TP U3 2012: Castro, DÁversa, Lemmos, Rodríguez

U R B A N I S M O III

Cátedra: Arq. Fernando Pini

Alumnos: Castro, Ma. Agustina 39010222

D`Aversa, Franco J. 38011535

Lemos, Augusto 39011396

Rodriguez, Mauro 39011700

2012 - TM

PLAN ESTRATEGICO

1 – ARRANQUE DEL PLAN ESTRATÉGICO

1.A – RECONOCIMIENTO PRELIMINAR DEL SITIO

1.A.1 – COMPRENDER Y RECONOCER EL ECOSISTEMA DE PERTENENCIA

1.A.2 – DELIMITAR EL ÁREA DE TRABAJO

1.A.3 – DELIMITAR EL HORIZONTE TEMPORAL

1.A.4 – CONTACTO FÍSICO Y SOCIAL

1.A.5 – DEFINIR LAS PROBLEMÁTICAS DEL ÁREA

1.A.6 – OBJETIVOS GENERALES

1.A.7 – HIPÓTESIS DE TRABAJO

1.B – Parte organizativa

1.B.1 – Quien asume el liderazgo

1.B.2 – Involucrar a los actores urbanos

1.B.3 – Organigrama funcional

1.B.4 – Estrategia de comunicación

2 – Caracterización de los modelos de desarrollo

2.A – Modelos de desarrollo

2.A.1 – Físico

2.A.1.A – Factor natural

2.A.1.B – Factor histórico

2.A.1.C – Factor funcional

2.A.1.D – Factor locacional

2.A.1.E – Factor tipología de ocupación

2.A.2 – Social

2.A.2.A – Satisfacción de las necesidades

2.A.2.B – Grado de articulación social

2.A.3 – Económico

I N D I C E

PLAN ESTRATEGICO

3 – Análisis externo

3.A – Estudio de macro tendencias

3.B – Análisis de demandas

3.C – Oportunidades y Amenazas

3.D – Cuadro cualitativo

4 – Análisis interno

4.A.1 – Relevamiento – Usos del suelo

4.A.2 – Relevamiento – Tejido Urbano

4.A.3 – Relevamiento – Altura de las edificaciones

4.A.4 – Relevamiento – Edad y Estado de las edificaciones

4.A.5 – Relevamiento – Sistema vial y transporte

4.A.6 – Relevamiento – Espacio publico y paisaje Urbano

4.A.7 – Relevamiento – Aspecto Social

4.A.8 – Relevamiento – Aspecto económico

4.A.9 – Relevamiento – Aspecto Legal Administrativo

4.A.10 – Relevamiento – Estructura Urbana

4.B – Fortalezas y Debilidades

4.C – Cuadro cualitativo

5 – Diagnostico de posicionamiento

6 – Visión del Futuro

6.1 – Modelo de Desarrollo

6.2 – Memoria

7 – Desarrollo de Estrategias

7.1 – Líneas de Actuacion

8 – Implantación y revisión

9 – Bibliografía

I N D I C E

ORGANIZACIÓN TERRITORIAL DE ARGENTINA

En la República Argentina existen 23 provincias que, son autónomas y mantienen todo el poder nodelegado explícitamente al gobierno federal.

EL GRAN BUENOS AIRES

El Gran Buenos Aires (GBA) es el sector que está formado por dos grandes zonas: la ciudad deBuenos Aires y el Conurbano Bonaerense, integrado por varios partidos de la provincia de BuenosAires. Tenía de 13.800.000 habitantes según el censo del año 2001 y 12.801.364 según el del 2010.Cuenta con una superficie de 2750 km2

La suma de la ciudad de Buenos Aires y el Conurbano Bonaerense conforman la región conocidacomo región Metropolitana. Ella está integrada por 24 partidos que rodean a la Ciudad de BuenosAires.

1- ARRANQUE DEL PLAN ESTRATÉGICO



//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Mapa_de_Buenos_Aires.svg

REGION METROPOLITANA

LOCALIDAD POBLACION SUPERFICIE DENSIDAD

hab km2 hab/km2

CIUDAD DE BUENOS AIRES 2776138 202,04 13741

LANUS 453082 48,35 9371

3 DE FEBRERO 336467 39,3 8562

VICENTE LOPEZ 274082 33 8306

GRAL. SAN MARTIN 427933 56 7642

LOMAS DE ZAMORA 591345 89 6644

AVELLANEDA 328980 54 6092

MORON 309380 52 5950

SAN ISIDRO 291505 51,44 5667

HURLINGHAM 172245 35,43 4862

MALVINAS ARGENTINAS 290691 63 4614

JOSE C. PAZ 230208 50,11 4594

QUILMES 518788 125 4150

ITUZAINGÓ 518121 38,51 4106

ALTE BROWN 515556 129,33 3986

FLORENCIO VARELA 507735 125 3867

LA MATANZA 125528 325,71 3854

SAN MIGUEL 253086 82 3086

MERLO 469985 170 2765

MORENO 378924 186,13 2036

BERAZATEGUI 287913 217 1327

TIGRE 301223 368 819

ESTEBAN ECHEVERRIA 243974 390,82 624

EZEIZA 118807 237 501

SAN FERNANDO 150467 950 158

DENSIDAD POBLACIONAL

< 10000 HAB/KM25000 A 100001000 A 5000> 1000




FORMA DE LA ESTRUCTURA REGIONAL

En el caso de la Región Metropolitana se puede observar como existe un gran foco central (laCiudad de Buenos Aires) del cual se desarrolla toda una urbanización a su alrededor.

A partir de aquí se nacen todas las vías de comunicación mas importantes por ser el punto en elque se dan la mayor cantidad de actividades principales. Por esto podemos decir que la estructurade la región Metropolitana es de carácter RADIAL, donde todo crece y se expande en función deeste punto central en forma de radio perimetral.

COMUNICACIONES

Es así que podemos ver claramente como La Región Metropolitana cuenta con 4 accesosconvergentes (Acceso Norte , Acceso Oeste, Autopista Ezeiza -Cañuelas y Autopista la Plata -Buenos Aires) y 4 circulares en forma de cordones (Avenida Gral. Paz, Camino de Cintura, Caminodel Buen Ayre y La Ruta Provincial 6).

Estos últimos permiten dividir la Región en CORDONES. Esta clasificación supone una ciertahomogeneidad para cada uno de ellos, resultado de los distintos momentos en que sedesarrollaron a medida que se extendía el aglomerado, sus condiciones habitacionales, lainfraestructura presente y la densidad de población:

• PRIMER CORDÓN: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza (una parte), Morón, Tres deFebrero, San Martín, Vicente López, San Isidro.

• SEGUNDO CORDÓN: Quilmes, Berazategui, Florencio Varela, Esteban Echeverría, Ezeiza, Moreno,Merlo, Malvinas Argentinas, Hurlingham, Ituzaingó, Tigre, San Fernando, José C. Paz, San Miguel,La Matanza (una parte), Almirante Brown.

• TERCER CORDÓN: San Vicente, Pte. Perón, Marcos Paz, Gral. Rodríguez, Escobar y Pilar.




Entre los ríos más importantes del RMBA, podemos mencionar:

• Río de la Reconquista: la cuenca del Río de la Reconquista abarca gran parte de la superficie de lospartidos de Morón, Moreno, Merlo, Gral. Sarmiento, 3 de Febrero, Gral. San Martín, San Isidro,Vicente López y San Fernando. S curso inferior esta canalizado.

• Arroyo Maldonado: drena las aguas de las lluvias de los partidos de La Matanza, 3 de Febrero y dela Capital Federal. Esta entubado

• Río de La Matanza- Riachuelo: su cuenca drena las aguas de los partidos de Marcos Paz, Gral. LaHeras, Cañuelas, Merlo, Morón, Almirante Brown, La Matanza, Esteban Echeverría, Lomas deZamora, Lanús, Avellaneda y Capital Federal. En su tramo inferior ha sido rectificado y canalizado.

• Arroyos Sarandi y Santo Domingo: reciben efluentes domiciliarios e industrialesdel partido de Lanús. Esta entubado en parte de su recorrido.

Así mismo tiene una amplia red férrea: Mitre, Urquiza, San Martin, Sarmiento, Belgrano y Roca .

Además de las vías de comunicación mencionadas, dicha región contiene dos aeropuertosprincipales. En primer lugar se encuentra el Aeropuerto internacional de Ezeiza, ubicado en el partidodel cual lleva su nombre. Este aeropuerto es el más importante del país, y es en el cual se realizan lamayor cantidad de vuelos a nivel internación, con un gran tráfico de pasajeros, en especial turistas,como así también vuelos comerciales. En segundo lugar se encuentra el Aeropuerto InternacionalJorge Newbery, el cual también contienen un gran movimiento de pasajeros de carácterprincipalmente turístico, pero en este se realizan mayor cantidad de vuelos regionales o a paísescercanos, como así también vuelos comerciales, pero en menor medida que en el anterior. Por otrolado, dicha región contiene otros aeropuertos de menor envergadura, como pueden mencionarse laBase aérea de Morón, o la de Palomar, en las cuales se realizan vuelos privados, o con fines militares,o simplemente como escuelas para pilotos, etc.

Podemos mencionar también, como gran punto de comunicación con la ciudad, el puerto. En este serealizan principalmente embarques comerciales. Es uno de los puntos más importantes de entrada deproductos importados al país y salida de mercadería nacional al extranjero.Se pueden nombrar también la cantidad de líneas de colectivo que se encuentran en toda la región y,además, específicamente dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se encuentran una grancantidad de redes subterráneas, la cual facilitan el movimiento y transporte dentro de la misma.







También suele dividirse el Conurbano Bonaerense en tres zonas geográficas: NORTE, OESTE y SUR.

• ZONA NORTE (Vicente Lopéz, San Isidro, San Fernando, Tigre, General San Martín, San Miguel, JoséC. Paz, Malvinas Argentinas, Pilar), se ha caracterizado por sus barrios y urbanizaciones cerradaspara sectores de la clase alta y así como importantes centros industriales, principalmente de lasindustrias del automóvil y farmacológica, si bien también incluye sectores de clase media, clasebaja e incluso de villas de emergencia. Su zona ribereña es un importante paseo turístico, al igualque la zona del Delta. Aquí se ubican gran cantidad de marinas y clubes náuticos. En el caso dePilar, se destaca la presencia de grandes proyectos inmobiliarios como los Countrys y los BarriosSemi-Cerrados para las clases media-alta y alta. La Autopista Panamericana (Acceso Norte), consus distintos ramales de intenso tránsito, se constituye en la principal conexión vial con la ciudadde Buenos Aires. Los ferrocarriles Mitre, Belgrano Norte conectan la zona con la estación Retiro.

• ZONA OESTE (La Matanza, Merlo, Moreno, Morón, Marcos Paz, Hurlingham, Ituzaingó, Tres deFebrero), es una zona muy industrial de urbanización más reciente, que recibe a gran parte de losmigrantes internos y fronterizos. El mega-partido de La Matanza, con más de 1,2 millones dehabitantes (C-2001), solo superado en población por seis provincias, tiene una gran importanciasocial, política y económica.Sus principales vías de vinculación con la ciudad de Buenos Aires sonla autopista Acceso Oeste, el Ferrocarril General San Martín con destino final en Retiro, elferrocarril General Urquiza hasta Chacarita y el ramal ferrocarril Sarmiento, que culmina en laestación Once.

• ZONA SUR (Avellaneda, Quilmes, Berazategui, Florencio Varela, Lanús, Lomas De Zamora,Almirante Brown, Esteban Echeverría, Ezeiza, Presidente Perón y San Vicente) es el áreaindustrial tradicional del país, donde se instalaron los frigoríficos desde fines del siglo XIX.Separada de la Ciudad de Buenos Aires y la zona Oeste por el Riachuelo, es la zona donde sehacen más evidentes las desigualdades sociales y urbanas del Gran Buenos Aires, conimportantes zonas comerciales y residenciales y gran cantidad de barrios de nivel socio-económico bajo y asentamientos irregulares.

La región metropolitana de Buenos Aires cuenta con una red fluvial, ausencia casi total del lagunas yaguas estancadas. El agua aportada por las lluvias escurre hacia numerosos cursos de agua quedesembocan directamente, o través de los Ríos Reconquista y de La Matanza – Riachuelo, en el Ríode La Plata.Entre los ríos más importantes del RMBA, podemos mencionar:







Nuestra área de trabajo comprende sector oeste de la ciudad de Buenos Aires, sobre la traza del exFerrocarril Sarmiento.

El corredor oeste, constituido por la Avenida Rivadavia y la línea del F.C. Sarmiento, que sigue la trazadel antiguo camino del oeste y se extiende en el área metropolitana constituye junto con el corredornorte los ejes más importante de la ciudad por su extensión y dinamismo.

Pero a diferencia del corredor norte donde el eje vial establece la dirección de crecimiento y elferrocarril corre a distancia, en el corredor oeste coinciden la traza vial y la ferroviaria, generandoésta última una barrera contundente que divide claramente el territorio.

Se identifica como el Corredor Oeste de la ciudad de Buenos Aires al que se desarrolla sobre el ejede la avenida Rivadavia a partir del núcleo fundacional de la Ciudad de Buenos Aires con centro enPlaza de Mayo y se extiende sobre lo que fue el viejo camino del oeste hasta el límite de la CapitalFederal en la Av. Gral. Paz y más allá hacia el área metropolitana y el interior del país,constituyéndose en uno de los principales accesos a la ciudad, que divide a la planta urbana en dossectores de superficies similares.

El trazado ferroviario se extiende en este corredor desde la estación Once de Septiembre, localizadaen el borde oeste del área central hasta los límites de la ciudad en el oeste continuando en territoriode la Pcia. de Buenos Aires.

De esta manera en el Área del Plan Estratégico, corren en forma paralela en un primertramo desde Once a Caballito, el F.C. Sarmiento, la línea A de subterráneo y la avenida Rivadavia,mientras que desde Caballito hasta la Av. Gral. Paz, continúan paralelas el ferrocarril y la avenida.En el caso de la traza vial la extensión total desde el Area Central hasta la Av. Gral. Paz en su extremooeste es de 18,5 kilómetros, de los cuales 1,5 km. Corresponden a la Av. de Mayo y los 17 kilómetrosrestantes a la Av. Rivadavia, arteria que continúa su trazado a través del continuo urbano de la zonaoeste de la región metropolitana de Buenos Aires hasta Gral. Rodríguez y Luján para proyectarse alinterior del país como Ruta Nacional Nº7.

La Avenida Rivadavia identificada como la más larga del país, se ubica sobre la traza del camino deloeste que desde épocas fundacionales transita sobre zonas altas de topografía urbana y vincula en laactualidad distintas zonas de la ciudad con notables particularidades e identidades como Congreso,predominio de Once, Almagro, Caballito, Flores, Floresta, Velez Sarsfield, Villa Luro y Liniers,conformando a su vez el límite geográfico urbano entre la zona norte con niveles de desarrollosocioeconómico, edilicio y urbano elevados frente a una zona sur que presenta rasgos opuestos conniveles de degradación y marginalidad urbana importantes en muchos sectores.

