DIPLOMSKO DELO
Starejši udeleženci v prometu
Junij, 2011 Uroš Vajda
DIPLOMSKO DELO
Starejši udeleženci v prometu Uroš Vajda Junij, 2011 Mentor: Ljubo Zajc, pred.
2
Zahvala
Zahvaljujem se mentorju univ. dipl. prav. Ljubu Zajcu za pomoč in svetovanje pri nastajanju diplomske naloge. Pri ustvarjanju diplomske naloge se prav tako zahvaljujem dr. Majdi Zorec
Karlovšek. Hvala Urošu Erštetu za pomoč pri prevodu povzetka in Andreju Brgležu za pomoč pri izdelavi grafov in tabel ter Darji
Krajnc za lektoriranje diplomskega dela.
Nenazadnje se zahvaljujem za podporo svoji družini, ki mi je študij omogočila.
3
Kazalo
1 Uvod ............................................................... 7 1.1 Opis področja in opredelitev problema ................................. 8 1.2 Cilji in namen naloge ....................................................... 9 1.3 Metode dela ................................................................. 9
2 Starejši udeleženci v prometu ............................. 10 2.1 Starejši vozniki avtomobila .............................................. 11 2.2 Starostniki na cesti ....................................................... 13 2.3 Psihološki vidiki udeležbe starostnikov v prometu .................... 14
2.3.1 Človekova osebnost kot pomemben dejavnik v prometu ............ 17
3 Kompenzacija čutil in sposobnosti ........................ 21 4 Zmanjšanje vidnih, slušnih in drugih telesnih funkcij 21
4.1 Vidne zmogljivosti starostnikov ......................................... 22 4.2 Zmanjšanje vidnih sposobnosti .......................................... 25
4.2.1 Obolenja oči ................................................................. 26 4.2.2 Nekatere karakteristične spremembe vida v starosti ................ 27
4.3 Sluh ......................................................................... 28 4.4 Mišice in kosti .............................................................. 29 4.5 Srce in ožilje ............................................................... 30 4.6 Pljuča in dihanje .......................................................... 30 4.7 Imunski sistem ............................................................. 30 4.8 Hormoni ..................................................................... 31
5 Bolezni in stanja, ki se pogosteje pojavljajo pri starostnikih ..................................................... 31 5.1 Obolenja kardiovaskularnega sistema .................................. 32 5.2 Duševne bolezni in nevrološka obolenja ............................... 33 5.3 Bolezni notranjih organov ............................................... 35 5.4 Poškodbe in oslabelost lokomotornega aparata ....................... 36 5.5 Psihomotorične sposobnosti .............................................. 37
6 Aktivni vozniki so na cesti varnejši ....................... 39 6.1 Šport in zdrav način življenja ............................................ 39 6.2 Počitek in preventivna vadba ............................................ 40
7 Kdo so starejši in kdaj nastopi starost .................... 40 7.1 Projekcija staranja ....................................................... 43 7.2 Umrljivost starostnikov .................................................. 46
8 Projekt Mobilnost v zrelih letih ........................... 48 9 Stanje varnosti starejših .................................... 55
4
9.1 Nacionalni program varnosti o starejših 2012/21 ..................... 55 10 Sklepne misli .................................................. 60 11 Literatura in viri .............................................. 63
Kazalo slik Slika 1: Prikaz, kako so označena zdravila, ki vplivajo na varno vožnjo (Kako zdravila vplivajo na upravljanje vozil in strojev, 2009) .......................... 12 Slika 2: Trikotnik, ki opozarja na nezaželeni učinek zmanjšanja bolnikove psihofizične sposobnosti................................................................ 12 Slika 3: Spremembe nekaterih stanj, funkcij in procesov v odvisnosti od starosti: ostrina vida, hitrost celjenja rane, zmožnost srca, največja mišična moč, najdaljša pot in upogibna moč prstov. Vrednosti v diagramu so relativne in preračunane na starost 30 let (4 starostne spremembe, 2010) ............... 16 Slika 4: Ostrina vida med mlajšo in starejšo osebo (Starejši v prometu, 1992) ............................................................................................. 22 Slika 5: Različne ostrine vida (Starejši v prometu, 1992) ......................... 23 Slika 6: Ponazoritev pojava tunelskega vida pri različnih hitrostih (Areh, 2009) ............................................................................................. 24 Slika 7: Zgradba očesa (Očesno zrklo, 2009) ........................................ 27 Slika 8: Indeks rasti števila prebivalcev, Slovenija, projekcija 2004–2050 (od 30. 6. 2004 dalje), vir: Statistični urad Republike Slovenije (SURS) ............ 44 Slika 9: Prebivalstvo po starostnih skupinah in spolu, RS, 2006, vir: SURS .... 45 Slika 10: Število umrlih (x 100) po starostnih skupinah in spolu, RS, leto 2004 ............................................................................................. 46 Slika 11: Starost anketirancev po spolu.............................................. 49 Slika 12: Vozniške izkušnje po spolu ................................................. 50 Slika 13: Najpogostejši cilji starostnikov ............................................ 51 Slika 14: Starost vozila ................................................................. 52 Slika 15: Avtomobilska oprema ....................................................... 53 Slika 16: Prevoženi kilometri na leto ................................................ 54
Kazalo tabel Tabela 1: Najpogostejše bolezni, ki se pojavljajo pri voznikih. ................. 32 Tabela 2: Število prebivalcev, starih 65 let in več po spolu v Republiki Sloveniji leta 2006, vir: Statistični urad Republike Slovenije (SURS) .......... 45 Tabela 3: Kategorije vozniškega dovoljenja ........................................ 50 Tabela 4: Dejavniki vožnje ............................................................ 51 Tabela 5: Motnje pri vožnji ............................................................ 52 Tabela 6: Težave z zdravjem in jemanje zdravil .................................. 53 Tabela 7: Promet in predpisi .......................................................... 55 Tabela 8: Telesna aktivnost starostnikov ............................................ 55
5
Povzetek
Promet je velik dosežek naše civilizacije; omogočil je razvoj in brez njega bi
življenje v nekaj dneh zaostalo. Promet nima samo pozitivne plati, zato je
potrebno omeniti tudi žrtve nezgod in onesnaževanje. Pozorni moramo biti na
najšibkejše udeležence v prometu. To so nedvomno pešci in kolesarji. Najbolj
ogroženi so otroci in starejši. Najmlajši zato, ker še nimajo razvitih vseh
sposobnosti za varno sodelovanje v prometu in ker šele pridobivajo znanje in
izkušnje, najstarejšim pa nekatere sposobnosti, zlasti vid, sluh, kratkoročni
spomin ter hitrost gibanja, slabijo. Odločili smo se, da bomo v tem
diplomskem delu opisali proces staranja; kaj sploh je starost, razne bolezni,
obolenja, ki starostnikom otežujejo varno vključevanje v promet. Podrobneje
smo opisali posledice bolezni, kako jih starejši premagujejo in kdaj preneha
sposobnost za upravljanje motornega vozila. Ugotovili smo, da večina mlajših
ljudi sploh ne razume starejših ljudi. Opredelijo jih kot počasne, ki ovirajo
promet. V resnici pa starejši kompenzirajo svoje zdravstvene deficite in
vsakršna drugačna vožnja bi bila neodgovorna. Znano je, da lahko vsak
starejši voznik s previdno vožnjo in z izkušnjami v veliki meri nadomesti
nekoliko zmanjšane sposobnosti. Med posameznimi starostniki iste starosti so
lahko razlike v psihofizičnih, kognitivnih sposobnostih zelo velike, saj vemo,
da je veliko ljudi na videz mlajših in dejavnejših, veliko pa starejših in bolj
utrujenih, kot bi za njihova leta pričakovali. Samo osebe, ki sprejmejo svojo
starost, obolenja, bolezni in so dovolj samokritične, se lahko varno vključijo
v promet. Težko se starejši prilagajajo nenadnim spremembam. Potrebno je
poskusiti upočasniti izgubo funkcij ali vsaj razviti nadomestna vedenja. Dlje
ko bo starostnik aktiven, dlje bo ohranjal delovanje organizma na ustrezni
ravni. Kadar to ni več mogoče, je treba spremeniti prometno situacijo; postati
mora bolj predvidljiva in pregledna, ter poenostaviti prometna pravila.
Ključne besede: bolezni starejših, nasveti za varno vožnjo starejših
6
Abstract – Older participants in road traffic The traffic is a big achievement of our civilization. It was the traffic which
enabled our evolving, and without it, life would stop in just a few days.
However, traffic does not just have a positive aspect to it, for we also have to
mention the pollution and the victims of accidents. This is why we have to be
cautious of the weakest traffic participants, the cyclists and the pedestrians.
The most vulnerable are the children and elder people, the youngsters
because of insufficient knowledge of traffic safety, and the elders because of
their decreasing abilities of visual and sound perception, short-time memory
and movement. We decided to describe the process of aging itself, including
the definition of aging and some illnesses that prevent the inclusion of elders
in the traffic. We described the effects of illnesses, how the elders overcome
them and when the stopping of the ability of driving takes place. We found
out that the majority of younger generations does not even understand the
elders, so they define them as slow people hindering the traffic, whereas in
reality, they compensate their medical disadvantages, and every other driving
style would be irresponsible. It is a known fact that every elder driver can
compensate their loss of abilities with careful driving and experience. Those
are the factors that cause a fast acceleration of the process of aging. The
differences of physical, mental and cognitive abilities between same aged
elder people can be enormous, for we know that some people seem older and
more tired, whereas others seem younger and more vital than their age would
indicate. Only persons that can cape with their age and illnesses and are self-
critical enough can be safely included in the traffic. The elder people are
having trouble with the adaptation to abrupt changes, that is why it is crucial
to try to slow the loss of functions down, or at least develop replacement
behaviors. Longer the elder person will be active, the longer he will keep the
functions of his organism up on an appropriate level. At the point where this
level can not be kept the traffic situation needs to be altered. It needs to
become more predictable and transparent, and traffic rules must be
simplified.
Key words: diseases of older, Tips for safe driving for older
7
1 Uvod V prejšnjem stoletju je individualna možnost mobilnosti zajela vsa obdobja
našega življenja. Vključeni so tudi starejši, ki jih je zaradi svojih specifičnosti
potrebno posebej obravnavati. Zaradi staranja populacije in daljše
pričakovane življenjske dobe je v prometu vedno več starejših oseb.
Posledica je vedno več prometnih nezgod, v katere so vključeni seniorji. Vzrok
je predvsem specifičnost te starostne skupine.
Poudariti je potrebno najbolj izpostavljeno skupino starejših kolesarjev in
pešcev, ki so predvsem ogroženi. Vedno večja hitrost odvijanja prometa
starejšim otežuje zmožnosti sledenja in prilagajanja. Oslabela psihična in
motorična sposobnost zmanjšujeta starejšim varno vključitev v promet.
Starejši v prometu težje zaznajo potek prometa in hitre spremembe, zato se
počasi odzovejo nanje, kar bistveno zmanjša njihovo stopnjo varnosti v
prometu. Zraven pešanja čutil in gibalnega aparata svoje prispevajo razne
bolezni, ki vplivajo na zmožnost upravljanja vozila.
Starost pridobiva nov pomen. V času dobrega zdravja in solidnega finančnega
stanja si večina starejših želi potovati, biti aktivnih in mobilnih. Starejši
vozijo večinoma krajše relacije, ki se pogosto ponavljajo, in se tako redkeje
srečujejo z vsemi novostmi cestnega prometa. Staranje prinese neizogibne
biološke spremembe. Slabenje vida, sluha, gibčnosti, pešanje telesne
sposobnosti in slabša koncentracija. Zaradi večjega poudarka tem stvarem, v
primerjavi z mladimi, se hitreje utrudijo. Naslednja težava je, da se
infrastruktura nenehno spreminja; tako se povečujejo težave starejših
udeležencev v prometu. Velikokrat je to tudi vzrok nesreč, saj se starostniki
težje spopadajo z novostmi v prometu. Samo, če bomo razumeli težave in
ovire, s katerimi se srečujejo starejši, in se zavedali njihovih zmanjšanih
sposobnosti, bomo lahko povečali njihovo varnost v prometu. Administrativno
je starost določena s 65. letom, zato smo v diplomski nalogi to starost
obravnavali kot smernico starejšega obdobja v življenju.
8
1.1 Opis področja in opredelitev problema
Varen promet je ena od temeljnih kakovosti našega življenja. Vsak
udeleženec v prometu sme pričakovati prometni sistem, ki zadovoljuje
njegova pričakovanja in potrebe. Dvigniti promet na višji nivo varnosti je
mogoče doseči samo s spodbujanjem udeležencev v prometu k
odgovornejšemu ravnanju, spoštovanju predpisov in oblikovanju zavesti o
pomenu prometne varnosti, z zagotavljanjem varnejših vozil ter cestne
infrastrukture. Starejši postajajo vedno večji problem v prometu, saj se delež
starejše populacije veča. Zaradi zmanjšanih sposobnosti prilagajanja novostim
v prometu je stopnja njihove varnosti vedno manjša. Statistični podatki
kažejo, da se povečuje delež primerov, kjer so starejši povzročitelji nesreč ali
pa so žrtve. S povečanjem življenjske kakovosti se je povečala tudi
pričakovana starost ljudi. Najbolj ogroženi so otroci in starejši. Najmlajši
zato, ker še nimajo razvitih vseh sposobnosti za varno sodelovanje v prometu
in ker šele pridobivajo znanje in izkušnje, najstarejšim pa nekatere
sposobnosti, zlasti vid, sluh, kratkoročni spomin ter hitrost gibanja, slabijo.
Čeprav so sposobnosti mladih na vrhuncu, povzročijo več nesreč kot starejši
zaradi pomanjkanja izkušenj. Dolgoletne izkušnje omogočajo starejšim
voznikom hitrejše odzivanje. Obe skupini se razlikujeta tudi osebnostno. Mladi
so predvsem aktivni ponesrečenci, starejši pa pasivni. Nesreče starejših se
zgodijo zaradi spregleda in ne zaradi akcije, saj upoštevajo varnostno
razdaljo. Preprosto skušajo zmanjšati hitrostni stres, ki jih že tako bolj
ogroža. Ugotovili smo, da starejši najbolj ogrožajo v prometu sami sebe.
Diplomsko delo prikazuje ovire, s katerimi se starejši srečujejo v prometu in
jih vsakodnevno premagujejo. Ovire predvsem predstavljajo razne bolezni,
obolenja in zdravstveni deficiti zaradi samega procesa staranja. Le kritične
osebe, ki sprejmejo svojo starost in njene spremembe, se bodo lahko varno
vključile v promet.
9
1.2 Cilji in namen naloge
Samo s preučevanjem starostnih sprememb lahko ugotovimo možne vzroke za
težave, s katerimi se starejši srečujejo v prometu. Tako lahko podamo nekaj
napotkov, kako zagotoviti varnejšo udeležbo v prometu. Starejšim je zaradi
upadanja sposobnosti (bolezni, psihična stanja, manjša gibčnost) otežena
varna vključitev v promet.
Namen diplomske naloge je analizirati ovire, s katerimi se vsakodnevno
srečuje starejša populacija v prometu, ter kako jih uspešno premagujejo.
