjnego tylko w jednej jednostce, dzięki teletransmisji danych niezbędnych do wystawienia dowodu rejestracyjnego.

Poniżej zaprezentowano podstawowy algorytm stosowany przy klasyfi kowa-niu pojazdu w ramach współpracy systemu POJAZD z Katalogiem ITS.


Rys. 2. Podstawowy algorytm współpracy z katalogiem ITS Źródło: opracowanie własne.

4. Katalog ITS jako źródło danych dla systemów opłat i podatków

Parametry techniczne pojazdów, takie jak dopuszczalna masa całkowita, masa własna, dopuszczalne naciski osi, moc silnika itd. mają istotny wpływ na prawid-łowe stosowanie przepisów o przewozie ładunków i osób, przepisach o prawach jazdy, podatkach lokalnych, różnych opłatach, opłatach drogowych, cłach itd.


Posiadając referencyjne źródło danych technicznych o pojazdach (katalog ITS), można w łatwy sposób dokonać analizy parametrów technicznych pojazdów pod kątem wymagań różnego rodzaju systemów opłat i podatków.

Możliwe przykłady zastosowań to:– podatek od środków transportu – którego wysokość uzależniona jest od

rodzaju pojazdu oraz od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu,– elektroniczny system poboru opłat drogowych viaTOLL – w którym

opłata uzależniona jest od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub od dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów,

– opłata za ubezpieczenie komunikacyjne pojazdu – uzależniona między innymi od pojemności silnika,

– prawo jazdy – dokument uprawniający do kierowania pojazdem w zależ-ności od kategorii prawa jazdy; kategoria uzależniona jest od rodzaju po-jazdu oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Zasadniczym źródłem prawa materialnego przewidzianym do stosowania pod-czas kontroli prawidłowości uiszczenia opłaty elektronicznej jest Rozporządze-nie Ministra Infrastruktury z dnia 23 czerwca 2011 r. w sprawie trybu, sposobu i zakresu kontroli prawidłowości uiszczenia opłaty elektronicznej (Dz.U. z 2011 r., poz. 773 z późn. zm.) oraz Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 22 marca 2011 r. w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną, oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej (Dz. U. z 2013 r., poz. 1263 z późn. zm.). Niestety, przedmiotowe przepisy nie dopuszczają wprost możliwości weryfi kacji zgodności danych technicznych kontrolowanych pojaz-dów z Katalogiem ITS, ponieważ brak jest delegacji ustawowej przewidującej bezpośrednie stosowanie tegoż Katalogu w wymienionych rozporządzeniach. Taki stan rzeczy w istotny sposób utrudnia lub wręcz uniemożliwia weryfi ka-cję wątpliwej jakości danych technicznych pojazdu podczas wyliczania opłaty elektronicznej za korzystanie z dróg oraz prowadzi w niektórych przypadkach do określania nieprawidłowej jej wysokości.

Struktura referencyjnych danych technicznych o pojazdach, z punktu widze-nia przepisów wspólnotowych niezbędna dla systemów podatkowych od środ-ków transportu oraz opłat drogowych, uzależniona jest od wielu lat i będzie dalej zależna od treści załączników do dyrektywy nr 1999/62/UE ostatnio zmienionej dyrektywą nr 2013/22/UE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. Mając na względzie zapisy art. 44 ust. 4 dyrektywy nr 2007/46/UE z późn. zm., ustanawiającej ramy dla homolo-


gacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, oraz motyw 6 wraz z art. 5 rozporządzenia WE nr 1230/2012 w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silniko-wych oraz zapisy zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady – można przewidzieć, że na wiele lat kluczowymi parametrami technicz-nymi decydującymi o wielkości opłat drogowych i innych będzie dopuszczalna masa całkowita pojazdu lub dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów w ruchu – połączonych w celu przejazdu drogowego. Wartość dopuszczalnej masy całkowitej kształtowana jest niezharmonizowanym prawodawstwem kraju rejestracji pojazdu i opisana jest na polu kodowym dowodu rejestracyjnego jako F.2. Znacząco wzrasta również znaczenie klasy ekologicznej pojazdu tzw. EURO, którą od niedawna można również w Polsce wpisać do adnotacji urzędowych dowodu rejestracyjnego na podstawie wiarygodnych dokumentów.

Wnioski

Referencyjny Katalog ITS marek i typów pojazdów pełni ważną funkcję w krajowych systemach autoryzacji i klasyfi kacji pojazdów. Rozszerzenie Kata-logu ITS o nowe funkcje, np. na potrzeby systemu pobierania opłat drogowych oraz weryfi kacji danych technicznych parku transportowego, pozwoli na dokład-niejsze i prawidłowe wyliczanie należnych opłat stosowanych w transporcie drogowym.

Należy podjąć działania legislacyjne mające na celu umożliwienie szerszego i jednolitego stosowania Katalogu ITS jako referencyjnego porównawczego zbioru danych wykorzystywanego do weryfi kacji danych technicznych pojazdu w systemie opłat drogowych i systemie podatków od środków transportu.

Bibliografia

Centralny Katalog ITS Marek i Typów Pojazdów opracowywany przez Instytut Trans-portu Samochodowego

Damm A., Karpiński R., Balke M., Gis W., Wojciechowski A., Zadania Centralnego katalogu marek i typów pojazdów w systemie teleinformatycznym pojazd. VI Kon-


ferencja Szkoleniowa „Badania Techniczne Pojazdów w Świetle Obowiązujących Przepisów – 2005”, Mikołajki, ITS 2005.

Karpiński R., Balke M., Identyfikacja pojazdów dla potrzeb systemów POJAZD i CEP. VIII Konferencja Szkoleniowa „Badania Techniczne Pojazdów w Świetle Obowią-zujących Przepisów – 2007”, Augustów, Międzyzdroje, Szczyrk, Rytro, ITS 2007.

Karpiński R., Balke M., Damm A., Opracowanie nowych modułów wspomagających sy-stem Centralnego Katalogu ITS marek i typów pojazdów z wykorzystaniem heurys-tycznych technik wnioskowania i analizy danych. Praca ITS 6815/ZDO, Warszawa 2009.

Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 17 maja 2010 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o podatkach i opłatach lokalnych (Dz.U. z 2010 r. Nr 95, poz. 613 z późn. zm.).

Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 27 lipca 2012 r. w spra-wie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 931 z późn. zm.).

Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 30 sierpnia 2012 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 z późn. zm.).

Obwieszczenie Ministra Transportu z dnia 6 lipca 2007 r. w sprawie ogłoszenia jedno-litego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz.U. z 2007 r. Nr 137, poz. 968 z późn. zm.).

Obwieszczenie Ministra Transportu z dnia 7 września 2007 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz.U. z 2007 r. Nr 186, poz. 1322 z późn. zm.).

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 czerwca 2011 r. w sprawie try-bu, sposobu i zakresu kontroli prawidłowości uiszczenia opłaty elektronicznej (Dz.U. z 2011 r., poz. 773 z późn. zm.).

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2013 r., poz. 951 z późn. zm.).

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 22 marca 2011 r. w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną, oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej (Dz.U z 2013 r., poz. 1263 z późn. zm.).

Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U. z 2011 r., poz. 30 z późn. zm.).


POSSIBILITY OF USING THE ITS CATALOGUE TO DETERMINE OR VERIFY THE TECHNICAL DATA IN THE TOLL SYSTEM

FOR THE USE OF ROADS

Summary

The national toll system for the use of transport infrastructure is conditioned by the information on the basic technical parameters describing some of the vehicle cha-racteristics. These are: permissible gross vehicle weight, permissible gross weight of the vehicle set, the total number of seats, category (type) of vehicle, exhausts emissions class of the vehicle. The essential issue for the correct operation of the charging system is the credibility of this data, the possibility of their verification and proper enforcement of penalties in case of irregularities.

The purpose of this article is to demonstrate the possibility of using, for this pur-pose, specialized database called a “Catalogue of makes and types of type-approved ve-hicles and those declared road-worthy on the territory of the Polish Republic”, developed by the Motor Transport Institute. The ITS Catalogue is currently used in the computer system of vehicle registration and records. In case of the need to determine or verify the technical data to be used in the toll system for the use of transport infrastructure, the ITS Catalogue could successfully represent a professional system component.

The article will present capabilities of the ITS Catalogue and the existing or miss-ing legislative solutions, that currently impede the application of ITS product in a wider scope of the road transport. There will also be trends projected of the envisaged or pro-posed changes, e.g. concerning the structure of the data collected and relating to the support of state administration of the Member States, with the technical data for vehicles that are used or can be used for the purposes of tax systems, charging systems, insurance, driving licenses, etc.

Keywords: ITS Catalogue, toll system for the use of roads, technical parameters of vehicles

Translated by Tomasz Drecki



Dariusz Bernacki1

EFEKTY SPOŁECZNO-EKONOMICZNE INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNEJ W PORCIE MORSKIM

Streszczenie

W artykule podjęto próbę ustalenia efektów społeczno-ekonomicznych, jakie poja-wiają na etapie realizacji i oddania do eksploatacji inwestycji infrastrukturalnej w porcie morskim. Schemat analityczny, adaptowany z metody ustalającej gospodarcze znaczenie portu morskiego, oparty jest na identyfikacji efektów pierwotnych w porcie oraz efektów wtórnych (pośrednich i wzbudzonych) pojawiających się w otoczeniu. Efekty pierwot-ne/bezpośrednie ustala się wielkością przychodów, liczbą pracujących, wartością dodaną brutto i wielkością odprowadzanych podatków, jakie powstają w porcie na etapie realiza-cji inwestycji i na etapie wykorzystania wybudowanych obiektów infrastruktury. Efekty pośrednie powstają wśród dostawców pracujących na potrzeby portu w wyniku gene-rowanego przez sektor portowy popytu na dobra zaopatrzeniowe i usługi obce. Z kolei generowany wydatkami pracowników inwestora/portu/dostawców popyt konsumpcyjny prowadzi do powstania efektów wzbudzonych w otoczeniu portu. Społeczno-ekonomicz-ne efekty pośrednie i wzbudzone ustala się liczbą pracujących, wielkością przychodów, wartością dodaną, wielkością podatków, jakie w związku z inwestycją infrastrukturalną pojawiają się w otoczeniu portu.

Słowa kluczowe: efekty społeczno-ekonomiczne, rozwój infrastruktury, port morski

Wprowadzenie

Efektywność inwestycji infrastrukturalnych w transporcie ustala się, wyko-rzystując do tego celu analizę kosztów–korzyści. Uzupełnieniem rachunku

1 Dr Dariusz Bernacki, Instytut Morski w Gdańsku, e-mail: [email protected].

36 Dariusz Bernacki

kosztów–korzyści są podejmowane badania nad ustaleniem efektów gospodar-czych związanych z przedsięwzięciem inwestycyjnym. Jest to ważne dopełnie-nie rachunku efektywności ekonomicznej działań rozwojowych, gdyż pozwala na ustalenie znaczenia społeczno-ekonomicznego inwestycji dla rozwoju portu i regionu.

Celem artykułu jest ustalenie efektów społeczno-ekonomicznych, jakie poja-wiają się w związku z inwestycją infrastrukturalną w porcie morskim.

Zakresem analizy objęto efekty społeczno-ekonomiczne:– pojawiające się na etapie realizacji inwestycji, – wynikające z oddania inwestycji do eksploatacji.Schemat analityczny, adaptowany z metody ustalającej gospodarcze znacze-

nie portu morskiego, oparty jest na identyfi kacji efektów pierwotnych w porcie oraz efektów wtórnych (pośrednich i wzbudzonych) pojawiających się w otocze-niu2. Efekty pierwotne/bezpośrednie ustala się wielkością przychodów, liczbą pra-cujących, wartością dodaną brutto3 i wielkością odprowadzanych podatków, jakie powstają w porcie na etapie realizacji inwestycji i na etapie wykorzystania wybu-dowanych obiektów infrastruktury. Efekty pośrednie powstają wśród dostawców pracujących na potrzeby portu w wyniku tworzonego przez sektor portowy popytu na dobra zaopatrzeniowe i usługi obce. Z kolei generowany wydatkami pracow-ników inwestora/portu/dostawców popyt konsumpcyjny prowadzi do powstania efektów wzbudzonych w otoczeniu portu. Społeczno-ekonomiczne efekty pośred-nie i wzbudzone ustala się liczbą pracujących, wielkością przychodów, wartością dodaną, wielkością podatków, jakie w związku z inwestycją infrastrukturalną i z jej wykorzystaniem pojawiają się w otoczeniu portu.

Metodę wykorzystano do analizy efektów społeczno-ekonomicznych zwią-zanych z inwestycją infrastrukturalną polegającą na pogłębieniu toru wodnego Szczecin–Świnoujście na całej długości do 12,5 m (+2 m). Pogłębienie toru pozwoli na bezpieczną nawigację do portu w Szczecinie większych statków mor-skich o zanurzeniu do 11,05 m i o długości 210–215 m. W trzyletnim okresie rea-

2 Metodę Port Economic Impact Study wykorzystano dla określenia wpływu ekonomicz-nego inwestycji, a nawet zbioru projektów inwestycyjnych (wieloletnich programów inwestycyj-nych) między innymi w opracowaniach: Port of Prince Rupert. Economic Impact Study. Stra-tegic Transportation and Tourism Solutions, InterVistas Consulting Inc., July 2010; Port Metro Vancouver. Economic Impact Study, InterVistas Consulting Inc., January 2009; Port of Kembla. Economic Impact Study, EconSearch Pty Ltd., March 2007.

3 Wartość dodana brutto stanowi różnicę między produkcja globalną a zużyciem pośred-nim. Na zużycie pośrednie składają się koszty zużycia materiałów i energii, koszty usług obcych oraz pozostałe koszty rodzajowe produkcji.

37Efekty społeczno-ekonomiczne inwestycji infrastrukturalnej...

lizacji przedsięwzięcia nakłady inwestycyjne ogółem oszacowano na 1,2 mld zł, złożą się zaś na nie głównie roboty czerpalne związane z pogłębieniem i posze-rzeniem toru wodnego (47,4% ogółu nakładów) oraz budowa nowych umocnień brzegowych i budowli regulacyjnych (44,4% nakładów ogółem)4.

1. Efekty społeczno-ekonomiczne na etapie realizacji inwestycji infrastrukturalnej

W trakcie realizacji inwestycji dochodzi do zaangażowania czynników produkcji w postaci pracy, materiałów i energii oraz maszyn i urządzeń. Bezpo-średnie efekty ekonomiczne związane z realizacją inwestycji wyrażane są liczbą pracujących przy wykonawstwie inwestycji i dochodami z pracy uzyskiwanymi przez pracowników wykonawcy inwestycji. Są one następnie podstawą oszacowa-nia pozostałych rodzajów bezpośrednich efektów ekonomicznych powstających u wykonawcy na etapie realizacji inwestycji, a mianowicie wielkości wytworzonej wartości dodanej i odprowadzonych podatków. W związku z realizacją inwesty-cji powstaje popyt na rzeczowe czynniki produkcji, który jest zaspokajany przez działalność produkcyjną i usługową w otoczeniu portu. Powstające u dostawców w związku z dokonywanymi zakupami dóbr pośrednich (materiałów zaopatrze-niowych, urządzeń, wyposażenia, usług obcych) przychody, wartość dodana, miejsca pracy i odprowadzone podatki – służą do pomiaru pośredniego wpły-wu inwestycji na gospodarkę regionu. Są to zarazem efekty pośrednie (indirect effects) powstałe w wyniku budowy obiektów portowych. Działalność wzbu-dzona (induced activity) obejmuje z kolei działalność handlową (detaliczną i hur-tową), produkcję dóbr konsumpcyjnych trwałego i nietrwałego użytku, a także sektor usług dla ludności – funkcjonujące w otoczeniu portu w wyniku efektyw-nego popytu konsumpcyjnego, jaki powstaje na skutek wydatkowania dochodów z pracy otrzymywanych przez pracowników inwestora oraz przez pracowników zatrudnionych w działalności pośredniej i wzbudzonej. Wielkość przychodów, wartość dodana, liczba pracujących i podatki to miary efektów wzbudzonych (induced effects), jakie powstają w otoczeniu portu w związku z zaspokojeniem popytu konsumpcyjnego. Schemat analityczny ustalania efektów społeczno--ekonomicznych powstających na etapie realizacji inwestycji infrastrukturalnej w porcie przedstawiono na rysunku 1.

4 Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szcze-cin–Świnoujście do 12,5 m, Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, Szczecin 2010.

38 Dariusz Bernacki

Wielko i struktura nak adów inwestycyjnych

Struktura rodzajowa kosztów inwestycyjnych (robocizna,

materia y, wyposa enie) Efekty bezpo rednie (zatrudnienie i dochody pracowników, warto

dodana, podatki wykonawcy)

Efekty po rednie i wzbudzone (przychody, zatrudnienie, warto dodana, podatki)

Ca kowite znaczenie gospodarcze inwestycji portowej na etapie realizacji

Rys. 1. Wyznaczanie wpływu społeczno-ekonomicznego inwestycji portowej na etapie jej realizacji

Źródło: G. Hamilton, D. Rasmusen, X. Zeng, Rural inland waterways economic impact kit-ana-lysis manual, Institute for Economic Advancement, University of Arkansas, 2000, s. 36.

Pojawiające się w okresie realizacji inwestycji wtórne efekty ekonomiczne można określać przy wykorzystaniu oszacowanych dla konkretnej inwestycji dwóch rodzajów mnożników ekonomicznych: dochodowego i zaopatrzeniowego.

Mnożnik dochodowy (income multiplier) obrazuje wzbudzony inwestycją przyrost popytu konsumpcyjnego wynikający ze wzrostu dochodów pracowni-ków zatrudnionych przy wykonawstwie inwestycji (pracownicy wykonawcy inwestycji), a także pracowników zatrudnionych u dostawców dóbr kapitałowych wykorzystywanych przy realizacji inwestycji oraz pracowników zatrudnionych w działalności handlowej oraz w sektorze usług dla ludności. Efekty wzbudzone (dochodowe) wyraża się przyrostem utargu, wartości dodanej we właściwych sek-torach gospodarczych, liczbą miejsc pracy (przyrost zatrudnienia w przeliczeniu na pełne etaty) i przyrostem podatków, jakie powstały w środowisku gospodar-czym dzięki zwiększonym wydatkom konsumpcyjnym. Źródła unijne podają, że mnożnik dochodowy jest tym większy, im większy jest obszar realizacji pro-jektu inwestycyjnego. W przypadku projektów o znaczeniu lokalnym, mnożnik dochodowy wyrażony przyrostem zatrudnienia kształtuje się na poziomie 1,1. W przypadku projektów o znaczeniu regionalnym, mnożnik dochodowy może


przybierać wartości z przedziału 1,2–1,55. Mnożnik zaopatrzeniowy/dostawcy (supplier multiplier) wyraża efekty pośrednie w otoczeniu spowodowane zwięk-szonym zapotrzebowaniem na dobra kapitałowe wykorzystywane w procesie inwestycyjnym. Wzrost zapotrzebowania na dobra kapitałowe indukuje rozwój działalności w sektorach ich produkcji oraz rozwój usług związanych z obsługą procesów inwestycyjnych (usługi fi nansowe, bankowe, informatyczno-księgowe, itp.). Popyt zaopatrzeniowy przyczynia się do wzrostu przychodów, wartości dodanej, zatrudnienia i podatków w fi rmach produkujących i dostarczających dobra inwestycyjne. Dla projektów unijnych mnożnik zaopatrzeniowy (dostaw-ców) dla otoczenia lokalnego, w przeliczeniu na powstające miejsca pracy, kształ-tuje się w przedziale 1,05–1,116.

Ważnym aspektem identyfi kacji ekonomicznego wpływu realizacji inwe-stycji portowej jest rozkład przestrzenny efektów wtórnych w otoczeniu, mię-dzy regionem a szerszym otoczeniem krajowym i międzynarodowym. Zależy to przede wszystkim od tego, skąd rekrutują się pracownicy wykonawcy inwestycji, od struktury rzeczowej nakładów, wreszcie od poziomu rozwoju gospodarczego otaczającego port regionu. Efekty wzbudzone realizowaną inwestycją portową są tym większe w regionie, im więcej dochodów uzyskiwanych przez pracowników wykonawcy i dostawców dóbr kapitałowych jest wydatkowanych w otoczeniu lokalnym. Z kolei efekty pośrednie są z reguły większe w regionach, w których poszczególne sektory gospodarki wykazują wyższy poziom rozwoju. Zwiększa to możliwości zaspokojenia wywołanego inwestycją popytu na czynniki produkcji (rzeczowe i osobowe), które są dostępne w bliskim otoczeniu portu.

Inwestycje nakierowane na modernizację i rozwój infrastruktury portowej wykazują duży udział w nakładach prac inżynieryjno-budowlanych związanych z pogłębianiem akwatorium i budową nabrzeży przeładunkowych oraz pozosta-łych obiektów inżynierii morskiej. Wymagają znacznego zaangażowania pracy oraz materiałów i półproduktów, które z reguły są dostępne w otoczeniu lokal-nym. Mniejsze znaczenie dla rozwoju regionu przypisuje się z kolei inwestycjom polegającym na zakupach gotowych środków trwałych – urządzeń i maszyn oraz elementów wyposażenia terminali przeładunkowych – które najczęściej są naby-wane poza regionem. Wzrasta przez to znaczenie międzynarodowych oraz kra-

5 Zob. European Commission, Working Document No. 6. Measuring Structural Funds Employment Effects, Brussels, March 2007, s. 13.

6 Tamże.

40 Dariusz Bernacki

jowych producentów i dostawców dóbr kapitałowych, a tym samym zmienia się rozkład inwestycyjnych efektów pośrednich i wzbudzonych.

2. Efekty społeczno-ekonomiczne związane z oddaniem do użytku inwestycji infrastrukturalnej w porcie morskim

Efekty społeczno-ekonomiczne związane z oddaniem do użytku inwestycji portowej powstają w wyniku następującej sekwencji zdarzeń: rozwój ilościowo--jakościowy infrastruktury portowej prowadzi do korzyści ekonomicznych, które są udziałem użytkowników portu (załadowców, przewoźników lądowych i mor-skich). Indukują one wzrost efektywnego popytu na usługi portu, czego wyrazem są zmiany w wielkości i w strukturze obrotów portowych i przewozów. Zagad-nieniem o kluczowym znaczeniu dla określenia efektów społeczno-ekonomicz-nych spowodowanych wykonaniem danego przedsięwzięcia inwestycyjnego jest właściwe ustalenie rozmiarów i rodzaju korzyści ekonomicznych użytkowników portu – głównie są to oszczędności w kosztach przewozów morskich i lądowych oraz w obsłudze ładunków w porcie. Zależności między korzyściami ekonomicz-nymi a kształtowaniem się popytu na usługi portowe konkretyzują się w prog-nozach wielkości i struktury obrotów portowych oraz oczekiwanych zmianach w wielkości i w strukturze przewozów morskich i lądowych. Zarówno pierwsze (ustalenie korzyści kosztowych), jak i drugie zagadnienia (prognoza obrotów por-towych) są przedmiotem rachunku ekonomicznej efektywności inwestycji, który dla inwestycji infrastrukturalnych przeprowadza się przy zastosowaniu analizy kosztów–korzyści. Prognoza wielkości i struktury obrotów portowych i przewo-zów stanowi podstawę estymacji efektów społeczno-ekonomicznych. W sektorze usług portowych pojawią się bezpośrednie efekty ekonomiczne w postaci przy-rostu przychodów, wartości dodanej, zatrudnienia, dochodów pracowników por-towych i podatków. Przyrost bezpośrednich efektów społeczno-ekonomicznych wpływa na wzrost popytu zaopatrzeniowego i konsumpcyjnego, co z kolei umoż-liwia oszacowanie efektów pośrednich i wzbudzonych w otoczeniu portu.

Schemat analizy wyznaczającej wpływ inwestycji portowej na rozwój gospo-darczy portu i jego otoczenia przedstawiono na rysunku 2.


Rozwój infrastruktury portowej

Analiza kosztów–korzyści inwestycji

Analiza wpływu ekonomicznego inwestycji

Rozwój sektora portowego

Efekty bezpośrednie

Efekty wzbudzone zwiększonym popytem konsumpcyjnym

Efekty pośrednie wywołane zwięk‐szonym popytem produkcyjnym

(zaopatrzeniowym)

Korzyści eko‐nomiczne

użytkowników portu

Prognozowany popyt na usługi

portowe

Wpływ inwestycji portowej na otoczenie

Rys. 2. Wyznaczanie wpływu inwestycji infrastrukturalnej na rozwój portu i jego otoczenie

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Regional impact of ports, Bureau of Transport Eco-nomics, Canberra 2000; Port Economic Impact Kit, Maritime Administration Office of Port and Intermodal Development (MARAD), Washington D.C., 2000.

Dokonując oceny wpływu inwestycji infrastrukturalnej na rozwój sektora portowego i środowiska gospodarczego przy wykorzystaniu omówionej metody, wskazać należy na związane z tym uwarunkowania i ograniczenia. Pierwsze z nich dotyczą sposobów pomiaru efektów ekonomicznych, drugie odnoszą się do zakresu i rodzaju oddziaływania inwestycji infrastrukturalnych na procesy gospodarcze w otoczeniu i określania związanych z tym zmian w ich przebiegu oraz oddziaływania na gospodarkę.

Najważniejsze zagadnienia związane z pomiarem efektów ekonomicznych to:− nieuwzględnianie utraty wartości pieniądza w czasie, co oznacza, że

przyszłe efekty ekonomiczne są określane w cenach bieżących (z roku prowadzenia rachunku), a ich wartości nie są aktualizowane (dyskonto-wane),

− do szacowania efektów pośrednich i wzbudzonych inwestycjami w oto-czeniu wykorzystuje się mnożniki ekonomiczne zbudowane na zależnoś-ciach przeciętnych, a nie krańcowych; związane jest to między innymi z niezwykłe złożonym zagadnieniem kształtowania się zależności krań-

42 Dariusz Bernacki

cowych w przyszłości (np. oszacowanie zmian w krańcowej skłonności do konsumpcji),

− wybór okresu, dla którego dokonuje się pomiaru efektów ekonomicznych; są one bowiem różne w poszczególnych latach i z reguły wpływ ten ulega zwiększeniu wraz z wydłużaniem się okresu eksploatacji nowo powstałe-go potencjału produkcyjnego; ponadto w poszczególnych latach uzyski-wanych efektów ekonomicznych nie należy rozliczać narastająco, a okre-ślać w stosunku rocznym dla wybranych lat mieszczących się w okresie, dla którego sporządzona została prognoza obrotów ładunkowych; pro-ponuje się dokonywanie obliczeń dla okresu, w którym produkcja por-towa (obroty przeładunkowe) osiąga największą prognozowaną wielkość związaną z wykorzystaniem powstałego na skutek inwestycji potencjału produkcyjnego7.

Efekty popytowe, jakie w związku z inwestycją portową uwidaczniają się w otoczeniu, są wynikiem szeregu wzajemnie wzmacniających się lub znoszących procesów, zróżnicowania okresu ich pojawiania się w otoczeniu, nakładania się i oddziaływania w różnym kierunku procesów uzupełniających i dodatkowych, wreszcie możliwości identyfi kacji rozmiarów efektów pojawiających się lokalnie i w szerszym kontekście przestrzennym i gospodarczym8.

Wypadkową wymienionych uwarunkowań są następujące zjawiska wystę-pujące na etapie identyfi kacji wpływu portowej inwestycji infrastrukturalnej na otoczenie:

− przemieszczanie się efektów ekonomicznych (displacement effect), które pojawiają się w otoczeniu portu kosztem pozostałych obszarów albo od-wrotnie – pozytywne efekty związane z inwestycją przenikają poza obszar zakładanego oddziaływania projektu; może to dotyczyć międzyregional-nego przepływu czynników produkcji, na przykład wzrostu zatrudnienia w otoczeniu i ustalenia, na ile jest on trwały i związany z powstawaniem nowych miejsc pracy, a na ile jest wynikiem przemieszczenia się siły ro-boczej, zmniejszenia bądź zakończenia produkcji prowadzonej dotych-czas poza rozpatrywanym obszarem,

− wyciekanie efektów ekonomicznych (leakage effect), polegające na tym, że wpływ ekonomiczny inwestycji koncentrować się będzie na obszarach

7 Zob. Port of Prince Rupert…; Port Metro Vancouver…8 Zob. Podręcznik ewaluacji efektów projektów infrastrukturalnych, Departament Ko-

ordynacji Polityki Strukturalnej Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Warszawa, marzec 2009, s. 32–43.


poza lokalnym otoczeniem; jest to związane przede wszystkim z wyka-zywanym przez gospodarkę lokalną poziomem rozwoju; jeżeli jest on ni-ski, a dostęp do wolnych zasobów czynników wytwórczych ograniczony, to kapitał i praca służące do zaspokojenia zwiększonego przez inwestycję popytu konsumpcyjnego i produkcyjnego pochodzić będą spoza regionu, a nawet kraju; skutkiem tego będzie przepływ wartości dodanej do innych obszarów, a przez to pomniejszenie rozmiarów efektów ekonomicznych w otoczeniu portu i trudności w zidentyfikowaniu całkowitego wpływu ekonomicznego inwestycji; w przypadku przedsięwzięć portowych zja-wisko tego rodzaju występuje ze szczególną siłą z racji spełnianej przez port funkcji, jaką jest obsługa transportowa międzynarodowej wymiany handlowej; efekty związane z rozwojem ilościowo-jakościowym poten-cjału produkcyjnego portu występują głównie wśród użytkowników por-tu, w transporcie morskim i lądowym oraz w przedsiębiorstwach handlo-wych i produkcyjnych zlokalizowanych w kraju i za granicą,

− substytucja efektów ekonomicznych, kiedy inwestycja portowa przyczy-nia się do zmiany kombinacji czynników wytwórczych (pracy, kapitału) w produkcji portowej, a przez to do zmian w wielkości i rodzaju efektów bezpośrednich w porcie oraz efektów pośrednich i wzbudzonych w oto-czeniu,

− szereg innych procesów cechujących się zróżnicowaną dynamiką, siłą i rodzajem związków (zależności liniowe i nieliniowe, przyczynowo--skutkowe i funkcjonalne), horyzontem czasowym objawiania, zakresem występowania w układzie między- (pionowym) i wewnątrz-branżowym (poziomym); na przykład są to efekty uzależnione od zjawiska synergii (gospodarka klastrowa), ujawniające się w wyniku powiązań z dostaw-cami i odbiorcami usług w łańcuchu transportowym i logistycznym (backwards and forwards linkages), wreszcie związane z powstawaniem tzw. straty jałowej/zdarzenia niezależnego (deadweight loss effect), gdy określony rodzaj czy zakres działalności w porcie i w otoczeniu byłby prowadzony niezależnie od tego, czy analizowana inwestycja infrastruk-turalna w porcie zostałaby zrealizowana – czy też nie.

Wszystkie z wymienionych zjawisk oddziałują na rozmiary i możliwości oszacowania wpływu gospodarczego inwestycji portowej. Oznacza to również, że w praktyce wpływ przedsięwzięć inwestycyjnych na otoczenie wyrażany jest

44 Dariusz Bernacki

w postaci efektu brutto i zawiera w sobie zarówno efekty ekonomiczne wynika-jące z inwestycji, jak i wpływ pozostałych przedstawionych zjawisk i procesów9.

3. Empiryczna weryfikacja efektów społeczno-ekonomicznych związanych z pogłębieniem toru wodnego Szczecin-Świnoujście

Efekty społeczno-ekonomiczne bezpośrednie i wtórne, jakie nieść będzie za sobą realizacja inwestycji w postaci pogłębienia toru wodnego Szczecin–Świ-noujście, ustalono w oparciu o strukturę rodzajową nakładów inwestycyjnych (robocizna, prace budowlane, roboty pogłębiarskie) i strukturę kosztów inwesty-cji oraz o wyznaczone na poziomie mikroekonomicznym mnożniki inwestycyjne: dochodowy i zaopatrzeniowy. Zestawienie efektów społeczno-ekonomicznych, jakie pojawią się w okresie trzech lat realizacji inwestycji pogłębienia toru wod-nego, przedstawiono w tabeli 1.

Dla analizowanego przedsięwzięcia inwestycyjny mnożnik dochodowy wyrażony liczbą pracujących (w przeliczeniu na pełny etat) wyniósł przeciętnie 1,20, a mierzony wytworzoną wartością dodaną – 1,10. Pośrednie efekty na eta-pie realizacji inwestycji oszacowano, wykorzystując mnożnik zaopatrzeniowy o wartości 1,05. Wynika to ze struktury nakładów, zdominowanej przez roboty pogłębiarskie i robociznę.

Oddanie do eksploatacji pogłębionego toru wodnego umożliwi zawijanie do portu Szczecin dużych i ekonomicznych w przewozie statków morskich. Korzy-ści skali związane z wielkością statku morskiego polegać będą na obniżeniu kosztu przeciętnego przewozu ładunków transportem morskim. Wzrost jednora-zowej wielkości ładunków w przewozie wywoła zmiany w strukturze gałęziowej przewozów transportem lądowym, co będzie źródłem dodatkowych oszczędności w kosztach efektywnych i zewnętrznych przewozu transportem lądowym. Wzrost efektywności kosztowej przyczyni się do wzrostu przewozów w morsko-lądo-wym łańcuchu transportowym przebiegającym przez port. Bezpośrednie efekty

9 Nie oznacza to, że nie podejmuje się prób oszacowania tzw. efektów netto, jakie są związane z realizacją określonego projektu inwestycyjnego. Na przykład, wielkość efektów netto w postaci przyrostu miejsc pracy wynikających z wykonania inwestycji infrastrukturalnej można obliczyć, wykorzystując następującą formułę:Zatrudnienie netto = Zatrudnienie brutto × (1 – strata jałowa) × (1 – efekty przemieszczania i substytucji) × (1 + mnożnik dostawców + mnożnik dochodowy), zob. European Commission, Working Document No. 6. Measuring Structural…, s. 16. Należy jednak podkreślić, że trudności związane są nie tyle ze sformalizowaniem sposobu pomiaru efektów netto, ile z prawidłową iden-tyfikacją i oszacowaniem efektów korygujących uzyskiwane wyniki brutto.


gospodarcze wzrastać będą w relacji do wielkości, struktury i tempa rozwoju przeładunków. Oszacowane dla portu morskiego w Szczecinie efekty – to wzrost: przychodów sektora portowego i wytworzonej wartości dodanej odpowiednio o 353 mln zł i 140,1 mln zł, przyrost zatrudnienia w porcie o 1547 osób.

Tabela 1

Efekty pierwotne i wtórne pojawiające się na etapie realizacji inwestycji pogłębienia toru wodnego Szczecin–Świnoujście

Rok realizacji inwestycji 1 2 3Bezpośrednie efekty związane z wykonawcą inwestycji

Zatrudnienie (w przeliczeniu na pełne etaty) 986 1205 1128Wytworzona wartość dodana brutto (mln zł) 154,6 189,0 177,0Dochody (netto) pracowników wykonawcy inwestycji (mln zł) 33,77 41,27 38,63Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia (mln zł) 10,16 12,41 11,62Podatek od dochodów osobistych (mln zł) 3,40 4,15 3,89

Efekty wzbudzone w otoczeniu związane z popytem konsumpcyjnym pracowników wykonawcy inwestycji

Zatrudnienie w przeliczeniu na pełne etaty 193 235 220Wartość dodana brutto (mln zł) 15,2 18,57 17,39

Efekty pośrednie w otoczeniu związane z popytem zaopatrzeniowym Pracujący (w przeliczeniu na pełne etaty) 49 60 56Wartość dodana brutto (mln zł) 7,7 9,5 8,8Źródło: opracowanie własne na podstawie: D. Bernacki, Efektywność inwestycji i efekty społecz-

no-ekonomiczne pogłębienia toru wodnego Szczecin–Świnoujście do 12,5 m – streszcze-nie menedżerskie, Szczecin 2012.

Pogłębienie toru wodnego i rozwój portu w Szczecinie wywoła szereg efek-tów społeczno-gospodarczych w otoczeniu. Główne impulsy dla rozwoju oto-czenia związane będą ze wzrostem popytu zaopatrzeniowego i wzrostem popytu konsumpcyjnego. Pogłębienie toru wodnego spowoduje, że w poszczególnych sektorach gospodarki w otoczeniu portu Szczecin nastąpi wzrost przychodów na poziomie 159 mln zł, dodatkowe zatrudnienie znajdzie 716 osób, a wytworzona wartość dodana wyniesie 64 mln zł. Zestawienie pierwotnych i wtórnych efektów społeczno-ekonomicznych związanych z pogłębieniem toru wodnego przedsta-wiono w tabeli 2.

46 Dariusz Bernacki

Tabela 2

Efekty społeczno-ekonomiczne w porcie Szczecin i w otoczeniu wywołane pogłębieniem toru wodnego Szczecin–Świnoujście

Bezpośrednie efekty społeczno-ekonomiczne w porcie SzczecinPrzyrost przychodów (mln zł) 353Przyrost wartości dodanej brutto (mln zł) 140,1Przyrost zatrudnienia (w przeliczeniu na pełne etaty) 1 547Przyrost dochodów z pracy w porcie (mln zł) 51,35Przyrost wartości składek na ubezpieczenia społeczne i podatku od dochodów osobistych (mln zł) 19,34

Wtórne efekty społeczno-ekonomiczne w otoczeniu portu SzczecinEfekty pośrednie

(sektor zaopatrzenia i usług biznesowych)

Efekty wzbudzone (handel

i usługi dla ludności)Ogółem

Przyrost przychodów (mln zł) 91,5 67,5 159,0Przyrost wartości dodanej brutto(mln zł) 33,7 30,3 64,0Przyrost zatrudnienia(w przeliczeniu na pełne etaty) 351 365 716

Źródło: opracowanie własne na podstawie J. Hozer, D. Bernacki, Ch. Lis, W. Kuźmiński, Wpływ pogłębienia toru wodnego Szczecin–Świnoujście na rozwój gospodarczy portów Szcze-cin i Świnoujście oraz otoczenie, Instytutu Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, Szczecin 2011.

Zakończenie

Efekty społeczno-ekonomiczne związane z inwestycją infrastrukturalną w portach morskich można podzielić na efekty krótkotrwałe, powstające na eta-pie jej realizacji, oraz na efekty długotrwałe, związane z gospodarczym wyko-rzystaniem wybudowanych obiektów infrastruktury. Można wyróżnić efekty bezpośrednio związane z realizacją inwestycji i rozwojem sektora portowego oraz powiązane z nimi efekty wtórne. Ostatnie z wymienionych pojawiają się w otoczeniu portu na tle rosnącego popytu zaopatrzeniowego (efekty pośrednie) i popytu konsumpcyjnego (efekty wzbudzone). Przedstawiona metoda pozwala co najwyżej na ustalenie wpływu inwestycji infrastrukturalnej na rozwój portu i jego otoczenia. Z racji spełnianej przez port funkcji, jaką jest obsługa między-narodowej wymiany handlowej, należy ją rozszerzyć o efekty ekonomiczne, jakie


pojawiają się w pozostałych ogniwach morsko-lądowego łańcucha transporto-wego (w transporcie morskim, transporcie lądowym, u organizatorów transportu i operatorów logistycznych), a także wśród przedsiębiorstw produkcyjnych, eks-porterów/importerów korzystających z usług danego portu. Należy sądzić, że efekty gospodarcze, jakie są udziałem bezpośrednich i pośrednich użytkowników portu morskiego, są duże i ważne.

Bibliografia

Bernacki D., Efektywność inwestycji i efekty społeczno-ekonomiczne pogłębienia toru wodnego Szczecin–Świnoujście do 12,5 m – streszczenie menedżerskie, Szczecin 2012.

European Commission Working Document No. 6. Measuring Structural Funds Employ-ment Effects, Brussels, March 2007.

Hamilton G., Rasmusen D., Zeng X., Rural inland waterways economic impact kit-analy-sis manual, Institute for Economic Advancement, University of Arkansas, 2000.

Hozer J., Bernacki D., Lis Ch., Kuźmiński W., Wpływ pogłębienia toru wodnego Szcze-cin–Świnoujście na rozwój gospodarczy portów Szczecin i Świnoujście oraz oto-czenie, Instytutu Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, Szczecin 2011.

Podręcznik ewaluacji efektów projektów infrastrukturalnych, Departament Koordyna-cji Polityki Strukturalnej Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Warszawa, marzec 2009.

Port of Prince Rupert. Economic Impact Study. Strategic Transportation and Tourism Solutions, InterVistas Consulting, July 2010.

Port Metro Vancouver. Economic Impact Study, InterVistas Consulting Inc., January 2009.

Port of Kembla. Economic Impact Study, EconSearch Pty Ltd., March 2007.Port Economic Impact Kit, Maritime Administration Office of Port and Intermodal De-

velopment (MARAD), Washington D.C., 2000.Regional impact of ports, Bureau of Transport Economics, Canberra 2000.Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szcze-

cin–Świnoujście do 12,5 m, Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, Szczecin 2010.

48 Dariusz Bernacki

SOCIO-ECONOMIC EFFECTS OF PORT INFRASTRUCTURE INVESTMENT

Summary

An attempt to estimate socio-economic effects of the infrastructure investment for the port sector and the local economy is the aim of the paper. Scope of the research en-compasses effects:

− at the construction phase of capital investment,− at the operating phase after investment completion. Research scheme, as adopted from the Port Economic Impact Study, is based on

distinguishing primary/direct effects in the port and secondary effects (indirect and in-duced) in the local economy. Primary/direct effects are measured by employment, re-venues, gross value added (sales less the costs of bought-in goods and services) and tax payable, which are generated at the construction and operational phases of the capital project. Indirect effects concern industries which supply resources to support port activi-ties and occur as a result of the port sector demand for supplies and services. Induced effects are related to the consumption demand in local economy as the result of the inves-tor/suppliers/port/ employees spending of their earnings.

Keywords: socio-economic effects, infrastructure projects, port

Translated by Dariusz Bernacki



Przemysław Borkowski1

PRACTICE OF COST BENEFIT ANALYSIS IN TRANSPORT INFRASTRUCTURE PROJECTS IN THE EUROPEAN UNION

Summary

The goal of this paper is to compare different EU methodologies used for appraisal of investments in transport infrastructure in order to address the problem of direct and indirect effects measurement. European methodology for CBA assessment includes re-commendations for inclusion of not only direct but also some indirect effects. For instan-ce VoT, cost of accidents, use of infrastructure, environmental effects should be measu-red and used as factors in CBA analysis. Currently the problem of inclusion of additional wider economic benefits (like employment and growth effects) is being discussed. At the same time national appraisal practices vary and are often distant from the suggested mo-del. In this paper the scope of current cost benefit assessment in infrastructure projects in various EU countries is discussed. National practices are further compared and their strong and weak points are enumerated which could be a basis allowing for better inclu-sion of social benefits and costs into transport infrastructure assessments.

Keywords: infrastructure projects appraisal, Cost Benefit Analysis, appraisal methodo-logies

Introduction

The goal of this paper is to compare different EU methodologies used for appraisal of investments in transport infrastructure in order to address the problem of optimal inclusion of direct and indirect effects into appraisal methodologies.

1 Dr Przemysław Borkowski, Uniwersytet Gdański, Katedra Badań Porównawczych Sy-stemów Transportowych, e-mail: [email protected].

50 Przemysław Borkowski

For instance value of time, cost of accidents, use of infrastructure, environmental effects should all be measured and used as factors in CBA analysis. At the same time national appraisal practices vary and are often distant from the optimal model. In this paper the scope of current cost benefi t assessment in infrastructure projects in various EU countries is discussed. National practices are further compared and their strong and weak points are enumerated which could be a basis allowing for better inclusion of direct/indirect effects and resulting social costs and benefi ts into transport infrastructure assessments.

In assessing the transport infrastructure project, it is essential to clearly spe-cify the goals they are designed to achieve. In the European Union typical appra-isal in infrastructure projects is based on CBA (cost benefi ts analysis). Although there is an EU level offi cial guide on CBA assessment2 there are many differences between national practices in the way those guidelines are translated into national methodologies. Major variations could be found in regard to3:

• Choice of investment variants/scenarios;• Treatment of costs;• Inclusion or exclusion of certain cash fl ows in calculation of NPV;• Discount rate and time horizon adopted;• Method for NPV (or ENPV) calculation;• Assessment of residual value of the investment.CBA is a method of choice within EU because it allows for analysis of not

only direct effects on the investor but also of effects from the broader – social perspective. The heart of method is calculation of net costs and net benefi ts of the investment which includes both investors and society perspectives. The result of this type of assessment leads to calculation of net present value (both fi nancial and economic).

1. Components of appraisal methodologies

Appraisal methodologies usually follow the general pattern established by EU guidebook on CBA. General project description is followed by establishing

2 Guide to cost-benefit analysis of investment projects Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession, http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf (22.06.2014).

3 P. Mackie, Harmonised guidelines for projects assessment at EU level – HEATCO expe-rience, EVA-TREN 1st Experts’ Workshop on transport and energy appraisal in Europe: Theoreti-cal basis in perspective, Lausanne, November 7, 2006.

51Practice of cost benefit analysis...

relevant appraisal time horizon, description of set of indicators used (e.g. NPV, FNVP, ENPV, BCR, IRR, ERR, FRR, FIRR, EIRR, PP, PI, other) and decision as to the discount rate. Important is also the question about pricing method used – fi xed prices over whole appraisal period vs. market prices. Another important research area covers scenarios and specifi cally – what is typical range of scena-rios being apprised? E.g. base, optimistic, pessimistic, worst-case, other? Finally risk and uncertainty analysis needs to be considered – if uncertainty is taken into account is there a sensitivity analysis? What are the methods used for risk assess-ment – quantitative (e.g. variance-covariance, Monte Carlo, Optimism Bias) or qualitative (e.g. risk maps, risk lists, risk matrixes, SWOTS)?

The key element of appraisal procedure is inclusion or rejection of various cost and benefi t categories. The general project viability is established by compa-ring net costs and net benefi ts with discounting used to apply the concept of chan-ging value of money over time allowing for calculation of ENPV (equation 1).

1

nt t

tt

NB NCENPVr

−0

eq. 1

where: r is assumed discount rate, NB is a net benefi t from the project and NC is net cost of the project.

In order to arrive at the result it is crucial to establish the values of compo-nent cash fl ows which result in benefi ts or costs. Because what matters are not only individual benefi ts and costs of investor the social effects need to be con-sidered. Apart from own costs of investor this should add to the valuation costs of infrastructure use, costs of users, externalities and congestion costs. Those additional social components are included by adjusting NB or NC element by different components constituting social costs/benefi ts of transport activity which are infl uenced by new infrastructure construction.

The fi rst of those items is change in infrastructure costs. Infrastructure costs are composed of four elements. Firstly direct cost incurred for construction in construction phase have to be accounted for. Then there are additional costs rela-ted to operational phase – those are renewals, maintenance and operating costs of infrastructure manager. Infrastructure renewals represent periodical actions of major scale aimed at restoring infrastructure to its original condition. Infra-structure maintenance costs represent periodical actions on reduced scale, often


only partial repairing of infrastructure. Infrastructure operating costs are routine expenditure necessary to maintain operations (cleaning, removal of snow, etc.). Secondly change in user costs has to be taken into calculation. This represents change in costs incurred by infrastructure users like fuel consumption, wear and tire of vehicles and other related expenses. Thirdly value of time (VoT) has to be considered. VoT for passengers are time savings resulting from faster movement between origin and destination caused by better interconnectivity, reduced con-gestion and improved average speeds resulting from the existence of new infra-structure. VoT for goods transport represent same savings but in regard to goods. Usually value of time for passenger transport is higher than for goods transport. Fourthly environmental impacts have to be included. Those are represented by changes in pollution and noise levels. Pollution factor represents reduced/increa-sed emissions resulting from expected changes in traffi c and speed. Noise factor deals with possible increased/decreased noise levels as compared to non-invest-ment option. Finally accidents are taken into estimates. Accidents in transport could result in life loss or health damage as well as material damages.

The comparative review of those factors infl uencing project appraisals across selected EU countries is given in table 1. The choice of Poland, Germany, UK, Spain, Sweden and the Netherlands is dictated by the needs of representativeness. At the one hand there are countries with a well-established appraisal procedures and countries who have adopted appraisals only recently (Poland). On the other there is enough geographical dispersion in this sample to compare procedures from different European backgrounds. Finally the countries where appraisal procedures are used by practice in more mandatory way are selected (Sweden, Germany) as well as countries were most innovations in appraisal techniques originate (UK). The resulting cross-country comparison allows for identifi cation of major diffe-rences on the European level.


Table 1

Transport infrastructure appraisals in selected European countries

Component Poland Germany UK Spain Sweden Netherlands1 2 3 4 5 6 7

Appraisal horizon

25 years including construction period. If data allows should be extended

The period covered is de-termined on a project-to--project basis, ranges from 10 to 100 years

60 year-period is considered typical

Varied, 25 years as default

40–60 years Up to 100 years

Indicators Socio-eco-nomic ENPV, ERR, BCR and financial assessment: FNPV/C, FRR/C, BCR/C

Annualised benefits and cost

Net Present Value (NPV)

For socio-eco-nomic assess-ment ENPV (Economic Net Present Value). For financial assessment: FNPV or FNPV/C

BCR, NPV and RNPSS (The ratio of NPV and public sec-tor support)

NPV and IRR

Discount rate Real at 5%, nominal at 8%

3% 3–3.5% Real at 5.5% for economic and 5% for financial as-sessment

3.5% 5.5%

Pricing Constant prices Constant prices Market or con-stant prices

Constant prices Market Prices Market prices

Uncertainty All factors which percent-age change of 1% results in at least 1% change in ERR or 5% change in ENPV should be con-sidered. Analy-sis of factors should be done separately for socio-econom-ic valuation and financial valuation

No specific procedure

Sensitivity analysis

All factors which percent-age change of 1% results in at least a 5% change in ENPV should be considered. Analysis of factors should be done separately for socio-econom-ic valuation and financial valuation

Sensitivity analysis – re-quired only for projects with high cost of investment

Sensitivity analysis

Risk Rarely con-ducted, mostly qualitative risk assessment


Optimism bias and Monte Carlo

Qualitative No specific procedure


Construction costs

Investment cost which in-clude all direct expenditure required for implementing the project





Investment cost which in-clude all direct expenditure required for the project


1 2 3 4 5 6 7

Renewals Included Investment in infrastructure may reduce re-newal measu-res otherwise necessary to preserve the transport infrastructure without invest-ment

Not included Not included but could be assessed depending on infrastructure type

Not included Included in maintenance costs

Maintenance Included Included Included Included Included IncludedOperational costs

Included Not addressed specifically but could be included under maintenance

Included Included jointly with maintenance costs

Included –often as part of maintenance

Included

Users opera-tional costs

Economic costs for dif-ferent vehicle categories (passenger cars, LGV, HGV, HGV with trailers and buses). Unit price based on ave-rage speed and road characte-ristics

Calculated as savings on vehicle standby and operating cost due to faster journeys, shorter distan-ces, enhanced utilisation of vehicle capaci-ties

Not included Economic costs for dif-ferent vehicle categories (passenger cars, LGV, HGV, HGV with trailers and based on average speed and road cha-racteristics

Included and detailed into sub-categories (depreciation, interest on ca-pital, repair and mainte-nance costs, material costs, fuel and lubricants and tires)

Included as generalised travel costs

VoT for pas-sengers

Calculated in division by user type (business, commuting, leisure). Vehi-cle occupancy rate should be included. Unit prices are based on results of HEATCO project. Total value is arrived at by multiply-ing unit price by number of passenger-hours per day per 1 km

Time savings in the sense of journey time reductions that result from transport infrastructure investment when the ex-pected demand for transport can be met with less time required in the “with” sce-nario than in the “without” scenario

Included and based on dif-ferent values for ‘employ-ers’ time and ‘own’ time (or working and non-working time)

Calculated in division by user type (business, commuting, leisure). Vehi-cle occupancy rate should be included. Unit prices are based on results of HEATCO project

Based on user type (work/non-work). For work trips the Hensher model is used. Non-work valuation is based on willingness to pay measured by stated pref-erence/contin-gent valuation

Included and differentiated between trip purpose but not between modes


1 2 3 4 5 6 7

VoT for goods Calculated in division by vehicle type (HGV, LGV, HGV with trailer) or by trip purpose



Calculated in division by vehicle type (HGV, LGV, HGV with trailer)

Calculated using time savings, out of pocket costs and operating costs of mode

Calculated in division by mode of traffic

Pollution Included together with noise and cal-culated based on the unit cost of environ-mental damage caused by each transport vehicle

Calculation based on spe-cific energy consumption figures and current emis-sion factors

Calculated as impact on air qual-ity in terms of either the total volume change in emissions of a particular pollutant from a particular source or the total number of households likely to be affected

Computed with hedonic prices or contingent valuation. Recommended values based on HEATCO project

Calculated using impact pathway approach and avoidance costs

Included as unit cost for different type of pollutant emission

Noise Included together with pollution

Measured as noise exposure in built-up areas and outside built-up areas. Tests are carried out to determine noise level and depending on the extent to which the target levels are exceeded, noise exposure is valued with an avoidance cost

Quantified according to the number of people/house-holds affected by an increase or decrease of noise levels measured in average deci-bels (dB(A))

Computed with hedonic prices or contingent valuation. Recommended values based on HEATCO project

Measured in equivalent noise levels dB(A). Valu-ation is estab-lished through hedonic pricing and adjusted hedonic price method

Included as unit cost per noise emission

Cost of life loss Included for casualties and health loss values based on unit price

Accident damage is captured via accident rates, which place the number of accidents in relation to ve-hicle mileage, and accident cost unit rates, which state the severity of each accident

Measured as the individual’s willingness to pay for reduced risk of death. In addition estimates in-clude gross lost output, medical and ambulance costs

Included for casualties and health loss values based on unit price

Personal loss is calculated using stated preference/con-tingent valu-ation. Values for injuries are calculated using the Bush Index.

Included for fatalities and costs of hospi-talised people


1 2 3 4 5 6 7

Cost of mate-rial loses

Not included Included only for impact of increased traffic safety on property damage

Not included Not included Only costs of damage to vehicles

Included

Source: own elaboration based on: Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik Bundesver-kehrswegeplan 2003, BMVI 2003; www.rijkswaterstaat.nl (22.06.14); G. De Rus, Evalua-ción Económica de Proyectos de Transporte, Ministerio de Fomento, Madrid 2010; P. Ma-ckie, T. Worsley, International Comparisons of Transport Appraisal Practice Overview Report, London 2013; Niebieska księga dla infrastruktury drogowej, JASPERS dla MRR, Warszawa 2008; Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych, IBDiM, Warszawa 2005; P. Bickel, R. Friedrich, A. Burgess, P. Fagiani, A. Hunt, G. de Jong, J. Laird, C. Lieb, G. Lindberg, P. Mackie, S. Navrud, T. Odgaard, A. Ricci, J. Shires, L. Tavasszy, HEATCO (Developing Harmonised European Approa-ches for Transport Costing and Project Assessment), Deliverable 5 – Proposal for Har-monised Guidelines, 2005.

2. Differences in general appraisal frameworks

Appraisal procedures differ between EU countries in regard to general appra-isal framework. This includes: time horizon, indicators used, pricing and discoun-ting and the way risk and uncertainty analysis is conducted.

Time horizon of the appraisal determines the value of social element of net benefi ts and net costs as compared to initial investment expenditure. The lon-ger time is considered the more the effect of social costs and benefi ts outweighs the effect of investment cost. In Holland the horizon year could be as long as 100 years. In Poland it is 2035 but if data is suffi cient should be extended as far as lifetime of given infrastructure object. In Sweden typical appraisal period is between 40–60 years, In Spain it is 25 years. In the UK 60 year operating life is assumed. For Germany timeframe is defi ned by lifetime of infrastructure components which could range from 10 to 100 years. Regarding the method of assessment they are all centred around various variants of NPV. In the UK it is NPV and BCR, in Spain ENPV (Economic Net Present Value) for overall project effi ciency and FNPV or FNPV/C for fi nancial effi ciency. In Sweden BCR, NPV and RNPSS (The ratio of NPV and public sector support), in the Netherlands NPV and IRR with focus on NPV. In Poland ENPV or FNPV/C based method is used. In German BCR based on annualized costs/benefi ts streams in forecast years is used. Rates used to discount cash fl ows resulting from net costs and benefi ts vary across Europe. In Poland it is either 5% real or 8% nominal rate, in Germany


3% in the UK initially 3% and after 30 years – 3.5%. In Spain 5.5% is used for economic assessments and 5% for fi nancial assessment, in Sweden 3.5% and in the Netherlands 5.5%. The decision to use fi xed or market prices is critical in the sense of forecast predictability. In Poland, Germany, Spain and UK fi xed prices are required. In Sweden and the Netherlands market pricing dominates appra-isals. Both procedures have advantages and weaknesses. Constant pricing allows for comparability between investments while market prices offer values closer to reality. The weakness of market pricing is need to properly predict their future levels.

Another general feature of appraisals which needs to be addressed is treat-ment of risk and uncertainty. Although need to account for variation in investments is widely recognized the uncertainty analysis is not compulsory in some systems. For instance in Sweden it is only required for projects with high social cost of investment. In Poland and Spain sensitivity analysis is advised as a measure of uncertainty for all factors which percentage change of 1% results in at least a 5% change in ENPV bur analysis of factors should be done separately for socio-eco-nomic valuation and fi nancial valuation. The German procedures do not address uncertainty directly but they call for sensitivity tests for demand and modal shift risks. In the Netherlands 3% risk premium is adopted in discount factor. The risk analysis which should follow uncertainty analysis is often skipped. Even more often uncertainty analysis is considered a replacement of risk analysis and confu-sed with it. Theoretical frameworks for risk assessment in national appraisal docu-ments call for two groups of methods: qualitative and quantitative. If probability distributions of risk factors could be established than quantitative risk assessment should be conducted. Otherwise qualitative risk assessment should be applied. In practice risk is treated on a very general level. Quantitative methods are seldom used in practice due to the problems with distributions of probabilities. But even qualitative assessments often deal with very few factors and recognize only basic types of risk. Major risks which result from the process of investing in infrastru-cture project are: delay in construction, cost overrun, insuffi cient quality and loss of public many as a result of guarantee failure4. Typically only two fi rst items are addressed in national appraisal methodologies

Probably the most advanced risk analysis procedure is offered by UK project appraisal guidelines which propose risk and uncertainty assessment in three steps:

4 P. Borkowski, Metody obiektywizacji oceny ryzyka w inwestycjach infrastrukturalnych w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, s. 284.


sensitivity analysis, scenarios and Monte Carlo analysis5. UK procedure accounts for the problem of optimism bias – i.e. systematic overestimation of benefi ts and underestimation of costs on the part of appraisers. This bias should be explicitly accounted in the appraisal. Appraisers accordingly to UK guidelines should adjust for optimism bias in the estimate of infrastructure costs by estimating the capital cost of each option and then applying adjustments to these estimates, based on the evidence taken from comparable completed projects.

3. Calculation of net benefits and net costs associated with infrastructure

The cost of infrastructure is attributed to initial investment expenditure, renewals, maintenance and operating expenses. While the fi rst item is rather straightforward in calculation as it represents actual cost of infrastructure constru-ction the remaining represent delayed cash fl ows and could be only forecasted. Renewals constitute periodical works which are supposed to bring infrastructure to its original condition. The sensitive area in renewals calculation is average renewal interval. It should represent real renewals for particular infrastructure type and location. In practice artifi cial idealized renewal interval is often used or renewals are not included in appraisals at all (UK, Sweden, Spain). This is caused by lack of full knowledge about particular renewal schedule. Moreover even if some renewal schedules exist they do not have to be followed in practice. Calcu-lation of maintenance costs is more widely accepted in all national appraisals. Yet often they are confused with renewals and/or treated as one cost category. Even more frequently they are confused with operating costs or as in Spain or Sweden – it is believed that separation of maintenance from operations is not possible and both items are bundled together. Decisions on maintenance costs should be refl ected in the life of the assets and, in general, in their operating conditions. In practice operating conditions – like weather, AADT (average annual daily traffi c) which shows real use of infrastructure – are artifi cially considered constant across all projects evaluations.

5 B. Flyvbjerg, Procedures for Dealing with Optimism Bias in Transport Planning: Guidance Document, UK Department for Transport, London 2004.


4. Calculation of net benefits and net costs associated with user

Change in costs for users is addressed in some national methodologies. In case of the Netherlands they are included in modelling as generalized travel costs. In Sweden certain elements of user operational costs are included directly: depre-ciation, interest on capital, repair and maintenance costs, material costs, fuel and lubricants and tires. In most countries fl at unit price per vehicle or vehicle-km is used. Further differentiation may deal with type of vehicle. This system is applied in Spain and Poland where values are calculated as economic costs for different vehicle categories (for example in road transport the following categories are con-sidered: passenger cars, LGV, HGV, HGV with trailers and buses). Unit price is typically dependent on average speed and road characteristics (terrain, road condition). In Germany the concept of standby cost is used instead. Savings on vehicle standby and operating cost due to faster journeys, shorter distances, enhan-ced utilization of vehicle capacities are measured in comparison to no-investment scenario.

Users could also benefi t from decreased time of travel. VoT (value of time) ideally should be calculated in division by user type (business, commuting, leisure) with vehicle occupancy rate included. Within EU unit prices for time value are mostly based on results of HEATCO project. Different method (employed in Ger-many) is to use declared willingness to pay whereas time savings are derived from a willingness to pay analyses. Willingness to pay is also utilized in partial assess-ments in Sweden for evaluation of work trips where Hensher model is used, and evaluated through wage rate studies and stated preference/contingent valuation. Non-work valuation is based on willingness to pay measured by stated preference/contingent valuation.

Life and health loss are also fi gures considered in appraisals. In order to measure life value HEATCO fi gures are commonly accepted across Europe but there are variations in calculations depending on risk characteristics of particular infrastructure. For instance in road sector risk of accident factor depends on: road type, road condition, location (urban vs. rural), AADT and existence or not of certain solutions (e.g. type of intersection, signals etc.). This is further corrected by factors representing probability of different type of accidents on different road types which are in turn derived from statistical analysis of accidents over past 5 years (case of Poland). In Spain this is further corrected by factors based on the severity of an accident. In Germany the Department for Transport values the


reduction of the risk of death between investment and non-investment variants with further amendments for medical and ambulance costs. Sweden has adapted measure of life and health loss based on stated preference/contingent valuation. Values for injuries are calculated using the Bush Index and societal costs include medical treatment, legal and court costs and administration, emergency services and net production loss.

5. Calculation of net benefits and net costs associated with environment

Within current CBA methodologies environmental issues are considered part of appraisal procedures. The diffi culty in assessment of environmental impacts is that various environmental effects are not separated. For instance pollution and noise factor are frequently calculated together based on the unit cost of environ-mental damage caused by each transport operation. In national methodologies calculation of pollutant emissions is based on specifi c energy consumption fi gu-res and current emission factors for each mode and here various techniques are adopted in different EU countries.

In Germany the differentiation is done according to standard passenger and freight vehicle. In the UK pollution is calculated as impact on air quality in terms of either the total volume change in emissions of a particular pollutant from a par-ticular source or the total number of households likely to be affected by these changes. In Sweden impact pathway approach and avoidance costs (calculated as cost of environmental damage removal) is used. For many countries simple unit prices per ton of emission of particular pollutant are used. The actual value of 1 ton of pollutant is either established by national studies or adopted from the previously mentioned results of HEATCO project (e.g. Spain).

Apart from pollution noise factor is frequently included in national appra-isals. Recent studies across Europe have yielded a range of values, which lie in the range of EUR 20 – EUR 30 per household per decibel per year. The median value from those studies is EUR 23.5 per household per decibel per year (2001 prices)6. In Sweden noise experienced both in dwellings and other locations is measured in equivalent noise levels dB(A). Valuation is established through hedonic pri-cing and adjusted hedonic price method. Swedish procedure is interesting from

6 L.C. den Boer, A. Schroten, Traffic noise reduction in Europe: Health effects, social costs and technical and policy options to reduce road and rail traffic noise, Delft, August 2007.


European perspective because it accounts for unconscious health effects which is not applied in other EU countries. Unconscious health effects are real effects that residents are not aware of, and hence not refl ected in housing prices In Germany noise exposure is measured and difference between pre investment and invest-ment calculated. In the UK this factor is quantifi ed according to the number of people/households affected by an increase or decrease of noise levels measured in average decibels.

Conclusions

The way net benefi ts and net costs are included in projects is subject to diffe-rent treatment in national methodologies. Although general appraisal rules presen-ted in EU guidelines are obeyed there is signifi cant level of variability in regard to inclusion/exclusion of certain cash fl ows which constitute benefi t/cost categories. The differences start at the general level with various timeframes, discount rates and sets of indicators used. There is surprising lack of uniformity in treatment of risks and uncertainties and in development of scenarios for evaluations. The most similarities could be found in the area of benefi ts and costs associated with environmental damage or health/life loss. Some groups of costs are not accounted for at all in some national setups – e.g. some of the infrastructure related expendi-ture like renewals. User costs measurement follows either simplifi ed unit pricing (in this case there is at least some degree of comparability as often same fi gures developed within research work of HEATCO project are used). But new innova-tive proposals are usually not compatible with other measurements. The German and Swedish appraisal procedures could be singled out as those who try to adapt to changes in project procurement practice and propose new measures. This comes with a price of non-comparability with other studies but is probably the way to change appraisal in the future. Assessments change and more and more indirect effects are being considered as important factors. One must remember that indi-rect effects are currently as per CBA defi nition outside of CBA analytical frame-work due to the risk of double counting. But with their visible increasing role in practical assessments the change in appraisal procedures is inevitable. At the time being huge dispersion of appraisal frameworks results in extreme differences in project net value estimates. Cross-European comparison shows that there is no uniform EU wide practice a but there are certain appraisal elements in different methodologies which are interesting and worth introducing into other national


appraisal rulebooks improving quality of appraisals. But then there is a problem of transferability as some of the more innovative proposals are based on detailed data which is often not collected in other countries.

Bibliography

Bickel P., Friedrich R., Burgess A., Fagiani P., Hunt A., Jong G. de, Laird J., Lieb C., Lindberg G., Mackie P., Navrud S., Odgaard T., Ricci A., Shires J., Tavasszy L., HEATCO (Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment), Deliverable 5 – Proposal for Harmonised Guidelines, 2005.

Borkowski P., Metody obiektywizacji oceny ryzyka w inwestycjach infrastrukturalnych w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013.

De Rus G., Evaluación Económica de Proyectos de Transporte, Ministerio de Fomento, Madrid 2010.

den Boer L.C., Schroten A., Traffic noise reduction in Europe: Health effects, social costs and technical and policy options to reduce road and rail traffic noise, Delft, August 2007.

Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik Bundesverkehrswegeplan 2003, BMVI 2003.

Flyvbjerg B., Procedures for Dealing with Optimism Bias in Transport Planning: Guidance Document, UK Department for Transport, London 2004.

Guide to cost-benefit analysis of investment projects Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession, http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/doc-gener/guides/cost/guide2008_en.pdf.

Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych, IBDiM, Warszawa 2005.

Mackie P., Harmonised guidelines for projects assessment at EU level – HEATCO ex-perience, EVA-TREN 1st Experts’ Workshop on transport and energy appraisal in Europe: Theoretical basis in perspective, Lausanne, November 7, 2006.

Mackie P., Worsley T., International Comparisons of Transport Appraisal Practice Over-view Report, London 2013.