Como corredor presenta una lógica de ocupación que lo caracteriza y a la vez lo define, unacombinación de redes de transporte público y concentración de actividades, en particular comerciosy servicios con la particularidad de una fuerte movilidad pasante que va conectando un conjunto denodos o áreas de mayor o menor centralidad. De esta manera, el área de influencia inmediata quedadefinida a partir de la demanda de usuarios de los distintos modos de transporte.

El Corredor Oeste constituye en uno de los principales accesos- vial y férreo- a la ciudad, pero suimpronta divide la planta urbana en dos sectores de superficies similares, pero de marcadasdesigualdades socio-económicas.




HAEDO

La estación de Haedo y su entorno inmediato, son principalmente comerciales. Sin embargo estecentro es de baja escala, es decir, de una escala local, solo abastece a la población de dicha localidad,y ni siquiera en la totalidad de sus necesidades, ósea que normalmente la población se ve obligada amoverse a otros centros de mayor tamaño, como lo son Morón o Ramos Mejía, por escala y cercanía.

Además de la actividad comercial, en este centro se encuentran viviendas de carácter multifamiliar.Debido a que el centro comercial es muy reducido y no abarca mas de un par de cuadras conrespecto al trazado de las vías, enseguida comienza la presencia de las viviendas unifamiliares queconforman el barrio residencial.




Se presenta como uno de los principales focos comerciales del corredor oeste, por otra parte, es ungran centro de transbordo, ya que dicha localidad es la única conexión entre el resto del municipio –La Matanza- y la Capital Federal.

Además, cuenta con importantes edificios históricos, bellas iglesias, colegios de imponentes edificios,atractivos sectores residenciales, una intensa vida nocturna, centros culturales y, sectores dondeconjugan viejas casas junto a imponentes edificios de oficinas y viviendas.

RAMOS MEJIA




CIUDADELA

Ciudadela es una ciudad y estación de ferrocarril ubicada en la parte sur del partido bonaerense de Tres de Febrero, en la zona oeste del Gran Buenos Aires.

La estación de Ciudadela conforma una de las estaciones con menor actividad dentro del corredor debido a su poca envergadura y cuenta con un área comercial muy pequeña. Debido a esto, la población de aquí suele desplazarse hacia Liniers para poder abastecer sus necesidades ya que este es el centro mas cercano que cuenta con un centro comercial mas grande.

Es asi que en Cuidadela predominan las viviendas unifamiliares sobre otro tipo de uso de suelo.




LINIERS

Es uno de los centros de transferencia mas importantes de la ciudad de Buenos Aires. Se formóprincipalmente por la colocación de la estación del FFCC Sarmiento y luego se potenció con laconstrucción de la Av. Gral. Paz. Aunque posea una actividad Residencial, este es un nodo donde laactividad que predomina es comercial ya que tiene gran cantidad de accesos hacia todo el granBuenos Aires y Capital Federal (con los colectivos desde Ezeiza, Merlo, Tigre; con el FFCC conectandoEste-Oeste; la Autopista Acceso Oeste; Av. Gral Paz).




VILLA LURO

Villa Luro es un barrio relativamente pequeño ubicado al Oeste de la cuidad de Bs. As.

Asi como sucede con Cuidadela, Villa Luro tiene un centro comercial muy reducido el cual no hapodido crecer en envergadura debido a la cercania con Liniers el cual es un centro mucho masdesarrollado.

En los alrrededores de las vias ferreas se observan unas pocas alineaciones comerciales pero decaracter sumamente barrial y asi como sucede con otros barrios pequenos como lo son Cuidadela oFloresta, el uso de mayor predominancia es el residencial, en este caso ya sean viviendasmultifamiliares o unifamiliares.




FLORESTA

La estación de Floresta es una de las mas pequeñas y con menos flujo de gente de todo el corredor.Por su cercanía con la estación de Flores (de carácter mucho mas importante) y por su pocomovimiento de personas, esta estación se encuentra prácticamente estancada sin haber tenidonunca un gran desarrollo prácticamente desde su fundación. Por este motivo presenta una pequeñacantidad de comercios sobre la avenida Rivadavia, pero la mayor parte de sus edificios linderos a lasvías férreas son viviendas: las mas cercanas al tren y sobre todo los del lado de los comercios, decarácter multifamiliar y a medida que nos alejamos de este, de carácter unifamiliar.




FLORES

Este es un barrio tradicional de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Posee buena accesibilidaddesde distintos puntos de CABA y Gran Bs As (con el FFCC Sarmiento, la Av. Rivadavia y Nazca, lamultiplicidad de líneas de colectivos y la línea de subte A). Su uso predominante es la vivienda aunqueposee un centro comercial muy importante. Con el paso del tiempo no se vio un avance significativocon respecto a la construcciones sino que los edificios que posee, en su mayoría, son de a mediadosdel siglo XX.




CABALLITO

Es uno de los barrios más importantes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Posee una grancantidad de población por lo que hace que sea el segundo más densamente poblado de la CABA(Recoleta es el que posee la mayor densidad). Tiene una accesibilidad muy importante ya que poseelas Av. Rivadavia, La Plata, Acoyte, el FFCC Sarmiento (es la segunda estacón más transitada del FFCCsiendo Once la primera), la líneas de Subte A, y numerosas líneas de colectivos.




La principal problemática que se puede apreciar en todo el sector de estudio es la presencia delferrocarril como barrera física urbana; es decir que este atraviesa todo el corredor dividiéndolo endos zonas totalmente separadas y diferenciadas una de la otra. El problema mencionado incide en laaparición de otros nuevos problemas relacionados directamente con este.

El hecho de que exista una vía ferroviaria que corta en dos a todo el corredor implicainnecesariamente que existan cruces viales para poder vincular una zona con la otra generandopuntos de conflicto vehicular y peatonal.

Los lugares de cruce no son lo suficientemente grandes ni cercanos como para poder abastecer alflujo cotidiano de vehículos, y estos puntos a su vez no están permanentemente con paso disponibledebido a la cantidad de horas que permanecen cerrados por el paso del tren. Se observa con esto quela accesibilidad para poder pasar de una zona a la otra es restringida y complicada generadomolestias para aquellas personas que deben hacerlo a diario inevitablemente, como residentes ytrabajadores en el lugar. A su vez, se generan centros de conflicto vehicular que obstruyen el transitoque circula por las vías paralelas al ferrocarril disminuyendo su velocidad llegando incluso, a veces, aque este permanezca parado esperando a que se habiliten los crucen para que se descongestione lazona.




El ferrocarril también se ve perjudicado por esto debido a que tiene que restringir sus operacionespara poder permitir que se abran los cruces, es decir, que debe disminuir su frecuencia de viajes yaque sino estos cruces permanecerían, incluso, mas tiempo cerrados del que permanecen. O sea quetiene que existir un equilibrio entre la cantidad de tiempo que los pasos a nivel permanecen abiertospara permitir el cruce de vehículos y peatones, con el tiempo que permanecen cerrados para permitirel paso del tren. Como este equilibrio actualmente no existe, se generan grandes problemas tantopara los vehículos, que tienen que esperar mucho tiempo para poder cruzar, generándose grandesacumulaciones; como para el tren que tienen grandes demandas y una frecuencia chica respecto a lanecesaria.

Lo mencionado anteriormente conlleva a que los puntos de cruce sean lugares en los que se producecontaminación sonora por el constante sonar de vehículos y bocinas, y contaminación del aire por losgases emitidos por estos contantemente; a su vez existe un consumo excesivo de combustible y unaconsiderable perdida de horas/hombre. Se le suma también la gran cantidad de accidentes por eldesorden vehicular y trafico q se genera en dichos puntos.

Debido a lo explicado, el corredor presenta una desvalorización de activos a nivel urbano y unanotoria perdida de productividad social por la incapacidad del desarrollo social en estos lugares queno permiten ningún tipo de actividad de este tipo. Además, la gran cantidad de accidentes vaaumentando con el correr de los días, conllevando al aumento de perdidas de vidas humanas.

Todo lo explicado concluye en el deterioro de la calidad de vida de las personas de la zona y deaquellas que deben pasar a diario por ahí sumado a un retraso socioeconómico de todo el sector.







El soterramiento de ferrocarril sarmiento en una gran parte del tramo implicaría la mejor solución alproblema de tener el sector dividido en dos por el cruce de las vías.

Si desapareciera la existencia de esta barrera física que corta en dos a toda la zona oeste de la regiónmetropolitana, desaparecía también el problema de tener que cruzar de una zona a la otra porque yano habría dos zonas. Al desaparecer los cruces habría una gran mejora en el transito vehicularpasante y no pasante, ya que aquellos que deben cruzar, ahora ya no tendrán que esperar el tiempoque esperaban para poder pasar de un lado a otro; y los que circulan por las vías paralelas alferrocarril ya no se verán obstruidos por los autos que antes generaban acumulación durante laespera para poder pasar, es decir que habrá un aumento en la velocidad del transito y un mejorfuncionamiento del mismo.

A su vez, esto generara un aumento en la eficiencia de la operación del ferrocarril, debido a quepodrá aumentar su frecuencia de circulación, al no tener que esperar y retrasar su recorrido por losmomentos en que las barreras habilitaban el paso de vehículos (es decir cuando estaban altas).

La eliminación de la barrera y sus cruces, generara una reducción de la contaminación ambientaltanto sonora como de aire, antes producida por los ruidos vehiculares y por los gases emitidos por losmismos . Además de un notable ahorro de combustible al evitar todo el tiempo que permanecían losvehículos en funcionamiento mientras esperaban detenidos, un ahorro de horas/hombre. Mejoratambién la accesibilidad para aquellas personas que debían cruzar a diario, como residentes ytrabajadores en la zona, siendo esta ahora no restringida y menos complicada. Por ultimo se reduciráel numero de accidentes gracias a la eliminación de los puntos conflictivos que los ocasionaban.




El área que antes era utilizada para la circulación del ferrocarril, se convertirá ahora en un granparque verde lineal, zona que servirá como área de esparcimiento y servicio a la comunidad.

Esta creación del suelo urbano (hecho positivo en si mismo), traerá como consecuencia el aumentode la valorización de los activos a nivel urbano, aumentando además la productividad social debido almejoramiento del lugar, donde se podrán realizar actividades de carácter social y cultural. A su vezserán puntos de interés por la eliminación del trafico conflictivo que se presentaba antes, reduciendolas muertes ocasionadas por accidentes.

Todo lo explicado concluye en el mejoramiento de la calidad de vida de las personas de la zona y deaquellas que deben pasar a diario por ahí sumado a un progreso socioeconómico equilibrado de todoel sector.






1.A.7 – HIPÓTESIS DE TRABAJO

El objetivo general del Proyecto es el de generar un corredor verde y establecer una fluida conexiónurbana norte - sur mediante el soterramiento de las vías del Ferrocarril General Sarmiento, que esteactué como integrador social, para el encuentro y la participación de diferentes actores que trabajande modo intersectorial y participativo con el objetivo de promover el desarrollo local en pos de lainclusión social y del mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades, desde la calle Hidalgohasta la estación de Haedo, de modo de completar la trinchera que hoy existe desde estación Oncede Setiembre hasta la calle Hidalgo quedando todo este ramal ferroviario bajo nivel.

Con ello se busca revertir los efectos negativos sobre el territorio y el ambiente producidos por lapresencia del ferrocarril, que actúa como barrera y factor desintegrador de la vinculación norte - surde la ciudad, al mismo tiempo que generar un parque lineal y mejorar las posibilidades operativas delsistema ferroviario y las transferencias de pasajeros entre medios de transporte público. Laconformación de un corredor verde ocupando el 85% del espacio liberable a nivel, constituirá uno delos objetivos fundamentales del Plan Estratégico, generando una oferta significativa de espaciospúblicos de libre acceso para el esparcimiento y la recreación en zonas de la ciudad con carenciashistóricas de oferta de áreas públicas.


1.B – Parte organizativa

1.B.1 – Quien asume el liderazgo

En primer lugar, el estado nacional y a partir de este, los distintos eslabones que van conformando elgobierno de manera descendente comenzando con el ya mencionado, pasando por los ministerioscorrespondientes, como el del Interior y Transporte; el gobierno provincial y gobierno de la cuidad;hasta llegar a los municipios que forman parte del corredor.Es decir, Entes participantes:. PrestatarioGobierno NacionalGobierno de la Ciudad de Buenos Aires. EjecutoresCorporación del Corredor Verde del Oeste. OperadoresCorporación del Corredor Verde del Oeste. GaranteGobierno NacionalGobierno de la Ciudad de Buenos Aires

1.B.2 – Involucrar a los actores urbanos

Corresponde involucrar a todos aquellos que participan de manera directa con el proyecto:. Usuarios del sistema publico. Operarios. Comerciantes. Vecinos del lugar. Sociedades civiles. Publico general. Administrativos. Mantenimiento. Perfil Especifico (Se indicarán aquí actores sociales específicos de cada área que sean identificados en el análisis de las variables del lugar)

1.B.3 – Organigrama funcional

• Junta promotora: conformada por quien lleva a cabo el liderazgo.• Comité ejecutivo: integrado por los actores urbanos.• Equipo técnico: son los urbanistas que se encargan de la parte técnica.• Grupos de trabajo: es el conjunto de integrantes del equipo técnico con el comité ejecutivo para

dar solución a los problemas planteados por la sociedad.

Los cuatro escalones en conjunto, conforman al Consejo general del plan.

2- CARACTERIZACIÓN DE LOS

MODELOS DE DESARROLLO

2.A – MODELOS DE DESARROLLO

2.A.1 – FÍSICO

La Avenida Rivadavia es, la más larga del mundo. Nace en la Ciudad de Buenos Aires y se extiende por18 kilómetros y medio dentro de la misma, luego por 35,2 kilómetros por la provincia de BuenosAires hasta Morón. Después es la Ruta Nacional Número 7.

Existe desde la fundación de Buenos Aires y prácticamente se fue marcando solo su trayecto, graciasa la llegada y partida de carretas provenientes del Oeste del Virreinato del Rio de la Plata. Esta trazase fue utilizando debido a que en todo su recorrido atraviesa una zona geográficamente alta, encomparación con los otros tentáculos que convergen a la cuidad de Buenos Aires, como los son elcorredor norte y el corredor sur, que se encuentran recorriendo áreas mas bajas por lo que circular através de ellas hubiera sido muchas mas complicado y por ende menos conveniente, debido, porejemplo, a posibles acumulaciones de agua o a un cansancio mas rápido de caballos y personas porsubidas y bajadas en el relieve, etc.

Su primer nombre fue “Camino Real del Oeste” o simplemente “Camino Real” y no varió hasta 1769en que se lo denominó “Las Torres”, este nombre se le puso por las torres del frente y lateral quetenía la antigua fachada de la Catedral de la Ciudad de Santa María de los Buenos Aires y el Puerto dela Santísima Trinidad.

Con el transcurrir de los años se la fue denominando de varias maneras por distintos acontecimientoshistóricos que generaron estos cambios de nombre, por ejemplo con la caída en 1852 del Tirano JuanManuel de Rosas, recupero la esencia de su nombre original; “Camino del Oeste” sacándose, como eslógico, la palabra “real” que hacía referencia al rey de España.