Ovire predstavljajo razne bolezni, obolenja in druge negativne posledice
procesa staranja.
Cilj je poskusiti potegniti mejo, kdaj je starejši udeleženec v prometu še
sposoben upravljati z motornim vozilom in kdaj naj bi raje prenehal z vožnjo
motornih vozil. Cilj je tudi ugotoviti, kako različne bolezni, ki pestijo
starostnika, vplivajo na njegovo varno udeležitev v prometu. Postavljene
teze: 1. Sprejemanje starosti in zdravstvenih deficitov, 2. Težave, ki ovirajo
starostnika pri varni vključitvi v promet, 3. Skupina starejših udeležencev, ki
je najbolj ogrožena (kolesarji, pešci), 4. Ukrepi na področju ozaveščanja
problematike starejših udeležencev v prometu, 5. Obvezen zdravstveni
pregled za podaljšanje vozniškega dovoljenja pri 70. letu.
1.3 Metode dela
Pri izdelavi diplomske naloge bom uporabil deskriptivno metodo s študijem
domače in tuje literature. S kavzalno metodo bom zbiral podatke in ugotavljal
obstoječe stanje. Za instrument raziskovanja bom uporabil anketo. Vprašanja
bodo odprtega in zaprtega tipa. Informacije bom pridobival tudi na podlagi
trenutnih opazovanj.
10
2 Starejši udeleženci v prometu Promet je hkrati veliko zlo in hkrati velik dosežek naše civilizacije. Kadar
pomislimo na žrtve, poškodovane, onesnaževanje okolja, je slika zelo črna.
Brez prometa bi v nekaj dneh zaostalo življenje; tako se zavemo, da je
promet tudi omogočil razvoj. Posebno pozornost moramo nameniti
najšibkejšim skupinam udeležencev v prometu. Pešci, kolesarji nimajo
jeklenega oklepa, ki bi jih varoval pred vozili in brezvestnimi vozniki, za svoje
napake in neprevidnosti običajno plačajo najvišjo možno ceno.
Najbolj so ogroženi otroci in starejši pešci ter starejši kolesarji. Delež
poškodovanih pešcev in kolesarjev v prometnih nezgodah jasno kaže, da sta
najbolj ogroženi najmlajša in najstarejša generacija. Najmlajša zato, ker še
nima razvitih vseh sposobnosti za varno sodelovanje v prometu in ker šele
pridobiva znanje in izkušnje, najstarejšim pa nekatere sposobnosti, zlasti vid,
sluh, kratkoročni spomin in hitrost gibanja, slabijo. Na cesti že najmanjša
napaka lahko postane usodna. Pri starejših lahko vsaka poškodba v prometu
ogrozi življenje. Primerna so naslednja pravila za starejše pešce. Nikoli o
prometu ne vemo vsega in smo že vse spoznali. Drobne spremembe pomenijo
spremembo gostote prometa, števila in hitrosti vozil.
Stare poti, ki jih starejši uporabljajo več let, so lahko zelo nevarne. Potrebno
se je ponovno naučiti tudi osnovne stvari, kot je prečkanje ceste. Zelo
pomembno je videti in biti viden. Tako očala niso samo za branje, saj ni
dovolj videti obrise vozil, znakov in drugih udeležencev. Natančno je potrebno
vedeti, kaj delajo in nameravajo drugi. Strokovnjaki priporočajo obisk okulista
vsaki dve leti. Enako pomembno je, da starejše udeležence v prometu vidijo
drugi. Zlasti v mraku, megli ali ponoči, v pogojih slabe vidljivosti, so temna
oblačila zelo nevarna. Vsaj del obleke naj bo svetlejši; priporočena je
uporaba kresničke, žepne svetilke, pomaga tudi bela vrečka iz polivinila. Z
leti se zmanjšuje širina vidnega polja. Pomembno je, da se starejši pri
prečkanju ceste dobro prepričajo, da v bližini ni vozil. Priporočljivo je
prečkanje na semaforiziranih in zavarovanih prehodih za pešce. Pomemben
dejavnik cestne varnosti je vreme. Včasih je bolje počakati uro ali dve, saj se
bistveno izboljša vidljivost. Ob nočnem dežju, sneženju, ob poledici ali v gosti
11
megli so nesreče verjetneje kot pri lepem vremenu. V težkih pogojih se pri
voznikih, ki imajo težave z vozilom, zmanjša pozornost za pešce in kolesarje.
To pravilo mora smiselno upoštevati kolesar, ki je hitrejši od pešca, kar
pomeni, da se mora hitreje odločati, kaj bo storil. Kolo mora biti brezhibno.
2.1 Starejši vozniki avtomobila
Strokovnjaki ugotavljajo, da ni starostne meje, ki bi določala, če še lahko
varno vozijo. Določena je starostna meja 70 let, ko mora vsak voznik začeti z
obiski pri zdravniku in mora pred vožnjo pomisliti na svoje počutje in
zdravstveno stanje. Znano je, da lahko vsak starejši voznik s previdno vožnjo
in z izkušnjami v veliki meri nadomesti nekoliko zmanjšane sposobnosti.
Največ povzročiteljev prometnih nesreč je na višku svojih fizičnih sposobnosti,
primanjkuje pa jim izkušenj. Med povzročitelji nesreč prevladujejo vozniki
osebnih avtomobilov pa tudi drugih vozil, predvsem motornih koles in koles
z motorjem, stari od 14 do 34 let. Pri starejših od 64 let pa je skoraj enako
število povzročiteljev med vozniki osebnih avtomobilov, pešci in kolesarji. Za
pešce in kolesarje je znano, da ogrožajo predvsem sebe. Priporočeno je vedno
voziti s prižganimi zasenčenimi lučmi, tako bodo drugi udeleženci v prometu
hitreje opazili vozilo. Starejši udeleženci naj se izogibajo vožnji v mraku,
megli, dežju, sneženju, skratka v slabših pogojih vidljivosti. Zelo pomembno
je imeti čisto vetrobransko steklo, saj umazano steklo učinkuje, kot da bi
imeli napačna očala.
Zelo pomemben dejavnik varne vožnje pri teh voznikih je izogibanje
alkoholu, določenim zdravilom. Najslabša je kombinacija zdravil in alkohola.
Pomembno je prebrati, kako zdravila vplivajo na vožnjo.
12
Slika 1: Prikaz, kako so označena zdravila, ki vplivajo na varno vožnjo (Kako zdravila vplivajo na upravljanje vozil in strojev, 2009) (vir: Kelenc, 2010)
Slika 2: Trikotnik, ki opozarja na nezaželeni učinek zmanjšanja bolnikove psihofizične sposobnosti (vir: Kelenc, 2010)
Priporočena je previdna, defenzivna vožnja. Vedno držati dovolj varnostne
razdalje, da bo dovolj časa za varno zaustavljanje ali izogibanje oviram na
cesti. Za daljšo vožnjo je pomembno vnaprej določiti kratke počitke. Takoj je
potrebno ustaviti v primeru slabega počutja ali utrujenosti.
13
2.2 Starostniki na cesti
Povprečna starost se podaljšuje, hkrati se zmanjšuje število rojstev, kar
pomeni, da je starih ljudi vse več. Meja starosti je administrativno določena
na 65 let. Vemo, da je veliko ljudi na videz mlajših in dejavnejših, veliko pa
starejših in bolj utrujenih, kot bi za njihova leta pričakovali. Če ne bi bilo
bolezni in nesreč, se bi starali naravno, enakomerno in skladno. Vsaka smrtna
žrtev in poškodba v prometu je odveč in se bi ji dalo v večini primerov
izogniti. Bolečine, telesno in psihično trpljenje, dolgotrajno zdravljenje, tudi
z več operacijami, in pogosta kasnejša invalidnost, preživelim močno
zmanjšajo kakovost preostalega življenja. Dolgotrajno ležanje je ob tem
vzrok kasnejši smrti, kar pa ni zajeto v statistikah smrtnih primerov v
prometnih nesrečah. Ni zanemarljivo, da je zdravljenje po poškodbah precej
drago in močno obremenjuje zdravstveni sklad, ki bi lahko uporabil ta
sredstva v drugih panogah. Denarja za zdravstvo primanjkuje tudi v
najbogatejših državah. Možnosti so omejene, kar pomeni, če se nekje porabi
več, toliko ga je manj drugje. Posledice niso samo zdravstvene, ampak tudi
gospodarske. Dolgi bolniški stalež pomeni posledice za delodajalca in
delojemalca. Delavec razpolaga z manj denarja. Delodajalcu manjka delavec
na delovnem mestu. Naslednje je materialna škoda na motornih vozilih in
cestiščih.
Dejavniki nesreč so obširni. To so: slabe ceste, neurejene bankine, slaba
razsvetljava, megla, dež, sneg, poledenela cesta. Za starejše je nevaren vstop
in izstop iz avtobusa, vlaka. Sunkovito zaviranje le-teh, neobzirna ali
nepravilna vožnja kolesarjev, voznikov kolesa z motorjem ter voznikov drugih
motornih vozil. Pomembno je strogo upoštevanje prometnih predpisov, ker se
stari ljudje iz zapletenih in nevarnih situacij težje rešijo. Nujna je
samokritičnost vsakega starejšega pešca, da pred vsakim ukrepanjem na cesti
oceni situacijo glede na svoje zmogljivosti. Tveganje je izredno nevarno.
Nekritični ljudje so zaradi drzne narave ali psihičnih motenj nevarni sebi in
bližnjim v prometu. Nevarnostni dejavniki so za starejše dokaj značilni zaradi
starostnega pešanja moči in dejavnosti organskih sistemov ter še raznih
motenj s strani pridruženih bolezni. Starejši človek je tako počasnejši v
14
sprejemanju odločitev in reagiranju v prometni situaciji. Za oceno sposobnosti
je starejšim dostikrat potreben dobrohoten nasvet svojcev, prijateljev ali
zdravnika, ki lahko bolj objektivno ocenjujejo. Veliko nesreč se zgodi zaradi
nepozornosti v prometu ali zmotnih zaznav starejših. Oklevajo oziroma
spreminjajo določitve, ko so že na cestišču.
Vzroki takšnega obnašanja so v starosti pridružene bolezni, ki lahko povzročijo
telesne in duševne posledice v različnih stopnjah. S starostjo raste praviloma
tudi število bolezni. Starostnik je v prometu ranljiva, ogrožena in potencialno
nepredvidljiva oseba. Najpogostejše so motnje vida, sluha, težave pri
gibalnih sposobnostih zaradi bolezni sklepov ali zaradi invalidnosti po
možganski kapi ali hujši poškodbi na sklepnem in kostnem sistemu. Hudi srčni
bolniki in bolniki dihal prav tako počasneje reagirajo, zlasti v primeru gostega
prometa in visoke stopnje ogljikovega monoksida v zraku. Možne so starostne
psihične motnje zaradi možganske arterioskleroze, zlasti po možganski kapi.
Potrebno je upoštevati vpil določenih zdravil, predvsem pomirjeval in
alkohola.
Za preprečitev nesreč starostnikov na cesti je nujno tudi, da sami strogo
spoštujejo prometne predpise. Pred posegom v promet naj starostniki zbrano
ocenijo prometno situacijo glede na svoje zmogljivosti. S strani drugih
udeležencev v prometu pa je potrebno paziti na nepredvidljivost starejše
populacije, tako kot na otroke. Posebna pomembna je strpnost in pomoč
starejšim. Le v vzajemnosti je pričakovati zmanjšanje števila nesreč
starostnikov v prometu.
2.3 Psihološki vidiki udeležbe starostnikov v prometu
Starost je biološko dejstvo in posledice se širijo na vsakdanje življenje, torej
tudi na promet. Velika stopnja ogroženosti je sama po sebi nesprejemljiva in
predstavlja pomemben dejavnik oblikovanja njihovega vsakdanjega življenja.
Ukrepanje na tem področju pomeni kakovost življenja starejših. Vsakomur
mora biti omogočeno, da se čim dlje v polni meri vključuje v življenje.
15
Toliko pomembnejše je zato, ker se življenje podaljšuje, s tem pa raste delež
starejše populacije, kar pomeni staranje populacije. Staranje prinaša s seboj
psihične in druge spremembe. Prihaja do sprememb posameznikovega
doživljanja in delovanja, mentalnih in fizičnih funkcij, mobilnosti in večje
fizične ranljivosti. Starostne spremembe postanejo očitne okoli 45. leta,
vendar ne potekajo enako pri vseh ljudeh. Upadanje funkcij zaradi vse manjše
uporabe, zaradi česar starejši izgubljajo izurjenost. Značilen je upad hitrosti
odzivanja. Na področjih, kjer je čas pomemben, so rezultati staranja veliki,
kar nedvomno velja za udeležbo v prometu.
Za promet so predvsem pomembne bistvene spremembe v ustroju in
delovanju zaznavnih sestavov. Pomemben je predvsem vid, kjer se poslabšuje
kakovost nasploh in se izrazi v manj jasnih slikah, večji občutljivosti na
bleščanje, pešanju predvsem dinamične vidne ostrine, slabši globinski
zaznavi, ocenjevanju razdalj in hitrosti, posebno v mraku in megli. Voznik ne
oblikuje slike okolja le na osnovi tekočega priliva obvestil, pač pa tudi na
osnovi tistega, kar se je zgodilo pred nekaj trenutki. Ne odziva se le na
neposredno zaznavo. Kratkoročen spomin je pomemben pri vstopu v
križišče z glavno cesto. Voznik pazi levo in desno, da bi se prepričal, ali je
cesta prosta. Obe strani nista hkrati zaznavno navzoči. S pomočjo
kratkoročnega spomina si ustvarimo celotno sliko položaja. Ta slika je točna
za kratek čas in se stalno spreminja.
Le dejavna pozornost, na primer ponavljanje, lahko ohrani spominske podatke
dalj časa. Kratkoročni spomin pri starejših upada, zato je prizadeta celovita
slika razmer pri vstopu v križišče. Podobne težave lahko nastanejo pri
zamaknjeni zaznavi prometnega znaka in zahtevanim dejanjem. Starostniki
imajo deficit zaradi omejenih gibalnih zmožnosti in omejene zaznave.
Posledica je napačna zaznava hitrosti avtomobilov. Starejši glede hitrosti
gibanja niso nič počasnejši kot ostali odrasli, torej s hitrostjo 1,4 m/s.
Nekateri hodijo veliko hitreje, drugi pa počasneje. To povečanje razlik med
posamezniki, ki se pojavljajo s starostjo, je značilno za večino čutno gibalnih
funkcij.
16
Raziskave kažejo, da starostniki nimajo drugačnih nezgod, le nekoliko več jih
je. Čeprav so sposobnosti mladih na vrhuncu, povzročijo več nesreč kot
starejši zaradi pomanjkanja izkušenj. Dolgoletne izkušnje omogočajo
starejšim voznikom hitrejše odzivanje. Obe skupini se razlikujeta tudi
osebnostno. Mladi so predvsem aktivni ponesrečenci, starejši pa pasivni.
Nesreče starejših se zgodijo zaradi spregleda in ne zaradi akcije, saj
upoštevajo varnostno razdaljo.
