το ποδήλατο ως συγκοινωνιακό μέσο

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ – ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ, ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΟ ΜΑΘΗΜΑ: ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Το ποδήλατο ως συγκοινωνιακό μέσο: Οι ευρωπαϊκές πολιτικές προώθησής του, η προσπάθεια διάδοσής

του στην Ελλάδα και κάποια αποτελέσματα.

Γιώργος Μακρής, μαθηματικός

Βόλος, Δεκέμβριος 2007

• Εισαγωγικά• Τι προσφέρει το ποδήλατο;• Σύγκριση με τα άλλα μέσα μεταφοράς• Πού μπορεί να κινηθεί το ποδήλατο;• Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το

ποδήλατο• Η ελληνική προσπάθεια (;)• Λάρισα• Καρδίτσα• Συμπεράσματα• Βιβλιογραφία

ΕισαγωγήΕτυμολογία.Η λέξη ποδήλατο είναι σύνθετη και αποτελείται από τα συνθετικά «πους»

(= πόδι) και «ελαύνω» (= ωθώ σε κίνηση, κινώ) [1]

Ιστορικά. Το ποδήλατο στη σύγχρονη δίτροχη μορφή του εμφανίστηκε κατά το 19ο

αιώνα. Απόγονοί του ήταν τα τετράτροχα αυτόκυλιόμενα οχήματα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη από το 16ο αιώνα [2]. Κατά τα τέλη του 19ου αιώνα το δίτροχο ποδήλατο απέκτησε ελαστικούς τροχούς με ρουλεμάν, αλυσωτή μετάδοση κίνησης στον οπίσθιο τροχό και μηχανισμό ελεύθερης κίνησης· ταυτόχρονα άρχισε και η βιομηχανική παραγωγή του [2].

Στην Ελλάδα το ποδήλατο ήρθε το 1885 ενώ το 1990 έγιναν και οι πρώτοι ποδηλατικοί αγώνες [1].

Περιεχόμενα

Τι προσφέρει το ποδήλατο;

α) Σωματική υγείαΤο ποδήλατο συγκαταλέγεται στις καλύτερες μορφές σωματικής

άσκησης. Άλλες μορφές άσκησης (π.χ. το τρέξιμο) προκαλούν στρες και φθορά στις αρθρώσεις και όχι μόνο, ενώ το ποδήλατο απαιτεί απλώς μια αρμονική ακίνδυνη περιστροφική κίνηση των ποδιών του ποδηλάτη ο οποίος, καθισμένος στη σέλα, δεν σηκώνει ούτε το βάρος του σώματός του. Η ποδηλασία συνιστά μια αεροβική άσκηση πράγμα που βοηθά στη δημιουργία καλού κυκλοφοριακού συστήματος. Δεν είναι άσχετο το ότι η ποδηλασία περιλαμβάνεται συνήθως στα προγράμματα κινητικής αποκατάστασης ασθενών με διάφορες μορφικές και φυσιολογικές παθήσεις [1].


β) Ψυχική υγείαΤο δίτροχο ποδήλατο «βγάζει» τον ποδηλάτη από το χώρο του

γυμναστηρίου και τον επαναφέρει στη φυσική ζωή της καθημερινότητας, απομακρύνοντάς τον έτσι από τις κορεσμένες αστικές συνήθειες που τον πνίγουν καθημερινά με τον απόλυτα αμείλικτο προγραμματισμό τους. Βοηθά στην αποχή του ανθρώπου από το κάπνισμα, μια εκ των πραγμάτων βλαβερή συνήθεια και, με την άσκηση που παρέχει, βοηθά στην ενεργοποίηση των εσωτερικών διαδικασιών αυτοΐασης του ατόμου, στην επίτευξη της ισορροπίας σε σωματικό, συναισθηματικό και νοητικό επίπεδο και στην επανάκτηση του αυτοελέγχου του στην προσωπική κλίμακα των αξιών [1].


γ) ΜεταφορέςΤο ποδήλατο προσφέρει μια πάρα πολύ καλή λύση στη μεταφορά

ανθρώπων, τουλάχιστον υπό κάποιες ευνοϊκές προϋποθέσεις (π.χ. κατάλληλες καιρικές συνθήκες, κλίση εδάφους, κλπ.), αφού προκαλεί ελάχιστη κατάληψη χώρου (κίνησης και στάθμευσης), βοηθώντας έτσι στην κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση των πόλεων [1], [3] (σ. 1).


δ) ΠεριβάλλονΤο ποδήλατο βοηθά στον μετριασμό των προβλημάτων ρύπανσης που

έχει δημιουργήσει η ανεξέλεγκτη χρήση της μηχανής. Είναι φιλικό προς το περιβάλλον αφού δαπανά απολύτως ανακυκλώσιμη ενέργεια (τροφή), δε δημιουργεί απόβλητα, δε δημιουργεί θερμική ρύπανση ούτε ατμοσφαιρική ρύπανση, δε συμβάλλει στην όξυνση του φαινομένου του θερμοκηπίου, δεν καταναλώνει το οξυγόνο που καταναλώνει ένας κινητήρας εσωτερικής καύσεως, δε δημιουργεί πρόβλημα χώρου κατά τη στάθμευση, δεν προκαλεί οπτική (αισθητική) ρύπανση, δεν είναι θορυβώδες οπότε και δεν συμβάλλει στην αύξηση της ακουστικής ρύπανσης [1].


ε) ΟικονομίαΤο ποδήλατο είναι χαρακτηριστικά ανέξοδο σε σύγκριση με τα οχήματα

εσωτερικής καύσεως, αφού δεν καταναλώνει καύσιμα που επιβαρύνουν οικονομικά, ούτε η συντήρησή του απαιτεί σημαντικά έξοδα [1].


στ) Περιηγητικό ΜέσοΤο ποδήλατο είναι ένα πολύ καλό μέσο περιήγησης, αφού:• ένας ποδηλάτης μπορεί εύκολα να κάνει αρκετά μεγάλες αποστάσεις

μ’ αυτό,• έχει μικρό βάρος και συνεπώς μεταφορική ευελιξία αφού μπορεί

εύκολα να μπει σε σιδηρόδρομο, αυτοκίνητο, ακόμη και σε βάρκα,• προσφέρει δυνατότητα μετακίνησης σε δύσβατα μονοπάτια αφού

είναι φορητό σε μικρές αποστάσεις,• αποτελεί διακριτική παρουσία που δεν παρεμβάλλεται στον ρυθμό

ζωής του τόπου που επισκέπτεται κάποιος, δεν κάνει θόρυβο για να ενοχλεί τη γύρω ζωή, δε ρυπαίνει ένα δάσος, δε δημιουργεί προβλήματα με τη στάθμευσή του,

• μπορεί να συμβάλλει στην ανάπτυξη του οικο-τουρισμού με όλα τα πλεονεκτήματα που αναφέρθηκαν παραπάνω [1].


