Embed Size (px)
Citation preview
УНИВЕРСИТЕТ ПО АРХИТЕКТУРА СТРОИТЕЛСТВО И ГЕОДЕЗИЯ Факултет по Транспортно строителство - Катедра Железници
гр.СОФИЯ
РЪКОВОДСТВО
ЗА РАЗРАБОТВАНЕ НА
У Ч Е Б Е Н П Р О Е К Т
ПО
ЖЕЛЕЗОПЪТНО СТРОИТЕЛСТВО
доц. д-р инж. Златка Денчева доц. д-р инж. Милчо Лепоев
гл. ас. инж. Сребрен Пишмиров ст. ас. инж. Владимир Попов
Катедра “Железници” УАСГ - 2008 година
1 от 125
УНИВЕРСИТЕТ ПО АРХИТЕКТУРА СТРОИТЕЛСТВО И ГЕОДЕЗИЯ
Факултет по Транспортно строителство - Катедра Железници гр.СОФИЯ
РЪКОВОДСТВО
ЗА РАЗРАБОТВАНЕ НА
У Ч Е Б Е Н П Р О Е К Т
ПО
ЖЕЛЕЗОПЪТНО СТРОИТЕЛСТВО
доц. д-р инж. Златка Денчева доц. д-р инж. Милчо Лепоев
гл. ас. инж. Сребрен Пишмиров ст. ас. инж. Владимир Попов
2 от 125
Катедра “Железници” УАСГ - 2008 година
3 от 125
СЪДЪРЖАНИЕ Раздел I. Класификация на новата жп линия ...................................................................... 6
I.1. Определяне на бройките товарни влакове за 1 денонощие .......................................... 7 Денонощен сточен трафик (денонощно количество товари): ................................ 7 Необходим брой вагони за едно денонощие: ......................................................... 7 Обща тара на вагоните за едно денонощие: ........................................................... 7 Бруто сточен тонаж за едно денонощие: ............................................................... 7 Брой товарни влакове за едно денонощие: ............................................................ 8
I.2. Брой пътнически влакове за едно денонощие. ............................................................ 8 Брой пътувания за едно денонощие: ..................................................................... 8 Брой пътнически влакове за едно денонощие: ....................................................... 8
1.3. Общ брой влакове за едно денонощие ....................................................................... 9 Раздел II. Тягови изчисления ............................................................................................. 10
II.1. Определяне на ръководящия наклон iр [‰] ............................................................ 10 Надлъжни сили, действуващи на влака по време на неговото движение: ............. 10 коригирано тегло на влака .................................................................................. 12
II.2. Определяне дължината на влака и дължината на гарата: ......................................... 13 Брой вагони в един товарен влак: ........................................................................ 13 Дължина на влака ............................................................................................... 13 Дължина на гарата .............................................................................................. 13
Раздел III. Трасиране на новата жп линия ........................................................................ 14 III.1. Общи положения:.................................................................................................. 14 Трасе .................................................................................................................. 14 Под трасиране разбираме : .................................................................................. 14 Способи (ходове) на трасиране: .......................................................................... 14 Трасировачен наклон .......................................................................................... 15
III.2. Изборът на радиуси: .............................................................................................. 17 III.3. Елементи на хоризонталните криви ....................................................................... 18 III.4. Елементи на преходните криви .............................................................................. 19 III.5. Изисквания за проектирането на средна гара С ...................................................... 25 III.6. Изисквания към проектиране на трасето в план ..................................................... 25 III.7. Ситуационният план трябва да съдържа: ............................................................... 26
Раздел IV. Надлъжен профил ............................................................................................. 30 IV.1. Общи положения .................................................................................................. 30 Мащаби .............................................................................................................. 30
a) Идейни проекти .............................................................................................. 30 b) Технически и работни проекти ........................................................................ 30
Максимален наклон ............................................................................................ 30 Пренасяне на теренът от ситуацията ................................................................... 31
IV.2. Проектиране на нивелетната линия ....................................................................... 33 Чупка ................................................................................................................. 33 Съчетания на профилните участъци според знаците на наклоните: ............................. 34 Яма .................................................................................................................... 34 Гърбица .............................................................................................................. 34 Отстъпи. ............................................................................................................. 34 Условия, на които трябва да отговаря нивелетната линия .................................... 34
IV.3. Елементи на вeртикалните криви .......................................................................... 39 Раздел V. Определяне на мястото, вида и главните размери на водоотводните съоръжения (В. С.) .............................................................................................................. 44
V.1. Общи положения ................................................................................................... 44 V.1.1. Надлъжни водоотводни съоръжения. ............................................................... 44 V.1.2. Напречни водоотводни съоръжения. ................................................................ 44
V.2. Оразмеряване на водоотводните съоръжения. ......................................................... 46