Starejši posamezniki skušajo zmanjšati hitrostni stres, ki jih že tako bolj
ogroža. Težko se odločajo in prilagajajo nenadnim spremembam. Potrebno je
poskusiti upočasniti izgubo funkcij ali vsaj razviti nadomestna vedenja.
Pomembna je lastna aktivnost posameznika. Dlje ko bo aktiven, dlje si bo
ohranjal delovanje organizma na ustrezni ravni. Kadar to več ni mogoče, je
treba spremeniti prometno situacijo; postati mora bolj predvidljiva in
pregledna, ter poenostaviti prometna pravila. Tako je treba ponuditi
starejšim dovolj časa za zaznavanje, presojanje in odločanje. Ogroženost
starejših v prometu je simptom nekega širšega problema. Obzirnost v
vsakdanjem življenju se nadaljuje tudi v prometu. Žal je je povsod premalo.
Slika 3: Spremembe nekaterih stanj, funkcij in procesov v odvisnosti odstarosti: ostrina vida, hitrost celjenja rane, zmožnost srca, največja mišičnamoč, najdaljša pot in upogibna moč prstov. Vrednosti v diagramu so relativnein preračunane na starost 30 let (4 starostne spremembe, 2010) (vir: Bilban,2010)
17
2.3.1 Človekova osebnost kot pomemben dejavnik v prometu Dejavniki prometnih nesreč so:
• Cesta
• Vozilo
• Človek
• Družbeno okolje
Človek je najpomembnejši dejavnik v prometu. V večini primerov je od
njegovega ravnanja odvisno, ali bo prišlo do nesreče. Človek mora svoje
vedenje v prometu prilagoditi razmeram na cesti in vozilu v skladu z moralno-
pravnimi normami družbe.
V 75 % vseh primerov je človek faktor, ki je kriv za nastalo nesrečo. Takšen
problem je opazen pri vseh starostnih skupinah. V mislih imamo, da se zaradi
pešanja moči starejši ljudje ne morejo varno vključiti v promet. Pri tem pa je
potrebo upoštevati tudi osebnost voznika. Poznamo posredne in neposredne
dejavnike človeških nezgod.
a) Neposredni dejavniki:
Sem štejemo človeška dejanja in napake v trenutku neposredno pred nesrečo,
ki povečuje verjetnost trčenja v primerjavi z zavestno obrambno vožnjo.
Neposredni dejavniki nezgode so:
• Nepozornost
• Moteči dejavniki v vozilu in izven njega
• Neustrezno razgledovanje (npr. v križiščih)
• Napačne domneve
• Neustrezni manevri ali tehnika vožnje
• Prevelika hitrost
b) Posredni dejavniki:
So stanja voznika, ki zmanjšujejo sposobnost za uspešno dojemanje, kaj se
dogaja na cesti. Ločimo občasne in stalne vzroke.
18
Posredni dejavniki:
• Fizična in fiziološka stanja (vplivi mamil in alkohola, utrujenost, kronične
bolezni, telesne poškodbe)
• Duševna ali čustvena stanja (duševna prizadetost, čustvena
vznemirjenost, pritisk drugih voznikov)
• Pomanjkanje izkušenosti (neizkušenost v ožjem smislu, nepoznavanje
vozila ali ceste, predobro poznavanje ceste)
Velikokrat se starejši voznik ne dovolj hitro in nepravilno odzove na
spremembe cestišča zaradi svojega avtomatizma in ustaljenega načina
vožnje. Starejši zaradi dolgoletne vožnje po isti cesti in cesti, na kateri ni bilo
nikoli drastičnih sprememb, vozi na podlagi svojih navad in rutinsko. Bega ga,
če mora selekcionirati obvestila na pomembna in nepomembna. Za tem pa
mora izvesti pravilen manever. Spoznanje, kako voznik zaznava in se odziva
na obvestila, ki jih pridobiva iz okolice in od vozila, nam pomaga, da
dojamemo, s kakšnimi težavami se srečuje starejši voznik. Krnijo mu
kognitivne (miselne, umske, spoznavne), psihične, psihomotorične in
motorične funkcije. Voznik mora biti med vožnjo sposoben sprejemati in
predelovati obvestila, vzdrževati smer, nadzor nad hitrostjo, manevrirati in
izbrati ustrezno pot. Prav tako mora med vožnjo vzdrževati koncentracijo,
motivacijo in budnost. Samo tako je njegova vožnja varna in pripravljena na
nenadne spremembe. Človek ima določeno mejo zavestne zaznave. Poznamo
čutno podobremenitev in čutno preobremenitev.
Do podobremenitve pride pri vožnji v enoličnem okolju, kjer prihaja do
zaznave redkih, nejasnih in nerednih obvestil (Winkler, 1992). Vozniku upade
budnost in pazljivost. Ta pojav pride do izraza v teoriji pričakovanja in teoriji
vzburjenosti. Teorija pričakovanja pravi, da nižja pogostost signalov niža
pričakovanja in pozornost. Teorija vzburjenosti pojasnjuje, zakaj se niža
pozornost, ko prihaja iz okolice vozila premalo dražljajev. Čutna
preobremenitev pa določa zgornjo mejo števila informacij, ki jih je človek
v nekem času sposoben predelati. Poznamo hitrostni stres, kjer zaradi
prevelike hitrosti ne prihajajo obvestila do voznika. Drug je preobremenitveni
stres, do katerega prihaja zaradi prevelikega števila obvestil. Velik vpliv na
pozornost in pričakovanja pri vožnji imata motivacija in izkušnje. Izkušeni
19
vozniki imajo psihološko prednost naravnih obvestil pred formalnimi; pomeni
poznavanje ceste, preglednost, zaupanje v vozilo in svoje sposobnosti.
Voznik pri vožnji trči na omejitve, ki jih delimo:
• Fizične (naravne in umetne ovire na cesti, ob njej in v avtu)
• Zaznavne (fiziologija voznika)
• Spoznavne (motivi za vožnjo, izkušnje, pričakovanja)
Fiziološka stanja se pri starejših ljudeh zelo hitro spreminjajo, večinoma
poslabšujejo. Pri izkušenosti pa je prav nasprotno, razen v primerih, kjer so
ljudje pozno sedli za volan. Zaradi bogatih izkušenj imajo prednosti pri lažji
presoji situacije, tako hitreje in pravilneje reagirajo. Praviloma zaradi
izkušenj vozijo počasneje in bolj upoštevajo varnostno razdaljo.
Zelo pomembna pri presoji, ali je voznik sposoben voziti, sta dejavnika
čustvenega in duševnega stanja. Pri starejših osebah je pomembno preučiti,
ali je oseba sprejela svojo starost in se nanjo prilagodila. Prav tako je
potrebno preveriti, ali je oseba čustveno uravnotežena in ne sili zavestno v
nevarne situacije. Pri preučevanju varnosti starejših v prometu se moramo
soočiti z osebnostjo in s karakterjem posameznika. Pri tem mislimo predvsem
na temperament, čustvenost, prilagodljivost, sprejemanje in še nekatere
gradnike osebnosti, ki določajo njeno obnašanje v določenih situacijah.
Fiziološke spremembe same po sebi ne morejo jasno podati ocene o tem, ali
je človek star ali ne. Osebnost posameznika se spreminja in izoblikuje svojo
sliko starosti. S spremembo obnašanja se starejši prilagodijo na pomanjkanje
fizičnih sposobnosti, in se tako uspešno vključijo v promet.
Dnevno se srečujemo s predsodki, da so starejši egocentrični, netolerantni,
prepirljivi, zamerljivi, stalni nergači, zadrti. Vzporednico lahko potegnemo z
njihovim obnašanjem v prometu, da so: počasni, neodločni in nepredvidljivi.
Našteto bi lahko pripisali marsikateremu udeležencu v prometu, in ne samo
starejšim osebam. Človekova osebnost in njegovo obnašanje sta zelo
povezani. Z razvojem karaktra se osebnost ne spreminja več veliko. Človeška
osebnost je praviloma enaka v starosti kot v zgodnejših obdobjih življenja.
20
Uspešna, zadovoljna, nesprejeta, neuspešna starost vpliva na obnašanje
človeka (Winkler, 1992).
Kako ljudje reagirajo na starost, ločimo več tipov:
• Integrirana osebnost – zajema konstruktivni tip osebnosti, ki je sprejela
in se sprijaznila s starostjo.
• Defenzivna osebnost – zajema pasivni tip (odvisnež) in aktivni tip
(obrambna osebnost).
• Agresivna osebnost – zajema agresivni tip, obrnjen navzven (jezna
osebnost), in agresivni tip, obrnjen vase (nejevoljna osebnost).
Obnašanje pri vožnji je enako kot obnašanje v življenju. Zrela in integrirana
osebnost se obnaša odgovorno in optimalno izkorišča svoje vozniške
sposobnosti (Winkler, 1992). Nezrela osebnost v vožnjo vnaša neprimerno
obnašanje, kar zmanjšuje njene vozniške sposobnosti. Avto predstavlja moč in
superiornost. Labilna osebnost bo to izrabila za uveljavljanje svojih strahov,
nemoči in želja. Agresivni osebi bo raslo samozaupanje v moč in samoveljavo,
prav tako težnja h kritičnim situacijam, neodgovornosti in lahkomiselnosti
(Winkler, 1992).
Defenzivna osebnost lahko privede do zmanjšanja pozornosti, nepravilnega
videnja situacije in do negotovosti. Ugotovimo, da bistvenih razlik v
obnašanju mladih in starejši ni. Ni posebnega tipa v prometu, ki bi bil lasten
samo starejšim ljudem. Takšen tip smo zaznali pri mladih voznikih, kjer je v
ospredju lahkomiselnost. Agresiven in defenziven tip obnašanja starejšega
človeka bo imel še večje probleme v prometu kot isti tip voznika v mlajših
letih. Pri starejših voznikih se pojavi še sprememba obnašanja v prometu,
zmanjšanje refleksov in odzivnosti na dano situacijo. Opazna je razlika med
integriranim tipom, ki bo prilagodil obnašanje realnim psihofizičnim
sposobnostim, in med defenzivnim ter agresivnim tipom, ki bo še naprej vozil
kot prej. Tako se odpre možnost za nastanek težkih prometnih nesreč.
21
3 Kompenzacija čutil in sposobnosti V ključnem trenutku lahko odpovejo čutila, mišljenje ali mišičevje, ki je
odgovorno za pravilni ukrep oziroma reakcijo. Potrebna je kompenzacija.
Zaradi pešanja sposobnosti čutil se te nadomestijo z drugimi čutili in
vedenjem iz dolgoletnih izkušenj starejših ljudi. Primer kompenzacije je
viden pri slepih, ki svoj vid kompenzirajo s sluhom, tipom in z drugimi načini
pridobijo sliko okolice. Starejše osebe slabši vid in sluh nadomeščajo z
izkušnjami. Zelo pomemben je spomin. Oseba, ki se velikokrat vozi po
določeni cesti, bo kasneje vozila po njej na podlagi svojih pridobljenih
izkušenj, in se ne bo več tako opirala na slušne in vidne zaznave. Starejša
oseba skoraj nezavedno kompenzira slabši vid in sluh z izkušnjami ter s
poznavanjem ceste. Zmanjšano sposobnost reagiranja pa kompenzira s
povečano pazljivostjo, z izkušnjami in s psihično zrelostjo. Ključna vloga pri
kompenziranju je:
• Reagiranje na okolico (počasno ali varno).
• Naučene spretnosti, posebej tiste iz mladosti, ki se zadržijo na visoki
ravni.
• Povečana pazljivost, ki se v starosti zelo izboljša.
Uspešno lahko kompenzirajo svoje oslabele sposobnosti samo osebe, ki so
svojo staranje sprejele in se mu prilagodile.
4 Zmanjšanje vidnih, slušnih in drugih telesnih funkcij Za varno vožnjo sta vid in sluh zelo pomembna. Spremembe pri starejših
privedejo do oslabitve percepcije slušnih in vidnih zaznav. Dobra orientacija v
prostoru in komunikacija nista odvisni le od sluha in vida. Dokazano je, da ob
enaki občutljivosti sluha različni ljudje različno zaznavajo, čeprav vid ni
okvarjen. Slušne in vidne zaznave dobijo svoj dokončen smisel šele v
možganih, kjer je prisoten vpliv psihičnih funkcij pomnjenja, abstrakcije in
sinteze. Slabšanje kvalitete zaznave čutil starostniki kompenzirajo z drugimi
čutili, izkušnjami, najbolj pa s prilagajanjem na starost. Največ pozornosti pri
22
starejših posvečamo slabljenju vida in sluha, manj pa ostalim čutom, kot sta
tip in ravnotežje.
4.1 Vidne zmogljivosti starostnikov
Organ vida, oči, vidne poti in živčni center v možganih zbirajo optične
informacije in jih pretvarjajo v vidne doživljaje, ki se predelajo v psihične.
Vse od zbiranja informacij do optične slike ima svoj fizični in psihični del. V
fizičnem delu se optična informacija pretvarja v organu vida, se dogaja
nezavedno in je odvisna od delovne sposobnosti oči. Psihični del vida se
dogaja v višjih centrih možganov. Samo majhen del optičnih informacij je
izkoriščen, saj je kapaciteta zavesti omejena. Odvisna je od pazljivosti,
pričakovanja neke ovire, koncentracije, utrujenosti. Vizualna percepcija torej
ni odvisna samo od ostrine vida, sposobnosti opazovanja in razlikovanja barv,
ampak tudi od sposobnosti razumevanja in predelovanja optične situacije v
detajlih ter v celoti. Zmanjšanja vidne zmogljivosti se starejši voznik pogosto
ne zaveda, ker nastane počasi po 40. letu starosti.
Vedeti moramo, da je pri 50 % ostrine vida slika še dovolj jasna za previdno
vožnjo. Pri 30 % ostrine vida pa so podrobnosti že tako zabrisane in prehodi
med predmeti nejasni, da zlahka pride do spregleda pomembnega znaka ali
Slika 4: Ostrina vida med mlajšo in starejšo osebo (Starejši v prometu, 1992) (vir: Kelenc, 2010)
23
nepredvidene situacije (otrok na cesti, manjša ovira na cestišču) (Kerle,
2002).
Starejši udeleženec v prometu mora biti samokritičen, da ugotovi, da ne
zmore toliko, kot je v mladih letih. Za starostnika avto včasih predstavlja
statusni simbol. Težko si prizna, da prej občuti utrujenost, zaspanost, da
slabše vidi, da veliko bolj nanj vplivajo bolezni, učinek zdravil, vremenski
vplivi in alkohol ter da potrebuje počitek. Pogosto se ne zaveda, da kot
starejši vozila pri visokih hitrostih ne obvlada več. Pomaga si z defenzivno
vožnjo, enakomernejšo hitrostjo, izogiba se prometnih konic, tujih krajev,
nočnih voženj, slabih vremenskih pogojev ter izbiranju manj poznanih poti.
Hitrost gibanja je obratno sorazmerna velikosti vidnega polja, zato pri hitri
vožnji prihaja do pojava tunelskega vida. Hitrost 50 km/h je določena zaradi
raziskav, ki kažejo, da je pri hitrosti 50 km/h vidno polje še dovolj veliko, da
voznik zazna dogajanja na levi in desni ter lahko pravočasno reagira (Areh,
2003).