Σύγκριση με τα άλλα μέσα μεταφοράς

Η εμφάνιση του ποδηλάτη (και του ποδηλάτου) δείχνει ότι ο πεζός έχει κατακτήσει κάποιο επίπεδο άνετης, ευχάριστης και ασφαλούς μετακίνησης, δηλαδή το ποδήλατο είναι δείκτης ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος, ενός περιβάλλοντος που χαρακτηρίζεται από μικρές ταχύτητες αυτοκινήτων, καθαρό αέρα, χαμηλά επίπεδα θορύβου, όμορφο οδικό περιβάλλον, συστηματικά συντηρούμενο αστικό δάπεδο, επαρκή εξοπλισμό σήμανσης και πληροφόρησης [3] (σ. 2).

Ωστόσο όλα τα παραπάνω δεν είναι μόνο προϋπόθεση για την έναρξη της χρήσης του ποδηλάτου ως μεταφορικού μέσου. Μπορεί ταυτόχρονα να είναι και τα αποτελέσματα της χρήσης του όπως μας αφήνει να υποθέσουμε ο παρακάτω συγκριτικός πίνακας [3] (σ. 2):

Σύγκριση με τα άλλα μέσα μεταφοράς

Επιβατικό αυτοκίνητο

Καταλυτικό επιβατικό

αυτοκίνητο

Λεωφο-ρείο

Ποδή-λατο

Αερο-πλάνο

Τρένο

Κατανάλωση χώρου 100 100 10 8 1 6

Κατανάλωση ενέργειας 100 100 30 0 405 34

CO2 100 100 29 0 420 30

Οξείδια του αζώτου 100 15 9 0 290 4

HC 100 15 8 0 140 2

CO 100 15 2 0 93 1

Συνολική ρύπανση της ατμόσφαιρας

100 15 9 2 12 3

Κίνδυνος ατυχήματος 100 100 9 2 12 3


Πού μπορεί να κινηθεί το ποδήλατο;

Το ποδήλατο μπορεί να κινηθεί σε:

Α) Αποκλειστική υποδομή(ποδηλατόδρομοι)

Β) Περιοχές ήπιας κυκλοφορίας:(π.χ. περιοχές κατοικίας,

περιοχές όπου έχει γίνει ανάπλαση)

Πού μπορεί να κινηθεί το ποδήλατο;

Για να ενταχθεί το ποδήλατο συστηματικά στις μεταφορές μιας αστικής περιοχής απαιτείται μιαν ολοκληρωμένη πολιτική που περιλαμβάνει «κατασκευή ποδηλατοδρόμων και ειδικών λωρίδων, εκστρατείες ενημέρωσης, ευαισθητοποίησης και βελτίωσης της εικόνας του ποδηλάτου, εγκατάσταση κατάλληλης σήμανσης και εξοπλισμού στάθμευσης και προστασίας του από τις κλοπές, δημιουργία στους δήμους ειδικών γραφείων, σχεδιασμό των οχημάτων και των στάσεων της δημόσιας συγκοινωνίας ώστε να ευνοείται η συνδυασμένη χρήση της από τους ποδηλάτες, δωρεάν παροχή ποδηλάτων για τη δημόσια αποκλειστική χρήση τους σε συγκεκριμένες κεντρικές περιοχές, κλπ. [3] (σ. 2, 3).


Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το ποδήλατο

Η Ευρωπαϊκή Ένωση εντάσσει την υπόθεση «ποδήλατο» στο πλαίσιο των γενικότερων πολιτικών της για τη βιώσιμη κινητικότητα.

Συγκεκριμένα οι πολιτικές αυτές εισηγούνται [3] (σ. 4):• τη χάραξη εθνικών πολιτικών με συγκεκριμένες δράσεις και στόχους που

θα κινητοποιούν όλα τα επίπεδα της δημόσιας διοίκησης, τους συλλόγους ποδηλατών και τη βιομηχανία,

• τη σύνταξη προδιαγραφών και ψήφιση νομοθεσίας για την ανάπτυξη και εφαρμογή περιφερειακών και τοπικών πολιτικών για το ποδήλατο,

• την οικονομική ενίσχυση των περιφερειακών και των τοπικών αυτοδιοικήσεων για την προώθηση αυτών των πολιτικών,

• τη διαμόρφωση συνθηκών ασφαλείας για τους ποδηλάτες με την άσκηση παράλληλων περιοριστικών πολιτικών μείωσης ταχυτήτων και φόρτων των αυτοκινήτων,

• τη συλλογή στοιχείων και την έρευνα ως προς την κίνηση των ποδηλάτων και τη διάχυση των αποτελεσμάτων της στις τοπικές αυτοδιοικήσεις,

• την αξιολόγηση των εφαρμοζόμενων πολιτικών.


Αξίζει να αναφερθούν οι ευρωπαϊκές χώρες με τα υψηλότερα ποσοστά χρήσης του ποδηλάτου επί του συνόλου των μετακινήσεων [3] (σ. 3):

Χώρα Ποσοστό %

Ολλανδία 27

Δανία 18

Σουηδία 13

Γερμανία 10

Βέλγιο 10

Φιλανδία 7

Ιρλανδία 6

Αυστρία 5


ΓΑΛΛΙΑ [3] (σ. 4-6):Πολιτικές: α) Νόμος πλαίσιο για τις Εσωτερικές Μεταφορές (1982) «…για την

καλύτερη δυνατή ένταξη των πεζών, των ποδηλάτων και της δημόσιας συγκοινωνίας…» β) Νόμος για τον αέρα και την ορθολογική χρήση της ενέργειας (1996) «…υποκατάσταση του αυτοκινήτου με συνδυασμένη αξιοποίηση των εναλλακτικών μέσων μετακίνησης…», «…στα νέα μέσα αποκατάστασης πρέπει να περιλαμβάνεται υποδομή ποδηλάτου και οι συνοδευτικές της διαμορφώσεις…».

Ενδεικτικές ενέργειες: α) χάρτες για το ποδήλατο, β) αυτόματη ενοικίαση ποδηλάτων με σύστημα ηλεκτρονικών καρτών.