Niebieska księga dla infrastruktury drogowej, JASPERS dla MRR, Warszawa 2008.www.rijkswaterstaat.nl


PRAKTYKA OCENY KOSZTÓW I KORZYŚCI W TRANSPORTOWYCH PROJEKTACH INFRASTRUKTURALNYCH

W UNII EUROPEJSKIEJ

Streszczenie

Europejska metodologia oceny efektywności inwestycji infrastrukturalnych prze-widuje przeprowadzenie oceny kosztów i korzyści takich projektów z uwzględnieniem ich wymiaru społecznego w fazie przygotowywania projektu do realizacji. Oprócz bez-pośrednich korzyści i kosztów w realizacji projektów powinny być więc także uwzględ-niane efekty pośrednie, często trudne do oszacowania, jak wartość czasu, oddziały-wanie na środowisko naturalne, koszty wypadków, zmiany kosztów eksploatacyjnych pojazdów i infrastruktury. Coraz częściej mówi się także o konieczności włączenia do oceny kosztów i korzyści projektów infrastrukturalnych tzw. szerszych efektów ekono-micznych (efektów aglomeracji, wpływu na wzrost gospodarczy, zatrudnienie). Analiza praktyki krajów europejskich udowadnia, że podejścia do oceny kosztów oraz korzyści odbiegają od modelowego. Celem artykułu jest porównanie praktyki oceny projektów infrastrukturalnych w transporcie realizowanych w wybranych krajach Unii Europej-skiej. W konsekwencji zidentyfikowania zalet i wad różnych przyjmowanych procedur oceny, co umożliwia wskazanie kierunków przyszłej ewolucji metod oceny projektów infrastrukturalnych w transporcie.

Tłumaczył Przemysław Borkowski

Słowa kluczowe: ocena projektów infrastrukturalnych, analiza kosztów–korzyści, meto-dologia oceny projektów inwestycyjnych w infrastrukturze



Dawid Brudny1

WARTOŚĆ UŻYTKOWA „INTELIGENTNEJ DROGI”

Streszczenie

W artykule opisano aktualny stan infrastruktury transportu drogowego w Polsce oraz plany związane z jego rozwojem w latach 2014–2020. Obecnie istniejąca sieć dróg coraz bardziej przyczynia się do wzrostu płynności ruchu, a w efekcie – komfortu podró-żowania. Jednak niezależnie od ilości dróg, jakie państwo jest w stanie wybudować, po-zostaje do zrealizowania bardzo ważne zadanie zarządzenia ruchem. Trendy widoczne w sąsiednich państwach Europy Zachodniej wskazują jednoznacznie na istotne znaczenie tego elementu w całej infrastrukturze. Sprawnie zaprojektowany oraz efektywnie wdro-żony system zarządzani ruchem na drodze przełoży się bezpośrednio na takie aspekty, jak poprawa bezpieczeństwa, wzrost płynności ruchu, optymalizacja kosztów oraz cza-su podróży. Celem artykułu jest prezentacja potencjału, jaki niesie ze sobą inwestycja w „inteligencję” drogi. Potencjał ten umożliwia przyrost wartości dodanej „inteligentnej drogi” w stopniu znacznie większym, niż wynikałoby to z wartości księgowej inwesty-cji w „inteligencję” drogi. Przykładem może być inwestycja polegająca na wyposażeniu 14-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej w inteligentny system, która stanowi tylko 3 promile wartości całej inwestycji związanej z wybudowaniem wspomnianego odcinka. Na podstawie danych o wartości już zaimplementowanych systemach czyniących drogę „inteligentną”, zostanie przeprowadzona próba estymacji wartości użytkowej „inteligen-tnej drogi”.

Słowa kluczowe: systemy zarządzania ruchem, znaki o zmiennej treści, wartość użytkowa

1 Mgr Dawid Brudny, APM Konior Piwowarczyk Konior Sp. z o.o., e mail: [email protected].

66 Dawid Brudny

Wstęp

Obecnie coraz częściej, w różnych kontekstach, używany jest przymiotnik „inteligentny” w odniesieniu do różnych sfer naszego życia. W sektorze trans-portu, także w infrastrukturze transportu, mówi się o inteligentnym systemie transportowym oraz jego licznych inteligentnych podsystemach. Praktycznie każde większe miasto wdraża centra sterowania ruchem, które czynią układ dro-gowy układem inteligentnym. We wspomnianym kontekście należy zastanowić się nad fragmentem takiego układu, czyli „inteligentną drogą”, oraz wpływem „inteligencji” tejże drogi na zachowania różnych interesariuszy. Najważniejszym z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu interesariuszem jest uczestnik ruchu. Celem artykułu jest zaprezentowanie potencjału, jaki niesie ze sobą inwestycja w inteligencję drogi. Potencjał ten umożliwia przyrost wartości dodanej „inteli-gentnej drogi” w stopniu znacznie większym, niż wynikałoby to z wartości księ-gowej inwestycji w „inteligencję” drogi.

Rozwój infrastruktury transportu drogowego w Polsce

Od 2007 do 2013 roku Polska pozyskała z budżetu Unii Europejskiej kwotę 67 mld EUR. W ciągu 5 lat od 2007 roku działania związane z budową dróg pochłonęły ponad 10 mld EUR. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w tym okresie zrealizowała następujące zadania:

• wzrost ilości kilometrów dróg ekspresowych oraz autostrad o 250% w stosunku do stanu z 2007 roku,

• spadek ceny budowy jednego kilometra drogi o ponad 30%,• wydłużenie okresu gwarancji na nowo budowane odcinki dróg do 5,

a w niektórych przypadkach do 10 lat,• wprowadzenie laboratoryjnego systemu kontroli jakości, dzięki któremu

w okresie zaledwie dwóch lat przebadano 140 tys. próbek,• do września 2013 roku wykorzystanie 77% refundacji w zakresie środ-

ków unijnych, a zakontraktowanie 100%2.Tak prowadzona polityka rozwoju infrastruktury transportu drogowego spo-

wodowała, iż obecnie (stan na 23 maja 2014) oddanych do użytku jest 1520,65 km autostrad oraz 1390,85 km dróg ekspresowych. Łącznie zatem dróg szybkiego ruchu jest w Polsce 2911,5 km. Na rysunku 1 przedstawiono mapę ilustrującą ilość dróg ekspresowych oraz autostrad w Polsce.

2 Budowa dróg w Polsce, fakty i mity, doświadczenia i perspektywy, pod red. W. Orłow-skiego, PwC Polska Sp. z o.o., Warszawa 2013.

67Wartość użytkowa „inteligentnej drogi”

Rys. 1. Stan dróg ekspresowych oraz autostrad na dzień 23 maja 2014 rokuŹródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

W nowej perspektywie budżetowej 2014–2020 zaplanowano wybudowanie sieci dróg, które będą warte ponad 61 mld zł. Za tę kwotę powstanie 1173 km nowych dróg ekspresowych oraz 57 km autostrad. Na rysunku 2 zaprezentowano prognozy Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad związane z rozbudową istniejącej infrastruktury drogowej.

Nowy plan budowy dróg obejmuje między innymi budowę odcinka auto-strady A1 z Częstochowy do Pyrzowic. Koszt tej inwestycji szacowany jest na 3,5 mld zł. Kolejnymi nowymi inwestycjami są m.in. obwodnica Suwałk, a także rozbudowa trasy S7 od Gdańska do Elbląga. Jednym z najdłuższych odcinków, których budowa ma się zakończyć przed 2020 rokiem, jest znaczny fragment trasy S19 łączącej Lublin z Rzeszowem. Wydaje się, iż rozwój sieci dróg w Pol-sce coraz lepiej zaspokaja potrzeby jej użytkowników w zakresie przemieszcza-nia. Niemniej jednak tylko znikoma część dróg wyposażona jest w technologie teleinformatyczne, które umożliwiałyby nazwanie ich inteligentnymi. Aktualnie w skali całego kraju obserwuje się wzrost liczby projektów pozwalających na

68 Dawid Brudny

takie przekształcenia. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podjęła inicjatywę związaną z utworzeniem programu operacyjnego o nazwie „Krajowy System Zarządzania Ruchem” (KSZR). Program jest wieloletnim przedsięwzię-ciem obejmującym drogi krajowe leżące na obszarze całego kraju. Z powodu zło-żoności funkcjonalnej oraz z powodów fi nansowych i organizacyjnych podjęto decyzję o wdrażania KSZR etapami. Przedsięwzięcie zostało podzielone na kilka osobnych projektów. Podział ten determinowany jest możliwościami pozyskania środków z poszczególnych funduszy Unii Europejskiej oraz stopniem zaawan-sowania budowy sieci dróg krajowych. Krajowy System Zarządzania Ruchem został podzielony na następujące etapy:

Rys. 2. Zadania planowane do realizacji w perspektywie finansowej Unii Europejskiej 2014–2020, dla których postępowania przetargowe zostały uruchomione w 2013 roku

Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.


• KSZR na sieci TEN-T – to podstawowy projekt, który zostanie wdrożony w pierwszej kolejności; będzie obejmował znajdujące się na terytorium Polski drogi leżące w ciągach transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T);

• KSZR POIiŚ II – którego zadaniem jest objęcie Krajowym Systemem Zarządzania Ruchem sieci dróg krajowych nieleżących na sieci TEN-T; w ramach tego projektu wdrażane będą funkcje KSZR głównie na dro-gach krajowych związanych z obszarem aglomeracji warszawskiej i kon-urbacji śląskiej;

• KSZR jako element budowy drogi, co polegać ma na instalowaniu kompo-nentów KSZR na nowo budowanych odcinkach dróg w ramach kontrak-tów budowlanych; działanie takie ma na celu jak najszybsze uruchomie-nie funkcji realizowanych przez KSZR na nowo budowanych odcinkach dróg krajowych;

• KSZR w innych projektach, nienależących do żadnej z wymienionych wcześniej grup, np. w lokalnych zadaniach poprawiające bezpieczeństwo ruchu drogowego3.

Jednym z pierwszych zadań KSZR było powołanie grupy ekspertów, która miała za zadanie opracować robocze specyfi kacje techniczne dotyczące elemen-tów składowych inteligentnych systemów zarządzania ruchem. Prace nad specy-fi kacjami prowadzono w sposób otwarty, umożliwiający udział w ich tworzeniu wszystkim zainteresowanym podmiotom – zarówno krajowym, jak i zagranicz-nym. Każda z opracowanych specyfi kacji powstawała w grupach roboczych pod nadzorem przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Na podstawie tych prac powstało 8 roboczych specyfi kacji. Niezależnie od tego pojawiają się i są realizowane programy lokalne, tworzące centra sterowania ruchem w dużych miastach i aglomeracjach miejskich, a niektóre drogi lokalne nabierają charakteru drogi inteligentnej. W tym kontekście należy rozpatrzeć, jak nakłady umożliwiające przekształcenie tradycyjnej drogi o wysokich parame-trach technicznych w drogę inteligentną wpływają na postrzeganie tej drogi przez użytkowników.

3 www.kszr.gddkia.gov.pl/index.php/pl/projekty-kszr (18.06.2014).

70 Dawid Brudny

Koszty implementacji elementów umożliwiających tworzenie inteligentnych podsystemów transportowych

Inteligentny system transportowy można defi niować w następujący sposób: jest to zbiór odpowiednio zaprojektowanych, a następnie zaimplementowanych systemów wyspowych tworzących jeden zintegrowany, centralnie zarządzany system sterowania ruchem w obrębie całej drogi. Systemami wyspowymi mogą być: system osłony meteorologicznej, oznakowanie o zmiennej treści, system pre-dykcji czasu podróży, system dynamicznej informacji dla pasażerów komunikacji miejskiej, system poboru opłat, system preselekcyjnego ważenia pojazdów w ru-chu oraz wiele innych. Tak dopasowane drogowe systemy mogą być elementami składowymi większego systemu, jakim jest na przykład „inteligentne miasto” czy „inteligentna droga”4. Jedną ze specyfi kacji realizowanych w ramach pro-jektu KSZR jest specyfi kacja numer 1, zawierająca treści związane z elementami umożliwiającymi przekształcanie drogi w drogę inteligentną, takie jak:

• urządzenia detekcji ruchu drogowego,• urządzenia do wykrywania naruszeń ruchu drogowym,• urządzenia do ważenia pojazdów w ruchu (WIM – weight in motion),• stacje meteorologiczne,• znaki zmiennej treści.Systemy służące do detekcji ruchu drogowego stanowią jeden z istotniej-

szych systemów wyspowych wspierających inteligentne systemy transportowe. Według przedstawionej powyżej specyfi kacji opracowanej przez grupy robocze działające w zakresie KSZR – jako najistotniejsze wymieniane są trzy podstawowe grupy czujników: pętle indukcyjne, urządzenia do automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych (ARTR) oraz detektory piezoelektryczne. Pętle indukcyjne należą do starszych rodzajów czujników instalowanych na drogach, działają na zasadzie indukcji elektromagnetycznej. Instalacja pętli indukcyjnych na odcinku 13 kilometrów drogi ekspresowej S17 kosztowała 50 tys. PLN, pętle zainstalo-wano w 7 lokalizacjach, co oznacza, iż koszt instalacji jednej pętli indukcyjnej wynosi około 3,5 tys. PLN. Dane, jakie zarządca drogi może uzyskać z pomocą pętli indukcyjnych, to między innymi: ilość pojazdów, klasyfi kacja pojazdów, długość pojazdu oraz średnia odległość pomiędzy pojazdami. Drugim z czujni-

4 D. Brudny, S. Krawiec, Role and Significance of Variable Message Signs in Traffic Management Systems, w: Activities of Transport Telematics, red. J. Mikulski, Springer, b.m., 2013 (Communications in Computer and Information Science, vol. 395), s. 208.


ków służących detekcji ruchu są kamery ARTR, nieco bardziej zaawansowane technologicznie w porównaniu z pętlami indukcyjnymi. Kamery mogą dostarczać znacznie większej ilości danych o ruchu drogowym, co również przekłada się na dokładniejszą informację przekazywaną uczestnikowi ruchu drogowego. Kamery ARTR mają możliwość rozpoznawania tablic rejestracyjnych pojazdu, prędkości pojazdu, koloru oraz marki pojazdu. Kolejna cechą różniącą je od pętli induk-cyjnych jest sposób ich instalacji, niewymagający ingerencji w nawierzchnię drogi. W praktyce kamery ARTR są droższe od tradycyjnych pętli indukcyjnych, jednak dostarczają precyzyjniejszych informacji o ruchu drogowym. Problemem optymalizacyjnym jest liczba wyżej wymienionych czujników oraz miejsce ich usytuowania. Jeden z przykładów stanowi instalacja kamer ARTR na Drogowej Trasie Średnicowej w Chorzowie (DTS) w 4 lokalizacjach na każdym z kierun-ków ruchu (po trzy pasy ruchu), po jednej kamerze na wjeździe na odcinek drogi objęty inteligentnym systemem zarządzania ruchem oraz na wyjeździe z takiego obszaru. Taka ilość kamer jest wystarczająca, aby umożliwić obliczenie indywi-dualnego oraz średniego czasu przejazdu tego odcinka drogi. Instalacja każdej kamery w wyżej wymienionym przykładzie to koszt rzędu 30 tys. PLN, co daje kwotę 120 tys. PLN za komplet kamer. Ostatnią z grup czujników opisanych przez grupy robocze są czujniki piezoelektryczne, które działają na podobnej zasadzie do pętli indukcyjnych i wymagają instalacji w nawierzchni drogi. Znaj-dują zastosowanie głównie w systemach ważenia pojazdów w ruchu, klasyfi ka-cji pojazdów, pomiarze prędkości pojazdu oraz detekcji liczby osi. Poza trzema grupami czujników opisanymi w specyfi kacjach KSZR należy zwrócić uwagę na pewne novum na rynku polskim w zakresie urządzeń detekcji ruchu drogowego, jakim są dane pozyskane z takich urządzeń, jak GPS, smartfon czy inteligentne samochody. Na naszym rynku pojawiają się fi rmy o globalnym zasięgu działania, oferujące dane pozyskane z wyżej wymienionych czujników. Mają one możli-wość dostarczania bieżących informacji o ruchu drogowym z częstotliwością odświeżania co 1 minutę. Taka informacja pozyskana bez jakiejkolwiek ingeren-cji w infrastrukturę drogi jest bardzo interesująca, bowiem eliminuje konieczność ponoszenia wysokich kosztów związanych z utrzymaniem czy konserwacją. Aktualnie roczny dostęp do danych o ruchu drogowym dla miasta liczącego od 180 do 200 tys. mieszkańców kosztuje około 100 tys. PLN.

Drugim z elementów opisanych przez KSZR są urządzenia do wykrywania naruszeń drogowych, w skład których wchodzą fotoradary, urządzenia służące detekcji przejazdu na czerwonym świetle oraz urządzenia do pomiaru średniej

72 Dawid Brudny

prędkości na odcinku drogi. Fotoradar jest urządzeniem służącym do pomiaru punktowej prędkości pojazdu, które automatycznie wykonuje zdjęcie, jeżeli pręd-kość zostaje przekroczona. Urządzenia służące detekcji przejazdu na czerwonym świetle składają się głównie z opisanych wcześniej kamer ARTR, które są insta-lowane przed skrzyżowaniem, tak aby miały jednocześnie podgląd aktualnego koloru sygnału sygnalizacji świetlnej oraz pasa ruchu. W chwili, w której syg-nalizacji wskazuje światło czerwone, a kierowca przejeżdża przez skrzyżowanie – kamera wykonuje zdjęcie samochodu wraz z jego tablicą rejestracyjną. Koszty związane z budową systemu umożliwiającego rejestrację wykroczeń nielegalnego przekroczenia światła czerwonego na trójwlotowym skrzyżowaniu to kwota od 160 do 200 tys. PLN.

Następnym punktem specyfi kacji są systemy ważenia pojazdów w ruchu. Jest to zaawansowane technologiczne rozwiązanie, umożliwiające ważenie poruszają-cych się pojazdów, ich identyfi kację oraz wnioskowanie o przekroczeniu dopusz-czalnych norm drogowych. System umożliwia właściwym służbom drogowym prowadzenie ważenia administracyjnego oraz bieżącą i statystyczną ocenę para-metrów ruchu na drogach. Prowadzenie statystyk i analiz na podstawie odczytu z czujników ułatwia podejmowanie działań w zakresie efektywnej poprawy bezpieczeństwa ruchu oraz utrzymania pożądanej żywotności nawierzchni dro-gowej. System może składać się z następujących elementów: wagi preselekcyj-nej, kamery ARTR oraz kamer poglądowych. Może być dodatkowo wyposażony w takie udogodnienia, jak detektory przekroczenia skrajni pionowej, czujniki meteorologiczne, czujniki zanieczyszczenia środowiska, znaki o zmiennej treści. Koszty kompleksowej instalacji wagi preselekcyjnej na drodze o dwóch pasach ruchu mieszczą się w kwocie od 150 tys. do 500 tys. PLN – w zależności od jej konfi guracji.

Stacje meteorologiczne oraz dane z nich pozyskiwane są bardzo istotne dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. W okresach zimowych meteorolo-gia drogowa pełni bardzo istotną rolę wczesnego ostrzegania oraz alarmowania o zbliżających się niebezpieczeństwach pogodowych oraz o stanie nawierzchni. Niektóre nowoczesne systemy osłony meteorologicznej posiadają wbudowaną funkcję krótkoterminowej predykcji warunków pogodowych. Dane o nadchodzą-cych warunkach pogodowych mogą być dostarczane do fi rm utrzymujących drogi z 6-godzinnym wyprzedzeniem. Taka informacja pozwala na podjęcie odpo-wiednich działań zmierzających do zapobieżenia sytuacjom niebezpiecznym, spowodowanym niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Wartość jednej


stacji pogodowej wyposażonej w czujniki umożliwiające pomiar stanu nawierz-chni oraz umożliwiającej krótkoterminową predykcję to koszty rzędu od 30 do 50 tys. PLN. Z doświadczeń fi rm odpowiedzialnych za zimowe utrzymanie dróg wynika, iż już w ciągu 1 tygodnia oszczędności płynące z doboru odpowiedniego stężenia solanki na podstawie danych uzyskanych ze stacji pogodowej pozwalają pokryć całość kosztów związanych z zakupem oraz instalacją stacji.

Ostatnim elementem opisanym przez ekspertów działających w grupach KSZR są znaki o zmiennej treści. Są one jednym z najistotniejszych elementów dla uczestników ruchu. To właśnie za ich pomocą wszystkie dane pozyskane z wcześniej omówionych systemów są przekazywane uczestnikom ruchu, czyli kierowcom. Jednym z głównych celów znaków o zmiennej treści jest przekazy-wanie informacji oraz ostrzeżeń użytkownikom inteligentnej drogi w taki spo-sób, aby mogli je zrozumieć i w odpowiednim czasie zareagować. Nie można w sposób jednoznaczny zdefi niować kosztów związanych z instalacją znaków o zmiennej treści. Wynika to głównie z faktu, iż znaki te cechują się bardzo dużą indywidualnością i każda ich implementacja wymaga wykonania dedykowanego projektu5. Koszt związany z instalacją znaku informującego kierowcę o ograni-czeniu prędkości może wynosić około 15 tys. PLN, natomiast duże znaki dowol-nie programowane instalowane na autostradach kosztują nawet do 300 tys. PLN. Przedstawione wartości księgowe opisanych systemów wyspowych składających się na inteligentną drogę przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1

Koszty wdrożenia wybranych systemów wyspowych

Lp. Nazwa systemuOrientacyjna

cena minimalna

Orientacyjna cena

maksymalna

Przeważnie wybierana cena przez inwestora

1 2 3 4 5

1. Pętle indukcyjne 1.500,00 5.000,00 3.000,002. Kamery ARTR 15.000,00 50.000,00 20.000,003. Czujniki piezoelektryczne 4.000,00 6.000,00 4.500,00

4. Dane pochodzące ze smarto-nów oraz GPS 100.000,00 100.000,00 b.d.

5. System detekcji przejazdu na czerwonym świetle 160.000,00 200.000,00 160.000,00

5 A. Mitas, W. Konior, A. Konior, Niektóre aspekty skuteczności przekazu informacji w ruchu drogowym za pomocą znaków o zmiennej treści (VMS), „Paragraf na Drodze” 2013, nr 6, s. 51.

74 Dawid Brudny

1 2 3 4 5

6. System odcinkowego pomia-ru prędkości 40.000,00 120.000,00 50.000,00

7. Ważenie pojazdów w ruchu 150.000,00 500.000,00 300.000,008. Stacje meteorologiczne 10.000,00 150.000,00 120.000,009. Znaki o zmiennej treści 8.000,00 300.000,00 70.000,00

Źródło: opracowanie własne.

Koszty implementacji systemów zawierających elementy wymienione w ta-beli 1 wynoszą od kilkuset tysięcy złotych nawet do kilkunastu milionów złotych. W odniesieniu do wartości księgowej drogi, inteligentne systemy stanowią około 0,5–1,5% kosztów związanych z wybudowaniem drogi.

Wartość użytkowa inteligentnej drogi

Drogi w Polsce podlegają ewidencji technicznej oraz ewidencji księgowej, która nie jest standardem. Zgodnie z ustawą o rachunkowości, muszą one być ujęte w zapisach księgowych. Wartość księgowa drogi oraz poziom jej amorty-zacji są bardzo istotnymi elementami wpływającymi na decyzje podejmowane podczas ustalania budżetu związanego na przykład z utrzymaniem sieci dro-gowej przez jej administratora czy zarządcę. Brak takiej wiedzy utrudnia pla-nowanie fi nansowe oraz jest sprzeczny z wymogami ustawy o rachunkowości (Dz.U. z 1999 r., nr 121, poz. 591 z późn. zm.). Istnieje, poza wartością księgową, kilka innych rodzajów wartości drogi, co zaprezentowano na rysunku 3.

Każda z wymienionych wartości drogi (rysunek 3) składa się na subiektywną jej ocenę przez użytkowników. Określanie wartości ekonomicznej ma zawsze aspekty subiektywne, nie ma bowiem obiektywnych metod i technik określania tej wartości. Wartość drogi można również analizować pod względem kryteriów spo-łecznych, obronnych, ekologicznych itp. Szacunkowe wartości dla każdej z tych kategorii będą inne, gdyż będą ukazywać różne aspekty wykorzystania drogi6.

6 A. Sagan, Wartość dla klienta na rynku konsumpcyjnym, aspekty metodologiczne po-miaru i analizy, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie, Kraków 2012.


Rys. 3. Rodzaje wartości drogiŹródło: opracowanie własne.

Wartość użytkowa wiąże się nierozerwalnie z kategorią towaru (tu: drogi) i jest jedną z podstawowych jego cech. Wartość użytkowa drogi inteligentnej to całokształt fi zycznych właściwości, dzięki którym może ona zaspokoić określoną potrzebę. Wartość użytkowa oznacza zdolność towaru, usługi czy systemu ITS do zaspokojenia określonych potrzeb. Wartość użytkowa inteligentnej drogi to zdolność do zaspokojenia potrzeb uczestników ruchu. Bezpieczny i efektywny system transportu drogowego jest w pewnym stopniu uzależniony od ilości oraz efektywności zaimplementowanych inteligentnych systemów wyspowych7. Korelacja między dwoma rodzajami wartości: wartością księgową inwestycji (ze szczególnym uwypukleniem proporcji między kosztami inwestycyjnymi budowy) i kosztami wyposażenia drogi w urządzenia inteligentne – nie jest pro-porcjonalna (tabela 2).

Z danych przedstawionych w tabeli 2 wynika, iż koszty związane z wypo-sażeniem drogi w „inteligencję” są znikome. Z wybranych inwestycji podanych w tabeli największy udział inteligentnych systemów w wartości inwestycji ogó-łem wyniósł zaledwie 0,5%, natomiast najmniejszy – 0,11%. Należy zastanowić się nad efektywnością wdrażanych systemów, ponieważ ich udział jest niewspół-

7 A. Mazur, Wartość godziwa – potencjał informacyjny, Difin, Warszawa 2011.

76 Dawid Brudny

miernie niski w stosunku do wartości księgowej drogi. Jednak nawet niewielkie kwoty przeznaczone na systemy inteligentne podnoszą wartość użytkową drogi dla uczestnika ruchu. Powyższą zależność przedstawia rysunek 4.

Tabela 2

Zestawienie kosztów wybranych inwestycji związanych z budową dróg w odniesieniu do kosztów implementacji inteligentnych systemów

Lp. Nazwa inwestycjiWartość

kontraktu w tys. PLN

Orientacyjna war-tość inteligentnego

systemu w tys. PLN

1. Droga S17 – odcinek Lublin od węzła Witosa do miejscowości Piaski o długości 13,7 km 399.000 1.200

2. S-61 Obwodnica Augustowa o długości 17,2 km 659.000 3.200

3.Budowa drogi dojazdowej do węzła drogo-wego „Dąbrowica” obwodnicy miasta Lub-lin w ciągu dróg ekspresowych S12, S17 i S19 o długości 8,6 km

259.600 340

4. Budowa drogi ekspresowej S7 na terenie miasta Krakowa o długości 6 km 528.000 600

5. Rozbudowy drogi krajowej nr 8 Wrocław –Warszawa–Białystok o długości 15,39 km 434.833 2.153


Rys. 4. Wpływ inwestycji w inteligentne systemy transportowe na wartość użytkową drogi



Na rysunku 4 zaprezentowano zależność użyteczności instalowanych systemów w relacji do kosztów budowy nowego odcinka drogi. Na osi rzęd-nych wykresu znajduje się użyteczność drogi, natomiast oś odciętych prezentuje nakłady pieniężne związane z rozbudową infrastruktury, to znaczy wartość księ-gową. Z rysunku wynika, iż do momentu osiągnięcia punktu określonego jako „nakłady progowe” wartość użytkowa drogi wynosi zero. Dopiero oddanie drogi do użytku zaczyna przynosić uczestnikowi ruchu wymierne korzyści. Wyposaże-nie drogi w system ITS powoduje, iż wartość użytkowa rośnie niewspółmiernie do poniesionych nakładów związanych z implementacją takich systemów. Opi-sany przebieg wykresu wynika z niewielkiego udziału kosztów związanych z in-westycjami w systemy ITS – w stosunku do korzyści dla użytkowników ruchu, jakie płyną z ich instalacji.

Wnioski

Instalacja wyspowych systemów powoduje, że dotychczasowa infrastruktura drogowa nabiera zupełnie nowego, inteligentnego charakteru, a jej użyteczność znacząco rośnie dla uczestników ruchu drogowego. Ważnym aspektem związa-nym z przekształceniem drogi w drogę inteligentną są koszty wdrożenia inteli-gentnego systemu transportowego. W artykule zaprezentowano kilka przykładów udziału kosztów związanych z instalacją systemów ITS w całkowitych kosztach budowy drogi. Z danych wynika, iż koszty implementacji takich systemów, które niewątpliwie przekładają się na poprawę bezpieczeństwa na drogach, poprawę płynności ruchu oraz na podniesienie komfortu podróżowania – są niewspółmier-nie niskie w stosunku do inwestycji infrastrukturalnych. Wartość użytkowa, jaką niesie ze sobą droga inteligentna, jest dużo wyższa od jej wartości księgowej.

Bibliografia

Brudny D., Krawiec S., Role and Significance of Variable Message Signs in Traffic Man-agement Systems, w: Activities of Transport Telematics, red. J. Mikulski, Springer, b.m., 2013 (Communications in Computer and Information Science, vol. 395).

Budowa dróg w Polsce, fakty i mity, doświadczenia i perspektywy, pod red. W. Orłow-skiego, PwC Polska Sp. z o.o., Warszawa 2013.

Mazur A, Wartość godziwa – potencjał informacyjny, Difin, Warszawa 2011.

78 Dawid Brudny

Mitas A., Konior W., Konior A., Niektóre aspekty skuteczności przekazu informacji w ruchu drogowym za pomocą znaków o zmiennej treści (VMS), „Paragraf na Dro-dze” 2013, nr 6.

Sagan A., Wartość dla klienta na rynku konsumpcyjnym, aspekty metodologiczne po-miaru i analizy, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie, Kra-ków 2012.

VALUE IN USE “SMART ROAD”

Summary

More and more often, in different context, one can hear people using the adjective “intelligent” in regard to different spheres of our life. In the transport sector, as well as in its infrastructure, one can define an intelligent transport system and many of its intelligent subsystems. In practice, each bigger city implements traffic control centres, which make a road network an intelligent one. In this context, one should consider a fragment of such system, is the “intelligent road”, and the influence of the “intelligence” of the road on other possible interested parties. The article presents potential hidden in the investment in the intelligent road. This potential allows to increase the added value of the “intelligent road” in a much higher degree, than it would seem from the book value of such an investment. An investment concerned with equipping 14 km road section in an intelligent system is an example of such situation. It is but a 3 promiles of the whole investment connected with building such section. An estimation of the utility value was performed, basing on the data about the already implemented systems that create an intelligent road.

Keywords: traffic management systems, variable message signs, the value in use

Translated by Jakub Hnidec



Andrzej S. Grzelakowski1

USŁUGI TRANSPORTOWE I ICH WPŁYW NA KSZTAŁTOWANIE WARTOŚCI ŁAŃCUCHA DOSTAW

Streszczenie

Artykuł ma charakter metodologiczny i koncentruje się na zagadnieniach dotyczą-cych możliwości badania wpływu jakości usług transportowych, jako jednych z rodza-jów usług logistycznych oferowanych w poszczególnych ogniwach łańcucha dostaw, na kształtowanie wartości generowanej dla finalnego klienta. Przedmiotem badań są nie tylko aspekty metodologiczne dotyczące określenia wartości i użyteczności takich pro-duktów, jakimi są usługi transportowe, świadczone tak przez zarządców infrastruktury transportowej (usługi sieciowe), jak też wytwarzane przez przewoźników (usługi prze-wozowe), ale również kwestie wyboru odpowiednich metod pomiaru ich jakości. W ar-tykule przedstawiono jedną z takich metod, opartą na rozwiniętej formule użyteczności usługi transportowej. Nawiązując do podstawowych rodzajów usług transportowych ofe-rowanych na typowych dla każdej z nich rynkach transportowych z właściwym dla nich mechanizmem cenowym, przedstawiono metodę (formułę) pozwalającą określić wpływ użyteczności produktu transportowego na poziom wartości generowanej dla finalnego klienta. Metoda ta bazuje na ustaleniu relacji między dającym się zmierzyć poziomem jakości produktu transportowego i jego ceną. Na tej podstawie przedstawiono formy transformacji wartości i wartości użytkowej produktów transportowych w układzie logi-stycznego łańcucha dostaw. Wyniki badań wskazują na konieczność wdrażania innowa-cyjnych rozwiązań w sektorze transportu, prowadzących do wzrostu jakości usług, która następnie staje się podstawą budowy łańcucha o wysokiej wartości dla klienta. Istotną kwestią, o której jedynie wspomniano, jest transmisja tej wartości (wartości dodanej) w układzie łańcucha dostaw – jego poszczególnych ogniw, w kierunku finalnego klienta.

1 Prof. dr hab. Andrzej S. Grzelakowski, Akademia Morska w Gdyni, e-mail: as.grzela [email protected].

80 Andrzej S. Grzelakowski

Słowa kluczowe: jakość usług transportowych, łańcuch wartości, logistyczny łańcuch dostaw

Wstęp

Trwały, zrównoważony w kategoriach ekonomicznych, ekologicznych, społecznych, przestrzennych i technicznych rozwój sektora transportu powinien zapewniać sprawne i efektywne zaspokojenie rosnących potrzeb transportowych. By stopień zaspokojenia tych potrzeb był coraz wyższy, wspomniany rozwój wiązać się musi ze stałym wzrostem cech jakościowych produktów transporto-wych i innych usług im towarzyszących, świadczonych na rzecz przedmiotów przewozu w ramach łańcuchów dostaw. Produkty te, czyli usługi transportowe zaliczane do grupy usług logistycznych, mają charakter nierzeczowy, co oznacza, że ich użyteczność dla logistycznego operatora tego łańcucha, kreującego wartość dla klienta, określona jest poziomem jakości procesów transportowych, w efekcie realizacji których produkty te powstają. Doskonalenie tych procesów w aspekcie technicznym, technologicznym i organizacyjnym oraz sprawne zarządzanie nimi w kontekście realizacji strategii zrównoważonego rozwoju systemu transporto-wego jest zatem najbardziej skuteczną formą dostarczania gospodarce i społe-czeństwu produktów transportowych o najwyższym poziomie jakości, a fi nalnym klientom łańcuchów dostaw – najwyższej wartości dodanej.

Osiągnięcie takiego poziomu sprawności i efektywności funkcjonowania systemu transportowego oraz zapewnienie mu odpowiedniej, opartej na zasadach zrównoważonych dynamiki rozwoju, wyrażającej się w produkcji usług o wyso-kich parametrach jakościowych, możliwe jest tylko wówczas, gdy ten sektor gospodarki cechować się będzie wysoką innowacyjnością. Oznacza to, że powi-nien on być zdolny do tworzenia i absorpcji innowacji. Działalność transportowa realizowana we wszystkich jej formach musi być zatem chłonna na wszelkie nowe rozwiązania techniczno-technologiczne (produktowo-procesowe) i regulacyjno--organizacyjne oraz marketingowe usprawnienia i modyfi kacje niezbędne do bardziej sprawnej, skutecznej i efektywnej realizacji procesów transportowych, zdolnych do generowania usług o wyższych parametrach jakościowych i tym samym wyższej wartości.

Nowe, innowacyjne w swym charakterze procesy transportowe zapewniają wyższe standardy jakości usług we wszystkich jej wymiarach – tak bezpieczeń-stwa i niezawodności, jak i dostępności, masowości oraz proekologiczności.

81Usługi transportowe i ich wpływ...

W rezultacie prowadzi to w naturalny niejako sposób do optymalizacji działal-ności gospodarczej realizowanej w sektorze transportu, mierzonej w kategoriach czasu i kosztów. W efekcie, zważywszy na to, iż transport jest integralnym ele-mentem składowym makrosystemu logistycznego, następuje optymalizacja stru-mieni przepływów towarowych, informacyjnych i pieniężnych w logistycznych łańcuchach dostaw2. Innowacyjność w transporcie wymusza zatem racjonalizację wszelkiej działalności realizowanej tak w tym sektorze, jak również jego otocze-niu, co wiedzie wprost do wzrostu efektywności wykorzystania i alokacji zasobów oraz obniżki kosztów zewnętrznych, które działalność ta generuje. W konsekwen-cji następuje obniżenie transportochłonności i energochłonności gospodarki, jak też kapitałochłonności jej rozwoju, co tworzy podstawy do budowy innowacyj-nej gospodarki, zdolnej do kreowania przewag konkurencyjnych i generowania wysokiej wartości dodanej.

Celem badań, które mają charakter metodologiczny, jest określenie wpływu jakości usług transportowych, jako jednego z rodzajów usług logistycznych reali-zowanych w ramach łańcucha dostaw, na kształtowanie generowanej przez niego wartości. Badania te zakresem swym obejmują zarówno aspekty metodologiczne dotyczące wyboru właściwej metody pomiaru jakości produktów transportowych, jak również odnoszą tę kategorię do określonego rodzaju i typu rynku usług trans-portowych. Na bazie relacji: jakość produktu – jego wartość i cena, przedstawiono siłę wpływu użyteczności usług transportowych na poziom wartości generowanej dla fi nalnego klienta. Wyniki badań wskazują na potrzebę kształtowania tej warto-ści przez logistycznego operatora łańcucha dostaw na bazie wzrostu jakości pro-duktów transportowych. Tym samym jakość usług transportowych świadczonych na rzecz przedmiotów przewozu we wszystkich ogniwach łańcucha dostaw urasta do rangi istotnego czynnika budowy łańcucha wartości dla fi nalnego klienta.

1. Cechy usług transportowych oraz ich wartość i użyteczność

Działalność transportowa jest złożonym procesem produkcyjnym, w którym uczestniczą zarówno składniki infrastruktury technicznej właściwe dla tego sub-systemu przemysłów sieciowych, jak również inne, mobilne zasoby rzeczowe oraz osobowe angażowane przez przewoźników i operatorów transportowych. Dzięki

2 A.S. Grzelakowski, Rynki transportowe i ich racjonalizacja jako efekt równoważonego rozwoju transportu i logistyki (cz. 1), „Logistyka” 2012, nr 2, s. 16–17.


zastosowaniu również innych zasobów, a w tym odpowiedniej technologii i orga-nizacji procesów produkcji i pracy, producenci usług transportowych wytwarzają różnorodne w sensie ich cech użytkowych produkty, zaspokajając współcześnie bardzo zróżnicowane w wymiarze ilościowym i jakościowym potrzeby gospo-darki oraz społeczeństwa w segmencie przewozów rzeczy i osób.

Produkty transportowe nie są jednak ani w swym wymiarze rodzajowym, ani w sensie swoich cech jakościowych, czyli swej użyteczności dla potencjalnego nabywcy – jednorodne, tj. homogeniczne. Istnieje bowiem wiele różnych rodza-jów usług transportowych, o różnej potencjalnej zdolności zaspokojenia potrzeb konsumentów. Generalnie wyodrębnić można dwie podstawowe grupy usług, tj.:

• usługi sieciowe, czyli produkty oferowane przez poszczególne liniowe i punktowe składniki infrastruktury transportowej, które niejako przez sam fakt swego istnienia stwarzają określone ułatwienia (udogodnienia, ang. facilities) użytkownikom transportu; ten rodzaj usług określa się za-zwyczaj mianem usług biernych,

• usługi przewozowe, przeładunkowe, składowe i podobne im produkty wytwarzane przez przewoźników i inne podmioty prowadzące działal-ność transportową, która wymaga dostępu do sieci, a więc zakupu usługi sieciowej; producenci tego typu usług, czyli użytkownicy sieci transpor-towej, eksploatują zatem posiadane zasoby rzeczowe i osobowe, realizu-jąc różnorodne produkty transportowe, tzw. usługi czynne.

W ramach każdego z tych dwu podstawowych rodzajów usług i zarazem form prowadzenia działalności transportowej wytwarzane są produkty o bardzo zróżnicowanych parametrach jakościowych. Ich cechą jest zatem heterogenicz-ność. Implikuje ona określone konsekwencje – tak teoretyczne, ważne z punktu widzenia możliwości dokonania poprawnej analizy funkcjonowania rynków transportowych i ich oddziaływania na inne rodzaje rynków, np. towarowe i rynki pracy (aspekt makroekonomiczny), jak i praktyczne, istotne dla producentów i konsumentów usług transportowych (aspekt mikroekonomiczny).

Produkty transportowe charakteryzują się tym, iż są w danym czasie i miej-scu jednocześnie wytwarzane i konsumowane. Jest to tzw. jedność miejsca i czasu produkcji oraz konsumpcji usługi transportowej, i to tak biernej, jak i czynnej, co oznacza, że występuje ona w formie nierzeczowej – w postaci niematerial-nej. Kategoria czasu i przestrzeni (miejsca, odległości) „materializuje” się jednak w swym wymiarze ekonomicznym w tych produktach. Nierzeczowa forma pro-duktu transportowego nie oznacza, że produkt o takim charakterze nie jest towa-


rem. Usługa transportowa ma bowiem wszystkie atrybuty właściwe dla towaru, tj. posiada wartość wymienną i wartość użytkową i jako taka jest przedmiotem wymiany.

Wymiana ta odbywa się lub powinna się odbywać na zasadach rynkowych, a więc określonych działaniem prawa popytu i podaży. Oznacza to, że – ana-logicznie jak w przypadku innych towarów – rodzaj i segment oraz typ rynku powinny mieć istotny wpływ na kształtowanie się cen tych produktów i tym samym na efektywność procesów ich produkcji, wymiany i konsumpcji. To rynek transportowy współokreśla więc zarówno wartość tego produktu, jak i wywiera wpływ na kształtowanie wartości generowanej przez niego w układzie logistycz-nego łańcucha dostaw towarów przemieszczanych między poszczególnymi jego ogniwami, poczynając od źródeł zaopatrzenia w surowce i materiały niezbędne do ich wytworzenia, przez fazę dystrybucji towarów, a kończąc na dostawie do fi nalnego odbiorcy3.

Wartość produktu transportowego określona jest wysokością wszystkich poniesionych nakładów (w tym zużytych zasobów) niezbędnych do odtworze-nia danego produktu w kolejnych cyklach transportowych. Tak postrzegana war-tość wymienna usługi transportowej oznacza, że nie jest ona tożsama z kosztem wytworzenia takiego produktu, ani z jego ceną, oraz że wartość jest kategorią ekonomiczną, którą określić można jedynie w średnim i długim horyzoncie czasu na podstawie stopnia gotowości przewoźnika do produkcji takiej usługi za daną cenę, czyli jej odtwarzania w kolejnych cyklach i fazach procesów reprodukcji.

Wartość użytkowa z kolei lub inaczej użyteczność produktu transportowego to kategoria, która określa jego zdolność do zaspokojenia potrzeb zgłaszanych pod jego adresem przez załadowców i/lub pasażerów. Wartość użytkowa dopełnia zatem zespół cech charakterystycznych tego produktu jako towaru – przedmiotu wymiany. Nie ma bowiem towaru, który miałby jedynie wartość (wymienną), a nie posiadał użytkowej i vice versa4.

3 A.S. Grzelakowski, Transportation Markets as the Instruments Transportation Systems Regulation and Optimisation. Methodological Aspects, w: Contemporary Transportation Sys-tems. Selected Theoretical And Practical Problems. The Development of Transportation Systems, edited by: R. Janecki, G. Sierpiński, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2010, s. 29–32.

4 Ekonomika transportu, pod red. A. Piskozuba, WKiŁ, Warszawa 1979, s. 37.


2. Formy transformacji wartości i wartości użytkowej produktów transportowych w układzie logistycznego łańcucha dostaw

Transport jest istotnym elementem łańcucha dostaw, integrującym fi zycznie jego poszczególne ogniwa i realizowane tam procesy, a usługi transportowe, jako składnik pakietu wykonywanych usług logistycznych, warunkują sprawność i efek-tywność jego funkcjonowania. Istotnym problemem jest zatem określenie form i sposobów transformacji wartości i wartości użytkowej produktu transportowego do układu łańcucha wartości, jaki projektuje i buduje operator logistycznego łań-cucha dostaw, który nim zarządza, realizując poprzez to swoje cele strategiczne5. Łańcuch taki, konstruowany w celu usprawnienia w kategoriach czasu i kosztów płynności przepływu dóbr rzeczowych od producenta (miejsca zaopatrzenia) do konsumenta (fi nalnego odbiorcy tego dobra), przedstawiono w sposób poglądowy na rys. 1. Prezentuje on w sposób schematyczny działalność transportową reali-zowaną na rzecz przedmiotów przewozu (ładunków) w ramach prostego łańcucha dostaw, skonstruowanego przez operatora dla relacji lądowo-morskiej.

Usługi transportowe – tak czynne, jak i bierne – świadczone przez fi rmy transportowe, zaangażowane przez operatora logistycznego łańcucha dostaw lub spedytora działającego w imieniu gestora ładunku przemieszczanego w relacji lądowo-morskiej (rys. 1), swą wartość (wymienną) przenoszą bezpośrednio do wartości przedmiotu przewozu. Wartość tych usług, produkowanych i konsumo-wanych w tym samym czasie i miejscu w ramach łańcucha dostaw, transferowana jest w ten sposób z układu rynków transportowych, gdzie ze względu na charakter popytu (wtórny) mają one jedynie wartość potencjalną, do układu rynków towa-rowych (rynki pierwotne), na których uwidacznia się dopiero ich wartość realna. Przedmioty przewozu, reprezentujące układ rynków towarowych, przemiesz-czane w relacji P–K powiększają więc sukcesywnie w kolejnych etapach pro-cesu przewozowego w relacjach lądowych i morskich swoją wartość początkową, jaką nadał im producent (eksporter), uzyskując w ośrodku konsumpcji (importer) wartość wyższą od początkowej o sumę wartości dodanej przez przewoźników lądowych i morskich, operatorów terminali portowych, centrów logistycznych, itp., a więc tych, którzy świadczyli usługi transportowe i inne usługi logistyczne na rzecz przemieszczanego ładunku. Wartość usług transportowych skonsumowa-

5 A.S. Grzelakowski, Uwarunkowania i bariery transportowe funkcjonowania i rozwoju globalnych łańcuchów dostaw, „Zeszyty Naukowe” Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, Kolegium Gospodarki Światowej, nr 31 (2011), s. 151–157.


nych w procesie przewozu towarów współtworzy zatem łączny łańcuch wartości kreowany przez operatora logistycznego łańcucha dostaw dla fi nalnego odbiorcy towaru.

KP

Ośrodki konsumpcji

Transport lądowy Transport morski Transport lądowy

Port załadunkowy Centra logistyczne

Port wyładunkowy Centra logistyczne

Ośrodki produkcji

Łańcuch wartości generowanej przez produ-centów usług transportowych

biernych i czynnych

RYNKI TOWAROWE – popyt pierwotnyPrzepływ dóbr finalnych w relacji: producenci–konsumenci

oraz strumienie przepływu informacji i pieniądza

Rynki transportowe – popyt wtórny

Logistyczny łańcuch dostaw Łańcuch wartości generowanej w układzie łańcucha dostaw

Rys. 1. Działalność transportowa w układzie logistycznego łańcucha dostaw i jej wpływ na kształtowanie łańcucha wartości


W wartości tej partycypować chce nie tylko jednak klient, w interesie któ-rego łańcuch dostaw został zbudowany, ale także gestor ładunku, spedytor (opera-tor) i inne podmioty działające w układzie tego łańcucha, a także oczywiście same fi rmy transportowe, które wygenerowały znaczną część tej wartości. Każdy z tych podmiotów chciałby przejąć możliwie jak największą część wytworzonej przez siebie wartości, a także – w zależności od typu rynku, na którym działa, i posiada-nej tam pozycji – także część wartości dodanej do łańcucha przez inne podmioty. Instrumentem ekonomicznym zapewniającym im minimalną co najmniej partycy-pację w tej wartości są ceny usług, pozwalające na transmisję określonej jej części do układu fi rmy, czyli włączenia jej do uzyskanych przychodów ze sprzedaży usług ich działalności operacyjnej. Innym, pozacenowym narzędziem umożliwia-jącym producentom usług transportowych przejęcie większej części wytworzonej


wartości w ramach łańcucha dostaw – są specjalne strategie marketingowe oraz strategie budowania wartości fi rmy poprzez kreowanie poziomych i pionowych form integracji kapitałowej z uczestnikami łańcucha wartości, a także tworzenie porozumień operacyjnych i aliansów6.

O ile wartość usług transportowych niezbędnych (użytych) do przewozu towaru w relacji P–K (rys. 1) zwiększa wartość tego towaru u fi nalnego odbiorcy, to ich wartość użytkowa już takich cech nie posiada. Wartość użytkowa pro-duktu transportowego nie wpływa bowiem bezpośrednio na użyteczność dobra wytworzonego w ośrodku produkcji i przemieszczanego do ośrodka konsumpcji – nie zwiększa jej w żadnym z wymiarów. Użyteczność usługi transportowej, postrzeganej w logistycznych kategoriach miejsca i czasu, zapewnia jedynie temu dobru użyteczność oczekiwaną przez importera – jego fi nalnego odbiorcę i konsumenta.

W tym wyraża się zasadniczo istota wartości użytkowej usług transporto-wych, czyli ich zdolności do zaspokajania potrzeb ekonomicznych i społecznych w zakresie przenośności dóbr rzeczowych z miejsc ich wytworzenia do miejsc konsumpcji – ośrodków popytu na nie. Tam bowiem dopiero, tj. u fi nalnych odbiorców tych dóbr, uzewnętrznia się w pełni ich użyteczność. Nabiera ona w tym miejscu – konkretnym punkcie przestrzeni ekonomicznej – charakteru realnego, przejawiającego się w rzeczywistej, fi zycznej zdolności do zaspokojenia potrzeb konsumentów. W ośrodkach produkcji – loco magazyn producenta lub magazy-nach eksportera towarów (P), a więc miejscach zazwyczaj odległych od ośrodków konsumpcji dóbr (rys. 1), dobra te mają zatem jedynie potencjalną wartość użyt-kową. Usługi transportowe i inne im towarzyszące (spedycyjne i logistyczne), niezbędne do przemieszczenia dóbr z ośrodka produkcji do ośrodka konsumpcji w układzie łańcucha dostaw, dzięki swym cechom użytkowym określającym ich użyteczność umożliwiają więc przekształcenie potencjalnej wartości użytkowej dóbr (P) w wartość realną w miejscu K.

Transformacja ta dokonuje się w układzie rynku towarowego, obsługiwanego przez rynki transportowe. Kategoria wartości użytkowej usług transportowych, wyrażająca się w zdolności transformacji wartości potencjalnej przedmiotu prze-wozu w wartość realną, tworzy zatem również wartość – wartość dodaną w łańcu-chu wartości dóbr znajdujących się w fazie cyrkulacji, ich łańcuchu dostaw. W tym znaczeniu, tj. zdolności transformacji potencjalnej wartości dobra (P) w wartość

6 A.S. Grzelakowski, Globalny rynek morskich przewozów kontenerowych i jego wpływ na światowy rynek frachtowy i logistyczny, „Logistyka” 2013, nr 5, s. 7.


realną (K), rynki transportowe generują oprócz wartości również wartość dodaną, transferując ją do układu rynków towarowych, kształtujących ostatecznie łańcuch wartości dóbr. Oznacza to, że wzrost wartości użytkowej usług transportowych – ich cech jakościowych, który niekoniecznie musi w danym czasie przekładać się na wzrost ich wartości wymiennej, może w istotny sposób wpływać na poziom wartości dodanej generowanej przez rynki transportowe, zwiększając ich udział w łańcuchu wartości kreowanym przez logistycznego operatora łańcucha dostaw (rys. 1). Wartość i wartość użytkowa usług transportowych współtworzy więc łań-cuch wartości na równi z wartością i użytecznością dóbr będących przedmiotem przewozu7.

3. Jakość usług transportowych i metoda jej pomiaru

Jakość każdego towaru, a więc również produktu transportowego jest odzwier-ciedleniem zbioru jego cech użytkowych, czyli stopnia użyteczność takiego dobra dla potencjalnego jego nabywcy – konsumenta. Jakość, wywodząc się z kategorii wartości użytkowej towaru, określonej przez jego wytwórcę w fazie produkcji, eksponuje jednakże użyteczność towaru w kolejnych fazach jego obrotu – cyklach życia ekonomicznego produktu, tj. w fazie wymiany i konsumpcji. W tym sensie jest ona pojęciem szerszym niż wartość użytkowa, transponując walory użytkowe produktu wprost do konsumenta, a więc określa je w wymiarze rynkowym, pod-dając ocenie (waloryzacji) przez potencjalnych nabywców.

W przypadku produktów transportowych, wytwarzanych i konsumowa-nych w tym samym czasie i miejscu, jakość może być opisana jedynie w sposób pośredni, tj. za pomocą cech i właściwości charakteryzujących nie tyle sam pro-dukt, ile stronę techniczno-technologiczną i organizacyjną procesu jego produkcji oraz marketingową – aspekty dotyczące jego reklamy, promocji itp., wyznaczające standard dostępności do niego przez potencjalnego klienta. Realnie zatem produkt transportowy jest pod względem swych cech jakościowych taki jak proces pro-dukcyjny, jaki zastosowano do jego wytworzenia – usługa czynna lub jak parame-try techniczno-eksploatacyjne obiektu infrastruktury transportu, który dostarcza usługi bierne. Te naturalne niejako cechy jakościowe produktu transportowego, w celu wyeksponowania jego rynkowo postrzeganej użyteczności, wzmacniane

7 A.S. Grzelakowski, Komodalność transportu jako forma kreowania ładu transportowe-go i logistycznego w UE, „Logistyka” 2014, nr 1, s. 12–14.


są zazwyczaj przez działania marketingowe przewoźnika lub zarządcy sieci infra-struktury transportu8.

Każdy produkt transportowy posiada sobie właściwe przekroje użyteczno-ści, czyli zbiory cech użytkowych nadawane im przez producenta, które następnie w sposób zindywidualizowany ocenia nabywca, akceptując je lub odrzucając. Oznacza to, że jakość produktu transportowego:

1) zasadza się na kategorii użyteczności9, 2) wiąże się ze stopniem natężenia (nasilenia) zbioru cech użytkowych,

jakie nadano temu produktowi w procesie produkcji transportowej, 3) jest kategorią subiektywną, odbieraną w dużym stopniu w sposób indy-

widualny przez nabywcę produktu i konsumenta. Zatem w celu określenia jakości produktów transportowych konieczne jest: • zidentyfikowanie podstawowego zbioru cech użytkowych tych produk-

tów, a więc typowych dla nich przekrojów użyteczności czy też pozio-mów jakości oraz ustalenie sposobu pomiaru natężenia każdej z tych cech, czyli jej miernika,

• dokonanie w sposób możliwie jak najbardziej zobiektywizowany oceny, tj. porównania zbioru cech użytkowych nadanych produktowi przez pro-ducenta ze zbiorem cech pożądanych (oczekiwanych) przez jego poten-cjalnego konsumenta.

Do podstawowego zbioru cech jakościowych – właściwości użytkowych produktów transportowych i ich mierników – zalicza się:

• szybkość procesu produkcji – realizacji zleconej usługi, mierzoną np. cza-sem trwania procesu transportowego (w godzinach, dniach), czyli jakość w kategoriach logistycznych,

• bezpieczeństwo w rozumieniu bezawaryjności oraz braku uszkodzeń środków transportu i przedmiotów przewozu, które mierzyć można np. za pomocą wskaźnika obrazującego liczbę awarii lub szkód w przeliczeniu na 10 tys. ton ładunku itp.,

• niezawodność rozumianą w kategoriach sprawności eksploatacyjnej i technologicznej świadczenia usług oraz pewności ich dostawy w da-nej ilości i w danym czasie, czyli – zgodnie z zasadą logistyki just in

8 H.L. Lee, Sekret najbardziej efektywnych łańcuchów dostaw. „Harvard Business Re-view Polska”, luty 2005, s. 18–19.

9 Makro- i mikroekonomia. Podstawowe problemy, red. S. Marciniak, Wydawnictwo Na-ukowe PWN, Warszawa 2009, s. 179–181.


time – mierzoną np. liczbą opóźnień dostaw (w kategoriach ilości i czasu) w łącznej liczbie dokonanych operacji i/lub cykli transportowych,

• dostępność w rozumieniu: a) prawdopodobieństwa nabycia produktu o ustalonych cechach użytkowych w danym czasie i miejscu, b) ekono-micznym – produkt taki nie przekracza progu zdolności płatniczej poten-cjalnego nabywcy,

• masowość w rozumieniu pełnej dla każdego potencjalnego klienta dostęp-ności do produktu w aspekcie ilościowym i przestrzennym na zasadach niedyskryminacji; jej miernikiem jest zdolność przewozowa, przeładun-kowa, składowa operatora transportowego lub przepustowość określone-go składnika infrastruktury transportu,

• proekologiczność, rozumianą w kategoriach osiągniętego poziomu neu-tralności oddziaływania produktu (procesu) transportowego na środowi-sko naturalne, która można mierzyć wysokością kosztów zewnętrznych (external costs), jakie produkt ten i proces zarazem generuje dla otocze-nia10.

Są to podstawowe grupy cech użytkowych produktów transportowych, czyli ich przekrojów jakościowych. Charakteryzują się one różna intensywnoś-cią, a więc stopniem nasilenia w zbiorze tych cech, jakie posiada każdy z nich. Zbiór tego typu cech, odnoszących się do poszczególnych rodzajów produktów, ująć można w formie wektora właściwości oferowanych wszystkim potencjal-nym konsumentom usług przez ich producenta. Wektor ten, czyli W/P/ – wektor producenta, opisuje produkt w kategoriach jakościowych, wskazując na jego pod-stawowe cechy użytkowe mierzone za pomocą przyjętych parametrów charak-teryzujących potencjalny poziom jego użyteczności. Wektor producenta usługi określa niewątpliwie jej jakość, ale postrzeganą tylko przez jedną stronę procesu wymiany tego produktu – jego wytwórcę. Zawiera on zatem zestaw cech mają-cych charakter indywidualnego i jednostronnego opisu jakości produktu. Jako subiektywnie postrzegany przejaw jakości usługi transportowej, nie może on przeto pretendować do miana wektora jakości produktu.

Takim wektorem jakości usługi nie jest także wektor właściwości użytko-wych produktu pożądanych, tj. oczekiwanych przez jego nabywcę. Wektor tego typu, czyli wektor konsumenta (W/K/), zawiera ten sam zestaw cech użytkowych, które ujmuje wektor przekrojów jakościowych usługi producenta. W odróżnieniu

10 A.S. Grzelakowski, Rynki transportowe i ich racjonalizacja jako efekt równoważonego rozwoju transportu i logistyki (cz. 2), „Logistyka” 2012, nr 3, s. 33–34.


jednak od tego drugiego, przypisuje on z reguły każdej z cech inny, czyli pożą-dany przez nabywcę poziom intensywności, a więc stopień nasilenia danej cechy w łącznym ich zbiorze. Ma on zatem także charakter subiektywny i nie może w sposób zobiektywizowany określać jakości produktu transportowego ocenia-nego przez pryzmat rynku (por. rys. 2).

CECHY JAKOŚCIOWE

1. SZYBKOŚĆ

2. BEZPIECZEŃSTWO

3. NIEZAWODNOŚĆ

4. DOSTĘPNOŚĆ

5. MASOWOŚĆ

6. PROEKOLOGICZNOŚĆ

CECHY JAKOŚCIOWE

1. SZYBKOŚĆ

2. BEZPIECZEŃSTWO

3. NIEZAWODNOŚĆ

4. DOSTĘPNOŚĆ

5. MASOWOŚĆ

6. PROEKOLOGICZNOŚĆ

PAR

AM

ET

RY

CE

CH

JAK

OŚC

I USŁ

UG

W / P / W / K /

Wektor cech oczekiwanych Mierniki Wektor cech oferowanych

Rys. 2. Cechy jakościowe usług transportowych i metody pomiaru ich jakościŹródło: opracowanie własne.

Zakładając, zgodnie z założeniami stosowanymi w metrologii, że jakość produktu transportowego jest kategorią obiektywną i mierzalną, należy ją okre-ślić jako stopień zbieżności parametrów ustalonych dla zbioru cech zawartych w wektorze właściwości oferowanych z tymiż parametrami, czyli miernikami poziomu intensywności każdej z cech jakościowych, precyzyjnie zdefi niowa-nymi przez nabywcę produktu w ramach wektora właściwości pożądanych przez niego (rys. 2). Jakość produktu transportowego można mierzyć zatem w kate-goriach stopnia zgodności poszczególnych przekrojów użyteczności wyrażanych za pomocą odpowiedniego wskaźnika w układzie W (K) względem W (P). Im wyższy jest stopień tej zbieżności, czyli im bardziej struktura obu wektorów, tj. cech i ich parametrów, jest do siebie zbliżona, tym wyższą jakość posiada dany produkt transportowy. Oznacza to, że jakość produktu określona jest stopniem


jego akceptacji przez nabywcę. W tym sensie poprzez swego rodzaju konfrontację cech użytkowych nadanych produktowi przez wytwórcę z cechami pożądanymi przez nabywcę, który jako reprezentant strony popytu weryfi kuje poszczególne przekroje użyteczności, dokonuje się w sposób zobiektywizowany swoistej ryn-kowej wyceny jakości usługi11.

W praktyce ocena poziomu jakości usługi transportowej może być dokonana przez potencjalnego jej nabywcę na podstawie analizy porównawczej. Stosuje się w tym zakresie różne metody, a w tym: prostą analizę wyceny punktowej, wartościowanie poszczególnych cech istotnych dla nabywcy, analizę poziomu oszacowanych odchyleń, metody korelacji itp. Tak określona jakość produktu transportowego jest dopiero konfrontowana z jego ceną (opłatą, frachtem), sta-nowiąc podstawę do podjęcia decyzji o jego zakupie. W tej sytuacji kupujący – załadowca, spedytor, operator logistyczny – znając podstawowe parametry jakościowe produktu transportowego i jego cenę, jest w stanie określić rzeczy-wistą wartość tego produktu dla siebie jako konsumenta oraz oszacować wartość dodaną, jaką usługa ta wnosi do łańcucha wartości kreowanego w układzie logi-stycznego łańcucha dostaw.

Im bardziej jest to zatem innowacyjny produkt – proces technologiczny, organizacja, forma i warunki jego sprzedaży itp., co przekłada się na poziom jego jakości przy danej cenie nie przekraczającej progu wartości wymiennej, tym większy jest jego udział w łańcuchu wartości generowanej w poszczególnych fazach łańcucha dostaw. Zatem w warunkach przejrzystego, konkurencyjnego rynku usług transportowych, innowacyjne produkty cechujące się wysoką zdol-nością generowania wartości dodanej, postrzeganej jako różnica między rynkową wyceną ich jakości (użyteczności) a posiadaną wartością wymienną, partycy-pują w znacznym stopniu w łańcuchu wartości budowanym przez logistycznego operatora łańcucha dostaw. Trwa to dopóty, dopóki produkt ten nie znajdzie się w fazie dojrzałości swego cyklu życia, kiedy poziom jakości ulega wyrównaniu w danym segmencie rynku i jego wartość dodana generowana z tytułu przewagi jakości nad innymi produktami o podobnych cechach zrównuje się z jego war-

11 A.S. Grzelakowski, Rynek transportowy jako stymulator innowacyjności w transporcie, w: Innowacje w transporcie. Korzyści dla użytkownika, pod red. E. Załogi i B. Liberadzkiego, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2010 (Zeszyty Naukowe Uni-wersytetu Szczecińskiego nr 606, Ekonomiczne Problemy Usług nr 59), s. 137–139; A.S. Grzela-kowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne, „Prace Wydzia-łu Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni” z. 24 (2010), s. 11–13.


tością wymienną, poprawnie wycenianą już wówczas przez mechanizm sprawnie funkcjonującego rynku transportowego.

Wnioski

Jakość produktu transportowego, którego jednofazowy cykl życia określony jest czasem trwania samego procesu produkcji, może być kształtowana za pomocą tych samych form i metod, które pozwalają regulować procesy transportowe, a więc poprzez wdrażanie nowych, bardziej wydajnych i sprawnych metod orga-nizacji procesu produkcji, technologii i marketingu. W tym sensie można również mówić o zintegrowanych metodach i formach zarządzania jakością produktów i procesami transportowymi w fi rmach transportowych.

Jakość produktu powinna ściśle wiązać się z jego ceną. Cena bowiem, jako zewnętrzny wyraz wartości produktu, winna w odległym horyzoncie czasu odzwierciedlać nie tylko jego wartość wymienną, ale także wartość użytkową. Dlatego też wszystkie metody ustalania cen za usługi transportowe w sposób bez-pośredni lub pośredni muszą nawiązywać do tych relacji. Im wyższa zatem jakość produktu, mierzona stopniem zbieżności parametrów wektora właściwości ofe-rowanych z wektorem właściwości pożądanych, tym wyższa powinna być cena usługi transportowej i vice versa. Z tego też względu kategoria ceny stanowić mo-że realną podstawę do określenia poziomu wartości dodanej, jaką w układzie łań-cucha dostaw tworzy innowacyjny, a więc o wysokiej jakości produkt transportowy. Cena tego produktu może być również porównywana z jego wartością wymienną, wycenianą w długim horyzoncie czasu przez sprawnie działający mechanizm otwartego, przejrzystego i konkurencyjnego rynku usług transportowych.

Bibliografia

Ekonomika transportu, pod red. A. Piskozuba, WKiŁ, Warszawa 1979. Grzelakowski A.S., Globalny rynek morskich przewozów kontenerowych i jego wpływ

na światowy rynek frachtowy i logistyczny, „Logistyka” 2013, nr 5.Grzelakowski A.S., Komodalność transportu jako forma kreowania ładu transportowe-

go i logistycznego w UE, „Logistyka” 2014, nr 1. Grzelakowski A.S., Rynek transportowy jako stymulator innowacyjności w transporcie,

w: Innowacje w transporcie. Korzyści dla użytkownika, pod red. E. Załogi i B. Li-


beradzkiego, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2010 (Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 606, Ekonomiczne Problemy Usług nr 59).

Grzelakowski A.S., Rynki transportowe i ich racjonalizacja jako efekt równoważonego rozwoju transportu i logistyki (cz. 1), „Logistyka” 2012, nr 2.

Grzelakowski A.S., Rynki transportowe i ich racjonalizacja jako efekt równoważonego rozwoju transportu i logistyki (cz. 2), „Logistyka” 2012, nr 3.

Grzelakowski A.S., System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodo-logiczne, „Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni” z. 24 (2010).

Grzelakowski A.S., Transportation Markets as the Instruments Transportation Systems Regulation and Optimization. Methodological Aspects, w: Contemporary Trans-portation Systems. Selected Theoretical And Practical Problems. The Development of Transportation Systems, edited by: R. Janecki, G. Sierpiński, Wydawnictwo Po-litechniki Śląskiej, Gliwice 2010.

Grzelakowski A.S., Uwarunkowania i bariery transportowe funkcjonowania i rozwoju globalnych łańcuchów dostaw, „Zeszyty Naukowe” Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, Kolegium Gospodarki Światowej, nr 31 (2011).

Lee H.L., Sekret najbardziej efektywnych łańcuchów dostaw, „Harvard Business Review Polska”, luty 2005.

Makro- i mikroekonomia. Podstawowe problemy, red. S. Marciniak, Wydawnictwo Na-ukowe PWN, Warszawa 2009.

TRANSPORT SERVICES AND THEIR IMPACT ON THE VALUE CREATION IN THE SUPPLY CHAIN

Summary

The paper which is methodological in its nature, aims to determine the impact of the quality of transport services, as one of the types of logistics services offered in the supply chain, on the value generated within it. The scope of the study include both metho-dological aspects concerning the selection of the proper method of measuring the quality of the transport products, as well as apply this category to a specific type of transport market. In relation to the selected types of these markets with the right pricing mecha-nism, it has been presented a model based on the relationship: the quality of the product, its price which reflects the strength of the impact the usefulness of the transport product


at the level of value generated for the final client. Test results point out to the need for the construction of the value chain based on the increase in the quality of the transport products, i.e. its added value.