Slika 5: Različne ostrine vida (Starejši v prometu, 1992) (vir: Kelenc, 2010)
24
Slika 6: Ponazoritev pojava tunelskega vida pri različnih hitrostih (Areh, 2009) Vidne zaznave nastajajo s pomočjo obeh očes in nam omogočajo
tridimenzionalno zaznavo. Tako nam je omogočeno precej natančno
določanje oddaljenosti predmeta. Dokaj zanesljivo lahko presojamo razdaljo v
prostoru in tudi oddaljenost vozila. Ocenjevanje globine je zelo pomembno
pri prehitevanju. V mraku človek ne razloči več dobro barvnih različic kot ob
ustrezni svetlobi (Kerle, 2002). Različne barve so v mraku le odtenki
sivine. Odtenki sivine pomenijo manjšo razločnost.
Za ljudi s slabšim vidom in slabšim razločevanjem kontrastov vožnja v mraku
predstavlja večji napor in zmanjšanje varnosti vožnje. Po 40. letu se začne vid
v mraku slabšati in večina se te hibe ne zaveda. Človeško oko se počasi in le
delno prilagodi temi. Vid se prilagodi komaj v dobrih tridesetih minutah.
Pomanjkljivo osvetljeno cestišče vodi do naprezanja in splošne duševne
napetosti zaradi stalne pripravljenosti na nenadne ovire, ki pospešeno
utrujajo še zlasti starejšega človeka. Pri nočni vožnji je izrazit problem
bleščanja vključenih žarometov nasproti vozečih vozil. Z bližajočim se vozilom
se veča tudi bleščanje, ki lahko voznika zaslepi. Posebej nevarno je bleščanje
pri vožnji ponoči, saj se pojavi nenadoma, in ne traja dolgo. Primer je
nasproti vozečo vozilo. Voznik se vznemiri, oko se začne prilagajati na večjo
svetlobo in ko se deloma prilagodi, se že mora prilagoditi nazaj na temo.
Prilagajanje na svetlobo traja krajši čas kot prilagajanje na temo.
25
Ostrina vida je sposobnost prepoznavanja oblik, razločevanja detajlov in
razlikovanja kontrasta mejne razlike svetlosti. Ostrina vida zajema funkcijo
centralnega dela mrežnice in je odvisna tudi od načina lomljenja svetlobe na
roženici, leči, steklovini in od širine zenice, vidnih poti vidnega centra (Kerle,
2002). Najboljše vidimo pri dnevni svetlobi, vid slabi s povečano svetlobo ali z
zmanjšano svetlobo. Drugače povedano, v primeru bleščanja in mraka. V
prometu je pomembna dinamična ostrina vida, saj se spremeni položaj oči
opazovalca in opazovanega predmeta hkrati. Predmet se mora gibati počasi,
da se ostrina vida sproti prilagaja. Težje fiksiramo hitro premikajoče se
predmete.
Za varnost v prometu je pomembna vizualna percepcija voznika, njegove
reakcije, sposobnost koordiniranja in koncentracije. Vizualna percepcija ne
pomeni samo ostrine vida in sposobnosti opazovanja, ampak tudi sposobnost
razumevanja in psihičnega odziva na celotne optične situacije (Kerle, 2002).
Sprejemanje vidnih situacij in psihično preurejanje ter odločanje zavzame
določen čas, ki ga imenujemo reakcijski čas. Čas reagiranja je različen za
različne starostne skupine, za različne situacije in za različne vidne
sposobnosti voznikov. Čas reagiranja je pomembnejši pri večjih hitrostih.
Praviloma je reakcijski čas od približno 0,5 sekunde do največ 1 sekunde. Ta
čas se lahko slabša zaradi slabše ostrine vida in posledično slabšega
zaznavanja starejših ljudi. Slabša ostrina vida je lahko posledica utrujenosti in
enakomerne vibracije, ki pomeni slabšo prekrvavitev mrežnice.
Pomanjkanje barvnega vida ni tako pereč problem in nima velikega vpliva na
varno vožnjo. Drugače je pri rdeči barvi zaradi signalizacije na zadnji strani
vozil.
4.2 Zmanjšanje vidnih sposobnosti
Za voznika amaterja obstajajo normativi, ki jih mora izpolnjevati, da bi lahko
uspešno vozil motorno vozilo brez nevarnosti za svoje in tuje življenje.
26
Ostrina vida mora znašati 0,8. Ostrina vida boljšega očesa pa mora biti nad
0,5. To stanje se pri starejši osebi lahko hitro spremeni, ne da bi opazili
spremembo, razen pri hitro nastalih bolezenskih stanjih. Verjetnost očesnih
obolenj je pri starostniku veliko bolj pogosta in nastaja pogosteje po 50. letu
starosti.
4.2.1 Obolenja oči • Siva starostna mrena
Siva mrena je obolenje, ki se kaže kot napredujoča počasna skalitev preje
prozorne očesne leče. Hitrost in lega skalitev nista enaki pri vseh bolnikih.
Potek je lahko hiter v nekaj mesecev ali razvlečen na desetletja in več.
• Zelena mrena
Zelena mrena ali glavkom je zahrbtno obolenje očesa zaradi zvišanja
očesnega pritiska. Okvari predvsem vidni živec in povzroča izpade v vidnem
polju, ki jih voznik težko opazi, dokler so v začetni fazi.
• Kratkovidnost
Pri kratkovidnosti so možna zmanjšanja ostrine vida zaradi degenerativnih
bolezenskih sprememb rumene pege, ki z leti napredujejo.
• Poapnevanje ožilja
Podobni procesi v rumeni pegi nastajajo pri starostniku zaradi poapnevanja
ožilja žilnice in mrežnice.
• Sladkorna bolezen
Pri sladkorni bolezni nastanejo komplikacije na mrežnici, kar vodi v
zmanjšanje ostrine vida zaradi žilnih sprememb, krvavitev in nalaganja
maščobam podobnih snovi v mrežnici ter krvavitev v očesno steklovino.
• Delno zoženje vidnega polja
Delno zoženje vidnega polja pride do izraza pri starejših ljudeh, kar vpliva
na nočno vožnjo in v slabih svetlobnih razmerah. Zmanjša se zaznavanje
vozil, ki prihajajo s strani ali prehitevajo.
27
• Zmanjšana prilagoditev na svetlobo in temo
Zmanjšana je prilagoditev na svetlobo in temo; pomeni upočasnjena
vrednost adaptacije. Starostniki imajo težave v slabo osvetljenih predorih,
pri srečevanju nasproti vozečim vozilom in pri vožnji ponoči na mokrem
cestišču. Prilagajanje pri starostnikih traja dalj časa kot pri mladem vozniku.
• Zmanjšana zaznava barv
Zmanjša se zaznava barv in zaznava barvnih odtenkov nasproti vozečih vozil
in prometnih znakov.
• Prehrana vidnega živca
Prehrana vidnega živca je lahko motena, kar povzroča zmanjšanje ostrine
vida ter vidnega polja.
Slika 7: Zgradba očesa (Očesno zrklo, 2009) (vir: Kelenc, 2010)
4.2.2 Nekatere karakteristične spremembe vida v starosti Našteli bomo karakteristične spremembe vida, ki se pojavljajo predvsem v
starosti:
• Zmanjšanje svetlobe, ki pade na mrežnico, zaradi zoženja zenic.
28
• Zmanjšanje sposobnosti adaptacije zaradi počasnosti prilagajanja zenice
na svetlobo in sprememb fotoreceptorjev mrežnice.
• Zmanjšanje občutljivosti za barve, saj sklerozna leča deluje kot rumen
filter.
• Zmanjšanje sposobnosti prilagodljivosti očesne leče na različne razdalje.
• Zoženje vidnega polja.
• Podaljšanje časa, potrebnega za vidno zaznavo, ki pa je odvisna od
jakosti osvetlitve in tega, ali je predmet zaznave mirujoč ali v gibanju.
Zoženje vidnega polja pomembno vpliva na sposobnost varne vožnje ponoči in
v slabih svetlobnih razmerah. Zmanjšana je zaznava vozil, ki prehitevajo ali
prihajajo s strani. Prav tako je zmanjšana prilagoditev na svetlobo oziroma na
temo. Starostniki imajo težave pri vožnji v slabo osvetljenih predorih, pri
srečanjih ponoči nasproti vozečih vozil, pri vožnji v slabo osvetljenem cestišču
in pri nočni vožnji na mokrem cestišču. Prilagajanje na nove svetlobne
razmere pri starostnikih traja dlje kot pri mlajših osebah, zato bo starostnik
dlje časa zaslepljen (Kerle, 2002).
4.3 Sluh
Človek je v zaznamovanju okolice primarno prilagojen na vidne sposobnosti,
saj so prometne signalizacije večinoma vezane na vizualne signale, kar pa ne
pomeni, da sluh ni pomemben. Ušesa so postavljena dvostransko, kar nam
omogoča natančno lokalizacijo zvoka. S sluhom določamo mesto izvora zvoka,
smer, gibanje, primikanje ali odmikanje izvora zvoka. Daje podatke o vrsti in
velikosti zvoka. Sluh torej pomaga vidnemu zaznavanju ustvariti pravilno sliko
prostora.
V prometu je predvsem potreben za zaznavo policije, rešilca na nujni vožnji
in zvočna opozorila drugih vozil. Naglušni in gluhi vozniki so v prometu
enakopravni udeleženci in bolj varni vozniki, saj se zavedajo svoje
prizadetosti. So bolj skoncentrirani pri vožnji, potrpežljivi, disciplinirani in
29
imajo dobro razvit občutek za potencialno nevarnost. Težje je starejšim
voznikom, ki se počasne izgube sluha ne zavedajo.
Poznamo več vrst slabljenja sluha:
• Senzorsko slabljenje (manjšanje števila slušnih živcev);
prizadene zaznavo visokih tonov in razločevanje govora.
• Živčno slabljenje (razpad slušnega živca);
prizadene zaznavo visokih tonov, ne pa šumov iz okolice.
• Slabljenje zaradi zmanjšanja metabolizma;
prizadene zaznavo vseh frekvenc.
• Mehanično slabljenje membrane;
prizadene zaznavo vseh frekvenc.
Izguba sluha za visoke tone ne predstavlja večje težave pri varnosti vožnje, še
posebej ne v primerih, ko se da naglušnost korigirati s slušnim aparatom
(Kerle, 2002).
4.4 Mišice in kosti
Značilni za to starostno obdobje so mišično skeletni problemi, predvsem
osteoartritis. Najpogostejše bolezni gibal so artroze sklepov. Sem sodijo
artroze kolen, kolkov, stopal in skočnih sklepov, ki lahko vplivajo na
mobilnost. Značilne so degenerativne spremembe medvretenčnih ploščic
hrbtenice. Pogosto starejši tožijo glede bolečin v ramenih in komolcih.
Bolečine v hrbtenici otežujejo daljša potovanja in se praviloma začnejo
pojavljati po 30. letu. Spremeni se postava zaradi kompresije hrbtenice.
Zaradi krčenja mišic je otežena pokončna drža. Veliko težavo povzročajo
revmatološke in nevrološke bolezni, saj starejši izgubijo ročne spretnosti. Trpi
reakcijski čas, kar se pozna pri hitrem delu. Večja se verjetnost obolenja za
osteoporozo. Zmanjša se izločanje estrogena in rastnega hormona. Srčne
mišične celice nadomesti vezivo.
30
4.5 Srce in ožilje
Velike arterije zaradi zadebeljenih žilnih sten izgubijo elastičnost. Odziv
starostnikov na postularni stres je viden v spremembi srčne frekvence in
diastoličnega tlaka. Rigidna aorta in povečan periferni upor pomenita
povečanje bremena ob iztisu. Odebeli stena levega prekata, velikost srca se
tudi poveča. Pri večini starostnikov je mirovanje dovolj za vzdrževanje potreb
telesa. Pri naporu se utripni volumen ne more povečati do te mere, da bi
zadostil povečanim potrebam.
Posledica sta povečana srčna frekvenca in krvni tlak, vendar do popolne
kompenzacije ne pride. Pri treniranih starostnikih je kardiovaskularni sistem
zadosten.
4.6 Pljuča in dihanje
Zaradi sprememb v strukturi elastina in kolagena se zmanjša elastičnost pljuč.
Povečana togost na račun kalcifikacije mehkega tkiva ob steni prsnega koša
povzroči povečano delo respiratornih mišic. Prihaja tudi do deformacije
strukture alveolov, kar zmanjšuje površino za izmenjavo plinov, hkrati je
zaradi zmanjšanega utripnega volumna tudi pretok skozi pljuča manjši. Zato
se količina kisika, ki ga kri prevzame in prenaša do tkiv, zmanjša. Starejše
osebe imajo posledično zmanjšano maksimalno ventilacijo, kar lahko
onemogoči zadostno izmenjavo plinov pri akutnih obolenjih pljuč (npr. pri
pljučnici ali akutnem poslabšanju astme). Tudi rezidualni volumen pljuč se na
račun vitalne kapacitete poveča (Bilban, 2010).
4.7 Imunski sistem
Spremeni se funkcija celic pomagalk, ki so ključne pri imunskem odzivu celic.
Povečajo se avtoprotitelesa; s tem se poveča nastanek avtoimunskih bolezni.
Večja je umrljivost zaradi gripe in bronhopevmonije. Poveča se
izpostavljenost okužbam sečil, respiratornih organov in ran (Bilban, 2010).
31
Slabljenje imunskega sistema pomeni oslabljen ali neprimeren odziv na tuje in
telesu lastne antigene. Tako se zmanjša sposobnost odziva na okužbe in
odstranjevanje tumorja.
4.8 Hormoni
Starostne spremembe izločanja hormonov in odzivanja tarčnih organov
vplivajo na zmanjšanje odpornosti organizma na stres. Pomembno vlogo pri
vzdrževanju normalne krvne koncentracije glukoze imata hormona insulin in
glukagon. Izločanje glukagona se s starostjo ne spremeni, nasprotno pa se
zmanjša izločanje in učinkovanje insulina (Bilban, 2010).
5 Bolezni in stanja, ki se pogosteje pojavljajo pri starostnikih Sodoben promet zahteva določeno tehnično znanje in duševne zmogljivosti
udeležencev (Kerle, 2002). Za varno vožnjo je potrebno tudi dobro telesno
počutje. Začasne ali trajne telesne prizadetosti lahko pomenijo, da starejši
vozniki postanejo večji dejavnik rizika zase in druge udeležence v prometu.