Παραδείγματα πόλεων:

Παρίσι. Κατασκευάστηκαν 33 km αποκλειστικής υποδομής και διαμορφώθηκαν 314 km για τη συνύπαρξη του ποδηλάτου με άλλα μέσα. Έως το 2010 έχει εξαγγελθεί η διαμόρφωση άλλων 300 km.

Στρασβούργο. Εκτεταμένες πεζοδρομήσεις σε συνδυασμό με 77 km ποδηλατοδρόμων. Χώροι στάθμευσης για τα ποδήλατα στις κυριότερες στάσεις του τραμ όπου γίνεται από το δήμο ενοικίαση ποδηλάτων. Από το 1988 έως το 1994 οι μετακινήσεις αυξήθηκαν από 8% σε 12%.


ΔΑΝΙΑ [3] (σ. 6, 7):Πολιτικές: α) Ποδήλατο στον 21ο αιώνα «…στόχοι και μέτρα προώθησης του

ποδηλάτου…», β) Στρατηγική για Ασφαλή Χρήση του Ποδηλάτου «…δημιουργία αστικών περιοχών πρασίνου και ήπιας κυκλοφορίας, μείωση των θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων, επέκταση-συντήρηση των υποδομών για το ποδήλατο, βελτίωση της στάθμευσης των ποδηλάτων…», γ) Συλλογή Προτάσεων για το Ποδήλατο «…διάχυση της γνώσης για την προώθηση του ποδηλάτου στους φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης…», δ) Ομάδα Ιδεών για το Ποδήλατο «…με αντικείμενο τη διαρκή αναζήτηση νέων λύσεων για την αύξηση της χρήσεως του ποδηλάτου…»

Στη Δανία το ποδήλατο είναι το 2ο πιο χρησιμοποιούμενο μεταφορικό μέσο μετά το αυτοκίνητο.


Οντένς. Το 1999 ονομάστηκε «Εθνική Ποδηλατούπολη» και αποτέλεσε καλό παράδειγμα για τον καλύτερο σχεδιασμό και προώθηση του ποδηλάτου στη χώρα.


ΔΑΝΙΑ [3] (σ. 6, 7):Κοπεγχάγη. Το 42% του οδικού δικτύου της πόλης είναι εφοδιασμένο με

ειδική υποδομή. Το υπάρχον δίκτυο ποδηλατοδρόμου έχει μήκος 323 km με μονόδρομες λωρίδες εκατέρωθεν του οδοστρώματος. Η χρήση του ποδηλάτου αγγίζει το 34% στις καθημερινές μετακινήσεις.

Από το 1998 εφαρμόζεται ένα μη ηλεκτρονικό σύστημα παροχής ποδηλάτων πόλης για αποκλειστική χρήση στην κεντρική περιοχή (2000 ειδικά σχεδιασμένα ποδήλατα και 200 σημεία στάθμευσης).


ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ [3] (σ. 7-9):Πολιτικές: α) Εθνική Στρατηγική για το Ποδήλατο (1996 – Υπ. Μεταφορών) «…

ευαισθητοποίηση ως προς το ποδήλατο όλων των ηλικιακών ομάδων, ανάπτυξη πολιτικών και πρότυπων παραδειγμάτων προώθησής του και δημιουργία σχετικής υποδομής…», β) Υποδομή φιλική στον ποδηλάτη – προδιαγραφές σχεδιασμού και διαμορφώσεων (2002) «…συγκεκριμένες κατευθύνσεις πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού για την ένταξη του ποδηλάτου στην πόλη…», γ) Η Λευκή Βίβλος για μια Ολοκληρωμένη Πολιτική Μεταφορών (1998 – Υπ. Μεταφορών) «…υψηλά κονδύλια για χρηματοδότηση υποδομών για ποδήλατο, περπάτημα και δημόσια συγκοινωνία…», δ) Δεκαετή Τοπικά Σχέδια Μεταφορών (2000 – Υπ. Μεταφορών) «…μέτρα για την ενθάρρυνση της χρήσης του ποδηλάτου…», ε) Οδηγός για το Σχεδιασμό Χρήσεων Γης και Μεταφορών (2001) «…καλούνται οι τοπικές αρχές να περιλάβουν στα Τοπικά Σχέδια Μεταφορών και πολιτικές προώθησης του ποδηλάτου.


ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ [3] (σ. 7-9):Ενδεικτικές ενέργειες: α) Κατασκευή εθνικού δικτύου ποδηλατοδρόμων

μήκους 10.000 km – στην πρώτη φάση ολοκληρώθηκαν τα πρώτα 8.000 km, β) Πρόγραμμα «Ασφαλείς Δρόμοι προς τα Σχολεία», γ) Πρόγραμμα «Υγιείς Μετακινήσεις» για την προβολή των παράπλευρων πλεονεκτημάτων του ποδηλάτου σχετικά με τη φυσική άσκηση και την υγεία.


Κέιμπριτζ. 30% χρήση του ποδηλάτου.

Οξφόρδη. 20% χρήση του ποδηλάτου.

Γιορκ. 20% χρήση του ποδηλάτου.


ΟΛΛΑΝΔΙΑ [3] (σ. 9):Πολιτικές: Ολλανδική Στρατηγική για το Ποδήλατο (1990-1997) «…στόχος η

βελτίωση των οδικών υποδομών και της ασφάλειας μετακίνησης με ποδήλατο, η αύξηση των θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων και η μείωση των κλοπών τους…»

Ενδεικτικές ενέργειες: α) κατασκευή υποδομών για το ποδήλατο, β) κατασκευή χώρων στάθμευσης ποδηλάτων στους σιδηροδρομικούς σταθμούς.

Το 2000 το 28% των μετακινήσεων γινόταν με ποδήλατο ενώ είχαν κατασκευαστεί 22.000 km λωρίδων έναντι των 110.000 km του συνολικού μήκους του δικτύου (τοπικών και μη τοπικών οδών).