Keywords: quality of transport services, value chain, supply chain

Translated by Andrzej S. Grzelakowski



Magdalena Kaup1

ZNACZENIE INFRASTRUKTURY TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO W OBSŁUDZE RUCHU PASAŻERSKIEGO W POLSCE

Streszczenie

Istniejący stan infrastruktury liniowej i punktowej transportu wodnego śródlądo-wego w Polsce sprawia, że system żeglugi śródlądowej ma marginalne znaczenie, a jej dotychczasowy udział w obsłudze ruchu pasażerskiego jest niewielki. Rozwój śródlądo-wej żeglugi pasażerskiej jest możliwy jedynie w portach o dobrej dostępności komuni-kacyjnej i odpowiednio wyposażonych, co wymaga dużych nakładów inwestycyjnych i wspólnych inicjatyw regionów.

W niniejszym artykule przeanalizowano wpływ stanu infrastruktury transportu wodnego śródlądowego na realizację przewozów pasażerskich w Polsce oraz dokonano oceny dotychczasowych działań z wykorzystaniem analizy statystycznej i badania an-kietowego.

Przedstawiono w nim aktualny stan polskiej infrastruktury transportu wodnego śródlądowego i wskazano istniejące problemy żeglugi wynikające z braku inwestycji w infrastrukturę i wieloletnich zaniedbań. Ponadto opisano drogi wodne dostępne dla żeglugi pasażerskiej, zarówno w celach komunikacyjnych, jak i turystycznych. Przed-stawiono także wielkość realizowanych przewozów oraz liczbę śródlądowych statków pasażerskich i liczbę pasażerów przewiezionych żegluga śródlądową w Polsce w ostat-nich latach.

W artykule w celu oceny dotychczasowych działań miast i regionów, wpływających na poprawą infrastruktury transportu wodnego śródlądowego i podwyższenie stopnia jej wykorzystania, zastosowano badania ankietowe. Badania te przeprowadzono w czte-rech nadodrzańskich miastach: Szczecinie, Nowej Soli, Wrocławiu i Gliwicach. Wyniki badań ukazały oczekiwania społeczeństwa wobec transportu wodnego śródlądowego w sferze obsługi pasażerów.

1 Dr inż. Magdalena Kaup, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczeci-nie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu, e-mail: [email protected].

96 Magdalena Kaup

Słowa kluczowe: infrastruktura, transport śródlądowy, ruch pasażerski

Wstęp

Rozbudowana sieć polskich śródlądowych dróg wodnych oraz jej łączność z siecią dróg europejskich sprzyja realizacji krajowych i zagranicznych przewo-zów pasażerskich drogami wodnymi. Niestety, Polska jest jednym z krajów o naj-niższym stopniu wykorzystania żeglugi śródlądowej w obsłudze pasażerów, ale także i ładunków. Mimo iż podkreśla się wciąż znaczenie tej gałęzi transportu i sprzyja jej prowadzona polityka transportowa, to jednak parametry techniczne istniejącej infrastruktury ograniczają możliwości techniczne wykonywania trans-portu przez jednostki pasażerskie.

W ostatnich latach obserwuje się wprowadzanie innowacyjnych rozwią-zań w żegludze śródlądowej. Dotyczą one zarówno rozwiązań konstrukcyjnych samych statków śródlądowych, w celu obniżenia kosztów, podniesienia efek-tywności i wydajności ich pracy, jak również poszczególnych elementów infra-struktury, prowadzących do podniesienia stopnia ich wykorzystania w obsłudze pasażerów czy ładunków.

Kierunkiem ożywienia pasażerskiej żeglugi śródlądowej może być zainicjo-wanie eksploatacji statków o napędzie solarnym, elektrycznym czy z kadłubem w kształcie katamaranu, z aluminium, o małym zanurzeniu. Są to jednak rozwią-zania, które wymagają określonych warunków i parametrów akwenów śródlądo-wych, a ich eksploatacja jest możliwa jedynie na wybranych odcinkach polskiej sieci śródlądowych dróg wodnych.

Celem artykułu jest analiza istniejącej w Polsce infrastruktury transportu wodnego śródlądowego i jej dotychczasowego wykorzystania w obsłudze ruchu pasażerskiego, a także przedstawienie społecznej oceny dotychczas zrealizowa-nych inwestycji. W artykule wykorzystano metody analizy statystycznej oraz badania ankietowe.

Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego w Polsce

Infrastrukturę transportu wodnego śródlądowego stanowią obiekty liniowe, w tym naturalne i sztuczne drogi wodne, oraz obiekty punktowe, tj. porty, przysta-nie, przeładownie itp. Prawidłowe jej funkcjonowanie współtworzy lub warunkuje

97Znaczenie infrastruktury transportu wodnego śródlądowego...

realizację założeń programów i polityki rozwoju transportu w krótko- i długoter-minowej perspektywie. Cechami charakterystycznymi infrastruktury transportu wodnego śródlądowego są niepodzielność techniczna, długi okres powstawania, długi okres żywotności itp.2

Ze względu na długi okres powstawania infrastruktury w trudnych warun-kach (środowisko lądowe i wodne) oraz czas zwrotu inwestycji, pożądany jest długi okres jej żywotności. Wymaga ona jednak modernizacji i wprowadzania nowych innowacyjnych rozwiązań dostosowanych do zmieniających się uwarun-kowań w transporcie, aby przez cały czas mogła być efektywnie eksploatowana.

Na przestrzeni lat, wpływ wielu czynników, zarówno wewnętrznych, jak i zewnętrznych, spowodował, że istniejący w Polsce stan infrastruktury portów śródlądowych i dróg wodnych jest wysoce niezadowalający i nie pozwala na rea-lizację śródlądowych przewozów pasażerskich w stopniu dostatecznym.

Pomimo iż większość terytorium kraju ma dostęp do dróg wodnych, co sta-nowi doskonałe warunki dla rozwoju tej gałęzi transportu, to jednak wieloletnie zaniedbania inwestycyjne w infrastrukturę przyczyniły się do coraz mniejszego wykorzystywania jej w obsłudze zarówno ładunków, jak i pasażerów – oraz nadały charakter wyłącznie lokalny.

W Polsce śródlądowe drogi wodne dzielą się na klasy (Ia, Ib, II, III, IV, Va, Vb), w zależności od maksymalnych parametrów statków, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi, wielkości minimalnego prześwitu pod mostami, ruro-ciągami i innymi urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną Klasyfi kacja ta wyróżnia drogi wodne o znaczeniu regionalnym (Ia, Ib, II, III) i międzynarodo-wym (IV, Va, Vb)3. Im wyższa jest klas drogi wodnej, tym wyższe są parametry statków śródlądowych i lepsze warunki żeglugowe.

W zachodniej części Polski istnieje lepiej rozwinięta infrastruktura, znajduje sią tam znacznie więcej odcinków dróg wodnych o III klasie żeglowności i wyż-szych – niż w części wschodniej. Jednak drogi te nie stanowią zwartego systemu i nie ma możliwości żeglugi większymi jednostkami śródlądowymi.

2 L. Tołkacz, Infrastruktura transportu wodnego. Tom I. Infrastruktura transportu śród-lądowego, Szczecin 2010, s. 10–11, http://zbc.ksiaznica.szczecin.pl/Content/19461/Tolkacz%20L.-Infrastruktura.pdf (07.01.2015).

3 Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz.U. z 2001 r. Nr 5, poz. 43).

98 Magdalena Kaup

Obecnie długość szlaków wodnych dostępnych dla żeglugi śródlądowej wynosi 3659 km (w roku 1990 było 3997 km)4. Długość ta jest wystarczająca, aby można było uprawiać sprawną żeglugę śródlądową. Jednak istotnym proble-mem na tych drogach jest duże zróżnicowanie techniczne istniejących rozwiązań i ich niskie parametry oraz małe głębokości tranzytowe. Ponadto, zróżnicowane są szerokości szlaków żeglownych, promienie zakoli, wysokości pod mostami czy parametry śluz. Wiele budowli hydrotechnicznych jest niesprawnych i prze-starzałych, co nie sprzyja prowadzeniu bezpiecznej i bezbarierowej żeglugi.

Liczne zaniedbania związane z nieinwestowaniem i niemodernizowaniem infrastruktury, ale także brak bieżących prac utrzymaniowych, doprowadziły do zniszczenia infrastruktury wodnej oraz utraty na wielu odcinkach dróg minimal-nych parametrów, określonych w przepisach ustawy o żegludze śródlądowej. Te niekorzystne zjawiska doprowadziły do częstego blokowania tras, uniemożliwiły żeglugę, nawet w sezonie żeglownym, co w konsekwencji spowodowało nawet upadek niektórych portów śródlądowych.

Śródlądowe drogi wodne w Polsce dostępne dla żeglugi pasażerskiej

W Polsce, pod względem dostępności dla żeglugi śródlądowej, należy roz-ważać trzy główne drogi wodne, a mianowicie:

– Odrzańską Drogę Wodną, – Wiślańską Drogę Wodną,– Drogę Wodną Wisła – Odra. W śródlądowej żegludze pasażerskiej wymagana jest głębokość tranzytowa

powyżej 1 m. Warunek ten powoduje, że obecnie jest ona utrzymywana głównie w rejonie Szczecina (Dolna Odra, Zalew Szczeciński), w okolicach Wrocławia (na Odrze), Krakowa, Warszawy i Płocka (na Wiśle), na Kanale Elbląskim, na Jeziorach Mazurskich oraz w Zatoce Gdańskiej i na Zalewie Wiślanym5.

4 Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2012 r., Główny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa 2013, http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/TL_transport_wodny_srodladowy_w_Polsce_2012.pdf (07.01.2015).

5 Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Część 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego oraz turystyki wodnej w Polsce, Ecorys [dla Ministerstwa Infrastruktury], Rotterdam, Warszawa 2011, https://www.mir.gov.pl/Transport/Zegluga_srodladowa/Documents/Program_rozwoju_infrastruktury_transportu_wod-nego_srodladowego_cz_1.pdf (07.01.2015).


Dla statków pasażerskich odległości między przystaniami zapewniające optymalne podróżowanie śródlądowymi szlakami wodnymi wynoszą do 70 km6.

W tabeli 1 przedstawiono odcinki Odry i Wisły, z uwzględnieniem głęboko-ści tranzytowej, na których może odbywać się żegluga pasażerska.

Tabela 1

Śródlądowe drogi wodne dla żeglugi pasażerskiej

Lp. Śródlądowe drogi wodne zapewniające głębokość tranzytową powyżej 1 m

Śródlądowe drogi wodne niezapewniające głębokości tranzytowej powyżej 1 m

1. Wisła– w górnym biegu od ujścia Przemszy

do Kanału Łączańskiego – 37,5 km (IV klasa)

– w środkowym biegu od Płocka do Włoc-ławka – 42,8 km (Va klasa)

– w dolnym biegu Martwa Wisła – 11,5 km (Vb klasa)

– odcinek Kraków – Oświęcim (90 km) – wody delty Wisły

2. Odra– w dolnym biegu od Ognicy do Widucho-

wej – 7,1 km (Vb klasa), – Odra Zachodnia za Widuchową od 3 km

(wejście HFW) do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi – 36,3 km (Vb klasa),

– Odra Wschodnia z Regalicą od Widucho-wej do jeziora Dąbie – 37,5 km (Vb klasa),

– jezioro Dąbie do granicy z morskimi wo-dami wewnętrznymi – 9,5 km (Vb klasa)

– Kanał Gliwicki – 41,2 km, – Kanał Kędzierzyński – 5,9 km, – skanalizowana Odra na odcinku Kę-

dzierzyn Koźle – Brzeg Dolny – 183,7 km

– swobodnie płynąca Odra od ujścia Warty do Ognicy – 79,4 km

Źródło: M. Czerny, Turystyka wodna a żegluga profesjonalna, http://www.zegluga.wroclaw.pl/ar-ticles.php?article_id=500 (07.010.2015).

Należy również pokreślić, że w celach turystycznych dla jednostek o małym zanurzeniu wykorzystywane są następujące śródlądowe drogi wodne7:1. Wiślańska Droga Wodna – od Oświęcimia do Gdańska, ponad 947 km;2. Odrzańska Droga Wodna – od Kędzierzyna Koźla do Szczecina, ponad 644 km

(z Kanałem Gliwickim ponad 685 km);3. Droga Wodna Wisła – Odra, 294 km, w tym: skanalizowana Brda 14 km, Ka-

nał Bydgoski 25 km, skanalizowana Noteć 138 km, Noteć swobodnie płynąca 49 km, Warta swobodnie płynąca 68 km (szlak ten połączony jest z Wartą, tworząc Wielką Pętlą Wielkopolską);

6 M. Czerny, Turystyka wodna a żegluga profesjonalna, www.zegluga.wroclaw.pl/artic-les.php?article_id=500 (07.01.2015).

7 Tamże.

100 Magdalena Kaup

4. Droga Wodna Warta – Odra od 68 km do 406 km z Kanałem Ślesińskim i jez. Gopło;

5. Wielkie Jeziora Mazurskie;6. Kanały: Elbląski, Augustowski, Żerański i Zalew Zegrzyński;7. Pętla Żuławska;8. Nysa Łużycka, Bug i Narew, Dunajec, Wda, Brda, Drwęca, Drawa, Pilica,

Obra i inne.Biorąc pod uwagę podstawowe wskaźniki klasyfi kacyjne, zaledwie 5,5%

całkowitej długości śródlądowych dróg wodnych w Polsce ma znaczenie między-narodowe (odpowiada parametrom klasy IV i wyższej). Pozostałe drogi wodne posiadają jedynie znaczenie regionalne. Na Odrzańskiej Drodze Wodnej, w jej dolnym odcinku, odbywa się międzynarodowa pasażerska żegluga śródlądowa8. Realizowane są również rejsy Berlin–Wrocław, jednak obecnie, ze względu na remonty śluz na Wrocławskim Węźle Wodnym, statki nie mogą dopłynąć do cen-trum miasta, a jedynie do Cigacic. Ponadto od niedawna prowadzona jest żegluga międzynarodowa na terenie województwa lubuskiego, pomiędzy portami w Kroś-nie Odrzańskim, Eisenhuttenstadt, Frankfurcie, Słubicach i Kostrzynie nad Odrą.

Wysoki poziom bezpieczeństwa żeglugi śródlądowej, duży zasięg oraz relatywnie niskie zużycie energii przemawiają za jej wykorzystaniem w więk-szym stopniu niż dotychczas. Istniejący stan infrastruktury liniowej i punktowej transportu śródlądowego w Polsce sprawia jednak, że system żeglugi śródlądowej ma marginalne znaczenie, a jej dotychczasowy udział w obsłudze ruchu pasażer-skiego jest niewielki.

Śródlądowe przewozy pasażerskie w Polsce

Do Polski każdego roku, na pasażerskich statkach żeglugi śródlądowej i bał-tyckiej przybrzeżnej, przypływa 1,5 mln osób. Wielkie znaczenie ma Żegluga Mazurska, Elbląsko-Ostródzka i Augustowska, obsługujące nawet ponad 200 tys. pasażerów rocznie, podobnie jak fl isacy pienińscy. Istnieją także coraz liczniejsi inni armatorzy żeglugi pasażerskiej, często dysponujący pojedynczymi statkami, pływającymi stosownie do bieżących zamówień, bez stałego rozkładu rejsów9.

8 M. Kaup, M. Chmielewska-Przybysz, Analiza funkcjonowania śródlądowych jednostek pasażerskich obsługiwanych w porcie Szczecin, „Logistyka” 2011, nr 6, s. 4745.

9 M. Czerny, Turystyka wodna…


Przewozy pasażerskie żeglugą śródlądową mogą mieć charakter przewo-zów turystycznych lub komunikacyjnych10. Do przewozów komunikacyjnych zaliczane są przewozy regionalne, miejskie i promowe. Natomiast w przewozach turystycznych wyróżnia się rejsy jednodniowe, kilkudniowe itp. Każdy z tych rodzajów przewozów stawia inne warunki infrastrukturze transportowej. Ponadto w niektórych miastach Polski (Bydgoszcz, Warszawa itp.) na śródlądowych dro-gach wodnych realizowane są przewozy tramwajami wodnymi, kursującymi po wyznaczonych trasach według ustalonego rozkładu. Przewozy te są elementem miejskiego systemu komunikacji zbiorowej i/lub jedną z głównych atrakcji turys-tycznych. Więcej informacji na ten temat można znaleźć w publikacjach nauko-wych piszącej te słowa.

Jednym z warunków rozwoju przewozów pasażerskich żeglugą śródlądową jest modernizacja istniejącej fl oty oraz infrastruktury. Obecnie w sezonie letnim odbywają się codziennie rejsy wzdłuż polskiego wybrzeża na mniejszych jachtach i statkach białej fl oty. Poczucie bezpieczeństwa i komfortu to główne warunki właściwego docenienia przez społeczeństwo roli i znaczenia jednostek śródlądo-wych w obsłudze ruchu pasażerskiego.

Specyfi ka transportu wodnego śródlądowego, związana ściśle z warunkami naturalnymi, powoduje, że w obsłudze potrzeb przewozowych rola tej gałęzi transportu ma charakter lokalny. Warunki infrastrukturalne bardzo często stano-wią barierę w wykorzystaniu tej żeglugi w obsłudze ruchu turystycznego. Zli-kwidowanie wąskich gardeł oraz budowa brakujących połączeń może stworzyć trwałe podstawy do rozwoju tej gałęzi transportu.

Najsprawniejszym ciągiem komunikacyjnym jest Odrzańska Droga Wodna, którą wykorzystują także niemieccy armatorzy. Organizują oni rejsy po wodach Europy Zachodniej oraz Odry w kierunku Głogowa i Wrocławia. Ponadto ze spo-rym powodzeniem rozwija się żegluga turystyczna dużymi statkami pasażerskim na trasie Berlin – Szczecin – porty Zalewu Szczecińskiego11.

Przewozy pasażerskie szlakami śródlądowymi w Polsce mają niewielkie znaczenie. W roku 2001 przewozy te, łącznie z żeglugą przybrzeżną, wynosiły 1 637 tys. pasażerów, czyli nastąpił wzrost o 129,4 % w stosunku do roku ubie-głego. Jednak w roku 2002 i 2003 nastąpiło zahamowanie tempa rozwoju, co

10 M. Kaup, M. Chmielewska-Przybysz, Analiza funkcjonowania…, s. 4746.11 Program rozwoju infrastruktury…

102 Magdalena Kaup

wynikało ze stanu fl oty pasażerskiej12. W roku 2009 roku statkami pasażerskimi przewieziono już tylko 1096,2 tys. pasażerów, natomiast w roku 2010 – 879,1 tys. pasażerów. Spadek wynosił 19,8%13. Rok 2011 przyniósł jednak wzrost o 13,6% w stosunku do roku poprzedniego i wynosił 998 tys. pasażerów14. W kolejnym roku również zanotowano wzrost, chociaż zaledwie o 0,7%. Przewieziono wówczas łącznie 1005,7 tys. pasażerów, a średnia odległość przewozu jednego pasażera w roku 2011 i 2012 wynosiła 14 km15. Na rys. 1 przedstawiono liczbę śródlądowych statków pasażerskich, natomiast rys. 2 ukazuje liczbę pasażerów przewiezionych w Polsce w ostatnich latach żeglugą śródlądową.

Rys. 1. Liczba śródlądowych statków pasażerskich w Polsce w latach 2006–2012Źródło: dane Głównego Urzędu Statystycznego.

12 Stan i perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, http://www.maritime.com.pl/prawo_morskie/zs_stan_i_perspektywy_rozwoju_zeglugi_srodladowej_w_polsce.pdf (07.01.2015).

13 Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2010 r. Opracowanie sygnalne, Urząd Staty-styczny w Szczecinie, Szczecin 2011, http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/tl_transport_wodny_srod-ladowy_w_Polsce_w_2010r.pdf (07.01.2015).

14 Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2011 r. Opracowanie sygnalne, Urząd Sta-tystyczny w Szczecinie, Szczecin 2012, http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/TL_transport_wodny_srodladowy_w_Polsce_w_2011r.pdf (07.01.2015).

15 Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2012 r., Główny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa 2013, http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/TL_transport_wodny_srodladowy_w_Polsce_2012.pdf (07.01.2015).


Rys. 2. Liczba pasażerów przewiezionych żeglugą śródlądową w Polsce w latach 2009–2012

Źródło: dane Głównego Urzędu Statystycznego.

Niestety, Polska posiada nieliczną i zarazem przestarzałą pasażerską fl otę śródlądową. Wiek ponad 60% jednostek przekracza 35 lat. Jej obecny stan jest przede wszystkim związany z brakiem inwestycji w zakup czy budowę nowych jednostek, jak również z brakiem funduszy na remonty jednostek istniejących.

Obecny stan infrastruktury transportu wodnego śródlądowego a oczekiwania społeczeństwa

Wzrost śródlądowych przewozów pasażerskich jest silnie uzależniony od poprawy stanu liniowej i punktowej infrastruktury oraz suprastruktury. Priory-tetem jest więc inwestowanie w rozbudowę i modernizację portów i przystani śródlądowych oraz poprawa żeglowności szlaków śródlądowych. Są to zadania wysoce czasochłonne i kapitałochłonne. Bez zewnętrznego wsparcia, np. w postaci funduszy unijnych, realizacja wielu inwestycji jest niemożliwa. Ponieważ pol-skie porty śródlądowe nie posiadają statusu portów publicznych, a są własnością armatorów śródlądowych i gmin nadrzecznych – wynajmujących je w ramach zapotrzebowania różnym podmiotom gospodarczym16 – samofi nansowanie ich rozbudowy i rozwoju jest w zasadzie niemożliwe.

16 K. Woś, Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju, Szczecin 2010, http://www.am.szczecin.pl/userfiles/File/aktualnosci/news_2010_03_02/KW-zegluga_srodladowa-szanse_rozwoju.pdf (07.01.2015).

104 Magdalena Kaup

Podstawowym warunkiem rozwoju tego sektora jest modernizacja fl oty i dostosowanie jej do wymagań pożądanych przez pasażerów z zapewnieniem szerokiego wachlarza świadczonych usług, tak aby czuli się oni bezpiecznie i komfortowo. Rejsy po akwenach śródlądowych czy niewielkie wyprawy wzdłuż polskiego wybrzeża na mniejszych jachtach i statkach białej fl oty cieszą się coraz większym zainteresowaniem. Pozwalają na miłe spędzenie czasu, ale także reali-zację marzeń i żeglarskich pasji.

Przewozy pasażerskie drogami wodnymi śródlądowymi stanowią istotny element oferty turystycznej. Ważne jest jednak, aby jednostki pasażerskie i infra-struktura transportowa przyciągały turystów atrakcyjną ofertą, a nie odstraszały wyglądem, wyposażeniem czy wysokim stopniem ryzyka awarii lub wypadku. Konieczne są inwestycje infrastrukturalne w nabrzeża oraz pogłębianie torów wodnych, aby mogła odbywać się żegluga na większych statkach wycieczko-wych, trwająca po klika dni. W chwili obecnej dominują rejsy kilkugodzinne na małych jednostkach i o małym zasięgu pływania.

W Polsce istnieje duży potencjał inwestycyjny dla rozwoju pasażerskiej żeglugi śródlądowej. Opracowano już wiele programów i strategii dotyczących budowy lub rozbudowy infrastruktury wodnej na obszarach wielu województw. Nie można zatem stwierdzić, że nie podejmuje się działań w tym kierunku. Jed-nak sprawność i skuteczność podjętych założeń i realizacja planów nie zaspokaja istniejącego zapotrzebowania i nie pozwala na rozszerzenie oferty pasażerskich przewozów śródlądowych. Zarządy i społeczności lokalne miast i regionów nad-wodnych podjęły wiele inicjatyw w kierunku rozwoju turystyki wodnej, jednak – aby mówić o żegludze pasażerskiej na szeroką skalę – potrzebna jest wspólna inicjatywa miast Odry czy Wisły, aby stworzyć odpowiednią infrastrukturę wodną pozwalająca na eksploatację śródlądowych statków pasażerskich, jakie w chwili obecnej zawijają jedynie do portu w Szczecinie.

Wiadomym jest, że okres zwrotu inwestycji nie będzie krótki i nie można liczyć, w tym przypadku, na specjalnie duże korzyści ekonomiczne.

W celu oceny dotychczasowych działań miast i regionów nadwodnych, mających na celu poprawę stanu infrastruktury transportu śródlądowego i pod-wyższenie stopnia jej wykorzystania, przeprowadzono badania ankietowe w czte-rech nadodrzańskich miastach: Szczecinie, Nowej Soli, Wrocławiu i Gliwicach. W grupie badanych (96 osób) byli zarówno mieszkańcy miast, jak i turyści z róż-nych województw. Udzielili oni odpowiedzi na 5 pytań, których wyniki zamiesz-czono w tabeli 1.


Tabela 1

Wyniki badania ankietowego dotyczącego inwestycji w infrastrukturę śródlądową w Polsce

Lp. Wyszczególnienie Tak Nie Nie mam zdania

1. Czy społeczeństwo dostrzega inwestycje w infrastruk-turę śródlądową? 47 34 15

2. Czy dotychczasowe inwestycje można uznać za wystar-czające? 5 82 9

3. Czy istnieje potencjał dla zwiększenia oferty śródlądo-wych przewozów pasażerskich? 72 7 17

4. Czy społeczeństwo dostrzega korzyści z rozwoju tury-styki wodnej? 55 27 14

5. Czy społeczeństwo dostrzega wpływ rozwoju infra-struktury wodnej na poprawę wizerunku miasta i regio-nu?

66 20 10


Przeprowadzone badania ankietowe wykazały, że społeczeństwo jest bardzo pozytywnie nastawione do zrealizowanych dotychczas inwestycji infrastruktu-ralnych. Według opinii osób biorących udział w badaniach, regiony mają dużo większy potencjał, a rozwój turystyki wodnej jest niezbędny, aby podnieść atrak-cyjność regionu i przyciągnąć nowych turystów. Ankietowani uznali także, że dotychczasowe działania zmieniły wizerunek żeglugi śródlądowej, jednak zreali-zowanych inwestycji nie można uznać za wystarczające.

Śródlądową żeglugę pasażerską utożsamiano przede wszystkim z rejsami kilkugodzinnymi, a nie z ofertą kilku- lub kilkunastodniową, z możliwością odwiedzenia wielu ciekawych miejsc. Spośród ankietowanych wiele osób wyra-ziło negatywną opinię o stopniu wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w przewozach oraz o stanie infrastruktury śródlądowej.

Wnioski

Wzrost śródlądowych przewozów pasażerskich jest uzależniony od poprawy stanu infrastruktury portów i dróg wodnych, co wymaga dużych nakładów inwe-stycyjnych oraz wspólnych inicjatyw województw ze sobą sąsiadujących w obsza-rze akwenów śródlądowych.

Zarówno społeczeństwo, jak i władze lokalne dostrzegają rolę infrastruktury transportu śródlądowego w rozwoju społeczno-gospodarczym miasta i regionu.

106 Magdalena Kaup

Dotychczas zrealizowane inwestycje były konieczne, jednak nie można ich uznać za wystarczające. Wsparcie z funduszy unijnych jest niezbędne, aby wspomóc prywatnych inwestorów i władze lokalne w przywróceniu sprawnej żeglugi na pol-skich śródlądowych drogach wodnych oraz stworzyć oferty pasażerskich przewo-zów śródlądowych, odpowiadające wymaganiom i preferencjom społeczeństwa.

Rozwój śródlądowej żeglugi pasażerskiej jest możliwy w portach o dobrej dostępności komunikacyjnej i odpowiednio wyposażonych, zlokalizowanych na szlakach śródlądowych o parametrach odpowiadających co najmniej III i IV kla-sie żeglowności.

Bibliografia

Czerny M., Turystyka wodna a żegluga profesjonalna, http://www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=500 (07.01.2015).

Kaup M., Chmielewska-Przybysz M., Analiza funkcjonowania śródlądowych jednostek pasażerskich obsługiwanych w porcie Szczecin, „Logistyka” 2011, nr 6.

Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Część 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego oraz turystyki wodnej w Polsce, Ecorys [dla Ministerstwa Infrastruktury], Rotterdam, Warszawa 2011, https://www.mir.gov.pl/Transport/Zegluga_srodladowa/Documents/Program_roz-woju_infrastruktury_transportu_wodnego_srodladowego_cz_1.pdf (07.01.2015).

Stan i perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, http://www.maritime.com.pl/prawo_morskie/zs_stan_i_perspektywy_rozwoju_zeglugi_srodladowej_w_pol-sce.pdf (07.01.2015).

Tołkacz L., Infrastruktura transportu wodnego. Tom I. Infrastruktura transportu śród-lądowego, Szczecin 2010, http://zbc.ksiaznica.szczecin.pl/Content/19461/Tolkacz %20L.-Infrastruktura.pdf (07.01.2015).

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2010 r. Opracowanie sygnalne, Urząd Sta-tystyczny w Szczecinie, Szczecin 2011, http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/tl_trans-port_wodny_srodladowy_w_Polsce_w_2010r.pdf (07.01.2015).

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2011 r. Opracowanie sygnalne, Urząd Staty-styczny w Szczecinie, Szczecin 2012, http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/TL_trans-port_wodny_srodladowy_w_Polsce_w_2011r.pdf (07.01.2015).

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2012 r., Główny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa 2013, http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/TL_transport_wodny_srodladowy_w_Polsce_2012.pdf (07.01.2015).


Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz.U. z 2001 r. Nr 5, poz. 43).

Woś K., Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju, Szczecin 2010, http://www.am.szczecin.pl/userfiles/File/aktualnosci/news_2010_03_02/KW-zegluga_srodladowa-szan-se_rozwoju.pdf (07.01.2015).

Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2006–2009, Główny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa 2010, http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/tl_zegluga_srodladowa_2006-2009.pdf (07.01.2015).

THE IMPORTANCE OF INLAND WATER INFRASTRUCTURE IN HANDLE PASSENGER TRAFFIC IN POLAND

Summary

The present state of inland transport infrastructure in Poland makes that inland transport system has marginal importance, and its current share in the use of passenger traffic is low. The development of inland passenger transport is only possible in the ports, which has good transport accessibility and suitably equipped, which requires large in-vestment and joint initiatives.

This article analyzes the impact of inland transport infrastructure on the realization of inland passenger transport in Poland and presents an assessment of previous activities with the use of statistical analysis and survey research.

It presents the current state of the Polish inland waterways transport infrastructure and indicates the problems arising from the lack of investment in infrastructure and nu-merous negligence. Moreover, it describes waterways available for shipping passenger, both for communication and tourism and shows the volume of freight carried by the number of inland passenger ships and the number of passengers transported inland wa-terways in Poland in recent years.

In this article in order to assess the current activities of cities and regions, aimed at improving the infrastructure of inland waterways and increase the degree of use survey research has been applied. These studies have been carried out in four Oder cities: Szcze-cin, Nowa Sól, Wrocław and Gliwice. The results show expectations of society towards inland waterway transport in passenger service.

Keywords: infrastructure, inland waterways transport, passenger traffic

Translated by Magdalena Kaup



Zuzanna Kłos-Adamkiewicz1

ANALIZA DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTU PUBLICZNEGO NA POTRZEBY PLANU MOBILNOŚCI URZĘDU MIASTA SZCZECIN2

Streszczenie

Celem artykułu jest przedstawienie dostępności transportu publicznego w obszarze ciążącym do gmachu Urzędu Miasta Szczecin w zestawieniu z wynikami badań dotyczą-cymi wzorców mobilności jego pracowników.

Badania te stanowią podstawę koncepcji przygotowanego Planu mobilności dla Urzędu Miasta Szczecin. W ramach Planu poddano także analizie rozmieszczenie przy-stanków komunikacji miejskiej. Jednym z ważnych elementów było przeprowadzenie wśród pracowników badania przy wykorzystaniu kwestionariusza ankiety. Na tej pod-stawie uzyskane zostały informacje dotyczące m.in. wyboru środka transportu w podró-żach do pracy, dostępności poszczególnych środków transportu, czasu podróży czy też wsparcia ze strony zakładu pracy w zakresie refundacji kosztów zakupu biletów komuni-kacji miejskiej. Badanie to przeprowadzone zostało na przełomie marca i kwietnia 2014 roku wśród grupy pracowników Urzędu Miejskiego w Szczecinie.

Słowa kluczowe: infrastruktura punktowa, mobilność, transport miejski

Wstęp

Rozmieszczenie infrastruktury punktowej komunikacji miejskiej odgrywa znaczącą rolę w przypadku podejmowania przez mieszkańców decyzji dotyczą-

1 Mgr Zuzanna Kłos-Adamkiewicz, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Katedra Systemów i Polityki Transportowej, e-mail: [email protected].

2 Artykuł został napisany w ramach projektu badawczego „Plan Mobilności Miejskiej” (umowa nr 47/2014/US/PN) w ramach projektu „BRing. Nauki społeczne dla gospodarki”.

110 Zuzanna Kłos-Adamkiewicz

cych wyboru środka transportu. Samochód osobowy, postrzegany jako najbardziej komfortowy i elastyczny środek transportu, często wykorzystuje się do codzien-nych podróży. Stanowi to obecnie znaczący problem związany z funkcjonowaniem miejskich systemów transportowych. Jedną z przyczyn stosowania motoryzacji indywidualnej jest ograniczona przestrzennie dostępność przystanków komunika-cji miejskiej. Problem ten można postrzegać z punktu widzenia zarówno czasu lub odległości dojścia z domu do przystanku, jak i z przystanku do pracy.

1. Dostępność infrastruktury punktowej transportu miejskiego

Dostępność transportowa komunikacji miejskiej stanowi ważny element rozwoju społeczno-gospodarczego miasta i funkcjonowania jego systemu trans-portowego. Do najważniejszych czynników, które decydują o poziomie dostępno-ści, należy zaliczyć: infrastrukturę liniową i punktową transportu, ofertę usługową (dotyczącą także aspektów jakości), częstotliwość oraz ceny. Dostępność trans-portu miejskiego w znaczącym stopniu wpływa na jakość życia mieszkańców oraz na decyzje dotyczące wyboru środka transportu w codziennych podróżach. Niski poziom dostępności może powodować wzrost wykorzystania motoryzacji indywidualnej, co przekłada się także na wzrost kosztów zewnętrznych transportu. Dostępność może być analizowana z różnych punktów widzenia. Najczęściej mówi się o dostępności przestrzennej, czasowej oraz ekonomicznej. Charakte-rystyka poszczególnych rodzajów dostępności transportowej przedstawiona jest w tabeli 1.

W artykule zostanie poddana analizie przede wszystkim dostępność prze-strzenna przystanków komunikacji miejskiej względem budynku Urzędu Miasta Szczecin3 oraz związany z nią czas dojścia do tych przystanków. Analiza dostęp-ności transportowej związana była z przygotowaniem Planu mobilności dla pracowników Urzędu Miasta. Plan mobilności jest dokumentem o charakterze strategicznym, tworzonym na potrzeby konkretnego podmiotu (zakładu pracy, szpitala, uniwersytetu, urzędu miasta itp.). Zawarte są w nim konkretne cele, plan działań potrzebnych do ich osiągnięcia, sposoby ich wprowadzania i zakres

3 Budynek reprezentacyjny, wybudowany w latach dwudziestych XX wieku, przeznaczony na siedzibę głównego urzędu administracyjnego Prowincji Pomorskiej. Od 1990 roku Urząd Mia-sta jest urzędem pomocniczym Zarządu Miejskiego i Prezydenta Miasta, zajmującym się sprawami gminy, uchwałami Rady Miasta oraz innymi powierzonymi zadaniami. Encyklopedia Szczecina. T. II, P–Ż, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2000, s. 568.

111Analiza dostępności transportu publicznego...

odpowiedzialności konkretnych osób. Korzyści związane z wdrażaniem planu mobilności stanowią jednocześnie kierunek działań w ramach zrównoważonego rozwoju transportu.

Tabela 1

Klasyfikacja dostępności transportowej

Dostępność Charakterystyka

PrzestrzennaWiąże się z zagospodarowaniem transportowym (wyposażeniem w in-frastrukturę liniową i punktową) danego obszaru (miasta, regionu). Po-ziom dostępności wyznacza liczba punktów transportowych i gęstość sieci transportowej

CzasowaZwiązana jest z rzeczywistym czasem przemieszczania do określonego punktu (np. pracy). Na czas trwania transportu wpływa nie tylko gęstość sieci transportowej (liniowej, punktowej), ale także szybkość środka trans-portu, czas obsługi pasażera itp.

EkonomicznaWynika z poziomu cen usług transportowych oraz siły nabywczej ludno-ści zamieszkującej dany obszar, a także z rodzaju potrzeb transportowych (obligatoryjnych lub fakultatywnych)

InformacyjnaWiąże się z możliwością uzyskania informacji o usługach transportowych realizowanych na określonym obszarze i jej cechach (rozkład jazdy, cena, czas trwania podróży, możliwość przesiadki)

Źródło: T. Kwarciński, Dostępność transportowa jako przedmiot analizy teoretycznej, w: Mate-riały VIII Międzynarodowej Konferencji EURO-TRANS „Transport – ekonomika i biz-nes”, Warszawa 2008.

Przygotowanie Planu mobilności dla Urzędu Miasta Szczecin polegało, w pierwszej kolejności, na ocenie sytuacji wyjściowej (dostępność poszczegól-nych środków transportu, przede wszystkim komunikacji miejskiej), a następnie, przy wykorzystaniu kwestionariusza ankiety, uzyskano szczegółowe informacje na temat najczęściej wybieranych środków transportu i zachowań transportowych pracowników Urzędu.

Analizując dostępność przestrzenną dla istniejącego układu komunikacyj-nego w obszarze Urzędu Miasta, przyjęto zgodnie z istniejącymi standardami4, iż docelowo odległości międzyprzystankowe na obszarze zurbanizowanym nie powinny przekraczać 600 m. W przypadku dostępności czasowej całkowity czas zaangażowania pasażera (czas dojścia, średni czas oczekiwania, czas przejazdu i czas opuszczenia przystanku) nie powinien przekraczać 30 minut5.

4 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Szczecin na lata 2014–2025, Szczecin 2014, s. 109.

5 Dane uzyskane od Biura Planowania Przestrzennego Urzędu Miasta Szczecin.


Na potrzeby opracowania można przyjąć, że optymalna odległość do przy-stanku wynosi maksymalnie 400 m i – biorąc pod uwagę średnią prędkość, z jaką porusza się dorosły człowiek (4 km/h) – trasę taką można pokonać w 6 minut (przyjmując płynny ruch bez konieczności zatrzymywania się, np. na światłach czy pasach)6.

Dostępność przystanków autobusowych

W ramach analizy dostępności przestrzennej oddzielnie zostały potraktowane przystanki autobusowe i tramwajowe. Mapa izochronowa prezentująca dostęp-ność przestrzenną przystanków autobusowych komunikacji miejskiej przedsta-wiona jest na rysunku 1.

W najbliższym sąsiedztwie Urzędu Miasta znajduje się przystanek autobu-sowy linii 70, który oddalony jest o około 100 m od głównego wejścia do gma-chu Urzędu. Kolejny najbliższy przystanek znajduje się przy ulicy Księdza Piotra Skargi (przystanek Jasne Błonia), w odległości ok. 650 m od głównego wejścia do Urzędu, gdzie zatrzymują się autobusy linii 67.

Na powyższym rysunku można zauważyć, że w preferowanej odległości, tj. 400 m, znajduje się tylko przystanek Urząd Miasta linii autobusowej nr 70. Wykaz linii autobusowych, które objęte są analizowaną dostępnością przestrzenną, przed-stawia tabela 2. W tabeli wskazany został również maksymalny czas dojścia do przystanku (w minutach), jak i przedział czasu w zależności od prędkości poru-szania się dorosłego człowieka7.

6 Podobne założenia przytacza literatura zagraniczna. Zobacz: C. Mulley, Explaining walking distance to public transport. The dominance of public transport supply, “The Journal of Transport and Land Use”, Vol. 6, No. 2, 2013, s. 5–20, http://jtlu.org (08.07.2014).

7 Prędkość poruszania się człowieka w mieście waha się od 0,76 do 1,76 m/s. W pracy za-proponowano wartości przedstawione w: A. Willis, N. Gjersoe, C. Havard, J. Kerridge, R. Kukla, Human movement behaviour in urban spaces: implications for the design and modelling of ef-fective pedestrian environments, Environment and Planning B: Planning and Design, volume 31, 2004, s. 805–828.


Rys. 1. Dostępność przestrzenna budynku Urzędu Miasta Szczecin względem przystan-ków autobusowych



Tabela 2

Dostępność czasowa i przestrzenna przystanków autobusowych względem budynku Urzędu Miasta

Dostępność przestrzenna[w metrach]

Czas dojścia do przystanku wg średniej1[w minutach]

Czas dojścia do przystanku

wg badań[w minutach]

Numer linii i przystanki autobusowe w zasięgu analizowa-

nej dostępności przestrzennej

do 400 6 3,8–8,8 (400 m) 70 – Urząd Miastaod 401 do 800 12 7,6–17,5 (800 m) 67 – Jasne Błonia, Piotra Skargi

70 – pl. GrunwaldzkiE – pl. Szarych Szeregów

od 801 do 1200 18 11,4–26,3 (1200 m)

ZWYKŁE51 – Kołłątaja53 – Kołłątaja, Słowackiego57 – Kołłątaja, Niemcewicza60 – Kołłątaja, Słowackiego63 – Kołłątaja67 – Kołłątaja69 – Kołłątaja70 – pl. Rodła78 – Kołłątaja82 – Kołłątaja87 – KołłątajaB – Kołłątaja

1 Zakłada się, że średnia prędkość chodu człowieka wynosi 4 km/h i taka też wartość została zaproponowana w ramach obliczeń dotyczących czasu dojścia do przystanków komunikacji miejskiej (bez uwzględnienia wydłużenia czasu dojścia wynikającego m.in. z oczekiwania na światło na przejściach dla pieszych). Odle-głość jest wyznaczona w linii prostej.


Na podstawie powyższych informacji przedstawiających dostępność prze-strzenną komunikacji miejskiej widać, iż w najbliższej okolicy (najmniejszej odległości) dostępny jest tylko przystanek jednej linii autobusowej. Kolejny obszar (401–800 m) obejmuje 3 przystanki (2 linie autobusowe zwykłe i jedna pospieszna). W obszarze 801–1200 m znajduje się natomiast 6 przystanków auto-busowych (dla 11 linii zwykłych i jednej pospiesznej).

Oczywiste jest, że w miarę zwiększania się analizowanego obszaru dostęp-ności przestrzennej (powyżej 1200 m) rośnie też liczba dostępnych przystanków komunikacji miejskiej. W przypadku odległości do 400 i 800 m widać bardzo niski poziom nasycenia przystankami komunikacji miejskiej. Najbliżej znajduje się wyłącznie, wskazany wcześniej, przystanek jednej linii autobusowej – nr 70.


Dostępność przystanków tramwajowych

Analiza przestrzennej dostępności infrastruktury punktowej transportu szyno-wego przedstawiona jest na rysunku 2. Na jego podstawie można wywnioskować, iż dostępność przystanków tramwajowych jest nieco gorsza aniżeli w przypadku przystanków autobusowych.

Rys. 2. Dostępność przestrzenna budynku Urzędu Miasta Szczecin względem przystan-ków tramwajowych



W obszarze o promieniu 400 metrów od budynku Urzędu nie ma żadnego przystanku tramwajowego. Pierwszy, najbliższy przystanek usytuowany jest w odległości ok. 500 m i znajduje się przy alei Wojska Polskiego (przystanek Felczaka dla linii nr 1, 5 i 13), kolejny przystanek to plac Grunwaldzki znajdujący się w odległości ok. 700 m (linie nr 1, 5, 12, 13). Zestawienie linii tramwajowych objętych dostępnością przestrzenną do 1200 metrów przedstawia tabela 3.

Tabela 3

Dostępność czasowa i przestrzenna przystanków tramwajowych względem budynku Urzędu Miasta

Dostępność przestrzenna[w metrach]

Numer linii i przystanki tramwajowe w zasięgu analizowanej dostępności przestrzennej

do 400 brakod 401 do 800 1 – Piotra Skargi, Felczaka, pl. Szarych Szeregów, pl. Grunwaldzki

2 – Kołłątaja, Odzieżowa3 – Kołłątaja, Odzieżowa5 – Piotra Skargi, Felczaka, pl. Szarych Szeregów, pl. Grunwaldzki7 – Wawrzyniaka9 – Wawrzyniaka 10 – Kołłątaja, Odzieżowa12 – Kołłątaja, Odzieżowa13 – Kołłątaja, Odzieżowa, pl. Grunwaldzki, pl. Szarych Szeregów,

Felczaka, Piotra Skargiod 801 do 1200 1 – pl. Rodła, Lodogryf

2 – Niemcewicza, Rayskiego, pl. Rodła 3 – Muzeum Techniki, Krasińskiego, Rayskiego, pl. Rodła5 – pl. Rodła7 – Bohaterów Warszawy9 – Bohaterów Warszawy, pl. Gałczyńskiego, Lodogryf10 – Muzeum Techniki, Krasińskiego, Rayskiego, pl. Rodła11 – pl. Rodła12 – Niemcewicza, Rayskiego, pl. Rodła13 – Niemcewicza, Rayskiego, pl. Rodła, pl. Gałczyńskiego


W przypadku tramwajów, w obszarze 401–800 m znajduje się 7 przystan-ków dla 9 linii tramwajowych, natomiast w obszarze od 801 do 1200 m znajduje się 8 przystanków dla 10 linii tramwajowych. Dostępność transportu miejskiego względem budynku Urzędu Miasta trzeba ocenić jako średnią, co może przyczy-niać się do ograniczenia wykorzystania komunikacji miejskiej w podróżach do i z pracy, czego potwierdzeniem są wyniki badań przedstawione w dalszej części artykułu.


2. Wzorce mobilność pracowników Urzędu Miasta Szczecin

Zbadane wzorce mobilności umożliwią przedstawienie codziennych podróży członków danej społeczności, obrazując tym samym: cel, czas, liczbę i odległości podróży oraz sposoby przemieszczania się8.

Aby uzyskać informacje na temat wyboru poszczególnych środków trans-portu przez pracowników Urzędu Miasta, a także informacji w zakresie potrzeb dotyczących mobilności – zostało przeprowadzone badanie przy wykorzystaniu kwestionariusza ankiety. Ankieta została przeprowadzona wśród 246 pracowni-ków, co spełnia wymóg w zakresie właściwego doboru próby.

Ponad połowa respondentów do codziennych podróży wykorzystuje samo-chód osobowy (51,17%). Nieco pond 16% respondentów podróżuje pieszo, a autobus miejski wybiera nieco ponad 15% pracowników Urzędu (rys. 3).

Rys. 3. Najczęściej wybierany środek transportu w celu realizacji codziennych podróżyŹródło: opracowanie własne na podstawie wyników ankiety.

8 E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2013.


Respondenci zostali również poproszeni o ocenę lokalizacji miejsca pracy pod kątem utrudnień związanych z korzystaniem z wybranych środków trans-portu. Dla 68,26% respondentów lokalizacja miejsca pracy nie utrudnia korzysta-nia z samochodu (60,94% wskazań w odniesieniu do podróży pieszych, 56,65% do komunikacji miejskiej i 54,3% do roweru). Warto zwrócić uwagę na fakt, iż wśród odpowiedzi wskazujących na utrudnienia związane z lokalizacją miejsca pracy względem wybieranego środka transportu lub sposobu podróżowania – najwięk-szy udział ma komunikacja miejska, w której przypadku 29,69% respondentów wskazało, iż lokalizacja miejsca pracy utrudnia realizację podróży. Może to być związane przede wszystkim z dużymi odległościami, które badani respondenci muszą pokonać, by dostać się do pracy.

Wśród respondentów 22,27% korzysta z komunikacji miejskiej codziennie, natomiast 37,5% korzysta z niej rzadziej/sporadycznie.

Respondenci zostali również zapytani o opinię w sprawie lokalizacji przy-stanków w pobliżu zakładu pracy (rys. 4).

Rys. 4. Ocena lokalizacji przystanków komunikacji miejskiej w pobliżu zakładu pracyŹródło: opracowanie własne na podstawie wyników ankiety.

Większość respondentów (42,58%) wskazała, iż przystanki są nieco za daleko, ale dojście nie stanowi problemu. Potwierdzeniem tego jest przygotowana w ramach dokumentu analiza dostępności czasowej poszczególnych przystanków komunikacji miejskiej.


Podsumowanie

Ocena dostępności infrastruktury punktowej, wykonana na podstawie odle-głości pomiędzy budynkiem Urzędem Miasta a przystankami komunikacji miej-skiej, wskazuje na dość niski poziom zagęszczenia przystanków tramwajowych i autobusowych. Znajduje to także swoje potwierdzenie w badaniach, które zostały przeprowadzone wśród pracowników Urzędu. Zdecydowana większość woli poruszać się samochodami osobowymi, lub nawet pieszo, a wybór komunikacji miejskiej jako środka transportu w ramach codziennych podróży jest dość rzadki. Wyniki badania są zastanawiające, biorąc pod uwagę strategiczne usytuowanie Urzędu w samym sercu miasta. Rozwiązania dla Urzędu przygotowane w ramach Planu mobilności dotyczą między innymi:

− reorganizacji obecnych połączeń autobusowych, których zmiany nie wy-magają tak dużych nakładów finansowych, jak to jest w przypadku roz-budowy tramwajowej infrastruktury liniowej;

− uzupełnienia istniejącego w otoczeniu budynku Urzędu systemu trans-portowego o dodatkowe rozwiązania w postaci stacji powstającego rowe-ru miejskiego Bike_S;

− zakupu tzw. „rowerów służbowych” dla pracowników Urzędu.Dążenie do ograniczenia wykorzystania motoryzacji indywidualnej jest

możliwe tylko w przypadku konkretnych działań związanych z promowaniem zrównoważonej mobilności (w tym także komunikacji miejskiej, która jest two-rzona w oparciu o realne potrzeby jej użytkowników) oraz ze zwiększaniem świa-domości pracowników na temat dostępnych środków transportu. Funkcja, jaką spełnia Urząd Miasta wraz ze swoimi pracownikami, powinna stanowić wzór dla innych instytucji i jednostek miejskich. Natomiast brak działań w zakresie zrównoważonej mobilności powoduje, iż brak jest dobrych przykładów, które można czerpać „z góry”. Dlatego też warto się zastanowić nad prostymi, ale też skutecznymi rozwiązaniami zachęcającymi do zmian w zakresie wyboru środka transportu, których wdrożenie przyniesie korzyści nie tylko podróżującym, ale również najbliższemu otoczeniu – oraz wpłynie na poprawę jakości życia i pracy w mieście.


BIBLIOGRAFIA

Encyklopedia Szczecina. T. II, P–Ż, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczeciń-skiego, Szczecin 2000.

Mulley C., Explaining walking distance to public transport. The dominance of public transport supply. “The Journal of Transport and Land Use”, Vol. 6, No. 2 , 2013, s. 5–20, http://jtlu.org (08.07.2014).

Willis A., Gjersoe N., Havard C., Kerridge J., Kukla R., Human movement behaviour in urban spaces: implications for the design and modelling of effective pedestrian en-vironments, Environment and Planning B: Planning and Design, volume 31, 2004.

Załoga E., Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2013.

AVAILABILITY OF URBAN TRANSPORT INFRASTRUCTURE AND MOBILITY NEEDS OF CITY OF SZCZECIN MUNICIPALITY EMPLOYEES

Summary

The purpose of this article is to present the availability of the urban transport infra-structure in the area surrounding the City of Szczecin Municipality in comparison with the results of research on mobility patterns of its employees. Examined mobility patterns allow presentation of daily trips of members of the community, including: purpose, time, number and distance of travels, and ways of movement9.

These studies are part of the Mobility Plan prepared for the City of Szczecin10. The analysis was based on public transport stops location. In addition, using the questionnaire it was possible to obtain information about decisions concerning chosen modes of trans-port in work travels, the availability of different modes of transport, time of traveling or support from their workplace for refund of tickets for public transport. This study has been conducted in March and April 2014 among a group of employees of the Municipal Office in Szczecin.

Keywords: infrastructure, mobility, urban transport

Translated by Zuzanna Kłos-Adamkiewicz

9 Tamże.10 Projekt Badawczy „Plan Mobilności Miejskiej” (umowa nr 47/2014/US/PN) w ramach

projektu „BRing. Nauki społeczne dla gospodarki”.



Ireneusz Miciuła1

INTELIGENTNE SYSTEMY TRANSPORTOWE NA PRZYKŁADZIE KONCEPCJI NAWIGACYJNEGO SYSTEMU

AUTOMATYCZNEJ IDENTYFIKACJI NIEBEZPIECZEŃSTW (SAIN) DLA ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ

Streszczenie

Artykuł przedstawia autorską koncepcję systemu automatycznej identyfikacji nie-bezpieczeństw (SAIN) w żegludze śródlądowej. System opiera się na dwóch równolegle działających metodach, a mianowicie na deterministycznym modelu matematycznym i systemie ekspertowym z logiką rozmytą. Tak zbudowany system wspomagania decyzji poza matematycznymi miarami uwzględnia również decyzje (zachowania) ekspertów, czyli nawigatorów żeglugi śródlądowej. Pozwala to na zwiększenie bezpieczeństwa pra-cy oraz wzrost efektywności i wydajności wykorzystania torów wodnych. W artykule przedstawiono problematykę integracji informacji pobranych ze specjalistycznych urzą-dzeń tworzących system oraz metodykę działania samego systemu. Koncepcję autor-skiego hybrydowego systemu wspomagania decyzji umieszczono w kontekście aktualnie rozwijanych systemów informacji rzecznej (RIS), co dodatkowo wskazuje na miejsce działania opracowanego systemu oraz jego praktyczne zastosowanie. W artykule omó-wiono podstawowe mechanizmy inteligentnych systemów transportowych, które przy-czyniają się do wymiernych korzyści w zakresie ekonomiki transportu i bezpieczeń-stwa.

Słowa kluczowe: inteligentne systemy transportowe, wizualizacja informacji, systemy wspomagania decyzji.

1 Dr inż. Ireneusz Miciuła, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Nauk Ekonomicznych i Za-rządzania, e-mail: [email protected].

122 Ireneusz Miciuła

Wstęp

W coraz większej liczbie rozwijających się państw powstają poważne prob-lemy związane z organizacją transportu. Nieustanny rozwój w zakresie informa-tyki, telekomunikacji i multimediów oraz ciągły postęp w dziedzinie zarządzania ruchem pozwala na sięganie po najnowocześniejsze technologie w celu rozwią-zywania problemów transportowych i dążenie do zrównoważonego rozwoju transportu. Inteligentne systemy transportowe stanowią połączenie różnych technologii (informatycznych, telekomunikacyjnych, automatycznych i pomiaro-wych) z infrastrukturą transportową i pojazdami w celu poprawy bezpieczeństwa, zwiększenia efektywności procesów transportowych oraz ochrony środowiska naturalnego. Sprawny system transportowy ma bezpośredni wpływ na mniejszą liczbę wypadków, skrócenie czasu podróży i redukcję spalin emitowanych do atmosfery. Zaś inteligentne systemy transportowe należą do najbardziej efektyw-nych instrumentów podnoszenia sprawności i jakości systemu transportowego. Pojęcie „inteligentne systemy transportowe” obejmuje nowoczesne oraz innowacyjne rozwiązania technologiczne i organizacyjne w transporcie. Zaliczają się do nich:

• innowacyjne metody zarządzania ruchem drogowym, kolejowym, lotni-czym i statków,

• systemy wspomagające zarządzanie flotą i transportem ładunków,• zaawansowane systemy wspomagania kierowania pojazdem,• automatyczne systemy kontroli przestrzegania przepisów,• systemy dynamicznego informowania użytkowników.

Komisja Europejska w dniu 16 grudnia 2008 roku opublikowała Komunikat „Plan wdrożenia inteligentnych systemów transportowych w Europie, COM(2008)886”. Dokumentem towarzyszącym Komunikatowi jest propozycja Dyrektywy Parla-mentu Europejskiego i Rady ustanawiająca ramy dla wdrożenia inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego i powiązania ich z innymi gałęziami transportu. Głównym celem polityki transportowej UE jest dążenie do zrównoważonego rozwoju transportu. Równowaga ta opiera się na takim ukształtowaniu zapotrzebowania na transport i takim podziale środków, aby – z jednej strony – nie powstawały utrudnienia w dostępie, a z drugiej – aby nie występowały stany zatłoczenia oraz nadmierne uciążliwości dla otoczenia. Dotyczy to przede wszystkim ograniczenia przewożenia ładunków transportem samochodowym na rzecz przewozów koleją, żeglugą śródlądową i morską oraz rozwiązań multimodalnych. Znowelizowana w 2011 roku Biała Księga (dotyczą-ca transportu) nawiązuje do tych wytycznych, a nawet wyznacza jeszcze bardziej

123Inteligentne systemy transportowe...

ambitne cele, które mają być osiągnięte do roku 20502. Realizacja głównego celu transportowego w perspektywie 2020 r. – i dalszej – wiąże się z realizacją pięciu celów szczegółowych, właściwych dla każdej z gałęzi transportu. Chodzi o3:

• stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej,• poprawę sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym,• współpracę różnych gałęzi transportu,• poprawę bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz przewożonych towarów,• ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko,• zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastruktu-

ralnych.Obecnie istniejąca infrastruktura jest oparta głównie na transporcie drogowym, który już nie zapewnia wystarczającej przepustowości. Transport drogowy nie należy do najbardziej ekologicznych, a co ważniejsze – i najbardziej ekonomicz-nych środków transportu. Wykazano także wyższość innych środków transportu w aspektach bezpieczeństwa oraz ochrony zdrowia i życia ludzkiego. W tabe-li 1 przedstawiono porównanie kosztów transportu towarów środkami drogowymi, kolejowymi oraz statkami śródlądowymi, a także porównano inne czynniki, które mają wpływ na ochronę środowiska oraz poziom bezpieczeństwa przewozów.

Tabela 1

Przeciętne koszty zewnętrzne w ujęciu gałęziowym (Euro/1000 tkm) – porównanie

Rodzaj transportu

Miara porównaniaTransport drogowy Transport kolejowy Żegluga śródlądowa

i bliskiego zasięgu

Poziom hałasu 2,138 3,45 0Infrastruktura 2,45 2,9 1,0

Wypadki 5,44 1,46 0Zanieczyszczenie 7,85 3,8 3,0

Koszty klimatyczne 0,79 0,5 nieistotneKoszty kongestii 5,45 0,235 nieistotne

∑ 24,12 12,35 5,0Różnica kosztów do transportu

drogowego 11,8 EUR na 1000 tkm 19 EUR na 1000 tkm

Źródło: Biała Księga. Europejska polityka transportowa 2010, “Annex II – Commision calcula-tion of the external cost savings award according to Article 5(3) of the draft regulation”, Program Marco Polo, 2008.

2 Europa 2020: Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjające-mu włączeniu społecznemu, Komisja Europejska, Bruksela marzec 2010, COM(2010) 2020.

3 Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Warszawa, 22 stycznia 2013.


W konsekwencji powyższych zalet, polityka krajów Unii Europejskiej sku-pia się na promowaniu zrównoważonego rozwoju transportu, w ramach stosowa-nia różnych środków transportu, co przyczyni się do tworzenia intermodalnych korytarzy transportowych4. Wybór rodzaju środka transportu będzie podyktowany wieloma czynnikami, które warunkują ekonomiczną, ekologiczną i pragmatyczną sferę decyzji.

Celem artykułu jest ukazanie zasadności tworzenia inteligentnych systemów transportowych na przykładzie żeglugi śródlądowej oraz przedstawienie autor-skiej koncepcji nawigacyjnego systemu automatycznej identyfi kacji niebezpie-czeństw (SAIN). System ten umożliwi automatyczną identyfi kację i ocenę sytuacji nawigacyjnej, a przez to zwiększy bezpieczeństwo i wydajność ruchu poprzez możliwość planowania ruchu i ostrzegania o zagrożeniach. Wprowadzenie systemu informacyjnego wymaga objęcia pełnym nadzorem wszystkich etapów przemieszczania się jednostek pływających. Możliwości i profi ty, jakie oferuje transport śródlądowy, nie są obecnie w pełni wykorzystane. Dla podkreślenia zna-czenia tej problematyki przytoczyć można słowa określające pozytywny wynik wprowadzenia inteligentnych systemów transportowych w żegludze śródlądowej: „Implikuje to kompletną rekonfi gurację kontynentalnego systemu wymiany towa-rowej i transportowej”5.

1. Miejsce SAIN w inteligentnych systemach transportowych

Tworzenie inteligentnych systemów transportowych należy do skomplikowa-nych procesów, w ramach których należy zapewnić bezpieczeństwo ruchu i dostęp do aktualnych informacji. Dla zrealizowania tego zadania dąży się do wykorzy-stania informacji uzyskanych z nowoczesnych urządzeń i produktów technologii informatycznej. Celem tych działań jest podwyższenie poziomu bezpieczeństwa poprzez opracowanie systemów wspomagania decyzji w zakresie planowania manewrów i unikania kolizji. Systemy te stanowiłyby uzupełnienie i rozszerze-nie eksploatowanych obecnie na statkach systemów antykolizyjnych, takich jak radary ARPA czy AIS (Automatic Identifi cation System) w strefi e żeglugi śródlą-dowej. Wyniki działania systemu i ostrzeżenia przed zagrożeniami będą zobra-zowane w systemie ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).

4 J. Burnewicz, Nowoczesna wizja transportu, KPZK PAN, Warszawa 2008.5 EU Vice-President Loyola de Palacio: „Trans-European networks – the way ahead”

– 2004.


Proces nawigacji można rozpatrywać jako proces sterowania wieloetapowego. Liczba etapów jest uzależniona od złożoności sytuacji i możliwości zastosowa-nia urządzeń, metod i systemów wspomagających decyzje, które są niezbędne ze względu na ograniczenia percepcyjne decydenta. Zwiększająca się ilość dostęp-nych informacji oraz wzrost złożoności stosowanych systemów technicznych sprawiają, że zarządzanie informacją oraz podejmowanie na tej podstawie decyzji – zwłaszcza w sytuacjach złożonych, np. awaryjnych – może przerastać możliwo-ści decydentów. Jednym ze sposobów rozwiązania tego problemu jest tworzenie systemów wspomagania decyzji6. Rozwiązania stosowane w dotychczas funk-cjonujących systemach wspomagania decyzji złożonych procesów potwierdzają trafność przyjmowanych rozwiązań oraz potrzebę ich dalszego rozwoju. W pracy przedstawiono miejsce i zadania tych systemów, które stanowią znaczący element w koncepcji inteligentnego systemu transportowego. Jednym z najważniejszych, a zarazem najtrudniejszych zadań, jakie są podejmowane w złożonym procesie konstruowania informatycznego systemu wspomagania decyzji, jest tworzenie praw i reguł rządzących opisywanym problemem świata rzeczywistego. Podstawą do realizacji tego typu systemów jest analiza procesów decyzyjnych w sterowaniu statkiem realizowanych przez nawigatorów.

Ochrona ludności i przewożonych towarów przed różnego rodzaju zagroże-niami w żegludze śródlądowej wymaga obecnie podejmowania zdecydowanych i skutecznych działań. Powstające zaawansowane technologicznie narzędzia z dzie-dziny technologii informacyjnych i komunikacyjnych coraz skuteczniej pomagają przewidywać możliwość wystąpienia zagrożeń oraz wspomagają podejmowanie działań, które pozwolą na ich unikanie lub minimalizację ich ewentualnych skut-ków. Aby w pełni wykorzystać analizowany rodzaj transportu, jak dzieje się to w państwach Europy Zachodniej, należy stworzyć ku temu odpowiednie warunki. W związku z potrzebą podniesienia stanu bezpieczeństwa żeglugi śródlądowej powstała idea zbudowania systemu RIS (River Information Service) – poprzez integrację istniejącej mapy numerycznej terenu z nowoczesnymi środkami cyfro-wej łączności, satelitarnym systemem pozycjonowania DGPS oraz systemem video monitoringu7.

6 A.M. Kwiatkowska, Systemy wspomagania decyzji, Mikom, b.m., 2007.7 A. Stateczny, I. Miciuła, Developing Information Fusion in a Decision-Supporting Sys-

tem of a RIS (River Information System) Operator, “Polish Journal of Environmental Studies” Vol. 17, No. 8B, 2008.


W kontekście utworzenia systemu RIS wartościową pomocą są wszelkiego rodzaju, oparte na zaawansowanych technologiach, narzędzia do szczegółowego monitorowania aktualnych zagrożeń, analizowania i przewidywania sytuacji oraz szybkiego (efektywnego) udostępniania otrzymywanych wyników odpowiednim jednostkom śródlądowym. Zadania takie spełniają systemy wspomagania decy-zji, które dzięki posiadanym funkcjom odpowiadają za bezpieczeństwo ruchu na torze wodnym. Aby systemy te odpowiednio realizowały swoje zadania, niezbędnym ich elementem jest moduł bazy wiedzy, określający procesy decy-zyjne, czyli wnioski z analizowanej aktualnie sytuacji nawigacyjnej panującej na akwenie. Dlatego w celu zbudowania systemu wspomagania decyzji niezbędne jest w pierwszej kolejności ustalenie zasad analizy, pomiaru i oceny zaistniałej sytuacji, która w ciągły sposób ulega zmianie. W artykule zasady oceny sytua-cji geoprzestrzennej oparto na koncepcji dynamicznej, czyli zmiennej w czasie domeny trójwymiarowej. Na jej podstawie określono metody identyfi kacji zagro-żenia dla jednostki śródlądowej manewrującej na akwenie ograniczonym w trzech wymiarach.

Szybki postęp technologiczny w dziedzinie automatyki, elektroniki i infor-matyki, a zwłaszcza osiągnięcia w zakresie gromadzenia, przesyłania i prezentacji informacji – spowodowały odbywającą się aktualnie rewolucję informacyjno-tech-nologiczną8. Technologia systemów informacji geografi cznej GIS (Geographical Information System) otworzyła przed nami nowe możliwości poznania złożo-nych relacji pomiędzy zjawiskami i procesami zachodzącymi pomiędzy różnymi elementami naszej rzeczywistości. Zastosowanie technologii GIS w nawiga-cji statkami stworzyło podstawy systemów obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych, czyli ECDIS, które nadają żegludze nowy wymiar. Tego typu systemy ułatwiają, usprawniają i podnoszą bezpieczeństwo żeglugi, ze względu na możliwość przedstawienia na jednym ekranie obrazu sytuacji nawod-nej uzyskanej za pomocą radaru, sytuacji topografi cznej i batymetrycznej zawar-tej na mapie oraz informacji pozycyjnej pochodzącej z nawigacyjnych systemów pozycyjnych9. Potrzeba przystępnej prezentacji informacji (w sposób grafi czny) dotyczącej treści mapy, pozycji, parametrów statku i głębokości doprowadziła do

8 J. Kisielnicki, H. Sroka, Systemy informacyjne – metody projektowania i wdrażania sy-stemów, Agencja wydawnicza „Placet”, b.m., 1999.

9 A. Weintrit, P. Dziula, W. Morgaś, Obsługa i wykorzystanie systemu ECDIS – przewod-nik do ćwiczeń na symulatorze, Wydawnictwo AM w Gdyni, Gdynia 2004.


rozwoju map elektronicznych ECDIS10. Taki system może stanowić niezależny układ, będący uzupełnieniem i rozszerzeniem okrętowego systemu antykolizyj-nego lub też stanowiący moduł zintegrowanego systemu nawigacyjnego. Zasad-niczą zaletą tych map jest możliwość prezentowania nawigatorowi na wspólnym ekranie zarówno statycznych elementów mapy, jak i ruchomych obiektów śledzo-nych przez radar. Rozwój elektronicznych map nawigacyjnych jest naturalnym następstwem procesu automatyzacji i komputeryzacji prac hydrografi cznych oraz kartografi cznych, co umożliwiło tworzenie i aktualizowanie nawigacyjno-hydro-grafi cznych baz danych.