A lo largo del trazado de este camino, se fueron generando postas que se utilizaban para el descansode los hombres y animales ya que por lo general los viajes eran extremadamente largos. Estas postasestaban ubicadas estrategicamente en zonas con cercania a cursos de agua como por ejemploarroyos, donde era facil proveerse de fundamentalmente agua. Aquí, rápidamente, se empezaron agenerar focos poblacionales, los cuales fueron una gran influencia a la hora del trazado del ferrocarrily la ubicación de sus respectivas estaciones.

El 11 de marzo de 1857, por decreto, toma por nombre el actual: “Avenida Rivadavia”,conmemorando a quien fuera el primer presidente de la República Argentina. En este mismo ano seinauguro el ferrocarril sarmiento.

El ferrocarril nace por la necesidad de transportar mercaderia de caracter agropecuario y ganaderodesde el interior a la capital. Buenos Aires es uno de los pocos territorios mas aptos para laagricultura intensiva en especial cereales y granos (por eso tal region recibe el apelativo de granedodel mundo) y ganaderia.

El tendido de las vias se realizo en paralelo a la avenida rivadavia por dos razones principales: laprimera por la topografia favorable ya explicada anteriormente, y en segundo lugar por el“desarrollo“ que ya existia a lo largo de la avenida y que el ferrocarril significase “el paso delprogreso” para dicha zona, siendo el primer ferrocarril del pais.




2.A.1 – FÍSICO

Con la construcción del ferrocarril se fue dando una mayor densidad de población sobre el corredoroeste debido al crecimiento que se venia dando en la cuidad de Buenos Aires. Todo este crecimientose desarrolla a través de la Av. Rivadavia y el ferrocarril con una mayor concentración en las zonascercanas a las estaciones con lo que se fueron generando focos, los que en un futuro, serán loscentros de cada localidad. Sin embargo, este crecimiento, no se desarrollara de manera pareja, sobretodo en un comienzo, ya que cuando se hacían las estaciones, se solía colocar de un lado de la vía(por lo general al norte) a la estación en si misma con la casa del jefe de la estación (personal delferrocarril de alta jerarquía, encargado de la misma) y hacia el otro lado, los depósitos y talleres enlos cuales se desarrollaba el mantenimiento y arreglo periódico de los ferrocarriles. Esto genero quedel lado donde se encontraba la estación y la casa, se agruparan las primeras familias de mejorestrato social y por ende, de ese mismo lado, se colocaron los primeros equipamientos y servicios,mientras que del otro lado, se agrupo la clase social, mas baja la cual trabajaba en los talleres y porser la tierra de menor valor al no contar con la infraestructura de vida que había en el otro sector. Espor esto que hasta hoy en día, los valores de la tierras cuestan mas de un lado que del otro y hay unacuestión social por tener afinidad o rechazo con un lado o con el otro.

El trazado de Rivadavia siempre tuvo un papel importante en la circulación desde la capital al restode la provincia y viceversa, es así que es de suma relevancia mencionar que por esta avenida circulóel primer colectivo, desde Primera Junta hasta Lacarra, en 1928.

El crecimiento a través del corredor, se fue dando como en casi la mayoría de las zonas queterminaron urbanizadas siendo este, conformando por tres fases:

La primera en el cual se va transformando el suelo rural en urbano a lo largo del proceso deamanzanar las tierras y luego lotearlas. Esta fase se conoce con el nombre de extensión. Una vesfinalizada, comienza la segunda conocida como consolidación la cual consta en la transformación yprecisamente consolidación del loteo en un barrio donde este ya empieza a contar con ciertosservicios y calidad de vida. De las primeras mejoras que se pueden nombrar en este proceso, son lasde asfaltado o empedrado de calles. Por ultimo, la tercer fase es la densificación donde comienza acrecer el numero de pobladores por el desarrollo que va teniendo el lugar y la demanda de la nuevainfraestructura. Esta densificación genera un equilibrio respecto al aumento producido en el valor dela tierra generado por la presencia de infraestructura; además de un mejor aprovechamiento de estaya que es mayor el numero de personas que ahora la utilizan.




2.A.1 – FÍSICO

El nuevo balance territorial que se produce a partir de la explosiva expansión de la periferia capitalinaestablece nuevas formas de organización y vinculación entre la ciudad y su entorno metropolitano,configurando un sistema integrado en el cual sus componentes deben ser visualizados desde unaóptica de conjunto más allá de los límites de las jurisdicciones políticas y administrativas.

La organización territorial ha seguido un esquema general aproximadamente radioconcéntricohacia la cuidad de Buenos Aires. La secuencia del proceso de construcción y estructuración siguióuna lógica de crecimiento por expansión a baja densidad en la periferia, consolidación de las franjasintermedias y de los corredores de transporte y densificación del casco central, todo ello como partedel fenómeno de metropolización.

Las estaciones de las líneas ferroviarias presentes desde fines del siglo XIX constituyeron el origen dela mayoría de los nodos centrales de los asentamientos periféricos. Más recientemente, elcrecimiento exponenciales del parque automotor y la construcción del sistema de autopistas deacceso, ha inducido nuevas formas de estructuración de la periferia y de interdependencia funcionalentre la Capital Federal y el resto del Gran Buenos Aires.

El sistema de transporte de Buenos Aires sólo puede entenderse como parte del sistemametropolitano ya que los casi 20 millones de viajes diarios de personas y miles de viajes de carga quese producen en el aglomerado no reconocen límites administrativos. La participación de la CapitalFederal en el sistema es destacada, siendo el Área Central de la ciudad el principal atractor de viajesde toda el área metropolitana.




2.A.1 – FÍSICO

CAMINO REAL

POSTAS

Ubicado en zona alta

Localizadas cerca de cursos de agua

Oficina/ViviendaJefe

Depósito

Primeros Asentamientos

NORTE

SUR

• Clase Social Alta• Infraestructura• Equipamientos• Servicios• Valor de la tierra más alto

• Clase Social Baja• sin Infraestructura• sin Equipamiento• sin Servicios• Valor de la tierra más bajo

Buenos Aires presenta un clima y relieve ideal parala agricultura y ganaderia.




2.A.2 – SOCIAL

El primer aspecto que ayuda a determinar el modelo social de un lugar es el nivel de satisfacciónde las necesidades humanas, cuya evaluación permite determinar el grado de calidad de vida.

Las necesidades humanas pueden ser jerarquizadas, y comenzamos por la más importante de ellas,las necesidades básicas: alimentación de subsistencia, salud primaria, alojamiento básico,economía de subsistencia, seguridad física y alfabetización.

En segunda instancia nos encontramos con condiciones demandadas por los individuos (como seressociales necesitan integrarse a un grupo y asociarse con sus semejantes) denominadasnecesidades intermedias: recuperación física, alojamiento equipado, descontaminación ylimpieza, equipamiento urbano, libertad de movimientos urbanos, privacidad, garantía de empleo,seguridad de la propiedad, formación, integración social y actividades culturales.

Por último nos encontramos con necesidades superiores: calidad del espacio residencial,conservación del medio ambiente, protección del patrimonio histórico-artístico, calidad del paisajeurbano, clima confortable, libertad de opción económica, confianza en el futuro colectivo eindividual, desarrollo intelectual, fortalecimiento del tejido asociativo, actividades de ocio yrecreativas, accesibilidad a la información.

Nuestro sector de análisis comprende dos tramos bien diferenciados : el tramo cuidad y el tramo provincia; y según el censo del 2010 podemos observar que presentan pirámides poblacionales con algunas similitudes y diferencias:

Estructura por edad y sexo de poblaciónCapital Federal. Ano 2010




2.A.2 – SOCIAL

• Se aprecia que en la pirámide poblacional de la cuidad hay menos nacimientos que en la de provincia.

• La población infantil es contante en ambas pirámides • En la cuidad, hay un aumento considerable de población activa (personas de entre 20 y 34 años). • En ambas pirámides se ve que la población mayor tiene bastante expectativa de vida

Lo dicho con anterioridad nos lleva a pensar algunas conclusiones:

Por un lado que a pesar de que en ciudad haya menos nacimientos que en provincia, no hay mucha mortalidad infantil. Por otro lado, que la población de edad activa se traslada a la cuidad por motivos laborales y de estudio; y que hay una expectativa de vida bastante buena debido a la presencia de población mayor en las pirámides.

Además podemos identificar a que tipo de pirámides poblacionales pertenecen las antes mencionadas.

Estructura por edad y sexo de poblaciónGran Buenos Aires. Ano 2010




2.A.2 – SOCIAL

La pirámide poblacional de la ciudad pertenece a la tipología de pirámide regresiva mientras que la de la provincia, a la de pirámide estancada:

• Pirámide regresiva: tiene forma de bulbo, debido a que en la base existe menos población que en los tramos intermedios, mientras que en la cumbre existe un número importante de efectivos. Estas pirámides típicas de los países desarrollados, en los que la natalidad ha descendido rápidamente, y sin embargo las tasas de mortalidad están controladas, siendo la esperanza de vida no tan reducida.

• Pirámide Estancada: tiene en forma de campana debido a que los tramos intermedios de edades tienen los mismos efectivos que la base, existiendo una reducción importante hacia la cumbre. Son las típicas de los países en vías de desarrollo, en los que se ha controlado la mortalidad y se ven los primeros indicios de control de la natalidad reciente. Se puede considerar como el paso intermedio desde una pirámide progresiva a otra regresiva.

Es así que habiendo analizado lo siguiente vemos que el tramo de la ciudad se encuentra mas desarrollado que el tramo de provincia pero mas allá de esto, en ninguno de los casos se puede apreciar una pirámide progresiva (características de lugares subdesarrollados, que presentan unas altas tasas de natalidad, y una esperanza de vida muy baja debido a la alta mortalidad), lo cual implica que las necesidades en ambos casos están satisfechas, en mayor medida en la ciudad y en menor medida en el tramo de provincia.

HAEDO CAPITAL




2.A.2 – SOCIAL

El segundo aspecto utilizado para definir el modelo de desarrollo social es el nivel de articulaciónsocial o de cohesión que muestra la estructura social.

Analizando las dos variables, grado de participación social interna y manifestaciones de marginalidad,podemos decir que la ciudad de Buenos Aires junto con el Gran Buenos aires, cuentan con unaarticulación social media, ya que los problemas de marginación existen, sobre todo para con lossectores mas bajos a nivel económico de la sociedad y con las colectividades de inmigrantes (enespecial aquellas de América del sur y países limítrofes, como bolivianos, paraguayos, etc.); pero cadavez existen mas agrupaciones para defender y tratar estos temas, y donde se intenta, a través depolíticas estatales y educacionales, eliminar la marginalidad considerando una población masigualitaria. Nos encontramos en una sociedad donde mucha gente no manifiesta marginalidad paracon estos sectores; pero también encontramos un gran grupo que no tiende al asocianismo y noacepta a estos sectores, por distintas razones, como ser costumbres, tradiciones, color de piel, etc.

Ciudadanos bolivianos del barrio de Liniers durmiendo en la calle. Mercado de la comunidad boliviana en Liniers (unidad entre ellos).

Campaña nacional contra la discriminación(Sociedad Civil)

Campaña nacional contra la discriminación(INADI)




2.A.3 – ECONÓMICO

En la Región Metropolitana de Buenos Aires se localizan 35.379 locales industriales (CNE 2004, INDEC1), lo cual representa el 42% de los establecimientos industriales del país. Dentro de dicha región el 75% de los mismos se encuentran en la primera corona metropolitana, 16% en la segunda y un 9% en la tercera corona, es decir, en territorios que se encuentran a más de 40 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires.

La ciudad de Buenos Aires es el distrito con un fuerte predominio en cuanto a la cantidad de locales industriales (10.380), concentrando el 29,2% de éstos de toda la RMBA. Con valores inferiores, le siguen en importancia los demás partidos.

Si tomamos en cuenta la participación de éstos locales en la estructuras internas de los partidos, podemos establecer la importancia del sector dentro de la economía local.

Tanto Capital Federal, como Morón, La Matanza y Tres de Febrero presentan un valor alto de locales industriales por lo que cuentan con una participación considerable dentro de la industria (Figura 1)

Ahora bien, dentro de las economías de urbanización hay que analizar la disponibilidad de una mano de obra calificada y empleos industriales. Cuando vemos la composición del empleo por partido, se destaca Tres de Febrero, mientras que Morón y La Matanza cuentan con valores intermedios y Capital Federal, con valores mas bajos. Esto es así porque la Capital Federal es el centro financiero y comercial del país y su economía gira mas que nada alrededor de las actividades terciarias o servicios.

A partir de esto, podemos ver en que partidos la industria es importante en cuanto a la generación de empleo en la economía local (Figura 2). Podemos observar que en nuestra área de estudio, en el municipio de Tres de febrero, la actividad industrial es mas importante que en los demás a la hora de proporcionar empleo local.





Actividades terciarias o servicios en Capital Federal Actividades industriales en partido de Morón





Dentro de los partidos con la mayor participación del empleo en el sector industrial , es heterogénea la dimensión de los establecimientos; es decir, son tanto grandes industrias, como ser Campana, Pilar, Zárate, como industrias pymes, casos de General San Martín, Tres de Febrero y Vicente López. Por el contrario en los partidos de menor proporción de empleo industrial presentan pequeñas industrias.

Además, se muestra una tendencia a la concentración espacial de la industria lo que permite sugerir que la selección de los territorios por parte de la industria siguió un proceso selectivo en cuanto a la mayor presencia de actividad industrial de los partidos vecinos. Esto nos permitiría concluir, en una primera aproximación, en el proceso histórico de la actividad industrial que se originó en la ciudad de Buenos Aires y se fue expandiendo a los territorios contiguos de lo que conforman hoy los partidos de la primera corona metropolitana. Es decir, la industria acompañó el desarrollo urbano de la región durante el siglo XX.

Durante el periodo 1985-2004, en la región metropolitana se perdieron 11.225 locales industriales (Cuadro Nº 1). Tal regresión se generó en la primera corona metropolitana tendiendo a ganar participación industrial los territorios más alejados de la segunda y tercera corona metropolitana.

Para el 2004/05, las disminuciones de locales industriales se dio en aquellos territorios más industrializados como es el caso de Capital Federal y Tres de Febrero.

La participación de la ciudad de Buenos Aires en la región, según establecimientos industriales, se redujo de 34 a 29%. La misma tendencia parece seguir aquellos partidos más industrializados Tres de Febrero.

Mientras tanto, los partidos con poco desarrollo industrial y/o que se encuentran más alejados de la ciudad de Buenos Aires (2ª y 3ª corona metropolitana) muestran una clara tendencia a incrementar su participación en la región metropolitana, respecto a la cantidad de locales industriales.





Luego de este exhaustivo estudio económico del área de trabajo, podemos apreciar que en aquellos sectores mas alejados de la Capital Federal (Morón, Haedo y Ramos Mejía), la propuesta es recuperar capacidad productiva, con el objetivo de generar nuevos puestos de trabajo. Estamos aquí, frente a un modelo de desarrollo económico cuya estrategia es pública y de tipo exógena, donde se atrae un recurso externo, las industrias, para el desarrollo local. Es así que se genera un beneficio local al generar puestos de de trabajo a los habitantes locales.