Η ελληνική προσπάθεια (;)

ΕΛΛΑΔΑ [3] (σ. 10, 11):Πολιτικές: α) Το 2000 εκδόθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ένας τόμος

παρουσίασης των ευρωπαϊκών προδιαγραφών για το ποδήλατο, που ταιριάζουν περισσότερο στην ελληνική περίπτωση. Όμως, με βάση αυτό και μια μελέτη του ΥΠΕΧΩΔΕ, οι προδιαγραφές εγκρίθηκαν χωρίς να προηγηθεί ουσιαστικός έλεγχος της συμβατότητάς τους με την ελληνική πραγματικότητα. β) Το 2001 ανατέθηκε στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο ερευνητικό πρόγραμμα για την ένταξη του ποδηλάτου σε 17 ελληνικές πόλεις: Ρόδο, Κω, Κέρκυρα, Βόλο, Καρδίτσα, Λάρισα, Μεσολόγγι, Δ. Αθηναίων, Νέο Ψυχικό, Παλαιό Ψυχικό, Δυτική Αθήνα (ΑΣΔΑ), Ηράκλειο Κρήτης, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Αμαλιάδα, Τρίπολη, Λαμία. Το 2003 κατατέθηκαν οι μελέτες που προέκυψαν από το πρόγραμμα. γ) Μεταξύ των ετών 2003 και 2004 έγιναν προσκλήσεις στους δήμους να συντάξουν οι ίδιοι μελέτες με ανώτερο ύψος τα 50 εκατομμύρια δραχμές. Έγιναν προτάσεις αλλά ήταν ανεπιτυχείς λόγω έλλειψης τεχνογνωσίας και περιορισμένου ύψους χρηματοδότησης. Ουσιαστικά οι προτάσεις περιορίζονταν σε απλές διαγραμμίσεις του οδοστρώματος.


ΕΛΛΑΔΑ [3] (σ. 10, 11):Πολιτικές: δ) Στο συνέδριο της Τοπικής Αυτοδιοίκησης που έγινε στην

Καρδίτσα στις 17-19 Σεπτεμβρίου 2004, με θέμα: «Πρωτοβουλίες για τη Βιώσιμη Κινητικότητα και το Ποδήλατο στις Ελληνικές Πόλεις», εκδόθηκε ψήφισμα που μιλούσε για «προώθηση μελετών για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο για πιο ανθρώπινες πόλεις», «κατασκευή ειδικών υποδομών για το ποδήλατο», «βελτίωση των υποδομών για τον πεζό και τα άτομα με ειδικές ανάγκες», «ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας», «αναμόρφωση του οδικού χώρου για περιορισμό των ταχυτήτων στις γειτονιές», «ενθάρρυνση της συμμετοχής των πολιτών στο σχεδιασμό για την επίλυση των προβλημάτων της ελληνικής πόλης». Με το ψήφισμα αποφασίστηκε η συγκρότηση δικτύου ελληνικών πόλεων «για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο».

Από τις 17 πόλεις μόνο τρεις, η Καρδίτσα, η Λάρισα και το Μεσολόγγι κατασκεύασαν δίκτυα αρκετών χιλιομέτρων που κόστισαν περισσότερο από 150 εκατομμύρια δραχμές.

(Για την πολιτική της βιώσιμης και εναλλακτικής κινητικότητας στην Ελλάδα βλ. επίσης [4], [5].)





Η ελληνική προσπάθεια (;)Λάρισα.Οι βάσεις μελέτης και αντιμετώπισης του αυξανόμενου κυκλοφοριακού

προβλήματος στη Λάρισα είχαν τεθεί από το 1975 με τη δημιουργία ενός ιεραρχημένου οδικού δικτύου με τρεις δακτυλίους [6] (σ. 3): α) ενός εσωτερικού ο οποίος ήταν απλά απαλλαγμένος από τις διαμπερείς εθνικές μετακινήσεις (δόθηκε σε λειτουργία το Μάιο του 1999), β) ενός ενδιάμεσου δακτυλίου για την εξυπηρέτηση των παρακάμψεων μικρότερου μήκους και γ) ενός εσωτερικού δακτυλίου για την παράκαμψη του κέντρου της πόλης. Έτσι τέθηκαν οι βάσεις για τη δημιουργία στο κέντρο και τη γύρω περιοχή «ενός ασφαλούς και αναβαθμισμένου περιβάλλοντος για τους πεζούς και τα ποδήλατα» [6] (σ. 3). Από έρευνα του 1989 προέκυψε ότι στα νοικοκυριά μόλις το 4,5% των ημερήσιων μετακινήσεων χρησιμοποιούσαν το ποδήλατο ενώ το 60% των ερωτηθέντων δήλωσε ότι θα το χρησιμοποιούσε αν μπορούσε να κυκλοφορεί με άνεση και ασφάλεια. Με τα δεδομένα αυτά, στη Γενική Μελέτη Κυκλοφορίας και Μεταφορών προβλέφτηκε η «άμεση εξυπηρέτηση των ποδηλάτων στο εκτεταμένο δίκτυο πεζοδρόμων του κέντρου και σε ένα δίκτυο τριών κλάσεων ποδηλατοδρόμων κατά μήκος ακτινωτών κυρίως αρτηριών που οδηγούν προς το κέντρο [6] (σ. 3, 4). Κάτι που δυστυχώς δεν υλοποιήθηκε.

Η ελληνική προσπάθεια (;)Λάρισα.Κεντρικός στόχος των παρεμβάσεων στη Λάρισα ήταν η μείωση του μεριδίου

των Ι.Χ. μηχανοκίνητων οχημάτων που εξυπηρετούν κυρίως τις εσωτερικές μετακινήσεις και μείωση της διαμπερούς κυκλοφορίας των οχημάτων αυτών [7] (διαφ. 9), ενώ από τους βασικούς στόχους ήταν η αύξηση της συμμετοχής του ποδηλάτου, των μέσων μαζικής μεταφοράς στις μετακινήσεις αυτές καθώς επίσης και η αύξηση των πεζών μετακινήσεων [7] (ό. π.).

Προς την κατεύθυνση της αύξησης της χρήσης του ποδηλάτου ήταν: α) η οργάνωση ενιαίου ποδηλατικού δικτύου από την περιφέρεια προς το κέντρο και β) η οργάνωση δικτύου οδών ήπιας κυκλοφορίας εντός και εκτός κέντρου [7] (διαφ. 10, 12).

Οι παρεμβάσεις αυτές αφορούσαν κυρίως την οργάνωση της κυκλοφορίας στον εσωτερικό δακτύλιο ο οποίος εδώ μετονομάστηκε «δακτύλιος προστασίας του υπερκέντρου». Η οργάνωση αφορούσε την προνομιακή μεταχείριση (δικαίωμα εισόδου) [7] (διαφ. 11): α) οχημάτων μαζικής μεταφοράς, β) ποδηλάτων και γ) Ι.Χ.Ε.Α. με υψηλή πλήρωση.

Απαραίτητο συμπλήρωμα των παρεμβάσεων αυτών ήταν [7] (διαφ. 12): η οργάνωση ποδηλατοστασίων κατά προτεραιότητα στην περιοχή σχολικών συγκροτημάτων.