2. Zasadność rozwoju inteligentnych systemów transportowych

Dotychczas stosowane klasyczne metody analitycznego porównywania zapisanych obrazów radarowych i map opierają się na skomplikowanych i czaso-chłonnych algorytmach obliczeniowych, które wymagają dużej pamięci kompu-tera. Zaś obecnie, w warunkach śródlądowych, wymaga się, aby metody były szybkie i w miarę odporne na występowanie zakłóceń. Umożliwi to określenie takich parametrów, jak:

• możliwości transportowe (intensywność zmian poziomu wody),• czasy przejścia obiektów w newralgicznych (strategicznych dla plano-

wania ruchu) punktach toru wodnego, np. pod mostem (punkt kontrolny w łańcuchu ruchu),

• wpływ rozkładu i natężenia ruchu na funkcjonowanie systemu,• wpływ typów jednostek (rodzaje zestawów barkowych, statków) na ruch

(jego możliwości, natężenie, itp.),• wpływ parametrów ograniczających, np. głębokości czy wysokości prze-świtu pod mostami w zależności od zmieniającego się poziomu wody, na możliwości ruchu.

Zastosowanie interfejsu grafi cznego umożliwia szybki dostęp do wielu pomoc-nych opcji. Jedną z ważniejszych jest możliwość planowania podróży. Kapitan jednostki ma możliwość wcześniejszego zaznajomienia się z danym odcinkiem rzeki, czyli takimi danymi, jak jej przebieg, oznaczenia nawigacyjne oraz odpo-wiednie głębokości. W trakcie podróży otrzymujemy wszystkie potrzebne infor-macje do prowadzenia bezpiecznej żeglugi. Uzyskujemy dane dotyczące naszego

10 R. Klaus, Intelligent Embedded Systems of Environment Monitoring for River Informa-tion Service, “Polish Journal of Environmental Studies” Vol. 16, No. 6B, 2007.


otoczenia żeglugowego z możliwością dokładnej informacji o każdym poje-dynczym obiekcie poprzez zaznaczenie go kursorem. Prezentacja informacji na monitorze zapewnia:

• kontrolę antykolizyjną,• rozpoznanie sytuacji ruchu wokół jednostki,• planowanie podróży,• monitorowanie podróży,• szybki i łatwy dostęp do parametrów pracy statku i źródeł alarmów.

Dzięki widocznej pozycji ruchu statku własnego oraz pozostałych użytkowników torów wodnych znajdujących się w pobliżu mamy dostęp do zobrazowanych sytuacji, które umożliwią zapobieganie kolizji. Ułatwia to prowadzenie nawiga-cji i podejmowanie decyzji, które znacznie podnoszą bezpieczeństwo żeglugi. Jest to możliwe dzięki integracji informacji, które pochodzą z różnych źródeł, co stanowi podstawę do integracji urządzeń i systemów na mostku nawigacyjnym. Takie podejście znacznie upraszcza nawigację, gdyż pozwala na jej prowadzenie z jednego stanowiska, bez konieczności rozpraszania uwagi nawigatora spowodo-wanej koniecznością skupiania jej na różnych stanowiskach.

Wprowadzenie systemu SAIN, który automatyzuje wiele obliczeń i funkcji, powoduje spadek dotychczasowego obciążenia, jakie wpływało do tej pory na pracę nawigatora statku. Spowoduje to podniesienie znaczenia kontroli w pracy nawigatora i umożliwi poświęcenie więcej czasu na prowadzenie obserwacji, która ma kolosalne znaczenie dla bezpieczeństwa żeglugi, szczególnie śródlądo-wej, w której napotyka się często niewielkie i kręte obszary manewrowe.

Wprowadzenie idei tych systemów pozwoli zastosować nowoczesne metody automatycznej aktualizacji nawigacyjnych baz danych, między innymi drogą radiową oraz z wykorzystaniem sztucznych satelitów Ziemi. Doprowadzi to do dalszej, niemal pełnej automatyzacji procesu prowadzenia nawigacji. Jed-nak dopiero po stworzeniu szczegółowego numerycznego modelu wszystkich akwenów żeglugowych, czyli ogólnoświatowej bazy danych map elektronicz-nych WEND (Worldwide Electronic Nautical Chart Database), da się w pełni skorzystać z opisanych możliwości11. System powinien umożliwiać nawigatorowi

11 www.euro-compris.org (15.06.2014).


wykonanie w prosty sposób i w odpowiednim czasie wszelkich zadań związanych z procesem nawigacji12. Do zadań tych zaliczamy:

• planowanie drogi, czyli planowanie punktów zwrotu, kursów, prędkości stat-ku oraz innych zadań, które będą niezbędne dla realizacji danego rejsu,

• określanie pozycji i kursu statków,• kontrolę ruchu – stały nadzór ruchu statków w stosunku do zaplanowanej

drogi własnego statku,• kontrolę drogi, czyli zaistniałych niebezpieczeństw nawigacyjnych oraz

panujących warunków i aktualnej sytuacji,• manewrowanie w celu unikania kolizji,• alarmowanie w sytuacjach niebezpiecznych.

Wiadomo, że przyjęcie nowego systemu nawigacyjnego w światowej żegludze nie może zostać zrealizowane natychmiast i jednocześnie przez wszystkie pań-stwa uprawiające żeglugę. Wprowadzenie w życie wszystkich aspektów nowego systemu wymaga bowiem wprowadzenia wielu zmian, które są czasochłonne i kosztowne. Chodzi tu przede wszystkim o zmiany w wyposażeniu technicznym statków, biur hydrografi cznych i utworzenie pełnej, ogólnoświatowej bazy danych na potrzeby systemu.

Wprowadzenie do eksploatacji inteligentnych systemów transportowych przysparza wielu korzyści i jest uważane za doniosły krok w kierunku dalszego podnoszenia bezpieczeństwa żeglugi. Integracja systemów nawigacji, komunika-cji oraz przepływu informacji wpłynie na:

1) poprawę bezpieczeństwa żeglugi poprzez:• wykorzystanie możliwości określania pozycji, kursu i prędkości jed-

nostek śródlądowych, co pozwala na dokonywanie odpowiednich ko-rekt trajektorii ruchu,

• zastosowanie wyświetlaczy informacji pozwalających na otrzymy-wanie ważnych informacji, ostrzeżeń i alarmów w czasie rzeczywi-stym,

2) odciążenie pracy nawigatora związanej z kierowaniem jednostką oraz prowadzeniem uważnej obserwacji i komunikacji z innymi uczestnikami ruchu poprzez:• integrację informacji pozwalającej na zautomatyzowanie wielu

zadań,

12 Z. Pietrzykowski, Bezpieczeństwo nawigacji na akwenie ograniczonym – domena rozmyta statków różnej wielkości, „Zeszyty Naukowe” Akademii Morskiej w Szczecinie, 2006, nr 11 (83).


• ergonomiczną budowę mostka statku i takie rozmieszczenie urządzeń, które pozwoli na łatwy dostęp do narzędzi egzekucji poleceń i wizua-lizację potrzebnych informacji,

3) poprawę zabezpieczenia logistycznego i zwiększenia zysków poprzez: • integrację informacji pozwalającej na optymalizację kosztów, czasu

i wypracowania korzystniejszego rachunku ekonomicznego,• wydajniejsze kierowanie zapleczem logistycznym.

3. Metodyka działania systemu automatycznej identyfikacji niebezpieczeństw (SAIN)

Koncepcja SWD (systemu wspomagania decyzji) polega przede wszystkim na obliczeniach numerycznych oraz na analizie informacji i ich prezentacji na monitorze. W systemie tym komputer jest udostępniony decydentowi dla rozpo-znania i zrozumienia problemu oraz wykorzystania analitycznych porad do oceny wariantów rozwiązań i podjęcia na tej podstawie decyzji. Podstawą do realizacji SWD jest analiza procesów decyzyjnych realizowanych w sterowaniu jednostką. Na ich podstawie moduł pozyskiwania wiedzy będzie tworzył reguły, na których będzie oparty system wspomagania decyzji. Wprowadzenie systemu automatycz-nej identyfi kacji niebezpieczeństw (SAIN) ma za zadanie informować o wystę-pującym zagrożeniu w odpowiednim momencie (SAIN w czasie rzeczywistym monitoruje i kontroluje informacje o warunkach panujących na torze wodnym), co znacząco wpłynie na poprawę bezpieczeństwa ruchu jednostek śródlądowych. Wiąże się to z uwzględnieniem czynników zewnętrznych (ograniczeń ruchu) i wewnętrznych (parametrów statku), które wyznaczą bezpieczną przestrzeń manewrową. Biorąc pod uwagę czynniki wewnętrzne, należy dla konkretnej jed-nostki wyznaczyć minimalną odległość rozpoczęcia wykonania manewru, a także wartość wychylenia płetwy steru wymaganą do odchylenia, czyli zmiany kursu dla uniknięcia pojawiającego się zagrożenia. Drzewo zdarzeń dla wykonania określonych działań przedstawia istotny problem, jakim jest ocena odległości roz-poczęcia manewru. Przekroczenie odległości krytycznej, decyzja podjęta z opóź-nieniem – są równoznaczne z niewykonaniem manewru antykolizyjnego. Każde działanie podjęte po osiągnięciu tej wartości zakończy się zderzeniem z obiektem obcym. Określenie tej dopuszczalnej odległości pozwala nawigatorowi na podję-cie decyzji o wykonaniu poprawnego i przede wszystkim skutecznego manewru


antykolizyjnego. Można wyróżnić następujące stany występujące w kolejnych przedziałach czasowych:

• T1 – czas przebywania systemu w stanie ciągłego monitoringu, analiza sytuacji i ocena przez system, czy występuje zdarzenie „sytuacja kolizyjna”,

• T2 – okres (przedział czasowy) od wystąpienia zdarzenia „możliwość kolizji” do podjęcia manewru,

• T3 – czas realizacji manewru mającego na celu uniknięcie kolizji.Dla poprawy możliwości wykonywania manewrów antykolizyjnych stosuje się nowoczesne urządzenia nawigacyjne i system informatyczne, w tym systemy wspomagania decyzji, które poprawiają lub zwiększają możliwości percepcyjne, dające niezbędny czas na podjęcie prawidłowych decyzji. System wspomagania decyzji będzie opierał się na dwóch osobno działających metodach. Pierwszą sta-nowi deterministyczny model matematyczny, wyznaczający odległości w prze-strzeni trójwymiarowej, których przekroczenie spowoduje alarm o zagrożeniu. Druga metoda w SWD opiera się o wiedzę nawigatorów (ekspertów) z wyko-rzystaniem logiki rozmytej. Proces wnioskowania oparty o logikę rozmytą pozwoli wyznaczyć różne poziomy bezpieczeństwa i stosować je według potrzeb (np. zachować wyższy poziom bezpieczeństwa dla jednostki przewożącej materiały niebezpieczne). Domena może mieć granicę „ostrą”, tzn. jednostopniową, której przekroczenie spowoduje zmianę stanu sytuacji z bezpiecznej na niebezpieczną. Może mieć jednak także granice wielostopniowe, których wielkość i kształt uza-leżnione są od przyjętego poziomu bezpieczeństwa i specyfi ki problemu do roz-wiązania. Domenę tę, wykorzystującą prawa logiki rozmytej, nazywa się rozmytą domeną statku. Na podstawie praw logiki rozmytej można ustalić strefy, którym odpowiadają różne poziomy bezpieczeństwa. W takiej sytuacji nawigator będzie dysponował dodatkowo informacją o aktualnym poziomie bezpieczeństwa i ten-dencji jego zmiany. Stosowanie stref bezpieczeństwa w zintegrowanych syste-mach i ośrodkach kontroli ruchu niewątpliwie podniesie poziom bezpieczeństwa żeglugi. Ruch statku, szczególnie na akwenie ograniczonym, obarczony jest ryzykiem ze względu na ograniczenia przestrzeni, natężenie ruchu oraz zjawiska meteorologiczne i hydrodynamiczne. Pozyskanie wiedzy eksperckiej i określe-nie na jej podstawie wielkości domeny oraz metody wyliczania odległości dają możliwość wyznaczania tabel decyzyjnych, które będą określały manewry sterem i/lub napędem w celu zachowania „czystej” domeny statku. Daje to możliwość tworzenia baz wiedzy. Wystarczy, że jedna z metod uzna sytuację za zagrożenie, aby system alarmował o sytuacji kolizyjnej. Ostateczną decyzję o ewentualnych


ruchach antykolizyjnych podejmuje decydent na statku, a odpowiednio wcześ-niejsze alarmowanie wpływa na bezpieczeństwo jednostki i większe możliwości wyboru manewrów.

Złożoność procesu prowadzenia nawigacji i konieczność zapewnienia wyso-kiego poziomu bezpieczeństwa wymusza wprowadzenie systemu wspomagania decyzji, który ograniczy występowanie błędów ludzkich podczas nawigacji. Do opisu wymagań funkcjonalnych stosuje się m.in. narzędzia UML w postaci dia-gramów, które opisują czynności i operacje wykonywane przez system. Wyróż-niono podstawowe klasy obiektów i procesów, które są istotne dla realizacji celów systemu. Ze względu na specyfi kę projektowanego systemu (system czasu rzeczy-wistego) wyodrębniono moduł zarządzający. Jego głównym zadaniem jest m.in. analiza zdarzeń, szeregowanie zadań i zarządzanie zasobami systemu (aktywacja zadań i przydzielanie zasobów systemu niezbędnych do ich realizacji). Architek-turę systemu opracowano w języku UML (Unifi ed Modeling Language). Pozwala on przedstawić projektowany system w różnych perspektywach, w sposób czy-telny zarówno dla przyszłych użytkowników, jak i jego twórców.

Rys. 1. Architektura systemu wspomagania decyzji w języku UMLŹródło: opracowanie własne.

Zadaniem systemu jest numeryczna obserwacja sytuacji na akwenie poprzez rejestrację, selekcję, przetwarzanie i weryfi kację informacji. Rezultatem proce-sów przetwarzania będą prezentowane nawigatorowi informacje dotyczące iden-


tyfi kacji i oceny sytuacji nawigacyjnej oraz proponowane rozwiązania (decyzje) zapewniające bezpieczną żeglugę.

Synergia i współdziałanie różnych metod pozwala na wykorzystanie ich zalet z jednoczesnym niwelowaniem ograniczeń i niedoskonałości. Metoda modelo-wania (konstrukcji) dynamicznej domeny 3D pozwoli na wyznaczanie w czasie rzeczywistym obszaru, który dla zachowania określonego stopnia bezpieczeństwa powinien zostać nienaruszony przez inne obiekty obce. Dzięki wykorzystaniu tej metody, na wyjściu deterministycznego modelu matematycznego uzyskuje się odległość od obiektu obcego lub mielizny oraz możliwość ciągłego ostrzegania o wystąpieniu ewentualnego zagrożenia. Dodatkowo, dla pewności wyników i wyznaczania odpowiedniego momentu informującego o zagrożeniu, zastoso-wano system ekspercki z logiką rozmytą, który umożliwia lepsze uwzględnienie niepewności i niejednoznaczności danych oraz skomplikowanych zjawisk zacho-dzących wokół jednostki występujących podczas ruchu.

Wnioski

System automatycznej identyfi kacji niebezpieczeństw pozwala na monitoro-wanie w czasie rzeczywistym jednostek żeglugi śródlądowej oraz zmieniających się warunków na trasie, co przyczynia się do lepszego zarządzania fl otą. Powo-duje to optymalne rozmieszczenie personelu oraz fl oty w oparciu o aktualne infor-macje, które pozwalają na bardziej szczegółowe i efektywne planowanie rejsu. Informacje przekazywane w czasie rzeczywistym można wykorzystać do pla-nowania rejsu już w trakcie dokonywania załadunku statków z uwzględnieniem bieżących warunków żeglugi. Koncepcja nawigacyjnego systemu SAIN spełnia potrzeby informacyjne współczesnego zarządzania łańcuchem dostaw, ponieważ umożliwia unikanie wszelkiego rodzaju zagrożeń oraz optymalne wykorzystanie możliwości dla elastycznego reagowania w przypadku jakichkolwiek odchyleń od pierwotnego planu rejsu. Model identyfi kacji zagrożeń w czasie rzeczywi-stym udostępnia aktualne informacje o warunkach panujących na torze wodnym, a także monitoruje i kontroluje zanurzenie jednostki, co ma szczególnie znacze-nie na akwenach ograniczonych pod względem głębokości. Wprowadzenie SAIN znacząco wpłynie na poprawę:

• bezpieczeństwa ruchu jednostek śródlądowych,• płynności ruchu jednostek śródlądowych, • operatywności portu,


• ochrony środowiska,• aspektu ekonomicznego realizacji zadania transportowego.

System ten pozwoli na realizację procedur zabezpieczania przed ewentualnymi zagrożeniami występującymi na torze wodnym oraz pozwoli na podejmowanie właściwych decyzji dotyczących regulacji ruchu podczas prowadzenia nawigacji i taktyki manewrowania na danym odcinku rzeki. Prezentowany system będzie stanowić cenne narzędzie wspomagające podejmowanie decyzji oraz dostarczy wszystkich niezbędnych informacji do zarządzania ruchem jednostek śródlądo-wych. Koncepcja SAIN spełnia potrzeby informacyjne współczesnego zarzą-dzania łańcuchem dostaw, ponieważ umożliwia unikanie wszelkiego rodzaju zagrożeń oraz optymalne wykorzystanie możliwości elastycznego reagowania w przypadku jakichkolwiek odchyleń od pierwotnego planu rejsu.

Obecnie zauważa się, iż łączenie ze sobą różnych metod przetwarzania informacji, wnioskowania i poszukiwania wiedzy w jeden spójny hybrydowy system doradczy staje się kierunkiem rozwoju SWD w rozwiązywaniu złożonych problemów (procesów) świata rzeczywistego. Obie metody pracują równolegle, a synergia ich wyników daje lepsze efekty, które wpływają na wzrost bezpieczeń-stwa jednostki w ruchu. Teoria decyzji to wspólny obszar zainteresowań wielu różnych dziedzin nauki, obejmujący analizę i wspomaganie procesu podejmowa-nia decyzji, który jest próbą wyznaczenia najlepszego rozwiązania przy danym zasobie wiedzy i informacji o możliwych konsekwencjach. Metody teorii decyzji wykorzystuje się wszędzie tam, gdzie podjęcie decyzji jest z pewnych powodów trudne, np. w warunkach skomplikowanej sytuacji decyzyjnej czy ryzyka. Roz-wój technologii informatycznych spowodował, że systemy komputerowe zaczęły pełnić istotną rolę w procesach decyzyjnych, szczególnie tam, gdzie do podjęcia decyzji konieczne jest szybkie przetworzenie ogromnych ilości danych lub gdzie charakterystyka sytuacji decyzyjnej wymaga zastosowania skomplikowanych obliczeniowo modeli. SWD to systemy, które łączą w sobie możliwości gro-madzenia i przetwarzania dużej ilości danych, wykorzystywania różnorodnych modeli i inteligentnego posługiwania się zgromadzonymi danymi oraz wiedzą. Dzięki temu możliwa jest analiza danych i wyciąganie wniosków w sposób bli-ski sposobowi myślenia człowieka, przy wykorzystaniu systemu ekspertowego z zastosowaniem zbiorów rozmytych. Systemy wspomagania decyzji znajdują coraz szersze zastosowanie w wielu dziedzinach życia, szczególnie w rozwiązy-waniu problemów, dla których konieczna jest analiza ogromnej ilości danych.


Bibliografia

Biała Księga. Europejska polityka transportowa 2010, “Annex II – Commision calcula-tion of the external cost savings award according to Article 5(3) of the draft regula-tion”, Program Marco Polo, 2008.

Burnewicz J., Nowoczesna wizja transportu, KPZK PAN, Warszawa 2008.DYREKTYWA 2005/44/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia

7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie.

Europa 2020: Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyja-jącemu włączeniu społecznemu, Komisja Europejska, Bruksela, marzec 2010, COM(2010) 2020.

Kisielnicki J., Sroka H., Systemy informacyjne – metody projektowania i wdrażania sy-stemów, Agencja wydawnicza „Placet”, b.m., 1999.

Klaus R., Intelligent Embedded Systems of Environment Monitoring for River Informa-tion Service, “Polish Journal of Environmental Studies” Vol. 16, No. 6B, 2007.

Kwiatkowska A.M., Systemy wspomagania decyzji, Mikom, b.m., 2007.Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Strategia rozwoju trans-

portu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Warszawa, 22 stycznia 2013.Piegat A., Modelowanie i sterowanie rozmyte, EXIT, Warszawa 2003. Pietrzykowski Z., Bezpieczeństwo nawigacji na akwenie ograniczonym – domena roz-

myta statków różnej wielkości, „Zeszyty Naukowe” Akademii Morskiej w Szcze-cinie, 2006, nr 11 (83).

Płodzień J., Analiza i projektowanie systemów informatycznych, Warszawa 2003.Radosiński E., Systemy informatyczne w dynamicznej analizie decyzyjnej, Wydawnictwo

Naukowe PWN, Wrocław 2001.Stateczny A., Miciuła I., Developing Information Fusion in a Decision-Supporting Sys-

tem of a RIS (River Information System) Operator, “Polish Journal of Environmen-tal Studies” Vol. 17, No. 8B, 2008.

Weintrit A., Dziula P., Morgaś W., Obsługa i wykorzystanie systemu ECDIS – przewod-nik do ćwiczeń na symulatorze, Wydawnictwo AM w Gdyni, Gdynia 2004.

www.euro-compris.org.


INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS FOR EXAMPLE THE CONCEPT OF NAVIGATIONAL SYSTEM AUTOMATIC IDENTIFICATION DANGERS (SAID)

FOR INLAND WATERWAY

Summary

The paper presents a concept of the navigation system, automatic identification of hazards (SAIN) for inland waterways. The system is based on two parallel operating methods, namely the deterministic mathematical model and expert system with fuzzy logic. So the decision support system built outside the mathematical measures also take into account the decisions (behavior) expert (navigators inland waterway). This increases safety and increase the effectiveness and efficiency of use of the fairway. The article presents the integration of information taken from the specialized equipment to operate the system and methodology of operation of the system itself. The concept of hybrid deci-sion support system placed in the currently developed river information services (RIS), which indicates the site of action drawn up the system and its practical application. The article discusses the key mechanisms of intelligent transportation systems that contribute to measurable benefits in the area of transport economics and security.

Keywords: intelligent transport systems, information visualization, decision support systems

Translated by Ireneusz Miciuła



Urszula Motowidlak1

ZRÓWNOWAŻONA STRATEGIA UNII EUROPEJSKIEJ W ZAKRESIE INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCH

Streszczenie

Wyzwania dotyczące stworzenia bardziej zasobooszczędnej i niskoemisyjnej go-spodarki europejskiej wymuszają opracowanie głębokiej transformacji systemu trans-portu, mającej na celu m.in. wzrost wykorzystania paliw alternatywnych w realizacji operacji przewozowych. Obniżenie o 60% emisji CO2 w transporcie do 2050 roku w po-równaniu z poziomem z roku 1990 zostało bowiem przyjęte jako jeden z celów strategii „Europa 2020”.

Za jedną z istotnych przeszkód dla wprowadzenia na rynek paliw alternatywnych i dla ich akceptacji przez konsumentów uznaje się brak infrastruktury paliw alternatyw-nych oraz brak wspólnych specyfikacji technicznych dla połączeń między pojazdami a infrastrukturą. Zarówno na poziomie unijnym, jak i krajowym zrównoważona i efek-tywna w zakresie zużycia energii sieć mobilności wymaga stopniowej rozbudowy infra-struktury paliw alternatywnych, w tym wdrożenia wspólnych specyfikacji. Inicjatywy te mogą przyczynić się do dyfuzji rynkowej tych paliw oraz dalszych inwestycji w nowe technologie (rozwój pojazdów hybrydowych, pojazdów elektrycznych czy też pojazdów wykorzystujących wodorowe ogniwa paliwowe). Należy przy tym zaznaczyć, że roz-wiązania te powinny być zgodne z założeniami strategii trwałego i zrównoważonego rozwoju, a więc uzasadnione środowiskowo, ekonomicznie i społecznie.

Słowa kluczowe: zrównoważony transport, paliwa alternatywne, gospodarka niskoemi-syjna

1 Dr Urszula Motowidlak, Uniwersytet Łódzki, Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny, Zakład Logistyki, e-mail: [email protected].

138 Urszula Motowidlak

Wstęp

Koncepcja przekształcenia europejskiego systemu transportu w konku-rencyjny i zrównoważony system, przedstawiona w Białej Księdze z 2011 r.2, wyznacza ambitne cele przewidujące m.in.: zmniejszenie uzależnienia Europy od importu ropy naftowej, poprawę stanu środowiska, poprawę bezpieczeństwa dostaw paliw oraz znaczne ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. Cele te należy rozpatrywać w kontekście ciągłego wzrostu popytu w sektorze transportu, różnic w rozwoju poszczególnych rodzajów transportu, zmian demografi cznych oraz malejącego potencjału inwestycyjnego organów publicznych.

Dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu ma jednocześnie zagwarantować zwiększenie mobilności społecznej i dostępności transportowej oraz sprzyjać wzrostowi gospodarczemu i tworzeniu miejsc pracy. Realizacja tak ambitnych wyzwań wymaga podjęcia wielu inicjatyw, w tym wypracowania strategii dotyczącej zrównoważonych paliw alternatywnych i inwestycji w ich infrastrukturę.

Celem artykułu jest identyfi kacja wybranych kierunków działań europejskiej polityki transportowej na rzecz rozwoju rynku paliw alternatywnych i rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych oraz wdrożenia wspólnych specyfi kacji tech-nicznych dla takiej infrastruktury.

1. Istota paliw alternatywnych dla transportu

Rozwój sektora transportu ma strategiczne znaczenie dla gospodarki euro-pejskiej oraz wpływa na codzienne życie obywateli. Ze względu na silne powią-zania gospodarcze z wieloma sektorami gospodarki, wywołuje on istotny efekt mnożnikowy w zakresie wzrostu gospodarczego. Powiązania istnieją zarówno po stronie zaopatrzenia (np. z przemysłem petrochemicznym), jak również po stro-nie zbytu (np. usługi w zakresie mobilności). W związku z tym sektor transportu wraz z przemysłem motoryzacyjnym będzie odgrywał kluczową rolę w nowej rewolucji przemysłowej. Celem wspomnianej rewolucji przemysłowej będzie m.in. stopniowe zastępowanie węglowodorów jako głównego źródła energii oraz bardziej wydajne i zrównoważone wykorzystanie istniejących zasobów. Ponadto

2 Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM(2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela 2011.

139Zrównoważona stategia Unii Europejskiej...

coraz pilniejsza staje się realizacja programu dotyczącego przeciwdziałania zmia-nom klimatu.

Jak wskazano w komunikacie Europa efektywnie korzystająca z zasobów3, przyjętym w ramach Strategii Europa 20204, sektor transportu jest jednym z prio-rytetowych obszarów działania, w którym należy wspierać inwestycje w dzie-dzinie innowacyjnych rozwiązań dotyczących paliw alternatywnych. Mimo że wciąż istnieją jeszcze znaczne zasoby węglowodorów, prawdopodobne jest, że ceny ich będą coraz bardziej zmienne, zaś nadwyżki zdolności produkcyjnych zaczną spadać5. Odpowiednia dywersyfi kacja źródeł energii wykorzystywanych w transporcie ma więc przyczynić się do realizacji unijnych celów dotyczących przeciwdziałania zmianom klimatu oraz do poprawy bezpieczeństwa dostaw paliw. Długookresowy cel w zakresie obniżenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu oraz poprawy jakości powietrza zakłada redukcję emi-sji gazów cieplarnianych w krajach Unii Europejskiej (UE) o 60% w stosunku do roku bazowego (tabela 1).

Tabela 1

Istotne cele transportu do 2050 r. w zakresie redukcji emisji GHG

Cel Data ŹródłoRedukcja emisji GHG pochodzących z transportu (z wyłączeniem żeglugi morskiej):

20% (w porównaniu z 2008 r.) 2030

BIAŁA KSIĘGAPlan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego syste-mu transportu KOM(2011) 144

60% (w porównaniu z 1990 r.) 2050Plan działania prowadzący do przejścia na konkurencyjną gospodarkę niskoemisyjną do 2050 r. KOM(2011) 112


W perspektywie średniookresowej strategia na rzecz ekologizacji paliw dla sektora transportu6 ukierunkowana jest na zwiększenie udziału energii ze źródeł

3 Europa efektywnie korzystająca z zasobów – inicjatywa przewodnia strategii „Europa 2020”, KOM(2011) 21 wersja ostateczna, Bruksela 2011.

4 Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjające-go włączeniu społecznemu, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, Bruksela 2010.

5 CARS 2020: Plan działania na rzecz konkurencyjnego o zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie, KOM(2012) 636 wersja ostateczna, Bruksela 2012, s. 14.

6 U. Motowidlak, Zrównoważony rozwój transportu w kontekście pakietu klimatyczno--energetycznego w dokumentach UE, „Logistyka” 2014, nr 2, s. 217.


odnawialnych w tzw. miksie energetycznym oraz bezpośrednią redukcję emitowa-nych gazów cieplarnianych, co przedstawiono w tabeli 2.

Tabela 2

Średniookresowa strategia na rzecz ekologizacji paliw dla sektora transportu

Cel Data Źródło10% udział energii ze źródeł odnawialnych w sektorze transportu 2020

Dyrektywa 2009/28/WE w sprawie promowania stosowa-nia energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i w następ-stwie uchylająca dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE

Dekarbonizacja paliw transportowych

6% (w stosunku do 2010 r.)

2020

Dyrektywa 2009/30/WE zmieniająca dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napę-dowych oraz:– wprowadzająca mechanizm monitorowania i ogranicza-

nia emisji gazów cieplarnianych – zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą

się do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez stat-ki żeglugi śródlądowej

– uchylająca dyrektywę 93/12/EWGŹródło: opracowanie własne.

Alternatywne wobec ropy naftowej paliwa7 o niskiej emisji CO2, obok dzia-łań na rzecz dalszej poprawy efektywności energetycznej transportu, są istotne dla stopniowego obniżenia emisyjności transportu. Paliwa takie w wielu przypadkach wpływają również korzystnie na zdolność obszarów miejskich do spełnienia unij-nych zobowiązań w zakresie jakości powietrza.

Strategiczne podejście Unii do zaspokajania długoterminowych potrzeb wszystkich rodzajów transportu powinno się opierać na pełnym zestawie paliw alternatywnych. Gwarancję bezpieczeństwa dostaw energii w transporcie stanowi bowiem zarówno znaczne zróżnicowanie źródeł poszczególnych paliw alterna-tywnych, w szczególności dzięki zastosowaniu uniwersalnych nośników energii, jakimi są energia elektryczna, wodór, czy paliwa gazowe, jak i ścisłe powiązanie z odnawialnymi źródłami energii. Tymczasem dostępne alternatywy i ich koszty

7 Paliwa alternatywne oznaczają paliwa lub źródła, które w zaopatrzeniu transportu w energię zastępują co najmniej częściowo źródła energii pochodzące z ropy kopalnej i które mają potencjał przyczynienia się do dekarbonizacji transportu i poprawy osiągów środowiskowych sektora transportu. Obejmują one między innymi: energię elektryczną, wodór, biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, gaz ziemny, w tym biometan, w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny – CNG) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny – LNG), oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG); Rezolucja ustawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 15 kwietnia 2014 r. w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych, P7_TA-PROV(2014)0352, Strasburg 2014, s. 20.


są różne w poszczególnych rodzajach transportu8. Korzyści związane z paliwami alternatywnymi są początkowo większe na obszarach miejskich, gdzie emisje zanieczyszczeń są istotnym powodem do niepokoju9.

Rozwój rynku paliw alternatywnych jest wciąż hamowany przez wysokie koszty ich innowacyjnych zastosowań, brak akceptacji ze strony konsumentów oraz brak odpowiedniej infrastruktury. Penetracja rynku przez paliwa alterna-tywne oraz uzyskanie zaufania konsumentów wymaga rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych oraz wdrożenia wspólnych specyfi kacji technicznych dla połączeń między pojazdami a infrastrukturą. Rozwój infrastruktury dla paliw alternatywnych powinien współgrać z rozwojem technologii i stopniem nasycenia rynku pojazdami z napędami alternatywnymi przy uwzględnieniu ich opłacalno-ści oraz akceptacji społecznej10.

2. Cele i skutki rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych

Rozbudowa infrastruktury paliw alternatywnych, zgodnie z dyrektywą Par-lamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej11, ma przyczynić się do długo-terminowego zrównoważenia transportu. Z uwagi na transnarodowy charakter działań, niezbędna jest ogólnoeuropejska koordynacja w zakresie budowy i spe-cyfi kacji technicznych dotyczących tej infrastruktury. Dotyczy to szczególnie tych przypadków, w których wymagana jest transgraniczna ciągłość pokrycia obszaru infrastrukturą umożliwiającą korzystanie z paliw alternatywnych lub budowa nowej infrastruktury w pobliżu granic państwowych, w tym różne niedyskrymi-nacyjne opcje dostępu do punktów ładowania i uzupełniania paliwa. Brak zhar-monizowanego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w całej UE może bowiem stanowić istotną przeszkodę w osiąganiu korzyści skali po stronie podaży oraz ogólnounijnej mobilności po stronie popytu.

Wyraźna dominacja transportu drogowego i wodnego w wielkości transportu towarowego oraz pasażerskiego spowodowała skoncentrowanie uwagi na alterna-

8 Czysta energia dla transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych, KOM(2013) 17 wersja ostateczna, Bruksela 2013, s. 4.

9 C. Johnson, M. Singer, Clean Cities 2013 Annual Metrics Report, National Renewable Energy Laboratory, 2014, s. 19–22.

10 Fuel Economy Guide: EPA Fuel Economy Estimates, U.S. Department of Energy, U.S. Environmental Protection Agency, Washington, D.C., 2014.

11 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.


tywnych rozwiązaniach w zakresie potrzeb energetycznych tych gałęzi transportu. Dotyczy to w szczególności trzech paliw stanowiących alternatywę dla paliwa „tradycyjnego”, a mianowicie energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (skroplonego gazu ziemnego – LNG, sprzężonego gazu – CNG lub upłynnio-nego gazu – GTL). W mniejszym stopniu problem ten odnosi się do pozostałych, aktualnie głównych alternatyw dla ropy naftowej, tj. biopaliw i skroplonego gazu ropopochodnego (LPG).

Z uwagi na niedoskonałości rynku, rozbudowa minimalnej koniecznej infra-struktury paliw alternatywnych nie będzie możliwa bez wsparcia UE. Dążąc do skoordynowanego rozwoju europejskiej mobilności, środki wsparcia dla infra-struktury paliw alternatywnych mają służyć przede wszystkim wykorzystaniu pojazdów i statków napędzanych tymi paliwami. Zgodnie z założeniami Wspól-noty, inwestycje w rozbudowę infrastruktury paliw alternatywnych, szacowane na 10 mld EUR, mają zwrócić się, gdy paliwa te przyjmą się na rynku. Ponadto rynkowa dyfuzja gazowych paliw alternatywnych ma stanowić zachętę do ogra-niczenia wypuszczania węglowodorów do atmosfery i ich spalania na wolnym powietrzu, co z kolei przyniosłoby oszczędności w systemie zaopatrzenia oraz korzyści dla klimatu i środowiska12.

2.1. Infrastruktura dla pojazdów elektrycznych

Energia elektryczna ma potencjał zwiększenia efektywności energetycznej pojazdów drogowych i przyczynienia się do ograniczenia emisji CO2 pochodzą-cego z transportu13. Jest ona źródłem energii niezbędnym do rozpowszechnienia pojazdów elektrycznych, w tym pojazdów kategorii L. Pojazdy elektryczne nie emitują zanieczyszczeń ani hałasu i z tego względu nadają się szczególnie do stosowania w obszarach miejskich. Konfiguracje hybrydowe, łączące silniki spa-linowe wewnętrznego spalania z silnikami elektrycznymi, umożliwiają zmniej-szenie zużycia ropy naftowej i emisji CO2 dzięki poprawie ogólnej efektywności

12 Bank Światowy szacuje, że co roku ilość gazu ziemnego spalanego na wolnym po-wietrzu i wypuszczanego do atmosfery na całym świecie wynosi około 110 mld m3 (około 3% łącznej ilości gazu sprzedawanego na świecie), co odpowiada ilości wystarczającej do zaspokojenia rocznego zapotrzebowania na gaz ziemny w Niemczech i we Włoszech: www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html.

13 Global EV Outlook. Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020, IEA 2013, s. 7–8.


energetycznej napędu do 20%. Jednak bez możliwości zewnętrznego doładowy-wania nie stanowią one alternatywnej technologii paliwowej.

Elektromobilność jest dziedziną, która szybko się rozwija. Celem państw członkowskich jest, by w 2020 r. jeździło po drogach 8–9 mln pojazdów elek-trycznych. Brak punktów ładowania wyposażonych w uniwersalną wtyczkę sta-nowi jedną z przeszkód w przyjęciu się pojazdów elektrycznych na rynku państw Wspólnoty. Polityka rozwoju odpowiedniej sieci urządzeń do ładowania ma więc zapewnić odpowiednie pokrycie obszaru infrastrukturą w celu umożliwienia użytkowania pojazdów elektrycznych, co najmniej w aglomeracjach miejskich, podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych; średnia liczba publicznie dostępnych punktów ładowania ma odpowiadać co najmniej jednemu punktowi ładowania na 10 samochodów; publicznie dostępne punkty ładowania mają zo-stać zainstalowane w szczególności przy stacjach transportu publicznego, takich jak portowe terminale pasażerskie, porty lotnicze lub dworce kolejowe.

Obecnie technologie interfejsów do ładowania opierają się na złączach kab-lowych, ale należy uwzględniać przyszłe standardy technologiczne, takie jak ła-dowanie bezprzewodowe i wymiana akumulatorów. Pojazdy elektryczne można również wykorzystywać w celu magazynowania energii elektrycznej i stabilizacji sieci energetycznej. W punktach ładowania przewiduje się, racjonalne z technicz-nego i finansowego punktu widzenia, wykorzystywanie inteligentnych systemów pomiarowych, by przyczyniać się do stabilności systemów elektroenergetycz-nych. Akumulatory byłyby więc ładowane z sieci w godzinach o niskim ogól-nym zapotrzebowaniu na energię elektryczną. W perspektywie długoterminowej natomiast przewiduje się przesyłanie mocy z akumulatorów z powrotem do sieci w godzinach o wysokim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną.

Tworzenie infrastruktury dla pojazdów elektrycznych ma zapewnić, by współpraca tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz polityka Unii w dziedzinie energii elektrycznej były zgodne z zasadami ustalonymi na mocy dyrektywy 2009/72/WE14. Rozwój i eksploatacja punktów ładowania prze-znaczonych dla pojazdów elektrycznych mają przebiegać w warunkach konkuren-cyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych tworzeniem lub eksploatacją infrastruktury służącej do ładowania15. Nabrzeżne instalacje elektryczne mogą również służyć transportowi morskiemu i śródlądo-

14 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE z dnia 13 lipca 2009 r. dotycząca wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej i uchylająca dyrektywę 2003/54/WE.

15 Rezolucja ustawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 15 kwietnia 2014 r. w spra-wie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych, P7_TA-PROV(2014)0352, Strasburg 2014, s. 11.


wemu jako źródło zasilania czystą energią, zwłaszcza w portach żeglugi morskiej lub śródlądowej o niskiej jakości powietrza i wysokim poziomie hałasu16.

2.2. Infrastruktura uzupełniania wodoru

Wodór jest uniwersalnym nośnikiem energii i można go uzyskać ze wszyst-kich źródeł energii pierwotnej. Może służyć jako paliwo transportowe i środek magazynowania energii słonecznej i wiatrowej. Jego stosowanie może zatem po-tencjalnie zwiększyć bezpieczeństwo dostaw energii i ograniczyć emisje CO2. Najefektywniej można wykorzystać wodór w ogniwach paliwowych, których sprawność jest dwukrotnie wyższa od sprawności silników spalinowych. Tech-nologia pojazdów z wodorowymi ogniwami paliwowymi znajduje zastosowanie w samochodach osobowych, autobusach miejskich17, lekkich samochodach do-stawczych i statkach śródlądowych. Ich osiągi, zasięg i czas uzupełniania paliwa są porównywalne z parametrami analogicznych pojazdów z silnikami benzyno-wymi i wysokoprężnymi.

Na obecnym etapie badań rozwój technologii wodorowych ma w dużej mie-rze charakter projektów pilotażowych. Aktualnie eksploatowanych jest około 500 pojazdów i działa około 120 stacji uzupełniania paliwa wodorowego, przy czym do końca 2015 roku liczba ich ma zwiększyć się do 20018. Tak niski stopień pene-tracji rynku wynika przede wszystkim z wysokich kosztów ogniw paliwowych i braku sieci infrastruktury uzupełniania paliwa. Z prowadzonych badań wyni-ka, że do 2025 r. koszty te zmniejszą się do poziomu istniejącego w przypadku pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi19. Przemysł ogłosił na najbliższe lata plany rozwoju pojazdów zasilanych wodorem, w tym pojazdów dwukołowych, a kilka państw członkowskich opracowuje sieci uzupełniania pa-liwa wodorowego20. Punkty takie powinny zapewnić stworzenie dostępnej pub-licznie infrastruktury dostarczania wodoru dla pojazdów silnikowych umożli-wiającej poruszanie się pojazdów silnikowych napędzanych wodorem w sieciach

16 Zalecenie Komisji z dnia 8 maja 2006 r. w sprawie wspierania pobierania energii elek-trycznej z lądu przez statki zacumowane w portach Wspólnoty, 2006/339/WE.

17 www.global-hydrogen-bus-platform.com/ (13.05.2013).18 Infrastructure for alternative fuels, Report of the European Expert Group on Future

Transport Fuels, 2011, s. 7–9.19 A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The Role of Battery Elec-

tric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles, McKinsey & Company, 2010. 20 Fuel Cell and Hydrogen technologies in Europe. Financial and technology outlook on

the European sector ambition 2014–2020, New Energy Word, 2011.


określonych przez państwa członkowskie. W stosownych przypadkach mają być uwzględnione również połączenia transgraniczne, które zapewniłyby poruszanie się pojazdów silnikowych napędzanych wodorem po całej Unii.

Czysta energia pobierana z ogniw paliwowych zasilanych wodorem może być również wykorzystywana w transporcie wodnym. Małe łodzie mogą posia-dać napęd wodorowy, a dla większych statków wodorowe ogniwa paliwowe były-by głównie pomocniczym źródłem zasilania podczas zacumowania.

2.3. Infrastruktura uzupełniania paliwa dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym

Gaz ziemny stanowi długoterminową perspektywę pod względem bez-pieczeństwa dostaw w transporcie i ma wielki potencjał – jeśli chodzi o wkład w zróżnicowanie paliw transportowych. Można go bowiem pozyskiwać z wiel-kich rezerw paliw kopalnych21, z biomasy i odpadów jako biometan, przy czym powinien on pochodzić ze źródeł spełniających kryteria zrównoważonej produk-cji. Wszystkie rodzaje gazu ziemnego można wprowadzać do jednej sieci tego gazu, co oznacza dostarczanie go z jednego źródła. Wymaga to jednak wpro-wadzenia wspólnych specyfikacji technicznych zarówno dla sprzętu, jak i dla jakości gazu.

Technologia pojazdów na gaz ziemny jest wystarczająco dojrzała do ogól-nego upowszechnienia na rynku. W Unii eksploatuje się jest około 3000 punk-tów uzupełniania paliwa przeznaczonych dla 1 mln pojazdów napędzanych ga-zem ziemnym. Pojazdy napędzane CNG emitują niewielką ilość zanieczyszczeń i dzięki temu szybko stały się popularne jako autobusy miejskie, półciężarówki i taksówki. Można wiec spodziewać się dalszego rozwoju rynku pojazdów silni-kowych napędzanych CNG.

Ogólnounijna mobilność pojazdów napędzanych CNG wymaga stworzenia odpowiednio rozległej publicznie dostępnej infrastruktury dostarczania sprężo-nego gazu ziemnego lub sprężonego biometanu dla pojazdów silnikowych. Ma to zapewnić pojazdom silnikowym napędzanym CNG możliwość poruszania się w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych oraz na całym obszarze Unii, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TENT-T. Tworząc sieci dostawy CNG dla pojazdów silnikowych, państwa członkowskie powinny zapewnić uruchomienie publicznie dostępnych punktów uzupełniania tego paliwa, przy uwzględnieniu minimalnego zasięgu pojazdów silnikowych na-

21 World Energy Outlook 2013, MAE, www.iea.org/aboutus/faqs/gas/ (12.02.2014).


pędzanych CNG. Orientacyjnie, średnia niezbędna odległość między punktami uzupełniania powinna wynosić ok. 150 km. Aby zapewnić funkcjonowanie ryn-ku i interoperacyjność, wszystkie punkty uzupełniania CNG dla pojazdów silni-kowych powinny dostarczać gaz o jakości wymaganej do stosowania go w obec-nych i zaawansowanych technicznie pojazdach napędzanych CNG.

Skroplony gaz ziemny (LNG) stanowi atrakcyjną alternatywę paliwową dla statków, w szczególności z uwagi na konieczność przestrzegania nowego limitu zawartości siarki w paliwach żeglugowych22. Jednak ze sprawozdania końcowe-go północnoeuropejskiego projektu w zakresie infrastruktury LNG wynika, iż jej brak oraz brak wspólnych specyfikacji technicznych dotyczących sprzętu do uzupełniania paliwa, a także brak przepisów dotyczących bezpieczeństwa od-noszących się do bunkrowania – utrudniają przyjmowanie się LNG na rynku. Stąd w strategii rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych przyjęto, że sieć bazowa punktów uzupełniania LNG w portach morskich i śródlądowych powin-na być dostępna najpóźniej do końca – odpowiednio – 2025 r. i 2030 r. Punkty uzupełniania LNG mają obejmować m.in. terminale LNG, zbiorniki, kontenery mobilne, bunkrowce i barki. Istotny jest również właściwy system dystrybucji między obiektami magazynowymi a punktami uzupełniania LNG. W odniesie-niu do transportu drogowego, dostępność i położenie geograficzne punktów za-ładunkowych dla tankowców transportujących LNG mają zasadnicze znaczenie dla rozwoju ekonomicznie zrównoważonej mobilności opartej na LNG.

LNG, w tym skroplony biometan, może również stanowić racjonalną pod względem kosztów technologię dla pojazdów ciężarowych w kontekście speł-niania przez nie surowych limitów emisji zanieczyszczeń określonych w normie Euro VI. W ramach sieci dostaw LNG dla silnikowych pojazdów ciężarowych mają być uruchomione najpóźniej do dnia 31 grudnia 2025 r. publicznie dostępne punkty uzupełniania, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TEN-T, z zacho-waniem odpowiednich odległości i z uwzględnieniem minimalnego zasięgu sil-nikowych pojazdów ciężarowych napędzanych LNG. Orientacyjnie, średnia nie-zbędna odległość między punktami uzupełniania powinna wynosić ok. 400 km.

22 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniająca dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglu-gowych.


2.4. Skutki gospodarczo-społeczno-środowiskowe

Analiza kosztów i korzyści rozbudowy infrastruktury paliwa alternatyw-nych23 wskazuje, że główne skutki makroekonomiczne mają polegać na zmniej-szeniu zużycia ropy naftowej i uniknięciu ponoszenia kosztów paliwa. W przy-jętym do realizacji wariancie, w okresie między 2010 a 2030 r. oszczędności związane z uniknięciem zużycia paliwa będą wzrastały stopniowo, tj. z ok. 1,7 mld EUR rocznie w 2020 r. do 4,6 mld EUR rocznie w 2030 r. Stopniowo rosnąć będzie również szacowana łączna korzyść związana z bezpieczeństwem energetycznym.

Z oceny skutków wynika, że inwestycje związane z rozbudową infrastruk-tury przyniosłyby bezpośrednie korzyści gospodarcze sektorom zaangażowanym w rozbudowę infrastruktury. Inwestycje w dziedzinie budownictwa, produkcji, energii elektrycznej, technologii informacyjno-komunikacyjnych, materiałów zaawansowanych i aplikacji komputerowych spowodują powstanie dodatkowych miejsc pracy. Dyfuzja rynkowa paliw alternatywnych ma przynieść także duże korzyści dla środowiska. Emisja NOx i emisje cząstek stałych mają zmniejszyć się o 2% do 2020 r. Zmniejszeniu mają również ulec koszty zewnętrzne związane z hałasem.

Należy jednocześnie zaznaczyć, że rozwój nowych technologii wciąż na-potyka wiele barier24. Optymalizacja procesów produkcji i wzrost sprzedaży aut zasilanych paliwami alternatywnymi będą jednak przyczyniały się do stopniowe-go upowszechniania się nowych rozwiązań. Według prognoz Międzynarodowej Agencji Energetycznej, zastępowanie konwencjonalnego paliwa alternatywnymi substytutami będzie miało powolny charakter25. W 2035 roku potrzeby energe-tyczne zgłaszane przez sektor transportu będą nadal głównie oparte na surow-cach kopalnych. Inwestowanie w nowe rozwiązania infrastrukturalne jest jednak w opinii wielu naukowców i praktyków zasadne, przy czym powinno ono być ekonomicznie uzasadnione i społecznie akceptowalne.

23 Dokument roboczy służb Komisji. Streszczenie oceny skutków towarzyszący dokumen-towi Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatyw-nych, SWD(2013) 6, Bruksela 2013.

24 Policy Recommendations for EU Sustainable Mobility Concepts, ICLEI Freiburg, Ger-many, 2013, s. 24–25.

25 World Energy Outlook 2014, MAE, www.iea.org/aboutus/faqs/gas/ (07.11.2014).


Wnioski

Prywatne i publiczne inwestycje w technologie alternatywne związane z po-jazdami i paliwami oraz w rozbudowę infrastruktury mają służyć podwójnemu celowi, tj. zmniejszeniu zależności od ropy naftowej oraz złagodzeniu wpływu transportu na środowisko. Istnieje zatem potrzeba rozwoju nowych sieci prze-syłowych, głównie LNG i CNG. Inwestycje te można uznać za jeden ze spo-sobów promowania pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Sama in-frastruktura nie wywiera większego bezpośredniego wpływu na poprawę stanu środowiska naturalnego, ale interwencja dotycząca sieci ładowania/uzupełniania paliwa może mieć znaczące pozytywne skutki w powiązaniu z innymi inicjaty-wami, których celem jest wprowadzenie bardziej ekologicznych pojazdów. Sza-cuje się, że korzyści wynikające z niższego zużycia ropy naftowej mogą wynosić ok. 84,9 mld EUR, zaś korzyści wynikające z mniejszego wpływu na środowisko około 15,4 mld EUR. Korzyści przewyższają zatem znacznie wydatki konieczne do zbudowania minimalnej sieci, które wynoszą około 10 mld EUR.

Jednocześnie zwiększenie dyfuzji rynkowej paliw alternatywnych oraz roz-budowa stosownej infrastruktury powinny uwzględniać różny poziom rozwoju poszczególnych technologii paliwowych i związanej z nim infrastruktury, w tym dostępność ekonomiczną paliw alternatywnych i stopień ich uznania przez klien-tów.

Bibliografia

A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The Role of Battery Elec-tric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles, McKinsey & Com-pany, 2010.

Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dąże-nie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM(2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela 2011.

CARS 2020: Plan działania na rzecz konkurencyjnego o zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie, KOM(2012) 636 wersja ostateczna, Bruksela 2012.

Czysta energia dla transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych, KOM(2013) 17 wersja ostateczna, Bruksela 2013.

Dokument roboczy służb Komisji. Streszczenie oceny skutków towarzyszący dokumen-towi Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie rozmieszczania infrastruktury pa-liw alternatywnych, SWD(2013) 6, Bruksela 2013.


Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE z dnia 13 lipca 2009 r. do-tycząca wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej i uchylająca dyrektywę 2003/54/WE.

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniająca dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych.

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjające-go włączeniu społecznemu, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, Bruksela 2010.

Europa efektywnie korzystająca z zasobów – inicjatywa przewodnia strategii „Europa 2020”, KOM(2011) 21 wersja ostateczna, Bruksela 2011.

Fuel Cell and Hydrogen technologies in Europe. Financial and technology outlook on the European sector ambition 2014–2020, New Energy Word, 2011.

Fuel Economy Guide: EPA Fuel Economy Estimates, U.S. Department of Energy, U.S. Environmental Protection Agency, Washington, D.C., 2014.

Global EV Outlook. Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020, IEA 2013.http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emis-

sions.html (12.02.2014).http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ (13.05.2013).Infrastructure for alternative fuels, Report of the European Expert Group on Future

Transport Fuels, 2011.Johnson C., Singer M., Clean Cities 2013 Annual Metrics Report, National Renewable

Energy Laboratory, 2014.Motowidlak U., Zrównoważony rozwój transportu w kontekście pakietu klimatyczno-

-energetycznego w dokumentach UE, „Logistyka” 2014, nr 2.Policy Recommendations for EU Sustainable Mobility Concepts, ICLEI Freiburg, Ger-

many 2013.Rezolucja ustawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 15 kwietnia 2014 r. w spra-

wie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych, P7_TA-PROV(2014)0352, Strasburg 2014.

Transport & Environment, Report of Joint Expert Group with recommendations for the European Commission in preparation of the European alternative fuel strategy in the Clean Transport Systems Initiative, Brussels 2011.

World Energy Outlook 2013, MAE, www.iea.org/aboutus/faqs/gas/ (12.02.2014).


World Energy Outlook 2014, MAE, www.iea.org/aboutus/faqs/gas/ (07.11.2014).Zalecenie Komisji z dnia 8 maja 2006 r. w sprawie wspierania pobierania energii elek-

trycznej z lądu przez statki zacumowane w portach Wspólnoty, 2006/339/WE.

A SUSTAINABLE STRATEGY FOR THE EUROPEAN UNION IN TERMS OF INFRASTRUCTURE FOR ALTERNATIVE FUELS

Summary

The challenge of creating more resource-efficient and low-carbon European eco-nomy necessitate the development of a profound transformation of the transport system, whose aim is, inter alia, to increase use of alternative fuels in transport operations. Re-duction of CO2 emissions in transport by 60% till 2050 in comparison with levels form 1990 was one of the objectives of the strategy “Europe 2020”.

As one of the major obstacles to placing alternative fuels on the market and for their acceptance by consumers is considered the lack of infrastructure for alternative fuels and the lack of common technical specifications for the vehicle-to-infrastructure connections. Both at EU and national level, sustainable and efficient energy consump-tion mobility network requires the gradual development of infrastructure for alternative fuels, including the implementation of common technical specifications. These initia-tives can contribute to the diffusion of a market for these fuels and further investment in new technologies (development of hybrid vehicles, electric vehicles or vehicles using hydrogen fuel cells). It should be noted that these solutions should be consistent with the strategy of sustainable development, and therefore justified environmentally, economi-cally and socially.

Keywords: sustainable transport, alternative fuels, low-carbon economy

Translated by Urszula Motowidlak



Jana Pieriegud1

INNOWACYJNE INSTRUMENTY FINANSOWANIA INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W POLSCE

– MOŻLIWOŚCI I WYZWANIA

Streszczenie

Strategia „EUROPA 2020” przewiduje zwiększenie wykorzystywania innowacyj-nych instrumentów finansowych jako elementu spójnej strategii finansowania łączącej unijne oraz krajowe finansowanie publiczne i prywatne na rzecz realizacji celów strategii polegających na zapewnieniu inteligentnego, trwałego wzrostu gospodarczego sprzyja-jącego włączeniu społecznemu. Innowacyjne instrumenty finansowe (ang. innovative financial instruments – IFIs), zalecane przez Komisję Europejską, obejmują instrumenty zapewniające kapitał wysokiego ryzyka/kapitał własny lub instrumenty dłużne. Mają one pozwolić ma wykorzystanie mechanizmu dźwigni finansowej. Głównym narzę-dziem wspierania kredytowego projektów z zakresu infrastruktury transportowej w wielo-letnich ramach finansowych UE na lata 2014–2020 mają się stać obligacje projektowe (ang. project bonds).

Potrzeby inwestycyjne w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do 2020 roku znacząco przekraczają możliwości finansowania ze środków publicznych (krajowych i unijnych). Tymczasem stopień zaangażowania rynku kapitałowego w finan-sowanie przedsięwzięć infrastrukturalnych był do tej pory bardzo niski. Celem artykułu jest analiza inicjatyw, które zostały podjęte przez Komisję Europejską przy współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w celu stymulowania inwestycji transporto-wych, a także ocena działań, które podjęto w ostatnich latach w Polsce, m.in. w ramach Programu „Inwestycje Polskie”.

1 Dr hab. Jana Pieriegud, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Kolegium Zarządzania i Finansów, Katedra Transportu, e-mail: [email protected].

152 Jana Pieriegud

Szersze zastosowanie hybrydowych instrumentów finansowych, w tym łączenie funduszy prywatnych z unijnymi, stanowi jedno z ważnych wyzwań dla Polski w per-spektywie unijnej 2014–2020. Niestabilność programów rządowych i niska skuteczność ich realizacji są poważnym zagrożeniem wdrażania innowacyjnych metod finansowa-nia.

Słowa kluczowe: infrastruktura transportowa, finansowanie, obligacje projektowe

Wstęp

W dokumencie „Europa 2020 – Strategia na rzecz inteligentnego i zrówno-ważonego rozwoju sprzyjająca włączeniu społecznemu”2, który jest długookre-sowym programem rozwoju społeczno-gospodarczego UE, Komisja Europejska zobowiązała się do szerszego wykorzystywania innowacyjnych instrumentów fi nansowych jako elementu spójnej strategii fi nansowej, łączącej unijne i kra-jowe fundusze publiczne oraz kapitał prywatny na rzecz rozwoju infrastruktury (transportowej, energetycznej i teleinformatycznej). Jednym z głównych narzę-dzi wspierania kredytowego projektów z zakresu infrastruktury w perspektywie fi nansowej 2014–2020 mają się stać obligacje projektowe (ang. project bonds).

W Polsce, podobnie jak i innych krajach UE, potrzeby inwestycyjne w zakre-sie rozwoju infrastruktury transportowej w perspektywie do 2020 r. znacząco przekraczają możliwości fi nansowania ze środków publicznych (krajowych i unij-nych)3. Tymczasem stopień zaangażowania rynku kapitałowego w fi nansowanie przedsięwzięć infrastrukturalnych był do tej pory bardzo niski. Celem artykułu jest z jednej strony przedstawienie inicjatyw, które zostały podjęte przez Komi-sję Europejską (KE) w celu stymulowania inwestycji transportowych, a z drugiej strony ocena działań, które podjęto w latach 2012–2014 w Polsce.

2 Communication from the Commission of 3 March 2010: Europe 2020 – A strategy for smart, sustainable and inclusive growth, COM (2010) 2020 final.

3 Według obliczeń autorki poprawienie ilościowych, jakościowych i technicznych para-metrów infrastruktury kolejowej i drogowej do poziomu krajów wysoko rozwiniętych wymaga poniesienia znaczących nakładów inwestycyjnych: ok. 13 mld zł rocznie w przypadku infrastruk-tury kolejowej oraz 19 mld zł w przypadku infrastruktury drogowej, przez co najmniej piętna-ście najbliższych lat. Oszacowana w oparciu o te założenia wartość potrzeb finansowych w za-kresie budowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury drogowej na lata 2014–2020 wynosi ok. 132 mld zł oraz ok. 90 mld zł w przypadku infrastruktury kolejowej. Daje to roczne zapotrze-bowanie na poziomie 32 mld zł – i oznacza, że luka finansowa między potrzebami w zakresie finansowania projektów drogowych i kolejowych a środkami, które będą dostępne na ten cel do 2020 r., w przypadku infrastruktury drogowej wynosi ok. 67 mld zł oraz 46 mld zł w przypadku infrastruktury kolejowej.

153Innowacyjne instrumenty finansowania...

1. Istota i rola innowacyjnych instrumentów finansowych

Tradycyjny system fi nansowania inwestycji transportowych jest najczęściej utożsamiany z realizacją projektów ze środków publicznych (dotacji budżeto-wej)4. W nomenklaturze unijnej pojęcia „innowacyjne instrumenty fi nansowe” (ang. Innovative Financial Instruments – IFIs) używa się na określenie: instru-mentów fi nansowych wykorzystywanych przy transferze środków z budżetu unijnego, innych niż dotacje (m.in. pożyczek, poręczeń, inwestycji kapitałowych) – lub innych instrumentów wysokiego ryzyka stosowanych również w połączeniu z dotacjami. Za najważniejsze cechy IFIs uznaje się ich rewolwingowy (odna-wialny) charakter oraz tworzenie efektu dźwigni fi nansowej dla budżetu UE5. Celem wykorzystania IFIs nie jest zastąpienie środków budżetowych, lecz uzupeł-nienie fi nansowania za pomocą dotacji poprzez wsparcie projektów realizujących cele polityki unijnej drogą innych form interwencji. Innowacyjne fi nansowanie ma służyć zwiększeniu efektywności tradycyjnych systemów fi nansowania i polega zarówno na tworzeniu nowych instrumentów, jak i doskonaleniu istniejących.

Innowacyjne instrumenty fi nansowe, które zostały uwzględnione w komu-nikacie KE z 19 października 2011 r. pt. „Ramy dla nowej generacji innowacyj-nych instrumentów fi nansowych – unijnych platform instrumentów kapitałowych i dłużnych”6, obejmują instrumenty zapewniające kapitał wysokiego ryzyka/kapi-tał własny lub instrumenty dłużne. W niektórych przypadkach takie wsparcie UE można zapewnić pośrednio poprzez specjalne narzędzia inwestycyjne, zwłasz-cza jeśli celem jest udział zarówno inwestorów prywatnych, jak i inwestorów publicznych.

W sytuacji, kiedy państwa członkowskie zdają sobie sprawę, że obecne systemy fi nansów publicznych są niewydolne, a poziom inwestycji publicznych od lat ma tendencję malejącą – Komisja Europejska zaleca szersze stosowanie innowacyjnych instrumentów fi nansowych, które pozwoliłyby na zwiększenie inwestycji w infrastrukturę lub pozwoliły na przyśpieszenie realizacji tych inwe-stycji. Dlatego też w propozycji wieloletnich ram fi nansowych na lata 2014–2020,

4 Zob. M. Bąk, J. Burnewicz, Innowacyjne finansowanie transportu, „Problemy Ekono-miki Transportu” 2004, nr 2, s. 7.

5 SAEPR/FAPA, Innowacyjne Instrumenty Finansowe w politykach UE, Raport, Warsza-wa, październik 2012, s. 4–5.

6 Communication from the Commission to the European Parliament and the Council: A framework for the next generation of innovative financial instruments – the EU equity and debt platforms, COM(2011) 662 final.

154 Jana Pieriegud

przyjętych przez Komisję 29 czerwca 2011 r., podjęto ważną decyzję o konsoli-dacji pomocy fi nansowej przyznawanej na rozwój infrastruktury transportowej, energetycznej i teleinformatycznej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (Con-necting Europe Facility – CEF), stanowiącego wspólne ramy prawne7. Rodzaje instrumentów fi nansowych, które mogą być stosowane i łączone w celu realizacji projektów infrastrukturalnych w ramach CEF, zostały zawarte w art. 14 rozpo-rządzenia nr 1316/2013 z 11 grudnia 2013 r. Zgodnie z art. 14 ust. 4 mogą być wykorzystywane8:

a) instrumenty kapitałowe, takie jak fundusze inwestycyjne9, zapewniają-ce kapitał podwyższonego ryzyka dla działań służących realizacji pro-jektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania;

b) pożyczki lub gwarancje udzielane poprzez instrumenty oparte na po-dziale ryzyka, w tym poprzez mechanizm wspierający jakość kredy-tową obligacji projektowych (ang. Project Bond Credit Enhancement – PBCE), wspierające indywidualne projekty lub portfele projektów, wyemitowane przez instytucję finansową na jej własne zasoby z wkła-dem finansowym Unii w zasilenie lub przydział kapitału.

Rozwój innowacyjnych instrumentów fi nansowych wspierany jest przez międzynarodowe instytucje fi nansowe, takie jak: EBI (Europejski Bank Inwesty-cyjny), EBOR (Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju) oraz Bank Światowy. Szczególną rolę w tym procesie pełni EBI, mający największe doświadczenie w fi nansowaniu dużych projektów infrastrukturalnych.

7 Proposal for Regulation of the Parliament and of the Council amending Decision No. 1639/2006/EC establishing a Competitiveness and Innovation Framework Programme (2007–2013) and Regulation (EC) No. 680/2007 laying down general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport and energy networks, COM(2011) 659.

8 Regulation (EU) No. 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 De-cember 2013, establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010, OJ L 348/129, 20.12.2013, s. 145–146.

9 Rozwój funduszy infrastrukturalnych na świecie i w Europie został omówiony w: K. Brzozowska, Nowe instrumenty w finansowaniu infrastruktury transportu, w: Europejska przestrzeń transportu. Infrastruktura i środki transportu, pod red. E. Załogi, Wydawnictwo Na-ukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2012 (Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczeciń-skiego nr 743, Problemy Transportu i Logistyki nr 20), s. 41–43.


2. Obligacje projektowe w finansowaniu infrastruktury

Inicjatywa w zakresie obligacji projektowych „The Europe 2020 Project Bond Initiative” jest instrumentem stworzonym przez Komisję Europejską we współpracy z EBI, opartym na podziale ryzyka oraz dającym wsparcie w obszarze transzy mezzanine10. Celem tej inicjatywy jest umożliwienie spółkom – odpo-wiedzialnym za projekty – emisji takich obligacji projektowych, które byłyby atrakcyjne dla inwestorów działających na rynkach dłużnych instrumentów kapi-tałowych w obszarze Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), Trans-europejskiej Sieci Energetycznej (TEN-E), a także sieci telekomunikacyjnych i szerokopasmowych (ICT). Wsparcie jakości kredytowej za pomocą obligacji projektowych zapewniane przez EBI ma za zadanie wypełnić lukę pomiędzy zazwyczaj niskimi ratingami klasy inwestycyjnej projektów infrastrukturalnych fi nansowanych ze środków prywatnych a wyższymi ratingami oczekiwanymi przez inwestorów. PBCE może mieć formę fi nansowanego instrumentu, który sta-nowi transzę długu podporządkowanego (tj. bezpośrednią pożyczkę na rzecz pro-jektu, która zostanie spłacona dopiero po wykupie obligacji uprzywilejowanych) – lub niefi nansowanego instrumentu stanowiącego warunkową linię kredytową, która po wykorzystaniu zmienia się w pożyczkę podporządkowaną.

Należy zwrócić uwagę, że inicjatywa obligacji projektowych nie ma na celu zastąpienia dotychczas stosowanych dotacji bezpośrednich ani pozyskania środków fi nansowych z długoterminowych pożyczek bankowych, ma być nato-miast elementem uzupełniającym system fi nansowania projektów infrastruktu-ralnych. Wśród czynników pozytywnie wpływających na atrakcyjność obligacji projektowych wymieniane jest przede wszystkim bezpieczeństwo potencjalnych inwestorów oraz mała korelacja z innymi aktywami, czyli dywersyfi kacja ryzyka w portfelach inwestycyjnych. Do czynników negatywnie wpływających na atrak-cyjność obligacji projektowych zaliczane są m.in.: zaostrzenie i zmiany regulacji sektora bankowego, niedoprecyzowane i niedopracowane do tej pory kwestie

10 Jest to hybrydowa forma finansowania przedsięwzięć w warunkach podwyższonego ryzyka. Łącząc w sobie elementy finansowania dłużnego i kapitału własnego, ten rodzaj finan-sowania pozwala na optymalne wykorzystanie dźwigni finansowej. Istotną cechą finansowania mezzanine jest też jego elastyczność.