Bolezni psihičnega izvora so razne duševne motnje in psihična obolenja, ki so
trajnega ali prehodnega značaja. Predstavljajo lahko značilnosti staranja,
saj so starejše osebe bolj osamljene, odrinjene na rob družbe in prizadete
zaradi svoje nezmožnosti vključevanja v družbo. Te osebe so tako psihično
prizadete, da niso sposobne samostojnega življenja, kaj šele vožnje z
motornim vozilom. Pojavijo se različne vrste kroničnih obolenj, ki izvirajo iz
utrujenosti določenih organov, sklepov, mišičevja in čutil (Kerle, 2002). Pri
ljudeh srednjih let bi bile te bolezni kratkotrajne narave. Nasprotno je v
primeru starejših oseb, kjer zaradi telesne obnemoglosti ni mogoče več
zdraviti bolezni, katerih vzrokov ne moremo več zdraviti, zdravimo lahko torej
posledice oziroma lajšamo posledice bolezni. Ob bolezni, ki napreduje, in je
ni mogoče več ozdraviti, se pojavi vprašanje, kdaj so posledice bolezni tako
32
močne, da vključitev v promet ni več varna. Velikega pomena so zdravniki, ki
spremljajo bolno osebo. Posebej izražena je samokritičnost pri starejših
voznikih, ki vozijo pod vplivom bolezni, vplivajoče na varno udeležbo v
prometu. Odstotek le-teh udeležencev je zelo nizek. Poudariti je potrebno,
da ima star človek eno ali celo več bolezni, ki so lahko kronične, in temu
sledijo še najrazličnejše težave kot posledica teh bolezni.
Tabela 1: Najpogostejše bolezni, ki se pojavljajo pri voznikih. Vir: Bilban, M.: Varnost starostnika v cestnem prometu, Ljubljana, 1998 OBOLENJA KARDIOVASKULARNEGA SISTEMA (SRCE Z OŽILJEM) 29,3 %
Obolenja s področja psihiatra in psihologa (razen alkoholizem) 21,8 %
Obolenja oči (z refrakcijskimi anomalijami) 21,8 %
Kronični alkoholizem 6,9 %
Endokrine bolezni (bolezni žlez, pretežno sladkorna bolezen) 3,3 %
Ostale bolezni 10,1 %
5.1 Obolenja kardiovaskularnega sistema
Prometna nezgoda s smrtnim izidom je lahko posledica motenj zavesti. Motnje
zavesti se kažejo kot zastoj srčne mišice, nepravilnosti srčnega utripa, padca
krvnega tlaka in možganske kapi. Drugi primer je poslabšanje zaznavnih
funkcij, ki so posledica teh bolezni, kar privede do neprimerne odločitve ter
neprimernega manevra. Prometne nesreče, katerih vzrok so motnje zavesti,
se kažejo v nezgodah, v katerih je udeleženo samo eno vozilo; tako pride do
čelnega trčenja ali leta s cestišča. Nesreče v križiščih in verižna trčenja, kjer
je torej udeleženih več vozil, so posledica neprimernih manevrov zaradi
prepočasnega odziva.
Bolezni ožilja ali srca so dokaj prisotne, vendar so nekatere pogostejše:
• Zvišan krvni pritisk
Obvezno mora biti redno nadzorovan in zdravljen, saj lahko predstavlja
bistveno tveganje za udeleženca v prometu. Glavobol, vrtoglavica in splošno
33
slabše počutje so znaki, da mora voznik, seznanjen z boleznijo, opustiti
vožnjo in se zdraviti. Neurejen krvni pritisk lahko privede do hujših zapletov,
do krvavitve v možganih oziroma možganske kapi. Zdravnik mora oceniti, ali
je voznik še sposoben varne vožnje.
• Znižan krvni pritisk
Številčno je manj ljudi z znižanim pritiskom, ki se da uravnati s pravilnim
načinom življenja ali z zdravljenjem.
• Bolezni srčnega ožilja
So pogostejše bolezni sedanje dobe in se kažejo kot nenadne hude bolečine v
predelu srca ali za prsnico. Bolečine se velikokrat širijo proti levi rami,
spremlja jih hladen znoj, smrtni strah in občutek dušenja. Napadi so
kratkotrajni ali trajnejši. Posledica je lahko srčni infarkt. V tem primeru je
potrebno prenehati z vožnjo in poiskati zdravnikovo pomoč. Poseben primer je
vstavitev srčnega spodbujevalnika. Vožnja vozil je zahtevno opravilo, še
posebej v posebnih vremenskih pogojih, poletni vročini. Takšni osebi je
odsvetovana vožnja v slabem vremenu, daljša vožnja, stresna vožnja, kot je
to gost mestni promet, ter druge utrudljive dejavnosti (Kerle, 2002).
Sodobnejši spodbujevalci omogočajo potrebo po povečanem bitju srca zaradi
večje potrebe kisika v mišicah, ki ga nosi kri. Tako je omogočeno stopnjevanje
napora, vendar do določene mere in je še vedno bolje, da se oseba izogiba
večjim naporom.
5.2 Duševne bolezni in nevrološka obolenja
Praviloma se ne pojavljajo drugačne oblike motenj pri starejših osebah kot pri
ostalih. Ugotovili smo, da pravilno zdravljene ter nadzorovane motnje in
psihoze le niso takšen dejavnik tveganja pri varni vključitvi v promet.
Nezmožnost varne udeležitve v prometu ni toliko odvisna od diagnoze, kot je
od individualne presoje.
Demenca je psihoorganska motnja in je povezana predvsem s starostjo.
Pojavlja se v obliki Alzheimerjeve in Parkinsonove bolezni. Skupnega značaja
34
so motnje spomina, orientacije, slaba presoja in pomanjkljiv ali izgubljen uvid
v bolezen. Obligatoren je pogovor zdravnika z bolnikom in njegovimi svojci.
Bolnik praviloma opusti vožnjo. V primeru pomanjkljive samokritičnosti
bolnika je potrebno o tem opozoriti svojce in ljudi, ki prihajajo v stik z
bolnikom. Bolezen se začne postopno, in ni jasno, kdaj preneha sposobnost za
varno upravljanje z vozilom.
• Alzheimerjeva bolezen
Pogosteje se pojavlja med starejšim prebivalstvom. Značilno je počasno
napredovanje demence. Kognitivne motnje so sprva malo opazne. Motnje so
vidne predvsem v nenadnih zahtevnih situacijah. Bolnik lahko obvlada
rutinsko vožnjo v znanem okolju, težave se pojavijo na nevsakdanji poti in
težjih razmerah. Po odkritju bolezni so pomembni svojci in zdravnik, ki
pravočasno svetuje in po potrebi zahteva dodatne preiskave.
• Parkinsonova bolezen
Kronično napredujoča bolezen; pogosteje se pojavi v starejši življenjski dobi.
Zaznani so deficiti upočasnjenosti in izgubljanja avtomatičnih gibov, ki
vplivajo na vozniško sposobnost. Bolnik mora spet pridobiti te veščine in jih
uporabljati zavestno. Zaradi povečane stalne pozornosti se bolniki hitreje
utrujajo. V zgodnjem obdobju bolezni in ob ustreznem zdravljenju so bolniki
praviloma sposobni za vožnjo. Parkinsonski tremor oziroma tresenje ali
zibanje je opazno, vendar ne moti sposobnosti upravljanja z motornim
vozilom, dokler se pojavlja le v mirovanju.
• Okvare možganov
Okvare možganov so bolezenska stanja ali motnje zaradi lažje ali hujše okvare
centralnega živčevja (Kerle, 2002). Simptomi so: trdovratni glavoboli,
travmatske poškodbe možganov in možganska kap.
• Travmatske poškodbe možganov
Zelo problematično je okrevanje pa tudi vključevanje v promet zaradi
različnih oblik in mest poškodbe. Pogoste so poškodbe procesov pozornosti, še
35
zlasti izvršilne sposobnosti (Kerle, 2002). Ljudje kljub opozorilom kmalu po
poškodbi sedejo za volan.
• Možganska kap
Najpogostejša posledica je enostranska ohromitev različnih stopenj. Pri
ocenjevanju je pomembna ohranjenost sposobnosti, prav tako je pomembna
ocena ohranjenosti senzibilnosti v prizadeti roki in nogi, zlasti izpadi v vidnem
polju ali zmanjšana pozornost za vidne dražljaje. Ljudje po možganski kapi ali
poškodbi možganov pogosto tožijo glede stopnjevanja mentalne utrudljivosti,
miselne koncentracije, nezmožnosti sledenju in pozornosti do več hkratnih
informacij ali več aspektov informacije hkrati. Motorične motnje je mogoče
delno kompenzirati s prirejenim vozilom. Neposredno po kapi tudi malo
prizadeti vozniki naj ne bi vozili. Kasnejše vračanje za volan je priporočeno le
za tiste voznike z lažjimi do zmernimi motoričnimi posledicami prebolele
kapi.
5.3 Bolezni notranjih organov
Skupine bolezenskih stanj notranjih organov so lahko le prehodne ali kronične
z občasnim hujšim poslabšanjem.
Bolezni notranjih organov, ki so pogostejše v starejšem obdobju človeka:
• Kronične motnje pri dihanju – so različnega razvoja, kar lahko vodi do
astmatičnih napadov. V primeru neprisotne zdravnikove pomoči lahko
napad kašlja in težke sape traja več ur.
• Kronične motnje v prebavnem sistemu – poslabšanje se lahko kaže kot
krčevita bolečina v predelu trebuha, z bruhanjem ali drisko, kot
posledica rane na želodcu ali dvanajsterniku.
• Napadi želodčnih kamnov – pridejo do izraza v obliki bolečine v trebuhu,
slabosti z bruhanjem. V večini primerov so kratkotrajni in v času
napada onemogočajo varno vožnjo.
36
• Napadi ledvičnih kamnov – se kažejo kot bolečina v spodnjem levem ali
desnem predelu trebuha, ki prehaja proti dimljam in v ledveni predel.
Spremlja ga pritisk na vodo in siljenje na bruhanje. Potrebna je takojšna
medicinska pomoč.
• Sladkorna bolezen – pogostejši spremljevalec starejših. Relativno dobro
odkrivanje; spremljanje in zdravljenje ni tako problematično za varno
vožnjo. Bolniki, dobro seznanjeni s tem stanjem, se zavedajo, kdaj se
počutijo sposobni za vožnjo. Pogost je glavkom in zapleti pri uvajanju
inzulina. Starejši osebi z novo odkrito sladkorno boleznijo se začasno
odsvetuje vožnja.
5.4 Poškodbe in oslabelost lokomotornega aparata
Biomehanična sposobnost mišic, kosti in sklepov za premikanje volana, stikal,
ročic je ključnega pomena. Predpogoj varne vožnje je fizična kondicija z
dovolj moči, zmožnosti in varnosti za obvladovanje vseh sklopov vožnje.
Starejše osebe potrebujejo večjo skrb, saj ob mehanskih poškodbah
prispevajo k zmanjšani gibljivosti, k temu še dodamo sam proces staranja in
bolezni. Pri starejši populaciji je zelo pogost pojav »revme«, ki je domače
ime za kronične tope bolečine v določenih sklepih in delih mišic. Bolniki, ki
močno trpijo zaradi teh bolečin, izgubijo nekaj občutka za moč v okončini.
Zaradi neugodne drže, ki jo zavzame voznik pri vožnji, se vozniki najpogosteje
samoiniciativno odločajo, da v času hudih bolečin ne bodo vozili. Staranje in
slabljenje okostja oziroma osteoporoza povzroča zvijanje in sesedanje
hrbtenice ter povečano občutljivost za zlom kosti. Zaradi slabljenja mišic se
pojavlja zmanjšana gibljivost, tudi zmanjšana gibljivost sklepov zaradi
nabiranja kalcija v sklepih in sušenja sklepne tekočine. Posebej je okretnost
potrebna pri vožnji avtomobila. Pojavijo se težave pri vzvratni vožnji. Veliko
starejših ljudi ima težave v križiščih, saj težko obrnejo glavo in se prepričajo,
ali lahko peljejo.
37
5.5 Psihomotorične sposobnosti
Skupen izraz za številne posamezne sposobnosti, ki potekajo v nekem
trenutku, usklajeno imenujemo psihomotorične sposobnosti. Primer so vrste
raznih zavestnih ali avtomatskih gibov, ki vodijo do cilja, ali reakcija na
določen dražljaj. Delimo jih na senzorične in motorične. Senzorične
omogočajo uspešno registriranje dogajanja v okolici, psihomotorične pa
psihično in motorično reakcijo (Kerle, 2002).
Zraven zavestnih dejanj k psihomotoriki štejemo tudi avtomatske ter
refleksne gibe, ki imajo v prometu odločujočo vlogo. Nekatera enostavna
opravila, ki jih opravljamo pogosto, postanejo avtomatizirana in jih mnogi
štejejo med refleksna. Primer je zaviranje ob rdeči luči. Hitrost, širina in
kvaliteta percepcije niso odvisni le od stanja senzornih organov, ampak tudi
od funkcije budnosti, pozornosti, koncentracije, emocionalnega in
motivacijskega stanja ter stanja spomina in mišljenja.
Starejši so počasnejši in manj spretni od mladih. Starejši ljudje se v povprečju
slabše odrežejo kakor mlajši predvsem pri delih, ki zahtevajo:
• Veliko hitrost
• Dolgotrajno zbranost
• Pozornost za podrobnosti
• Hitro prilagajanje
• Izjemne telesne napore
Kakor koli pa starejši prekašajo mlade v poklicih, ki zahtevajo:
• Znanje
• Natančnost
• Premišljenost
Domnevno je glavni vzrok nezgod pri starejših ljudeh počasnost v odzivih,
nepazljivost oziroma celo brezbrižnost, ki nastane zaradi navade (Kerle,
2002). Težave se pri starejših osebah pojavijo, če je potrebno reagirati na več
hkratnih dražljajev v trenutku; na najpomembnejša ali več pomembnih.
Reakcijski čas je pri starejših občutno daljši v primerjavi z mladimi, če so
38
informacije hitre, nejasne in zahtevajo različne reakcije. Pri psihomotorično
manj zapletenih nalogah, kjer čas ni omejen, dosegajo starejši in mlajši
skoraj enako dobre rezultate.
V zapleteni prometni situaciji, kjer starejši voznik vstopa v križišče in se skuša
vključiti v promet, naleti na zahtevno situacijo, ki zahteva zbrati veliko
informacij iz okolja in sprejeti ustrezne odločitve ter izvesti varen manever. V
takšni situaciji so potrebne zadovoljive sposobnosti centralnega in perifernega
živčnega sistema, saj naučene spretnosti preprosto ne zadostujejo. Pri
možganskih poškodbah je za bolnika normalna hitrost spremljanja omejena;
takšen človek v določenih trenutkih sprejme in procesira manjši obseg
informacij kot zdrava oseba. Sledenje normalnemu toku informacij, ki se
pojavljajo, je za marsikatero starejšo osebo že večji napor, ki hitreje privede
do utrujenosti (Kerle, 2002). Ključnega pomena za starostnika je, da se bolje
pripravi na vožnjo in večkrat počiva pri daljši vožnji. V starosti se večkrat
pojavlja, da so procesi pozornosti selektivno prizadeti. Starejši so podvrženi,
da dajo prednost v prometu svojim željam in navadam pred svojo varnostjo in
varnostjo drugih.
Starostnik, ki kompenzira svoje zmanjšane sposobnosti in sprejme svojo
starost, bistveno ne ogroža varnosti. Raziskave so pokazale, da je med 34
vozniki in voznicami, starimi od 64 do 81 let, kar polovica v zadnjem času
povzročila prometno nesrečo. Iz raziskave je mogoče razbrati, kako
pomembne so psihomotorične sposobnosti voznikov.