Ειδικές διευθετήσεις ποδηλατικών αξόνων (1/3). Πηγή: [7].

Λάρισα.


Λάρισα.


Λάρισα.

Σύστημα οδών ήπιας κυκλοφορίας woonerf (1/2). Πηγή: [7].

Λάρισα.

Σύστημα οδών ήπιας κυκλοφορίας woonerf (2/2). Πηγή: [7].

Λάρισα.

Η ελληνική προσπάθεια (;)Λάρισα.Μέχρι το 2000 είχαν κατασκευαστεί μεμονωμένοι ποδηλατοδρόμοι μήκους 3

km στις συνοικίες της πόλης όπου το επέτρεπε το πλάτος του δρόμου και στις όχθες του Πηνειού ποταμού σε μήκος 3 km [8] (διαφ. 9).

Η «Ένταξη στο Εθνικό Πρόγραμμα Οδικής Ασφάλειας έργων υλοποίησης παρεμβάσεων για την ασφαλή κυκλοφορία ποδηλάτων και την κατασκευή ποδηλατοδρόμων» οδήγησε στην κατασκευή άλλων 4,5 km μήκους ποδηλατοδρόμων με στόχο για μελλοντική επέκταση στα 54 km [8] (διαφ. 9).

Ο σχεδιασμός αφορούσε [8] (διαφ. 9, 10):

α) ισόρροπη κάλυψη με ποδήλατο των συνδέσεων του υπερκέντρου της πόλης προς όλες τις κατευθύνσεις,

β) προσέγγιση των κυριότερων πόλων έλξης και κυρίως των σχολικών συγκροτημάτων,

γ) ένταξη στις βασικές αρτηρίες της πόλης,

δ) σύνδεση με το ποδήλατο του Πηνειού με το κέντρο της πόλης,

ε) σύνδεση των αρχαιολογικών χώρων με το κέντρο.

Η ελληνική προσπάθεια (;)Λάρισα.Ως προβλήματα στο έργο θα μπορούσαν να αναφερθούν: α) οι δυσκολίες

στην κατασκευή – προσαρμογή στα υπάρχοντα πεζοδρόμια και τα δέντρα, β) η κατάληψη των λωρίδων, γ) η δυσκολία συνύπαρξης ποδηλάτων και πεζών, δ) η αντίδραση των πολιτών, ε) η άνιση μάχη με τα Ι.Χ. [8] (διαφ. 11).

Το έργο δεν πρόσφερε μια ολοκληρωμένη λύση αφού α) δεν κάλυψε επαρκώς την πόλη με ποδηλατοδρόμους, β) δεν υπήρξε έγκαιρη καμπάνια ευαισθητοποίησης υπέρ του ποδηλάτου, γ) δεν υπήρξε οργανωμένη διαχείριση της πολιτικής για το ποδήλατο [8] (διαφ. 11).

Για το άμεσο μέλλον υπάρχει όραμα για τη δημιουργία περιαστικού ποδηλατοδρόμου που να συνδέει το Βόρειο Άκρο της πόλης με το Αισθητικό Άλσος, περνώντας παράλληλα με τον Πηνειό και φτάνοντας μέχρι τα ΤΕΙ ενώ θα υπάρχει σύνδεση με τον υπάρχοντα ποδηλατοδρόμο. Ένας άλλος ποδηλατοδρόμος θα διασχίζει μέρος της πόλης από τα δυτικά προς τα βορειοδυτικά.



Καρδίτσα [9], [10].Ο Δήμος Καρδίτσας έκρινε σκόπιμο να προχωρήσει στο σχεδιασμό και την

ανάπτυξη ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων που θα λειτουργήσει ως βάση για τη μελλοντική υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου δικτύου. Η ενέργεια αυτή κρίθηκε σκόπιμη για την αποσυμφόρηση του κέντρου από τα αυτοκίνητα και με σκοπό να λειτουργήσει ως ένα επιπλέον κίνητρο για τη χρήση του ποδηλάτου. Βασική αρχή πάνω στην οποία στηρίχθηκε η όλη προσπάθεια είναι «να αποκτηθεί ο έλεγχος της κίνησης στο κέντρο με τη χρήση ήπιων μέσων μεταφοράς», όπως είναι το ποδήλατο.

Το βασικό δίκτυο περιλαμβάνει: α) ένα δίκτυο δρόμων γειτονιάς (ήπιας κυκλοφορίας χωρίς κυκλοφοριακές ρυθμίσεις) και β) ένα δίκτυο κορμού.

Χαρακτηριστικό στοιχείο του δικτύου κορμού είναι η δημιουργία μιας αμφίδρομης λωρίδας κίνησης των ποδηλάτων αντί των δύο στενότερων λωρίδων στις δύο πλευρές του δρόμου, με σκοπό την ασφαλέστερη διέλευση του ποδηλάτη.


Καρδίτσα [9], [10].Από το 2004 ξεκίνησε η κατασκευή του δικτύου ποδηλατοδρόμων. Σήμερα η

Καρδίτσα διαθέτει 4 km αστικού και 10 km περιαστικού δικτύου ποδηλατοδρόμων και αποτελεί παράδειγμα για την προώθηση του ποδηλάτου και της βιώσιμης κινητικότητας στην ελληνική πόλη. Οι μετακινήσεις γίνονται πλέον κατά 22% με το ποδήλατο. Έτσι οι μετακινήσεις με τη χρήση ποδηλάτου μαζί με τις «πεζές μετακινήσεις» κατέχουν το 60% ποσοστό αρκετά μεγάλο για τα ελληνικά δεδομένα.

Η ελληνική προσπάθεια (;) Πηγή [11].

Καρδίτσα

Η ελληνική προσπάθεια (;)Καρδίτσα.Παρατηρήσεις:α) Το δίκτυο των ποδηλατοδρόμων στην Καρδίτσα καταλαμβάνει μέρος των

δύο διασταυρούμενων κύριων οδικών αξόνων που διασχίζουν την πόλη (Δυτικά – Ανατολικά: οδός Φαναρίου – οδός Υψηλάντου και Βόρεια – Νοτια: οδός Ανδρέα Παπανδρέου – οδός Καραϊσκάκη) (βλ. διαφ. 38).