Podemos mencionar por ejemplo, el caso de las industrias automotores presentes en estos barrios o la reconversión de la ex-fábrica “La Cantábrica” en Hedo, partido de Morón, en un Parque Industrial para pequeñas y medianas empresas:

Las empresas construyeron y reciclaron sus plantas industriales, resultando naves industriales demáxima calidad. Mejoraron la organización de la producción, implementaron nuevos procesos deproducción, cumplieron con las normas ambientales y certificaron normas de calidad.

El Parque Industrial La Cantábrica, hoy es destacado en los ámbitos productivos, tecnológicos yempresariales, por ser un ejemplo concreto de asociación entre el Estado y el Sector Privado paradesarrollar un proyecto industrial PyME.

Así mismo, podemos observar algunas estrategias de carácter endógeno en las cuales desde una iniciativa local nacen pequeñas o medianas empresas. Es así que se genera un beneficio local al crearse nuevos puestos de trabajo para la población local.

Por otro lado, a medida que nos acercamos a la capital, como es el caso del partido de Tres de Febrero (en este partido se encuentra Ciudadela), y en la misma Capital Federal, la cantidad de industrias ha ido reduciéndose. Aquí la economía parece basarse principalmente en las actividades terciarias o servicios y la estrategia de desarrollo económico es exógena (se atraen empresas exteriores).

3- ANÁLISIS EXTERNO

El análisis externo permite identificar y comprender cuales son las oportunidades y amenazas (que

se pueden dar ó no en el futuro) derivadas de acontecimientos externos que afectan a la ciudad,

pero que están fuera del control de los agentes públicos de este territorio.

Una Oportunidad, es una circunstancia favorable a aprovechar, que puede darse en el futuro, cuyo

origen está fuera del control de los agentes públicos locales pero que posee consecuencias positivas

para el desarrollo sustentable de la ciudad

Una Amenaza, es una circunstancia desfavorable a neutralizar, que puede darse en el futuro, cuyo

origen está fuera del control de los agentes públicos locales pero que posee consecuencias negativas

para el desarrollo sustentable de la ciudad

Este análisis sirve para fijar la posición relativa respecto a su entorno.


3.A – ESTUDIO DE MACROTENDECIAS

Podemos decir que todo lugar atraviesa múltiples transformaciones las cuales son fruto tanto de

procesos supranacionales tales como la globalización de la economía y el nuevo orden político

mundial, como de procesos intrarregionales tales como un nuevo perfil productivo, cambios en la

cultura organizacional laboral y empresaria, la reaparición de la inversión en infraestructura, la

consolidación de un modelo social fragmentado e importantes cambios institucionales. Finalmente,

este conjunto interactivo de factores esta impactando también en la estructura espacial regional que

reconoce hoy fenómenos de crecimiento, consolidación y densificación, que no responden a las

pautas que tradicionalmente guiaron la región y cuya tendencia se adivina creciente.

Debemos, además, integrar todos estos datos con el crecimiento de la región, tanto en población

como en ciudad construida, temas donde la pregunta principal no es sólo cuánto crecerá sino cómo

lo hará.

Una visión sistemática de estos procesos complejos permite identificar aquellos elementos centrales

que conforman los ejes de las transformaciones previsibles.

Los escenarios, “pesimista” y “optimista "respectivamente, reflejan las tendencias posibles

agrupadas en cuatro grandes áreas temáticas en que pueden organizarse las cuestiones urbanas.

Ambos escenarios reconocen “escalas "de acción: la escala global asumida por los países centrales y

la escala subregional (MERCOSUR) o local (nacional).

En la escala mundial no se observan diferencias notables entre ambos escenarios, lo que nos indica

una evolución relativamente mas estable y previsible, que por otro lado acota mas los márgenes de

maniobra de los actores públicos y privados.

Contrariamente, en la escala subregional o nacional se observa una mayor apertura de las

alternativas futuras, especialmente en materia social, urbanística y ambiental, lo que también indica

un mayor grado de incertidumbre.

La importancia de los cambios que proponen este conjunto de fenómenos es percibido por los

actores regionales públicos y privados. El reclamo de un marco estratégico para el desarrollo físico y

las múltiples transformaciones institucionales propuestas en el ámbito publico son prueba de ello.

Sin embargo, esta percepción no ha logrado todavía dar vida al marco institucional que encamine un

conjunto de ideas fuerza, basadas en la identificación de “amenazas”, pero también de las

“oportunidades”(que deberían ser consensuadas) que sirvan de marco a las estrategias sectoriales y

de carácter local.


3.B – ANÁLISIS DE DEMANDAS

Los grupos sociales identificados en al área, van a intervenir y efectuarán las demandas, para

satisfacer las necesidades, desde sus diferentes lugares. Los componentes de la demanda son:

1.Residentes

Este sector reclama variables relacionadas con la calidad de vida: mejora ambiental del espacio

público y espacios verdes, apertura de centros de salud, conservación de edificios de valor

patrimonial y estimular el uso residencial en el área.

2.Agentes Sociales

Buscan lo relacionado con la calidad de vida y canales de participación. Estos agentes reclaman:

higienizar el espacio público y su mantenimiento y el reciclado de edificios de valor patrimonial.

3. Agentes Económicos

Estos agentes buscan que se generen las condiciones adecuadas para el desarrollo de la actividad

económica (infraestructura productiva, ventajas impositivas). En el área la actividad predominante

es la industria y en segundo termino el comercio, por lo que se deben fomentar ambos, como así

también generar fuentes de trabajo posibles al área de análisis

4.Visitante

Los visitantes reclaman mejora en las condiciones relacionadas con la accesibilidad y movilidad. El

área tiene que estar preparada para recibir la gran cantidad de visitantes, estudiantes, obreros y

empleados , que llegan al lugar diariamente. Por lo tanto, las mejoras deben apuntar a: señalizar las

vías de comunicación correctamente, que estén en buenas condiciones, abastecer sectores de

estacionamiento y lograr mejoras en los medios de transporte.

Por otro lado, los visitantes también efectúan demandas con respecto a equipamientos que los

mismo utilizarán: locales gastronómicos, locales comerciales, lugares para hospedarse y demás

equipamientos relacionados con el estudio.


3.C – OPORTUNIDADES Y AMENAZAS

Oportunidades

• El Soterramiento de la ex línea Sarmiento, que permitirá la creación de nuevos espacios verdes públicos que generen la reactivación de sectores actualmente degradados; y el desarrollo de nuevos corredores comerciales que generen nuevos puestos de trabajo.• El aporte de inversiones privadas para el desarrollo de emprendimientos comerciales e inmobiliarios.• Financiamiento de obras por entidades bancarias.• El aporte de subsidios nacionales para el desarrollo de viviendas colectivas y/o el mejoramiento de infraestructuras, que permiten una mejora en la calidad de vida para los habitantes del municipio.• Crecimiento del Mercosur.

Amenazas

• Las zonas degradadas hacen que el área pierda el atractivo visual y permiten asentamientos humanos debido a la situación de pobreza y desempleo.• Conectividad norte sur disminuida por la barrera física de las líneas férreas.• Inseguridad• La crisis económica mundial que provoca la escasez de inversiones privadas.• La crisis económica mundial provoca la falta de subsidios nacionales y la interrupción en el desarrollo de obras a nivel nacional.

El Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento en su trayecto Caballito-Moreno es un proyecto de ingeniería que encara el Estado Argentino en la Ciudad de Buenos Aires y el oeste del Gran Buenos Aires, que prevé la construcción bajo trinchera de las vías del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento a través de una extensión de 32 km.

El proyecto de soterramiento del Sarmiento viene a solucionar la problemática del transporte del oeste del área metropolitana y la incidencia en el paisaje urbano de esta zona de la Ciudad de Buenos Aires, y el conurbano. La capacidad operativa del Ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 52 pasos a nivel, que deberían ser poco menos que cerrados para permitir la circulación de los trenes.La línea posee un total de 52 pasos a nivel, a los que se suman 29 pasos peatonales.

Al eliminarse el FFCC a “nivel 0,00”, la traza del FFCC pasa a ser el CVO por lo que deja de ser una barrera urbana; lo que puede generar que en ciertas áreas donde la zona comercial se genere solo de un lado de la estación (como es el caso de Haedo), pueda a extenderse hacia el otro lado (lado Norte). Esto no solo puede darse en el uso comercial sino que también puede haber un cambio a usos residenciales, industriales, etc.

Con la desaparición del FFCC a nivel, se elimina la contaminación que este produce por su funcionamiento diario lo que afecta en la calidad de vida de las personas. No se producirá el exceso de sonido que produce el mismo (contaminación sonora), no se afecta la estética de la zona o paisaje (contaminación visual), ni se libera el dióxido de carbono que produce al aire sin tratarse.Como consecuencia positiva, las propiedades aledañas al CVO, se revalorizarán por su reutilización de los espacios que dejó el FFCC.


3.C – OPORTUNIDADES Y AMENAZAS

Al eliminarse los pasos a nivel, los accidentes que se generaron a causa de FFCC (como en febrero del 2012, septiembre del 2011) dejarán de producirse.

Con dicha obra, la calidad del funcionamiento del tren va a mejorar notoriamente ya que va a haber mayor formación de coches/hora y una mejor infraestructura. Esto genera que haya menos retraso en el servicio y que los usuarios viajen más cómodos por lo que a la hora de elegir el transporte (ya sea automóvil particular, colectivos, trenes) opten por la utilización del tren.

A medida que se realice la obra, se estarán recuperando gran cantidad de terrenos ferroviarios que podrías se reutilizados, mejorando por ejemplo la calidad del espacio publico de la zona oeste de la ciudad de buenos aires. De esta forma, la obra se desarrolla sin expropiaciones de terrenos, lo que implica un trabajo en materia constructiva casi inédito en el país.

El funcionamiento del Sarmiento bajo tierra permitirá aumentar la cantidad de formaciones, hasta llegar a frecuencia de 3 minutos, pasando de 300 trenes diarios a mas de 400. por otra parte y como consecuencia de esto se prevee una menor circulación de automóviles particulares por lo que el tiempo de traslado va disminuir considerablemente.

HAEDO


RAMOS MEJIA

CIUDADELA

LINIERS


VILLA LURO

FLORESTA

FLORES


CABALLITO


3.D – CUADRO CUALITATIVO

PR

OB

AB

IL

ID

AD

ALT

A

O. Revalorización de las tierras.O. Desarrollo de emprendimientos comerciales e inmobiliarios.O. Creación de nuevos puestos de trabajoO. Captación de nuevos usuarios para el FFCC.

O. Soterramiento del FFCC Sarmiento.O. Eliminación de los pasos a nivel.O. Reactivación de sectores actualmente degradadosA. Conectividad norte sur disminuida por la barrera física de las líneas férreas

MED

IA

O. Financiamiento de obras por entidades bancarias.

O. Creación de nuevos espacios verdes públicos.O. Creación de nuevos equipamientosurbanos e infraestructuraO. Ahorro de horas/hombre porreordenamiento vial.

O. ReordenamientoVial.O. Descontaminación sonora, visual y del aire.O. Disminución de accidentes.O. Reordenamiento de usos de suelo.O. Transformación del Tejido Urbano Blando.

BA

JA

A. Presencia de zonas degradadas.O. Disminución de la Inseguridad.

BAJO MEDIO ALTO

I M P A C T O


4- ANÁLISIS INTERNO

Identifica puntos Fuertes y Débiles de la ciudad en cada uno de los componentes de la oferta urbana,

con relación a los requerimientos de competitividad y habitabilidad.

Componentes de la oferta urbana: actividades o usos del suelo (especialmente las productivas),

transporte y comunicaciones, soporte físico para actividades urbanas (infraestructuras y

equipamientos), calidad de vida, recursos humanos, apoyo público.

El análisis interno se divide en dos partes:

• Relevamiento del lugar (descripción): Identifica y releva los componentes de la oferta y realiza una

descripción de los mismos. Se estudian los usos de suelo, equipamiento, transporte, recursos

humanos, infraestructura y apoyo publico.

• Ejecución del análisis interno (evaluación). Comprende la jerarquización de requerimientos,

estándares y evaluación:

• Jerarquización de los requerimientos enunciados en la caracterización de los modelos de

desarrollo según grado de importancia para la demanda y por su capacidad de generar

efectos multiplicadores (sinérgicos)

• Determinación de Indicadores o estándares: Para poder estimar el grado de

cumplimiento.

• Evaluación de los requerimientos: Por grado de cumplimiento, capacidad de intervención

y grado de importancia.

En el análisis interno haremos énfasis al barrio de Haedo y realizaremos un estudio minucioso del

mismo, pero antes debemos atravesar una transición entre el estudio general del corredor que ya

hemos desarrollado a lo largo del trabajo y el barrio de Haedo, analizando su partido dentro del

corredor oeste.


El área a analizar se encuentra inserta en la Ciudad de Haedo, Partido de Morón, sobre el eje este-oeste de la Región Metropolitana de Buenos Aires, a unos 21 km. de la Capital Federal.

PARTIDO DE MORON

Morón es un partido de la provincia argentina de Buenos Aires, y está ubicado en la zona Oeste del Gran Buenos Aires. La ciudad de Morón, por su tanto, es la cabecera del mismo.Forma parte de uno de los 14 partidos completamente urbanizados dentro de la RegionMetropolitana.Aquí se encuentran aeropuertos de menor envergadura, como pueden ser la Base aérea de Morón, o la de Palomar, en las cuales se realizan vuelos privados, o con fines militares, o simplemente como escuelas para pilotos, etc.Es considerada 'La capital del Oeste' por su imponente centro bancario, financiero y de poder político en la Provincia de Buenos Aires. Su infraestructura abarca, desde numerosos parques industriales y fábricas; hasta grandes galerías comerciales, supermercados, hipermercados, shoppings, cines, restaurantes, teatros y autopistas.Morón limita con los Partidos de Hurlingham, Ituzaingo, Merlo, La Matanza y Tres de Febrero. Posee una superficie de 52 km², con una densidad poblacional de 5.713,11 hab/km². Según estimaciones para junio de 2007 la población era de 327.935 habitantes.Contaba con 309.380 habitantes (INDEC, 2001), lo que implica una caída del 7,5% respecto a los 334.301 habitantes (INDEC, 1991) del censo anterior. Morón es la 12ª unidad más poblada del conurbano bonaerense. En el censo de población 2010 la cantidad de habitantes censados ascendió a 319.934.

La ciudad de Morón se encuentra a:

• 20 kilómetros del centro de la ciudad de Buenos Aires (Capital Federal) • 88 kilómetros de La Plata (capital provincial).

Se comunica con la provincia de Buenos Aires y con el resto del país por medio de una red de comunicaciones terrestres:

Accesos viales:

• Acceso Oeste (Autopista del Oeste). • Avenida Rivadavia (este a oeste). • Camino de Cintura (norte a sur).

Accesos ferroviarios:

• Línea Sarmiento (TBA): Estaciones de Haedo, Morón y Castelar (Las tres estaciones comprenden el ramal Once - Moreno que comunica con los ramales Merlo-Lobos y Moreno - Mercedes.

Tiene un servicio diferencial Castelar -Puerto Madero).