Nedvomno so bile razlike v telesni pripravljenosti tistih, ki niso povzročili
prometne nesreče in tistimi, ki so jo. Vozniki, ki niso povzročili prometne
nesreče, so bolj gibljivi v zgornjem delu telesa, predvsem v predelu vratu, in
dosegajo bistveno boljše rezultate. Ugotovimo, da telesno aktivni in vitalni
vozniki, starejši od 64. leta, lahko računajo na manjšo možnost povzročitve
prometne nesreče kot ostali, manj dejavni (Kerle, 2002).
39
6 Aktivni vozniki so na cesti varnejši Zdravje ne pomeni le telesno in duševno ravnovesje ter socialno dobro
počutje, in ne samo odsotnost bolezni in hib. Za voznika motornih vozil ni
dovolj, da je zdrav, biti mora tudi vzdržljiv, pri močeh, sposoben hitrega
zaznavanja ter reagiranja. V tem kontekstu je pomemben šport in zdrav način
življenja. V starosti je velikega pomena zdrav slog življenja za dobro kondicijo
ter dana sposobnost za vožnjo. Pri športu ni pomembna tekmovalnost kot v
mladosti. Primarna je rekreacija, torej ostati aktiven.
6.1 Šport in zdrav način življenja
Gibanje v obliki sprehoda ali igre z žogo vplivajo blagodejno na človeški
organizem. Med sprehodom na svežem zraku se nasitijo vse celice s kisikom,
tako se bolje počutimo. Redno sprehajanje pomladi človeka za 10 let.
Praviloma športno aktivna oseba pazi tudi na prehrano. Priporočeno je
izogibanje alkoholu, kajenju in veliki ješčnosti. Kdor se v mladosti ukvarja s
športom in ohrani vitko postavo, se tudi v starosti bolje počuti. S športom se
izboljša psihofizično kondicijsko stanje. V poklicni zaposlitvi pomeni manj
bolniških dni, saj je kot športnik bolj odporen proti boleznim. Pomaga
starejšim tudi pri obvladanju stresnih situacij. Med hojo po poteh brez hrupa
se človek umiri. Na šport lahko gledamo kot investicijo za svoje zdravje. S
športom in z zdravim načinom življenja človek lahko izboljša svoje zdravje,
delovno sposobnost, postaja samozavesten, pridobi samospoštovanje in
pokončnost. Kanadska raziskava je potrdila, da tisti, ki so se že v mladosti
odločili za zdravje in fitnes, v starosti dobrih osem let dlje živijo samostojno,
brez tuje pomoči. Tako se splača potruditi in opustiti vse, kar je zdravju
škodljivo, in tako dalje ostati pri močeh.
40
6.2 Počitek in preventivna vadba
Avto predstavlja prijeten način potovanja, hkrati pa človeka prikrajša za hojo.
Človek se za volanom bolje počuti, če ohranja zdravo srce in normalno telesno
težo. Znanstvene raziskave so ovrgle trditev, da starejši ljudje ne morejo
izboljšati kondicije, pač pa lahko proces staranja samo upočasnijo.
Med vožnjo je aktivnih samo 10 % skeletnih mišic, centralni živčni sitem z
receptorji vida in sluha, ki sta nenehno aktivna. Med sedenjem je krvni obtok
upočasnjen, dihanje je le površno, oskrba živčnih celic s kisikom je slabša;
pogoji za živčne funkcije so tako manj ugodni. Športnik bo dlje zdržal za
volanom, vendar je vsakomur po 200 km vožnje priporočeno, naj si privošči
aktivni počitek. Potrebno se je dobro pretegniti in sprehoditi na svežem
zraku. Ne zadostuje samo kavica, temveč je potrebno potešiti lakoto
organizma po svežem zraku, kisiku. Dolgotrajno sedenje je za hrbtenico
obremenjujoče, zato je dobro raztezanje hrbtenice in mišic.
7 Kdo so starejši in kdaj nastopi starost V začetku je potrebno opredeliti, kdo so starejši in kdaj nastopi staranje.
Starost nastopi, ko se človek umiri in preneha aktivno živeti svoj delovni dan.
Zaradi prostega časa in življenjskih sprememb začne živeti počasneje. Stvari
in čas začne dojemati drugače. Velik vpliv imajo tudi starostne težave, kot so
zmanjšanje moči in energije, upadanje sposobnosti zaznavanja in prilagajanja
na dano situacijo, zmanjšanje gibljivosti, slabšanje čutil ter pešanje spomina.
Človek zaradi starosti težje sledi ritmu vsakdanjega življenja. Postanejo vidne
razlike med mladimi in starimi. Zmanjšajo se predvsem psihofizične
sposobnosti. Opazno je upadanje sposobnosti zaznavanja, prilagajanja in
reakcij na dano situacijo, kar je zelo pomembno v prometu. Upadanje
sposobnosti v starosti je trajen in neustavljiv proces. Biološko gledano se v
starosti počasi umirjajo vse funkcije telesa in duha, ki na koncu privedejo do
naravne smrti (Bilban, 2010).
41
Vozilo nam daje občutek svobode in povezanosti z drugimi. Postavi se
vprašanje, če lahko starejši osebi zaradi zdravstvenih težav odvzamemo
komunikacijsko sredstvo, ki povečuje kvaliteto življenja. S tem starejšo osebo
postavimo pred dejstvo, da je stara in nepotrebna za delo, ki ga opravlja že
vse življenje. Velikokrat je avto edina veza starostnika s svojo družino. Težko
je določiti kritično točko, kdaj starostnik ne zadovoljuje več osnovnih zahtev
za varno vožnjo. Mnogo vemo o starosti, le malo pa, kako te starostne težave
vplivajo na starostnikovo varno vožnjo. Potrebno je preučiti obnašanje v
prometu, senzorne funkcije ter psihofizične funkcije starostnika. Način
merjenja upadanja psihofizičnih lastnosti in sposobnosti je odvisen od uporabe
inštrumentov ter diagnostike (Bilban, 2010).
V praksi veljajo spoznanja, kot so:
• od 64. do 70. leta so praviloma vsi sposobni upravljati vozilo,
• od 70. do 75. leta je še večina sposobna upravljati vozilo,
• nad 75. letom še samo nekateri zmorejo,
• nad 80. letom pa jih večina praviloma ni več sposobna upravljati vozila.
Sposobnosti upravljanja vozila ni mogoče določiti na osnovi starosti, ampak je
bolj kompleksno področje. Problemi, povezani s starostjo, so večina izraz
načina življenja (debelost, sladkorna). Na staranje oziroma hitrost staranja
vpliva tudi okolje in socialno stanje. Poznamo primere, ko so ljudje v visoki
starosti še vedno sveži in telesno krepki. Nasprotno pa poznamo primere, ko
so ljudje že veliko prej telesno in duhovno popolne razvaline. Večina
starejših ljudi je še zmeraj pripravljena veliko postoriti, čeprav je omejena s
telesno nemočjo ter z boleznijo. Ločevati je potrebno med dejansko starostjo
preživelih let (kronološka starost) in starostjo, odvisno od določene telesne ali
duševne funkcije (funkcionalna starost). Kronološka in funkcionalna starost
skupaj določata, če je človek že stopil v starost ali pa je le funkcionalno oz.
kronološko star.
42
Doživljajska starost predstavlja človekovo doživljanje starosti. Dokazano je
da:
• se nihče do 60. leta ne počuti, da je star,
• se od 60. do 70. leta polovica počuti stare,
• se od 80. leta naprej vsi počutijo stare.
Posamezniki se težje sprijaznijo s starostjo in s tem tudi ne sprejemajo svojih
omejitev. Ljudje poskušajo opraviti stvari, kot so jih vedno, čeprav jih več ne
zmorejo. V praksi pomeni, da posamezniki še vedno poskušajo voziti avto tako
drzno in hitro kot včasih. To lahko zaradi zmanjšanih sposobnosti reagiranja
pripelje do nevarne situacije. Zaradi svoje oslabelosti posameznik ne zmore
več voziti tako, kot je nekoč, sicer sebe in druge spravlja v veliko nevarnost.
Pri starejših je prisoten problem usklajevanega delovanja čutil, obdelave
pridobljenih informacij ter pošiljanja le-teh. Za varno in uspešno vožnjo so
torej potrebne tako motorične kot psihofizične sposobnosti, ki pri starejših
izgubljajo svojo moč. Zmanjšana sposobnost reagiranja starostnika hitro
pripelje do nevarnosti. Starostnik poskuša hitro prečkati cesto pri rdeči luči
tako kot prej. V trenutku pa zaradi svoje oslabelosti tega ne zmore več tako
hitro. Takšno dejanje hitro privede do nevarnosti za sebe in druge udeležence
v prometu.
Intenzivno staranje se prične po 75. letu. Za slovensko družbo velja, da je
stara. Za starejšo družbo je značilno, da je odstotek prebivalstva, starejših od
64 let, višji od 7 %. Pravimo, da je slovensko prebivalstvo staro, kar je
značilno za evropske države. Slovenski psiholog Vid Pečjak je starosti
opredelil s štiri skupinami:
• od 50. do 60. leta – pozna srednja leta (stresno obdobje)
• od 60. do 70. leta – mlajša starost (obdobje prilagajanja)
• od 70. do 80. leta – srednja starost (hitrejše spreminjanje življenjskih
funkcij)
• od 80. leta naprej – visoka starost (oslabelost in nemoč)
43
Po Accettu (1987) ločimo:
• kronološko starost (koledarska starost) – določena z rojstvom
• biološko starost – stanje organizma glede na pravilno delovanje telesnih
funkcij in celičnih procesov
• psihično starost (doživeta) – naše počutje in odnos posameznika do
življenja
Vsako živo bitje ima svojo naravno življenjsko krivuljo. V mladosti je iz leta v
leto močnejše, hitrejše in spretnejše, potem svoje sposobnosti nekaj časa
vzdržuje na določeni ravni, v drugi polovici življenja pa nastopi proces
involucije, ki se konča z obdobjem starosti. Oslabitev človekovih telesnih in
umskih sposobnosti je neizogibna, ne glede na emocionalno, socialno,
intelektualno in duhovno razvitost, ki jo kdo doseže v toku življenja.
Starostnik občuti kot poniževalno trditev, da je počasen in previden. Težko si
priznava, da prej občuti utrujenost, da slabše vidi in sliši, da so njegove
reakcije počasnejše, včasih celo negotove. Starega človeka, bodisi zdravega
ali bolnega, ne moremo ločiti od drugih ljudi samo zato, ker je ostarel. Želimo
in gradimo take odnose v družbi, da bodo tudi starejši lahko uživali sadove
svojega dela (Bilban, 2010).
7.1 Projekcija staranja
Mnogi staranje povezujejo z bolehanjem, zato je potrebno poudariti, da
staranje ni sinonim za bolezen. Starajoče se telo dosega skoraj enake funkcije
kot mlado, vendar počasneje in nekoliko manj natančno. Pri normalnih
pogojih so določene funkcije relativno stabilne (urejevanje telesne
temperature, vzdrževanje ravni glukoze v krvi). Pri večjih telesnih
obremenitvah pa se pokaže, da so homeostatski mehanizmi oslabljeni.
Statistično izračunana maksimalna življenjska doba je med 110 in 120 let.
Primerno zdravljenje sicer prinaša od 3 do 7 let daljšo življenjsko dobo,
44
sekundarno pa je neučinkovito, saj so nekatera patološka stanja organizma
dejansko povezana z izrabljenostjo telesa. Z medicinskim razvojem se je
povečala tudi življenjska doba. V obdobju Kristusa je povprečna pričakovana
življenjska doba znašala okoli 35 let. V začetku 20. stoletja pa je bila
pričakovana življenjska doba že 50 let.
Svetovne zdravstvene organizacije predvidevajo, da naj bi bila leta 2025
življenjska doba v najbolj razvitih državah sveta več kot 80 let. Število
prebivalcev, starejših od 65 let, se bo mesečno povečalo za milijon in bo leta
2025 že okoli 800 milijonov ljudi.
Slika 8: Indeks rasti števila prebivalcev, Slovenija, projekcija 2004–2050 (od 30. 6. 2004 dalje), vir: Statistični urad Republike Slovenije (SURS)
Leta 2004 je bilo 14,5 % prebivalcev Slovenije starih do 14 let, 70,4 % od 15 do
64 let in 15,2 % starejših od 65 let. Po projekciji Eurostata bo delež najmlajših
leta 2050 12,9 %, starih od 15 do 64 let 55,9 % in starejših od 65 let 31,2 %
(indeks rasti te skupine bo glede na izhodiščno leto 2004 195,4 %). Delež
prebivalcev, ki bodo stari 65 let in več se bo s sedanjih 15 % povečal na 31 %,
delež starih od 15 do 64 let pa se bo zmanjšal s 70 % na 56 %. Demografsko
starost prebivalstva ocenjujemo z deležem starejših od 65 let v celotnem
prebivalstvu. Kjer je več kot 10 odstotkov prebivalcev starih nad 65 let,
govorimo o zelo starem prebivalstvu. Med taka področja spada tudi Slovenija
(Bilban, 2010).
45
100000 80000 60000 40000 20000 0 20000 40000 60000 80000 100000
0-4
5-9
10-14
15-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
75-79
80-84
85-89
90 in več
star
ostn
a sk
upin
a
število prebivalcev
Ženske
Moški
Tabela 2: Število prebivalcev, starih 65 let in več po spolu v Republiki Sloveniji leta 2006, vir: Statistični urad Republike Slovenije (SURS) Starost (leta)
M v % Ž V %
65 – 69 44.505 46 52.155 54
70 – 74 35.795 42 50.038 58
75 – 79 25.201 36 43.912 64
80 – 84 12.128 28 31.653 72
85 – 89 4.078 24 12.790 76
90 – 94 1.234 21 4.554 79
95 – 99 274 19 1.175 81
100 in > 18 13 121 87 Leta 1996 je bilo v Sloveniji prebivalcev, starih 65 let in več dobrih 12
odstotkov. Če bo trend staranja tak, kot ga napovedujejo prognoze, bo ta
delež leta 2020 že blizu 19 odstotkov, delež starih 85 in več let pa se bo v tem
obdobju celo podvojil.
Sredi leta 2005 je bilo v Sloveniji 2,001.114 prebivalcev, in sicer 14,2 %
mlajših od 15 let in 15,5 % starejših od 65 let. Delež starejših od 65 let je v
Sloveniji različen: Koroška 14 %, Savinjska 14,3 %, JV Slovenija 14,9 %,
Slika 9: Prebivalstvo po starostnih skupinah in spolu, RS, 2006, vir: SURS
46
20 10 0 10 20 30
0-45-9
10-1415-1920-2425-2930-3435-3940-4445-4950-5455-5960-6465-6970-7475-7980-8485-8990-9495-99100 >
star
ost l
et
številoMoški Ženske
Gorenjska 15,3 %, Osrednja Slovenija 15,4 %, Pomurska 15,4 %, Podravska 15,8
%, Zasavska 16,0 %, Spodnje Posavska 16,2 %, Notranjsko-kraška 16,6 %,
Obalno-kraška 16,9 % in Goriška 17,2 %.