Ο νοητός αυτός σταυρός δεν είναι ολόκληρος καλυμμένος από ποδηλατοδρόμο. Συγκεκριμένα στη Δ-Α διεύθυνση ο ποδηλατοδρόμος αρχίζει από την αρχή της οδού Μπλατσούκα και καταλήγει στο σταθμό του ΚΤΕΛ. Το δυτικό κομμάτι δεν έχει «ποδηλατοδρομηθεί» ακόμη πράγμα που ίσως να γίνει στο μέλλον. Όμως, από το τέλος της οδού Φαναρίου αρχίζει ο περιαστικός ποδηλατόδρομος ο οποίος συνεχίζεται προς το Μουζάκι.

Στη Β-Δ διεύθυνση ο ποδηλατοδρόμος αρχίζει από το Κέντρο (τέμνει το Δ-Α κομμάτι) και φτάνει μέχρι το σταθμό του ΟΣΕ και συνεχίζεται (χωρίς διακοπή) με τον περιαστικό προς το δρόμο που οδηγεί προς τη Λίμνη του Νικολάου Πλαστήρα.

Η ελληνική προσπάθεια (;)Καρδίτσα.Παρατηρήσεις:

α) (…συνέχεια) Στο βόρειο στέλεχος του «σταυρού» δεν υπάρχει ποδηλατοδρόμος και ίσως η κατασκευή του να μην είναι στα μελλοντικά σχέδια αφού ήδη είναι υπό κατασκευή ένα κλειστό κομμάτι (δηλαδή κλειστή καμπύλη) (βλ. διαφ. 38) παράλληλο με το βόρειο στέλεχος του «σταυρού» (περιοχή Καμινάδες και Βόρειες Εργατικές Κατοικίες). Προφανώς πρόκειται για περιοχή ήπιας κυκλοφορίας η οποία ενδεχομένως και να μην χρειαζόταν ειδική υποδομή για τα ποδήλατα.

Υπό κατασκευή επίσης είναι και ένα κομμάτι που ακολουθεί την κοίτη του ποταμού Γάβρα (παραποτάμου του Πηνειού) και τέμνει το νότιο περιαστικό κομμάτι του δικτύου των ποδηλατοδρόμων.

Σε κάποιες περιοχές (στο βορειοδυτικό άκρο της πόλης και στο ΚΤΕΛ) έχει κατασκευαστεί ποδηλατοδρόμος μαζί με πεζόδρομο με τη χρήση αυξημένου πλάτους πεζοδρομίου.

Η ελληνική προσπάθεια (;)Καρδίτσα.Παρατηρήσεις:

β) Αξίζει να παρατηρήσει κανείς ότι στο κέντρο της πόλης υπάρχουν αρκετές διαβάσεις των ποδηλατοδρόμων πάνω στους δρόμους που τους τέμνουν. Αυτό ενδεχομένως δημιουργεί πρόβλημα στην κίνηση των ποδηλάτων που έχουν να αντιμετωπίσουν τα «δυνατά αυτοκίνητα» σε μια άνιση μάχη επικράτησης. Η επιβίωση του ποδηλάτου είναι ουσιαστικά θέμα αστυνόμευσης ή, ακόμη καλύτερα, θέμα παιδείας και συνείδησης των οδηγών των αυτοκινήτων.


Καρδίτσα – Έρευνα αξιολόγησης του δικτύου ποδηλατοδρόμων [9], [10].Η έρευνα πραγματοποιήθηκε το Μάιο – Ιούνιο 2005 κρίναμε σκόπιμο να παρουσιάσουμε κάποια αποτελέσματά της σχεδόν αυτούσια (τα δικά μας σχόλια με μπλε γράμματα).

Η συγκέντρωση των δεδομένων έγινε με τη συμπλήρωση 1000 ερωτηματολογίων, προσωπικές συνεντεύξεις, βιντεοσκοπήσεις και καταγραφές, μετρήσεις φόρτων ποδηλάτου, πεζών και αυτοκινήτων σε χαρακτηριστικά σημεία της πόλης, μετρήσεις στάθμευσης των ποδηλάτων στο κέντρο, έρευνα προέλευσης και προορισμού και, τέλος, κοινωνική έρευνα σε αξιόπιστο δείγμα ποδηλατών.


Καρδίτσα – Έρευνα αξιολόγησης του δικτύου ποδηλατοδρόμων [9], [10].Αποτελέσματα της έρευνας:

α) Στην ερώτηση «γιατί χρησιμοποιούν το ποδήλατο»:

το 82% πιστεύει ότι είναι καλό για την υγεία,

το 66% γιατί είναι εύκολο στο παρκάρισμα,

το 54% γιατί είναι φιλικό προς το περιβάλλον,

το 52% γιατί είναι γρηγορότερο,

το 42% γιατί μπορεί έτσι να πηγαίνει σε πολλές δουλειές ταυτόχρονα,

το 32% γιατί είναι φθηνό,

το 28% το θεωρεί διασκεδαστικό,

το 18% πιστεύει ότι είναι ευκολότερο και ασφαλές πλέον,

το 10% γιατί νιώθει ανεξαρτησία,

το 9% γιατί δεν έχει άλλη επιλογή,

το 5% για άλλους λόγους.


Καρδίτσα – Έρευνα αξιολόγησης του δικτύου ποδηλατοδρόμων [9], [10].Αποτελέσματα της έρευνας (…συνέχεια):

Παρατηρούμε ότι ο σημαντικότερος λόγος που χρησιμοποιούν το ποδήλατο είναι η υγεία ενώ πάνω από τους μισούς ερωτηθέντες αναγνωρίζουν ότι το ποδήλατο είναι φιλικό προς το περιβάλλον. Πολύ σημαντικός λόγος είναι το πόσο εύχρηστο είναι γενικά το ποδήλατο (παρκάρισμα 66%, γρήγορο 52%, πολλές δουλειές ταυτόχρονα 42%). Το ότι είναι οικονομικό είναι ο 6ος κατά σειρά λόγος ενώ σημαντικό ποσοστό (18%) των ερωτηθέντων χρησιμοποιεί το ποδήλατο γιατί είναι διασκεδαστικό. Κάποιο ποσοστό (18%) θεωρεί ότι, με τα έργα που έγιναν, το ποδήλατο είναι πλέον εύκολο και ασφαλές στη χρήση του.



β) Το 80% των ερωτηθέντων χρησιμοποιεί το ποδήλατο κάθε μέρα,

το 8% 4 – 5 φορές την εβδομάδα,

το 8% 2 – 3 φορές την εβδομάδα,

το 2% μία φορά την εβδομάδα,

το 1% μία φορά το μήνα,

το 1% λιγότερο συχνά.