• Línea San Martín (Metropolitano): Estación de El Palomar. (Comprende el ramal Retiro - Pilar).

• Línea Belgrano (Metropolitano): Estación de Merlo Gómez.

• Línea Roca (Metropolitano): Estación de Haedo.(Comprende el ramal Temperley – Pilar).


LOCALIDADES DEL PARTIDO DE MORON

HAEDO

• Población: 41.509 habitantes • Superficie: 6,2 km²• Manzanas: 454• Densidad: 6230,44 hab./km²• Crecimiento intercensal 13%

(1991-2001)• Límites: Gaona, Balbín, Rawson,

Pueyrredón, Don Bosco, Fray Cayetano Rodríguez, Rivadavia, Güemes. En 1989, por decreto N°865, se modificaron los límites de la ciudad pasando parte de ella a El Palomar.

MORON

• Población: 122.642 habitantes

• Superficie: 12,51 km²• Manzanas: 1025 • Límites: Cañada de Juan

Ruiz, Marcelino Ugarte, Avda Pierrestegui, Avda Don Bosco, Juan Martín de Pueyrredón, Dr. Guillermo Rawson.

CASTELAR

• Población: 87.064 habitantes • Superficie: 20,33 km²• Manzanas: 1201• Límites: Blas Parera, Santa Rosa,

Gaona, Vergara, Cañada de Juan Ruiz, Guido, Santa María de Oro, Montevideo, Arena, Passadore, E. Jarry, Ferré, Stevenson, Hortiguera.

EL PALOMAR

• Población: 53.317 habitantes • Superficie: 14,16 km²• Manzanas: 637 • Límites: Temperley, Lambaré , Colectora

Au. Oeste, Avda. Presidente Perón, Perdriel , Ex ruta 201 y Justo José de Urquiza. En 1989 se modificaron los límites de la Localidad de Haedo y parte de su territorio fue incorporado a la ciudad de El Palomar.

VILLA SARMIENTO

• Población: 17.945 habitantes• Superficie: 2,55 km²• Manzanas: 203 • Límites: al sur Avda. Rivadavia, Juan

Chassaing, Azopardo, Alte E. O’Connor; al este Avda. Díaz Vélez, al norte Acayuasa, Lambaré y al oeste Dr. Luis Güemes.

HAEDO

MORON

CASTELAR

PALOMAR

VILLA SARMIENTO


ESTRUCTURA URBANA DEL PARTIDO

El partido de Morón se encuentra atravesado de manera longitudinal y transversal por diferentes vinculaciones por lo que para explicar su estructura tendremos en cuenta que elementos lo cortan en sentido E – O y cuales en N y S.

Acceso Oeste

La autopista atraviesa por completo al partido de Morón el cual tiene 4 comunicaciones directas desde el Acceso Oeste: • Av. Santa Rosa la cual luego de las vías cambia su nombre a Av. Blas Parera• Camino de Cintura que después de cruzar el Acceso Oeste es Av. Juan Ruiz• Dolores Prats• Ingeniero Marconi, llamado así desde línea férrea a Acceso Oeste y 3 de Febrero a partir de este

ultimo.

Vías Férreas

Se puede observar que una amplia red férrea atraviesa el partido y que a lo largo de ella se desarrollan los centros urbanos mas importantes por lo que estas son áreas con mayor densidad poblacional.:• FF CC San Martin esta al norte del partido y lo atraviesa de manera E – O. Aquí esta ubicada la

Estación de Palomar• FF CC Belgrano al sur también con sentido E –O encontrándose la estación Merlo Gómez sobre

esta línea férrea.• FF CC Sarmiento divide al partido por la mitad y tiene el mismo desarrollo E- O que la Av.

Rivadavia. Esta línea es de vital importancia ya que a lo largo de ella se concentran tres estaciones importantes como lo son la de Castelar, Morón y Haedo.

Camino de Cintura

En sentido N-S el partido es atravesado por Camino de Cintura que comunica hacia el Norte con la Ruta Panamericana y hacia el Sur con el puerto de La Plata.


Bases Aéreas

En los extremos N y S del partido se encuentran las bases aéreas del Palomar y la Brigada Aérea Aeronáutica Militar en Morón, en las cuales se realizan vuelos privados, o con fines militares, o simplemente como escuelas para pilotos.

Barreras Físicas

Todos los elementos mencionados conforman barreras físicas dentro del partido de Morón ya que impiden el crecimiento poblacional.

Equipamiento

Se puede observar en el mapa que la mayor parte de los equipamientos se encuentran concentrados en la región NE del partido. Podemos mencionar entre ellos al shopping Showcenter, el hipermercado Makro, el Hospital de Haedo, al Colegio Word, el Hospital Posadas y S.I.T.A.S.

Cuenta con varios centros culturales y deportivos, así como también hospitales y centros de salud.

Así mismo este sector se encuentra muy fragmentado por la presencia de muchas barreras físicas como lo son el Acceso Oeste, Gaona y FF CC Sarmiento


El área a analizar se desarrolla en el centro de Haedo en los alrededores de las vías y cuenta con 28 manzanas.

Las vías son de vital importancia a la hora de analizar los usos que se dan en esta área ya que dependiendo de la ubicación de las manzanas respecto de ellas, se desarrollan usos diferentes al norte y al sur de ellas.

NORTE DE LAS VIAS

• Hacia el norte el uso de mas relevancia es el residencial ocupando 14 de las 15 manzanasgenerándose un área homogénea de uso predominante.

Es importante mencionar el Boulevard Alberto Vignes, amplia avenida de dos carriles con cantero en su centro y con interesantes construcciones a ambos lados del mismo. Cercanos al mismo se encuentran dos construcciones de alto valor arquitectónico: la llamada Casa del Joven (Monseñor de Andrea 51), perteneciente al Obispado de Morón y el Chalet Fresco (Caseros esquina Llavallol). Este último, declarado monumento histórico provincial y municipal.

No lejos de allí, en dirección al este, se levanta el denominado Barrio Güemes, zona residencial con construcciones modernas.

• En tres manzanas en particular se desarrolla el uso comercial ubicado de manera puntual sobre la Av. Rivadavia entre las calles Monseñor Miguel de Andrea y La Fraternidad justo frente a las paradas de colectivos. Entre los comercios se pueden mencionar: reparación de artefactos electrónicos, kiosco, panadería, un bazar y un cotillón.

• También, de manera puntual y por lo tanto sin conformar una zona determinada, hay una manzana en la que se desarrolla el uso de servicios. Esto es entre Juan B. Justo y Gob. Carlos Tejedor.

SUR DE LAS VIAS

• Hacia el sur podemos ver que de las 13 manzanas en la mayoría (11 manzanas) predomina el uso comercial localizado principalmente a lo largo de la Av. Rivadavia por lo que se llega a la conclusión de que estamos ante la presencia de un alineamiento comercial

Los comercios se encuentran ubicados sobre la Av Rivadavia y por lo general se trata de locales minoristas como locales de indumentaria, kioscos y heladerías aunque cabe aclarar que aquí hay un restaurant de una cadena de comida rápida muy importante como lo es Mc Donalds ubicado sobre la Av. Rivadavia entre Estrada y Sastre.

• También nos encontramos con una pequeña área ubicada al este, a los costados de Juan B. Justo en la que se desarrollan usos de servicios, industrial, residencial y equipamiento de manera puntual.


4.A.1– RELEVAMIENTO - USOS DEL SUELO


4.A.2 – Relevamiento – Tejido Urbano

Para reconocer el tejido urbano de la zona, utilizamos el sistema de vista aérea con Google Earth.

Así como , en el punto de Usos del Suelo, separamos el área a analizar en NORTE Y SUR de las vías, aquí explicaremos el tejido teniendo en cuenta el mismo criterio ya que la situación de tejido difiere al norte y sur de mas mismas.

NORTE DE LAS VIAS

• El tejido mas característico aquí es el semi abierto o semi cerrado ya que coincide con una zonaprincipalmente residencial . Por lo general las viviendas presentan retiros sobre línea municipal y fondo, generando en estas zonas un pequeño pulmón de manzana

• Así mismo, podemos observar como en la zona comercial desarrollada de manera puntual sobre la Av. Rivadavia entre las calles Monseñor Miguel de Andrea y La Fraternidad hay un tejido cerrado para aprovechar lo máximo posible cada m2 del lote.

• También se puede destacar una manzana ubicada al este en la cual hay un tejido abierto. En ella se da un uso de servicios

SUR DE LAS VIAS

• Al sur de las vías prima el tejido cerrado ya que coincide con una zona mas que nada comercial. Las manzanas que se encuentran pegadas a la avenida Rivadavia presentan una combinación de comercios con zona de residencia, esto genera que las viviendas se encuentren aprisionadas sin posibilidades de pulmones de manzanas y buena iluminación.

• A medida que nos alejamos de los andenes y del centro de Haedo, el tejido se va abriendo. Es así que entre las calles Marcos Sastre y Manuel Estrada hay un tejidos semi abiertos o semi cerrados.

• Es notable destacar que al sureste sucede lo mismo que al noroeste, es decir hay una manzana que tiene un tejido abierto. En ella se dan usos industrial y de equipamiento.


4.A.3 – Relevamiento – Altura de las edificaciones

En este caso, la situación al NORTE y al SUR de las vías no difiere demasiado ya que en la zona analizada predominan las edificaciones de planta baja hasta dos pisos exceptuando algunos casos.

NORTE DE LAS VIAS

Como se dijo con anterioridad, la mayoría de las edificaciones son de planta baja hasta dos pisos. Éstas las encontramos en casi todas las manzanas que rodean al las vías.

Mas allá de esto, hay unas edificaciones ubicadas en dos manzanas en particular (entre las calles Héroes de las islas Malvinas, Tejedor, Caseros y Vignes) en las que se pueden observar algunos edificios multifamiliares que tienen hasta 5 pisos.

SUR DE LAS VIAS

Al sur de las vías hay un escenario bastante similar al anterior ya que las construcciones no superan los dos pisos pero hay una manzana en la cual hay algunas edificaciones mas altas (hasta 5 pisos) las cuales coinciden con un sector en el que hay usos de servicios.

El hecho de que en el área analizada predominen las edificaciones bajas se debe a que esta es una zona se dan mas que nada usos de suelo residenciales y comerciales minoristas.

Es así que, de esta manera se genera un borde bajo enfrentado a las vías.


4.A.4 – Relevamiento – Edad y Estado de las edificaciones

En este caso, la situación no varia al NORTE o al SUR de las vías sino que cambia a medida que uno se aleja de las mismas.

ALRREDEDOR DE LAS VIAS

Alrededor de las vías podemos ver que la mayoría de las edificaciones son de carácter medio a viejo y con un estado regular. Esto se da porque aquí es donde se realizaron los primeros asentamientos debido justamente a la presencia de las vías y a la ventaja de contar con una vía de transporte cerca facilitando el comercio y el movimiento del flujo humano.

Es importante mencionar que al noroeste se encuentran dos construcciones de alto valor arquitectónico en buen estado: la llamada Casa del Joven (Monseñor de Andrea 51), perteneciente al Obispado de Morón y el Chalet Fresco (Caseros esquina Llavallol). Este último, declarado monumento histórico provincial y municipal. Muchas otras residencias particulares de gran valor arquitectónico fueron lamentablemente demolidas con el paso del tiempo para dar lugar a construcciones más modernas.

LEJOS DE LAS VIAS

Luego, la población fue creciendo progresivamente y al mismo tiempo alejándose cada vez mas de las vías. Por ende las edificaciones que se encuentran a mayor distancia de las vías, son mas nuevas y están en mejor estado.

Como consecuencia de lo dicho anteriormente, aquellas construcciones mas antiguas coinciden con las edificaciones que tienen un estado mas descuidado mientras que las edificaciones nuevas están en mejores condiciones.

Casa del Joven Chalet Fresco



El sector a analizar presenta la particularidad de estar conectado por vías vehiculares, y ferroviarias, de diferente jerarquía y tipo y que lo atraviesan tanto en sentido N – S como E – O.Como conexiones N – S podemos mencionar las calles Caseros y Juan B. Justo y como conexiones E- 0, FF CC Sarmiento y la Av. Rivadavia.

Dolores Prats - Caseros

La calle Dolores Prats es muy importante en la circulación que se da en el centro de Hedo ya que una de las bajadas del Acceso Oeste desemboca en ella. Además, pasa por Gaona para continuar en el centro de Haedo con el nombre de Caseros hasta la Av. Rivadavia. Es así que esta calle es una de las principales conexiones regionales.

José Manuel Estrada - Juan B. Justo

Atraviesa todo el sector a analizar en sentido norte-sur pasando por debajo de las vías en forma de túnel y cortando la Av. Rivadavia permitiendo conectarse con ella

Av. Rivadavia

Al sur de las vías la gran masa circulatoria se vuelca principalmente sobre la Avenida Rivadavia siendo mucho menor en las otras calles. Esto se debe al flujo pasante que la transita, sobretodo en horario laboral, ya que sirve como alternativa a la autopista, vía conectora entre el conurbano y la capital. Por ella corren varias líneas de colectivos, pero ninguna de ellas se inserta en las manzanas internas.

Vías Férreas Línea Sarmiento

Como ciudad de neto origen ferroviario, la estación de trenes de Haedo es un hito destacado en la ciudad con varios andenes en los que convergen 2 líneas ferroviarias; de hecho, Haedo es una de las estaciones más importante de todo el ramal urbano del ferrocarril Sarmiento.

Las vías del ex-Ferrocarril Sarmiento, son el medio de transporte que sirve de traslado para una gran cantidad de personas todos los días de la semana en ambos sentidos. El servicio va desde el conurbano bonaerense hasta la ciudad de Buenos Aires de este a oeste, dividendo físicamente en norte y sur los distintos partidos y generando el problemático efecto barrera. Esto, sumado a la escasez de pasos a nivel, túneles y puentes, provocan una gran desconexión entre las partes.



tipos de desplazamiento de pasajeros y cargas:

1. Pasantes:

El sector de análisis está ubicado entre dos grandes ejes de circulación este- oeste, los cuales le dan al sector una gran facilidad de accesos. Por un lado cuenta con la autopista del oeste, en la parte superior, y por otro lado el ferrocarril sarmiento y la Av. Rivadavia.

La Av. Rivadavia presenta tránsito principalmente liviano. Esto permite el desarrollo de comercios en sus laterales. Es una avenida con dos carriles en cada uno de los sentidos de circulación. A diferencia de la zona norte, esta zona esta mas vinculada y servida por una mayor cantidad de transporte público.

Otra de las importantes conexiones que existen en el sector de análisis es Juan B. Justo y José Manuel Estrada. Cortan el sector dividiéndolo en sentido este oeste.

Las vías del ferrocarril Sarmiento, actúan como una barrera artificial, que dividen al partido en norte-sur. Son un medio de transporte que lleva una gran cantidad de población desde capital federal hacia el oeste del conurbano o viceversa, siendo esto el motivo principal del gran número de peatones pasantes por la zona de andenes. También es el generador de muchos conflictos vehiculares, que se dan principalmente en los pasos de barreras.