7.2 Umrljivost starostnikov
Vzroki smrti v letu 2006 po 10. izdaji Mednarodne klasifikacije bolezni (MKB
10; na 100.000 prebivalcev), vir: Inštitut za varovanje zdravja (IVZ), RS:
− Skupaj ............................................. 905,1
− Bolezni ............................................ 826,0
bolezni obtočil ................................... 359,8
novotvorbe ....................................... 266,1
bolezni dihal ...................................... 61,6
bolezni prebavil .................................. 51,8
− Nasilne smrti ...................................... 79,2
nezgode ............................................ 52,2
samomori .......................................... 26,3
uboji .................................................. 0,6
Slika 10: Število umrlih (x 100) po starostnih skupinah in spolu, RS, leto 2004
47
Z naraščajočo starostjo se povečuje umrljivost žensk (slika 10).
Stopnja obiskov v osnovnem zdravstvenem varstvu na 1.000 moških ali žensk,
starih 65 let in več po vzroku v Sloveniji 2004:
− bolezni obtočil 550 (ženske) in 510 (moški)
− stiki z zdravstveno službo 420 : 355
− bolezni dihal 270 : 300
− bolezni mišično-kostnega sistema in vezivnega tkiva 390 : 270
− simptomi in nenormalni izvidi 220 : 180
− poškodbe in zastrupitve 170 : 160
− bolezni prebavil 130 : 140
− bolezni sečil in spolovil 180 : 130
− bolezni kože in podkožja 140 : 120 ter
− endokrine in presnovne bolezni 100 : 80
Za starostnike je značilna drugačna odzivnost, manjša prilagodljivost telesa,
značilne so kronične bolezni, kar lahko pripisujemo počasnemu poteku
bolezni kot izraz slabotnega organizma v starosti in nadaljevanja bolezni iz
prejšnjih obdobij ter sočasnost medicinskih in socialnih problemov (Bilban,
2010).
Bolezni starejših imajo nekaj posebnosti:
• zoženje komunikacije in slabši spomin, kar otežuje zaznavo (prepoznavo)
bolezni in pravočasno diagnostiko,
• manj izražene subjektivne težave in večja potrpežljivost starejših,
• zmanjšanje splošnih reakcij na patološki proces (odsotnost vročine pri
infekciji),
• obstoj več bolezni pri eni osebi, zaradi česar je lahko najnevarnejša
bolezen (npr. rak) prikrita z drugimi manj nevarnimi,
• odnos okolice, zdravnikov in drugih zdravstvenih delavcev je manj
pazljiv, včasih celo negativen.
48
Stopnja zdravja človeka se ugotovi iz človekovega počutja in obnašanja. V
hitrosti in intenzivnosti staranja so velike razlike. Nekateri so kljub svoji
starosti duhovno sveži in telesno krepki, nekateri pa so duhovno in telesno
propadli v sorazmerno zgodnjem življenjskem obdobju. Značilna je
neodvisnost zmanjšanja telesnih in duševnih sposobnosti. Pomanjkanje
nekaterih sposobnosti in lastnosti starejši ljudje lahko kompenzirajo in se
prilagodijo svojemu stanju; z uporabo drugih lastnosti oziroma sposobnosti ter
bogatih izkušenj. Staranje je postopno odpovedovanje homeostaze
(ohranjanje stanja ravnotežnosti) v odsotnosti bolezni, poškodbe in njunih
posledic.
Starostne spremembe delujejo na celoten organizem. Vidne so kot zmanjšana
sposobnost preživetja pod stresom, na organih pa kot zmanjšanje delne
rezerve in nato kot motena oskrba vsega organizma. Na stopnji celice pomeni
spremenjeno presnovo beljakovin, lipidov, ogljikovih hidratov, DNA in RNA.
Pri človeku torej težko ločimo med bolezenskimi in starostnimi spremembami,
ker s starostjo narašča tveganje za razvoj nekaterih bolezni. Starostna
sprememba je zvečanje ravni krvnega sladkorja, bolezen pa je sladkorna
bolezen tipa 2. Upadanje kognitivnih sposobnosti je pogosta starostna
sprememba, demenca pa bolezen. Funkcionalno starost določa človekov
položaj v družbenem življenju ter uporabnost v družbi. Doživljajsko starost
opredeljujemo s človekovim počutjem (Bilban, 2010).
8 Projekt Mobilnost v zrelih letih V Sloveniji je konec leta 2010 potekal projekt Mobilnost v zrelih letih. Namen
projekta je bil seznaniti starejše z novostmi v prometu ter s sodobno
avtomobilsko opremo. Projekt je potekal po vseh večjih mestih po Sloveniji. V
tem projektu smo pridobili nekaj izkušenj ter nekaj ključnih podatkov za
nastalo diplomsko delo. Anketirali smo1 veliko ljudi, in tako izvedeli za
ključne težave, ki pestijo starejše ljudi v prometu. Ciljna skupina je bila 65
1 Vodja projekta Andrej Brglež, izvajalci Dejan Papez, Barbara Stojanov in Vajda Uroš.
49
let in več. Anketiranje je potekalo v Mercator centrih večjih slovenskih mest.
Anketirali smo v Mariboru, Ljubljani, Novem mestu, Celju, Kranju, Slovenj
Gradcu, Murski Soboti, Kopru in v Novi Gorici.
Zanimanje so vzbudili predvsem ljudje z dolgotrajnimi izkušnjami. Veliko
pomembnih informacij smo pridobili od poklicnih voznikov zaradi njihovih
bogatih izkušenj pri nas in v tujini. Tako smo tudi dobili primerjavo o cestnem
prometu v Sloveniji in po svetu. Veliko ljudi je povedalo, da v Sloveniji
nimamo preveč oziroma premalo prometne signalizacije, velikokrat je
neustrezno postavljena. Pojavljajo se tudi težave z vožnjo v krožišču, ampak
so te težave starostniki večinoma pripisali drugim voznikom.
Slika 11: Starost anketirancev po spolu
50
Tabela 3: Kategorije vozniškega dovoljenja Anket
skupaj: SPOL STAROST V.
staž A
B
C
D
E
F
G
Poklicni voznik?
236 M: 182 povpr. povpr. 127 234 38 9 6 79 44 da: 27 Ž: 54 69 let 45 let ne: 209
V % 23,65
43,58
7,08
1,68
1,12
14,71
8,19
Veliko starejših ljudi je opustilo vožnjo ali uporablja avtomobil samo za krajše
poti. Opazimo težave zaradi pomanjkanja vsakodnevne prakse; večina se jih
zanaša na veščine, pridobljene z dolgoletnimi izkušnjami. Starostniki tako
nimajo priložnosti seznaniti se z novostmi v cestnem prometu. Večina avto
uporablja za nakup. Imamo veliko aktivnih upokojencev, ki se radi udeležijo
izletov. Velikokrat so nam starejši navedli, da uporabljajo avto za obiske
svojcev, znancev ter obiske pokopališča. Nato vzroki uporabe avtomobila
upadajo. Primer je obisk zdravnika, tudi službe ter drugo.
Slika 12: Vozniške izkušnje po spolu
51
Slika 13: Najpogostejši cilji starostnikov V naslednjih tabelah smo želeli prikazati dejavnike in motnje, ki lahko
vplivajo na nastanek prometnih nesreč. Vidimo, da je večina starostnikov
odgovornih in se zavedajo svojih zdravstvenih težav, saj se izogibajo vožnji v
slabih vremenskih razmerah in nočni vožnji. Iz raziskave je razvidno, da se
večina starejših pri vožnji skoncentrira res samo na vožnjo. Majhen je
odstotek motečih dejavnikov, ki bi lahko negativno vplivali na varno vožnjo,
kot prikazuje tabela 5.
Tabela 4: Dejavniki vožnje
Vozite vnuke? v %
Vožnja: veselje/
nuja v % Izbira
vremena v %
Predvsem podnevi/
tudi ponoči v %
Stres: križišče/ krožišče v %
da: 114 62 da: 155 75 da: 45 19 da: 98 42 križišče: 51 22 ne: 119 38 ne: 51 25 ne: 188 81 ne: 136 58 krožišče: 99 42 vseeno: 64 27 Ankete skupaj:
NP: 22
236 9
52
Tabela 5: Motnje pri vožnji
Kajenje Telefon Radio
Menjava
radijskih postaj
Prometna
obvestila
Lastna glasba (kasete, CD, MP3) Hrana Pijača
Nič od navedeneg
a Ni
podatka 2 20 174 72 116 18 7 17 13 34
0,42%
4,23%
36,79%
15,22% 24,52%
3,81%
1,48%
3,59% 2,75%
7,19%
Anket
skupaj: SPOL STAROST V. staž 236 M: 182 povpr. povpr.
Ž: 54 69 let 45 let
Pozorni smo bili tudi na vozni park starejšega prebivalstva. Pogosto smo
slišali, da sicer imajo vozilo starejšega letnika, ampak ga ne uporabljajo, in
stoji doma. Večina starejših ima novejše vozilo, staro do okoli 10 let.
Odstotek starejših vozil zelo pada.
Slika 14: Starost vozila
53
Tabela 6: Težave z zdravjem in jemanje zdravil Sklepi/h
Tlak
Tlak/zdr
Sladkorna
Slad/zdr
Kosti
Kosti/zdr
Srce
Srce/zdr
Uspavala
Pomirjevala
Antidepresivi
Dem
enca
Antikoagulanti
Druga zdravila
da: 37
da: 131
redno: 118
da: 27
redno: 17
da: 60
redno: 15
da: 57
redno: 44 da :6 da: 4 da: 1 da: 3 da: 31 da: 44
ne: 196
ne: 101
neredno: 8
ne: 207
neredno: 0
ne: 172
občasno: 18
ne: 178
neredno: 5
ne: 228
ne: 230
ne: 233
ne: 231
ne: 203
ne: 186
nikoli: 2 nikoli: 2 nikoli: 8 nikoli: 4 NP: 3 NP: 4 NP: 2 NP: 2 NP: 2 NP: 4 NP: 8 NP: 1 NP: 4 NP: 2 NP: 2 NP: 2 NP: 2 NP: 2 NP: 4
V zgornji tabeli smo poskušali prikazati bolezni, ki pogosto pestijo starejšo
populacijo in definitivno vplivajo na sposobnost varne vožnje. Prikazali smo,
da se večina zdravi za boleznijo in pozna, kako zdravila vplivajo na njihovo
vožnjo, saj so bili ustrezno seznanjeni s strani zdravnikov oziroma
farmacevtov. Skupni rezime je, da večina dobro pozna sodobno avtomobilsko
opremo. Odstotek rahlo niha med moškimi in ženskami. Večini se od naštetega
zdijo najpomembnejše varnostne blazine ter sistem ESP. Naslednja tabela
prikazuje dodatno opremo, ki bi jo ljudje imeli, ne bi imeli, ali jo imajo v
svojih avtomobilih.
Slika 15: Avtomobilska oprema
54
Pri prevoženih kilometrih prihaja do velikih razlik. Večino razlik je možno
razložiti kot razliko med delovno aktivno in upokojeno populacijo. Seveda pa
so razlike tudi med nekoliko več oziroma manj aktivnimi vozniki. Smo
prepričanja, da upadanje prevoženih kilometrov lahko razložimo s številom
manjših bolezni ter kakšno kronično boleznijo. Večina je bila mnenja, da že
toliko let vozijo in da dobro poznajo prometno situacijo. Izkazalo se je, da
temu ni bilo vedno tako.
Starejše smo povprašali, če je osvežitev znanja potrebna. Večina jih je
odgovorila, da je potrebna. Dodali so, da sami ne čutijo potrebe po osvežitvi
znanja, in pripisali potrebo drugim voznikom. Po mnenju večine starostnikov
so mlajši nestrpni vozniki in si bi želeli več strpnosti v prometu. Kot omenjeno
je večina mnenja, da znakov ni preveč, so pa velikokrat neustrezno
postavljeni. Zdravniški pregledi se starejšim zdijo potrebni, tudi zakonodajni
predlog se večini zdi ustrezen.
Slika 16: Prevoženi kilometri na leto
55
Tabela 7: Promet in predpisi
Osvežitev znanja
(potrebna?) Udeležba na
izobraževanju
Odnos mlajših do starejših voznikov
Znaki (preveč?)
Zdr.pregledi (potrebni?)
Zakonodaja (predlog
zdr. pregledov)
da: 171 da: 165 nestrpni: 147
preveč: 47 da: 193 dober: 139
ne: 63 ne: 68 niso: 84 ni: 127 ne: 40 zadosten: 66
NP: 1 NP: 2 NP: 3 NP: 61 NP: 2 slab: 23 NP: 7
Za varno vključitev v promet je potrebno dobro psihofizično stanje.
Pomembna je rekreacija, saj tako lahko upočasnimo proces staranja in
podaljšamo vozniško sposobnost. Vitalni in aktivni starejši vozniki so varnejši
na cesti. Naslednja anketa prikazuje, kako aktivni so slovenski starostniki.
Tabela 8: Telesna aktivnost starostnikov
Hoja
Kolesarjenje
Organizirana vadba
Hoja v hribe
Plavanje
Smučanje
Druge telesne aktivnosti
Nič telesne vadbe
Delo na njivi, na
vrtu, v sadovnjaku, vinogradu
Ni podatka
Telesna aktivnost (h/teden)
127 37 15 12 12 6 10 9 43 47 povpr. 8 h
39,94% 11,64% 4,72% 3,77% 3,77% 1,89% 3,14% 2,91% 13,52%
14,78%
9 Stanje varnosti starejših
9.1 Nacionalni program varnosti o starejših 2012/21
Posebne pozornosti v nacionalnem programu za obdobje 2010–2021 so deležni
starejši udeleženci v prometu. Te pozornosti niso deležni samo starejši pešci
in kolesarji, ampak tudi starejši vozniki in starejši pri iskanju optimalnih
povezav med potrebo po mobilnostjo in varnostjo. V Republiki Sloveniji je v
56
letu 2010 16,6 % prebivalstva starejših od 65 let. Slovenija sodi med države z
zelo starim prebivalstvom. Te trditve prikazuje naslednja tabela.
Tabela 9: Projekcija prebivalstva Slovenije do leta 20502 Starostna območja
vsi ≤14 let
15–64 let
≥65 let
≥70 let
≥80 let
Leto 2008
Število 2,022.644 280.865 1416.458 325.321 227.056
71.176
Delež (%) 13,9 70,0 16,1 11,2 3,5 Leto 2009
Število 2,028.743 280.993 1,415.454 332.296 232.397
75.448
Delež (%) 13,8 69,8 16,4 11,4 3,7 Leto 2010
Število 2,034.222 281.653 1,414.418 338151 237.983
79.619
Delež (%) 13,8 69,5 16,6 11,7 3,9 Leto 2020
Število 2,058.003 291.580 1,346.206 420.217 285.068
111.320
Delež (%) 14,2 65,4 20,4 13,8 5,4 Leto 2030
Število 2,022.874 258.510 1,252.831 511533 374.136
135.116
Delež (%) 12,8 61,9 25,3 18,5 6,7 Leto 2050
Število 1,878.003 239.902 1,027.671 610.430 472.978
224641
Delež (%) 12,8 54,7 32,5 25,2 12,0 Vir: Eurostat, EUROPOP 2008, konvergentni scenarij, srednja varianta, Statistični urad Republike Slovenije V letu 2010 ima v Sloveniji 1,298.531 voznikov veljavna vozniška dovoljenja
B-kategorije. Voznikov, starejših od 65. leta, je 167.280, kar znaša 12,9 %
vseh voznikov. Med starejšimi od 65. leta jih ima kar 49,46 % vozniško
dovoljenje. Zaznali smo celovit narastek, saj je v letu 1995 ta odstotek znašal
15,14 %, v letu 2000 22,02 % ter v letu 2004 29,38 %. Veča se delež starejše
2 Vir: Nacionalni program o varnosti cestnega prometa 2012/21, poglavje o varnosti starejših
57
populacije; s tem tudi delež starejših imetnikov vozniških dovoljenj. Vedno
več žensk ima vozniško dovoljenje, ki v povprečju živijo dlje od moških, in
tako je tudi med starejšo populacijo zaznati več voznic kot voznikov.