Οι απαντήσεις δείχνουν ότι ένα πάρα πολύ μεγάλο ποσοστό (80%) χρησιμοποιεί συστηματικά το ποδήλατο. Σ’ αυτό το ποσοστό θα μπορούσαμε να προσθέσουμε και αυτούς που χρησιμοποιούν το ποδήλατο το λιγότερο 2 φορές την εβδομάδα. Έτσι το 96% των ερωτηθέντων είναι συστηματικοί χρήστες του ποδηλάτου ενώ το υπόλοιπο 4% θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως «ευκαιριακοί». Βέβαια αυτή η πληροφορία δεν μας οδηγεί σε κάποιο ουσιαστικό συμπέρασμα αφού οι συστηματικοί χρήστες του ποδηλάτου είχαν και τη μεγαλύτερη πιθανότητα να συμπεριληφθούν στο δείγμα.



γ) Κατά μέσο όρο έχουν μαζί τους το ποδήλατο για 4,5 ώρες.

δ) Στην ερώτηση αν οι ποδηλατοδρόμοι συνέβαλλαν στο να χρησιμοποιούν το ποδήλατό τους, το 52% απάντησε «πολύ», το 17% «μέτρια», το 16% «λίγο» και το 15% «καθόλου».

Φαίνεται ότι τα έργα υποδομής συνέβαλλαν σε σημαντικό ποσοστό (52+17=69%) στη χρησιμοποίηση του ποδηλάτου για τις μετακινήσεις μέσα στην πόλη καθιστώντας το ελκυστικότερο ως μέσο μεταφοράς.



ε) Τα εμπόδια στη χρήση του ποδηλάτου ιεραρχήθηκαν ως εξής:

ασφάλεια 33%,

κίνδυνος κλοπής 30%,

φόβος λερώματος 23%,

κλίμα 23%,

νοοτροπία της κοινωνίας 23%,

έλλειψη ταχύτητας 20%,

γιατί δεν μπρούν να έχουν παρέα 12%,

κουραστικό 12%,

ρύπανση 7%,

άλλα εμπόδια 8%.



Η ασφάλεια εξακολουθεί να είναι, ακόμη και μετά τα έργα, ένα σοβαρό εμπόδιο για τους ποδηλάτες, ενώ και ο κίνδυνος κλοπής είναι αρκετά μεγάλος αφού πρόκειται για ένα «φορητό» όχημα. Σημαντικό ποσοστό (20%) δεν θεωρεί το ποδήλατο γρήγορο μέσο. Όσο γι’ αυτούς που θεωρούν ότι στο ποδήλατο δεν έχουν παρέα μάλλον δεν σκέφτονται ότι το ίδιο γίνεται συνήθως και με το αυτοκίνητο αφού τα περισσότερα αυτοκίνητα κυκλοφορούν έχοντας συνήθως ως μοναδικό επιβάτη τον οδηγό.



ε) Σχετικά με το ποιο μέσον μετακίνησης χρησιμοποιούν σε περίπτωση βροχής

το 41% επιλέγει το περπάτημα,

το 34% το Ι.Χ.,

το 32% επιμένει στο ποδήλατο,

το 3% χρησιμοποιεί ταξί,

το 2% συγκοινωνία και

κανείς (0%) δεν χρησιμοποιεί μηχανάκι.



Σε περίπτωση κακοκαιρίας το ποδήλατο είναι ούτως ή άλλως προβληματικό. Παρόλα αυτά μεγάλο ποσοστό (32%) επιμένει στο ποδήλατο, ενδεχομένως κρατώντας ομπρέλα, πράγμα επικίνδυνο. Αν στο ποσοστό προσθέσουμε το 41% που επιλέγει το περπάτημα, θα έχουμε ένα ποσοστό 73% που επιλέγει να κινείται με τις δικές του δυνάμεις, χωρίς τη χρήση μηχανικών μέσων. Αυτό βέβαια συνάδει με το ποσοστό 80% που χρησιμοποιεί το ποδήλατο γιατί κάνει καλό στην υγεία. Από τους υπόλοιπους, λίγοι (3+2=5%) χρησιμοποιούν μισθωμένα μέσα μεταφοράς ενώ ένα μεγάλο ποσοστό (34%) καταλήγει στο Ι.Χ. αυτοκίνητο.


ΣυμπεράσματαΗ προσπάθεια ενθάρρυνσης της χρήσης του ποδηλάτου στις καθημερινές

μεταφορές, μια προσπάθεια που αρχίζει να διαφαίνεται ολοένα και σε περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις, εντάσσεται στη γενικότερη προσπάθεια προς την κατεύθυνση της «βιώσιμης μετακίνησης» που έχει σκοπό τον περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου. Η χρήση του ποδηλάτου δεν είναι ο μόνος δρόμος που οδηγεί στην «απεξάρτηση» των αστικών μετακινήσεων από το Ι.Χ. αυτοκίνητο. Προς την κατεύθυνση αυτή, μπορεί κανείς να επιλέξει κι άλλους εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, όπως η συλλογική χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου (car pooling), η συνιδιοκτησία του αυτοκινήτου (car sharing), το περπάτημα και τα κάθε είδους μέσα μαζικής μεταφοράς και, κυρίως, τις τεχνολογικά εξελιγμένες μορφές δημόσιας συγκοινωνίας όπως το τραμ και ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος (metro) [12] (σ. 237).

Αρκετές προσπάθειες έχουν γίνει προς την κατεύθυνση της χρήσης του ποδηλάτου σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις μεταξύ των οποίων και σε ελληνικές. Μερικές φορές έχουν προσεγγιστεί αρκετά οι προτεθέντες στόχοι ενώ σε άλλες, λόγω έλλειψης πολιτικής βούλησης (χρειάζεται ανάληψη πολιτικής ευθύνης για την αφαίρεση των «κεκτημένων τετραγωνικών μέτρων» από το αυτοκίνητο), δεν επιτεύχθηκε η υλοποίηση των απαιτούμενων έργων, είτε πρόκειται για υποδομές, είτε για νομοθετικές ρυθμίσεις, είτε απλά για την αποφασιστική εφαρμογή της υπάρχουσας νομοθεσίας [12] (σ. 238).