156 Jana Pieriegud

techniczne związane z tym instrumentem, problemy z terminowym podjęciem decyzji11.

Ponieważ wprowadzenie innowacyjnego instrumentu o takiej skali i złożo-ności jak obligacje projektowe jest czasochłonne, podobnie jak przygotowanie, realizacja oraz zamknięcie nowych projektów infrastrukturalnych, ustanowiono pilotażowy etap tej inicjatywy – z budżetem unijnym w wysokości 230 mln euro (z czego 200 mln euro dla projektów TEN-T), aby zainteresowane strony mogły zapoznać się z nowym instrumentem na podstawie konkretnych transakcji prze-prowadzonych w czasie takiego wstępnego etapu realizacji programu12. Etap pilotażowy inicjatywy obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020” rozpoczął się w listopadzie 2012 r. i przewiduje zatwierdzanie projektów przez Radę EBI do końca 2014 r. oraz fi nansowe zamknięcie takich projektów do końca 2016 r. Pełną realizację inicjatywy przewiduje się w ramach instrumentu „Łącząc Europę”13.

Według stanu na koniec grudnia 2013 r,. Rada EBI zatwierdziła 8 projek-tów (w tym 4 energetyczne i 4 transportowe), które kwalifi kują się do skorzy-stania z PBCE. Są to projekty budowy autostrad w Belgii, Niemczech, Słowacji i Wielkiej Brytanii. Pierwszym transportowym projektem TEN-T, który w marcu 2014 r. przeszedł do fazy realizacji, jest projekt budowy nowej autostrady łączącej port w Zeebrugge z drogą E40 do Gandawy i E34 do Antwerpii. Jest to pierwsze przedsięwzięcie typu greenfi eld realizowane w formule partnerstwa publiczno--prywatnego w sektorze transportu w ramach inicjatywy na rzecz obligacji pro-jektowych. Obligacje o wartości 575 mln euro otrzymają wsparcie w wysokości ok. 114 mln euro w ramach niefi nansowanego instrumentu PBCE w postaci pod-porządkowanej akredytywy wystawionej przez EBI14.

11 Zob. K. Żywno, Obligacje projektowe jako innowacyjny mechanizm finansowania in-frastruktury w Unii Europejskiej, „Studia BAS” 2012, nr 3 (31), s. 209, 219–220; Infrastructure Bonds – underwriting Europe’s growth agenda, Clifford Chance, October 2013, www.clifford-chance.com/briefings/2013/10/infrastructure_bondsunderwritingeurope.html (05.03.2014).

12 Regulation No. 670/2012 of the European Parliament and of the Council of 11 July 2012 amending Decision No. 1639/2006/EC establishing a Competitiveness and Innovation Framework Programme (2007–2013) and Regulation (EC) No 680/2007 laying down general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport and energy net-works, OJ L 204/1 (31.07.2012).

13 Sprawozdanie okresowe z etapu pilotażowego inicjatywy w zakresie obligacji projekto-wych w ramach strategii „EUROPA 2020”, COM(2013) 929 final, s. 2.

14 EIB backs A11 Belgian motorway link, www.eib.org/projects/press/2014/2014-066-eib-backs-a11-belgian-motorway-link.htm (29.06.2014).


Jeśli chodzi o Polskę, stopień zaangażowania rynku kapitałowego w fi nanso-wanie infrastruktury transporotowej był do tej pory na niskim poziomie. Na wzór działających w innych krajach funduszy infrastrukturalnych w Polsce została utworzona spółka Polskie Inwestycje Rozwojowe S.A. (PIR).

3. Cele Programu „Inwestycje Polskie” oraz rola PIR

Celem Programu „Inwestycje Polskie”, który został ogłoszony 12 paździer-nika 2012 r. przez Prezesa Rady Ministrów Donalda Tuska w tzw. „drugim exposé”, jest zapewnienie utrzymania w gospodarce obecnej dynamiki inwestowania w projekty infrastrukturalne o wydłużonym horyzoncie czasu, przy jednoczesnym wykorzystaniu długoterminowego fi nansowania oraz zaangażowania kapitało-wego. Program ten w szczególności ma koncentrować się na stworzeniu warun-ków dla długoterminowego fi nansowania rentownych projektów inwestycyjnych w obszarze infrastruktury energetycznej (dystrybucja i wytwarzanie) i gazowej (sieć przesyłowa, wydobycie i magazyny), zagospodarowania złóż węglowodo-rowych (w tym gazu z łupków), infrastruktury transportowej, samorządowej (uty-lizacja odpadów, komunikacja), przemysłowej oraz telekomunikacyjnej. Program „Inwestycje Polskie” zorientowany jest na przedsięwzięcia rozwojowe, w oparciu o długoterminowe fi nansowanie inwestycji mających znaczenie dla gospodarki narodowej oraz strategicznych interesów Państwa.

W celu realizacji Programu podjęta została decyzja o utworzeniu spółki Pol-skie Inwestycje Rozwojowe S.A, która została zarejestrowana 19 czerwca 2013 r. i pełni rolę inwestora kapitałowego oraz dostawcy fi nansowania typu mezzanine w projektach infrastrukturalnych. Inwestycje prowadzone przez PIR są zgodne z zasadami określonymi w polityce inwestycyjnej spółki, a mianowicie15:

• PIR przyczynia się do rozwoju gospodarczego Polski. PIR inwestuje jedy-nie w projekty na terenie Polski lub na terytorium polskiej wyłącznej stre-fy ekonomicznej na Morzu Bałtyckim, które przyczyniają się do wzrostu polskiego PKB oraz tworzą nowe miejsca pracy lub zapewniają wzrost efektywności. PIR może również inwestować w projekty transgraniczne, których aktywa położone są głównie w Polsce, ewentualnie tylko częścio-wo poza jej granicami.

15 PIR, Sprawozdanie Zarządu z działalności Polskich Inwestycji Rozwojowych S.A. za okres od 28 grudnia 2012 r. do 31 grudnia 2013 r., s. 10, www.pir.pl/download/PREZENTACJE%20PDF/PIR_Raport_Roczny_Interaktywny140604.pdf (15.06.2014).

158 Jana Pieriegud

• PIR inwestuje na zasadach rynkowych. PIR angażuje się w takie projek-ty, których oczekiwana stopa zwrotu jest adekwatna do ryzyka i oczeki-wań rynku. Proces inwestycyjny w PIR jest zorganizowany podobnie jak w międzynarodowych funduszach infrastrukturalnych czy firmach private equity.

• PIR mobilizuje kapitał prywatny do inwestycji w polską infrastrukturę. Inwestycje PIR odbywają się przy współudziale kapitału prywatnego. PIR może stosować elastyczne narzędzia inwestycyjne – kapitał, instrumenty mezzanine, a także inwestycje poprzez fundusze infrastrukturalne.

Zgodnie z przedstawionymi zasadami, PIR inwestuje w projekty infrastruk-turalne (na bazie spółek specjalnego przeznaczenia16) poprzez instrumenty kapi-tałowe i mezzanine, a także w fundusze infrastrukturalne, realizujące inwestycje w obszarze infrastruktury na terytorium Polski. Zaangażowanie PIR w jeden projekt zawiera się w przedziale 50 do 750 mln zł. Ocena analizowanych pro-jektów ma charakter komercyjny i przebiega w ramach wieloetapowego procesu. Działalność PIR jest komplementarna w stosunku do oferty komercyjnego sektora fi nansowego. W ramach Programu „Inwestycje Polskie” mogą być fi nansowane jedynie projekty rentowne. Główną rolą PIR ma być aktywizacja środków innych podmiotów, a nie wykorzystanie tych środków, które państwo przeznaczyło na cały Program „Inwestycje Polskie”. Działania PIR nie będą się pokrywały z typo-wymi projektami infrastrukturalnymi.

Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK), obok spółki PIR, jest drugim fi la-rem Programu. PIR angażuje się w projekty kapitałowo, natomiast BGK dostar-cza fi nansowanie w formie kredytu, obligacji lub gwarancji, samodzielnie lub we współpracy z innymi bankami. Maksymalny poziom zaangażowania BGK wynosi 1,5 mld zł. BGK ma wysoką zdolność pozyskiwania na warunkach rynkowych atrakcyjnego fi nansowania długoterminowego m.in. ze względu na wysoki rating i pełni rolę „dostarczyciela ostatniej złotówki”. Wśród przykładów transakcji zre-alizowanych w 2013 r. można wymienić emisje obligacji dla takich spółek, jak: Tauron Polska Energia (1 mld zł), PKP PLK (1,5 mld zł), Spółka Energetyczna Jastrzębie (280 mln zł), Pomorska Kolej Metropolitalna (170 mln zł) czy gwaran-cje bankowe dla spółki Torpol (80 mln zł).

16 W niektórych przypadkach, określonych w polityce inwestycyjnej, PIR może obejmo-wać większy udział w projekcie oraz może inwestować w spółki inne niż specjalnego przeznacze-nia.


4. Przykłady wykorzystania nowych instrumentów finansowych w obszarze infra-struktury transportowej w Polsce

W ostatnich latach w Polsce pojawiło się kilka przykładów projektów infra-strukturalnych, przy realizacji których zastosowano innowacyjne instrumenty fi nansowe.

Jednym z przykładów wykorzystania fi nansowania hybrydowego jest projekt rewitalizacji dworca PKP S.A. oraz terenów przydworcowych w Sopocie, który jest pierwszym w Europie przedsięwzięciem PPP (z udziałem PKP S.A., gminy miasta Sopot oraz Bałtyckiej Grupy Inwestycyjnej), realizowanym przy wsparciu środków z inicjatywy Komisji Europejskiej we współpracy z EBI oraz Bankiem Rozwoju Rady Europy (CEB) w ramach programu JESSICA17.

Tabela 1

Projekt rewitalizacji dworca PKP S.A. w Sopocie

Wyszczególnienie Charakterystyka Partnerzy publiczni Miasto Sopot, Skarb Państwa (PKP S.A.)Partner prywatny Bałtycka Grupa Inwestycyjna S.A.Model PPP DBFOWartość projektu 95,78 mln złData podpisania kontraktu PPP 23.01.2012 r.Czas trwania umowy PPP 2 lata budowa + 8 lat zarządzaniePlanowana data zakończenia inwestycji I/II kw. 2015 r.Dofinansowanie UE 41,91 mln zł (JESSICA, RPO Pomorskie 2007–2013)Wsparcie instytucji finansowych KE/EBI/CEB, BGK


Pierwszą inwestycję transportową realizowaną przy wsparciu środków PIR stanowi Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM). Podmiotem wdrażającym ten projekt jest Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. – spółka specjalnego przezna-czenia, powołana na potrzeby realizacji przedsięwzięcia. Założycielem i jedynym akcjonariuszem spółki jest województwo pomorskie. Projekt budowy PKM to

17 Wspólne Europejskie Wsparcie na rzecz Zrównoważonych Inwestycji w Obszarach Miejskich (ang. Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas) jest nowym sposobem wykorzystywania obecnych dotacji z funduszy strukturalnych na regenerację i zrów-noważony rozwój obszarów miejskich, w tym infrastruktury transportowej. Państwo, za pośred-nictwem funduszy na rzecz rozwoju obszarów miejskich lub funduszy powierniczych, dokonuje zwrotnych inwestycji w projekty typu PPP w formie kapitału własnego, kredytów lub gwarancji.

160 Jana Pieriegud

jedno z najważniejszych i największych przedsięwzięć komunikacyjnych realizo-wanych na terenie województwa pomorskiego, po zakończeniu którego powsta-nie 18-kilometrowa dwutorowa linia kolejowa z 8 przystankami osobowymi. 22 maja 2013 r. BGK podpisał z województwem pomorskim umowę dotyczącą organizacji i gwarantowania programu emisji obligacji w kwocie 170 mln zł na rzecz PKM S.A.

Łączna wartość netto projektu PKM to 926 mln zł, z czego ponad 70% zostanie sfi nansowane środkami unijnymi z działania 7.1 Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, natomiast wkład własny do projektu zapewniają samorząd województwa pomorskiego (zarówno w formie wkładów pieniężnych, jak i aportu gruntów) oraz BGK poprzez program emisji obligacji (zob. rys. 1). BGK zapewnił tzw. „ostatnią złotówkę” niezbędną do zamknięcia ważnego dla regionu projektu. BGK pełni w tym przedsięwzięciu rolę m.in. agenta emisji, gwaranta, agenta ds. zabezpieczeń i depozytariusza. Struktura fi nansowania prze-widuje emisję obligacji w podziale na dwie transze: inwestycyjną i obrotową. Łączny czas trwania programu emisji wyniesie 14 lat.

Rys. 1. Źródła finansowania projektu PKM (mln zł netto)Źródło: na podstawie Raportu PKM, część 1, V–XII 2013.

Warto podkreślić, że projekt PKM z punktu widzenia stricte fi nansowego nie jest przedsięwzięciem dochodowym. Głównym przychodem PKM S.A., jako podmiotu powołanego do budowy i utrzymania linii kolejowej, będą opłaty za dostęp do infrastruktury otrzymywane od przewoźników. Defi cyt powstający przy realizacji usług przewozowych będzie musiał być pokrywany przez organizatora kolejowych przewozów, czyli samorząd województwa. Jednak po uwzględnieniu korzyści społeczno-ekonomicznych, oczekiwanych po oddaniu linii kolejowej


do eksploatacji, w studium wykonalności projektu wykazano dodatnią wartość wskaźnika koszty–korzyści i stopy dyskontowej, pozwalającej na spełnienie kry-teriów otrzymania wsparcia fi nansowego ze źródeł zewnętrznych18.

16 października 2013 r. PKP Energetyka S.A. podpisała umowę z BGK oraz ING Bankiem Śląskim S.A. na emisję obligacji o wartości 500 mln zł. Środki pozyskane w wyniku emisji zostaną przeznaczone na fi nansowanie programu modernizacji układów zasilania sieci trakcyjnej. Wartość całego programu inwe-stycyjnego PKP Energetyka wynosi ponad miliard złotych. Emisja obligacji w pełni zaspokaja potrzeby inwestora w zakresie zewnętrznego fi nansowania tej inwestycji. Udział BGK w emisji obligacji wynosi 250 mln zł. BGK pełni rolę organizatora, sub-agenta ds. płatności, sub-depozytariusza oraz gwaranta emisji. Termin zapadalności obligacji przypada na 15 grudnia 2020 r.

25 listopada 2013 r. BGK i Bank Zachodni WBK (BZ WBK) podpisały umowę wystawienia gwarancji bankowej do kwoty 160 mln zł (10% wartości kontraktu brutto) oraz udzielenia kredytu w wysokości 40 mln PLN dla spółki Torpol S.A.19 na realizację kontraktu modernizacji linii kolejowej E75 Rail Bal-tica (Warszawa – Białystok – granica z Litwą). Projekt znajduje się na liście prio-rytetowych projektów TEN-T. Udział BGK oraz Banku Zachodniego BZ WBK w fi nansowaniu jest równy.

Na początku maja 2014 r. podpisano porozumienie PIR z marszałkiem województwa kujawsko-pomorskiego dotyczące fi nansowania projektu budowy, przebudowy i utrzymania dróg wojewódzkich. Inwestycja zostanie zrealizowana przez Urząd Marszałkowski województwa kujawsko-pomorskiego w formule PPP na podstawie wieloletniej umowy z partnerem prywatnym. Wyłoniony w drodze konkursu podmiot20 wybuduje 12 km nowych i zmodernizuje ok. 77 km istnie-jących już dróg wojewódzkich, a następnie przez okres 30 lat będzie zarządzał siecią 273 km dróg. PIR ma zapewnić w tym projekcie dostępność istotnej czę-ści fi nansowania inwestycji, co powinno w znaczący sposób ułatwić podmioto-wi prywatnemu pozyskanie kredytów bankowych. Wartość inwestycji to ok. 400 mln zł, a zaangażowanie fi nansowe PIR będzie możliwe na okres do

18 Zob. BPBK S.A., Studium Wykonalności – Kolej Metropolitalna w Trójmieście – Etap I, marzec 2012.

19 Torpol S.A. jest jedną z największych rodzimych firm w branży budownictwa in-frastrukturalnego w Polsce. Portfel jej zamówień zapewnia prace do końca 2015 r. o wartości ok. 2,2 mld zł netto bez udziału konsorcjantów.

20 Wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu złożyło 9 firm. Do negocjacji w trybie dialogu konkurencyjnego zaproszono 5 wykonawców.

162 Jana Pieriegud

20 lat. Jest to projekt pilotażowy w stosunku do planowanej inwestycji głównej, w ramach której w województwie planuje się wybudować 96 km, zmodernizować 608 km i przekazać stronie prywatnej do utrzymania 1732 km dróg.

Na początku lipca 2014 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podpisały z BGK umowę programu emisji obligacji do kwoty 2,2 mld zł, tj. maksymalnego limitu wkładu BGK w ramach Programu „Inwestycje Polskie” w fi nansowanie inwe-stycji infrastrukturalnych. Emisja obligacji ma pozwolić na zapewnienie wkładu własnego PKP PLK S.A. dla znaczących projektów ze wsparciem unijnym reali-zowanych w 2014 r. BGK ma rolę organizatora, gwaranta, agenta emisji, agenta zabezpieczenia, agenta ds. płatności i depozytariusza.

Wnioski

Inicjatywa obligacji projektowych podjęta w ramach realizacji strategii „Europa 2020” oraz instrumentu „Łącząc Europę” jest tylko jednym ze strategicz-nych działań Komisji Europejskiej w celu odnalezienia nowych źródeł i metod fi nansowania inwestycji infrastrukturalnych w UE. Program ten jest jednak rea-lizowany z opóźnieniem. Według stanu na koniec czerwca 2014 r., w realizacji znajdował się jeden pilotażowy projekt TEN-T.

2013 rok był pierwszym rokiem działalności Programu „Inwestycje Pol-skie”, który opiera się na dwóch fi larach – BGK i PIR S.A. PIR angażuje się w projekty kapitałowo, natomiast BGK dostarcza fi nansowanie w formie kredytu, obligacji lub gwarancji, samodzielnie lub we współpracy z innymi bankami. Po roku od rozpoczęcia działalności PIR wszystkie projekty inwestycji bezpośred-nich w infrastrukturę były na etapie analizowania (52) lub wstępnej akceptacji (8), z czego tylko jeden projekt dotyczył infrastruktury transportowej. Na początku maja 2014 r. zostało podpisane pierwsze porozumienie PIR S.A. z jednostką samorządu terytorialnego w formule PPP w obszarze infrastruktury drogowej. Na razie trudno ocenić, czy wybrany model współpracy posłuży w przyszłości za wzorcowe rozwiązanie dla innych podmiotów.

Szersze zastosowanie hybrydowych instrumentów fi nansowych, w tym łączenie funduszy prywatnych z unijnymi czy zastosowanie obligacji projekto-wych, stanowi jedno ze strategicznych wyzwań dla Polski w perspektywie unij-nej 2014–2020. W Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r., w części dotyczącej fi nansowania, wymienione zostały co prawda inne poza publicznymi „potencjalne źródła fi nansowania (PPP, kredyty EBI i inne instrumenty fi nansowe np. obligacje


projektowe)”21, jednak nie wskazano żadnych konkretnych rozwiązań. Niesta-bilność programów rządowych i niska skuteczność ich realizacji są poważnym zagrożeniem wdrażania innowacyjnych metod fi nansowania.

Jak pokazała analiza pierwszych dwóch lat realizacji etapu pilotażowego ini-cjatywy w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii „EUROPA 2020” oraz działalności PIR, jedną z istotnych barier rozwoju tych inicjatyw zarówno w UE, jak i w Polsce jest zbyt mała liczba dużych infrastrukturalnych projek-tów transportowych, które spełniają wymóg rentowności oraz pozostałe kryteria. Wyzwaniem pozostaje prawidłowe oszacowanie przyszłych korzyści społeczno--ekonomicznych potencjalnych projektów.

Bibliografia

Bąk M., Burnewicz J., Innowacyjne finansowanie transportu, „Problemy Ekonomiki Transportu” 2004, nr 2.

Brzozowska K., Nowe instrumenty w finansowaniu infrastruktury transportu, w: Euro-pejska przestrzeń transportu. Infrastruktura i środki transportu, pod red. E. Zało-gi, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2012 (Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 743, Problemy Transportu i Logistyki nr 20).

BPBK S.A., Studium Wykonalności – Kolej Metropolitalna w Trójmieście – Etap I, ma-rzec 2012.

Communication from the Commission of 3 March 2010: Europe 2020 – A strategy for smart, sustainable and inclusive growth, COM (2010) 2020 final.

Communication from the Commission to the European Parliament and the Council: A framework for the next generation of innovative financial instruments – the EU equity and debt platforms, COM(2011) 662 final.

EIB backs A11 Belgian motorway link, www.eib.org/projects/press/2014/2014-066-eib-backs-a11-belgian-motorway-link.htm (29.06.2014).

Infrastructure Bonds – underwriting Europe’s growth agenda, Clifford Chance, October 2013, www.cliffordchance.com/briefings/2013/10/infrastructure_bondsunderwri-tingeurope.html

21 Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku), przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 21.01.2013, s. 90.

164 Jana Pieriegud

Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku), przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 21.01.2013.

PIR, Sprawozdanie Zarządu z działalności Polskich Inwestycji Rozwojowych S.A. za okres od 28 grudnia 2012 r. do 31 grudnia 2013 r., www.pir.pl/downlo-ad/PREZENTACJE%20PDF/PIR_Raport_Roczny_Interaktywny140604.pdf (15.06.2014).

Raport PKM, część 1, V–XII 2013, http://www.pkm-sa.pl/glowna/aktualnosci/raport-pkm-czesc-1-v-xii-2013/ (30.06.2014).

Regulation (EU) No. 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013, establishing the Connecting Europe Facility, amending Regu-lation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010, OJ L 348/129, 20.12.2013.

Regulation No. 670/2012 of the European Parliament and of the Council of 11 July 2012 amending Decision No. 1639/2006/EC establishing a Competitiveness and Innova-tion Framework Programme (2007–2013) and Regulation (EC) No 680/2007 laying down general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport and energy networks, OJ L 204/1.

SAEPR/FAPA, Innowacyjne Instrumenty Finansowe w politykach UE, Raport, Warsza-wa, październik 2012.

Sprawozdanie okresowe z etapu pilotażowego inicjatywy w zakresie obligacji projekto-wych w ramach strategii „EUROPA 2020”, COM(2013) 929 final.

Żywno K., Obligacje projektowe jako innowacyjny mechanizm finansowania infrastruk-tury w Unii Europejskiej, „Studia BAS” 2012, nr 3 (31).

THE USE OF INNOVATIVE FINANCIAL INSTRUMENTS FOR THE TRANSPORT INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT IN POLAND

– THE POSSIBILITIES AND OPPORTUNITIES

Summary

Europe 2020 strategy envisages the increased use of the innovative financial instru-ments as part of a cohesive financing strategy combining the EU and national public and private financing to pursue the strategic goals consisting in securing an intelligent and sustainable economic growth that promotes social inclusion. The innovative financial in-


struments (IFIs) recommended by the European Commission include instruments which provide equity/risk capital or debt instruments. Project bonds are the main credit tool for financing transport infrastructure development within the EU Multiannual Financial Framework (MFF) for the 2014–2020 period.

The investment needs for transport infrastructure development in Poland by 2020 significantly exceed the capabilities of the public funding (both national and EU). Mean-while, the involvement of the capital market in financing infrastructure project has been insignificant so far. The purpose of this article is to analyse the initiatives that have been taken by the European Commission in cooperation with the European Investment Bank in order to stimulate transport infrastructure investments, as well as the evaluation of the activities that have been undertaken in recent years in Poland, including those within the government programme “Polish Investments”. Within the MFF 2014–2020, Poland chal-lenges a broader application of hybrid financial instruments, including pulling together EU and private funding. Numerous changes and low efficiency of government plans are a serious obstacle for introducing innovative financial methods.

Keywords: transport infrastructure, finance, project bonds

Translated by Jana Pieriegud



Oliwia Pietrzak1

ZNACZENIE INTEGRACJI SYSTEMÓW TRANSPORTU PASAŻERSKIEGO

Streszczenie

Jak zauważają M. Michałowska i R. Tomanek, problematyka integracji systemów transportowych nie jest nowym zagadnieniem badawczym, jednak w warunkach libera-lizacji rynków transportowych nabiera szczególnego znaczenia2. Pojęcie integracji jest stosowane w wielu aspektach i może odnosić się do wielu dziedzin życia społeczno--gospodarczego. Integracja w zakresie transportu prowadzi, w szerokim znaczeniu, do stworzenia jednolitego, kompleksowego systemu transportowego. Jak zauważa J. Bur-newicz, systemy transportowe powinny być strukturami materialnie i funkcjonalnie zintegrowanymi, istnieją bowiem po to, by integrować przestrzennie i czasowo obsłu-giwane sfery życia gospodarczego i społecznego3. Integracja systemów transportowych jest istotnym warunkiem realizacji zróżnicowanych celów ekonomicznych, społecznych i ekologicznych w danym systemie społeczno-gospodarczym, a więc – warunkiem speł-nienia wymogów idei zrównoważonego rozwoju.

Procesy integracji szczególnego znaczenia nabierają w aspekcie przepływów osób; konieczność integracji tego subsystemu transportu wynika w głównej mierze z rosną-cych wymagań jakościowych zgłaszanych pod jego adresem przez użytkowników. Inte-gracja w odniesieniu do systemów transportu pasażerskiego może i powinna być rozu-miana wielowymiarowo, bowiem wielowymiarowe procesy integracji i koordynacji są, zdaniem S. Krawca, istotne dla prawidłowego funkcjonowania całego systemu transpor-towego4.

1 Mgr inż. Oliwia Pietrzak, Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno-Eko-nomiczny Transportu, Instytut Zarządzania Transportem, e-mail: [email protected].

2 M. Michałowska, R. Tomanek, Integracja systemów transportowych jako przedmiot ba-dań naukowych, „Logistyka” 2006, nr 2, s. 13.

3 J. Burnewicz, Spójny i innowacyjny system transportowy Pomorza, Wydawnictwo Uni-wersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, s. 200.

4 S. Krawiec, Kształtowanie struktury ekonomicznej współczesnego systemu transporto-wego, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2008, s. 190.

168 Oliwia Pietrzak

Słowa kluczowe: transport pasażerski, system transportowy, integracja, integracja w transporcie

Wstęp

Pojęcie integracji jest stosowane w wielu aspektach i może odnosić się do wielu dziedzin życia społeczno-gospodarczego. Integracja5 oznacza tworzenie pewnej całości z odrębnych części6. Zdaniem J. Burnewicza, integrację należy identyfi kować dwuwymiarowo – jako stan oraz jako proces. Stan integracji wyraża się stopniem połączenia w całość elementów i czynności dokonujących się w danym systemie; proces integracji natomiast wyraża się postępem w scalaniu wskazanych elementów i czynności, realizowanych w celu zwiększenia spraw-ności i efektywności systemu7. Powstające w wyniku integracji nowe struktury czy też systemy nie powinny być jednak utożsamiane z prostą sumą elementów składowych połączonych w jedną całość.

Celem artykułu jest analiza obszarów integracji pasażerskich systemów transportowych oraz wskazanie realnych i potencjalnych korzyści płynących z podejmowanych w tym zakresie działań.

Integracja w transporcie pasażerskim

Systemy transportowe, jak podkreśla J. Burnewicz, ze swej istoty powinny być strukturami materialnie i funkcjonalnie zintegrowanymi, istnieją bowiem po to, by integrować przestrzennie i czasowo obsługiwane sfery życia gospodarczego i społecznego8. Integracja w zakresie transportu prowadzi, w szerokim znaczeniu, do stworzenia jednolitego, kompleksowego systemu transportowego9.

Procesy integracji szczególnego znaczenia nabierają w aspekcie przepły-wów osób. Konieczność integracji tego subsystemu transportu wynika w głów-nej mierze z rosnących wymagań jakościowych zgłaszanych pod jego adresem

5 Integracja, łac. integratio – uzupełnienie, integer – całkowity.6 Procesy integracyjne we współczesnej gospodarce światowej, pod red. E. Oziewicz,

Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2001, s. 9.7 J. Burnewicz, Spójny i innowacyjny system transportowy Pomorza, Wydawnictwo Uni-

wersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, s. 200.8 Tamże, s. 200.9 J. Rześny-Cieplińska, Organizatorzy transportu w kształtowaniu ładu przestrzennego

gospodarki, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, s. 236.

169Znaczenie integracji systemów transportu pasażerskiego

przez użytkowników. Dodatkowo, jako główne obszary stanowiące istotne przesłanki podejmowania działań integracyjnych w obszarze transportu pasa-żerskiego, wskazać należy: konieczność racjonalizacji zasad wykorzystywania zasobów naturalnych oraz kosztów funkcjonowania samego systemu transpor-towego (wprowadzenie zasady zrównoważonego rozwoju), wzrost świadomości użytkowników systemów transportowych, ewolucję ich potrzeb oraz oczekiwań i wymagań, a także podejmowane na arenie międzynarodowej wytyczne dla euro-pejskiego systemu transportowego.

Obszary integracji w transporcie pasażerskim

W odniesieniu do transportu pasażerskiego integracja może i powinna być rozumiana wielowymiarowo. Kluczowe obszary integracji w tym zakresie przed-stawione zostały na rysunku 1.

PRZESTRZENNA

GAŁĘZIOWA

INFRASTRUKTURALNA

INSTYTUCJONALNA

ORGANIZACYJNO‐FUNKCJONALNA

OFERTY PRZEWOZOWEJ

TARYFOWO‐BILETOWA

INFORMACYJNA

Rys. 1. Obszary integracji w transporcie pasażerskimŹródło: opracowanie własne.

Poza wskazanymi na rysunku 1 rodzajami integracji, D.M. Van de Velde wyróżnia ponadto „integrację pełną”, odnoszącą się do koordynacji funkcjonowa-nia całego systemu transportowego z jego otoczeniem10. Biorąc pod uwagę takie ujęcie, należy zauważyć, iż funkcjonowanie zintegrowanego, sprawnego i efek-

10 D.M. Van de Velde, Coordination, integration and transport regulation, w: Handbook of Transport Strategy, Policy and Institutions, Elsevier 2005, s. 128–129.

170 Oliwia Pietrzak

tywnego systemu transportowego w znacznej mierze zdeterminowane jest poprzez różnego rodzaju relacje z otoczeniem oraz dokonujące się w nim przemiany11.

Podstawowym instrumentem tworzącym system obsługi pasażerskiej w danym regionie jest integracja obszarowa transportu12. Transport pasażerski tworzy układy powiązań z innymi systemami i subsystemami, w ujęciu lokalnym (głównie z transportem miejskim danego ośrodka zurbanizowanego), regional-nym, a także ponadregionalnym i w układzie tych powiązań następować powinna integracja, zwana integracją przestrzenną. Kluczowym czynnikiem, warunkują-cym zaistnienie oraz intensyfi kację procesów integracji obszarowej, jest współ-praca właściwych jednostek samorządu terytorialnego (zainteresowanych gmin, powiatów i województw), organów administracji państwowej, a także przedsta-wicieli państw i ich regionów (w tym też subregionów) graniczących. Zakres tej współpracy obejmować może w szczególności następujące zagadnienia: pla-nowanie przestrzenne, politykę transportową oraz regulacje w zakresie prawa miejscowego.

Podejmowane działania w zakresie integracji obszarowej skutkować mogą pozytywnymi efektami w postaci m.in.:

− ograniczenia problemu zróżnicowań przestrzennych i przeciwdziałania zjawisku peryferyjności,

− jednolitości i komplementarności przestrzeni na danym obszarze,− poprawy zewnętrznej i wewnętrznej dostępności terytorialnej właści-

wych obszarów,− zmiany funkcji ośrodków metropolitalnych i wzmocnienia ich roli w roz-

woju przestrzennym13,− spójności aktów prawa miejscowego,− rozszerzenia współpracy jednostek samorządu terytorialnego na inne sfe-

ry działalności.W kontekście idei zrównoważonego rozwoju, szczególnego znaczenia

nabiera integracja transportu pasażerskiego w ujęciu gałęziowym (w tym także

11 Efektywność transportu w warunkach gospodarki globalnej, pod red. M. Michałow-skiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2012, s. 22.

12 Liberalizacja transportu w warunkach transformacji gospodarczej, pod red. G. Dyd-kowskiego i R. Tomanka, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2003, s. 114.

13 A. Chyba, W. Starowicz, Kształtowanie systemu obsługi pasażerskie regionu, w: No-woczesne metody zarządzania pasażerskim transportem zbiorowym, red. W. Starowicz, Kraków 2001 (Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej, Oddział w Krakowie, z. 86, Materiały Konferencyjne nr 45), s. 31–32.


środków transportu). Jak zauważa A. Piskozub, poszczególne gałęzie transportu są niejako predestynowane do określonego typu przewozów; poprzez stosowne powiązania powinny jednak tworzyć system transportowy14. Każda gałąź trans-portu różni się od pozostałych cechami, które wpływają zarówno na strukturę popytu, jak i podaży jej usług, a tym samym na miejsce danej gałęzi w systemie transportowym15. Zachodzące w otoczeniu pasażerskich systemów transportowych zmiany powodują pogarszanie warunków przemieszczania się transportem indy-widualnym, w tym w szczególności w obrębie złożonych układów osadniczych, takich jak aglomeracje czy metropolie, ale także w obrębie całych regionów, co implikuje konieczność prowadzenia aktywnej polityki transportowej, zwłaszcza w odniesieniu do oddziaływania na podział zadań przewozowych. Istotne zatem staje się zintegrowanie różnych gałęzi transportu i środków przewozowych w ramach danego systemu transportowego16.

Analizując integrację transportu pasażerskiego w ujęciu gałęziowym, należy wskazać na szczególnie istotną, z punktu widzenia użytkowników tego systemu transportowego, integrację transportu zbiorowego z transportem indywidualnym oraz integrację różnych środków transportu zbiorowego. Użytkownicy oczekują realnej alternatywy dla transportu indywidualnego, oczekują zatem, by transport publiczny w każdym jego obszarze był konkurencyjny w stosunku do transportu indywidualnego17.

Integracja gałęziowa oraz integracja środków transportu w zakresie przewo-zów pasażerskich powinny zmierzać do18:

− wykorzystania transportu indywidualnego wyłącznie na ostatnich odcin-kach podróży,

− wzrostu wykorzystania w podróżach na średnie odległości transportu zbiorowego w postaci autobusów i autokarów, transportu kolejowego oraz lotniczego,

14 Gałęzie transportu w zintegrowanym systemie transportowym, pod red. A. Piskozuba, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1977, s. 341.

15 K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, W. Rydzkowski, Transport wodny śródlądowy, Wy-dawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2007, s. 11.

16 Efektywność transportu…, s. 27.17 P. Surovec, I. Olivkova, V. Krivda, Economy of passenger transport service in regions,

w: Polski transport w europejskiej przestrzeni gospodarczej, red. A. Lipińska-Słota, Wydawni-ctwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2005, s. 179.

18 Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Rada Unii Europej-skiej, Bruksela 28 marca 2011 r., s. 4–9.

172 Oliwia Pietrzak

− rozszerzenia możliwości wyboru środka transportu – lotniska, porty, sta-cje kolejowe, metra i autobusowe powinny stać się platformami połączeń multimodalnych dla pasażerów,

− wzrostu wykorzystania transportu publicznego w miastach,− umożliwienia odbywania części podróży w miastach pieszo bądź rowe-

rem,− wykorzystania w ramach transportu miejskiego mniejszych, lżejszych

i bardziej wyspecjalizowanych pojazdów pasażerskich,− wprowadzenia wykorzystania alternatywnych napędów i paliw.Integrację transportu pasażerskiego w ujęciu gałęziowym oraz środków

transportu nierozerwalnie wiąże się z integracją infrastrukturalną. Jej znaczenie wynika m.in. z funkcji infrastruktury w aspekcie oddziaływania na poszczególne elementy składowe gospodarki. Odgrywa ona w tym zakresie szczególną rolę, stanowi bowiem czynnik19: lokacji i lokalizacji, integracji przestrzennej oraz akty-wizacji rozwoju społeczno-gospodarczego.

Lokacyjna i lokalizacyjna funkcja infrastruktury wynika z jej oddziaływania na kształtowanie sieci osadniczej oraz rozmieszczenie obiektów produkcyjnych i usługowych. Stan i poziom rozwoju infrastruktury na danym obszarze może wpływać zarówno stymulująco, jak i ograniczająco na zakres i kierunki koncen-tracji ludności oraz działalności gospodarczej20.

Rola infrastruktury transportowej jako narzędzia polityki przestrzennej czyni z niej istotny czynnik integracji obszarowej. Warunkiem koniecznym integrują-cego oddziaływania infrastruktury na dany obszar jest dostosowanie struktury rzeczowej, poziomu technicznego lokalizacji i ilości infrastruktury do występu-jących potrzeb21.

Dobrze rozwinięta, nowoczesna, sprawnie działająca, a zatem zaspokajająca potrzeby komunikacyjne infrastruktura transportowa stanowi jeden z ważniejszych czynników sprzyjających rozwojowi gospodarczemu zarówno w ujęciu ogólno-krajowym, jak i regionalnym. Ponadto infrastruktura, jak zauważono w Białej Księdze z 2011 r., jest czynnikiem kształtującym mobilność. Żadna istotna zmiana

19 T. Dyr, P.R. Kozubek, Ocena transportowych inwestycji infrastrukturalnych współ-finansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Instytut Naukowo-Wydawniczy SPATIUM, Radom 2011, s. 16.

20 Tamże.21 Tamże.


w sektorze transportu nie będzie możliwa bez wsparcia stosownej sieci infrastruk-turalnej i jej inteligentnego wykorzystania22.

Integracja systemu transportu pasażerskiego w obszarze infrastruktury, z punktu widzenia danego obszaru, powinna w szczególności zapewniać jego użytkownikom:

− możliwość swobodnego dojazdu środkami transportu zbiorowego oraz indywidualnego (rozwinięta sieć infrastruktury różnych gałęzi transpor-tu),

− dostęp do liniowej oraz punktowej infrastruktury różnych gałęzi trans-portu wewnątrz danego obszaru w stopniu nieograniczającym mobilności danej społeczności,

− możliwość zmiany środka transportu indywidualnego na środek trans-portu zbiorowego (zintegrowane multimodalne węzły przesiadkowe) oraz pozostawienia własnego pojazdu w bezpiecznym, przeznaczonym do tego miejscu (parkingi typu Park&Ride),

− możliwość dogodnej i szybkiej zmiany jednego środka transportu zbio-rowego na inny, zarówno w podróżach ponadregionalnych, regionalnych, jak i lokalnych (zintegrowane multimodalne węzły przesiadkowe),

− możliwość uprzywilejowania w ruchu środków transportu zbiorowego,− możliwość bezpiecznego poruszania się przyjaznymi dla środowiska środkami transportu indywidualnego w ramach podróży lokalnych, w szczególności miejskich – pojazdami rowerowymi (system dróg i ście-żek rowerowych), a także pieszo (system chodników oraz stref pieszego).

Integracja w u jęciu instytucjonalnym jest ściśle powiązana z integracją przestrzenną. Jej założenia opierają się na współpracy oraz koordynacji działań podejmowanych przez właściwe instytucje publiczne na różnych poziomach – od gminnego do ogólnokrajowego. Niezwykle ważną rolę odgrywają tutaj kwestie hierarchizacji zakresu i przedmiotu obowiązków oraz kolejności podejmowa-nych przez poszczególne szczeble administracji samorządowej działań. Istotne są ponadto współpraca oraz właściwy przepływ informacji pomiędzy poszczegól-nymi instytucjami samorządowymi.

Integracja w ujęciu organizacyjno-funkcjonalnym odnosi się do przejęcia i sprawowania funkcji organizacyjnych w sferze transportu pasażerskiego przez odpowiednią jednostkę funkcjonalną. W tym kontekście należy zgodzić się ze stwierdzeniem J. Rześny-Cieplińskiej, iż integracja w transporcie nie jest możliwa

22 Biała księga. Plan utworzenia…, s. 4.

174 Oliwia Pietrzak

bez koordynowania jej ze strony organizacji, która specjalizuje się w transporcie i jednocześnie nie utożsamia się z celami, jakie chcą osiągnąć operatorzy trans-portowi, stoi natomiast po stronie użytkowników tego transportu. Organizacja taka może być reprezentowana poprzez podmioty administracji publicznej lub też właściwe jednostki samorządu terytorialnego23. Wyodrębnienie wspomnianych jednostek wynika z oddzielenia zadań wykonywania przewozów od organizo-wania przewozów. Jest to rozwiązanie uregulowane w prawodawstwie – Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym24 – oraz promowane w przyjętej do realizacji polityce transportowej.

Integracja w transporcie za pośrednictwem organizatora transportu powinna odbywać się przez wyspecjalizowane funkcje organizatorskie, realizowane w ramach jego działalności. W odniesieniu do systemu transportu pasażerskiego cele działalności organizatora transportu powinny obejmować następujące obszary25:

− budowę zintegrowanego systemu transportowego obsługującego pasaże-rów,

− uzyskanie możliwości wdrażania założeń polityki transportowej w spo-sób efektywny,

− racjonalizację kosztów funkcjonowania systemu transportowego, − zaoferowanie wyższej jakości usługi w porównaniu z systemem zdezinte-

growanym,− wzmocnienie pozycji konkurencyjnej transportu zbiorowego w stosunku

do indywidualnego,− zaspokojenie potrzeb użytkowników zintegrowanego systemu transportu

pasażerskiego.Działalność organizatora zintegrowanego systemu transportowego może

przynieść znaczące korzyści zarówno dla odbiorców usług przewozowych, jak i dla całego systemu transportu pasażerskiego. Potencjalne korzyści w uję-ciu systemowym odnoszą się do rozwoju danego systemu transportowego przy uwzględnieniu idei równowagi ekonomicznej, społecznej i ekologicznej. Nato-miast korzyści z punktu widzenia użytkowników danego systemu występować mogą w postaci m.in.: wyższej jakości usług, podniesienia atrakcyjności oferty

23 J. Rześny-Cieplińska, Organizatorzy…, s. 236.24 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r.

Nr 5, poz. 13).25 J. Rześny-Cieplińska, Organizatorzy…, s. 236.


przewozowej, obniżenia kosztów transportu, dostępu do informacji o systemie transportowym.

Integracja w ujęciu oferty przewozowej dotyczy w przeważającej mierze zbiorowych przewozów pasażerskich. Oczywiście oferta przewozowa podmio-tów realizujących zbiorowe przewozy w regionie powinna być skoordynowana z dojazdami realizowanymi przez pojazdy indywidualne w stopniu umożliwia-jącym odbywanie – przez użytkowników systemu – podróży multimodalnych, opartych w znacznej mierze o transport zbiorowy.

Integracja we wskazanym obszarze umożliwia korzystanie ze wspólnej oferty różnych przewoźników. Zakres tej formy integracji może być zróżnicowany dla różnych systemów transportowych, modyfi kowany i dostosowywany na bieżąco, w zależności od zmieniających się warunków na danym rynku; stanowi jednak istotny czynnik: poprawiający wygodę korzystania z usług transportu zbiorowego oraz warunki podróżowania, obniżenia kwot wydatkowanych przez pasażerów w przeliczeniu na jeden przejazd, a także dający korzyści organizatorowi trans-portu w postaci ograniczenia bezpośredniości połączeń i ich substytucyjności, co w efekcie przyczynia się do obniżenia kosztów przewozów26.

Integracja w ujęciu taryfowo-biletowym, podobnie jak integracja oferty prze-wozowej, odnosi się do zbiorowych przewozów pasażerskich i może dotyczyć27:

− sposobu uiszczania opłat – od honorowania różnych biletów na wybra-nych obszarach do jednego systemu biletowego,

− wysokości pobieranych opłat i przepisów taryfowych – od różnych cen uzgadnianych jedynie pomiędzy przewoźnikami do jednej wspólnej ta-ryfy obejmującej wysokość i sposób naliczania opłat oraz zakres obowią-zujących ulg i zwolnień w opłatach.

Jedną z form integracji biletowej jest wprowadzenie wspólnego biletu w postaci karty elektronicznej, najczęściej na obszarach aglomeracyjnych bądź metropolitalnych. Główną zaletą takiego rozwiązania jest możliwość dokonywa-nia przez pasażerów opłaty za przejazd jedną kartą, niezależnie od ilości wystę-pujących na danym obszarze organizatorów transportu i stosowanych przez nich taryf28.

26 Ceny transportu miejskiego w Europie, pod red. R. Tomanka, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007, s. 47.

27 K. Grzelec, Funkcjonowanie transportu miejskiego w warunkach konkurencji regulo-wanej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, s. 140–141.

28 O. Wyszomirski, Integracja transportu miejskiego w metropolii Trójmiasta, „Transport Miejski” 2002, nr 3, s. 8.

176 Oliwia Pietrzak

Integracja w ujęciu informacyjnym dotyczy szeroko rozumianych informacji komunikacyjnych – informacji o funkcjonowaniu danego systemu transportowego. Informacja, jej treść oraz właściwości odgrywa na rynku szczególną rolę, nadaje bowiem, zdaniem T. Szczepaniaka, całemu rynkowi pewnego rodzaju dynamikę wyrażającą się w ciągłej zmienności warunków zakupu29. Informacja jest ponadto czynnikiem podejmowanych na rynku decyzji i z tego też względu powinna odzna-czać się określonymi cechami. Szczególnie istotnymi dla kształtowania systemu transportu pasażerskiego właściwościami przekazywanych informacji są jej treść, sposób, w jaki jest przekazywana, dostępność, aktualność, kompleksowość oraz rzetelność. Zakres przekazywanych informacji może być bardzo szeroki, obejmo-wać może bowiem przepływy pomiędzy wszystkimi uczestnikami danego rynku, w tym przede wszystkim pomiędzy podmiotami oferującymi oraz nabywającymi usługę przewozów pasażerskich, a także instytucjami kształtującymi i regulują-cymi zachodzące na danym rynku procesy.

Korzyści wynikające z procesu integracji

Przyczyną podejmowania działań integracyjnych w transporcie są korzyści, jakie może uzyskać sam rynek – ale także jego otoczenie, w tym szczególnie wzrost efektywności transportu realizowanego w ramach systemu zintegrowa-nego30. Dodatkowo słuszność podejmowania takich działań potęgują, przytaczane często w literaturze przedmiotu (m.in. przez K. Grzelca), argumenty przeciwko dezintegracji transportu w sferze eksploatacyjnej, taryfowej i informacyjnej. Do kluczowych zaliczane są31: obniżenie konkurencyjności danego systemu transpor-towego, nieracjonalny podział zadań przewozowych, nadmierny poziom kosztów funkcjonowania systemu niezintegrowanego, obniżenie atrakcyjności transportu zbiorowego, uciążliwości dla pasażerów w trakcie procesów planowania podróży, zakupu biletów, wyboru czy też zmiany środka transportu na inny.

29 Transport międzynarodowy, pod red. T. Szczepaniaka, Państwowe Wydawnictwo Eko-nomiczne, Warszawa 1996, s. 57.

30 Efektywność transportu…, s. 58.31 K. Grzelec, Funkcjonowanie…, s. 133–136.


Zdaniem J. Szołtyska, do kluczowych korzyści wynikających z dokonującej się i ewoluującej w swym zakresie oraz formie integracji na rynku przewozów pasażerskich – należą32:

− usprawnienie procesu przemieszczania się osób, następujące głównie po-przez skrócenie jego czasu,

− zmniejszenie indywidualnych i społecznych kosztów podróżowania zwią-zanych przeważnie z narastającym zjawiskiem kongestii,

− ochrona środowiska naturalnego,− zwiększenie satysfakcji użytkowników z zaspokajania potrzeb w zakre-

sie ich mobilności.O. Wyszomirski wskazuje ponadto na następujące efekty integracji syste-

mów transportu pasażerskiego33:− możliwość zaoferowania wyższej jakości usług w odniesieni do wszyst-

kich postulatów przewozowych,− podniesienie konkurencyjności transportu zbiorowego wobec transportu

indywidualnego,− racjonalizację kosztów funkcjonowania danego systemu,− oddziaływanie na jakość życia i wzrost gospodarczy w regionie,− współtworzenie wizerunku regionu.D. Lowe dodatkowo wymienia takie istotne zarówno dla użytkowników, jak

i otoczenia danego systemu transportowego korzyści, jak34: ograniczenie zjawi-ska kongestii transportowej, a także redukcja negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne.

Wnioski

Jak zauważają M. Michałowska i R. Tomanek, problematyka integracji systemów transportowych nie jest nowym zagadnieniem badawczym, jednak w warunkach liberalizacji rynków transportowych nabiera szczególnego znacze-nia35. Integracja jest procesem, który powinien prowadzić do pożądanego, z punktu

32 J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007, s. 78.

33 Transport miejski. Ekonomika i organizacja, pod red. O. Wyszomirskiego, Wydawni-ctwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 243–247.

34 D. Lowe, Intermodal freight transport, Elsevier, Oxford – Burlington 2006, s. 3.35 M. Michałowska, R. Tomanek, Integracja systemów transportowych jako przedmiot ba-

dań naukowych, „Logistyka” 2006, nr 2, s. 13.

178 Oliwia Pietrzak

widzenia aktualnych i przyszłych potrzeb systemu społeczno-gospodarczego, stanu transportu36, w tym transportu pasażerskiego. Integracja systemu transportu regionalnego jest istotnym warunkiem realizacji zróżnicowanych celów ekono-micznych, społecznych i ekologicznych w regionie, a więc spełnienia wymogów idei zrównoważonego rozwoju. Kluczem jest wydajność procesów transporto-wych, osiągana przede wszystkim dzięki integracji systemów przewozowych na różnych szczeblach – gminnym, powiatowym i wojewódzkim37, ale także ogólno-krajowym i międzynarodowym.

Bibliografia

Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Rada Unii Europejskiej, Bruksela 28 marca 2011 r.

Burnewicz J., Spójny i innowacyjny system transportowy Pomorza, Wydawnictwo Uni-wersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011.

Ceny transportu miejskiego w Europie, pod red. R. Tomanka, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007.

Chyba A., Starowicz W., Kształtowanie systemu obsługi pasażerskie regionu, w: No-woczesne metody zarządzania pasażerskim transportem zbiorowym, red. W. Sta-rowicz, Kraków 2001 (Zeszyty Naukowo Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej, Oddział w Krakowie, z. 86, Materiały Konferencyjne nr 45).

Dyr T., Kozubek P.R., Ocena transportowych inwestycji infrastrukturalnych współfi-nansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Instytut Naukowo-Wydawniczy SPA-TIUM, Radom 2011.

Efektywność transportu w warunkach gospodarki globalnej, pod red. M. Michałowskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2012.

Gałęzie transportu w zintegrowanym systemie transportowym, pod red. A. Piskozuba, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1977.

36 Efektywność transportu…, s. 31.37 E. Załoga, D. Milewski, T. Kwarciński, Problematyka dostępności transportowej w pa-

sażerskim transporcie regionalnym w województwie zachodniopomorskim w: Transport w re-gionie Pomorza Zachodniego, pod red. I.N. Semenova i A. Wiktorowskiej-Jasik, Wydawnictwo Uczelniane Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie, Szczecin 2013, s. 190.


Grzelec K., Funkcjonowanie transportu miejskiego w warunkach konkurencji regulowa-nej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011.

Liberalizacja transportu w warunkach transformacji gospodarczej, pod red. G. Dyd-kowskiego i R. Tomanka, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2003.

Lowe D., Intermodal freight transport, Elsevier, Oxford – Burlington 2006.Michałowska M., Tomanek R., Integracja systemów transportowych jako przedmiot ba-

dań naukowych, „Logistyka” 2006, nr 2.Procesy integracyjne we współczesnej gospodarce światowej, pod red. E. Oziewicz, Wy-

dawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2001.Rześny-Cieplińska J., Organizatorzy transportu w kształtowaniu ładu przestrzennego

gospodarki, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013.Surovec P., Olivkova I., Krivda V., Economy of passenger transport service in regions,

w: Polski transport w europejskiej przestrzeni gospodarczej, red. A. Lipińska-Sło-ta, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2005.

Szołtysek J., Podstawy logistyki miejskiej, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007.

Transport miejski. Ekonomika i organizacja, pod red. O. Wyszomirskiego, Wydawni-ctwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.

Transport międzynarodowy, pod red. T. Szczepaniaka, Państwowe Wydawnictwo Eko-nomiczne, Warszawa 1996.

Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13).

Van de Velde D.M., Coordination, integration and transport regulation, w: Handbook of Transport Strategy, Policy and Institutions, Elsevier 2005.

Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Rydzkowski W., Transport wodny śródlądowy, Wy-dawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2007.

Wyszomirski O., Integracja transportu miejskiego w metropolii Trójmiasta, „Transport Miejski” 2002, nr 3.

Załoga E., Milewski D., Kwarciński T., Problematyka dostępności transportowej w pasażerskim transporcie regionalnym w województwie zachodniopomorskim, w: Transport w regionie Pomorza Zachodniego, pod red. I.N. Semenova i A. Wik-torowskiej-Jasik, Wydawnictwo Uczelniane Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie, Szczecin 2013.

180 Oliwia Pietrzak

THE IMPORTANCE OF PASSENGER TRANSPORT SYSTEM INTEGRATION

Summary

The concept of integration is used in many aspects and can relate to many areas of social and economic life. As observed by M. Michałowska and R. Tomanek, the issue of integration of transport systems is not a new research issue, but in terms of liberaliza-tion of transport markets, it takes on a special significance38. Integration of transport, in a broad sense leads to the creation of a single, comprehensive transport system. As noted by J. Burnewicz, transport systems should be material and functionally integrated structures, since they exist in order to integrate spheres of economic and social develop-ment with regard to space and time39. The integration of transport systems is an essential condition for the realization of different economic, social and environmental objectives in the particular socio-economic system, and thus meeting the requirements of sustain-able development.

Integration processes are particularly important in terms of flows of passengers. The need for integration of this transport subsystem results mainly from the increasing quality requirements reported by its users. Integration with respect to passenger transport systems can and should be understood in a multidimensional sense, because as stated by S. Krawiec, multi-dimensional processes of integration and coordination are essential for the proper functioning of the entire transport system40.

Keywords: passenger transport, transport system, integration, integration in transport

Translated by Oliwia Pietrzak

38 M. Michałowska, R. Tomanek, Integracja systemów transportowych jako przedmiot ba-dań naukowych [Transport systems integration as a subject of research], in: “Logistyka” 2/2006 [Poznań 2006], p. 13.

39 J. Burnewicz, Spójny i innowacyjny system transportowy Pomorza [Coherent and Inno-vative Transport System of Pomerania], Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, p. 200.

40 S. Krawiec, Kształtowanie struktury ekonomicznej współczesnego systemu transporto-wego [Shaping the economic structure of the modern transport system], Wydawnictwo Politech-niki Śląskiej, Gliwice 2008, p. 190.



Marcin Połom1

KONCEPCJA WZROSTU ZNACZENIA ELEKTROMOBILNOŚCI W TRANSPORCIE ZBIOROWYM TRÓJMIASTA

Streszczenie

Władze miejskie Trójmiasta i województwa pomorskiego odpowiedzialnie kształtu-ją politykę transportową, przede wszystkim – wykorzystując środki pochodzące z fundu-szy unijnych. Najważniejszą rolę w dokumentach strategicznych wszystkich podmiotów związanych z komunikacją na Pomorzu odgrywa poprawa mobilności miejskiej (daily/urban mobility), ze szczególnym uwzględnieniem transportu elektrycznego wpisującego się w koncepcję elektromobilności. Realizacja kosztochłonnych inwestycji infrastruk-turalnych oraz taborowych wspierana jest przez tzw. „miękkie” projekty, ukierunkowa-ne na kształtowanie postaw transportowych mieszkańców i zmianę ich niekorzystnych przyzwyczajeń komunikacyjnych. Dotychczas realizowane przedsięwzięcia przekonują o możliwym sukcesie wykorzystania środków na kolejne projekty współfinansowane z budżetu europejskiego w latach 2014–2020. Należy się spodziewać, że uchwalone Pla-ny Zrównoważonego Rozwoju Transportu Zbiorowego oraz projekty inwestycyjne sa-morządu wojewódzkiego będą dotyczyły przede wszystkim elektromobilności.

Słowa kluczowe: mobilność, elektryczny transport miejski, Trójmiasto

Wstęp

Postępujący rozwój aglomeracji miejskich oraz coraz większe oczekiwania pasażerów związane z komfortem podróżowania zmuszają władze lokalne do nie-ustannych zabiegów usprawniających funkcjonowanie systemu transportowego.

1 Mgr Marcin Połom, Uniwersytet Gdański, Instytut Geografii, Katedra Geografii Roz-woju Regionalnego, e-mail: [email protected].

182 Marcin Połom

Działania te koncentrować powinny się na poprawie dostępności transportu zbio-rowego, jego niskiej emisyjności zanieczyszczeń i braku niekorzystnego wpływu na środowisko oraz na bezpieczeństwie pasażerów.

Celem artykułu jest przedstawienie i próba oceny zarysowującej się w ostat-nich latach koncepcji wzrostu elektrycznej mobilności w transporcie zbiorowym organizowanym przez władze miejskie Trójmiasta i województwa pomorskiego. W ostatniej dekadzie zrealizowano w Trójmieście wiele inwestycji infrastruktu-ralnych i taborowych, przede wszystkim z wykorzystaniem środków pochodzą-cych z funduszy unijnych. Wiele z tych działań wiąże się z ideą elektromobilności nawiązującej do założeń opisanych w Zielonej Księdze o Środowisku Miejskim, Planie działań na rzecz mobilności miejskiej i Białej Księdze Transportu2. Najważ-niejszą rolę w dokumentach strategicznych podmiotów3 związanych z komunika-cją na Pomorzu odgrywa poprawa mobilności miejskiej (daily/urban mobility) ze szczególnym uwzględnieniem transportu elektrycznego wpisującego się w kon-cepcję elektromobilności.

1. Sytuacja miejskiego transportu elektrycznego w Trójmieście przed akcesją do Unii Europejskiej

Trójmiasto to przede wszystkim silnie związany przestrzennie zespół trzech miast, lecz pod względem komunikacji zbiorowej, szczególnie przed akcesją do Unii Europejskiej, mocno zróżnicowany obszar. W Gdańsku organizacja komu-nikacji miejskiej nie była wyodrębniona ze struktur przewoźnika (Zakład Komu-nikacji Miejskiej – ZKMwG) aż do 2005 r. W Gdyni reformę administracyjną komunikacji przeprowadzono już na początku lat dziewięćdziesiątych i wy-odrębniono organizatora – Zarząd Komunikacji Miejskiej (ZKM). Szansa pełnej integracji pojawiła się dopiero w ostatnich latach wraz z powstaniem w 2007 r.

2 Tekst dokumentu Zielona Księga COM(2007)551. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, „Transport Miejski i Regionalny” 2007, nr 11, s. 19–32; zob. szerzej: J. Wesołowski, Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008, ss. 166; Plan działań na rzecz mobilności w mieście, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52009IP0307&qid=1404047319039 (29.06.2014); zob. szerzej: E. Załoga, Z. Kłos, Transport miejski w polityce transportowej Unii Europejskiej, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego” nr 644, Problemy Transportu i Logistyki nr 14 (2011), s. 145–152.

3 Przestudiowano dokumenty strategiczne UM Gdańska, UM Gdyni, Zarządów Trans-portu Miejskiego w Gdańsku i Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni oraz materiały opraco-wywane przez samorząd wojewódzki.

183Koncepcja wzrostu znaczenia elektromobilności...

Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej (MZKZG), który docelowo może przejąć rolę lokalnych zarządców komunikacji. Miejska komu-nikacja elektryczna jest reprezentowana w Trójmieście przez komunikację tram-wajową w Gdańsku, która funkcjonuje w ramach Zakładu Komunikacji Miejskiej i komunikację trolejbusową, pozostającą od 1998 r. w strukturach gdyńskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej (PKT)4. Pod względem organiza-cyjnym osobnym podmiotem była linia Szybkiej Kolei Miejskiej pozostająca w strukturach Polskich Kolei Państwowych.

Miejska komunikacja elektryczna w Trójmieście przed akcesją Polski do Unii Europejskiej nie była zintegrowana, a pod względem jakościowym – była mocno niedoinwestowana. Rozpoczęty w 2003 r. Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej (GPKM) dawał nadzieję na poprawę stanu komunikacji tramwajowej w Gdańsku, ale bez znacznych dotacji zewnętrznych nie mógł zostać zrealizo-wany w szerokim zakresie. Pierwszy, planistyczno-badawczy etap tego projektu wykonany w latach 2003–2004 kosztował 22,5 mln zł i dotyczył naprawy (w róż-nym zakresie) ok. 13 km torowisk. Władze miejskie, zakładające konieczność usprawnienia komunikacji tramwajowej, zidentyfi kowały dwa główne problemy. Pierwszy dotyczył niskiej prędkości komunikacyjnej tramwajów związanej ze złym stanem torowisk, a drugi – kosztochłonnego i wyeksploatowanego taboru, niedostosowanego do potrzeb pasażerów. GPKM w założeniach lokalnych władz miał zmienić oblicze komunikacji miejskiej, ale jego realizację rozpisano na wiele lat, ze względu na ograniczone możliwości fi nansowania.

Władze samorządowe w Trójmieście, przygotowując się do realizacji poten-cjalnie dużych zadań infrastrukturalnych i taborowych, przygotowały specjalne Zintegrowane Plany Rozwoju Transportu Publicznego (ZPRTP) ukierunkowane głównie na rozwój proekologicznych form komunikacji zbiorowej. W Gdyni plan rozpisany na lata 2004–2013 zakładał modernizację i znaczną rozbudowę komu-nikacji trolejbusowej. W Gdańsku ZPRTP dotyczył przede wszystkim GPKM5.

4 M. Połom, T. Palmowski, Rozwój i funkcjonowanie komunikacji trolejbusowej w Gdy-ni, Wydawnictwo Bernardinum, Gdynia–Pelplin 2009, ss. 152; Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku, www.zkm.pl (16.06.2014).

5 Determinants of functioning of trolleybus transport in selected cities of the European Union, red. M. Bartłomiejczyk, M. Połom, Wydawnictwo Bernardinum, Pelplin 2011, ss. 140; Urząd Miasta Gdańska, www.gdansk.pl (20.06.2014).

184 Marcin Połom

2. Inicjatywy w okresie 2004–2013

Działania władz miejskich i wojewódzkich w zakresie rozwoju komunikacji elektrycznej w okresie 2004–2013 można podzielić na dwie grupy. Pierwszy zbiór inicjatyw związany jest z podjęciem ogromnego wyzwania modernizacyjnego znacząco przewyższającego możliwości fi nansowe budżetów samorządowych. Bez wsparcia z funduszy europejskich nie byłby możliwy rozwój komunikacji tramwajowej w Gdańsku oraz trolejbusowej w Gdyni i Sopocie6. Drugi zbiór inicjatyw to mniejsze projekty, najczęściej współfi nansowane ze środków euro-pejskich, wiążące się z prowadzeniem polityki zrównoważonego rozwoju trans-portu7, zmianą przyzwyczajeń transportowych mieszkańców8, edukacją uczniów9 i poprawą efektywności funkcjonowania transportu zbiorowego10.

Możliwość pozyskania znaczących środków pomocowych z Unii Euro-pejskiej przyczyniła się do realizacji dużych przedsięwzięć umożliwiających modernizację zdekapitalizowanej infrastruktury i taboru. Projekty te są związane z rozwojem komunikacji tramwajowej w Gdańsku oraz trolejbusowej w Gdyni i Sopocie. Istotnymi przesłankami wyboru i realizacji tych projektów były aspekty ekologiczne. Rozwój sieci tramwajowej w Gdańsku następuje zgodnie z Gdańskim Projektem Komunikacji Miejskiej (GPKM). Prace nad tym projektem rozpoczęły się przed akcesją Polski do Unii Europejskiej (w 2002 r.) i miały charakter przygo-towawczy. Dotychczas zrealizowano III etapy GPKM, przy czym etap I dotyczył planowania i badania rynku, a II i III – miały charakter inwestycyjny. W ramach GPKM wybudowano nowe trasy tramwajowe, zmodernizowano istniejące oraz zakupiono znaczną liczbę niskopodłogowych tramwajów (tab. 1 i 2). Gdynia kon-

6 K. Hebel, O. Wyszomirski, Wykorzystanie funduszy unijnych w zarządzaniu mobilnoś-cią w Gdyni, „Autobusy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe” 2014, nr 1–2, s. 42–47; H. Kołodziejski, O. Wyszomirski, Wykorzystanie unijnych środków pomocowych w publicznym transporcie zbiorowym na przykładzie Metropolii Zatoki Gdańskiej, „Autobusy: Technika, Eks-ploatacja, Systemy Transportowe” 2014, nr 4, s. 24–30.

7 O. Wyszomirski, Zrównoważony rozwój transportu miejskiego – przykład Gdyni, „Transport Miejski i Regionalny” 2014, nr 4, s. 4–9; Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla miasta Gdańska na lata 2014–2030, Urząd Miasta Gdańska, Gdańsk 2014, ss. 115; Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Gdyni oraz miast i gmin objętych porozumieniami komunalnymi na lata 2014–2025, Urząd Miasta Gdy-ni, Gdynia 2014, ss. 143.

8 Mobilna Gdynia, www.mobilnagdynia.pl (25.06.2014).9 Mamo, tato, wybieram ekotransport, www.wybieramekotransport.pl (26.06.2014); Za-

rząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, www.zkmgdynia.pl (16.06.2014).10 M. Połom, Promocja elektrycznego transportu miejskiego. Projekt TROLLEY, „Autobu-

sy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe” 2011, nr 12, s. 42–45.


sekwentnie modernizowała i rozbudowywała komunikację trolejbusową. Zarówno w pierwszym, jaki w drugim okresie budżetowym dofi nansowane zostały duże projekty infrastrukturalne i taborowe, w ramach których postawiono nową zajezd-nię, wybudowano lub zmodernizowano trasy trolejbusowe oraz zakupiono 38 nowych pojazdów niskopodłogowych (prawie połowa parku taborowego). Warto podkreślić, że gdyński projekt z lat 2007–2013 otrzymał pierwszą nagrodę Komi-sji Europejskiej RegioStars 2014 w kategorii CityStar – inwestycji w publiczny transport miejski zgodny z zasadą zrównoważonego rozwoju.

Tabela 1

Inwestycje infrastrukturalne i taborowe współfinansowane z funduszy europejskich w perspektywie budżetowej 2004–2006

PodmiotRodzaj trakcji

elektrycznejTytuł i zakres projektu

Wartość projektu i wy-sokość dofinansowania

europejskiego

Gdańsk1 tramwaj

„Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej – etap II”:

– zakup nowego taboru, w tym 3 tram-wajów niskopodłogowych

– kompleksowa modernizacja ok. 17 km torowisk

– budowa nowej linii tramwajowej do dzielnicy Chełm

– modernizacja układu zasilania

241 102 022,03 PLN(50%)2

Gdynia trolejbus

„Rozwój proekologicznego trans-portu publicznego w Gdyni”:

– budowa nowej zajezdni trolejbuso-wej

– budowa nowych linii (10,6 km) wraz z pętlą w dzielnicy Kacze Buki

– zakup 10 niskopodłogowych trolej-busów

53 950 339 PLN(50%)

PKP Szybka Kolej Miejska w Trój-

mieściekolej miejska

„Modernizacja Taboru Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście”:

– modernizacja 4 elektrycznych zespołów trakcyjnych

18 632 000 PLN(27%)

1 Gdańsk i Gdynia rozumiane jako jednostki gminne wraz z podmiotami zależnymi; w Gdańsku – Dyrekcja Rozbudowy Miasta, Gdańskie Inwestycje Komunalne, Zakład Komunikacji Miejskiej, Zarząd Dróg i Zie-leni; w Gdyni – Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej, Zarząd Dróg i Zieleni.