La mayor parte de los cruces de vías se presentan como punto de conflicto vehicular, ocasionado por las demoras de las barreras y por un exceso de intensidad vehicular en hora pico a diferencia de los cruces de vías con bajo nivel, los cuales otorgan una mayor fluidez al tránsito vehicular.

2. Internos:

Comienzan y finalizan dentro del sector como por ej. las calles Héroes de Malvinas Argentinas y Monseñor Miguel de Andrea.

Análisis del Transito:

1. vías

Tanto la Av. Rivadavia como Juan B. Justo son las vías mas anchas que presenta el sector de análisis por ser ejes conectores este oeste y norte sur y tener doble mano de circulación. A lo largo de ellas podemos encontrarnos con varias paradas de colectivos.

Otra vía importante es la calle Caseros porque la continuación de ella (Dolores Prats) es una bajada directa de la Autopista Oeste. Sien embargo, ella no es tan ancha como Av. Rivadavia o Juan B. Justo.



2. Vehículos

Por lo dicho anteriormente, los autos circulan mayormente por Juan B, Justo, Av. Rivadavia y Caseros ya sea de los autos que vienen o van del Acceso Oeste, San Justo, Ciudad de Buenos Aires o aquellos que van al centro de Haedo.

Sobre la Av. Rivadavia, Juan B. Justo y Tejedor corren varias líneas de colectivos, pero ninguna de ellas se inserta en las manzanas internas pudiéndose mencionar 136, 153, 253, 238 y 166.

En las demás calles el flujo vehicular es mucho menor y por lo general se estacionan los autos de aquellas personas que se dirigen al centro comercial de Haedo. Por acá los autos circulan a menor velocidad que en las vías importantes ya que se trata de calles que a pesar de encontrarse en el centro, no son principales. Unas de las calles donde se suele estacionar son Remedios de Escalada, Marcos Sastre, Perito Moreno y Constitución. Además pudimos ver como en las calles sin salida como el pasaje la Porteña y José Murias siempre hay autos estacionados.

Sobre segunda Rivadavia es importante mencionar la presencia de una dársena donde se puede estacionar.

Los taxis se encuentran ubicados alrededor de los andenes para transportar a aquellos pasajeros que bajan de los trenes.

3. Peatones

Podemos identificar dos tipos de peatones: aquellos que viven en la zona residencial de Haedo y aquellos que van para visitar el centro comercial del mismo.

Los peatones circulan principalmente por aquellas veredas que corresponden con locales comerciales.

4. Usos del suelo

Los usos que generan gran movimiento peatonal y vehicular intensivo o de estacionamiento son bancos y los comercios ubicados principalmente sobre la Av. Rivadavia.

5. Conductor

A pesar del conocimiento de las normas de transito no se cumplen las mismas y hay exceso de velocidad tanto en avenidas como en las calles secundaria y se pasa la barrera cuando esta baja generando inconvenientes vehiculares y peligros peatonales.La infracción principal que se comete en el sector es el estacionar en lugares donde ello no esta permitido, ocasionando demoras de trafico por la reducción del ancho de la calzada que se genera.



Túnel de J.B Justo

Alta congestión vehicular

cuando el semáforo esta

en rojo

José Manuel Estrada

Alta congestión vehicular para

cruzar el túnel

José Murias

Al ser sin salida, se

estaciona mucho sobre

ella

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5

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7 10 9

46

3



Segundo cruce desde el centro de Haeoo

Se observan los autos que cruzan desde Caseros,

Fasola y Rivadavia. Muchas veces el transito es

detenido por el paso de trenes.

Además, de transito vehicular, se observa el

contante cruce de peatones.

Av. Rivadavia

Alta congestión por los

vehículos que desean

continuar por Rivadavia y

los que quieren cruzar

las vías

Remedios de Escalada de San Martin

Donde se corta con Rivadavia se encuentran

varias paradas de colectivos mientras que a lo

largo de las vías, suelen verse muchos autos

estacionados.

Pasaje La Porteña

Sobre este pasaje se encuentra una parada de

taxis debido a su cercanía con las vías.

También se estaciona mucho.

Primer cruce desde centro de Haedo

Este cruce es menos conflictivo que el que se

encuentra a metros del mismo ya que la frecuencia

de los trenes en esta vía es menor. Sin embargo es un

punto conflictivo cuando la barrera esta cerrada.

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Puntos de Conflictos Vehiculares

Conflictos 1 y 2En el punto 1 el conflicto se presenta ante la intersección de dos vías de comunicación importantes como lo son Av. Rivadavia y Caseros. Además esta muy cercano el cruce de las vías ferroviarias Sarmiento (punto 2).Se producen demoras debido a la directa relación de las vías con la Av. Rivadavia y Caseros y se genera el congestionamiento de ambas vías de la Av. no solo por el paso del tren sino también por la reducida capacidad de ese cruce con respecto a la avenida que vincula.

Conflicto 3Se produce en el cruce de la otra vía Sarmiento. Como por aquí la frecuencia de los trenes es menor, el grado de conflicto es menor. Pero a pesar de esto, por acá pasa la Av. Rivadavia por lo que suele generarse congestión de vehículos en los momentos en los cuales la barrera esta baja.

Conflicto 4Se identifica sobre la calle Juan B Justo, con su cruce bajo nivel. Si bien este cruce no genera conflictos en momentos donde el tren está circulando, al estar en pleno centro de Haedo, hay un movimiento de vehículos y peatones más fuerte, y es una conexión bastante directa con la Av. Don Bosco, por lo que las dimensiones y capacidades del mismo pueden quedar desbordadas en ciertas horas del día. Además de este conflicto se presenta en días de abundante lluvia, la inundación de ese túnel, deshabilitándolo y provocando un cambio de flujos, y cortando una de las vinculaciones norte sur más cómodas

Conflicto 5Se produce en la intersección de Juan B. Justo con la Av. Rivadavia.Aquí se mezclan dos flujos vehiculares fuertes provenientes de dos importantes conexiones. Además por estas esquinas se encuentran varias paradas de colectivos lo que genera acumulación de personas y retrasos en la circulación de los vehículos cuando los colectivos paran para cargar o descargar pasajeros.Además, al ser una esquina semaforizada se genera acumulación vehicular sobre ambas vías mencionadas por el corte que este genera.

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U.G.C (Unidad de Gestión Comunitaria del

Municipio de Morón)

Se observa que acá hay un espacio verde que

permite la reunión y esparcimiento de personas.

Cuenta con mobiliario urbano: cestos, farolas,

bancos y juegos infantiles

José Manuel Estrada y Pasaje la Porteña

Se pudo ver que muchas de las calles del sector a

analizar son arboladas.

Alberto Vignes

La calle Vignes es un caso especial ya que cuenta con un cantero en su

centro y a la vegetación que se encuentra en las veredas se le suman los

arboles del cantero.

Galerías

A lo largo de la Av. Rivadavia nos podemos encontrar con varias galerías de

las cuales muchas son abiertas presentando espacios verdes ideales

especialmente como expansión de los locales gastronómicos.

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4



Paradas de Colectivos

Las paradas de colectivos están cubiertas y bien

equipadas con mobiliario urbano: bancos, farolas y

cestos

Lugares de preservación histórica

En la zona NE del sector a analizar podemos

encontrarnos con varias construcciones antiguas

que se encuentran en buen estado.

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4.A.7 – Relevamiento – Aspecto Social

Podemos establecer una diferenciación entre la población que se encuentra alrededor de las vías y aquellos habitantes que están mas alejados de las mismas:

ALREDEDOR DE LAS VIAS

Alrededor de las vías se desarrolla una zona principalmente comercial por lo que en planta baja por lo general se encuentran los locales estando las viviendas en planta alta.

Las construcciones ,al estar ubicadas cerca de las vías, son mas antiguas y su estado no es optimo.

También hay que aclarar que aquí los espacios verdes escasean, que los terrenos no cuentan con pulmones de manzanas o retiros y que al ser una zona de comercios, se producen ruidos molestos y el transito es abundante.

Habiendo dicho esto, podemos afirmar que el nivel de la población es medio.

LEJOS DE LAS VIAS

Por el contrario, a medida que nos alejamos de las vías, van desapareciendo los locales comerciales y las viviendas pasan a estar ubicadas en planta baja. Van apareciendo retiros y los pulmones de manzana son mas frecuentes. Tanto el ruido como el transito disminuyen considerablemente.

Es así que podemos decir que aquí habita una población de carácter mas alto al de la población de los alrededores de las vías


4.A.8 – Relevamiento – Aspecto Economico

La base económica en el área de análisis es principalmente comercial destacándose los comercios minoristas ubicados sobre la Av. Rivadavia.

Hacia el sur de la estación se ubica el centro comercial de la ciudad que se extiende por unos 700 metros sobre la Avenida Rivadavia y sus calles adyacentes, donde se encuentran comercios de diversos rubros: indumentaria principalmente, confiterías, galerías comerciales, perfumerías y restaurantes.

Av. Rivadavia 16236 - Av. Rivadavia 16267 - Av. Rivadavia 16048 - Av. Rivadavia 16194

En cuanto al análisis inmobiliario del sector lo que pudimos averiguar en diferentes inmobiliarias fue lo siguiente, hablando siempre de un promedio general:Los lotes sobre Rivadavia oscilan en U$S 95.000 (lote aproximado de 10m x 30m). Luego las zonas residenciales U$S 120.000 (ya que se está hablando de terrenos más grandes). Y en las zonas que están cerca de las vías de comunicación principales (Centro de Haedo) promedian en U$S 85.000. Todos estos precios varían según el FOT y FOS de la zona.

Av. Rivadavia 16313 - Av. Rivadavia 15956 - Av. Rivadavia 16060

También son importantes los bancos que se encuentran al sur de las vías sobre la Av. Rivadavia al 16000.

Podemos decir que el centro comercial de Haedo es relativamente pequeño y abastece a la zona residencial ubicada al norte de las vías. No cuenta con grandes cadenas comerciales aunque cabe aclarar que aquí hay un restaurant de una cadena de comida rápida muy importante como lo es Mc Donalds ubicado sobre la Av. Rivadavia entre Estrada y Sastre.



CLASIFICACION DEL TERRITORIO

De acuerdo con lo especificado en el artículo 5º del Decreto Ley 8912/77 y conforme con los Usos del

Suelo y el estado actual del parcelamiento del territorio, el sector a analizar de Haedo se conforma a

partir de un conjunto de áreas que poseen las siguientes características:

Áreas Centrales

Son las destinadas a usos comerciales, administrativos y de servicios, concentrando actividades de gran

atracción que generan intenso movimiento y afluencia de público por tratarse de áreas de buena

accesibilidad.

Áreas Residenciales

Son las destinadas a la localización de vivienda como uso predominante o exclusivo. Su delimitación y

normativa tiene por objetivo garantizar buenas condiciones de habitabilidad, admitiéndose únicamente

otros usos si son complementarios del residencial.

Áreas Industriales

Son las destinadas a las actividades productivas y depósitos permitiendo el desarrollo de éstas en

adecuadas condiciones ambientales, sin agredir el entorno y preservando su calidad ambiental urbana.

Ejes Comerciales

Zonas de características lineales, cuyos usos se vinculan fuertemente al carácter estructurante de la

arteria a lo largo de la cual se agrupan. Permiten la localización de actividades que requieren y se

benefician con los diferentes niveles de accesibilidad.

Áreas de Usos específicos

Son aquellas destinadas a la localización de equipamientos deportivos, sanitarios, recreativos,

educativos, religiosos, vinculados a la defensa, la seguridad y otros usos específicos que se localizan en

predios de grandes superficies.



ZONAS

AC: Área Central

Área central de cada localidad destinada a la localización de usos comerciales, administrativos,

financieros, institucionales y de servicios a escala de las distintas localidades del Municipio. Permite la

localización de uso residencial con alta densidad.

Comprende las calles: Alberto VIGNES - Dr. Manuel A. FRESCO - Vías Ferrocarril D. F. SARMIENTO -

RECONQUISTA -Remedios ESCALADA de SAN MARTIN - Av. RIVADAVIA - José M. ESTRADA - Juan B.

JUSTO

RTMA: Residencial de Transición Media Alta

Corresponde a la zona que linda con las de mayor densidad residencial y opera como espacio

articulador con las residenciales de densidad menor. Su uso predominante es la vivienda multifamiliar

con densidad media alta. Admite, dada sus características, usos comerciales y administrativos, como

complementarios.

Comprende las calles: RIVADAVIA Av. - FRESCO, Manuel A, Dr. - VIGNES Alberto - CASEROS - ESTRADA,

José Manuel de

RMA: Residencial de Densidad Media Alta

Área de viviendas predominantemente multifamiliares con comercio y servicios complementarios a

escala barrial.

Comprende las calles: Av. RIVADAVIA - SAN MARTIN, Remedios de Escalada de - ESTRADA, Jose Manuel

RMB: Residencial de Densidad Media Baja

Destinada a la localización de vivienda multi o unifamiliar con densidad media baja y uso comercial y

servicios a escala barrial como complementario.

Comprende las calles: CASEROS - VIGNES Alberto

UE - Uso Específico

Son aquellas áreas destinadas a la localización de equipamientos deportivos, sanitarios, recreativos,

educativos, religiosos, vinculados a la defensa, la seguridad y otros usos específicos localizados en

predios de grandes superficies. La misma no posee normativa la que deberá ser solicitada en caso de

elaboración de proyectos pensados para esta zona

Corresponde a la Zona Ferroviaria Estación de Carga y Talleres HAEDO



ALINEAMIENTOS COMERCIALES

C2: Comercial Mixta de Densidad Baja.

Id. anterior. Admite la localización de talleres en correspondencia con las características del eje.Sobre Av. Rivadavia.

C4: Comercial de Densidad Media.

Son aquellos alineamientos de usos comerciales y de media densidad residencial, localizadas sobre ejes con buen acceso y/o que constituyen un polo comercial. concentrar actividades de intenso movimiento y gran afluencia de público en áreas con buen acceso.Sobre Av. Rivadavia.

C5: Comercial de Densidad Alta.Son las destinadas a la vivienda en altura y a la actividad comercial y administrativa. La definición de estas zonas y su normativa, tienen por objeto, a través de una mayor ocupación del suelo e intensidad de usos, lograr completar el tejido y la volumetría urbana existente, con preferencia de los usos residenciales de alta densidad sin perder los zócalos comercialesSobre Av. Rivadavia.

CORREDORES

CE: Corredor Especial.

Es el destinado a la localización de actividades comerciales que se vinculan con el entorno urbano ambiental inmediato admitiéndose el uso de viviendas de baja densidad.Las zonas se encuentran determinadas por los ejes de las calles que las circundan.Se excluyen de las zonas las parcelas comprendidas en los corredores que las cruzan.Se incluyen en las zonas las parcelas comprendidas en los alineamientos comerciales que las crucen.Cada alineamiento y cada corredor comprende todas las parcelas frentistas a la calle que lo genera, con las siguientes limitaciones:

a)- En lotes de esquina: hasta un límite de 25 mts. sobre la calle lateral medidos desde la línea municipal del frente sobre el alineamiento. Si la dimensión desde dicho límite hasta la divisoria del predio no excediera los 5 mts, quedará comprendida toda la parcela.

b)- En lotes intermedios, hasta la línea divisoria del fondo de la parcela y no más del 50 % de la dimensión de la manzana medida desde la línea municipal sobre el alineamiento.