ΣυμπεράσματαΣτην Ελλάδα υπάρχουν αρκετά παραδείγματα υλοποίησης υποδομών για το

ποδήλατο (όπως φάνηκε και παραπάνω) αλλά αυτό που, σε τελική ανάλυση, παίζει ρόλο είναι το πόσο χρησιμοποιούνται οι υποδομές αυτές από τους χρήστες του ποδηλάτου. Κάποια από τα σφάλματα που έχουν γίνει σε διάφορες ελληνικές πόλεις που κινήθηκαν προς την κατεύθυνση της υλοποίησης πολιτικών και έργων ευνοϊκών για το ποδήλατο είναι τα εξής [12] (σ. 239):

α) Υλοποίηση μεμονωμένων, αποσπασματικών, περιορισμένου μήκους και μέσα σε ένα εχθρικό οδικό περιβάλλον που δεν πείθει τον κάτοικο να χρησιμοποιήσει το ποδήλατό του (για παράδειγμα στο Βόλο έγινε κατασκευή ποδηλατοδρόμου σε έναν δρόμο μεγάλου πλάτους και μήκους, χωρίς να σκεφθεί κανείς για το πώς θα φτάσει ο ποδηλάτης μέχρι εκείνο το δρόμο – ένα άλλο παράδειγμα έχουμε στην Κω και το Μεσολόγγι όπου οι ποδηλατοδρόμοι συνδέουν απλά την πόλη με τη θάλασσα).

β) Κάποια έργα έχουν υλοποιηθεί σε θέσεις που δεν εξυπηρετούν σημαντική ζήτηση μετακινήσεων (κυρίως από νέους που πιθανώς χρησιμοποιούν περισσότερο το ποδήλατο.

γ) Οι ποδηλατοδρόμοι δεν έχουν θωρακιστεί κατασκευαστικά ενάντια στο αυτοκίνητο που, ανεξέλεγκτα και χωρίς αστυνόμευση, σταθμεύει πάνω τους, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν.

Συμπεράσματαδ) Δεν γίνεται συντήρηση των έργων, έτσι δημιουργούνται ανωμαλίες στο

οδόστρωμα που είναι επικίνδυνες για τον ποδηλάτη.

ε) Ο σχεδιασμός των ποδηλατοδρόμων είναι λανθασμένος και τον παρερμηνεύουν οι οδηγοί των αυτοκινήτων.

στ) Οι ποδηλατοδρόμοι έχουν συχνά υλοποιηθεί σε δρόμους στους οποίους είναι περιττή η αποκλειστική υποδομή για το ποδήλατο (π.χ. στην Καρδίτσα, στο βορειο-ανατολικό μέρος όπου βρίσκονται κυρίως και εργατικές κατοικίες, δηλαδή πρόκειται για περιοχή ήπιας κυκλοφορίας – κάτι αντίστοιχο έγινε και στη Λάρισα με τους ποδηλατοδρόμους των προαστίων).

Τέλος, θα έπρεπε να ειπωθεί ότι, παρ’ όλες τις αποσπασματικές και τις άστοχες έως λανθασμένες, σε μερικές περιπτώσεις, υλοποιήσεις, η προσπάθεια έδειξε ότι μπορεί να υπάρξει πρόοδος προς την κατεύθυνση αυτή, δηλαδή, «μπορεί να βρεθεί χώρος για το αυτοκίνητο» και στην ελληνική πόλη.


Βιβλιογραφία• [1] Η Ελλάδα, οι Έλληνες και ... η ζωή ποδήλατο, στο Περιβαλλοντική

Πρωτοβουλία Μαγνησίας – Εφημερίδα Οικο-ενημέρωση, [On line] Διαθέσιμο στο: http://www.oikoen.gr/selides-bike.htm.

• [2] Χάρη Πάτση – Νέα Ελληνική Εγκυκλοπαίδεια (1971), τ. 19, Αθήνα, σ. 424.

• [3] Βλαστός Θ., Νομοθεσία και πολιτικές για την προώθηση του ποδηλάτου στην Ευρώπη, στο στο Δίκτυο πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, [On line] Διαθέσιμο στο: http://www.podilato.gr/larissa.asp.

• [4] Βλαστός Θ., Για μια πολιτική εναλλακτικής κινητικότητας στην Ελλάδα, στο Δίκτυο πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, [On line] Διαθέσιμο στο http://www.podilato.gr/larissa.asp.

• [5] Βλαστός Θ., Προς μια πολιτική εναλλακτικής κινητικότητας στην Ελλάδα – Ο ρόλος της τοπικής αυτοδιοίκησης, στο Δίκτυο πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, [On line] Διαθέσιμο στο http://www.podilato.gr/larissa.asp.

• [6] Φραντζεσκάκης Ι., Εμπειρίες από την υλοποίηση της Γενικής Μελέτης Κυκλοφορίας και Μεταφορών σε πόλεις μεσαίου μεγέθους: Η περίπτωση της Λάρισσας, στο Δίκτυο πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, [On line] Διαθέσιμο στο http://www.podilato.gr/larissa.asp.

http://www.oikoen.gr/selides-bike.htm

http://www.oikoen.gr/selides-bike.htm

Βιβλιογραφία• [7] Ταξιλτάρης Χ., Παρακολούθηση της εξέλιξης του συγκοινωνιακού

συστήματος της Λάρισσας και προγράμματα βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων παρεμβάσεων, στο Δίκτυο πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, [On line] Διαθέσιμο στο http://www.podilato.gr/larissa.asp.

• [8] Τζανακούλης Κ., Βιώσιμη κινητικότητα και η πολιτική του Δήμου Λαρισαίων: Μελέτες, υλοποίηση, προβλήματα, προοπτικές, στο Δίκτυο πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, [On line] Διαθέσιμο στο http://www.podilato.gr/larissa.asp.

• [9] Καρδίτσα και ποδήλατο, στο Καρδίτσα-net: Οδηγός της περιοχής Καρδίτσας, [On line] Διαθέσιμο στο http://www.karditsa-net.gr/2007/bicycle3.htm.

• [10] Ντάλλα Ε., Μία πολιτική «στοίχημα» για την πόλη της Καρδίτσας. «Πράσινο φως» στα ποδήλατα, στο Monumenta: Αστικός χώρος – Αστικό πράσινο, [On line] Διαθέσιμο στο http://www.monumenta.org.

• [11] Το ποδήλατό μου το καλύτερό μου (2005), Δήμος Καρδίτσας, Καρδίτσα.

• [12] Βλαστός Θ. - Μπιρμπίλη Τ., Φτιάχνοντας Πόλεις για Ποδήλατο, εκδ. ΥΠΕΧΩΔΕ [On line] Διαθέσιμο στο http://www.minenv.gr/5/53/g5303_bikes.htm.


Education

το ποδήλατο ως συγκοινωνιακό μέσο