2 Wielkość dofi nansowania oznacza odsetek kosztów kwalifi kowanych, co nie jest jednoznaczne z kwotą cał-kowitą projektów.

Źródło: opracowanie własne na podstawie Gdańskie Inwestycje Komunalne, www.gik.gda.pl (26.06.2014); Mobilna Gdynia, www.mobilnagdynia.pl (25.06.2014); Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni, www.pktgdynia.pl (15.06.2014); Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, www.skm.pkp.pl (26.06.2014); Urząd Miasta Gdańska, www.gdansk.pl (20.06.2014).

186 Marcin PołomTa

bela

2

Inw

esty

cje

infr

astr

uktu

raln

e i t

abor

owe

wsp

ółfi

nans

owan

e z

fund

uszy

eur

opej

skic

h w

per

spek

tyw

ie b

udże

tow

ej 2

007–

2013

Podm

iot

Rod

zaj t

rakc

ji el

ektr

yczn

ejTy

tuł i

zak

res p

roje

ktu

War

tość

pro

jekt

u i w

ysok

ość

dofi

nans

owan

ia e

urop

ejsk

iego

Gdańs

ktr

amw

aj,

kole

j mie

jska

„Gdańs

ki P

roje

kt K

omun

ikac

ji M

iejs

kiej

– e

tapy

III

A, I

IIB

i II

IC”:

– pr

zedł

użen

ie li

nii t

ram

waj

owej

z d

ziel

nicy

Chełm

do Ło

stow

ic z

par

king

iem

Pa

rk&

Rid

e i B

ike&

Rid

e (I

IIA

) i b

udow

a lin

ii tr

amw

ajow

ej d

o dz

ieln

icy

Mig

owo

(III

B)–

rem

ont u

kład

u za

sila

nia

linii

tram

waj

owyc

h i m

oder

niza

cja

ok. 1

2 km

istn

ieją

cych

to

row

isk

(III

A) o

raz

ok. 4

km

istn

ieją

cych

toro

wis

k (I

IIC

), pr

zebu

dow

a za

jezd

ni tr

am-

waj

owej

Wrz

eszc

z (I

IIA

)–

zaku

p 35

(III

A) i

5 (I

IIB)

nis

kopo

dłog

owyc

h tr

amw

ajów

– bu

dow

a in

fras

truk

tury

tow

arzy

sząc

ej d

la li

nii k

olei

met

ropo

lital

nej P

KM

(węzły

in

tegr

acyj

ne)

IIIA

: 671

205

348

,55

PLN

(5

9%)

IIIB

: 255

330

984

,36

PLN

(5

0%)

IIIC

: 160

080

738

,65

PLN

(59%

)

Gdy

nia

trol

ejbu

s

„Roz

wój

pro

ekol

ogic

zneg

o tr

ansp

ortu

pub

liczn

ego

na O

bsza

rze

Met

ropo

lital

nym

Tr

ójm

iast

a”:

– pr

zebu

dow

a si

eci t

rakc

yjne

j na

głów

nym

cią

gu k

omun

ikac

yjny

m w

Gdy

ni i

Sopo

cie

– pr

zebu

dow

a ukła

du z

asila

nia

wra

z z

budo

wą

cent

rali

ster

owan

ia u

kład

em z

asila

nia

– za

kup

25 n

isko

podł

ogow

ych

trol

ejbu

sów

98 6

46 6

44,7

2 PL

N(7

0%)

„DY

Nam

ic c

itize

ns @

ctiv

e fo

r su

stan

aibl

e M

Obi

lity”

: –

wyp

osaż

enie

2 tr

olej

busó

w w

now

ocze

sne

bate

rie tr

akcy

jne

– in

stal

acja

supe

rkon

dens

ator

a w

ukł

adzi

e za

sila

nia

w c

elu

ogra

nicz

enia

zuż

ycia

ene

rgii

316

200

EUR

(50%

)

PKP

Szyb

ka

Kol

ej M

iejs

ka

w T

rójm

ieśc

ieko

lej m

iejs

ka

„Roz

wój

szyb

kiej

kol

ei m

iejs

kiej

w T

rójm

ieśc

ie”:

– pr

zebu

dow

a ur

ządz

eń st

erow

ania

ruch

em i

mod

erni

zacj

a w

ybra

nych

per

onów

, bud

owa

now

ego

przy

stan

ku G

dańs

k Śr

ódm

ieśc

ie

– m

oder

niza

cja

22 sk

ładó

w e

lekt

rycz

nych

zes

połó

w tr

akcy

jnyc

h

351

044

958,

25 P

LN(5

0%)

Pom

orsk

a K

olej

Met

ro-

polit

alna

kole

j mie

jska

„Pom

orsk

a K

olej

Met

ropo

lital

na E

tap

I – r

ewita

lizac

ja K

olei

Kok

oszk

owsk

iej”

:–

budo

wa

linii

kole

jow

ej o

cha

rakt

erze

agl

omer

acyj

nym

1 11

4 91

7 74

3,24

PLN

(8

5%)

Źró

dło:

opr

acow

anie

wła

sne

na p

odst

awie

M. P

ołom

, Pro

jekt

rew

ital

izac

ji i

rozw

oju

kom

unik

acji

trol

ejbu

sow

ej w

Gdy

ni w

spół

fina

nsow

any

ze ś

rod-

ków

uni

jnyc

h, „

Tra

nspo

rt M

iejs

ki i

Reg

iona

lny”

201

1, n

r 6, s

. 23–

27; M

obil

na G

dyni

a, w

ww

.mob

ilna

gdyn

ia.p

l (25

.06.

2014

); P

omor

ska

Kol

ej

Met

ropo

lita

lna,

ww

w.p

km-s

a.pl

/glo

wna

(25

.06.

2014

); S

zybk

a K

olej

Mie

jska

w T

rójm

ieśc

ie,

ww

w.s

km.p

kp.p

l (2

6.06

.201

4);

Urząd

Mia

sta

Gdańs

ka, w

ww

.gda

nsk.

pl (2

0.06

.201

4).


Poza modernizacją już istniejących systemów elektrycznego transportu miejskiego w Trójmieście, władze samorządowe podjęły się znacznie większego wyzwania, jakim jest zwiększenie dostępności mieszkańców Trójmiasta do trans-portu kolejowego. Największy realizowany projekt dotyczy budowy nowej linii kolejowej o charakterze szybkiej kolei miejskiej pod nazwą Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM). Zadanie, którego koszt oszacowano na ponad 1 mld zł, zakłada budowę – częściowo po śladzie dawnej kolei kokoszkowskiej – nowej linii łączącej stację SKM i PKP Gdańsk Wrzeszcz z Portem Lotniczym oraz Gdy-nią. Linia o długości ok. 20 km będzie posiadała 8 stacji, z czego 6 o statusie węzłów integracyjnych z pozostałymi systemami transportu. W kierunku Gdyni trasa zostanie poprowadzona torami linii nr 201 Gdynia–Kościerzyna, a pociągi PKM zatrzymają się docelowo na 6 stacjach, które także będą węzłami integracyj-nymi, przy których zostaną zbudowane m.in. parkingi Park&Ride11.

W okresie 2004–2013 spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sko-rzystała dwukrotnie ze środków unijnych, głównie na modernizację taboru oraz infrastruktury peronowej. Duże znaczenie w kreowaniu elektromobilności może mieć ostatnie zadanie realizowane przez tę spółkę – przedłużenie linii i budowa nowej stacji Gdańsk Śródmieście, która stanie się ważnym węzłem integrującym kolej miejską z komunikacją tramwajową obsługującą górny taras Gdańska (połu-dniowe dzielnice Chełm i Łostowice)12.

Na szczególną uwagę zasługują te instrumenty polityki transportowej, które wspomagają wykorzystanie nowej infrastruktury komunikacyjnej i wpływają na zmianę niekorzystnych preferencji mieszkańców w zakresie odbywania podróży miejskich transportem indywidualnym (zamiast korzystania z transportu zbio-rowego). Wybór polityki transportowej przez samorząd terytorialny wpływa bezpośrednio na poziom życia mieszkańców. Dążenie do ograniczenia negatyw-nych skutków podróży indywidualnych wymaga zastosowania nowych środków wspierających zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców13. Świadome tego znaczenia władze Gdyni od wielu lat sięgają po tzw. „miękkie” projekty unijne, zazwyczaj realizowane w międzynarodowych konsorcjach, które mają pomóc w kreowaniu zrównoważonego transportu (tab. 3). Na szczególną uwagę

11 Pomorska Kolej Metropolitalna, www.pkm-sa.pl (25.06.2014).12 K. Kopeć, Przeszłość i przyszłość szybkiej kolei miejskiej w aglomeracji gdańskiej,

w: Wybrane problemy rozwoju lokalnego w Polsce północnej, red. M. Tarkowski, J. Mazurek, Wydawnictwo Bernardinum, Gdańsk–Pelplin 2010 (Regiony Nadmorskie nr 18), s. 49–64.

13 S. Kauf, Logistyka miasta jako podstawa kształtowania zachowań komunikacyjnych, „Studia Miejskie” [Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego] nr 10 (2013), s. 57–66.

188 Marcin Połom

zasługują projekty edukacyjne realizowane przez Zarząd Komunikacji Miejskiej, skierowane do najmłodszych dzieci i uczniów (Wychowanie Komunikacyjne, Pro-jekt YOUTH, Mamo, tato, wybieram ekotransport). Istotną rolę odgrywał także projekt TROLLEY, w którym gdyńska komunikację trolejbusową przedstawiano jako wzór, a „produktami” były opracowania i analizy promujące trolejbusy jako najbardziej efektywne ekonomicznie środki transportu, tańsze – przy uwzględnie-niu kosztów zewnętrznych – od autobusów zasilanych olejem napędowym.

Tabela 3

Inicjatywy edukacyjne, promocyjne i rozwojowe podjęte w zakresie miejskiego transportu elektrycznego w Trójmieście,

finansowane ze środków europejskich w latach 2004–2013

Podmiot Nazwa projektu ZakresGdańsk CIVITAS Mimosa Wprowadzanie innowacji do działań na rzecz mobilności i zrów-

noważonego rozwoju

Gdynia

BUSTRIP Stworzenie Planu Zrównoważonego Rozwoju Transportu Miej-skiego na lata 2008–2015

CH4LLENGE Wspieranie miast partnerskich w działaniach związanych z pla-nowaniem zrównoważonego transportu miejskiego

CIVITAS Tellus Transformacja centrum miasta związanego z „czystym” trans-portem zbiorowym

CIVITAS II Plus„DYNamic citizens

@ctive for sustanaible MObility”

Uszczegółowienie SUMP (Plan Zrównoważonego Rozwoju Transportu) z zatwierdzeniem przez Radę Miasta i umieszcze-

niem w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym.Stworzenie portalu internetowego „Mobilna Gdynia” skiero-

wanego do mieszkańców w celu promowania zrównoważonego transportu i mobilności proekologicznej

ENTER.HUB Promocja węzłów kolejowych o znaczeniu regionalnym jako siły napędowej dla zrównoważonego, ekonomicznego, kulturowego

i społecznego rozwoju miast średniej wielkości

Mamo, tato, wybieram ekotransport

Kampania edukacyjno-informacyjna dotycząca ekologiczne-go podróżowania w mieście ze szczególnym uwzględnieniem specyfiki komunikacji trolejbusowej, skierowana do uczniów

przedszkoli i szkół w wieku 5–9 latSEGMENT Sprawdzenie wpływu marketingowej segmentacji rynku na

przekonywanie ludzi do zmiany zachowań oraz zmotywowania ich do korzystania z mniej energochłonnych środków transportu

TROLLEY Promocja trolejbusów jako najczystszego i najbardziej ekono-micznego środka transportu na obszarze zrównoważonych miast

i regionów Europy ŚrodkowejWychowanie

KomunikacyjneProjekt Zarządu Komunikacji Miejskiej skierowany do dzieci

oraz uczniów szkół podstawowych, gimnazjów i szkół średnich. Związany m.in. z ekologicznym podróżowaniem w miastach

YOUTH Projekt edukacyjny dla dzieci i młodzieży promujący transport miejski w Gdyni

Źródło: opracowanie własne na podstawie M. Połom, Promocja elektrycznego transportu miej-skiego. Projekt TROLLEY, „Autobusy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe” 2011, nr 12, s. 42–45; Mamo, tato, wybieram ekotransport, www.wybieramekotransport.pl (26.06.2014); Urząd Miasta Gdańska, www.gdansk.pl (20.06.2014); Zarząd Komunika-cji Miejskiej w Gdyni, www.zkmgdynia.pl (28.06.2014).


3. Ocena podjętych działań i perspektywa elektromobilności

Komunikacja tramwajowa i trolejbusowa dobrze wpisuje się w tzw. kon-cepcję elektromobilności14. Istnienie tych podsystemów transportu zbiorowego w Trójmieście stanowi znaczący argument w kształtowaniu zrównoważonej mobilności miejskiej. Jednoznacznie pozytywnie należy ocenić działania władz Gdańska i Gdyni, które skupiły uwagę na wspomnianych gałęziach transportu, nadając im priorytet inwestycyjny. Dotychczasowy brak integracji tramwajów i trolejbusów w Sopocie można przezwyciężyć poprzez realizację kolejnego zada-nia fi nansowanego z budżetu europejskiego na lata 2014–2010. Władze Sopotu, wychodząc naprzeciw perspektywie elektromobilności, zaczęły inspirować tego typu działania. Planowane przedłużenie linii trolejbusowej w okolice hali wido-wiskowo-sportowej na granicy Sopotu i Gdańska umożliwi stworzenie węzła integrującego tramwaj z trolejbusem na zasadzie door-to-door. W Planie Zrów-noważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego w Gdyni planuje się dalsze wzmacnianie roli komunikacji trolejbusowej, a w gdańskim PZRPTZ zna-czącą rozbudowę torowisk tramwajowych, głównie w części południowej mia-sta (najbardziej rozwijającej się) oraz w układzie północ–południe (tzw. Nowa Politechniczna). Budowa linii PKM i jej integracja z pozostałymi gałęziami miej-skiego transportu elektrycznego stworzy spójny system transportowy Trójmiasta. Istotnym zadaniem pozostaje usamorządowienie SKM i jej instytucjonalne lub organizacyjne zintegrowanie z linią PKM pod egidą MZKZG, np. na wzór linii kolei miejskich S-Bahn w Niemczech.

Budowa linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej stwarza możliwość „nowego otwarcia” transportu zbiorowego w Trójmieście. Zgodnie z ideą „Koncepcji dla przyszłości”, opisaną przez K. Kopcia15, jeśli powiedzie się plan integracji tej linii z pozostałymi środkami transportu elektrycznego, a infrastruktura towarzysząca w postaci parkingów Park&Ride i Bike&Ride będzie poprawnie funkcjonowała – to pojawi się znaczna szansa, że mieszkańcy peryferyjnych dzielnic i suburbiów

14 M. Połom, Trolejbus najważniejszym ogniwem zrównoważonego rozwoju transportu w Gdyni, „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” [Warszawa] nr 118 (2011), s. 87–89; M. Wołek, Trans-port trolejbusowy w kształtowaniu zrównoważonej mobilności miejskiej na przykładzie Gdyni, „Autobusy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe” 2013, nr 7–8, s. 64–68.

15 K. Kopeć, Koncepcje kształtowania systemu transportowego współczesnych metropolii, w: Europejska przestrzeń transportu. Uwarunkowania mobilności, red. E. Załoga, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2012 (Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szcze-cińskiego nr 742, Problemy Transportu i Logistyki nr 19), s. 101–112.

190 Marcin Połom

Trójmiasta zamienią samochód osobowy na transport publiczny, realnie wpływa-jąc na zmniejszenie zatłoczenia ulic.

Kongestia jest jedną z podstawowych barier rozwoju miast, a jednocześnie samorządy ograniczone możliwościami fi nansowymi nie są w stanie budować nowej infrastruktury drogowej w tempie równym rozlewaniu się miast16. Mia-sta dążą do trwałego i zrównoważonego rozwoju. Można zidentyfi kować dodat-kowe problemy, które wzajemnie pogłębiają problem równoważenia rozwoju w przypadku Trójmiasta. Jest to zespół trzech miast zlokalizowanych szeregowo względem siebie, głównie ze względu na ograniczenia środowiskowo-topogra-fi czne, ponadto widać w ostatnich latach proces rozwoju suburbiów i dynamiczny przyrost mieszkańców sąsiednich gmin, którzy jednocześnie uczą się, pracują i spędzają czas w Gdańsku, Gdyni lub Sopocie. Z jednej strony dostrzec można problemy z przemieszczaniem się wewnątrz Trójmiasta, a z drugiej – kongestię na trasach wylotowych. Stąd tak istotna jest budowa nowej kolei aglomeracyjnej o charakterze obwodowym i jej ścisła integracja z pozostałymi środkami miej-skiego transportu, przede wszystkim elektrycznego.

Wnioski

W Trójmieście stosuje się zarządzanie mobilnością w kształtowaniu zrówno-ważonego rozwoju transportu. Szczególny nacisk samorządy aglomeracji trójmiej-skiej kładą na inwestycje infrastrukturalne i taborowe związane z elektrycznym transportem miejskim. Gdynia ma ponadto duże doświadczenie w stosowaniu różnych „miękkich” instrumentów zarządzania mobilnością. Są to działania zwią-zane z promocją transportu zbiorowego (szczególnie trolejbusowego), głównie realizowane dzięki dedykowanym projektom międzynarodowym współfi nanso-wanym ze środków europejskich. Można przyjąć, że – przy dalszym postępie integracji komunikacji miejskiej w Trójmieście pod egidą MZKZG – inicjatywy podjęte w Gdyni będą rozlewać się na cały obszar oddziaływania organizatora.

Znaczne nakłady fi nansowe wydatkowane w latach 2004–2013 przez trój-miejskie samorządy na rozwój proekologicznych form transportu zbiorowego oraz plany dalszej ich rozbudowy i integracji w okresie kolejnego budżetu unij-nego przekonują o dużej świadomości lokalnych władz w zakresie kształtowania

16 Zob. szerzej: J. Szołtysek, Kreowanie mobilności mieszkańców miast, Wolters Kluwer, Warszawa 2011, ss. 212.


zrównoważonego transportu. Początkowy brak integracji różnych form transportu elektrycznego i przyznania im priorytetu ulega przezwyciężeniu wskutek reali-zowania i planowania inwestycji w zakresie zarządzania ruchem na głównych arteriach Trójmiasta (TRISTAR) oraz rozbudowy systemów (węzły integrujące tramwaj z koleją PKM, tramwaj z trolejbusem i trolejbus z koleją PKM).

Istotna jest wartość podejmowanych inicjatyw. Mimo iż koszt budowy nowej kolei aglomeracyjnej PKM jest porównywalny z całym rocznym budżetem Gdyni (co stanowi o wielkości projektu), to władze wojewódzkie, mające świado-mość znaczenia transportu elektrycznego, planują jej dalszą rozbudowę i przede wszystkim elektryfi kację. Ważnym argumentem przemawiającym za elektryczną perspektywą mobilności w transporcie zbiorowym Trójmiasta jest zmieniająca się postawa władz Sopotu, które dotychczas niechętnie włączały się w inicjatywy związane z rozwojem transportu elektrycznego. Władze Sopotu, posiadającego status uzdrowiska, powinny być szczególnie wrażliwe na możliwość poprawy stanu środowiska i sprzyjać integracji oraz rozwojowi komunikacji trolejbusowej i tramwajowej.

Trójmiasto w najbliższej przyszłości będzie posiadać dwie ważne linie kolei miejskiej: SKM i PKM. Istotne jest, aby to władze samorządowe wzięły odpowie-dzialność za kształtowanie transportu na podlegającym im obszarze, więc – aby SKM została w pełni usamorządowiona i mogła zintegrować się z pozostałymi środkami transportu elektrycznego. Dalsza modernizacja oraz rozbudowa komu-nikacji tramwajowej i trolejbusowej, nadanie priorytetu tym zadaniom w planach transportowych Gdańska i Gdyni – zapowiadają szansę zmiany negatywnych przyzwyczajeń transportowych mieszkańców i zmotywowania ich do korzystania z bardziej ekologicznych i efektywnych energetycznie form podróżowania.

Bibliografia

Determinants of functioning of trolleybus transport in selected cities of the European Union, red. M. Bartłomiejczyk, M. Połom, Wydawnictwo Bernardinum, Pelplin 2011.

Gdański Inwestycje Komunalne, www.gik.gda.pl (26.06.2014).Hebel K., Wyszomirski O., Wykorzystanie funduszy unijnych w zarządzaniu mobilnoś-

cią w Gdyni, „Autobusy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe” 2014, nr 1–2.

192 Marcin Połom

Kauf S., Logistyka miasta jako podstawa kształtowania zachowań komunikacyj-nych, „Studia Miejskie” [Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego] nr 10 (2013), s. 57–66.

Kołodziejski H., Wyszomirski O., Wykorzystanie unijnych środków pomocowych w pub-licznym transporcie zbiorowym na przykładzie Metropolii Zatoki Gdańskiej, „Au-tobusy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe” 2014, nr 4.

Kopeć K., Koncepcje kształtowania systemu transportowego współczesnych metropolii, w: Europejska przestrzeń transportu. Uwarunkowania mobilności, red. E. Załoga, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2012 (Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 742, Problemy Transportu i Logistyki nr 19).

Kopeć K., Przeszłość i przyszłość szybkiej kolei miejskiej w aglomeracji gdańskiej, w: Wybrane problemy rozwoju lokalnego w Polsce północnej, red. M. Tarkowski, J. Mazurek, Wydawnictwo Bernardinum, Gdańsk–Pelplin 2010 (Regiony Nadmor-skie nr 18).

Mamo, tato, wybieram ekotransport, www.wybieramekotransport.pl (26.06.2014).Mobilna Gdynia, www.mobilnagdynia.pl (25.06.2014).Plan działań na rzecz mobilności w mieście, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/

TXT/?uri=CELEX:52009IP0307&qid=1404047319039 (29.06.2014).Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla miasta Gdań-

ska na lata 2014–2030, Urząd Miasta Gdańska, Gdańsk 2014.Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Gdyni oraz

miast i gmin objętych porozumieniami komunalnymi na lata 2014–2025, Urząd Miasta Gdyni, Gdynia 2014.

Połom M., Trolejbus najważniejszym ogniwem zrównoważonego rozwoju transportu w Gdyni, „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” [Warszawa] nr 118 (2011).

Połom M., Projekt rewitalizacji i rozwoju komunikacji trolejbusowej w Gdyni współ-finansowany ze środków unijnych, „Transport Miejski i Regionalny” 2011, nr 6.

Połom M., Promocja elektrycznego transportu miejskiego. Projekt TROLLEY, „Autobu-sy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe” 2011, nr 12.

Połom M., Palmowski T., Rozwój i funkcjonowanie komunikacji trolejbusowej w Gdyni, Wydawnictwo Bernardinum, Gdynia-Pelplin 2009.

Pomorska Kolej Metropolitalna, www.pkm-sa.pl (25.06.2014).Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni, www.pktgdynia.pl (15.06.2014).Szołtysek J., Kreowanie mobilności mieszkańców miast, Wolters Kluwer, Warszawa

2011.Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, www.skm.pkp.pl (26.06.2014).


Tekst dokumentu Zielona Księga COM(2007)551. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, „Transport Miejski i Regionalny” 2007, nr 11.

Urząd Miasta Gdańska, www.gdansk.pl (20.06.2014).Wesołowski J., Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu

transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008.Wołek M., Transport trolejbusowy w kształtowaniu zrównoważonej mobilności miejskiej

na przykładzie Gdyni, „Autobusy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe” 2013, nr 7–8.

Wyszomirski O., Zrównoważony rozwój transportu miejskiego – przykład Gdyni, „Trans-port Miejski i Regionalny” 2014, nr 4.

Załoga E., Kłos Z., Transport miejski w polityce transportowej Unii Europejskiej, „Ze-szyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego” nr 644, Problemy Transportu i Lo-gistyki nr 14 (2011).

Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku, www.zkm.pl (16.06.2014).Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, www.zkmgdynia.pl (16.06.2014).

THE CONCEPT OF THE GROWING IMPORTANCE OF ELECTROMOBILITY IN THE TRI-CITY PUBLIC TRANSPORT

Summary

The municipal authorities of Tri-City and the Pomeranian region responsibly shape the transport policy, including extensive use of European Union funds. The most impor-tant role in the strategic documents of all operators related to communication in Pomera-nia is based on the improvement of urban mobility (daily/urban mobility) with particular emphasis on electric transport as part of the concept of electromobility. Implementation of high cost investments in infrastructure and rolling stock is supported by the “soft” projects aimed at shaping the attitudes of transport preferance of citiznes and chang-ing their negative transport habits. So far all undertaken activities support the possible success of the use of EU funds for new projects co-financed from the EU budget for 2014–2020. According to the adopted plans for Sustainable Urban Mobility Plan and the provincial government investment projects, it is expected that they will mostly appeal electromobility.

Keywords: mobility, electric public transport, Tri-city

Translated by Michał Bujak



Ilona Urbanyi-Popiołek1

UWARUNKOWANIA ROZWOJU TERMINALI PROMOWYCH W POLSKICH PORTACH

JAKO ELEMENTU INFRASTRUKTURY KORYTARZA BAŁTYK–ADRIATYK

Streszczenie

W październiku 2011 roku Komisja Europejska zaakceptowała instrument „Łącząc Europę” (Connecting Europe), w którym zastały zawarte nowe wytyczne sieci TEN-T. Zgodnie z nimi podzielono infrastrukturę na dwie warstwy – sieć bazową i sieć kom-pleksową. Sieć bazowa opiera się o koncepcję korytarzy transportowych. Przez Polskę przechodzą dwie osie, z których Korytarz Bałtyk–Adriatyk przebiega południkowo, a polskie porty stanowią jego początkowy element. Polski rynek promowy jest ważnym składnikiem żeglugi promowej na Morzu Bałtyckim. W ciągu ostatniej dekady noto-wany jest stały wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego z polskich baz promowych. Położenie tych terminali – w Świnoujściu, Gdyni i Gdańsku, czyli portach będących początkiem korytarza BAC – stanowi szansę ich rozwoju. Terminale te mogą stać się ważnymi platformami multimodalnymi na osi Północ–Południe. Projekty infrastruktu-ralne realizowane w ramach instrumentu „Łącząc Europę” winny poprawić dostęp do terminali oraz umożliwić sprawniejszą obsługę ładunków i pasażerów.

Słowa kluczowe: sieci TEN-T, Korytarz Bałtyk–Adriatyk, terminal promowy

1 Dr Ilona Urbanyi-Popiołek, Akademia Morska w Gdyni, e-mail: [email protected].

196 Ilona Urbanyi-Popiołek

Wstęp

Głównym celem polityki transportowej Unii Europejskiej odnoszącej się do sieci TEN-T jest usunięcie „wąskich gardeł”, poprawienie infrastruktury transpor-towej oraz usprawnienie ruchu transgranicznego pasażerów i ładunków. Realiza-cja tych celów wymaga usprawnienia połączeń między poszczególnymi gałęziami transportu. W październiku 2011 roku Komisja Europejska opublikowała nową propozycję rozwoju Transeuropejskich Sieci Transportowych – TEN-T. Celem tej propozycji jest przekształcenie obecnego układu dróg kołowych, kolejowych, wodnych śródlądowych oraz portów lotniczych w spójną sieć TEN-T. W przyjętym instrumencie „Łącząc Europę” określone zostały nowe założenia funkcjonowania sieci TEN-T. Nowy kierunek rozwoju sieci zakłada strukturę dwupoziomową. Zgodnie z rewizją wytycznych, sieci mają obejmować dwie warstwy: sieć bazową (core network) oraz sieć kompleksową (comprehensive network). Obie warstwy obejmują wszystkie gałęzie transportu: transport kolejowy, drogowy, wodny śród-lądowy, lotniczy oraz morski.

Przez Polskę, zgodnie z przyjętymi założeniami, przechodzą dwa koryta-rze sieci bazowej: Baltic – Adriatic Corridor oraz North Sea – Baltic Corridor. Ten pierwszy przebiega południkowo i połączy polskie porty morskie w Gdyni i Gdańsku oraz w Szczecinie i Świnoujściu z portami leżącymi nad Morzem Adriatyckim. W portach tych funkcjonują terminale promowe, które obsługują połączenia promowe ze Skandynawią.

Celem artykułu jest identyfi kacja potencjalnych szans rozwoju polskich termi-nali promowych, będących punktami początkowymi korytarza Bałtyk–Adriatyk oraz określenie warunków infrastrukturalnych i organizacyjnych umożliwiają-cych przekształcenie terminali promowych w platformy multimodalne.

Koncepcja korytarza transportowego Baltic – Adriatic Corridor

Sieć bazowa obejmuje strategiczne odcinki sieci TEN-T o najwyższej euro-pejskiej wartości dodanej. Stanowi podstawę do rozwoju intermodalnej sieci transportowej oraz koncentruje się na tych komponentach, które obecnie stanowią

197Uwarunkowania rozwoju terminali promowych...

wąskie gardła, brakujące ogniwa transgraniczne i kluczowe węzły multimodalne. Ukończenie sieci bazowej planowane jest do 31 grudnia 2030 roku2.

Koncepcja sieci bazowej opiera się na „podejściu korytarzowym”, co ma uła-twić realizację i synchronizację poszczególnych projektów na poziomie ponad-narodowym. Głównym celem korytarzy będzie zapewnienie integracji modalnej, interoperacyjności i skoordynowanego rozwoju infrastruktury, w szczególności na odcinkach transgranicznych, w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu i wąskich gardeł. W październiku 2013 roku wyłoniono ostateczną listę projektów sieci bazowej, która obejmuje 9 korytarzy3. Przez terytorium Polski przebiegają dwa korytarze: Baltic – Adriatic Corridor (korytarz Bałtyk–Adriatyk) oraz North Sea – Baltic Corridor (Korytarz Morze Północne–Bałtyk).

Korytarz Bałtyk–Adriatyk o długości 2400 km połączy bałtyckie porty w Pol-sce z portami położonymi nad Morzem Adriatyckim. Prowadzi z portów Gdańska i Gdyni oraz ze Szczecina i Świnoujścia przez Republikę Czeską lub Słowację oraz Austrię do portów położonych nad Adriatykiem – Kopru (Słowenia), Trie-stu, Wenecji i Rawenny (Włochy). W skład korytarza wchodzą szlaki kolejowe, drogowe, porty lotnicze oraz terminale morskie i kolejowo-drogowe. Korytarz zapewni lepszy dostęp do bałtyckich i adriatyckich portów morskich dla silnych gospodarczo centrów w Polsce, Czechach, Słowacji i Austrii. W skład BAC wcho-dzą następujące osie4:

• Gdynia–Gdańsk–Katowice/Sławków,• Gdańsk–Warszawa–Katowice,• Katowice–Ostrawa–Brno–Wiedeń,• Szczecin/Świnoujście–Poznań–Wrocław–Ostrawa,• Katowice–Žilina–Bratysława–Wiedeń,• Wien–Graz–Villach–Udine–Triest,• Udine–Wenecja–Padova–Bolonia–Ravenna,• Graz–Maribor–Ljubljana–Koper/Triest.

2 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans European transport net-work and repealing Decision No 661/2010/EU.

3 Communication from the Commission Building the Transport Core Network: Core Net-work Corridors and Connecting Europe Facility, {SWD(2013) 542 final}, COM(2013) 940 final, Brussels, 7.1.2014, s. 3.

4 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines (15.06.2014).


Pierwotna koncepcja zakładała włącznie do korytarza jedynie portów Gdańsk i Gdynia, natomiast w październiku 2013 roku nastąpiła korekta jego przebiegu i do BAC włączono oś Szczecin/Świnoujście–Poznań–Wrocław–Ostrawa.

W ramach korytarza Bałtyk–Adriatyk zdefi niowano projekty, które mogą otrzymać dofi nansowanie z CEF (Connecting Europe Facility). Przedstawiono je w tabeli 1.

Tabela 1

Projekty przewidziane do dofinansowania z instrumentu „Łącząc Europę”

Trasa Gałąź transportu ZakresGdynia–Katowice kolej roboty budowlaneGdynia, Gdańsk porty połączenia między portami,

dalszy rozwój platform multi-modalnych

Warszawa–Katowice kolej roboty budowlaneSzczecin/Świnoujście–Poznań–Wrocław kolej roboty budowlaneBielsko Biała–Žilina droga roboty budowlaneKatowice–Ostrawa–Brno–WiedeńKatowice–Žilina–Bratysława–Wiedeń

kolej roboty budowlane, w szcze-gólności odcinki transgranicz-ne, dalszy rozwój platform multimodalnych i wzajemnych połączeń kolej–porty lotnicze

Źródło: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines (15.06.2014).

W przebiegu korytarza znalazły się projekty priorytetowe TEN-T. Pierwszym jest linia kolejowa Gdańsk–Warszawa–Brno/Bratysława–Wiedeń, zapisana jako projekt priorytetowy numer 23. Drugim jest autostrada z Gdańska do Wiednia, która wpisana jest jako projekt numer 25. Ponadto do korytarza włączono Rail Freight Corridor 5 (Gdańsk–Ravenna).

Na terytorium Polski kluczowe dla korytarza BAC są połączenia z polskich portów przebiegające południkowo w kierunku południowej granicy Polski. Wśród dróg kolejowych łączących porty Trójmiasta z południową granicą Polski wymienić można:

• E-65 (PP 23) Gdynia/Gdańsk–Warszawa–Katowice–Zebrzydowice, • C-E65 Gdynia–Inowrocław–Zduńska Wola–Tarnowskie Góry–Pszczyna,• C-E59 Międzylesie–Wrocław–Kostrzyn–Szczecin.

Natomiast drogi kołowe to:• autostrada A1 (PP 25) Gdańsk–Toruń–Łódź–Częstochowa–Gliwice–Go-

rzyczki,• droga ekspresowa S7 Gdańsk–Warszawa–Radom–Kraków,


• droga ekspresowa S3 Szczecin–Gorzów Wielkopolski–Legnica–Lubawka, • droga ekspresowa S5 Świecie–Bydgoszcz–Gniezno–Poznań–Wrocław.

Żegluga promowa w polskich portach

Polski rynek promowy obejmuje serwisy między Polską a Szwecją. Są to następujące połączenia:

• Gdańsk–Nynashamn (Polska Żegluga Bałtycka),• Gdynia–Karlskrona (Stena Line),• Świnoujście–Ystad (Unity Line),• Świnoujście–Trelleborg (Unity Line),• Świnoujście–Ystad (Polska Żegluga Bałtycka),• Świnoujście–Trelleborg (TT-Line).

Na polskim rynku promowym działa czterech operatorów. Unity Line obsłu-guje dwa połączenia. Przewozy na linii Świnoujście–Ystad obsługują 4 jednostki – Polonia, Skania, Jan Śniadecki i Kopernik, natomiast linię Świnoujście–Trel-leborg 3 statki ro-pax – Gryf, Galileusz i Wolin. Drugi z polskich operatorów, Polska Żegluga Bałtycka utrzymuje dwa połączenia Świnoujście–Ystad (2 promy typu ro-pax – Wawel i Baltivia) oraz Gdańsk–Nynashamn (prom cruise/trailer Skandynawia). Kolejnym przewoźnikiem funkcjonującym na polskim rynku jest szwedzki operator Stena Line, który na linii Gdynia–Karlskrona eksploatuje trzy jednostki: dwa cruise/trailer – Stena Vision i Stena Spirit oraz ro-pax Stena Bal-tica. Od stycznia 2014 roku na polski rynek wszedł niemiecki operator TT-Line, który eksploatuje jeden prom – Nils Dacke na linii Świnoujście–Trelleborg.

Przewozy na polskim rynku promowym wykazują przyrosty w ciągu ostat-niej dekady5. W segmencie pasażerskim w latach 2001–2003 ruch był ustabilizo-wany na poziomie ok. 900 tys. osób rocznie. Rok 2004 przyniósł wzrost o 16,3%, łącznie promami przewieziono 1,044 mln osób6. Przyczynę przyrostu stanowiła przede wszystkim akcesja Polski do Unii Europejskiej. Wpłynęło to na wyjazdy Polaków do pracy w Szwecji, przyjazdy Skandynawów do Polski w celu zrobie-nia zakupów oraz wzrost zainteresowania turystyką międzynarodową, zarówno wyjazdową, jaki i przyjazdową. Niebagatelne znaczenie dla ruchu pasażerskiego

5 I. Urbanyi-Popiołek, Turystyka morska w rejonie Trójmiasta jako czynnik rozwoju re-gionalnego, „Logistyka” 2013, nr 6, s. 1019.

6 Obliczenia własne na podstawie Statistics 06, the Yearbook for Passenger Shipping Traffic Figures, Halmstad 2006.


miały działania przewoźników w postaci bogatej oferty turystycznej. Recesja z roku 2009 nie zmieniła tego pozytywnego trendu. Łącznie w roku 2011 na liniach promowych z polskich portów przewieziono 1,062 mln osób i 314,5 tys. pojazdów osobowych. Z kolei w roku 2013 przewozy pasażerów ogółem wynio-sły ok. 1,1 mln osób, a samochodów osobowych ok. 328 tys. sztuk7.

Pozytywne rezultaty wykazywał również segment towarowy. Dobra sytuacja gospodarcza w poprzedniej dekadzie w państwach Europy Bałtyckiej, poszerze-nie Unii Europejskiej, zwiększająca się wymiana handlowa między kontynentalną Europą a Skandynawią, w tym również wzrost po akcesji kontaktów handlowych polskich przedsiębiorstw w partnerami skandynawskimi – to główne determinanty corocznego wzrostu obrotów towarowych na wszystkich połączeniach z portów polskich. Wyrazem rosnącego zapotrzebowania jest wzmocnienie potencjału przewozowego poprzez wzrost liczby jednostek i częstotliwości zawinięć.

Kryzys ekonomiczny z roku 2009 nie spowodował większych perturbacji w segmencie cargo, przeciwnie – polskie serwisy jako jedne z nielicznych na Bałtyku zanotowały wzrost obrotów towarowych. W roku 2011 przewieziono promami 386,85 tys. pojazdów ciężarowych, dla porównania w roku 2013 już 426 tys. jednostek frachtowych8.

Ruch promowy skoncentrowany jest na wschodnim wybrzeżu, w portach Gdyni i Gdańska – oraz na zachodnim wybrzeżu, w Świnoujściu. W portach tych zlokalizowane są cztery bazy promowe. Wielkość ruchu pasażerskiego i obrotów towarowych w bazach w poszczególnych portach przedstawiono w tabeli 2.

Tabela 2

Ruch pasażerski i towarowy w polskich terminalach promowych

Port/Terminal

2012 2013pasaże-rowie

samochody osobowe

samochody ciężarowe

pasaże-rowie

samochody osobowe


Świnoujście 502 021 201 036 292 917 474 528 194 972 313 893Gdynia 469 516 86 256 86 866 509 335 92 903 102 849Gdańsk 130 079 43 795 19 161 118 645 40 601 9 262Razem 1 101 616 331 087 398 944 1 102 508 328 476 426 004Źródło: obliczenia własne na podstawie: ShippaxMarket 14, Shippax Information, Halmstad 2014,

ShippaxMarket 14, Shippax Information, Halmstad 2013.

7 Obliczenia własne na podstawie: ShippaxMarket 14, Shippax Information, Halmstad 2014, ShippaxMarket 14, Shippax Information, Halmstad 2013.

8 Obliczenia własne na podstawie: ShippaxMarket 14, Shippax Information, Halmstad 2014, ShippaxMarket 14, Shippax Information, Halmstad 2013.


Największy terminal promowy – zarówno pod względem obrotów, jak i dostęp-nej infrastruktury – mieści się w Świnoujściu. Jest to jednocześnie jeden z naj-większych i nowocześniejszych obiektów tego typu w rejonie Morza Bałtyckiego. Terminal Promowy Świnoujście Spółka z o.o. jako wyodrębniony podmiot działa od 1 sierpnia 2001 r. Wcześniej działalnością eksploatacyjną w bazie promowej zajmowała się Polska Żegluga Bałtycka S.A. Jest to terminal publiczny.

Terminal posiada 5 nabrzeży z ruchomymi rampami, które oznaczone są licz-bami od 2 do 6, w tym:

• dwa stanowiska (nr 2 i 3) uniwersalne, na których istnieje możliwość ob-sługi promów kolejowo-samochodowych, pasażersko-samochodowych,

• dwa stanowiska (nr 4 i 5), które dedykowane są jednostkom pasażersko--samochodowym

• jedno stanowisko (nr 6) do obsługi statków ro-ro z możliwością obsługi w systemie lo-lo.

Do obsługi pasażerów przeznaczony jest trzykondygnacyjny budynek dworca morskiego, w którym znajdują się kasy biletowe, poczekalnia, bagażownia, restau-racja oraz punkty terminalowe przewoźników promowych. Na wyższej kondyg-nacji znajdują się punkty odprawy celnej dla pasażerów pieszych oraz przejścia do galerii łączących budynek terminalu z promem. Pasażerowie zmotoryzowani obsługiwani są w specjalnych stanowiskach odpraw pojazdów, za którymi usytu-owane są parkingi oraz drogi dojazdowe do ramp wjazdowych na prom. Ponadto infrastruktura terminalu obejmuje parkingi i punkty odpraw dla samochodów cię-żarowych, torowiska dla wagonów kolejowych oraz place składowe. Powierzch-nia placów i parkingów wynosi 90 000 m2.

Tabela 3

Ruch promowy w terminalu Świnoujście

Segment 2009 2010 2011 2012 2013Pasażerowie 428 861 434 846 498 869 502 021 474 528

Samochody osobowe 154 474 169 298 193 933 201 036 194 972Pojazdy ciężarowe 203 606 249 929 282 966 292 917 313 893

Źródło: obliczenia własne na podstawie: ShippaxMarket 14, Shippax Information, Halmstad 2014, ShippaxMarket 13, Shippax Information, Halmstad 2013, Statistics, Shippax Information, Halmstad 2009.

Z terminalu korzysta trzech operatorów: Unity Line, utrzymujący dwa ser-wisy do Ystad i Trelleborga, Polska Żegluga Bałtycka z jednym serwisem do


Ystad oraz TT-Line z połączeniem do Trelleborga. Do roku 2012 terminal w Świ-noujściu dominował w obsłudze zarówno ładunków, jak i pasażerów. Natomiast w roku 2013 utracił prymat w segmencie pasażerskim na rzecz Gdyni. W dalszym ciągu terminal ten obsługuje największą część ruchu towarowego, jego udział w segmencie cargo to ok. 73%. Ponadto jest to jedyna w polskich portach baza obsługująca kolejowe przewozy promowe.

W Gdyni baza promowa, z której korzysta operator Stena Line, usytuowana jest w zachodniej części portu, przy Nabrzeżu Helskim. Baza jest terminalem publicznym. Tereny i budynki terminalu są własnością Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Nie ma odrębnej spółki zarządzającej terminalem, a obiekty są dzier-żawione przez armatora Stena Line. Obecna umowa dzierżawy została zawarta do roku 2014. Terminal promowy posiada jedno stanowisko wraz z rampą. Budynek terminalu połączony jest ze stanowiskiem postojowym galerią.

W terminalu odbywa się kompleksowa obsługa pasażerów, na którą składa się m.in. odprawa przed zaokrętowaniem, sprzedaż biletów. Budynek terminalu pasa-żerskiego jest dwupiętrowy. Dolny poziom przeznaczono dla pasażerów odpły-wających do Karlskrony. W hali znajduje się recepcja, w której pasażerowie mogą kupić bilety i uzyskać informacje (udzielane przez armatora oraz stanowiska kon-troli). Baza nie ma wyodrębnionej poczekalni. Górny poziom przeznaczony jest dla osób przybywających promem do Gdyni, które przechodzą przez halę i stano-wisko kontrolne. Dla pasażerów zmotoryzowanych oraz pojazdów ciężarowych wydzielone są stanowiska odpraw oraz parkingi zewnętrze i wewnętrzny.

W roku 2013 terminal, jak wspomniano wyżej, obsłużył największą ilość pasażerów ze wszystkich polskich baz promowych.

W Gdańsku funkcjonuje terminal promowy zarządzany przez Polską Żeglugę Bałtycką SA Polferries, który obsługuje ruch pasażerski i towarowy do szwedz-kiego portu Nynashamn. Baza posiada jedno stanowisko o długości 175 m. Budy-nek terminalu jest jednokondygnacyjny, znajdują się w nim kasy, poczekalnia i stanowiska odpraw. Terminal nie posiada galerii łączącej, co stanowi niedogod-ność dla pasażerów pieszych. Odprawy pasażerów zmotoryzowanych i pojazdów ciężarowych odbywają się na wydzielonych stanowiskach odpraw. Słabą stronę stanowi niewielki parking zewnętrzny.

W porcie gdańskim znajduje się ponadto terminal promowy Westerplatte, który zlokalizowano na Nabrzeżu Obrońców Westerplatte. Obecnie baza ta, mimo dobrej infrastruktury, w tym infrastruktury dostępu, nie jest wykorzystywana przez żadnego operatora promowego.


Wśród przedstawionych wyżej baz promowych dominującą pozycję zajmuje terminal Świnoujście. W segmencie towarowym jego udział, jak wspomniano wcześniej, wynosi ok. 73% obrotów towarowych (bez ładunków przewożonych w wagonach kolejowych), a w obsłudze pasażerów 43% i samochodów osobo-wych 60%. Terminal gdyński w roku 2013 obsłużył 46% ruchu pasażerskiego oraz 28% pojazdów osobowych. Taka struktura obsługi segmentu pasażerskiego wynika z dużego udziału pasażerów niezmotoryzowanych korzystających z połą-czenia Gdynia–Karlskrona. W segmencie cargo udział terminalu gdyńskiego wynosi ok. 24% polskiego rynku. Udział bazy promowej w Gdańsku jest nie-wielki, co wynika z niskich przewozów na linii do Nynashamn w porównaniu z innymi połączeniami.

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

Świnoujście Gdynia Gdańsk

pasażerowiesamochody osobowesamochody ciężarowe

Rys. 1. Ruch promowy w polskich terminalach w roku 2012Źródło: opracowanie własne na podstawie: ShippaxMarket 13, Shippax Information, Halmstad 2013.

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

Świnoujście Gdynia Gdańsk

pasażerowie

samochody osobowe


Rys. 2. Ruch promowy w polskich terminalach w roku 2013Źródło: opracowanie własne na podstawie: ShippaxMarket 14, Shippax Information, Halmstad 2014.


Warunki rozwoju terminali promowych

Terminale promowe zlokalizowane w polskich portach morskich w naturalny sposób wpisują się w Korytarz Bałtyk–Adriatyk. Ze względu na swoje położenie, stanowią infrastrukturę otwierającą korytarza. Zwiększenie roli baz promowych wymaga poprawy warunków infrastrukturalnych w samych terminalach, jak i infrastruktury dostępu.

W porcie gdyńskim powstanie nowy publiczny terminal promowy przy Nabrzeżu Polskim. Założenia inwestycyjne obejmują remont nabrzeża i przysto-sowanie go do eksploatacji statków o długości 240 m, budowę dworca promo-wego oraz magazynu o powierzchni ok. 450 m2 wraz z częścią biurową i socjalną dla pracowników placowych. Przy terminalu powstanie ogólnodostępny parking dla stu samochodów osobowych. Terminal będzie posiadał dostęp do sieci kole-jowej, co pozwoli w przyszłości uruchomić pociągi intermodalne bezpośrednio z terminalu. Baza ma być gotowa do 2016 r. Korzystać będą z niego promy Stena Line. Koszt całej inwestycji wyniesie 120 mln zł.

W Świnoujściu planowana jest rozbudowa terminalu o nabrzeże o długości 242,15 m i głębokości technicznej 12 m. Nowe stanowisko wyposażone będzie w stalowy pomost ruchomy, pomosty umożliwiające wjazd na górny i dolny pokład promu oraz galerię pasażerską połączoną z galerią istniejącego stanowiska promowego nr 2. Koszt inwestycji to ponad 152 mln zł, z czego kwota dofi nan-sowania ze środków Unii Europejskiej to 70,88 mln zł. Ponadto przy terminalu rozważana jest budowa bazy intermodalnej. Obsługa ładunków odbywałaby się według jednego z trzech wariantów9:

• wariant 1 – baza przyjmuje całopociągowe składy z jednostkami intermo-dalnymi, które następnie wtaczane są na prom,

• wariant 2 – baza przyjmuje pociągi z jednostkami intermodalnymi, roz-ładowuje je, jednostki intermodalne wtaczane są na prom na własnych podwoziach lub na naczepach niskopodwoziowych, w porcie docelowym są wytaczane i formowany jest skład całopociągowy,

• wariant 3 – baza przyjmuje jednostki intermodalne, które dostarczane są transportem samochodowym, następnie wtaczane na prom na własnych podwoziach lub na naczepach niskopodwoziowych, w porcie docelowym są wytaczane i formowany jest skład całopociągowy.

9 B. Wiśnicki, Uwarunkowania rozwoju połączeń intermodalnych w obsłudze Terminalu Promowego Świnoujście, „Logistyka” 2013, nr 6, s. 1060.


Przystosowanie terminali promowych do obsługi jednostek intermodalnych jest jednym z podstawowych warunków wykorzystania zalet, jakie daje lokali-zacja baz w korytarzu BAC. Rozwój sieci bazowej TEN-T opiera się w większo-ści na projektach kolejowych, stąd ważna jest poprawa infrastruktury kolejowej. Z punku widzenia terminali, niezbędnym warunkiem zwiększenia przewozów intermodalnych są prace modernizacyjne linii C-E65 (Gdynia/Gdańsk–Ino-wrocław–Zduńska Wola–Tarnowskie Góry–Pszczyna) i C-E59 (Międzylesie–Wrocław–Kostrzyn–Szczecin/Świnoujście) mające na celu dostosowanie ich parametrów technicznych do standardów Umowy AGCT. Świnoujście, Gdynia i Gdańsk wymienione są w tej umowie również jako terminale kombinowane i przejścia graniczne ważne dla międzynarodowego transportu intermodalnego. Infrastruktura dostępu do terminali wymaga ponadto poprawy infrastruktury dro-gowej. W odniesieniu do BAC priorytetowe znaczenie ma droga E75, której ele-mentem jest Autostrada A-1 oraz wspomniane już E65 i E69.

Linia promowa Gdynia–Karlskrona uzyskała status autostrady morskiej. Jed-nym z pozytywnych tego rezultatów jest przyrost przewozów i tym samym obro-tów terminalu gdyńskiego. W celu wzmocnienia pozycji połączeń promowych ze Świnoujścia i korzystania z renty położenia terminali w sieci bazowej korytarza BAC, serwisy te winny również ubiegać się o podniesienie ich do rangi autostrad morskich.

Wnioski

Włączenie polskich portów – jako węzłów początkowych – do korytarza należy postrzegać jako szansę dla rozwoju terminali promowych, które obsługują serwisy z Polski do Szwecji. Linie promowe do Karlskrony, Nynashamn, Ystad i Trelleborga stanowią naturalne przedłużenie korytarza Bałtyk–Adriatyk do Skan-dynawii. Terminale te mogą stać się platformami multimodalnymi skupiającymi ruch promowy na osi północ–południe, które oferowałyby kompleksowe usługi obsługujące jednostki intermodalne: naczepy, kontenery i nadwozia wymienne. Realizacja projektów infrastrukturalnych w ramach korytarza poprawi dostępność transportową terminali, co winno zwiększyć zapotrzebowania na przewozy pro-mowe, a tym samym na obsługę terminalową.


Bibliografia

Communication from the Commission Building the Transport Core Network: Core Network Corridors and Connecting Europe Facility, {SWD(2013) 542 final}, COM(2013) 940 final, Brussels, 7.1.2014.

Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 De-cember 2013 on Union guidelines for the development of the trans European trans-port network and repealing Decision No 661/2010/EU.

ShippaxMarket 13, Shippax Information, Halmstad 2013.ShippaxMarket 14, Shippax Information, Halmstad 2014.Statistics 06, the Yearbook for Passenger Shipping Traffic Figures, Halmstad 2006.Statistics, Shippax Information, Halmstad 2009.Urbanyi-Popiołek I., Turystyka morska w rejonie Trójmiasta jako czynnik rozwoju regio-

nalnego, „Logistyka” 2013, nr 6.Wiśnicki B., Uwarunkowania rozwoju połączeń intermodalnych w obsłudze Terminalu

Promowego Świnoujście, „Logistyka” 2013, nr 6.http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines (15.06.2014).

THE FACTORS DETERMINING THE DEVELOPMENT OF FERRY TERMINALS IN POLISH PORTS AS ELEMENTS OF INFRASTRUCTURE IN BALTIC-ADRIATIC CORRIDOR

Summary

In October 2011 European Commission accepted the instrument “Connecting Eu-rope” where new guidelines for TEN-T network were presented. According to the revi-sion a dual layer of infrastructure will exists: Core and Comprehensive networks. Poland has two Core Network Corridors crossing the country: Baltic – Adriatic Corridor and North Sea – Baltic Corridor. The first one runs longitudinally and will link the Polish ports in Gdynia and Gdansk, as well as Szczecin and Swinoujscie with Adriatic ports.

Poland is an important element of Baltic ferry market. During the last decade a per-manent growth of traffic in cargo and passenger segments is observed. Including the Polish ports as initial points of the BAC should be regarded as an opportunity for ferry terminals and ferry links from Poland to Sweden. Ferry connections to Karlskrona, Ny-nashamn, Ystad and Trelleborg are natural extension of the Baltic – Adriatic Corridor to Scandinavia. The terminals may become multimodal platforms in North – South axis,


where integrated services for intermodal units – trailers, swap bodies and containers were maintain. The infrastructure project will improve the accessibility to the terminals.

The aim of the article is the identification of the factors influencing the develop-ment of ferry terminals in Polish seaports, analysis of infrastructural, technical and or-ganization determinants.

Keywords: TEN-T network, Baltic – Adriatic Corridor, ferry terminal

Translated by Ilona Urbanyi-Popiołek



Natalia Wagner1

SYNTETYCZNY MIERNIK KONKURENCYJNOŚCI PORTÓW MORSKICH ORAZ INFRASTRUKTURY LINIOWEJ NA ICH ZAPLECZU

Streszczenie

Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa jest jednym z czynników decydu-jących o atrakcyjności gospodarki. Znaczenie mają zarówno węzły (punkty) transporto-we, jak i infrastruktura liniowa. Port morski jest przykładem infrastruktury punktowej. Sprawnie funkcjonujący port przyciąga gestorów ładunków i armatorów. Jednak nawet odpowiednia infra- i suprastruktura portowa, wyposażenie oraz wysoka jakość świad-czonych usług mogą okazać się niewystarczające, aby konkurować o pozyskanie kontra-hentów. Dopiero w połączeniu z infrastrukturą liniową w bliższym i dalszym otoczeniu porty są w stanie skutecznie realizować swoje zadania. O sukcesie portu współdecyduje zatem dobre skomunikowanie z zapleczem, czyli dogodne połączenie z rozwiniętą infra-strukturą drogową, kolejową, a także często ze śródlądowymi drogami wodnymi.

Celem artykułu jest stworzenie rankingu państw UE ze względu na atrakcyjność transportową portów morskich wraz z infrastrukturą lądową na ich zapleczu. Badanie przeprowadzono dwuwymiarowo. Nie analizowano pojedynczych zmiennych opisują-cych badane zjawisko, lecz stworzono syntetyczny wskaźnik uwzględniający dwie głów-ne kategorie zmiennych. Pierwsza z nich jest związana z morskim charakterem badanych krajów, a w szczególności pracą portów. Jest ona reprezentowana m.in. przez wielkość przeładunków oraz ruch pasażerski w portach morskich. Natomiast drugą kategorię two-rzą zmienne charakteryzujące skomunikowanie portu z zapleczem lądowym, opisujące poziom rozwoju sieci drogowej i kolejowej. W oparciu o te dwie grupy danych skonstruo-wano taksonomiczny miernik rozwoju. Na jego podstawie możliwe było stworzenie ran-kingu gospodarek Unii Europejskiej. Wyniki badań pełnią rolę porządkującą, pozwalają wskazać na podobieństwa i różnice między badanymi krajami, umożliwiają porównania

1 Dr inż. Natalia Wagner, Akademia Morska w Szczecinie, e-mail: [email protected].

210 Natalia Wagner

z rezultatami rankingów tworzonych tylko według pojedynczej zmiennej diagnostycz-nej, najczęściej według przeładunków w portach lub długości autostrad. Pozwalają także znaleźć miejsce Polski w tak skonstruowanym rankingu konkurencyjności.

Słowa kluczowe: analiza taksonomiczna, zaplecze portowe, infrastruktura transportu

Wstęp

Celem artykułu jest stworzenie rankingu państw UE ze względu na atrakcyj-ność transportową portów morskich wraz z infrastrukturą lądową na ich zapleczu. Na podstawie powstałej klasyfi kacji dokonano podziału państw na klasy o podob-nym poziomie rozwoju tego zjawiska.

Istotą zastosowanego podejścia jest jednoczesne uwzględnienie pracy portów morskich oraz infrastruktury transportowej ich zaplecza własnego. Stworzono syn-tetyczny wskaźnik uwzględniający dwie główne kategorie zmiennych. Pierwsza z nich jest związana z morskim charakterem badanych krajów, a w szczególności pracą portów. Natomiast drugą kategorię tworzą zmienne opisujące poziom roz-woju krajowej sieci drogowej, kolejowej oraz śródlądowych dróg wodnych, czyli cechy związane ze skomunikowaniem portu z zapleczem lądowym. W oparciu o te dwie grupy danych skonstruowano taksonomiczny miernik rozwoju (TMR), który jest podstawą do stworzenia rankingu gospodarek Unii Europejskiej. Wyniki badań pełnią rolę porządkującą, pozwalają wskazać na podobieństwa i różnice między badanymi krajami, umożliwiają porównania z rezultatami rankingów two-rzonych tylko według pojedynczej zmiennej diagnostycznej, najczęściej według przeładunków w portach lub długości autostrad.

1. Związek portów z infrastrukturą transportową zaplecza

Zaplecze portowe jest defi niowane jako obszar lądowy, z którego masa ładunkowa ciąży do danego portu2. Wybór portu dokonywany przez dysponentów ładunków nie zawsze jest oczywisty. W tradycyjnym ujęciu przyjmuje się, że na tę decyzję wpływa zbiór wielu czynników – atrybutów portu. Zalicza się do nich3:

2 Ekonomika portów morskich i polityka portowa, red. L. Kuźma, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2003, s. 129–138.

3 ITF Round Tables Port Competition and Hinterland Connections, OECD, 2009, s. 32.

211Syntetyczny miernik konkurencyjności portów morskich...

− infra- i suprastrukturę portową oraz dostępność portu od strony morza i zaplecza portowego,

− położenie geograficzne,− wydajność urządzeń i sprawność usług przeładunkowych,− obsługiwane linie żeglugowe,− jakość oraz koszt usług pomocniczych świadczonych na rzecz ładunków

i środków transportu (np. pilotowych),− sposób zarządzania portem i wysokość opłat portowych,− dostępność, jakość i koszt logistycznych usług dodanych,− dostępność, jakość i koszt użytkowania platformy elektronicznego obiegu

dokumentów w porcie (port community systems),− względy bezpieczeństwa i ochrony środowiska,− reputację portu,− niezawodność, organizację i koszty usług transportowych na zapleczu

portu.Wśród wymienionych cech dwie wskazują na związki portu z systemem

transportowym na zapleczu. Po pierwsze, bezpośrednio podkreśla się znaczenie infrastruktury transportu lądowego, a w szczególności dogodnych połączeń sieci transportowej z portem. Po drugie, za ważną przesłankę podczas podejmowania decyzji o wyborze portu uznaje się jakość usług transportowych świadczonych na jego zapleczu.

Wybór portu uzależniony jest jednak nie tylko od jego cech charakterystycz-nych. Nowoczesne podejście do kwestii wyboru portu i określenia granic zaplecza każe spojrzeć na porty szerzej, jako na elementy sieci dostaw. Decyzje dotyczące wyboru portu są podejmowane z perspektywy wyników osiąganych przez cały łańcuch dostaw. W takim ujęciu głównym cel stanowi optymalizacja przepływu ładunków w łańcuchu. Jednym z jej aspektów jest minimalizacja kosztów przy zachowaniu odpowiednich standardów obsługi ładunku. Przy czym ważne są koszty logistyczne ponoszone w całym łańcuchu, a nie tylko w jednym z jego elementów. Dążenie do obniżenia kosztów obsługi ładunku wyłącznie w porcie może mieć więc drugorzędne znaczenie.

Konieczne jest uwzględnienie koncepcji globalnych kosztów logistycznych oraz współzależności kosztów logistycznych4. Mówią one o konieczności rozpa-trzenia wszystkich kosztów logistycznych i dostrzegania wzajemnych zależności między nimi podczas podejmowania decyzji. Zasada ta dotyczy również kwestii

4 F. Beier, K. Rutkowski, Logistyka, SGH, Warszawa 2001, s. 24.

212 Natalia Wagner

decyzji z obszaru konfi guracji sieci dostaw, a tego typu decyzją jest wybór portu. Porty są punktami węzłowymi sieci dostaw, a przez to stanowią tylko elementy w szerszej grze o efektywność całego łańcucha. Oznacza to, że nawet najlep-sza jakość usług świadczonych przez przedsiębiorstwa portowe po korzystnych cenach może okazać się niewystarczająca, jeżeli standardy reprezentowane przez pozostałe elementy łańcucha nie odpowiadają dysponentom ładunków. Stąd duże znaczenie infrastruktury transportu znajdującej się na zapleczu portów morskich, która stanowi pozostałe części konfi gurowanego łańcucha.

Im bardziej łańcuch dostaw jest zintegrowany pod względem podejmowa-nych decyzji, tym większej trzeba koncentracji na uwzględnieniu wszystkich ponoszonych kosztów logistycznych. Może się okazać, że z punktu widzenia całego łańcucha dostaw korzystniejszy jest wybór droższego portu lub droższego transportu na zapleczu, jeżeli tylko wiąże się to z odpowiednio dużymi oszczęd-nościami innych kosztów logistycznych (np. utrzymaniem niższego zapasu bezpieczeństwa).

Takie podejście kształtuje charakter konkurencji między portami. W wyniku postrzegania portów jako elementów łańcucha dostaw zmieniła się natura konku-rencji między nimi. Jest ona w ciągu ostatnich lat jest coraz silniejsza5. Portowe terminale przeładunkowe coraz częściej nie ograniczają się tylko do pracy w obrę-bie portu, lecz także odgrywają coraz większą rolę jako organizatorzy transportu ładunków na ich zapleczu. Równocześnie w gospodarce światowej występują zja-wiska wpływające na funkcjonowanie portów i powiązane z nimi zaplecze. Wśród nich wymienia się między innymi koncentrację kapitału w transporcie morskim i liberalizację rynków transportowych6.

Wielkość zaplecza zmienia się dynamicznie wraz z wieloma czynnikami spoza strefy portowej. Jego wielkość jest płynna, a wyznaczanie umownych granic uzależnione jest m.in. od rodzaju ładunku, sezonowości, cykli koniunk-turalnych, polityki transportowej państwa, wykorzystywanych gałęzi transportu, stosowanych technologii transportowych (na przykład zastosowanie kontenerów w transporcie znacznie poszerzyło obszar zaplecza)7.

5 H. Meersman, E. Van de Voorde, Port Management, Operation and Competition: a Fo-cus on North Europe, w: The Handbook of Maritime Economics and Business, red. C. Gramme-nos, LLP, London 2006, s. 765–781.

6 P. de Langen, Port Competition and Selection in Constable Hinterlands. The Case of Austria, “European Journal of Transport and Infrastructure Research” 2007, no 1, s. 2.

7 T. Notteboom, The Relationship Between Seaports and the Intermodal Hinterland in Light of Global Supply Chains, Discussion Paper No 10, University of Antwerp, 2008, s. 4.


Ze względu na zmiany warunków funkcjonowania portów, wyznaczenie granic obszaru ciążenia ładunku do portu jest niezwykle trudne. Wielkość zaple-cza może być wyznaczana z uwzględnieniem odległości fi zycznych, czasowych, kosztowych8. W zależności od wybranej metody możliwe jest wykreślenie odpo-wiednich krzywych. Czasami obszary niezależnie od przyjętej metody grafi cznej pokrywają się, a czasem nie.

Zaplecze portowe można klasyfi kować ze względu na różne kryteria. Jednym z podstawowych jest podział na zaplecze własne i tranzytowe. Zaplecze własne stanowi obszar leżący w granicach państwa, na którego terytorium znajduje się dany port9. To właśnie tego typu zaplecze jest uwzględnione w niniejszym arty-kule. Zaplecze tranzytowe natomiast to obszar leżący poza granicami kraju, na terytorium którego znajduje się port, z którego ładunki ciążą ku danemu portowi.

Warto spojrzeć na zagadnienie funkcjonowania portu i zaplecza własnego z perspektywy makroekonomicznej. Uwzględniając wszystkie porty polskie łącz-nie, udział ładunków pochodzących z zaplecza własnego jest znaczący, co poka-zano na rys. 1. Natomiast ładunki tranzytowe dowiezione do portu drogą lądową, przeznaczone do dalszego transportu drogą morską do odbiorcy zagranicznego stanowiły w 2012 r. tylko 6% ogółu załadunków.

6%

94%

tranzyt lądowo‐morski

zaplecze własne

Rys. 1. Udział tranzytu lądowo-morskiego w załadunkach w polskich portach morskich w 2012 r.

Źródło: Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, GUS, Warszawa–Szczecin 2013.

8 Ekonomika portów morskich…9 Tamże.

214 Natalia Wagner

2. Metoda badawcza

Wzajemne powiązania między funkcjonowaniem portów a infrastrukturą transportową na ich zapleczu bardzo trudno zmierzyć, a tym bardziej przeprowa-dzić analizę porównawczą dla wielu państw. Problematyczne jest wskazanie jed-nego miernika, który oddawałby ich wzajemne relacje. Dlatego pewną propozycją może być jednoczesne uwzględnienie kilku miar świadczących o poziomie pracy portów z jednej strony – i możliwości infrastruktury transportowej w poszczegól-nych krajach z drugiej.

Obiektami przyjętymi do badań są wybrane państwa Unii Europejskiej. Uwzględniono państwa członkowskie UE, które mają dostęp do morza. Dobór krajów i zmiennych w dużym stopniu podyktowany był dostępnością spójnych danych statystycznych. Wybrana grupa państw została pomniejszona o te, dla któ-rych brakowało wiarygodnych danych liczbowych. Dlatego w analizie zabrakło Grecji, Cypru i Malty.

Istotą przeprowadzonych badań jest uporządkowanie obiektów. Wykorzy-stano w tym celu jedną z metod taksonomii numerycznej – zaproponowaną przez Z. Hellwiga miarę opartą na określaniu odległości poszczególnych obiektów od przyjętego dla nich wzorca, czyli wartości najkorzystniejszej w badanej próbie. Na podstawie wyznaczonych odległości dla wszystkich badanych cech obliczono jeden zbiorczy miernik (TMR – Taksonomiczny Miernik Rozwoju), który w syn-tetyczny sposób łączy informacje o badanym zjawisku. Wartość miernika pozwala uporządkować obiekty i podzielić je na klasy o podobnym poziomie rozwoju.