Se escuentra en VIGNES Alberto: desde JUAN B. JUSTO hasta FASSOLA, Jerónimo



A continuación se puede observar el plano de zonificación del Partido de Morón según el código de ordenamiento urbano y luego un plano detallado de la zona 13 que corresponde al centro de Haedo (nuestro sector de análisis)


















4.A.10 – Relevamiento – Estructura Urbana

El sector en estudio (como vimos en los puntos anteriores) se encuentra muy influenciado por las características urbanas del propio partido de Morón. El mismo se encuentra condicionado fuertemente por diferentes barreras físicas que interfieren en las conexiones y comunicaciones dentro del propio sector.

Las conexiones del sector regionalmente, se dan a través de la Autopista Acceso Oeste, la Av. Rivadavia y Juan B. Justo. Las dos primeras conectan este y oeste mientras que Juan B. Justo conecta norte y sur.

También el sector es atravesado por las vías de ferrocarril de la ex Línea Sarmiento, y el sistema ferroviario de la línea Roca. La primera de estas dos genera un quiebre en el eje Norte-Sur que le otorgan una comunicación muy débil en el sector, dado que con una longitud de casi más de 1000m no existe cruce intermedio que facilite o ayude al funcionamiento del tránsito, solo se localizan en sus extremos, dos cruces de los cuales uno es a nivel por lo que es poco eficiente, y otro bajo nivel, pero que en horas de mucho tránsito termina siendo colapsado. El segundo sistema ferroviario, de la línea Rocca, también representa una barrera si bien es una línea de uso menos frecuente.

El sector a analizar se encuentra influenciado por el centro de Morón el cual es un centro regional, es decir que debido a las actividades que se desarrollan en el mismo, no solo administrativas, sino también religiosas y judiciales, es además un centro educativo generado por la universidad. En contraposición a este centro, el de Haedo presenta una característica más bien local, queremos decir con esto que las actividades que se desarrollan y el tipo de población que transita es de cercanía al mismo.

Como habíamos dicho con anterioridad, hacia el norte de las vías el uso de mas relevancia es el residencial generándose un área homogénea de uso predominante donde las viviendas presentan retiros sobre línea municipal y fondo, generando en estas zonas un pequeño pulmón de manzana. Por esto, lo que el tejido mas característico aquí es el semi abierto o semi cerrado.

A diferencia de esto, hacia el sur podemos ver que predomina el uso comercial con algunas viviendas encima de los comercios. Esto se da a lo largo de la Av. Rivadavia por lo que hay un alineamiento comercial. Las viviendas se encuentran sobre los comercios sin posibilidades de pulmones de manzanas y buena iluminación. Aquí los espacios verdes escasean, los terrenos no cuentan con pulmones de manzanas o retiros y al ser una zona de comercios, se producen ruidos molestos y el transito es abundante. Habiendo dicho esto, se puede llegar a la conclusión de que la población es de menor nivel a la que se encuentra al norte de las vías.

También observamos que a medida que nos alejamos de los andenes y del centro de Haedo, el tejido se va abriendo generándose tejidos semi abiertos o semi cerrados.

En cuanto a la altura promedio del sector, esta no excede a los 2 pisos . Es así que, de esta manera se genera un borde bajo enfrentado a las vías.



Fortalezas

• Tendencia al crecimiento• Aptitud para localizar actividades• Capacidad vacante para infraestructura y equipamiento urbano• Presencia de equipamiento educativo• Buen estado de edificaciones de interés histórico• Adecuada infraestructura de desagües pluviales y cloacales• Desarrollo de importantes actividades productivas• Poca presencia de áreas de obsolescencia y precariedad

Debilidades

• Conflictos de usos de suelo• Barreras de crecimiento• Conflictos de ocupación de suelo• Conflictos de circulación vehicular y peatonal. • Falta de diversidad de espacio público. • Alta probabilidad de que se generen asentamientos precarios. • Falta y deterioro de espacios públicos. • Falta y deterioro de áreas verdes. • Contaminación del ambiente



Tendencia de Crecimiento

La tendencia de crecimiento del sector de análisis se da alrededor de las vías ya que aquí se realizaron los primeros asentamientos poblacionales por ser ellas, elementos de conexión muy importantes. A medida que la población fue aumentando gradualmente, se fueron ocupando los sectores aledaños.

Por esto el centro de Haedo se desarrolla justamente en las vías y sobre la Av. Rivadavia que tiene una estrecha relación con ellas. A medida que nos alejamos de este foco central, el uso de suelos que prima es el residencial.

Aptitud para la localización de actividades

El sector que se encuentra alrededor de las vías y la Av. Rivadavia es apto para la localización de comercios debido a la importante cantidad de personas que circulan diariamente por estas vías ya sea por tren, autos, colectivos o caminando.

Rivadavia siempre esta transitada sobretodo en horario laboral, ya que sirve como alternativa a la autopista, vía conectora entre el conurbano y la capital.

A medida que nos alejamos de estas vías de comunicación, los comercios van siendo menos frecuentes pero las viviendas no por lo que también se empiezan a ver escuelas, clubes, gimnasios y centros culturales que sirven de apoyo al área residencial.

Instituto Guillermo

Almirante Brown



Capacidad Vacante de Infraestructura y Equipamiento Comunitario

El sector analizado no cuenta con capacidad vacante de estructura porque ya tiene todos los servicios necesarios: agua, gas, cloacas y electricidad.

Presenta una sola plaza o espacio de reunión y esparcimiento: la UCG por lo que podría ser bueno incorporar algún otro espacio verde alternativo.

Es importante mencionar que las paradas de colectivos están en muy buen estado: están cubiertas y bien equipadas con mobiliario urbano: bancos, farolas y cestos .

ucg Parada de colectivos sobre

Remedios de San Martin

Comercios alrrededor de

Av. Rivadavia y las Vias Ferreas

Zona residencial



Buen estado de areas de Preservación Histórico – Paisajísticas

Al norte de las vías se pueden observar varias casas antiguas de gran importancia para el patrimoniodel municipio.

Es importante mencionar entre ellas a dos construcciones de alto valor arquitectónico en buenestado: la llamada Casa del Joven (Monseñor de Andrea 51), perteneciente al Obispado de Moróny el Chalet Fresco (Caseros esquina Llavallol). Este último, declarado monumento históricoprovincial y municipal. Muchas otras residencias particulares de gran valor arquitectónico fueronlamentablemente demolidas con el paso del tiempo para dar lugar a construcciones más modernas.

Casa del Joven Chalet Fresco

Muchas casas antiguas se encuentran en el Boulevard Vignes.

Adecuada infraestructura de desagües pluviales y cloacales

La totalidad del área de análisis cuenta con un eficiente servicio de desagüe pluvial, y por otro lado,podemos decir que el 75 % cuenta con servicios de cloacas.

Desarrollo de actividades productivas

Las actividades que se desarrollan en El Parque Industrial la Cantabrica, demandan gran cantidad depersonal, por ende es una importante fuente de empleo. La misma situación se lleva a cabo en elárea central de Morón y Haedo.

Poca presencia de áreas de Obsolescencia y Precariedad

El área a analizar no presenta áreas de obsolescencia y precariedad salvo algunos terrenos baldíos . Mas allá de esto, pudimos observar que las áreas mas descuidadas (sin llegar a ser precarias) son aquellas alrededor de las vías ya que sus edificaciones tienen mayor antigüedad y aquí se da un uso publico contante debido a la presencia de los locales del centro comercial de Haedo y al constante movimiento de personas por la estación de Haedo.



Barreras al Crecimiento

El crecimiento del área puede verse impedido por las barreras presentes: el vacío de Haedo, las vías y el Acceso Oeste:

• Las vías de línea Sarmiento dividen el sector por la mitad en norte y sur mientras que las vías Rocca al no tener un criterio ortogonal, cortan el sector de análisis en noreste y suroeste. Esto genera tres sectores diferenciados: Uno al norte, uno al sur y otro que queda comprendido entre las dos vías férreas.

• Al norte, el crecimiento resulta limitado porque a unas cuadras podemos mencionar la presencia del al Acceso Oeste como barrera física importante.

• Hacia el sur de las vías no nos encontramos con ninguna barrera física que pueda frenar su crecimiento.

Conflictos de uso del Suelo

Podemos mencionar varios los conflictos de uso de suelo en el área a analizar:

• Al norte de las vías línea Sarmiento se da una mezcla de viviendas nuevas con viviendas viejas lo que lleva a que se vean edificaciones con buen estado al lado de edificaciones en estado regular. Así mismo, las casas viejas son por lo general en planta baja mientras que las nuevas edificaciones tienen 2 pisos o a veces se realizan complejos residenciales de hasta 5 pisos, lo cual genera sombra a las casas de mayor antigüedad.

• Al sur de las vías podemos ver como se mezcla muchas veces el uso comercial con el residencial en los casos donde hay comercios en la planta baja y viviendas en la planta alta lo que lleva a que las personas que viven aquí tengan unas condiciones de vida reducidas ya sea por los ruidos molestos debido al transito abundante o por los olores que se dan por la presencia de locales gastronómicos. Acá no hay pulmones de manzana por lo que la ventilación e iluminación de las viviendas queda muchas veces reducida.

Carencia de espacios verdes y públicos

No solo afecta al sector en cuestión, sino que es un problema de todo el partido. ActualmenteMorón cuenta con alrededor de 350.000 habitantes y 369.722,69 m2 de espacios verdes o librespúblicos (1,06 m2/h) y según el Decreto Ley 8912/77 tendría que contar como mínimo con 2.100.000m2 (6 m2/h).



Cierre de establecimientos educativos públicos

La gente residente en el lugar no acude a los establecimientos de educación pública, sino que seinclina hacia los establecimientos privados para la instrucción de sus hijos. A consecuencia lasescuelas cuentan con poco más de 60 alumnos, lo cual pone en riesgo su funcionamiento, ya que elEstado exige como mínimo 60 alumnos.Además, la poca cantidad de alumnos no permite un desarrollo correcto de las actividadeseducativas, teniendo que acudir a soluciones poco comunes como juntar grupos de trabajo, porejemplo 5to, 6to y 7mo grado.Las escuelas más afectadas son: EGB N°16 Domingo Faustino Sarmiento y EGB N°18 Cnel. deMarina Nicolás Jorge. También, en menor magnitud, EGB N°23 y EGB N°100 Saverio Laiacoma.



Conflictos de Ocupación del Suelo

A lo largo del trabajo de investigación del sector pudimos ver que al norte de las vías el tejido tiende a ser semi abierto o semi cerrado porque se trata de un área residencial es así que por lo general las viviendas presentan retiros sobre línea municipal y fondo, generando en estas zonas un pequeño pulmón de manzana. Podríamos decir entonces que al norte de las vías no hay conflictos de ocupación de suelo.

A diferencia de esto, hacia el sur, se ve que predomina el tejido cerrado debido a que esta es un área comercial. Es así que no hay retiros de línea municipal o de laterales y tampoco se generan pulmones de manzana haciendo que las posibilidades de ventilación e iluminación sean pocas. Por ende vemos que a pesar de la presencia de la UCG como espacio verde, seria conveniente incorporar otros espacios verdes al área.

En cuanto a la altura, esta no excede los 2 pisos tanto al norte como al sur de las vías y seria recomendable que esta situación se siga manteniendo para conservar un borde bajo alrededor de las vías. Esto es algo muy favorable para el centro de Haedo porque permite (mas allá de la poca presencia de espacios verdes al sur de las vías) que no existan edificaciones altas que reduzcan la iluminación natural, cosa que sucede en los grandes centros urbanos.

Conflictos de Circulación Vehicular y Peatonal

Los conflictos de circulación se dan en la intersección de vías principales como sucede cuando se cortan la Av. Rivadavia con Juan. B. Justo y en las barreras donde se mezclan flujos vehiculares fuertes provenientes de conexiones importantes:

• Uno de ellos se produce en la intersección de Juan B. Justo con la Av. Rivadavia.Aquí se mezclan dos flujos vehiculares fuertes provenientes de dos importantes conexiones. Además por estas esquinas se encuentran varias paradas de colectivos lo que genera acumulación de personas y retrasos en la circulación de los vehículos cuando los colectivos paran para cargar o descargar pasajeros.Además, al ser una esquina semaforizada se genera acumulación vehicular sobre ambas vías mencionadas por el corte que este genera.

• Otro se presenta ante la intersección de dos vías de comunicación importantes como lo son Av. Rivadavia y Caseros.

Además esta muy cercano el cruce de las vías ferroviarias Sarmiento.Se producen demoras debido a la directa relación de las vías con la Av. Rivadavia y Caseros y se genera el congestionamiento de ambas vías de la Av. no solo por el paso del tren sino también por la reducida capacidad de ese cruce con respecto a la avenida que vincula.

• También sobre la calle Juan B Justo, con su cruce bajo nivel. Si bien este cruce no genera conflictos en momentos donde el tren está circulando, al estar en pleno centro de Haedo, hay un movimiento de vehículos y peatones más fuerte, y es una conexión bastante directa con la Av. Don Bosco, por lo que las dimensiones y capacidades del mismo pueden quedar desbordadas en ciertas horas del día. Además de este conflicto se presenta en días de abundante lluvia, la inundación de ese túnel, deshabilitándolo y provocando un cambio de flujos, y cortando una de las vinculaciones norte sur más cómodas.


4.C – CUADRO CUALITATIVO

GR

AD

O

DE

C

UM

PL

IM

IE

NT

O ALT

O

F. Tendencia al crecimientoF. Adecuada infraestructura pluvialy cloacal.F. Importancia industrial de la zona

F. Tendencia al crecimientoF. Aptitud para localizar actividadesF. Presencia de equipamiento educativoD. Falta de diversidad de espacio público.

D. Barreras de crecimientoD. Conflictos de circulación vehicular y peatonal. D. probabilidad de que se generen asentamientos precarios. F. Capacidad vacante para infraestructura y equipamiento urbano.F. Desarrollo de importantes actividades productivas

MED

IO

F. Buen estado de edificaciones de interés históricoD. Falta y deterioro de espacios públicos. D. Falta y deterioro de áreas verdes. D. Cierre de establecimientos educativos públicos

F. Poca presencia de áreas de obsolescencia y precariedadD. Contaminación del ambiente

BA

JO

D. Conflictos de ocupación de sueloD. Conflictos de usos de suelo

BAJA MEDIA ALTA

C A P A C I D A D D E I N T E R V E N C I O N

5- DIAGNOSTICO DE POSICIONAMIENTO

Una vez realizado los análisis internos y externos del sector de estudio, podemos realizar un diagnostico de posicionamiento donde nos encontramos con aspectos que confluyen a dicha área tanto negativa como positivamente.

Por un lado las fortalezas deben ser aprovechadas para poder crear un espacio adecuado tanto para los vecinos de Haedo como para a aquellas personas que visitan Haedo diariamente y las debilidades, tenidas en cuenta para mejorar las condiciones en las que se encuentra el área de estudio.