Število starejših prebivalcev in število veljavnih vozniških dovoljenj (B kategorija) v Republiki Sloveniji v letu 2010 po starostnih skupinah
100168
85920
72441
48350
24290
69844413286
13908
33722
51263
64660
od 65 do 69 od 70 do 74 od 75 do 79 od 80 do 84 od 85 do 89 nad 90
Starostna obdobja
Štev
ilo
število vozniških dovoljenj število prebivalcev
Slika 17: Število starejših prebivalcev in število vozniških dovoljenj (B-kategorije) v RS v letu 2010 po starostnih skupinah
V Sloveniji je med letom 2001–2010 opazen trend upadanja smrtnih žrtev v
prometu. Tako je tudi manj starejših smrtnih žrtev. Naraslo pa je absulutno
število težje in lažje telesno poškodovanih.
3
3 Vir slike 17, 18, 19, 20, 21 in 22, Nacionalni program o varnosti cestnega prometa 2012/21, poglavje o varnosti starejših
Razmerje števila imetnikov vozniškega dovoljenja (B kategorije) in števila starejših prebivalcev po starostnih obdobjih v letu 2010 v
Republiki Sloveniji
6,31
46,55
28,76
13,53
59,6664,55
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
od 65 do 69 od 70 do 74 od 75 do 79 od 80 do 84 od 85 do 89 nad 90
starostna obdobja (leta)
dele
ž (%
)
Slika 18: Razmerje števila imetnikov vozniškega dovoljenja (B-kategorije) in števila starejših prebivalcev po starostnih obdobjih v letu 2010 v RS
58
Demografske spremembe poudarijo nujnost spremembe prometne
infrstrukture. Infrastruktura mora postati starejšim prijazna, torej je
potrebno poskrbeti za umirjenost prometa.
S starostjo upade življenjska moč, zmanjšajo se psihofizične sposobnosti, k
temu še je potrebno dodati vpliv bolezni ter poškodb, ki pomenijo dodatno
zmanjšanje telesnega in duševnega zdravja. Značilen je pojav več bolezni ali
bolezenskih stanj hkrati. Študija Ameriškega avtomobilskega združenja je
pokazala, da vozniki v poznih 50. in zgodnjih 60. letih sodijo med najvarnejše
voznike. Vozniške sposobnosti kasneje drastično upadajo, sploh po upokojitvi.
Hude telesne poškodbe in umrljivost starejših voznikov v obdobju 2001 - 2010
35 36
30 31
44 43 45
3641
34
16 1720
13 139
23
913
8
05
101520253035404550
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Leto
Št. H
tele
snih
poš
kodb
oz
smrti
Huda telesna poškodba Smrt Linearno (Huda telesna poškodba) Linearno (Smrt)
Slika 19: Hude telesne poškodbe in umrljivost starejših voznikov v obdobju 2001–2010
Večjo ogroženost je mogoče pojasniti s tem, da so starejši vozniki bolj krhki,
ranljivi; oteženo je zdravljene in rehabilitacija v primerjavi z mlajšimi
osebami.
59
Število mrtvih v starostni skupini nad 65 let na 1.000.000 prebivalcev v letu 2009 (2008)
8 8 9 11 11 11 12 12 13 13 13 14 16 17 18 18 19 21 2124
28 29
19
05
101520253035
Velika
Brita
nija*
Luksem
burg*
Slova
ška
Nizoze
mska*
irska
*
Šved
ska*
Špan
ija*
Malt
a
Fran
cija*
Estonij
a
Nemčij
a
Belgija
*Češk
a
Mad
žarska
Finsk
a*Ita
lija*
Portu
galsk
a*
Slove
nija
Avstri
ja*
Poljs
ka
Latvija
*
Romun
ija
Grčija*
Država
Mrt
vi /
1.00
0.00
0 pr
ebiv
alce
Slika 21: Število mrtvih v starostni skupini nad 65 let na 1,000.000 prebivalcev v letu 2009 (2008)
Na varno vožnjo v starejšem življenjskem obdobju pozitivno vplivata dobra
telesna in duševna kondicija ter prilagajanje tehnološkim spremembam. Vsak
voznik naj bi prevozil vsaj 4000 km letno ne glede na starost. Starejši
populaciji je potrebna promocija novejše opreme in organizirani programi
varne vožnje. Tako se vozniki lahko spoznajo z novostmi na cesti. Bolezenske
Vzrok prometnih nesreč (povzročitelji >64)
neupoštevanje pravil o prednosti
28%
nepravilna stran/smer vožnje15%
neprilagojena hitrost8% premiki z vozilom
30%
ostalo6%
nepravilno prehitevanje3%
neustrezna varnostna razdalja
10%
Slika 20: Vzrok prometnih nesreč (povzročitelji >64)
60
spremembe in uporaba različnih zdravil hkrati so lahko dejavnik, ki pomeni
povečanje tveganje prometne nesreče med starejšo populacijo.
Slika 22: Stopnja mrtvih in hudo poškodovanih v VB za 2-letno obdobje glede na starostne skupine in vrsto prometnih nesreč Graf prikazuje veliko stopnjo prometnih nesreč pri voznikih začetnikih, ki se
šele privajajo na vožnjo, in pri voznikih, starejših od 65 let.
Zakon o voznikih je postavil obvezen zdravniški pregled na vsakih 5 let po 70.
letu. Do sedaj je bila starostna omejitev postavljena na pričetek 80. let. Zelo
pomemben je osebni zdravnik, ki vozniku svetuje o zdravem življenju,
smiselnosti rednih preventivnih pregledov, ravnanju v primeru bolezni in
uporabi zdravil, prilagajanju svojim sposobnostim, kako prilagoditi vožnjo ali
celo za čas opustiti vožnjo v cestnem prometu.
10 Sklepne misli Starejši so v prometu specifična starostna skupina, ki potrebuje posebno
obravnavo. Starejših ne moremo uvrstiti v promet kot enakopravne
udeležence z ostalimi. Starost prinaša spremembe, ki jih obravnava posebna
veja medicine in se imenuje gerontologija. S pomočjo spoznanj te znanstvene
discipline smo spoznali posebnosti staranja. Pri vožnji je najpomembnejše
čutilo vid. Pri večini starejših ali že prej prav vid peša. Zaradi pogostih
61
bolezni prihaja pri starejših do naglega pešanja in še do večjih motenj vida,
zato bi ta starostna skupina morala biti deležna posebne pozornosti. Sluh
izgublja pomen s prihodom tišjih in bolje zvočno izoliranih vozil.
Najpomembnejši dejavnik varne udeležbe starejših v prometu so psihofizične
sposobnosti. Zaradi starostno pogojenih upadanj teh sposobnosti bi jim morali
posvetiti več pozornosti na zdravniških pregledih. Posebnost starejše
populacije je v njeni rasti. Slovenija šteje med države z izrazitim staranjem
prebivalstva. Tako je vedno več starejših lastnikov z vozniškim dovoljenjem.
Zaradi večjega števila starejših v prometu se je potrebno posvetiti vzgoji in
izobraževanju o varnosti v cestnem prometu med starejšimi. Starejši vozniki
manj uporabljajo avto, kot so ga v mlajšem obdobju, kar pomeni, da so manj
prisotni v prometu. Čeprav so manj prisotni v prometu, je število mrtvih v tej
starostni skupini dokaj veliko. Med vsemi udeleženci v prometnih nesrečah je
največ voznikov osebnih vozil. Posebni skupini starejših, ki sta v prometu
posebej izpostavljeni, so pešci in kolesarji. Ugotovili smo, da je največ
smrtnih žrtev med starejšimi nad 64 let. Razvidna je ranljivost in ogroženost
starejših, ki jim je potrebno posvetiti več pozornosti. Ogroženost starejših
pešcev, kolesarjev in voznikov smo ugotavljali na podlagi podatkov o
poškodbah povzročiteljev oz. žrtev prometnih nesreč. Pešci posebej izstopajo
kot žrtve prometnih nesreč.
S starostjo raste število pešcev, ki so žrtve prometnih nesreč. Druga skupina,
ki izstopa, so kolesarji, vendar je veliko kolesarjev povzročiteljev prometnih
nesreč. Starejši udeleženci v prometu praviloma nepravilno ocenijo prometno
situacijo in spregledajo pomembne informacije. Posredno prihaja do težjih
prometnih nezgod, za katere so krivi starejši udeleženci v prometu.
Problem večanja starejših udeležencev v prometu ni lahko rešljiv. Pomembno
vlogo imajo zdravstvene organizacije, ki bdijo nad sposobnostmi
posameznikov. Nekateri nočejo opustiti vožnje motornih vozil pred 80. letom,
čeprav jim zdravje ne dopušča. Bolniki pridejo k zdravniku takrat, ko se
pojavijo velike težave. Do teh težav pa vozijo motorna vozila. Ne zavedajo se,
da so njihove vozniške sposobnosti zaradi bolezni načete. Pomembno vlogo pri
62
ozaveščanju starejših imajo vse organizacije, ki pridejo v stik s starejšimi in z
varnostjo prometa.
Rešitve morajo biti izpeljane v okviru Nacionalnega programa varnosti
cestnega prometa. Program se zavzema za manjšanje smrtnih žrtev, še
posebej med pešci in kolesarji, med katerimi so najbolj prisotni starejši.
Zavedati se moramo starostnih sprememb, saj smo sami prisotni v prometu
sedaj in kasneje v starejšem obdobju.
63
11 Literatura in viri
Areh, L. (2003). Osnove psihologije. Ljubljana: Visoka policijsko-varnostna
šola.
Baloh, S. (1983). Psihologija v cestnem prometu s prometno etiko.
Ljubljana: AMZS.
Bilban, M. (1996). Starostnik v prometu, V M. Perne (ur.), Mednarodna
konferenca Globalna varnost 2 (str. 149-163). Ljubljana: Zavod Republike
Slovenije za varstvo pri delu, Svet za preventivo in vzgojo v cestnem
prometu.
Bilban, M. (1998). Varnost starostnika v cestnem prometu. Ljubljana: ZDV
RS.
Kelenc, A. (2010). Varnost starejših udeležencev v cestnem prometu
(Diplomsko delo). Maribor: Fakulteta za gradbeništvo.
Kerle, A. (2002). Starejši udeleženci v prometu (Diplomsko delo). Maribor:
Fakulteta za gradbeništvo.
Kolar, G. (1992). Vidne zmogljivosti starostnika, Starejši v prometu.
Ljubljana: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu Republike
Slovenije.
Miklavec, J. (2002). Mednarodna konferenca Globalna varnost. Delo +
varnost: revija za varstvo pri delu in varstvo pred požarom, 6, 284-285.
Polič, M. (1998) Psihologija in prometna varnost: teorije, spoznanja in
praksa, Strokovni posvet o medicini prometa. Ljubljana: ZZD, Sekcija za
medicino dela.
64
Šibenik, T. (2006). Koga ogrožajo seniorji v prometu?. V A. Gostinčar (ur.), 8.
slovenski kongres o cestah in prometu (str. 297-306). Ljubljana: Družba za
raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije.
Šteiner, M. in Herbej, E. (2008). Starejši v prometu – udeležba starejših v
prometnih nesrečah v obdobju 2003 – 2007 na območju Pomurja v primerjavi
z udeležbo starejših v prometnih nesrečah na območju Republike Slovenije
za obdobje 2003 – 2007. V M. Vihar (ur.), 9. slovenski kongres o cestah in
prometu (str. 588-595). Ljubljana: Družba za raziskave v cestni in prometni
stroki.
Vatovec, J. (1998). Sluh in vozniška sposobnost. V M. Bilban (ur.), Strokovni
posvet o medicini prometa (str. 225-227). Ljubljana: ZZD, Sekcija za
medicino dela.
Winkler, I. (1992). Starejši v prometu. Ljubljana: Svet za preventivo in
vzgojo v cestnem prometu RS.
Žmitek, A. (1998 ). Vpliv funkcionalnih psihoz in nekaterih drugih duševnih
motenj na sposobnosti za vožnjo. V M. Bilban (ur.), Strokovni posvet o
medicini prometa (str. 107- 117). Ljubljana: ZZD, Sekcija za medicino dela.
Župančič, B. (1998). Vpliv znižanih funkcij vida na vozniške sposobnosti. V
M. Bilban (ur.), Strokovni posvet o medicini prometa (str. 205-208).
Ljubljana: ZZD, Sekcija za medicino dela.
INTERNETNI VIRI Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa. (2011). Nacionalni
program varnosti cestnega prometa za obdobje 2012-2021: strateški
dokument. Pridobljeno 22.08.2011 na
http://www.avp-rs.si/avp/avp-
si.nsf/0/FD9E1C9AAFAF603CC22578860035AA82/$FILE/Nacionalni%20progra
m_3_5_2011.pdf
65
Karlovšek-Zorec, M., Accetto R., Bilban, M., Mesec, A., Grošelj, J., Pisk,
N., Tomažič, M. idr. (2010). Starejši voznik: zbirka prispevkov prikazanih na
simpoziju 22. Septembra 2010 v AMZS- Centru varne vožnje na Vranskem.
Pridobljeno 22.08.2011 na
http://www.avp-rs.si/avp/avp-
si.nsf/0/3CCFB286D4C6D83AC225788D003F9BD3/$FILE/StarejsiVoznik_Tisk.p
df
66
Obr. D-8
IZJAVA O AVTORSTVU DIPLOMSKEGA DELA 1. STOPNJE
Spodaj podpisani(a) Vajda Uroš , z vpisno številko 0 7 0 6 0 1 8 6
rojen(a) 2 2 . 0 6 . 1 9 8 7 v kraju Maribor sem avtor(ica) diplomskega dela 1. stopnje z naslovom
Starejši udeleženci v prometu
S svojim podpisom zagotavljam, da:
• je predloženo delo izključno rezultat mojega lastnega raziskovalnega dela;
• sem poskrbel(a), da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v predloženem delu, navedena oz. citirana v skladu s fakultetnimi navodili;
• sem poskrbel(a), da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni element predloženega dela in je zapisan v skladu s fakultetnimi navodili;
• sem pridobil(a) vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v predloženo delo in dem to tudi jasno zapisal(a) v predloženem delu;
• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje drugih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za varnostne vede v skladu z njenimi pravili;
• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo delo in za moj status na Fakulteti za varnostne vede.
V Ljubljani, dne ______________________ __________________________ Podpis avtorja(ice)