W literaturze przedmiotu można spotkać różne metody konstrukcji miernika rozwoju. Koncepcje te różnią się między sobą10:

− sposobem uwzględniania stymulant i destymulant11,− sprowadzeniem zmiennych do wspólnego układu porównawczego, − wskazaniu wzorcowego obiektu,− postacią i własnościami ostatecznego miernika.

10 A. Krakowiak-Bal, Wykorzystanie wybranych miar syntetycznych do budowy miary rozwoju infrastruktury technicznej, „Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich” 2005, nr 5, s. 71–82.

11 Dla stymulant wzrost wartości danej cechy jest zjawiskiem pożądanym. Ich wyższe wartości świadczą o wyższym rozwoju cechy. Sytuacja odwrotna zachodzi w przypadku desty-mulant.


W artykule wykorzystano klasyczne podejście do przygotowania zmiennych i obliczania miernika. Podczas konstrukcji miernika12 punktem wyjścia jest odpo-wiednie ujednolicenie danych statystycznych. Dlatego w pierwszym kroku prze-prowadzono standaryzację zmiennych według wzoru (1).

ij j

ijj

x xz

s−

(1)

gdzie:i = 1, 2,…, n (obiekty),j = 1, 2,…, m (zmienne),

jx – średnia arytmetyczna zmiennej,sj – odchylenie standardowe.

Następnie dla każdej zmiennej wybrano wzorzec rozwoju i obliczono odle-głości między nim a obiektami. Ponieważ wszystkie zmienne były stymulantami, wzorcem rozwojowym w przypadku każdej z nich były ich wartości maksymalne

maxj ijz . Do wyznaczenia odległości wykorzystano metrykę euklidesową (wzór 2).

−

−m

jjiji zd

1

2 (2)

Konieczne było także obliczenie krytycznej (granicznej) odległości danego obiektu od wzorca (wzór 3).

dsdd 2− (3)

gdzie:d – średnia arytmetyczna wektora d (d1, d2, …dn),sd – odchylenie standardowe wektora d.

12 Wzory na podstawie: A. Młodak, Analiza taksonomiczna w statystyce regionalnej, Difin, Warszawa 2006, s. 123–126 oraz E. Antczak, Przestrzenny taksonomiczny miernik rozwo-ju, „Wiadomości Statystyczne” 2013, nr 7, s. 37–39.

216 Natalia Wagner

Wykorzystując obliczone odległości, zastosowano wzór (4) do wyznaczenia tak-sonomicznego miernika rozwoju TMRi.

−

−dd

TMR ii 1 (4)

Podstawą do przeprowadzenia badań jest wybór odpowiednich cech staty-stycznych charakteryzujących badane obiekty, czyli przyjęte do analizy państwa. Podczas kwalifi kacji zmiennych kierowano się takimi wytycznymi, jak13:

− istotność z punktu widzenia analizowanego zjawiska,− jednoznaczność i precyzyjność zdefiniowania,− wyczerpanie zakresu zjawiska,− logiczność wzajemnych powiązań,− zachowana proporcjonalność reprezentacji zjawisk cząstkowych,− mierzalność,− dostępność i kompletność informacji statystycznych.Jedną z najistotniejszych kwestii jest zatem nadanie badanemu zjawisku

ram i precyzyjne określenie obszaru zainteresowań. Oznacza to, że wybór zmien-nych wynika z przedmiotu badań. Przeprowadzona analiza koncentruje się na związkach portów morskich i infrastruktury transportowej na ich zapleczu. Stąd w badaniach wykorzystano dwie grupy zmiennych. Pierwsza grupa zmiennych opisuje pracę portów morskich w wybranych krajach UE. Porównania przeprowa-dzono, wykorzystując dane obejmujące przeładunki we wszystkich portach mor-skich danego kraju. Nie koncentrowano się na największych portach morskich, lecz uwzględniono statystyki dotyczące całych krajów. To kraje były badanymi obiektami, a nie poszczególne porty. Ten zespół cech tworzą zmienne X1 – X5. Druga grupa zmiennych charakteryzuje stan infrastruktury drogowej, kolejowej i śródlądowych dróg wodnych w każdym kraju, jednocześnie opisując infrastruk-turę liniową najbliższego zaplecza portów morskich. Grupę tę stanowią zmienne X6 – X11. Wszystkie zmienne mają charakter wskaźnikowy. Są przeliczane w rela-cji do liczby ludności lub powierzchni kraju. Wykorzystane w badaniu zmienne – składowe TMR – przedstawiono w tabeli 1.

13 A. Młodak, Analiza taksonomiczna…, s. 27.


Tabela 1

Zmienne uwzględnione w badaniu

Zmienne charakteryzujące pracę portów morskichX1 – przeładunki w portach morskich w relacji do liczby ludności [t/osobę]X2 – przeładunki kontenerów w portach morskich w relacji do liczby ludności [TEU/1000 osób]X3 – ruch pasażerów w portach morskich w relacji do liczby ludności [liczba pasażerów/1000 osób]X4 – statki wchodzące do portów morskich w relacji do liczby ludności [liczba statków/1000 osób]X5 – pojemność statków wchodzących do portów morskich w relacji do liczby ludności [tonaż

brutto/1000 osób]Zmienne opisujące infrastrukturę transportową krajów

X6 – gęstość sieci kolejowej [km/1000 km2 powierzchni kraju]X7 – długość linii kolejowych w relacji do liczby ludności [km/1000 osób]X8 – długość linii kolejowych zelektryfikowanych w relacji do liczby ludności [km/1000 osób]X9 – długość autostrad w relacji do liczby ludności [km/1000 osób]X10 – gęstość sieci autostrad [km/1000 km2 powierzchni kraju]X11 – długość żeglownych dróg śródlądowych w relacji do liczby ludności [km/1000 osób]


Zmienne zostały zweryfi kowane ze względu na właściwości statystyczne. Dla każdej z nich wyliczono współczynnik zmienności. Jego wartość powinna przekroczyć 20%, aby zmienna została przyjęta do badania. Wszystkie zmienne zostały zakwalifi kowane do obliczeń, ponieważ współczynnik zmienności w każ-dym przypadku przekraczał 50%.

Dla większości obiektów zgromadzono dane za 2012 r. W przypadku braku odpowiednich danych przyjęto wielkości za 2011 lub 2010 r. Dane zaczerpnięto z bazy Eurostatu.

3. Wyniki badań

Wyniki porządkowania państw otrzymane zgodnie z przedstawioną metodą zestawiono w tabeli 2. Wyższa wartość wyliczonego wskaźnika świadczy o lep-szym rozwoju badanego zjawiska.

Najwyższy poziom rozwoju krajowych rynków portowych oraz infrastruk-tury transportowej na zapleczu odnotowały Finlandia, Dania i Belgia. Z kolei ostatnie trzy pozycje zajęły Bułgaria, Polska i Rumunia.

Wyniki świadczą o dużym zróżnicowaniu badanego zjawiska wśród przyję-tych do analizy krajów. Miara rozwoju dla czołówki państw jest ponad sześcio-krotnie wyższa w stosunku do Rumunii – kraju o najniższym wyniku TMR.

218 Natalia Wagner

Tabela 2

Ranking konkurencyjności portów morskich wraz z infrastrukturą liniową na ich zapleczu

Pozycja w rankingu Kraj TMR1. Finlandia 0,3452. Dania 0,2823. Belgia 0,2824. Chorwacja 0,2765. Holandia 0,2706. Szwecja 0,2667. Estonia 0,2528. Słowenia 0,2019. Niemcy 0,18410. Hiszpania 0,16511. Włochy 0,14712. Francja 0,12513. Portugalia 0,11314. Łotwa 0,11215. Irlandia 0,10216. Litwa 0,09217. Wlk. Brytania 0,08818. Bułgaria 0,08519. Polska 0,08420. Rumunia 0,055

Źródło: obliczenia własne na podstawie danych Eurostatu.

Konstrukcja TMR pozwala spojrzeć na kraje z zadanej perspektywy – w prze-prowadzonym badaniu jest nią łącznie funkcjonowanie portów morskich i stan infrastruktury transportowej na ich zapleczu.

Inaczej prezentowałyby się bowiem wyniki rankingów cząstkowych, choć pewne podobieństwa byłyby widoczne. Gdyby badać tylko przeładunki portowe (wyrażone w tonach), to pierwsze miejsce zajęłaby Holandia. Jednocześnie warto zauważyć, że choć Holandia nie zajmuje pierwszego miejsca wg TMR, to znaj-duje się w czołówce państw o najlepszym rozwoju badanego zjawiska. Polska natomiast uplasowałaby się na 13. pozycji, korzystniejszej niż w przypadku ran-kingu TMR. Różnice tego typu wystąpiłyby także, gdyby przy porównaniach kie-rować się tylko długością autostrad (bez uwzględnienia specyfi ki kraju związanej


z jego populacją lub powierzchnią). W takim zestawieniu w czołówce znalazłaby się Hiszpania, Niemcy i Francja.

Aby pokazać podobieństwa rozwoju obiektów, zostały one pogrupowane w 4 klasy. Wykorzystano w tym celu metodę trzech średnich14. W każdym skupisku znajdują się państwa o zbliżonym do siebie poziomie rozwoju badanego zjawi-ska. Wyniki podziału przedstawiono w tabeli 3. Wśród badanych krajów europej-skich można znaleźć zarówno takie, których łączny rozwój działalności portowej i infrastruktury transportowej w kraju jest znaczący (te znajdują się w pierwszej klasie), jak i takie, które zgodnie z przyjętymi kryteriami zajęły miejsca w ostat-niej (czwartej) klasie. Polska znajduje się w czwartej grupie, która obejmuje kraje o najsłabiej rozwiniętej infrastrukturze transportowej i najniższych wskaźnikach pracy portów morskich.

Tabela 3

Klasyfikacja wybranych państw UE wg TMR portów morskich i infrastruktury transportowej

Skupienia Granice skupień KrajeI > 0,253 Finlandia, Dania, Belgia, Chorwacja, Holandia, Szwecja II 0,176 < x < 0,253 Estonia, Słowenia, NiemcyIII 0,11 < x < 0,176 Hiszpania, Włochy, Francja, Portugalia, ŁotwaIV x < 0,11 Irlandia, Litwa, Wlk.Brytania, Bułgaria, Polska, Rumunia

Źródło: obliczenia własne.

Warto zauważyć, że kraje zakwalifi kowane do pierwszej klasy charaktery-zują się jednocześnie najwyższymi wartościami PKB per capita wśród wszyst-kich państw, choć ich kolejność w obu rankingach jest różna. Najwyższa wartość PKB per capita cechuje Danię (44,4 tys. euro), niemal dla wszystkich pozostałych państw z I klasy wartość ta również jest wysoka i przekracza 34 tys. euro15.

Wyjątkiem jest jedynie Chorwacja, która w badaniu TMR zajęła bardzo wysoką pozycję, natomiast w rankingu PKB per capita wśród tych samych dwu-dziestu państw plasuje się dopiero na 18. miejscu (10,2 tys. euro per capita). Chorwacja swoją wysoką pozycję zawdzięcza znacznym wartościom zmiennych związanych z ruchem turystycznym na wybrzeżu przy jednocześnie niezbyt licz-nej populacji w porównaniu z pozostałymi krajami UE (4,262 mln osób). W war-

14 Tamże, s. 126–127.15 Dane Eurostatu za 2013 r. – http://epp.eurostat.ec.europa.eu (05.05.2014).

220 Natalia Wagner

tościach względnych, w relacji do liczby ludności, zarówno liczba pasażerów, jak i liczba oraz tonaż statków stanowią istotne wielkości. Są one na tyle duże, że mają znaczący wpływ na ostateczną wartość TMR. Są w stanie zniwelować wpływ jednych z mniejszych w badanej próbie przeładunków liczonych w tonach oraz TEU w relacji do liczby ludności.

Widoczne jest także zjawisko odwrotne. Irlandia, choć wysoko noto-wana pod względem PKB per capita (35,6 tys. euro), znalazła się w najniższej, IV klasie w stworzonym w artykule rankingu. Zatem, choć dla wielu krajów funk-cjonowanie portów i infrastruktury transportowej idzie w parze z wysokim PKB per capita – to nie w każdym przypadku.

Pewnym zaskoczeniem może być dość niska pozycja Wielkiej Brytanii, która charakteryzuje się znaczącymi przeładunkami (drugie miejsce po Holan-dii) i długością autostrad podawanych w wartościach bezwzględnych. Jednak już w odniesieniu do liczby ludności i powierzchni kraju zmienne te są o wiele niższe. Innym przykładem mogą być Niemcy – kraj o bardzo wysokim PKB i jednych z najdłuższych autostrad w Europie – znalazły się w połowie rankingu TMR. Kraje o dużej powierzchni oraz populacji w rankingu nie zajęły wysokich pozycji. Jed-nak tylko uwzględnienie zmiennych w relacji do liczby ludności lub powierzchni kraju pozwala przeprowadzić rzetelne międzynarodowe porównania.

Zakończenie

Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa jest jednym z czynników decydujących o atrakcyjności gospodarki. Znaczenie mają zarówno węzły (punkty) transportowe, jak i infrastruktura liniowa. Port morski jest przykła-dem infrastruktury punktowej. Sprawnie funkcjonujący port przyciąga gestorów ładunków i armatorów. Jednak nawet odpowiednia infra- i suprastruktura por-towa, wyposażenie oraz wysoka jakość świadczonych usług mogą okazać się niewystarczające, aby konkurować o pozyskanie kontrahentów. Dopiero w połą-czeniu z infrastrukturą liniową w bliższym i dalszym otoczeniu – porty są w sta-nie skutecznie realizować swoje zadania. O sukcesie portu współdecyduje zatem dobre skomunikowanie z zapleczem, czyli dogodne połączenie z rozwiniętą infra-strukturą drogową, kolejową, a także często ze śródlądowymi drogami wodnymi. Tylko taki układ jest podstawowym warunkiem konfi guracji łańcucha dostaw wykorzystującego dany port.


W artykule zaproponowano syntetyczny sposób jednoczesnej oceny znacze-nia pracy portów oraz infrastruktury na ich zapleczu w morskich krajach UE. Skonstruowano miernik łączący obie kategorie zmiennych. Najlepszymi wynikami charakteryzują się Finlandia, Dania i Belgia. Polska znalazła się na przedostat-nim miejscu. Wysokie wartości TMR cechują kraje, które najlepiej wykorzystują swój morski potencjał. Ukazanie państw o najsłabszych – w porównaniu z innymi – wynikach może być dla polityki transportowej państw bodźcem wskazującym kierunki wzmacniania konkurencyjności.

Bibliografia

Antczak E., Przestrzenny taksonomiczny miernik rozwoju, „Wiadomości Statystyczne” 2013, nr 7.

Beier F., Rutkowski K., Logistyka, SGH, Warszawa 2001.Ekonomika portów morskich i polityka portowa, red. L. Kuźma, Wydawnictwo UG,

Gdańsk 2003. http://epp.eurostat.ec.europa.eu (05.06.2014).ITF Round Tables Port Competition and Hinterland Connections, OECD, 2009.Krakowiak-Bal A., Wykorzystanie wybranych miar syntetycznych do budowy miary roz-

woju infrastruktury technicznej, „Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich” 2005, nr 5.

Langen P. de, Port Competition and Selection in Constable Hinterlands. The Case of Austria, “European Journal of Transport and Infrastructure Research” 2007, no 1.

Meersman H., Van de Voorde E., Port Management, Operation and Competition: a Fo-cus on North Europe, w: The Handbook of Maritime Economics and Business, red. C. Grammenos, LLP, London 2006.

Młodak A., Analiza taksonomiczna w statystyce regionalnej, Difin, Warszawa 2006.Notteboom T., The Relationship Between Seaports and the Intermodal Hinterland

in Light of Global Supply Chains, Discussion Paper No 10, University of Antwerp, 2008.

222 Natalia Wagner

SYNTHETIC INDICATOR OF THE COMPETITIVENESS OF SEAPORTS AND THEIR LINEAR HINTERLAND INFRASTRUCTURE

Summary

The purpose of the article is to create the ranking of EU countries according to the attractiveness of seaports and their hinterland infrastructure. The study was conducted two-dimensionally. The analysis does not concentrate on the individual variables that describe the studied phenomenon, but creates a synthetic indicator that takes into account two main categories of variables. The first one is related to the maritime nature of coun-tries, in particular port activity. It is represented by the size of cargo handled, passenger traffic and number of vessels in seaports. The second category consists of variables con-cerning hinterland infrastructure, describing the level of road and rail network develop-ment. Based on these two data groups a taxonomic indicator was constructed. According to this indicator the ranking of the European Union economies was presented. The first three places took Finland, Denmark and Belgium. Poland took the penultimate place. The high values of the indicator are characterizing the countries that can take advantage of its maritime potential.

Keywords: taxonomic analysis, seaport hinterland, transport infrastructure

Translated by Natalia Wagner



Magdalena Zalewska-Turzyńska1

TECHNOLOGIE INFORMACYJNO-KOMUNIKACYJNE W TRANSPORCIE INTERMODALNYM

Streszczenie

Celem niniejszego artykułu jest analiza istniejących rozwiązań tele-informatycz-nych stosowanych obecnie we wspomaganiu komunikowania i w zarządzaniu transpor-tem kombinowanym, a także wskazanie ich cech charakterystycznych oraz sposobów i możliwości ich wykorzystania. Analiza narzędzi prowadzi do wniosku o fragmenta-rycznej możliwości ich wykorzystania w stosunku nie tylko do łańcucha dostaw, ale także do procesu transportu intermodalnego. W konsekwencji, w opracowaniu zapropo-nowano przykładowe rozwiązanie informatyczne w postaci platformy logistycznej AX4, która pozwala na pełniejszą komunikację między współpracującymi firmami w proce-sie transportu oraz ułatwia kontakt między firmą a klientem. Tak postawionemu celowi podporządkowano konstrukcję opracowania. Syntetycznie omówiono istotę i charakter transportu kombinowanego (ze szczególnym ukierunkowaniem na transport intermodal-ny), a także wskazano jego zalety i wady. Dalej przedstawiono skrócona charakterystykę i analizę istniejących narzędzi oraz technologii informacyjno-komunikacyjnych wyko-rzystywanych w procesie transportu kombinowanego i wreszcie zaproponowano rozwią-zanie integrujące poszczególne oczekiwania stron procesu komunikowania się.

Słowa kluczowe: komunikowanie, transport, intermodalność

1 Dr inż. Magdalena Zalewska-Turzyńska, Uniwersytet Łódzki, Katedra Zarządzania, e-mail: [email protected].

224 Magdalena Zalewska-Turzyńska

Wstęp

Transport odpowiada za około jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej. Transport lotniczy generuje 12,8% całkowitej emisji, 13,5% transport morski, kolej 0,7%, żegluga śródlądowa 1,8%, a transport drogowy 71,3%2.

2008 2009 2010 2011 2012 20130

50000

100000

150000

200000

250000

300000

1000

88

1185

13

1961

32

2246

55

2315

23

2540

45

6432

8

7109

2 1144

75

1257

09

1251

10

1558

46

transport drogowy

transport intermodalny

Rys. 1. Schemat emisji gazów cieplarnianych w latach 2008–2013Źródło: http://www.lkw-walter.pl/pl/klient/transport-intermodalny/zalety (11.02.2014).

Informacja ta jest istotna w kontekście szacunków dotyczących zwiększenia ilości przewozów towarowych o ok. 80% do 2050 roku (załącznik nr 5 do Białej Księgi)3. Specyfi ka przewożonych ładunków decyduje o złożoności procesu trans-portowego – stanowi podstawę podejmowania decyzji o wyborze rodzaju trans-portu (transport samochodowy, kolejowy, lotniczy, morski, wodny śródlądowy i rurociągowy) oraz o sposobie organizacji przewozów (transport bezpośredni lub pośredni – łamany, kombinowany, intermodalny czy multimodalny). Złożoność ta przekłada się także na decyzje związane z jakością, kosztami i czasem pro-wadzonych działań transportowych. Jest ona w znacznej mierze uzależniona od sprawnego i niezakłóconego przepływu informacji o statusie ładunków. Celem artykułu jest zatem zanalizowanie istniejących rozwiązań tele-informatycznych stosowanych obecnie we wspomaganiu komunikowania i w zarządzaniu trans-

2 Komisja Europejska Mobilność i Transport 2014 http://www.lkw-walter.pl/pl/klient/transport-intermodalny/zalety (11.02.2014).

3 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144 (11.02.2014).

225Technologie informacyjno-komunikacyjne w transporcie intermodalnym

portem kombinowanym, wskazanie ich cech charakterystycznych oraz sposobów i możliwości ich wykorzystania. Analiza wskazanych narzędzi prowadzi do wnio-sku o fragmentarycznej możliwości ich wykorzystania w stosunku nie tylko do łańcucha dostaw, ale także do procesu transportu intermodalnego. W konsekwen-cji, w opracowaniu zaproponowano przykładowe rozwiązanie informatyczne w postaci platformy logistycznej, która pozwala na pełniejszą komunikację pomiędzy współpracującymi fi rmami w procesie transportu oraz – dodatkowo – ułatwia kontakt między fi rmą a klientem.

Tak postawionemu celowi podporządkowano konstrukcję opracowania. Syntetycznie omówiono istotę i charakter transportu kombinowanego (ze szcze-gólnym ukierunkowaniem na transport intermodalny), a także wskazano jego zalety i wady. Dalej przedstawiono skrócona charakterystykę i analizę istnieją-cych narzędzi i technologii informacyjno-komunikacyjnych wykorzystywanych w procesie transportu kombinowanego i wreszcie zaproponowano rozwiązanie integrujące poszczególne oczekiwania stron procesu komunikowania się.

Istota transportu intermodalnego

Transport intermodalny4 to niezakłócony przewóz ładunków za pomocą więcej niż jednego środka transportu. Gwarantuje bezpieczeństwo, terminowość i optymalizację kosztów5. Defi nicji proponowanych przez rozmaitych autorów jest wiele6, bazują one na występowaniu następujących cech:

4 Wyróżnia się cztery rodzaje transportu kombinowanego: tradycyjny (korzysta z wielu operatorów), multimodalny (przewóz towarów realizuje więcej niż jeden środek transportu, jest jedna umowa o przewóz), bimodalny (wykorzystuje dwa środki transportu – drogowy i kolejowy – bez przeładunku towaru) oraz intermodalny (wykorzystuje więcej niż jeden rodzaj transportu i tylko jedną jednostkę ładunkową, np. kontener, na całej trasie przewozu, przy zmianie rodzaju transportu przeładowuje się jednostkę ładunkową, nie towar).

5 http://etransport.pl/wiadomosc,18970,taniej_i_bezpieczniej_czyli_transport_intermo-dalny_wg_maersk_polska.html (19.06.2013).

6 J. Neider, D. Marciniak-Neider, Transport intermodalny, PWE, Warszawa 1997, s. 25; J. Wronka, Transport kombinowany/intermodalny – teoria i praktyka, Wydawnictwo Nauko-we Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2009, s. 47–48; L. Mindur, Współczesne technolo-gie transportowe, Wydawnictwo Politechniki Radomskiej, Radom 2004, s. 102; S. Markusik, Infrastruktura logistyczna w transporcie. Tom 2. Infrastruktura punktowa – magazyny, centra logistyczne i dystrybucji, terminale kontenerowe, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2010, s. 311; E. Mendyk, Ekonomika transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2009, s. 145; T. Nowakowski, S. Kwaśniowski, M. Zając, Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu systemu logistycznego Polski, „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej” z. 76 (2010), s. 103; H. Zielaskiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, Wydawnictwo Nauko-we Instytutu Technologii Eksploatacji, Radom 2010, s. 62; R. Strachowska, Ustawa o transporcie drogowym: komentarz, Wydawnictwo WoltersKluwer, Warszawa 2010, s. 51.


• korzystania z przynajmniej dwóch gałęzi transportu (jednostka transpor-towa w postaci samochodu ciężarowego, przyczepy, kontenera, nadwozia wymiennego itp. korzysta z drogi tylko na początkowym i końcowym odcinku trasy, zaś pozostałą (większą) część trasy ładunek pokonuje za pomocą transportu kolejowego, wodnego śródlądowego, morskiego),

• podpisania tylko jednej umowy przewozowej (za przebieg dostawy towa-ru odpowiedzialny musi być jeden wykonawca),

• korzystania z usług jednego operatora,• dyskretyzacji ładunku – manipulacjom przeładunkowym podlega niepo-

dzielna jednostka ładunkowa (głównie kontenery).Transport intermodalny integrujący różne gałęzie i technologie transportu

w logistycznych łańcuchach transportowych został określony w Białej Księdze Komisji Europejskiej z 2001 roku jako jeden z głównych środków transportu Unii Europejskiej. Biała Księga Transportu z 2011 r. zawiera również informacje na temat transportu intermodalnego, ale dotyczy intermodalności transportu pasażer-skiego. [Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju www.mir.gov.pl/ transport/zrow-nowazony_transport/transport_intermodalny_i_logistyka/strony/start.aspx]

Pośród podstawowych zalet transportu intemodalnego wymienić należy obniżenie kosztów i ograniczenie czasu trwania procesu, podniesienie sprawności przewozu towarów i ochronę środowiska (przeniesienie ładunku z dróg na tory eli-minuje ilość spalin emitowanych do środowiska), a także odciążenie zatłoczonych dróg i uniezależnienie ładunków od wpływu zmiennych warunków pogodowych. Bardziej szczegółowo zalety można scharakteryzować jako zminimalizowanie zarówno kosztów prowadzenia działalności (z powodu koniecznych zezwoleń, licencji), jak i kosztów eksploatacji pojazdów, a w rezultacie obniżenie kosztów usługi transportowej; także – podniesienie punktualności przewozów. Zaletą jest również podniesienie stopnia wykorzystania taboru i czasu pracy kierowców oraz poprawa warunków ich pracy; podniesienie elastyczności świadczonych usług przewozowych i obniżenie podatności na zmienne warunki drogowe, realizowa-nie przewozów w systemie just-in-time i door-to-door, a wreszcie unowocześnie-nie techniczne oferty transportowej, co wpływa na ochronę środowiska – poprzez mniejszą emisję spalin. Wspomniana wcześniej obniżka kosztów transportowych dokonuje się przez zmniejszenie ryzyka uszkodzenia towaru (jest on pakowany tylko raz i nie podlega przepakowywaniu, jest załadowany do kontenera i razem z nim przeładowywany, jednak nie podlega przepakowywaniu), przez umożliwie-nie jednorazowego przewozu większej partii ładunku, przez wzrost liczby moż-


liwych sposobów przewozowych i zastosowania różnych sposobów załadunku i rozładunku, a także przez podniesienie dostępności i jakości usług transporto-wych. W konsekwencji następuje zapewnienie szybkiego i terminowego dostar-czenia ładunku, zwłaszcza w przewozie międzynarodowym.

Ponadto transport kolejowy uważany jest za najbezpieczniejszy środek przewozu ładunków. Towar tak przewożony jest w znacznie mniejszym stopniu narażony na zniszczenia niż ten przemieszczany drogami. Transport intermo-dalny cechuje się dodatkowo niską szkodliwością dla środowiska naturalnego. Według danych udostępnionych przez Europejską Agencję Środowiska, transport odpowiedzialny jest za ¼ emisji szkodliwych związków do atmosfery, przy czym transport generuje aż 71,3 % gazów cieplarnianych, a kolej niespełna 0,7%. Nie dziwi więc w świetle tych danych, że coraz więcej uwagi skupia się na polityce zrównoważonego transportu, dzięki któremu będzie można nadal realizować pro-cesy transportowe, bez obaw o energię, środowisko oraz społeczeństwo7.

Wady wymieniane w kontekście transportu intermodalnego można, dla celów tego artykułu, podzielić – według kryterium źródeł powstawania – na dwie kategorie. Pierwszą jest sposób przechowywania i przeładunku przesyłek podczas transportu, drugą rodzaj transportu. Ładunki przechowywane są w tzw. jednostkach transportu intermodalnego JTI8 i w takiej postaci podlegają dalszym działaniom przewozowym. Stąd istnieje ryzyko mechanicznego uszkodzenia towaru z powodu wielokrotnego przeładowywania jednostki, do czego używa się specjalistycznych urządzeń przeładunkowych (np. suwnic, dźwigów, samo-jezdnych maszyn), dających możliwość przenoszenia wielotonowych jednostek ładunkowych znajdujących się poza zasięgiem urządzeń stacjonarnych. A zatem konieczne jest wyposażenie terminali w odpowiednie i drogie urządzenia przeła-dunkowe. Ponadto jakość infrastruktury kolejowej i terminalowej jest oceniana9 nisko (pod względem jakości, pojemności i przepustowości) – centrów logistycz-

7 www.tirynatory.pl/2011/08/01/polski-intermodal-na-tle-europy-%E2%80%93-metody-wspierania-rozwoju-transportu-intermodalnego-w-europie/ (02.11.2013).

8 To kontener, nadwozie wymienne, naczepa siodłowa, pojemnik transportowy, które nadają się do transportu intermodalnego. M. Antonowicz, Teoretyczne podstawy kształtowania wartości dla klienta w transporcie intermodalnym, „Handel Wewnętrzny” 2012, t. 2, s. 18; L. Ja-kubowski, Miejsce przewozów intermodalnych w systemie transportowym, s. 34, www.problemy-kolejnictwa.pl/images/PDF/142_3.pdf (12.05.2014).

9 „Bariery rozwoju rynku przewozów intermodalnych” Rynek Infrastruktury www.ry-nekinfrastruktury.pl/artykul/drukuj/66/bariery-rozwoju-rynku-przewozow-intermodalnych.html (10.06.2014); Główne problemy systemu opłat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez przewoźników towarowych na rzecz PKP PLK, grudzień 2012 www.rynek-kolejowy.pl/foto/files/ZDG%20TOR%20raport%20stawki%20synteza.pdf (10.06.2014).


nych mamy niewiele, terminale są w złym stanie, za mało jest ich zwłaszcza na wschodzie Polski (jest to przecież także wschodnia granica UE). Infrastruktura kolejowa z powodu swojego stanu10 podlega ciągłym pracom naprawczym, bra-kuje informacji o planach remontowo-naprawczych i budowlanych w strategicz-nym horyzoncie czasowym, nie konsultuje się ich z przewoźnikami. Utrudnieniem są także wciąż nie do końca uregulowane kwestie prawne, skomplikowana doku-mentacja spedycyjna, często nie dopuszcza się intermodlanej formy przewozu dla przesyłek objętych akredytywami, niejasny jest także statut przesyłki, gdy chodzi o podział ryzyka i odpowiedzialności zgodnie z INCOTERMS 90. Ponadto trans-port kolejowy charakteryzuje się wysokimi stawkami11 dostępu do infrastruk-tury, a średni wiek platform wynosi około 24 lata12. Postój pociągów na stacjach granicznych trwa długo z powodu kontroli (np. fi tosanitarnych), ale także nie-dostatecznej liczby terminali. Transport samochodowy jest natomiast obarczony wadami w postaci degradowania środowiska i omijania norm prawnych – brak dostatecznej kontroli masy pojazdów, ich sprawności technicznej i czasu pracy kierowców oraz emisji zanieczyszczeń.

Do podstawowych barier ograniczających rozwój transportu intermodla-nego w Europie można zaliczyć relatywnie niską efektywność funkcjonowania odpowiednich terminali oraz brak ujednoliconych na poziomie międzynarodo-wym i kompatybilnych systemów informacyjnych w lądowych i morsko-lądo-wych łańcuchach transportowych. Ponadto występuje niewystarczająca zdolność obsługowa, długie czasy operacji przeładunkowych, częsty brak kompatybilności między taborem a wyposażeniem do obsługi jednostek, niewystarczający zakres nowoczesnych systemów informacyjnych dla klientów terminali.

Aby klient zdecydował o wyborze transportu intermodalnego, potrzebuje pełnego zakresu informacji – o możliwościach, warunkach i cenach transportu intermodalnego. Efektywny system informacyjny jest bowiem istotnym, jeśli nie najważniejszym elementem stanowiącym o przewadze tego rodzaju usługi trans-portowej. Określa pozycję konkurencyjną transportu intermodalnego w stosunku

10 Niska jakość liniowej infrastruktury kolejowej: niska średnia prędkość handlową (w 2011 roku dla pociągów intermodalnych wynosiła około 35 km/h) – www.rynekinfrastruktury.pl/artykul/109/1/bariery-rozwoju-rynku-przewozow-intermodalnych.html (10.06.2014).

11 W 2011 roku wyniosły około 17 zł netto za jeden pociągokilometr, nieproporcjonalne do transportu samochodowego (w przeliczeniu na jeden przetransportowany kontener, koszt dostępu do infrastruktury kolejowej nawet czterokrotnie wyższy niż w transporcie drogowym) – www.rynekinfrastruktury.pl/artykul/109/1/bariery-rozwoju-rynku-przewozow-intermodalnych.html (10.06.2014).

12 Tamże.


do transportów drogowego i kolejowego. Potrzeby informacyjne realizowane w ramach ujednoliconego systemu informacyjnego przynoszą wzrost stopnia konkurencyjności transportu intermodalnego przez zmniejszenie kosztów i spraw-niejsze wykorzystanie zasobów.

Komunikowanie się w procesie transportu intermodalnego

W trakcie przebiegu procesu transportu intermodalnego istotna i kluczowa jest wymiana informacji i porozumiewanie się. Komunikacja ta przebiegać musi zarówno wewnątrz fi rmy, jak i między klientem a fi rmą transportową. Na potrzeby niniejszego opracowania komunikowanie w transporcie intemodalnym sklasyfi kowano według kryterium właściciela oczekiwań komunikacyjnych – klienta13 i fi rmy transportowej14. Oczekiwania klienta obejmują głównie moż-liwości śledzenia lokalizacji przesyłki w trakcie transportu w czasie rzeczywi-stym, porozumiewanie się z fi rmą transportową i sprawną wymianę poprawnie przygotowanych dokumentów. Firma natomiast również potrzebuje śledzić loka-lizacje przesyłki w trakcie świadczenia usługi i porozumiewać się z klientem, ale także porozumiewać się z pracownikami, pozyskiwać informacje przetargowe i sprawnie realizować wewnętrzny obieg dokumentów, by efektywnie zarządzać taborem, jednostkami ładunkowymi oraz – szerzej – procesami logistycznymi. Potrzeby komunikacyjne zebrano w tabeli 1.

Na rynku istnieje szeroka gama rozwiązań tele-informatycznych wspiera-jących proces komunikowania się i zarządzania w branży TSL. Obejmują one szeroki zakres wspomagania zarządzania – od śledzenia lokalizacji, przez komu-nikację wewnątrz- i zewnątrzorganizacyjną do zarządzania przeładunkiem, wybo-rem środka transportu i wolnymi mocami przerobowymi.

Śledzenie lokalizacji przesyłek należy odróżnić od monitorowania lokali-zacji pojazdu transportowego. Zamontowanie oprogramowania trackingowego umożliwia obserwowanie lokalizacji pojazdu, analizę oraz planowanie trasy, dla-tego pozwala zredukować ryzyko występowania pustych przebiegów.

13 W tym przypadku klientem nazywa się zarówno zamawiającego usługę transportową (osobę fizyczną lub firmę), jak i oczekującego na przesyłkę (również osobę fizyczną lub firmę). Obie strony bowiem są zainteresowane, aby dostawa przebiegała terminowo, bez uszkodzenia za-wartości, z zachowaniem odpowiednich procedur zabezpieczających. Również – są zobowiązane do wypełnienia lub podpisania stosownych dokumentów przewozowych.

14 Firmą w tym przypadku nazywa się zarówno przewoźnika drogowego, jak i spedytora.


Tabela 1

Przykłady rozmaitych technologii wspomagających komunikowanie się w procesie transportu intermodalnego

Rodzaj oczekiwań komunikacyjnych

Właściciel oczekiwań

komunikacyjnychPrzykłady technologii umożliwiającej

określony typ komunikacji

Śledzenie lokalizacji przesyłki w trakcie transportu

Klient oraz firma transportowa

Systemy śledzenia i odnajdywania (tracking and tracing)1:DHL – www.dhl.com,UPS – wwwapps.ups.com,TNT – www.track-trace.com/tnttrack,Fedex – www.fedex.com,DB Schenker USA, DHL G.F., Air Cargo, Post/EMS (z USPS), Container, Bill OfLading

Informacje przetar-gowe

Firma transportowa Najpopularniejsze giełdy transportowe2:Cargo Glob – www.cargoglob.comCargoIt – www.cargo.iteSpedytor – www.espedytor.plTeleroute – www.teleroute.plTimoCom – www.timocom.comTrans.eu – www.trans.euTransportuj – www.transportuj.com.pl

Wspomaganie wybo-ru środka transportu


System IMTIS „Intermodal Tariff Information System”, wprowadzony przez firmę Contargo

Informacje o zaawan-sowaniu przeładunku


i-Vision – www.novoferm.plLoading System – www.loading-systems.pl

Komunikacja z part-nerami handlowymi

Firma transportowa EDI – www.infinite.pl/Uslugi-EDI; www.edi.pl

Wewnętrzny obieg dokumentów

Firma transportowa Tradycyjnie (papierowy) lub EDI

Komunikacja z pra-cownikami firmy

Firma transportowa Bezpośrednio, telefonicznie lub EDI, RFIG

Wymiana dokumen-tów z klientem


Bezpośrednio, e-mail, drukowanie dokumentów z dowolnego systemu i przesyłanie tradycyjną po-cztą lub skanowanie i przesyłanie e-mailem

Komunikacja firma – klient


Telefon, e-mail

1 http://www.track-trace.com/ (10.06.2014)2 http://etransport.pl/forum69825.0.html (10.06.2014)


Giełdy transportowe są bazą ofert przewozów towarów dla fi rm, które mają wolne moce przerobowe, przewoźnicy natomiast szukają tam ładunków. Giełdy oferują klientom dogodne warunki i oferty współpracy. Dokonanie wyboru giełdy jest trudne, podobnie jak wyboru przewoźników. Kryterium wyboru powinna być ilość ofert wystawionych na giełdzie przypadających na jednego użytkownika, nie-


koniecznie duża liczba zarejestrowanych użytkowników. Niektóre płatne giełdy15 podczas rejestracji weryfi kują klientów, co zwiększa prawdopodobieństwo współ-pracy z rzetelnymi fi rmami. Oferują wgląd do listy dłużników, a w przypadku problemów – oferują pomoc w odzyskaniu należności w sposób pozasądowy. Giełdy są łatwe w obsłudze i funkcjonalne. Umożliwiają przeglądanie propozycji przewoźników, aby ich klient znaleźć mógł najkorzystniejszą ofertę przewozową, pozwalają na bieżąco aktualizować własne oferty.

Tworzone są systemy informatyczne wspomagające wybór środka transportu przez operatora. Jednym z takich systemów jest np. IMTIS „Intermodal Tariff Information System”16, wprowadzony przez fi rmę Contargo – zajmującą się inter-modalnym transportem kontenerów (system obsługuje 115 tys. kierunków prze-wozu). Jest on scentralizowaną i przejrzystą bazą danych do obliczania odległości w transporcie towarów na krótkich odcinkach oraz do kalkulacji cen. Proponuje środki transportu: morskie lub śródlądowe, szynowe, samochodowe (do miejsca przeznaczenia). Podstawę do obliczeń stanowią odległości drogowe.

Ponieważ – z defi nicji – transport intermodalny potrzebuje co najmniej dwóch terminalowych transferów jako dodatkowych usług w łańcuchu transpor-towym, wdraża się rozwiązania komputerowe w celu skrócenia czasu obsługi przeładunkowej jednostek. Wprowadza się programy komputerowe do zautoma-tyzowanego przeładunku jednostek intermodlanych. Zależnie od potrzeb, są to programy sterowania dokiem, przeładunkiem torowym lub drogowym. Technolo-gie obsługujące jednostki na terminalach wyposażane są w opcje ochrony środo-wiska (przez włączenie trybu oszczędzania energii) oraz w możliwość sterowania zintegrowanego z pomostem przeładunkowym. Posiadają funkcje czujnikowego zamykania pomostu przeładunkowego i bramy, sprawowania nadzoru nad wóz-kami widłowymi, a także rozwiązania zabezpieczające przed wypadkami powo-dującymi obrażenia pracowników.

Technologia EDI (Electronic Data Interchange – Elektroniczna Wymiana Danych) stanowi podstawę funkcjonowania zautomatyzowanych łańcuchów dostaw. Jest to technologia wymiany danych zawartych w typowych dokumentach handlowych, w formatach opisanych międzynarodowymi standardami, między systemami informatycznymi partnerów handlowych przy minimalnej interwencji człowieka17. Narzędzie to pozwala wyeliminować dokumenty papierowe zwykle

15 Np. TimoCom, Trans, CargoGlob, eSpedytor czy Teleroute.16 https://imtis.contargo.net/web/ (10.06.2014).17 www.edi.pl (10.06.2014).


wymieniane przez współpracujące ze sobą fi rmy. Zaletą jest możliwość natych-miastowego przekazania informacji, wyeliminowanie pracochłonnego i podatnego na błędy obiegu papierowego oraz oszczędność czasu. Formaty elektronicznych dokumentów zostały zaprojektowane zgodnie z przyjętymi na świecie standar-dami dla dokumentów papierowych i są ich odpowiednikami, zatem – przy zacho-waniu cech handlowych dokumentów papierowych – zostały przystosowane do obiegu elektronicznego i internetowej transmisji danych. Dostosowanie takie uniezależnia użytkownika od rodzaju posiadanego oprogramowania, ponieważ nie jest rodzajem poczty elektronicznej, jest raczej „programem on-line”. Opisane rozwiązania są adresowane głównie dla biznesu (B2B). Konfi guracja transferu plików może następować przez VAN, AS2, FTP, FTP/S, OFTP, SSH FTP, MSTP, HTTP oraz HTTPS18.

Technologia dalekiego zasięgu RFIG (Radio Frequency Identity and Geo-metry) może służyć do ewidencji osób i czasu ich pracy, do automatycznej inwentaryzacji towarów (oprogramowanie korzysta z kodów kreskowych), znako-wania towarów za pomocą etykiet. Ponadto zapewnia bezpieczeństwo informacji i ochronę przed pozyskaniem ich przez osoby nieuprawnione; kontrolę dostępu do obiektów, zarządzanie ruchem pojazdów na terenie przedsiębiorstwa i sterowanie bramkami obrotowymi. RFID to także najprostsze i najpopularniejsze urządzenia służące do identyfi kacji osób lub przedmiotów metodą zbliżeniową.

W przypadku pozostałych potrzeb komunikacyjnych korzysta się z klasycz-nych rozwiązań w postaci rozmowy bezpośredniej lub telefonicznej, przesyłania dokumentów pocztą lub e-mailem. Niejednokrotnie zdarza się drukować doku-menty, aby je następnie skanować i przesyłać do klienta w formacie na przykład plików pdf. Takie rozwiązania są nie tylko czasochłonne, ale także nieefektywne i kosztowne.

Słabą stroną przedstawionych powyżej rozwiązań informatycznych stoso-wanych w transporcie intermodalnym jest brak ich wzajemnej kompatybilności. Występuje on w sposób szczególnie spektakularny na poziomie międzynarodo-wym, bowiem operatorzy intermodalni z różnych krajów stosują rozmaite rodzaje systemów informacyjnych. Operatorzy intermodalni i operatorzy terminali nie posiadają wspólnej platformy wymiany informacji w postaci elektronicznej z przewoźnikami kolejowymi, armatorami morskimi i śródlądowymi. Występuje brak systemów elektronicznej informacji o pociągach i przesyłkach ujednolico-

18 www.infinite.pl/Uslugi-EDI (10.06.2014).


nych na poziomie międzynarodowym, których dostęp byłby nieobwarowany żad-nymi ograniczeniami i w pełni otwarty dla klientów.

Eliminacja barier i ograniczeń poprzez wdrożenie innowacyjnych rozwiązań pozwalających na zintegrowanie wskazanych systemów łączności pomiędzy ogni-wami procesu transportu intermodalnego zadecyduje o jego sukcesie i dalszym rozwoju w najbliższym czasie. Oczekuje się, że informacje na temat dokumentów, jednostek ładunkowych, sprzętu przeładunkowego, taboru, infrastruktury, cen itp. będzie można znaleźć w jednym miejscu. Propozycją takiego rozwiązania może być wdrożenie platformy elektronicznej wymiany informacji – dla przykładu plat-formy AX4.

Platforma komunikacji logistycznej w transporcie intermodalnym

Cechą charakterystyczną platformy logistycznej AX4 jest szeroki wachlarz świadczonych usług i możliwości, pozwala ona usługodawcom logistycznym na kontrolę procesów przebiegających w ich fi rmach. Zakres oprogramowania pozwala objąć wiele przedsiębiorstw, integruje takie podmioty, jak np. dostawcy, operatorzy logistyczni, centra dystrybucji i salony sprzedaży. Narzędzie to jest proste w użytkowaniu i proste od strony informatycznej, szybkie – i ponadto obsługuje rozmaite wersje językowe. AX4 wykorzystuje technologię chmury: korzysta z możliwości połączenia wszystkich partnerów logistycznych w jed-nym systemie, aby optymalizować procesy zamówień i dostaw. Jest to sposób pozwalający usługodawcom logistycznym i fi rmom zajmującym się załadunkiem na sterowanie swoimi procesami logistycznym oraz na realizowanie ich przez kilka przedsiębiorstw, w oparciu o świeże i przejrzyste informacje aktualizowane w czasie rzeczywistym. Platforma spaja uczestników procesów dostaw, punkty przeładunkowe oraz nośniki transportu, a także wszystkie istotne procesy logi-styczne – od złożenia zamówienia do dostawy, od logistyki zaopatrzeniowej do dystrybucji. Poza obsługą operacyjną, platforma AX4 posiada moduł oblicze-niowy, dzięki któremu dostarcza wiarygodnych informacji o parametrach i sta-tystykach działalności. Co więcej, proaktywny system ostrzegawczy umożliwia odpowiednio wczesną i szybką reakcję na zdarzenia (zarządzanie zdarzeniami w ramach łańcucha dostaw SCEM)19.

19 www.axit.de/pl/rozwiazania/nasze-produkty/platforma-logistyczna-ax4 (10.06.2014).


Działanie platformy jest proste, obsługa intuicyjna. Klient składa zamówie-nie w fi rmie, która rejestruje je w momencie otrzymania np. w systemie SAP i przesyła taką informację bezpośrednio na platformę AX4. Zamówienia trafi ają natychmiast i bezpośrednio do dostawców, którzy potwierdzają na platformie ich przyjęcie do realizacji. Jest to sposób, w który operatorzy logistyczni otrzymują informacje o potrzebie realizacji transportu wcześniej, niż gdyby korzystano z tradycyjnych rozwiązań używanych do przekazywania wiadomości. Dlatego mogą zaplanować odbiór towarów (tzw. buyers consolidation) w sposób bardziej korzystny i ekonomiczny. Platforma logistyczna AX4 pozwala w czasie rzeczy-wistym aktualizować dane dotyczące przewozów na podstawie faktycznej drogi, jaką przesyłka pokonuje. W trakcie transportu zaangażowani operatorzy logi-styczni przesyłają dane trackingowe na platformę AX4 do zautomatyzowanego monitorowania zdefi niowanej trasy. Ponadto za pomocą platformy można także dokonywać rozliczeń faktur transportowych20.

Wnioski

Transport intermodalny ma ogromne szanse rozwoju ze względu na położenie Polski na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych i jed-nocześnie stale rosnący ruch tranzytowy. Aby zachęcić klientów do korzystania z takiej formy przewozowej, należy zapewnić nieograniczony dostęp do informa-cji przewozowych – o procedurach, dokumentach, stawkach, zabezpieczeniach, a także o ładunku w trakcie jego przewozu. Zapewnienie dostępu do informacji dla fi rm przewozowych pozwoli na sprawne dzielenie się nimi z klientami. Dlatego wprowadzenie zintegrowanego narzędzia do komunikacji w fi rmach transportu intermodalnego będzie, z jednej strony, stanowić o sukcesie fi rm, z drugiej zaś strony – znacznie przyczyni się także do rozwoju tego typu transportu w Polsce.

Bibliografia

Antonowicz M., Teoretyczne podstawy kształtowania wartości dla klienta w transporcie intermodalnym, „Handel Wewnętrzny” 2012, t. 2.

20 Tamże.


Markusik S., Infrastruktura logistyczna w transporcie. Tom 2. Infrastruktura punktowa – magazyny, centra logistyczne i dystrybucji, terminale kontenerowe, Wydawni-ctwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2010.

Mendyk E., Ekonomika transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2009.Mindur L., Współczesne technologie transportowe, Wydawnictwo Politechniki Radom-

skiej, Radom 2004.Neider J., Marciniak-Neider D., Transport intermodalny, PWE, Warszawa 1997.Nowakowski T., Kwaśniowski S., Zając M., Transport intermodalny w aspekcie realiza-

cji modelu systemu logistycznego Polski, „Prace Naukowe Politechniki Warszaw-skiej” z. 76 (2010).

Strachowska R., Ustawa o transporcie drogowym: komentarz, Wydawnictwo Wolters-Kluwer, Warszawa 2010.

Wronka J., Transport kombinowany/intermodalny – teoria i praktyka, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2009.

Zielaskiewicz H., Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji, Radom 2010.

Biała Księga http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX: 52011DC0144. Główne problemy systemu opłat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez

przewoźników towarowych na rzecz PKP PLK, grudzień 2012 www.rynek-kolejo-wy.pl/foto/files/ZDG%20TOR%20raport%20stawki%20synteza.pdf (10.06.2014).

Jakubowski L., Miejsce przewozów intermodalnych w systemie transportowym, www.problemykolejnictwa.pl/images/PDF/142_3.pdf (12.05.2014).

Komisja Europejska Mobilność i Transport 2014 www.lkw-walter.pl/pl/klient/transport-intermodalny/zalety.

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju www.mir.gov.pl/transport/zrownowazony_trans-port/transport_intermodalny_i_logistyka/strony/start.aspx.

http://etransport.pl/wiadomosc,18970,taniej_i_bezpieczniej_czyli_transport_intermo-dalny_wg_maersk_polska.html (19.06.2013).

www.tirynatory.pl/2011/08/01/polski-intermodal-na-tle-europy-%E2%80%93-metody-wspierania-rozwoju-transportu-intermodalnego-w-europie/ (02.11.2013).

www.rynekinfrastruktury.pl/artykul/drukuj/66/bariery-rozwoju-rynku-przewozow-in-termodalnych.html (10.06.2014).

www.rynekinfrastruktury.pl/artykul/109/1/bariery-rozwoju-rynku-przewozow-inter-modalnych.html (10.06.2014).

www.rynekinfrastruktury.pl/artykul/109/1/bariery-rozwoju-rynku-przewozow-inter-modalnych.html (10.06.2014).


https://imtis.contargo.net/web/.www.edi.pl.www.infinite.pl/Uslugi-EDI.www.axit.de/pl/rozwiazania/nasze-produkty/platforma-logistyczna-ax4.

INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES IN INTERMODAL TRANSPORT

Summary

The purpose of this article is to analyze existing solutions and services currently used in supporting the communication and management of combined transport, an indi-cation of their characteristics and the ways and possibilities of use. Analysis of mentioned tools leads to the conclusion of their fragmentary use in relation not only to the supply chain but also to the process of intermodal transport. Consequently, the study offers examples of IT solution in the form of a AX4 logistics platform that allows for more complete communication between cooperating companies in the transport process, but also facilitates contact between the company and the customer. This goal leads to the paper structure. Synthetically describes the essence and nature of combined transport with a particular focus on intermodal transport, and also indicate its advantages and disadvantages. Next it presents short characteristics and analysis of existing tools of in-formation and communication technology used in the combined transport. Finally there is proposition of a communication solution that integrates the different expectations of the communication process parties.

Keywords: communication, transport, intermodality

Translated by Magdalena Zalewska-Turzyńska



Elżbieta Szaruga1

Elżbieta Załoga2

WERYFIKACJA ZALEŻNOŚCI POMIĘDZY ROZWOJEM INFRASTRUKTURY TRANSPORTU

A WZROSTEM GOSPODARCZYM

Streszczenie

W artykule zaprezentowano teoretyczne oraz empiryczne podejścia do analizy wpływu rozwoju infrastruktury transportu na wzrost gospodarczy. W pierwszej części artykułu przedstawiono wybrany dorobek teoretyczny z zakresu poruszanej problematy-ki, w drugiej powołano się na empiryczne modele, zaadaptowane do zbadania zależności między rozwojem infrastruktury a wzrostem PKB oraz dokonano próby analizy tej za-leżności na przykładzie 16 województw Polski, uwzględniając lata 2008–2011.

Słowa kluczowe: rozwój, zależność, infrastruktura transportu, wzrost gospodarczy

Wprowadzenie

Artykuł jest poświęcony weryfi kacji powiązań rozwoju infrastruktury transportu ze wzrostem gospodarczym. Składa się on z dwóch części. W pierw-szej przedstawiono rolę infrastruktury transportu w rozwoju państw i regionów, eksponując jej funkcje oraz charakter współzależności zachodzących pomiędzy infrastrukturą transportu a rozwojem społeczno-gospodarczym. W drugiej czę-ści artykułu przedstawiono model panelowy, estymowany ważoną metodą naj-

1 Mgr Elżbieta Szaruga, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, e-mail: [email protected].

2 Prof. dr hab. Elżbieta Załoga, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekono-miki Usług, e-mail: [email protected].

238 Elżbieta Szaruga, Elżbieta Załoga

mniejszych kwadratów dla 16 województw Polski, przyjmując zakres czasowy lat 2008–2011. Przedstawiono macierz korelacji dla analizowanych zmiennych. Przywołano także empiryczne modele ujmujące zagadnienie zależności rozwoju infrastruktury transportu i wzrostu gospodarczego.

Celem artykułu jest identyfi kacja zależności pomiędzy rozwojem infra-struktury transportu a wzrostem gospodarczym oraz ocena siły oddziaływania rozwoju infrastruktury transportu na wzrost gospodarczy. Hipoteza postawiona w artykule brzmi: rozwój infrastruktury transportu pozytywnie wpływa na wzrost gospodarczy.

Znaczenie infrastruktury transportu dla rozwoju państwa i jego regionów

Infrastruktura transportu jest fundamentalnym czynnikiem rozwoju każdego państwa i poszczególnych jego regionów, bowiem determinuje dostęp do zaso-bów, towarów i rynków, a także wpływa na spójność przestrzenną, gospodarczą i społeczną. Jest podstawowym zasobem charakteryzującym się długookresową użytecznością (z uwagi na cechy infrastruktury, jak: niepodzielność techniczna, długoterminowa żywotność, immobilność, wysoka kapitałochłonność), a przez to determinującym poziom rozwoju systemu transportowego danego kraju/regionu. Jak zauważono, „zasób ten decyduje o rozmiarze rynku i zdolności producentów do wykorzystania ekonomii skali, aglomeracji i specjalizacji”, a także „ jest pod-stawowym czynnikiem zaspokajania potrzeb mobilności”3.

Znacząca rola infrastruktury w rozwoju społeczeństwa i gospodarki wynika z jej zadań i funkcji. Infrastrukturę transportu określa się mianem systemu noś-nego, który umożliwia tworzenie więzi w układzie przestrzennym oraz stwarza warunki do kształtowania aktywności społeczno-gospodarczej – a także wskazuje się jej rolę jako czynnika specjalistycznego w procesie tworzenia bogactwa narodu, wyróżnianego przez jakość, kompatybilność, zdolność do innowacji czy efektyw-nej współpracy w ramach systemu transportowego oraz integracji z otoczeniem4. Infrastruktura transportu warunkuje poziom dostępności transportowej.

3 E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2013, s. 208–209.

4 Szerzej tamże, s. 165–166.

239Weryfikacja zależności pomiędzy rozwojem infrastruktury transportu...

K. Wojewódzka-Król podkreśla trzy zadania infrastruktury w kontekście jej istotności dla kształtowania procesów aktywności gospodarczej, a mianowicie5:

1) możliwość zaspokojenia potrzeb społeczeństwa i gospodarki dzięki stworzeniu i utrwaleniu powiązań przestrzennych,

2) spełnianie zadań polityki transportowej dzięki określeniu narzędzi do utrzymania tych powiązań,

3) tworzenie dziedzictwa przeszłości.Znaczenie i funkcje infrastruktury zostały w polskiej literaturze przedmiotu

szeroko opisane6. Współcześnie znaczenie infrastruktury transportu rozważane jest z punktu widzenia jej wpływu na wzrost gospodarczy, rozwój i spójność regionów oraz zrównoważony rozwój. Generalnie, ekonomiści transportu nie mają wątpliwości, że infrastruktura transportu warunkuje te procesy. A. Grzela-kowski wprost stwierdził, że infrastruktura transportu „silnie oddziałuje na dyna-mikę wzrostu gospodarczego oraz spójność przestrzenną i ekonomiczną zarówno w wymiarze regionalnym, jak też krajowym i międzynarodowym”7. Wynika to z założeń makroekonomicznej teorii wzrostu endogenicznego, zgodnie z którą infrastruktura publiczna (w tym infrastruktura transportu) jest źródłem wzrostu gospodarczego poprzez wpływ na zmiany techniczne8.

Zróżnicowanie przestrzenne efektów rozwoju infrastruktury i ich powsta-wanie w różnym czasie powoduje, że owe efekty nie są przypisywane do deter-minant rozwoju społeczno-gospodarczego, co często ma swoje odzwierciedlenie przy określaniu kierunków polityki inwestycyjnej, to znaczy efekty te nie są uwzględniane pod kątem opłacalności rozwoju infrastruktury9. Sprowadza się to do stwierdzenia, że empirycznie w ocenie lokalnego rozwoju gospodarczego,

5 K. Wojewódzka-Król, Infrastruktura transportu wobec współczesnych wyzwań, „Lo-gistyka” 2011, nr 1, s. 7.

6 Można wymienić m.in. dwie prace monograficzne: W. Grzywacz, Infrastruktura trans-portu, WKiŁ, Warszawa 1982 oraz K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Infrastruktura transportu, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2008.

7 Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce. Problemy optymali-zacji systemu finansowania infrastruktury transportu, red. A. Grzelakowski, Wydawnictwo AM w Gdyni, Gdynia 2005, s. 11.

8 Szerzej: D.A. Aschauer, Highway capacity and economic growth, “Economic perspec-tive” 1990, vol. 14, s. 14–24; K. Button, Infrastructure investment, endogenous growth and eco-nomic convergence, “The Annuals of Regional Science” 1998, vol. 32, s. 146; X. Zhang, Trans-port infrastructure, spatial spillover and economic growth: evidence from China, “Frontiers of Economics in China” 2008, vol. 3, s. 586; A. de la Fuente, Infrastructures and productivity: an updated survey, Barcelona Economics Working Paper Series, Working Paper no 475, Instituto de Anallisis Economico, Barcelona 2010.

9 Tamże, s. 7.


wynikającego z inwestycji w infrastrukturę transportu, w zasadzie oddzielenie zmian w lokalnej aktywności od zmian we wzorcach produkcji i konsumpcji przedsiębiorstw i gospodarstw domowych jest złożonym zadaniem. Hipotetycz-nie można zidentyfi kować warunki niezbędne dla wzrostu gospodarczego, pobu-dzanego przez relokację działalności oraz przez zmiany we wzorcach produkcji i konsumpcji przedsiębiorstw i gospodarstw domowych. Najpierw jednak należa-łoby zdefi niować mechanizm, dzięki któremu zmiany dostępności transportowej wpływają na lokalny wzrost gospodarczy10. Podstawą tej analizy jest założenie, że wzrost gospodarczy wynika zwłaszcza z możliwości przedsiębiorstw i gospo-darstw domowych do tworzenia pozytywnych efektów zewnętrznych, takich jako korzyści skali (korzyści aglomeracji) lub spadku negatywnych efektów zewnętrz-nych poprzez zmniejszenie zatorów. Innymi słowy, D. Banister i J. Berechman uważają, że poprzez obecność niezinternalizowanych efektów zewnętrznych osiąga się konieczny warunek (choć nie wystarczający) do lokalnego wzrostu gospodarczego, wynikającego z rozwoju infrastruktury11.

W kontekście tych rozważań, należałoby sprecyzować zakres pojęcia rozwój infrastruktury transportu. Powinien on być rozpatrywany w dwóch postaciach12:

– inwestycji przyczyniających się do poprawy jakości infrastruktury, jak nowe punkty transportowe lub liniowe obiekty, a także naprawa i konser-wacja istniejących obiektów infrastruktury,

– wspierania efektywnego wykorzystania istniejących obiektów infrastruk-tury i optymalizacji organizacji ruchu poprzez stosowanie inteligentnych systemów transportowych, zarządzanie przepływami ruchu drogowego.

Rozwój infrastruktury rozumiany przez pryzmat inwestycji wywołuje pewne efekty mikroekonomiczne oraz mezo-/makroekonomiczne, do których można zaliczyć (na przykładzie transportu samochodowego)13:

10 Należy dodać, za D. Banisterem oraz J. Berechmanem, że poprawa dostępności regio-nalnej, wynikającej z rozwoju infrastruktury transportu, generuje dwa efekty. Pierwszy to prze-niesienie swojej aktywności, a drugi to modyfikacja swojego wzorca produkcji lub konsumpcji. Zob. D. Banister, J. Berechman, Transport investment and economic development, Routledge, London 2000, s. 211–212.

11 Tamże.12 Analysis of the links between transport and economic growth, OECD, ENV/EPOC/

WPNEP/T(2003)4/FINAL, s. 72.13 Transport infrastructure investment and economic productivity, Round Table 132,

OECD, ECMT, Paris 2007, s. 73, za: E. Załoga, Trendy w transporcie…, s. 167.


a) mikroekonomiczne:– wzrost gęstości połączeń jest możliwy dzięki rozwojowi sieci infra-

struktury transportu, co wpływa na skrócenie odległości podróży,– wzrost przepustowości na istniejących drogach oraz nowe obiekty

liniowe mogą wpłynąć na skrócenie czasu podróży i zmniejszenie poziomu kongestii,

– wzrost produktywności na szczeblu przedsiębiorstw może być spo-wodowany inwestycjami w infrastrukturę transportu;

b) mezo-/makroekonomiczne:– rozszerzenie specjalizacji w regionie,– korzyści wynikające z handlu pomiędzy poszczególnymi regionami,– wzrost mobilności kapitału ludzkiego,– rosnące zróżnicowanie zasobów,– spadek kosztów transportu,– wpływ na lokalny rynek pracy poprzez umożliwienie dostępu do

pracy.Ponadto uznaje się, że inwestycje w infrastrukturę transportu mają dodatni wpływ na długookresowy wzrost gospodarczy i akumulację kapitału społecznego14.

Można wyróżnić również dwa inne rodzaje efektów inwestycji w infrastruk-turę transportu, rozpatrywanych z punktu widzenia spójności Unii Europejskiej, to znaczy15:

– efekty makroekonomiczne rozumiane jako bezpośrednie oddziaływanie inwestycji na produkt krajowy brutto (PKB) i zatrudnienie,

– efekty mikroekonomiczne wynikające z poprawy dostępności regio-nalnej.

Tak rozumiany rozwój infrastruktury transportu i wynikające z niego efekty w postaci wzrostu gospodarczego (wzrostu PKB) zostaną poddane weryfi kacji w dalszej części artykułu.

Identyfikacja i analiza zależności infrastruktury transportu i wzrostu gospodarczego

W literaturze można spotkać wiele podejść do empirycznego przedstawienia zależności pomiędzy rozwojem infrastruktury transportu (wyrażonym poprzez

14 Tamże.15 Trans-European transport network planning methodology. Final report, Transport and

Mobility Leuven, Leuven 2010, s. 12.


inwestycje w infrastrukturę transportu) a wzrostem gospodarczym czy rozwojem społeczno-gospodarczym. Wśród wartych zauważenia znajdują się prace następu-jących autorów: Nannana Yu, Martina de Jonga, Servaasa Strorma i Jianing Mi16, Guinenga Chena i Joгo de Abreu e Silvy17, Pedro Cantosa, Mercedes Gumbau--Albert i Joaqina Maudosa18, Rudry Pradhana, Neville’a Normana, Yuosre Badira i Bele Samadhan19 czy Seetanaha Boopena20.

Po analizie tych prac, można zauważyć, że najczęściej rozpatruje się postać funkcyjną Cobba-Douglasa Y = ƒ(L, Kg, Kp, T), przedstawiając ją jako:

ln Y = α0 + α1 ln L + α2 ln Kg + α3ln Kp + α4 ln T + ε, gdzie (1)

Y – oznacza produkcję,L – oznacza zasoby pracy,Kg – oznacza kapitał publiczny,Kp – oznacza kapitał prywatny,T – oznacza infrastrukturę transportu,α0, α1, α2, α3, α4 – parametry modelu.

Przedstawioną wyżej funkcję (1) zaadaptowano do wyjaśnienia wpływu infrastruktury na poziom PKB 16 województw Polski, przyjmując za zakres czasowy analizy lata 2008–2011 (dane roczne). Przyjęto również, że produkcja powinna być reprezentowana przez realny PKB, natomiast zasoby pracy – przez liczbę pracujących, kapitał publiczny zaś – przez nakłady inwestycyjne w sek-torze publicznym, kapitał prywatny – przez nakłady inwestycyjne w sektorze prywatnym, infrastruktura transportu – przez wydatki na autostrady płatne, drogi publiczne krajowe, drogi publiczne wojewódzkie, drogi publiczne powiatowe,

16 N. Yu, M. de Jong, S. Storm, J. Mi, Spatial spillover effects of transport infrastructure: evidence from Chinese regions, “Journal of Transport Geography” 2013, vol. 28, s. 56–66.

17 G. Chen, J. de Abreu e Silva, Estimating the provincial economic impacts of high-speed rail in Spain: An application of structural equation modeling, “Procedia – Social and Behavioral Sciences” 2014, vol. 11, s. 157–165.

18 P. Cantos, M. Gumbau-Albert, J. Maudos, Transport infrastructures, spillover ef-fects and regional growth: evidence of the Spanish case, “Transport Reviews” 2005, vol. 25, s. 25–50.

19 R.P. Pradhan, N.R. Norman, Y. Badir, B. Samadhan, Transport infrastructure, foreign direct investment and economic growth interactions in India: the ADRL bounds testing approach, “Procedia – Social and Behavioral Sciences” 2013, vol. 104, s. 914–921.

20 S. Boopen, Transport infrastructure and economic growth: Evidence from Africa using dynamic panel estimates, “The Empirical Economics Letters” 2006, vol. 5, s. 37–52.


drogi publiczne gminne, drogi publiczne w miastach na prawach powiatów21 (tabela 1). Zbadane zależności zostaną przedstawione za pomocą modelu pane-lowego (2), estymowanego ważoną metodą najmniejszych kwadratów, którego postać wygląda następująco:

ln Yit = α0 + α1 ln Lit + α2 ln Kgit + α3 ln Kpit + α4 ln Tit + ε, (2)

gdzie dolny indeks i oznacza i-te województwo w czasie t.

Tabela 1

Zestawienie danych wykorzystanych do modelu panelowego

Województwo Rok PKB (mln zł)

Liczba pracu-jących (os.)