Un punto a favor del área a intervenir es su accesibilidad ya que cuenta con vías principales de

comunicación como lo son la Avenida Rivadavia, conectando las zonas este-oeste, así también como las

calles Pueyrredón y Estrada relacionando las zonas norte-sur de Haedo.

Los transportes públicos son una fortaleza importante dentro del vacío de Haedo ya que también ayudan

al comercio, a las conectividades y a la comunidad en si, sin embargo, una de las mayores debilidades a

solucionar del vacío de Haedo son el transito en horas pico y la desorganización del transporte publico.

En cuanto al transito, nos encontramos con una cantidad de automóviles que superan el caudal de las

arterias principales viales del sector. No solo es por el uso de automóviles sino también por el pasar de

gran cantidad de camiones y colectivos. El gran transito existente forma centros de embotellamiento en

los cruces de la Avenida Rivadavia y Pueyrredón, y la misma avenida con la calle Estrada; afectados

ambos por las vías del ferrocarril Sarmiento. Por ende, el soterramiento del FFCC implicaría una mejora

en el transito vehicular y un descongestionamiento en el transito por dos motivos: primero porque se

espera que la gente va a utilizar mas el tren que los autos y segundo porque se puede reorganizar el

sistema de transporte y vial.

A escala local, la cantidad de comercios facilita el desarrollo económico del área ya que estos están

ubicados sobre una vía principal de acceso (Av. Rivadavia) y en las cercanías de la estación de Haedo.

Esto ayuda a un mayor movimiento de personas por el lugar y a un aumento de la economía local, por lo

tanto el uso del suelo del sector es variado. Esto también ayudaría a una densificación del lugar para que

tenga una mayor población residente, acompañado por el gran crecimiento inmobiliario por el que esta

pasando la provincia de Buenos Aires. A su vez el apoyo público es importante para la preservación y el

cuidado del área, que se puede realizar concientizando a los ciudadanos a través de centros de

capacitación.

A escala local de Haedo, se producirá a causa del soterramiento del FFCC Sarmiento, un serie de efectos

positivos para la zona ya que se revalorizará las tierras cercanas a las vías, se crearán nuevos

equipamientos urbanos, se parquizarán los espacios que el mismo genere, se creará un nuevo

reordenamiento vial, etc.

OPORTUNIDADES, FORTALEZAS, DEBILIDADES Y AMENAZAS ASOCIADAS


A escala regional, se observa como principal fortaleza la aptitud al crecimiento con la que cuenta todo el

sector aledaño al CVO. Debido a esto se permite en él la localización de actividades y equipamientos

comunitarios, generando una oferta significativa de espacios públicos, de libre acceso para el

esparcimiento y la recreación. Con esto se busca revertir las debilidades o efectos negativos que causó

durante varios años el FFCC sobre el territorio y el ambiente, como barrera y factor desintegrador de la

vinculación Norte-Sur de la ciudad.

Por otro lado en la escala regional, se evidencian pocas zonas con marginalidad, tanto a nivel edilicio como en el uso comercial, lo cual significa una oportunidad.

La eliminación de la barrera y sus cruces, generara una reducción de la contaminación ambiental tanto sonora como de aire, antes producida por los ruidos vehiculares y por los gases emitidos por los mismos. Además de un notable ahorro de combustible al evitar todo el tiempo que permanecían los vehículos en funcionamiento mientras esperaban detenidos, un ahorro de horas/hombre. Mejora también la accesibilidad para aquellas personas que debían cruzar a diario, como residentes y trabajadores en la zona, siendo esta ahora no restringida y menos complicada. Por ultimo se reducirá el numero de accidentes gracias a la eliminación de los puntos conflictivos que los ocasionaban.

Por ultimo las gestiones del Municipio son de suma importancia ya que el vacío de Haedo es propiedad de Nación y no del Municipio, pero por las gestiones de este último se puede llegar a un acuerdo para la pronta puesta en marcha del plan estratégico de la ciudad para que el resultado que se genere sea coherente, compatible y complementaria entre los mismos. Otro aspecto a solucionar urgente conjuntamente con los gobiernos Nacional y Provincial es el tema de napas elevadas y el saneamiento del sector.



FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Adecuada infraestructura pluvial y cloacal

Financiamiento de obras por entidades bancarias.

Falta de diversidad de espacio público.

Conectividad norte sur disminuida por la barrera física de las líneas férreas

Tendencia al crecimiento

Revalorización de las tierras. Reordenamiento de usos de suelo.

Barreras de crecimientoPresencia de zonas degradadas.

Aptitud para localizaractividades. Importanciaindustrial del area

Desarrollo de emprendimientos comerciales e inmobiliarios.

Conflictos de circulación vehicular y peatonal.

Capacidad vacante para infraestructura y equipamiento urbano

Creación de nuevos puestos de trabajo

Falta de espacios verdes suficientes

Buen estado de edificacionesde interes historico

Captación de nuevos usuarios para el FFCC.

Contaminación del ambiente

Presencia de equipamiento educativo

Creación de nuevos espacios verdes públicos y de nuevos equipamientos urbanos e infraestructura

Falta y deterioro de áreas verdes.

Desarrollo de importantes actividades productivas

Descontaminación sonora, visual y del aire.

Falta y deterioro de espacios públicos.

Poca presencia de áreas de obsolescencia y precariedad

Soterramiento del FFCC Sarmiento y eliminación de los pasos a nivel. Reordenamiento Vial. Ahorro de horas/hombre porreordenamiento vial.

Disminución de accidentes.

Conflictos de usos y ocupación de suelo


6- VISIÓN DEL FUTURO

Se busca consolidar el área de Haedo como lugar de esparcimiento, ocio y recreación del sectoroeste de la Región Metropolitana atendiendo a la problemática actual del medio ambientegenerándose un sitio con elevada calidad de vida y socialmente equilibrado; abierto a nuevosresidentes que disfruten de la vida pública; centro generador de conocimiento y desarrollointelectual; donde las raíces ferroviarias se ponen en evidencia y dan paso a una nueva actividadcomo fuente de empleo, la industria.

El modelo de desarrollo para el área ferroviaria de Haedo, representa un proyecto colectivo y

global, con objetivos dirigidos a conformar un modelo de desarrollo integral, equitativo y

sustentable para la ciudad de Haedo y el Partido de Morón.

Está dirigido a construir un espacio de articulación entre los diversos actores públicos y privados,

que facilite el desarrollo de un proceso concertado de formulación e implementación de

estrategias a fin de lograr no solo el desarrollo urbanístico, sino también, el desarrollo económico

y social, conjuntamente con las dimensiones medioambientales de sustentabilidad ecológica,

para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Esto implica reconocer que en la diversidad y

en el contraste de perspectivas, existe el potencial del consenso, el cual ha de alcanzarse

priorizando el interés común, y que tendrá sentido en la medida en la que exista un compromiso

colectivo de acción conjunta.

Por otro lado, dado que el plan se apoya metodológicamente en la participación y en el

consenso de los distintos actores de la ciudad, contribuye a desarrollar y fortalecer diversos

mecanismos democráticos, al tiempo que permite lograr una mayor eficacia en la gestión de los

asuntos públicos.

6.1 MODELO DE DESARROLLO

6- VISIÓN DEL FUTURO

Hoy en día la necesidad de espacios verdes y públicos se hacen evidente tanto en el área potencial, como también en el partido y ciudades lindantes. La oportunidad de tener una gran porción de tierra libre, inmersa en el tejido urbano es casi única. Capitalizando la misma se apuesta al desarrollo de un espacio para el esparcimiento, el ocio y la recreación, no solo de los residentes del lugar sino también de personas ajenas al mismo, que será posible gracias a la buena accesibilidad vial y de transporte público que goza sitio. Un espacio consiente de los problemas ambientales, donde la recuperación del suelo, el aire y al agua toman un papel protagónico y se pone en evidencia.

Este sector, como espacio público e integrador social, será el motivo que impulse el desarrollo de las áreas lindantes, con construcciones elevadas que gozarán de vistas únicas hacia el sitio. De esta forma se revitalizarán los bordes obsoletos y se establece un nuevo perfil urbano.Edificios de viviendas dominarán los bordes con nuevos residentes. Residentes jóvenes que viven el espacio público y lo protegen. Los establecimientos educativos son abordados por nuevos niños, hijos de la nueva población, y junto a las dos instituciones universitarias conforman un gran área de conocimiento y desarrollo intelectual.

Las antiguas construcciones ferroviarias de arquitectura inglesa, patrimonio histórico de la ciudad, se reciclan, rehabilitan y reúsan, poniendo en valor su arquitectura y reutilizándolos comocontenedores de la cultura y conocimiento intelectual del lugar.

6.2. MEMORIA

7- DESARROLLO DE ESTRATEGIAS

1. LUGAR DE ESPARCIMIENTO, OCIO Y RECREACIÓN

1.A. Crear espacios aptos para el esparcimiento y utilización en tiempo libre

• Parque Urbano

• Laguna artificial para el tratamiento de aguas grises

• Paseos

1.B. Crear espacios aptos para el desarrollo de actividades recreativas

• Bicisendas

• Pista aeróbica

• Multicanchas

• Juegos infantiles

• Teatro al aire libre

• Teatro Haedo

• Centro cultural Haedo

• Salón de exposiciones Haedo

• Museo Ferroviario

• Generar un centro de transbordo

2. ESPACIO QUE ATIENDE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL DEL MEDIO AMBIENTE

2.A. Crear espacios que recuperen el suelo

• Parque Urbano

2.B. Crear espacios que recuperen el agua


2.C. Crear espacios que recuperen el aire

• Preservación de la vegetación existente

• Plantación de nuevas especies arbóreas, nativas del sitio

LÍNEAS DE ACTUACIÓN + OBJETIVOS OPERATIVOS + PROYECTOS


3. SITIO CON ELEVADA CALIDAD DE VIDA Y SOCIALMENTE EQUILIBRADO

3.1. Garantizar la seguridad física y de la propiedad de las personas

• Implementación del sistema de cámaras de seguridad

• Iluminación de calles, aceras y espacios públicos

3.2. Crear condiciones que brinden garantía de empleo

• Fortalecer las actividades productivas existentes

• Generar condiciones para el desarrollo de la industria

• Crear un taller de oficios

3.3. Crear condiciones que garanticen la descontaminación y limpieza

• Parque Urbano


• Crear un programa para la concientización social

• Implementación de equipamiento urbano para el reciclaje de residuos

3.4. Garantizar fuentes de formación para las personas

• Mejorar las condiciones de los establecimientos educativos públicos del área

• Fomentar el uso de los establecimientos educativos públicos del área

3.5. Promover actividades culturales


• Teatro Haedo



• Museo Ferroviario



3.6. Crear espacios públicos inclusivos y aptos para el desarrollo de relaciones sociales

• Parque Urbano

3.7. Garantizar la protección del patrimonio histórico

• Crear un departamento a cargo, dentro del Instituto Histórico de Morón

• Crear un programa para la concientización social

3.8. Mejorar la calidad del paisaje urbano

• Parque Urbano

• Cambio de zonificaciones

• Intensificar la masa arbórea existente


4. ABIERTO A NUEVOS RESIDENTES QUE DISFRUTEN DE LA VIDA PÚBLICA

4.1. Modificar el actual Código de Ordenamiento Urbano (COU).

• Cambio de zonificaciones

4.2. Crear actividades convocantes de nuevos residentes

• Industrias

• Polo educativo, cultural e histórico

4.3. Crear espacios convocantes de nuevos residentes

• Parque Urbano


4.4. Crear espacios públicos inclusivos y aptos para el desarrollo de relaciones

sociales.

• Parque Urbano



5. CENTRO GENERADOR DE CONOCIMIENTO Y DESARROLLO INTELECTUAL

5.1. Promover actividades culturales


• Teatro Haedo



5.2. Generar y fomentar fuentes de capacitación para las personas

• Crear un taller de oficios

5.3. Crear espacios para la difusión del conocimiento

• Parque Urbano


• Teatro Haedo



5.4. Crear programas de articulación entre establecimientos de educación secundaria y

universidades

• Crear una institución que articule los establecimientos de educación

secundaria y universidades

5.6. Fomentar y garantizar la educación en todos sus niveles


5.7. Mejorar la oferta educativa


• Fomentar el uso de los establecimientos educativos públicos del área

• Creación de viviendas colectivas para estudiantes



6. JERARQUIZACIÓN DE LA RED VIAL Y ORDENAMIENTO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y EL

TRÁNSITO.

6.1. Mejorar la vinculación entre distintos sectores de la ciudad y la integración territorial


• Extensión e integración de los servicios actuales para que las zonas estén abastecidas

por una red eficiente de transporte público.

6.2. Liberar al tejido barrial del tráfico automotor masivo y el tránsito pesado, para revertir

las barreras urbanísticas, desarticulación física y degradación ambiental ocasionadas.

• Potenciar las redes viales existentes

• Reordenamiento de redes viales

• Generar nuevas vías

6.3. Facilitar el movimiento y cruces peatonales

• Generar aperturas de los pasos de nivel tanto peatonales como vehiculares según sea

necesario (hasta tanto se lleve a cabo el soterramiento de la línea Sarmiento)



PLANESTRATEGICO

HAEDO

Parque Urbano

Laguna artificial para el

tratamiento de aguas grises

Paseos

Bicisendas

Pista aeróbica

Multicanchas

Juegos infantiles

Teatro al aire libre

Teatro Haedo

Centro cultural Haedo

Salón de exposiciones Haedo

Museo Ferroviario

Generar un centro de transbordo

Centro de

transbordo

Establecimientos

educativos públicos

Preservación de la

vegetación existente

Plantación de nuevas

especies arbóreas

Soterramiento

Ferrocarril

Sarmiento

Conectividad

Norte-sur

Este-Oeste

Nuevas calles

Nuevas veredas

Centro trasbordo Paseos

peatonales

Bicisendas


PROPUESTA

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Mu

ltic

anch

as








9- BIBLIOGRAFÍA

• http://elbicentenarioargentino.blogspot.com.ar/2009/02/historia-de-los-nombres-de-la-

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• http://www.taringa.net/posts/info/1004808/El-Primer-Ferrocarril-Argentino-_Hoy-

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• http://es.wikipedia.org/wiki/Avenida_Rivadavia#Calle_Rivadavia

• http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Domingo_Faustino_Sarmiento

• Plan Urbano Ambiental

• http://es.wikipedia.org/wiki/Demograf%C3%ADa_de_la_Ciudad_de_Buenos_Aires

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• http://estatico.buenosaires.gov.ar/areas/hacienda/sis_estadistico/resultados_provisionales_cens

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• http://www.lanacion.com.ar/1334392-segun-el-censo-2010-somos-40091359-habitantes-en-el-

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• http://www.dataurbis.com.ar/descargas/La_industria_en_la_RMBA.pdf

• http://www.taringa.net/posts/info/1076319/El-Area-Metropolitana-de-Buenos-Aires.html

• http://www.monografias.com/trabajos15/region-metropolitana/region-metropolitana.shtml

• http://www.mosp.gba.gov.ar/sitios/urbanoter/planurbana/RMBA_ModeloActual.pdf

Education

TP U3 2012: Castro, DÁversa, Lemmos, Rodríguez