Nakłady inwestycyjne w sektorze prywatnym

(tys. zł)

Nakłady inwestycyjne w sektorze publicznym

(tys. zł)

Wydatki na infrastrukturę*

(zł)

1 2 3 4 5 6 7

dolnośląskie 2008 103 412 703 747 11 733 950 6 736 358 792 183 564,452009 110 564 690 449 10 758 367 7 993 531 895 218 926,212010 120 143 700 560 949 1121 8 459 103 1 032 678 483,892011 131 098 703 090 11 158 134 9 006 675 1 124 881 148,55

kujawsko--pomorskie 2008 59 634 440 632 7 085 917 2 868 094 577 456 888,53

2009 61 805 435 539 7 350 227 3 770 184 643 083 761,292010 64 396 442 353 7 245 852 3 381 254 699 857 971,172011 68 390 441 937 5 629 177 5 683 873 856 406 888,55

lubelskie 2008 50 297 366 403 4 402 599 3 226 065 448 823 559,912009 51 154 364 891 4 489 081 3 442 878 600 698 905,032010 54 055 367 805 4 205 712 4 082 411 723 986 411,302011 58 544 368 706 5 168 586 5 163 531 589 761 682,49

lubuskie 2008 28 898 220 088 3 027 446 1 392 566 134 637 446,192009 30 403 214 000 2 745 857 1 676 732 259 561 285,652010 31 689 218 999 4 891 847 2 605 333 269 094 427,642011 33 552 218 964 2 835 000 5 155 455 183 615 290,49

łódzkie 2008 79 218 561 673 8 243 774 6 533 972 597 700 199,262009 81 955 560 604 7 949 994 5 414 269 651 171 240,602010 86 743 570 362 6 781 877 6 922 507 675 823 058,722011 93 254 562 152 7 747 267 9 105 768 627 897 006,46

małopolskie 2008 95 020 682 253 10 410 559 5 690 734 924 779 850,052009 99 606 684 178 8 950 178 5 953 248 992 242 359,682010 104 086 695 967 9 351 758 6 672 409 970 290 678,862011 113 948 706 124 10 676 950 7 466 644 896 676 149,53

21 Dobór zmiennych reprezentujący poszczególne kategorie ekonomiczne wynika z dostęp-ności danych dla województw Polski. Przyjęto, że wydatki na poszczególne drogi odzwierciedlają rozwój infrastruktury rozumiany w dwóch postaciach, wcześniej przywoływanych. Niemniej taki (i każdy inny) dobór zmiennych ma swoje zalety i wady, o których nie można zapominać.


1 2 3 4 5 6 7

mazowieckie 2008 275 345 1 448 416 33 582 132 13 732 321 2 000 033 868,752009 293 917 1 421 120 29 734 335 15 745 573 2 299 690 950,762010 315 792 1 430 064 28 941 091 14 392 164 2 986 234 694,202011 341 720 1 449 032 31 002 994 14 778 420 2 258 892 087,96

opolskie 2008 29 239 203 846 2 417 778 1 491 554 138 564 576,552009 29 699 200 303 2 825 527 1 724 008 233 803 269,792010 30 348 203 035 2 687 557 1 987 703 229 617 016,792011 32 266 202 624 3 095 793 1 604 214 211 044 444,14

podkarpackie 2008 48 404 414 457 5 339 101 2 544 011 404 787 640,852009 50 749 402 319 4 850 858 3 684 095 559 474 197,982010 52 522 417 501 4 763 735 5 524 948 548 758 142,532011 57 028 420 759 5 811 626 7 606 009 771 774 099,21

podlaskie 2008 29 059 210 028 3 472 142 1 350 531 300 223 314,122009 30 949 207 201 2 770 963 1 863 503 613 539 167,692010 32 097 209 765 2 668 089 2 382 777 639 355 483,542011 34 239 210 623 4 005 276 2 512 549 455 117 327,94

pomorskie 2008 70 342 496 783 8 490 230 5 487 714 625 856 906,702009 76 332 493 711 9 451 268 8 132 416 71 367 6815,962010 79 602 496 673 6 131 659 6 930 472 809 379 727,002011 86 206 494 705 7 014 769 6 928 539 1 024 049 212,30

śląskie 2008 167 817 1 193 254 1 658 5179 10 764 578 1 200 086 894,452009 175 442 1 171 892 15 353 038 13 049 783 1 453 360 219,162010 183 973 1 183 147 13 852 577 12 451 940 1 474 924 138,832011 198 301 1 183 573 16 651 116 13 471 532 1 392 343 181,08

świętokrzyskie 2008 34 048 231 821 4 046 859 1 536 583 231 159 773,072009 34 785 227 880 3 772 894 2 406 722 405 631 462,992010 35 690 233 771 3 594 007 3 151 390 419 419 448,322011 37 831 231 218 3 818 909 2 891 154 438 170 830,67

warmińsko--mazurskie 2008 35 242 276 642 3 937 861 1 966 872 237 893 733,62

2009 37 182 267 834 3 077 085 2 777 447 314 860 560,912010 38 893 272 318 2 960 568 3 587 702 453 515 868,322011 41 609 272 397 3 307 414 4 443 778 369 124 959,37

wielkopolskie 2008 118 483 840 085 14 387 321 5 751 968 1 220 245 374,222009 127 486 828 661 12 280 783 6 062 855 1 152 042 735,112010 131 882 839 437 11 753 980 7 129 954 1 311 206 181,422011 142 445 847 975 12 424 844 8 407 097 1 195 884 019,40

zachodnio-pomorskie 2008 51 051 334 061 5 136 197 3 886 748 357 725 285,16

2009 52 478 322 006 3 919 422 4 603 793 440 007 907,632010 54 672 329 610 3 493 719 4 810 067 497 251 998,612011 57 698 326 577 3 669 052 5 104 048 540 555 446,86

* wydatki na autostrady płatne, drogi publiczne krajowe, drogi publiczne wojewódzkie, drogi publiczne powiatowe, drogi publiczne gminne, drogi publiczne w miastach na prawach powiatów

Źródło: opracowanie własne na podstawie Banku Danych Lokalnych http://stat.gov.pl/bdl/app/strona.html?p_name=indeks (24.07.2014).

W tabeli 2 przestawiona jest macierz korelacji pomiędzy zmiennymi. Jak z niej wynika, między zmienną objaśnianą a zmiennymi objaśniającymi zacho-dziły dodatnie korelacje, które kształtowały się powyższej wartości krytycznej,


zatem korelacje te są istotne. Innymi słowy wydatki na poszczególne drogi, nakłady inwestycyjne oraz zasoby pracy istotnie wpływały na poziom PKB w 16 województwach Polski w analizowanym okresie.

Tabela 2

Współczynniki korelacji liniowej

ln Y ln L ln Kp ln Kg ln T1,0000 0,9866 0,9684 0,9196 0,9215 ln Y

– 1,0000 0,9667 0,9048 0,9078 ln L– – 1,0000 0,8554 0,8866 ln Kp– – – 1,0000 0,8731 ln Kg– – – – 1,0000 ln T

Wartość krytyczna (przy dwustronnym 5% obszarze krytycznym) = 0,2461 dla n = 64

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych http://stat.gov.pl/bdl/app/strona.html?p_name=indeks (24.07.2014).

W tabeli 3 przedstawiono wyniki estymacji modelu panelowego ważoną metodą najmniejszych kwadratów, które powinno odczytywać się jako wskaźniki elastyczności.

Tabela 3

Wyniki estymacji modelu panelowego metodą najmniejszych kwadratów

Wyszczególnienie Współczynnik Błąd stand. t-Studenta wartość pconst –4,2139 0,225514 –18,6858 < 0,00001 ***ln L 0,586699 0,0277252 21,1612 < 0,00001 ***

ln Kp 0,21551 0,0218095 9,8815 < 0,00001 ***ln Kg 0,161374 0,0150614 10,7144 < 0,00001 ***ln T 0,0909302 0,0121266 7,4984 < 0,00001 ***

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych http://stat.gov.pl/bdl/app/strona.html?p_name=indeks (24.07.2014).

Jak wynika z danych zawartych w tabeli 3, wszystkie zmienne były istotne statystycznie, przy czym najsilniejszy wpływ na PKB mają zasoby pracy, a naj-mniejszy wydatki na poszczególne drogi. Analizując parametry modelu z zacho-waniem klauzuli ceteris paribus, można wysnuć następujące wnioski:

1. Wzrost wydatków na autostrady płatne, drogi publiczne krajowe, dro-gi publiczne wojewódzkie, drogi publiczne powiatowe, drogi publiczne


gminne, drogi publiczne w miastach na prawach powiatów o 1% spowo-dował wzrost PKB o 0,09%.

2. Wzrost nakładów inwestycyjnych w sektorze publicznym o 1% spowodo-wał wzrost PKB o 0,16%.

3. Wzrost nakładów inwestycyjnych w sektorze prywatnym o 1% spowodo-wał wzrost PKB o 0,22%,

4. Wzrost liczby pracujących o 1% spowodował wzrost PKB o 0,59%.Należy również dodać, że współczynnik determinacji R2 jest zaskakująco

wysoki, wynosi 99,55%, co świadczy o dobrym dopasowaniu modelu. Otrzymany model można zapisać za pomocą równania (3)22:

ln Ŷ = –4,21 + 0,587 ln Lit + 0,216 ln Kp it + 0,161 ln Kg it + 0,0909 ln Tit. (3) (0,226) (0,0277) (0,0218) (0,0151) (0,0121)

Reasumując przeprowadzoną analizę, można stwierdzić, że rozwój infra-struktury (w tym przypadku empirycznie rozumiany przez pryzmat wydatków na poszczególne drogi), wraz z większymi zasobami pracy oraz wzrostem kapitału prywatnego i publicznego (rozumianymi jako wzrost nakładów inwestycyjnych) pozytywnie wpływał na wzrost gospodarczy w 16 województwach Polski w latach 2008–2011. Przedstawiony model można by rozszerzyć o wagi przestrzenne, uwzględniające efekty aglomeracyjne między badanymi regionami. Podobną analizę powinno się przeprowadzać dla poszczególnych gmin w obrębie danego województwa, wówczas efekty aglomeracyjne oraz pozytywne efekty zewnętrzne byłyby dodaną wartością analizy związków pomiędzy rozwojem infrastruktury a wzrostem gospodarczym.

Podsumowanie

Rozwój infrastruktury transportu niewątpliwie wpływa na lokalny, regio-nalny czy krajowy wzrost gospodarczy w krótkim okresie, w długim okresie zaś może stymulować rozwój społeczno-gospodarczy. Wynika to przede wszystkim z faktu, że infrastruktura transportu – traktowana jako dobro pożądane – stanowi o dostępności do zasobów i wpływa na poziom aktywności społeczno-gospodar-

22 W nawiasach pod oceną parametru znajdują się błędy ocen.


czej danego regionu. Rozwój infrastruktury zachodzący równolegle ze wzrostem zasobów pracy wpływa na wzrost PKB.

Inną wartą przedyskutowania kwestią są dysproporcje rozwojowe wynikające ze zróżnicowania przestrzennego rozwoju infrastruktury. Przedstawiony model dla województw Polski można by rozszerzyć o macierze wag sąsiedztwa pierw-szego rzędu (opóźnione przestrzennie PKB według województw) i za pomocą parametru autoregresji przestrzennej zbadać interakcje przestrzenne zachodzące między sąsiednimi województwami, co jest zamiarem autorek w przyszłości. Oprócz tego warte poznania byłoby zastosowanie lokalnych statystyk autokore-lacji przestrzennej LISA, dzięki czemu można wyodrębnić skupiska dużych lub małych wartości, obserwacje nietypowe, zbadać rozproszenie statystycznie loso-wych wartości lokalnej statystyki Morana.

Bibliografia

Analysis of the links between transport and economic growth, OECD, ENV/EPOC/WPNEP/T(2003)4/FINAL.

Aschauer D.A., Highway capacity and economic growth, “Economic Perspective” 1990, vol. 14.

Banister D., Berechman J., Transport investment and economic development, Routledge, London 2000.

Bank Danych Lokalnych http://stat.gov.pl/bdl/app/strona.html?p_name=indeks (24.07.2014).Boopen S., Transport infrastructure and economic growth: Evidence from Africa using

dynamic panel estimates, “The Empirical Economics Letters” 2006, vol. 5.Button K., Infrastructure investment, endogenous growth and economic convergence,

“The Annals of Regional Science” 1998, vol. 32.Cantos P., Gumbau-Albert M., Maudos J., Transport infrastructures, spillover effects

and regional growth: evidence of the Spanish case, “Transport Reviews” 2005, vol. 25.

Chen G., de Abreu e Silva J., Estimating the provincial economic impacts of high-speed rail in Spain: An application of structural equation modeling, “Procedia – Social and Behavioral Sciences” 2014, vol. 11.

Fuente A. de la, Infrastructures and productivity: an updated survey, Barcelona Econo-mics Working Paper Series, Working Paper no 475, Instituto de Anallisis Economi-co, Barcelona 2010.

Grzywacz W., Infrastruktura transportu, WKiŁ, Warszawa 1982.


Pradhan R.P., Norman N.R., Badir Y., Samadhan B., Transport infrastructure, foreign direct investment and economic growth interactions in India: the ADRL bounds testing approach, “Procedia – Social and Behavioral Sciences” 2013, vol. 104.

Trans-European transport network planning methodology. Final report, Transport and Mobility Leuven, Leuven 2010.

Transport infrastructure investment and economic productivity, Round Table 132, OECD, ECMT, Paris 2007.

Wojewódzka-Król K., Infrastruktura transportu wobec współczesnych wyzwań, „Logi-styka” 2011, nr 1.

Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Uniwersy-tetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.

Yu N., Jong M. de, Storm S., Mi J., Spatial spillover effects of transport infrastructure: evidence from Chinese regions, “Journal of Transport Geography” 2013, vol. 28.

Załoga E., Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2013.

Zhang X., Transport infrastructure, spatial spillover and economic growth: evidence from China, “Frontiers of Economics in China” 2008, vol. 3.

VERIFICATION OF THE RELATIONSHIP BETWEEN TRANSPORT INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT

AND ECONOMIC GROWTH

Summary

The paper presents a theoretical and empirical approach on the impact of the de-velopment of transport infrastructure on economic growth. In the first part of the article presents the main views transport of economists on that matter. In the second part of this paper empirical models were adapted to examine this relationship between transport in-frastructure and economic growth. Analysis on the example of the 16 provinces of Poland (taking into account the years 2008–2011) was conducted.

Keywords: development, relationship, transport infrastructure, economic growth

Translated by Elżbieta Szaruga



Elżbieta Załoga1

Arkadiusz Drewnowski2

INFRASTRUKTURA TRANSPORTU DLA ROZWOJU REGIONÓW.RELACJA Z XII MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI NAUKOWEJ EURO-TRANS 2014

W dniu 13 maja 2014 roku odbyła się w Szczecinie XII Międzynarodowa Konferencja Euro-Trans 2014 pt. „Infrastruktura transportu dla rozwoju regio-nów. Z perspektywy 10-lecia członkostwa w Unii Europejskiej”. Organizatorem konferencji był Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczeciń-skiego, a współorganizatorem Katedra Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Patronat honorowy nad konferencją objął p. Siim Kallas, Wiceprze-wodniczący Komisji Europejskiej, Komisarz ds. Transportu. Funkcję partnerów współpracujących przyjęły Polskie Towarzystwo Ekonomiczne, Polskie Stowa-rzyszenie Telematyki Transportu oraz Polskie Towarzystwo Logistyczne.

W konferencji uczestniczyli przedstawiciele 27 polskich oraz zagranicznych ośrodków akademickich i naukowych, przedstawiciele Parlamentu Europej-skiego, Komisji Europejskiej, władz samorządowych, zrzeszeń i izb gospodar-czych, przedsiębiorstw transportowych, organizacji i instytucji działających na rzecz transportu w Polsce oraz liczni patroni medialni.

Konferencja tradycyjnie przebiegała w formie dyskusji panelowych, przypi-sanych do dwóch sesji tematycznych:

– Sesja 1 (panel 1 i 2) – Znaczenia infrastruktury transportu dla spójności regionów Europy;

– Sesja 2 (panel 3 i 4) – Infrastruktura transportu jako źródło korzyści i kosztów dla mieszkańców i biznesu UE.

1 Prof. dr hab. Elżbieta Załoga, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekono-miki Usług, e-mail: [email protected].

2 Dr Arkadiusz Drewnowski, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, e-mail: [email protected].

250 Elżbieta Załoga, Arkadiusz Drewnowski

W otwierającej konferencję części uczestniczyli przedstawiciele organizato-rów, to jest prof. Elżbieta Załoga – przewodnicząca Komitetu Naukowo-Progra-mowego EURO-TRANS 2014 (Uniwersytet Szczeciński) oraz prof. Bogusław Liberadzki (Szkoła Głowna Handlowa w Warszawie), a także:

– Paweł Stelmaszczyk – dyrektor (DG MOVE), reprezentujący Wiceprze-wodniczącego Komisji Europejskiej Simma Kallasa,

– dr Wojciech Drożdż – Wicemarszałek Województwa Zachodniopomor-skiego,

– prof. Waldemar Gos – Prorektor ds. Finansów i Rozwoju US,– prof. Piotr Niedzielski – Dziekan Wydziału Zarządzania i Ekonomiki

Usług US.Otwierając konferencję, prof. B Liberadzki stwierdził, że jej termin nie jest

przypadkowy. Zbliżające się wybory do Parlamentu Europejskiego oraz nowa perspektywa fi nansowa UE 2014–2020 sprawiają, że to właśnie obecnie należy wnieść wkład merytoryczny i naukowy do toczącej się debaty o zakresie i priory-tetach inwestycji infrastrukturalnych (sieci transeuropejskie – czy krajowe i regio-nalne?), kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju. P. Stelmaszczyk przekazał uczestnikom konferencji pozdrowienia od komisarza S. Kallasa, a następnie zaprezentował ogólne założenia zadań aktualnej unijnej polityki transportowej, zwracając uwagę na zmiany przebiegu korytarzy transeuropejskich oraz deter-minację UE w zakresie likwidacji barier transgranicznych. W. Drożdż podkreślił znaczenie środków unijnych dla rozwoju infrastruktury transportowej Pomorza Zachodniego oraz zauważył, że efekty dyskusji toczonych na konferencji mogą mieć praktyczne znaczenie dla składania wniosków o dofi nansowanie inwesty-cji w kolejnej perspektywie fi nansowej. W. Gos w imieniu rektora US powitał uczestników konferencji oraz podziękował jej organizatorom za włożoną pracę. Dziekan WZiEU podkreślił znaczenie tematyki konferencji w kontekście wyko-rzystania środków unijnych nie tylko w odniesieniu do infrastruktury transportu, ale również infrastruktury szkolnictwa wyższego, czego przykładem jest powsta-nie Service Inter-Lab – Centrum Transferu Wiedzy i Innowacji dla Sektora Usług, w którego budynku odbywa się konferencja.

Moderatorem pierwszego panelu był prof. B. Liberadzki. Do grona uczest-ników panelu zostali zaproszeni: prof. J. Burnewicz (Uniwersytet Gdański), prof. J. Engelhardt (Uniwersytet Szczeciński), W.J. Lübberink (przedstawiciel DB AG przy Komisji Europejskiej), M. Trojnar (ZMPSiŚ), P. Stelmaszczyk

251Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów...

(dyr., Komisja Europejska DG MOVE) oraz J. Wójtowicz (prezes C. Hartwig Szczecin).

Dyskusja w tym panelu koncentrowała się wokół następujących zagadnień:– kształtowanie sieci transeuropejskiej,– transeuropejskie korytarze sieci bazowej i kompleksowej,– dostępność transportowa rynków pozaunijnych,– integracja systemów gałęziowych transportu.W ramach wprowadzenia do dyskusji moderator przedstawił następujące

tezy:1. Transeuropejska sieć transportowa stanowi szkielet powstającego jedno-

litego rynku transportowego, w oparciu o który rozwijać się będzie euro-pejska przestrzeń transportowa.

2. Transeuropejska sieć pokrywa terytorium UE, podnosząc spójność trans-portową Wspólnoty, ważną rolę spełniają węzły transportowe wewnątrz Unii oraz punkty styku z zewnętrznym systemem transportowym. Punk-ty styku i węzły to: porty morskie, przejścia graniczne, lotniska, termi-nale transportu multimodalnego (intermodalnego i kombinowanego) oraz centra logistyczne i obszary rozwoju działalności produkcyjnej. Z powyż-szego wynikają: wnioski dla inwestowania – oraz harmonizacja, kom-plementarność i kompletność inwestycji. Duża odpowiedzialność duża spoczywa na decydentach, przede wszystkim na rządzie we współpracy z Komisją Europejską.

3. Potrzebna jest równowaga międzygałęziowa i stosowanie zasad racjo-nalności gospodarowania, a głównie: konieczność ograniczania wąskich gardeł, lepszego wykorzystania już posiadanej infrastruktury, sprzyja-nia zwiększaniu efektywności procesów transportowych, produkcyjności majątku oraz wydajności pracy.

4. Integracja systemów gałęziowych winna stać się priorytetem krajowej polityki transportowej, na wzór innych państw oraz zgodnie z Białą Księ-gą transportu.

Przedstawione tezy uzasadniły pytanie skierowane do uczestników panelu: czy ich zdaniem sieć TEN-T w obecnym kształcie dobrze pokrywa Europę?

P. Stelmaszczyk stwierdził, że obecny układ sieci jest efektem kompromisu. W ramach nowego instrumentu fi nansowego „Łącząc Europę” (CEF – Connec-ting Europe Facility) przewidziano 26 mld euro w najbliższej perspektywie fi nansowej. Kluczowe będą węzły multimodalne, w tym porty morskie, termi-nale multimodalne i centra logistyczne. Polska ma do wykorzystania z tej kwoty


ok. 6 mld euro, co stanowi ok. 50% środków dla nowych państw UE. Aby stwo-rzyć jednak w całości efektywną sieć bazową TEN-T, potrzeba ok. 230 mld euro. W związku z tym trzeba sięgnąć również po inne źródła fi nansowania.

Prof. J. Burnewicz zgodził się z przedmówcą, że obecny układ sieci TEN-T to kompromis i tak naprawdę dopiero szkielet (sieć bazowa) dla dalszego jej rozwoju. Pojawiają się jednak wątpliwości. Nie wszystkie stolice regionów są w układzie sieci TEN-T i dziś nie wiadomo, czy uboższe regiony będą włączone docelowo w sieć. Ponadto, analizując nowy układ sieci, można stwierdzić, że ponownie najwięcej zyskują najbogatsze państwa UE. Także uzasadnione są wąt-pliwości, czy kapitał prywatny tak chętnie będzie chciał dofi nansowywać przed-sięwzięcia infrastrukturalne. Prof. J. Engelhardt skoncentrował się na kwestii rewizji układu sieci TEN-T z punktu widzenia polskich interesów. Wyznaczono 9 korytarzy sieci bazowej, w tym 2 związane z Polską. Dla Polski (w tym Pomorza Zachodniego) jest to sukces, zwłaszcza wyznaczenie korytarza bałtycko–adriatyc-kiego, o co przez wiele lat zabiegano w naszym kraju. Podkreślił jednak, że trzeba sobie zdawać sprawę, iż nowy układ daje możliwości – ale nie przesądza o suk-cesie (wielkości potoków). Konieczne są inwestycje infrastrukturalne szeroko pojęte (twarde i miękkie). W.J. Lübberink podkreślił, że dobrze rozwinięta sieć transportowa jest niezbędna dla rozwoju gospodarczego państw UE. Nowa poli-tyka transportowa UE ma na celu wzmocnienie powiązania między państwami członkowskimi Wspólnoty. Komisja Europejska zdecydowała, że środki prze-znaczone na transport wzrosły o 60%, co świadczy o jego znaczeniu. Potrzebne są wieloletnie kontrakty fi nansowane również z budżetu poszczególnych państw członkowskich. Trzeba przy tym pamiętać, że inwestycje muszą mieć charakter kompleksowy i równomierny (nie pozostawiający „wąskich gardeł”). Następ-nie uczestnik panelu zaprezentował slajdy unaoczniające korzyści ekonomiczne z nowych korytarzy. Podkreślił również, że Komisja Europejska będzie umoż-liwiać koordynację działań w korytarzach i zarządzanie nimi, gdyż inaczej nie będzie możliwa harmonizacja wspomnianych działań. Na zakończenie wypowie-dzi W.J. Lübberink przekazał informacje o działalności DB AG w Polsce. Obec-nie w spółkach powiązanych kapitałowo z DB AG zatrudnionych jest w Polsce około 4 tys. osób (łączne dochody w 2013 r. – ok. 1 mld zł). Podejmowane są również inwestycje w polskich portach (planuje się wydać w najbliższym czasie ok. 60 mln zł). M. Trojnar zwrócił uwagę, że ZMPSiŚ od dawna lobbował na rzecz powołania korytarza Bałtyk–Adriatyk. I to się udało. Teraz należy tę szansę wykorzystać. Już od wielu lat realizowane są inwestycje w porcie dla wzrostu


jego znaczenia i zwiększenia intermodalności. Ale ważne jest również przedpole. Trzeba modernizować drogi dojazdu do portów (kołowe i kolejowe) Są podpi-sane umowy z gminami Szczecin, Świnoujście oraz z PKP PLK SA w zakresie realizacji tych inwestycji. Niezbędne jest również stałe pogłębianie toru wodnego Szczecin–Świnoujście. J. Wójtowicz stwierdził, że nowy układ sieci jest dobrym rozwiązaniem dla Polski (w tym i Pomorza Zachodniego). Przy czym zaznaczył, że korytarz to nie tylko infrastruktura, ale również zarządzanie przepływem ładunków (tzw. infrastruktura „miękka”). I w tym aspekcie również muszą być podejmowane konkretne działania.

W ramach dyskusji do uczestników panelu skierowano z sali następujące pytania:

– Czy Polska leży w centrum, czy na peryferiach korytarzy UE? (M. Grzy-bowski – Polski Klaster Morski)?

– Czy istnieją narzędzia mogące zachęcić do większego udziału transportu kolejowego w obsłudze portów (prof. J. Perenc – US)?

– Czy realne jest zainteresowanie biznesu w wykorzystywaniu nowych ko-rytarzy (prof. A. Mężyk – UTH w Radomiu)?

– Jakie są priorytety UE w zakresie transportu kolejowego w nowych kory-tarzach (prof. M. Sitarz – PŚ)?

– Czy, planując nowe korytarze, oszacowano „europejską wartość do-daną” i czy idą za tym priorytety finansowe (prof. A. Grzelakowski – AM w Gdyni)?

W odpowiedzi na pytania P. Stelmaszczyk stwierdził, że UE przewidziała możliwość korekt map TEN-T, jeśli uwzględni się realne potoki towarowe. Będzie można dodawać/wyłączać korytarze i węzły. Założono zatem elastyczność. Odpo-wiadając na pytanie odnośnie do znaczenia transportu kolejowego, stwierdził, że zgodnie z polityka transportową UE do 2030 r. ponad 30% wszystkich przewo-zów na odległość powyżej 300 km ma być realizowanych koleją. Zdaniem KE wyznaczone korytarze dadzą większą wartość dodaną, ale oczywiście możliwe są korekty ich przebiegu. KE zwraca również uwagę na wdrażanie innowacyjno-ści (projekty miękkie), dzięki czemu wzrastała będzie efektywność przewozów w korytarzach. Prof. J. Burnewicz stwierdził, że wartość dodana będzie najlepiej widoczna, gdy nastąpi efekt sieciowy. A jest jeszcze sporo do zrobienia, np. stwo-rzenie węzłów integracyjnych, systemów zarządzania itp. Wyraził nadzieję, że do 2030 r. uda się stworzyć nową jakość w infrastrukturze transportu UE z korzyścią dla gospodarki i społeczeństwa. Prof. J. Engelhardt ponownie podkreślił, że nowy


układ korytarzy jest korzystny dla Polski, a wykorzystanie środków na inwe-stycje infrastrukturalne w naszym kraju – dobre (nawet w odniesieniu do trans-portu kolejowego). W nowej perspektywie fi nansowej przede wszystkim należy dokończyć inwestycje już rozpoczęte (np. modernizacja CE65, CE59 itp.). Da to możliwość lepszej obsługi portów morskich transportem kolejowym. W portach realizowane są również inwestycje modernizacyjne. Zwrócił uwagę na fakt, że w ostatnich latach znacząco wzrastają przewozy intermodalne. W.J. Lübberink wskazał ponadto, że ustalenie priorytetów w zakresie inwestycji infrastruktural-nych wymaga od poszczególnych państw działań mających na celu uzgodnienie stanowisk i wypracowanie kompromisu w Brukseli. Priorytetem powinna być kwestia stworzenia spójnej sieci, bo tylko wtedy pojawią się widoczne efekty. M. Trojnar podkreślił, że z punktu widzenia portu bardzo istotne znaczenie ma spójność sieci. Dla portu w Szczecinie i Świnoujściu ważna jest modernizację drogi wodnej Odry. J. Wójtowicz wskazał, że z punktu widzenia przewoźników i spedytorów wiele jeszcze należy zrobić w odniesieniu do tzw. „elementów mięk-kich”, czyli zarządzania procesami transportowymi.

Podsumowując obrady panelu, prof. B. Liberadzki stwierdził, że nowy układ korytarzy TEN-T jest korzystny dla Polski, a nowy instrument fi nansowy „Łącząc Europę” (CEF) wydaje się dobrym rozwiązaniem, z którego należy teraz efektyw-nie korzystać.

Moderatorem drugiego panelu był prof. J. Burnewicz (Uniwersytet Gdań-ski), natomiast uczestnikami panelu – prof. E. Marciszewska (SGH w Warsza-wie), dr J. Pieriegud (SGH w Warszawie), prof. R. Tomanek (UE w Katowicach), prof. M. Sitarz (Politechnika Śląska), dr P. Rosik (PAN KPZK), dr D. Milewski (Uniwersytet Szczeciński), mgr M. Huculak (Instytut Rozwoju Miast w Krako-wie), prof. T. Dyr. (Uniwersytet Techniczno-Humanistyczny w Radomiu).

Panel drugi konferencji dotyczył następującej problematyki:– infrastruktura transportu jako źródło wyrównywania potencjału rozwo-

jowego regionów i czynnik ich konkurencyjności,– wartość dodana nowych inwestycji infrastrukturalnych,– znaczenie infrastruktury transportu dla biznesu,– znaczenie infrastruktury transportu dla zrównoważonej mobilności.We wprowadzeniu do dyskusji prof. J. Burnewicz stwierdził, że Europa jest

już zagospodarowana infrastrukturalnie. Różnice związane są z jakością infra-struktury w poszczególnych państwach i regionach. W tym kontekście warto roz-ważyć następujące pytania (tezy):


1. Czy potwierdza się hipoteza o wyrównywaniu się potencjału rozwojo-wego regionów UE dzięki rozwojowi i modernizacji ich infrastruktury transportowej?

2. Jakie dodatkowe czynniki i działania muszą koniecznie towarzyszyć roz-wojowi infrastruktury, by realnie przyśpieszyć rozwój ekonomiczny re-gionów UE?

3. Co oznacza dla regionów UE priorytetowy rozwój do 2030 r. „sieci bazo-wej” TEN-T? Czy nie jest to sieć kolonialna? Czy nie za późno dołączy do niej reszta („kompleksowa”) sieci?

4. Jakie wnioski nasuwa zjawisko „białych słoni” w infrastrukturze regio-nalnej UE (np. nieczynne nowe lotnisko w Hiszpanii, brytyjska linia ko-lejowa HS2, niemiecka linia kolejowa Stuttgart21 itp.)?

5. Czy główna siła motoryczna biznesu europejskiego, jaką stanowią kon-kurencja i współzawodnictwo, nadal jest zdeterminowana przyrostem potencjału i dostępności infrastruktury transportowej? Co znaczy ta in-frastruktura w gospodarce opartej w ponad trzech czwartych na działal-ności sektora usług?

6. Dlaczego nowoczesna infrastruktura kolejowa tak słabo wpływa na zmia-nę zachowań transportowych i mobilności obywateli UE?

7. Czy intermodalność pasażerska (passenger intermodality) stanie się kie-dyś w UE podobną realnością jak intermodalność ładunkowa ( freight in-termodality)? Czy nie czas na priorytety dla infrastruktury punktowej – zamiast liniowej?

8. Co znaczy fakt, że w UE infrastruktura drogowa jest wykorzystywana głownie przez pasażerów, a infrastruktura kolejowa głównie przez zała-dowców towarów? Czy rozwój infrastruktury kolejowej może otrzymać większe moralne i finansowe wsparcie pasażerów?

W odpowiedzi na pierwsze pytanie prof. T. Dyr. stwierdził, że istnieje kore-lacja dodatnia pomiędzy tymi czynnikami. Regiony, które mają lepszą infrastruk-turę, są bardziej konkurencyjne. Przytoczył badania wskazujące, że pomiędzy rokiem 2003 a 2011 konkurencyjność regionów w Polsce pozostała praktycznie bez zmian, mimo że infrastruktury przybyło. Jednak takie wyniki wskazują tylko, że konkurencyjność wszystkich regionów wzrosła, ale różnice pomiędzy nimi pozostały na stałym poziomie. Bogate regiony wpływają pozytywnie w zakresie rozwoju na słabsze. Z kolei dr J. Pieriegud stwierdziła, że nie można dać jedno-znacznej odpowiedzi na wspomniane pytanie. Ważna jest sytuacja wyjściowa, ale brać trzeba pod uwagę również wiele innych czynników, czyli mamy do czy-


nienia z zagadnieniem złożonym. Infrastruktura generalnie wpływa pozytywnie na rozwój regionu, ale nie zawsze i wszędzie. Prof. E. Marciszewska odniosła się do omawianej kwestii w kontekście infrastruktury w transporcie lotniczym. Stwierdziła, że porty lotnicze aktywizują regiony, w których działają (pozytywny wpływ na rozwój regionu) – jednakże pod warunkiem, że funkcjonują sprawnie i mają atrakcyjną ofertę. Ale jest również wiele portów lotniczych tzw. „osieroco-nych”, czyli takich, które nie są w stanie pozyskać przewoźników. Teza o pozy-tywnym wpływie portu znajduje potwierdzenie tylko wtedy, gdy jego oferta jest efektywnie wykorzystywana przez operatorów. Ale trzeba przyznać, że istnieją też inwestycje nietrafi one (problem „białych słoni”). Infrastruktura jako taka jest tylko jednym z warunków osiągnięcia korzyści dla regionu – koniecznym, ale nie wystarczającym. Prof. R. Tomanek wskazał, że trzeba pamiętać, iż nie chodzi o to, aby wyrównywać poziom regionów dla samej idei równości. Różnice były i – w naturalny sposób – zawsze będą. Ale warto zwrócić uwagę, że zawsze lepiej rozwinięte regiony „ciągną w górę” te słabsze. Prof. M. Sitarz zwrócił uwagę na fakt, że rozwój infrastruktury musi być powiązana z popytem (czyli biznesem). Tylko wtedy uda się wywołać efekt pozytywny. Bogatsze regiony zawsze będą o krok do przodu, ale nie ma w tym nic złego, bo „ciągną” te słabsze. Infrastruk-tura musi być zintegrowana i spójna – wtedy uzyskane zostaną pozytywne efekty. Dr P. Rosik zauważył, że na rozwój regionów mają wpływ również czynniki glo-balne. Jako przykład podał Hiszpanię, gdzie wybudowano nowoczesną infrastruk-turę w regionach, ale przyszedł kryzys i widać spadek rozwoju – pomimo dobrej infrastruktury transportowej. W odniesieniu do Polski zauważył, że jeszcze nie osiągnęliśmy spójności sieci, stanowiącej warunek przełożenia efektu sieciowego na rozwój regionalny. Dr D. Milewski zwrócił uwagę na tzw. efekt redystrybucji. Dany region jest bardziej konkurencyjny i przyciąga inwestycje. Im więcej inwe-stycji – tym bardziej konkurencyjny region. Dzięki poprawie parametrów infra-struktury korzystają z niej użytkownicy i otrzymują lepszą jakość. M. Huculak, nawiązując do wcześniejszej wypowiedzi, stwierdził, że żeby regiony biedniejsze nie straciły dystansu do regionów rozwiniętych, trzeba w nie dużo inwestować, również w infrastrukturę transportu. W miarę nasycenia tą infrastrukturą poja-wiają się pozytywne efekty rozwoju regionu.

Odpowiadając na drugie pytanie, M. Huculak stwierdził, że powinno zwra-cać się większą uwagę na otoczenie inwestycji infrastrukturalnej, aby rozwój związany z powstałą inwestycją miał nie tylko spontaniczny, ale również i pla-nowy charakter. Zwłaszcza istotne jest to w przypadku węzłów komunikacyj-


nych, które powinno traktować się jako regionalne bieguny wzrostu i w nich – oraz wokół nich powinno się tworzyć plany ich rozwoju z korzyścią dla całego regionu. Aby tak było, powinny być stworzone pewne mechanizmy wymuszające takie myślenie i działanie (np. konieczność tworzenia master planu zagospoda-rowania wokół realizowanej inwestycji infrastrukturalnej). Dzięki temu lepiej wykorzystywany byłby potencjał tych miejsc. D. Milewski przytoczył pogląd prezentowany w zagranicznej literaturze przedmiotu – że o ile infrastruktura nie wpływa w sposób bezpośredni na rozwój gospodarczy regionu, to jednak jej brak jest hamulcem rozwoju gospodarczego. Jej rozwój powinien również nadążać za rozwojem gospodarczym. Dr P. Rosik zwrócił uwagę na przypadki biedniejszych regionów położonych przy bogatszych. Taki region może w konsekwencji zyski-wać poprzez niższe koszty transakcyjne. Przykładem są inwestycje dużych fi rm zachodnich lokowane w mniejszych miastach w Polsce (np. w Stargardzie Szcze-cińskim). Taki trend zaczyna już być widoczny w naszym kraju i być może będzie się pogłębiał. W tej sytuacji ważne jest, by – tworząc infrastrukturę transportu – pamiętać o odpowiedniej liczbie zjazdów z autostrad czy dróg ekspresowych. Prof. M. Sitarz zauważył znaczenie udziału państwa w rozwoju infrastruktury. Stwierdził, że stan infrastruktury przekłada się na wybór gałęzi transportu. Przy-kładem jest Śląsk, gdzie średnia prędkość handlowa pociągów towarowych to ok. 16 km/h. W takiej sytuacji trudno się dziwić, że biznes nie wybiera tego środka transportu, a korzysta przede wszystkim z samochodów. Prof. R. Tomanek wskazał, że dobra infrastruktura powinna być „smart”, czyli zintegrowana i inte-ligentna. Jednak trudno jest do tej idei przekonać polityków, którzy patrzą na pro-jekty infrastrukturalne przez pryzmat swojego regionu, nie zwracając uwagi na konieczność ich zintegrowania, aby osiągnąć efekt sieciowy. Prof. E. Marciszew-ska zwróciła uwagę na fakt, że podstawowym warunkiem pozytywnego wpływu infrastruktury transportu na rozwój regionu jest to, jakiego rodzaju potoki będą generowane na tej infrastrukturze. Przykładem może być funkcjonowanie portu lotniczego, który jest obsługiwany tylko przez tanie linie lotnicze. W warunkach polskich jego funkcjonowanie wpłynie ujemnie na rozwój tego regionu, bo gene-ruje on przede wszystkim ruch związany z emigracją zarobkową. Dr J. Pieriegud odniosła się do wątku podniesionego przez prof. M. Sitarza. Stwierdziła, że rozwój infrastruktury transportu, zwłaszcza w krajach słabiej rozwiniętych, jest w znacz-nie większym stopniu efektem działania państwa (planowanie, fi nansowanie). Prof. T. Dyr. zauważył, że infrastruktura nie jest jedynym, a może i nie najważ-niejszym czynnikiem rozwoju regionalnego. Mogą istnieć przypadki, w których


poprzez rozwój sieci nastąpi „wyssanie” kapitału intelektualnego z danego regionu przez aglomerację (przykład Radom – Warszawa).

Odpowiadając na pytanie trzecie, T. Dyr. potwierdził, iż istnieje zagrożenie, że sieć bazowa TEN-T może być siecią kolonialną. Regiony leżące przy sieci bazowej mogą znacznie lepiej się rozwijać niż pozostałe. To może kłócić się ideą zrównoważonego rozwoju transportu i być zagrożeniem dla rozwoju pozo-stałych regionów. Dr J. Pieregud zauważyła, że podejście korytarzowe ma dwa podstawowe cele: skoncentrowanie i ukierunkowanie inwestycji w warunkach ograniczonych środków fi nansowych – oraz zmaksymalizowanie efektów transgra-nicznych. Prof. E. Marciszewska, odnosząc się do lotnictwa, stwierdziła, że udział portów lotniczych w sieci TEN-T jest istotny z uwagi na ich globalny charakter. Aby osiągnąć efekt spójności, muszą one być dobrze powiązane z siecią dróg i kolei. W podobnym tonie wypowiedział się prof. R. Tomanek. Stwierdził, że sieć TEN-T służy wzmocnieniu konkurencyjności Europy, w tym i regionów. Rozwój metropolii europejskich to także rozwój ich zaplecza (regionów peryferyjnych). Trzeba więc patrzeć optymistycznie na rozwój sieci bazowej i uzupełniającej. Być może jesteśmy dzisiaj zbyt niecierpliwi. Stwórzmy tą sieć i poczekajmy, a efekty sieciowe z pewnością będą widoczne, z korzyścią również dla poszczególnych regionów. Prof. M. Sitarz nawiązał do wcześniejszej wypowiedzi. Potwierdził, że na sieć TEN-T trzeba przede wszystkim patrzeć z punktu widzenia makro, a nie mikro. Być może będą regiony, które na nowym jaj układzie stracą, ale w skali makro zyskają wszyscy. Dr P. Rosik zwrócił uwagę na ważną kwestię prioryteto-wania poszczególnych działań inwestycyjnych w zakresie rozwoju infrastruktury transportu. Dobre sekwencjonowanie przekłada się na szybsze ujawnienie się efektu sieciowego. Dr D. Milewski zauważył, że zawarte w pytaniu wątpliwości mogą dotyczyć problemu „Europy dwóch prędkości”. Czy taka polityka rozwoju infrastruktury w UE nie kłóci się z jednym z jej podstawowych założeń, jakim jest spójność Europy? Czy nie występuje tu zagrożenie? Zdaniem M. Huculaka nowa sieć bazowa odpowiada potencjałowi ośrodków, które są w nią włączone. W przypadku Polski – potencjałowi gospodarczemu regionów w naszym kraju. Ponadto trzeba pamiętać, że Polska stanowi peryferie i gęstość naszych sieci dróg oraz linii kolejowych może być mniejsza.

Odpowiadając na czwarte pytanie, M. Huculak stwierdził, że fakt wystę-powania „białych słoni” jest kosztem związanym z jednej strony z możliwością korzystania z funduszy unijnych, a z drugiej – efektem „pychy” rządowych czy lokalnych polityków, którzy lubią wielkie inwestycje (zauważone przez społe-


czeństwo). Dr P. Rosik uznał, że z problemem „białych słoni” mamy najczęściej do czynienia w lotnictwie (przykłady osieroconych portów lotniczych z Hiszpanii). W tym kontekście pozytywnie należy ocenić decyzję Ministerstwa Transportu, że nie budujemy nowych lotnisk, tylko skupiamy się na modernizacji istniejących. Prof. R. Tomanek stwierdził, że „białym słoniom” sprzyjają pieniądze UE i rzą-dowe. Dlatego wydaje się konieczne obwarowanie realizacji takich projektów przepisami i precyzyjnymi procedurami. Wtedy pojawia się szansa na znaczące ograniczenie tego rodzaju inwestycji. Prof. E. Marciszewska uznała, że racjo-nalność każdej decyzji inwestycyjnej można uzasadnić, przyjmując określone założenia. Problem pojawia się w późniejszej eksploatacji i efektywnym wyko-rzystaniu takiego obiektu. Należy dążyć do odejścia albo przynajmniej zmniej-szenia wpływu czynników politycznych na inwestycje. Dr J. Pieregud zauważyła, że ryzykiem przeinwestowania bardziej zagrożone są kraje wysoko rozwinięte. W przypadku nowych krajów UE również oczywiście może to zjawisko wystąpić, ale w znacznie mniejszym natężeniu.

W odpowiedzi na pytanie piąte prof. T. Dyr zwrócił uwagę na kwestie traf-ności realizacji niektórych inwestycji. Czy warto inwestować w modernizację konwencjonalnej linii kolejowej, jeżeli czas przejazdu niewiele się skróci i będzie porównywalny z czasem przejazdu autostradą? – przykład połączenia Warszawa–Gdańsk. A może lepiej te pieniądze przeznaczyć na budowę linii KDP, dzięki której rzeczywiście skróci się czas przejazdu koleją w porównaniu z samocho-dem. Prof. E. Marciszewska zauważyła, że trzeba brać pod uwagę również „mięk-kie” czynniki, takie jak wzrost świadomości ekologicznej czy wzrost wartości czasu w społeczeństwie. Rozwój musi być ukierunkowany na inną jakość oferty (wg oczekiwań społecznych). Czynnik świadomości społecznej uwarunkowany jest odpowiednią edukacją (np. ekologiczną), a wtedy oczekiwania społeczne będą inne. Prof. R. Tomanek wskazał, że nasycenie siecią transportową w Europie Zachodniej jest już wystarczające i w związku z tym, aby zwiększyć jej efektyw-ność, konieczne jest innowacyjność w zakresie inteligentnej infrastruktury, co jest podstawą dalszego rozwoju. Dr D. Milewski stwierdził, że podstawą wykorzy-stywania poszczególnych gałęzi transportu przez biznes jest przede wszystkim rachunek ekonomiczny. I nie należy liczyć, że to się zmieni pod wpływem hasła „społeczna odpowiedzialność biznesu” Zawsze będą decydowały koszty. Zwró-cił również uwagę, że w Europie zaczęto zdawać sobie sprawę, że pójście tylko w kierunku usług było błędem i będzie następował powrót do produkcji przemy-słowej na miejscu. To oczywiście spowoduje generowanie przewozów.


W podsumowaniu moderator stwierdził, że problematyka zawarta w tym panelu jest z pewnością złożona i skomplikowana, czego najlepszym dowodem jest fakt, że nie udało się z braku czasu odpowiedzieć na wszystkie pytania.

Moderatorami trzeciego panelu byli: prof. W. Paprocki (SGH w Warszawie) oraz prof. P. Niedzielski (Uniwersytet Szczeciński).

Do grona uczestników panelu należeli: prof. M. Jedliński (Uniwersytet Szczeciński), dr I. Dembińska (Uniwersytet Szczeciński), dr inż. A. Żurkowski (Instytut Kolejnictwa w Warszawie), prof. J. Mikulski (Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach), P. Mikiel (ZMPD w Warszawie).

Panel trzeci konferencji poświęcony został następującej problematyce:– efektywności procesów transportowych i logistycznych,– bezpieczeństwu ruchu i połączeń,– inteligentnym systemom transportowym,– innowacjom technologicznym, organizacyjnym, produktowym, marke-

tingowym.Wprowadzając do dyskusji, moderatorzy rozważali kwestie zarządzania

procesami użytkowania infrastruktury i kooperacji pomiędzy jej użytkownikami w erze upowszechniania mobilnych rozwiązań cyfrowych. W tym kontekście zaproponowali do dyskusji następujące pytania:

1. Czy można ufać urządzeniom technicznym – czy bezzałogowe środki transportu zdominują korytarze transportowe?

2. Jaką rolę w nowoczesnych korytarzach transportowych będzie odgrywać infrastruktura zarządzana inteligentnymi systemami?

3. Czy „intermodal” będzie oznaczać, że planowanie procesów transpor-towych i monitorowanie przebiegu tych procesów będzie odbywać się „seamless”?

Dr I. Dembińska zauważyła, że choć informacje o projektowaniu i wdra-żaniu bezzałogowych samochodów pojawiają się coraz częściej, to nadal aktu-alne jest pytanie o ich istotę i zakres zastosowania. Zwróciła uwagę na pewne kwestie dyskusyjne, w tym poziom zaufania społecznego do środka transportu sterowanego przez komputer. Jak stwierdziła „jeżeli mówimy o bezzałogowych pojazdach, to trzeba rozważyć kolejny krok – bezzałogowe magazyny, centra logistyczne i wreszcie – bezzałogowe łańcuchy dostaw”. Dr A. Żurkowski skon-centrował się na transporcie kolejowym. Stwierdził, że w przypadku tej gałęzi transportu jesteśmy najbliżej bezzałogowych pojazdów kursujących po sieci. Obecnie w UE nastąpił etap wdrażania zaawansowanych systemów sterowania


i zarządzania ruchem kolejowym (ETCS, ERTMS). Już dzisiaj kursują na liniach metra w niektórych metropoliach pojazdy bezzałogowe. Można się więc spodzie-wać, że będzie to kontynuowane i proces ten jest praktycznie nieuchronny, choć oczywiście zostanie rozłożony na wiele lat (zwłaszcza z uwagi na koszty wdroże-nia). Odnosząc się do lotnictwa, uczestnik panelu stwierdził, że ewentualny opór przeciw samolotom bezzałogowym wcale nie musi być tak duży. Przecież już dzisiaj mamy na pokładzie rozwiązanie w postaci tzw. automatycznego pilota, który wykonuje za pilotów znaczącą część czynności. Warto również zwrócić uwagę na fakt, że większość katastrof transportowych związanych jest niestety z błędami ludzi, a nie techniki. Prof. J. Mikulski odniósł się do przewozów cargo w transporcie lotniczym. Stwierdził, że właśnie w tych przewozach mogą być najszybciej wykorzystywane samoloty bezzałogowe. Podstawową kwestią jest to, jak bezpiecznie wpisać taki (bezzałogowy) samolot w cywilną przestrzeń lotniczą (problemy natury prawno-organizacyjnej i społecznej). Jeżeli rozwiązane zostaną problemy w zakresie bezpieczeństwa, to takie loty na pewno się rozwiną. P. Mikiel stwierdził, że przewoźnicy samochodowi byliby za pojazdami bezzałogowymi ze względu na ograniczenia prawno-organizacyjne związane z czasem pracy kierow-ców. Czas pracy kierowcy jest obecnie znaczącym czynnikiem zmniejszającym efektywność przewozów. Prof. M. Jedliński przypomniał, że już realizowane są eksperymentalne przewozy ładunków dronami. Jest to więc trend rozwojowy. Dalszy rozwój tych przewozów wymaga jednak konieczności doprecyzowania regulacji prawno-organizacyjnych. Planowane jest, że od 2016 r. wprowadzone zostaną drony do lotnictwa cywilnego USA. W. Paprocki nawiązał do kwestii zna-czących ograniczeń czasu pracy kierowców poprzez regulacje prawne w zakresie socjalnym. Stwierdził, że przez nie UE traci konkurencyjność w skali globalnej. W kontekście pojazdów bezzałogowych, zwrócił uwagę na kwestie społeczne z tym związane (przede wszystkim w postaci bezrobocia). Jest to wyzwanie rów-nież dla naukowców, jak kształcić obecną młodzież, aby sprostała wyzwaniom przyszłości.

W ramach dyskusji panelu pojawiły się wypowiedzi z sali, stwierdzające, że regulacja czasu pracy kierowców jest bezsensem. Te przepisy niszczą transport drogowy w całej UE. Przez te przepisy kierowcy starają się jeździć jak najszybciej (większe zużycia paliwa, większe zużycie podzespołów, większy stres, większe niszczenie dróg itp.), żeby zarobić. Ale stan dróg w Polsce nie pozwala na szybkie przemieszczanie. Produktywność polskich przewoźników przez to jest dużo niż-sza w krajach Europy Zachodniej. M. Jedliński poparł tę wypowiedź, stwierdza-


jąc, że gdyby bardziej uelastycznić wspomniane przepisy, dając większą swobodę kierowcom w planowaniu swojego czasu pracy, dałoby to lepszy komfort pracy dla kierowców z korzyścią dla fi rm przewozowych.

W. Żurkowski zauważył, że przeszkodą w zaspokojeniu popytu mogą być też czynniki techniczne. W Polsce powszechny w sieci kolejowej zelektryfi kowa-nej jest system prądu stałego 3 kV. Ten system jest przestarzały i na liniach obcią-żonych przewozami może być barierą ograniczającą zdolność przepustową takiej linii. Zmiana na system prądu zmiennego jest z kolei bardzo kosztowna. Zwrócił również uwagę, że postęp technologiczny w zakresie sterowania ruchem i pojaz-dami pozwolić może w przyszłości na uelastycznienie czasu pracy np. maszyni-stów. Dzięki temu będą również widoczne wymierne korzyści dla przewoźników – zwiększenie wydajności pracy.

W podsumowaniu prof. P. Niedzielski stwierdził, że rozwój techniki i tech-nologii miał i ma silny związek z ekonomią, bo zadanie postępu to wznieść gospodarkę na wyższy poziom efektywności, a to np. poprzez eliminację (zmniej-szenie) źródeł kosztów (stąd m.in. właśnie prace nad pojazdami bezzałogowymi). Warto również pamiętać, że spojrzenie w przyszłość zawsze jest źródłem nowych rozwiązań.

Moderatorami czwartego panelu byli: prof. E. Załoga (Uniwersytet Szczeciń-ski), prof. A. Grzelakowski (Akademia Morska w Gdyni). Zaproszenie do panelu przyjęli: dr W. Drożdż (Wicemarszałek Województwa Zachodniopomorskiego), dr T. Kwarciński (Uniwersytet Szczeciński), dr P. Borkowski (Uniwersytet Gdań-ski), prof. K. Brzozowska (Uniwersytet Szczeciński), prof. M. Kotowska-Jelonek (Politechnika Świętokrzyska w Kielcach), prof. V. Melihar (Universita Pardubice) oraz dr K. Woś (Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie).

Panel czwarty dotyczył problematyki:– finansowania inwestycji i utrzymania infrastruktury,– efektów programów operacyjnych w regionach,– systemów opłat za utrzymanie infrastruktury transportu,– transportu w nowej perspektywie finansowej UE 2014–2020.Moderatorzy zaproponowali następujący zakres dyskusji:1. Efekty zewnętrzne inwestycji infrastrukturalnych zrealizowanych w ra-

mach regionalnych programów operacyjnych w latach 2007–2013 i ich wpływ na alokację zasobów w układzie regionalnym:a) identyfikacja efektów zewnętrznych – tak kosztów, jak i korzyści

w układzie regionalnym,


b) metody pomiaru efektów zewnętrznych i ocena ich poprawności od strony metodologicznej,

c) ocena relacji: kategoria, rodzaj i charakter inwestycji a poziom efek-tów zewnętrznych w układzie regionalnym i krajowym.

2. Ocena stosowanych form, metod i źródeł finansowania inwestycji infra-strukturalnych oraz utrzymywania infrastruktury, a także istniejących modeli zarządzania infrastrukturą z punktu widzenia interesów polskich regionów:a) ocena stopnia realizacji programów inwestycyjnych w zakresie infra-

struktury transportu na poziomie regionalnym z punktu widzenia istniejących możliwości fi nansowania projektów w perspektywie fi nansowej 2007–2013,

b) szacunkowa ocena możliwości realizacji programów inwestycyj-nych w zakresie infrastruktury transportu w perspektywie fi nansowej 2014–2020 – ocena szans i zagrożeń,

c) internalizacja kosztów zewnętrznych i nowy model opłat za użytko-wanie infrastruktury transportu oparty na społecznych kosztach krań-cowych jako szansa czy zagrożenie dla rozwoju sieci infrastruktury transportu na poziomie regionalnym?

d) ocena obecnego modelu zarządzania infrastrukturą transportu w Pol-sce z punktu widzenia strategicznych celów rozwojowych i interesów ekonomicznych ośrodków metropolitalnych i regionów.

W ramach wprowadzenia do dyskusji prof. A. Grzelakowski stwierdził, że każda działalność inwestycyjna na poziomie regionalnym wywołuje efekty zewnętrzne (pozytywne i negatywne). Te efekty powodują efekt dyfuzji w odnie-sieniu do pozostałych regionów. Pojawia się więc kwestia identyfi kacji tych efek-tów oraz pytanie, czy na etapie projektowania inwestycji zastanawiamy się nad wszystkimi tymi efektami? Druga kwestia – czy znane są nam wszystkie metody pomiaru tych efektów? W jaki sposób rodzaj inwestycji regionalnych wpływa na generowanie efektów zewnętrznych i jaki rodzaj inwestycji wpływa na tworzenie pozytywnych efektów zewnętrznych?

Doktor W. Drożdż, oceniając realizację programów regionalnych, stwierdził, że ostatnie lata 2007–2013 to okres wielkiego boomu inwestycyjnego w zakresie infrastruktury na Pomorzu Zachodnim. Blisko 1 mld zł wydano na infrastrukturę transportu regionalnego (drogowego i kolejowego) w ramach RPO. Nigdy wcześ-niej w okresie powojennym nie przeznaczano tak wielu środków w tak krótkim


okresie na zadania infrastrukturalne w regionie. Zakupiono i zmodernizowano pojazdy szynowe do ruchu regionalnego. Oczywiście nie wszystko dało się zrea-lizować, przede wszystkim z uwagi na wieloletnie zapóźnienia w tym względzie. Nadal więc województwo będzie korzystać ze środków unijnych. W przyszłej perspektywie fi nansowej projektowane jest w ramach nowego PRO przeznaczenie prawie 380 mln euro na inwestycje w infrastrukturę transportu (będzie to około 1/3 wszystkich środków). Przy czym modernizowane będą tylko drogi o znacze-niu regionalnym, gdyż w nowej perspektywie brak jest możliwości fi nansowania dróg lokalnych. Blisko 100 mln euro przeznaczy się na modernizację regional-nych linii kolejowych, integrację węzłów oraz zakup taboru. Jedną z istotnych inwestycji realizowanych w najbliższej przyszłości ma być stworzenie Szczeciń-skiej Kolei Metropolitalnej, w tym przywrócenie ruchu pasażerskiego na linii do Polic, na której ruch pasażerski zawieszono w 2001 r. Oceniając efekty dotych-czasowych inwestycji w województwie zachodniopomorskim, W. Drożdż wska-zał na następujące: zwiększenie efektywności czasowej w zakresie przewozów pasażerskich, zwiększenie komfortu i bezpieczeństwa przejazdów, zwiększenie dostępności komunikacyjnej w związku z przywróceniem przewozów kolejo-wych na linii Ulikowo–Kalisz Pomorski–Wałcz. Doktor P. Borkowski w swo-jej wypowiedzi skupił się na kwestii oceny i szacowania efektów zewnętrznych. Obecnie w UE uwzględniane są tylko dwa rodzaje korzyści zewnętrznych: koszty wypadków i koszty środowiskowe. Pojawiają się problemy jakości metodyki tej wyceny (uśrednienia i przybliżenia). Ponadto pojawia się istotna kwestia zwią-zana z konkurencyjnością gospodarki unijnej. Inne państwa (np. Chiny) nie za bardzo przejmują się problemami kosztów zewnętrznych. W przypadku szaco-wania kosztów wypadków problem jest jeszcze bardziej skomplikowany – jak wycenić wartość życia ludzkiego? Obecnie w UE trwają prace nad nową meto-dologią uwzględniającą szersze efekty społeczne (np. zwiększenie zatrudnienia w regionie, hałas, skrócenie czasu dojazdu itp.). Przy czym ta ocena jest tak nie-precyzyjna, że praktycznie każdy projekt da się uzasadnić, mówiąc o pozytyw-nych efektach społecznych. Oceniając kwestie zależności pomiędzy nakładami inwestycyjnymi na infrastrukturę transportu a spadkiem bezrobocia, stwierdził w oparciu o własne badania z województwa pomorskiego, że nie ma między tymi czynnikami wyraźnej korelacji. Dodał, że polepszanie dostępności do peryferii może spowodować odpływ ludności w kierunku centrum. Prof. K. Brzozowska poruszyła problem utrzymania nowo powstałej infrastruktury. Wskazała, że często zapomina się o tym, iż powstałą infrastrukturę trzeba w kolejnych latach utrzy-


mać. A im dłuższy okres, tym większe są wydatki z tym związane. Koszty utrzy-mania i kolejnych modernizacji mogą się stać coraz większą barierą dla władz rządowych, a zwłaszcza samorządowych – szczególnie najniższych szczebli. Sta-tystyki pokazują, że coraz więcej krajów wysoko rozwiniętych styka się z barierą kosztów utrzymania infrastruktury. Znane jest powiedzenie „nie sztuka zbudo-wać – sztuka to utrzymać”. Wraz z przybywaniem infrastruktury koszt ten staje się coraz wyższy. Prof. M. Kotowska-Jelonek, odnosząc się do kwestii korzyści zewnętrznych, stwierdziła, że istotnym problemem przy ocenie efektywności inwestycji (studium wykonalności) jest precyzyjna identyfi kacja korzyści nie-wymiernych – np. bezpieczeństwa czy oszczędności czasu i ich odzwierciedlenie w wielkościach fi nansowych. Zawsze będzie brak możliwości obliczenia pełnych korzyści z inwestycji infrastrukturalnej, gdyż zbyt wiele czynników na to wpływa. Nawet stosując zaawansowane techniki ekonometryczne, nigdy nie będziemy mogli powiedzieć na 100%, że dana inwestycja przyczyniła się do pozytywnych efektów w regionie. Jest to raczej splot wielu różnych czynników i z tego trzeba zdawać sobie sprawę. Doktor T. Kwarciński, nawiązując po części do wypowie-dzi prof. K. Brzozowskiej, poruszył problem realizacji nowych inwestycji drogo-wych o znaczeniu krajowym. Chodzi o fakt przekazywania gminom dróg, które dotąd miały status krajowych, natomiast po wybudowaniu nowych zmieniono ich kwalifi kację na powiatowe lub gminne (np. „stara” droga S3). Fakt przekazania ich samorządom powoduje wzrost obciążenia samorządów z tytułu konieczności utrzymywania parametrów tej drogi, nieadekwatnych do ich obecnego statusu. Być może sytuacja ulegnie poprawie, gdyż planowana jest nowelizacja ustawy o drogach publicznych. K. Woś odniósł się do problemu dróg wodnych śród-lądowych. W przypadku inwestycji w drogi wodne spotykamy się z ich wielofunk-cyjnością, czego nie ma w innych gałęziach transportu. Obiekty infrastrukturalne w transporcie wodnym spełniają nie tylko funkcje transportowe, ale również inne (np. turystyka, rybactwo, funkcje komunalne, funkcja przeciwpowodziowa itp.). Stąd brak inwestycji odbija się nie tylko na funkcjach transportowych, ale rów-nież innych. Na przykład poprawiając funkcje przeciwpowodziowe, jednocześnie poprawia się funkcje żeglowne. Z kolei zaniedbania inwestycyjne odbijają się nie tylko na żeglowności dróg wodnych, ale mogą mieć znacznie poważniejsze kon-sekwencje (np. powodzie), co może przyczyniać się do znawczych strat w gospo-darce. Planując więc inwestycje w drogi wodne związane z funkcją transportową, zawsze trzeba mieć na uwadze inne funkcje komplementarne i uwzględniać ten fakt w rachunku ekonomicznym. Wskazując na efekty programów unijnych,


odniósł się także do wdrożenia zharmonizowanego systemu informacji rzecznej (RIS) na odcinku dolnej Odry przez Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie.

Po wprowadzeniu do drugiego punktu dyskusji, moderator zwrócił się do uczestników panelu z pytaniem, czy dostrzegają w ramach obecnych modeli fi nansowania i zarządzania infrastrukturą, zwłaszcza w odniesieniu do transportu drogowego, ich zgodność z zasadami kreowania efektów zewnętrznych związa-nych z maksymalizacją efektów pozytywnych i internalizacją negatywnych kosz-tów zewnętrznych transportu? Poruszając zagadnienie modeli cenowych dostępu do infrastruktury transportu poszczególnych gałęzi transportu oraz internalizacji kosztów zewnętrznych zawartych w opłatach za dostęp, poprosił o ocenę skutków takich działań dla konkurencyjności poszczególnych gałęzi transportu i konku-rencyjności przewoźników unijnych.

Doktor W. Drożdż, odnosząc się do sytuacji w województwie zachodnio-pomorskim, stwierdził, że podstawowym źródłem fi nansowania infrastruktury transportu w nowej perspektywie pozostaną środki unijne oraz środki własne samo-rządów (jako wkład własny). Stwierdził również, że co prawda nie ma dotychczas zbyt wielu projektów realizowanych w ramach PPP, jednak być może w nowej perspektywie uda się przekonać kapitał prywatny do większego zaangażowa-nia w inwestycje infrastrukturalne. W odniesieniu do zarządzania infrastrukturą transportu zauważył, że zwłaszcza w kwestiach transportu drogowego występuje pewien układ historyczny nieprzystający do obecnych uwarunkowań (np. część dróg wojewódzkich spełnia dziś funkcje powiatowe i odwrotnie). Powinny zostać podjęte działania legislacyjne, dające elastyczność w zakresie możliwości prze-kazywania dróg samorządom. P. Borkowski stwierdził, że obecnie znajdujemy się w dobrej sytuacji w zakresie fi nansowania utrzymania infrastruktury, gdyż znaczna jej część jest nowa. Niemniej z czasem może to stać się problemem i trzeba już teraz o tym pamiętać. Dobrze obrazuje ten problem przykład USA, gdzie – według wyliczeń tamtejszych specjalistów – aby obecnie doprowadzić infrastrukturę drogową (powstałą w dużej mierze przed II wojną światową) do stanu używalności, potrzebny jest wydatek rzędu 3 bilionów dolarów. Odno-sząc się do internalizacji kosztów zewnętrznych, zauważył, w oparciu o wyniki różnych badań, że transport drogowy już dziś w znaczącym stopniu pokrywa te koszty poprzez różnorakie opłaty i nie powinno się go obciążać dodatkowymi kosztami, bo w efekcie prowadzi to do obniżenia konkurencyjności gospodarki unijnej. Prof. K. Brzozowska poruszyła problem fi nansowania rozwoju infra-struktury transportu po roku 2020, gdy wysokość dostępnych środków unijnych


się zmniejszy. Pomimo znaczących inwestycji w ostatnim dziesięcioleciu, Polska nadal jest „na szarym końcu” w zakresie wielkości ogólnych nakładów na infra-strukturę transportu. Dr T. Kwarciński wskazał na dane potwierdzające, że trans-port samochodowy wpłaca znacznie więcej do budżetu niż z budżetu wydatkuje na utrzymanie infrastruktury (uwzględniając tzw. podatków ukrytych). Dr K. Woś wskazał na inny problem związany z zarządzaniem infrastrukturą transportu wod-nego śródlądowego w Polsce. Wynika on z podziału odpowiedzialności pomiędzy dwie administracje: drogi wodnej (podlegającej ministrowi środowiska) i żeglugi śródlądowej (podlegającej ministrowi transportu). To sprawia, że nie ma pełnej koordynacji w zakresie właściwego utrzymania dróg wodnych uwzględniającego oba aspekty. Powinno nastąpić pewne przesunięcie kompetencji, przede wszyst-kim w stronę ministerstwa ds. transportu, aby to tam inicjowane były inwestycje infrastrukturalne gwarantujące później również utrzymanie żeglowności tych dróg.

Podsumowanie konferencji dokonali prof. E. Załoga oraz prof. B. Libe-radzki. Stwierdzono między innymi, że infrastruktura warunkuje rozwój gospo-darczy i społeczny – oraz że transport powinien służyć dwóm podstawowym celom: systematycznemu powiększeniu konkurencyjności gospodarki unijnej oraz podnoszeniu poziomu dobrobytu i satysfakcji obywateli. Wymaga to skoordyno-wanego podejścia (przestrzennego i czasowego) do systemów transportowych rozpatrywanych na różnych poziomach: europejskim, krajowym, regionalnym. Zauważono ponadto, że należy odejść w Europie od paradygmatu pierwszeństwa dla usług. W UE musi dokonać się reindustrializacja, bo – jak pokazał kryzys – rugowanie działalności przemysłowej obniża konkurencyjność Europy i stawia ją w charakterze klienta Chin czy USA. Ponadto traci się potencjał dla tworzenia rzeczywiście innowacyjnej gospodarki.

Na zakończenie ustalono, że motywem przewodnim kolejnej konferencji Euro-Trans będzie rozwój sektora transportu (transport industry) w perspektywie 2020 r., z uwzględnieniem zagadnień dotyczących wykorzystania funduszy unij-nych w obecnej perspektywie fi nansowej oraz satysfakcji społeczeństw ze zreali-zowanych przedsięwzięć transportowych.