4 от 125
А. Хидроложко оразмеряване .................................................................................... 46 Qmax при мостовете ........................................................................................... 46 Qmax за водостоци (и дюкери) ............................................................................ 46 Б. Хидравлично оразмеряване .................................................................................... 48 Типове крила на водостоците: ............................................................................. 49 Примерни чертежи на някои водостоците показващи начина на оформяне на втока и напречното му сечение: ................................................................................. 49
Раздел VI. Типови напречни профили ............................................................................... 54 VI.1. Общи положения .................................................................................................. 54 VI.2. Основни части на жп конструкция: ....................................................................... 54 VI.3. Елементи от напречния профил на жп линията. ..................................................... 55
VI.3.1. Релси. ............................................................................................................. 55 VI.3.2. Траверси. ........................................................................................................ 60 VI.3.3. Баласт за жп линии.Технически изисквания за баласт за жп линии. ................. 62 VI.3.4. Предпазен пласт (Защитен пласт). ................................................................... 63 VI.3.5. Земен насип (изкоп).. ...................................................................................... 63 VI.3.6. Отводнителни канавки, предпазните окопи, дренажи. ..................................... 63 VI.3.7. Бетонни съоръжения, габиони. ........................................................................ 64
VI.4.Технически изисквания към откосите на земното платно. ....................................... 66 VI.5.Технически изисквания към основата на насипите ................................................. 71 VI.6.Технически изисквания към напречния профил в гари. ........................................... 71
Раздел VII. Определяне на строителната стойност на жп линията ................................... 82 VII.1. Общи положения ................................................................................................. 82 VII.2. Разходи за земни работи (определяне на обемите) ............................................... 82
VII.2.1. Прецизно определяне на обемите на изкопите и насипите. ............................. 83 VII.2.2. Приблизителни методи за определяне на обемите на изкопите и насипите. .... 84
VII.2.2.1. Метод на средните километрови кубатури. .............................................. 84 VII.2.2.2. Метод с използуване на профилен мащаб: ............................................... 89 VII.2.2.3. Автоматизирано определяне на обемите изкопи и насипи. ....................... 90 VII.2.2.4. Комбинация на някои от различните методи. ........................................... 91
VII.2.3.Изравнение на земните маси ........................................................................... 92 VII.3. Малки водоотводни съоръжения (водостоци и дюкери). ....................................... 93
VII.3.1. Определяне дължината на водоотводните съоръжения. .................................. 93 VII.3.2. Таблица за строителната стойност на водостоците и дюкерите ....................... 94
VII.4. Други строителни разходи ................................................................................... 94 VII.4.1. Горно строене ................................................................................................ 94 VII.4.2. Гари и гарови съоръжения ............................................................................. 94 VII.4.3. Т-Т-линии ..................................................................................................... 94 VII.4.4. Електрификация ............................................................................................ 94 VII.4.5. Мостове ........................................................................................................ 94
Раздел VIII. Коловозно развитие и общо решение на крайна гара В ................................ 96 VIII.1. Брой и специализация на коловозите .................................................................. 96 главни, които са продължение на текущия път от съответното направление към гарата; ................................................................................................................ 96 приемно-отправни; ............................................................................................. 96 маневрени; ......................................................................................................... 96 изтеглителни; ..................................................................................................... 96 предпазни; .......................................................................................................... 96 спасителни; ........................................................................................................ 96 товарно-разтоварни; ........................................................................................... 96 кантарни, канални, миячни, гаражни, ремонтни, приемно-предавателни и др. ..... 96 Приемно отправни коловози - ПОК .................................................................... 96 Разпределителни коловози - РК .......................................................................... 97 Изтеглителни коловози - ИК ............................................................................... 97 Товаро-разтоварни коловози - ТРК ..................................................................... 97
5 от 125
Предпазните коловози ........................................................................................ 97 Спасителните коловози....................................................................................... 97
VIII.2. Полезна дължина на коловозите ......................................................................... 98 VIII.2.1. Приемно отправни коловози (ПОК) .............................................................. 98 VIII.2.2. За останалите коловози .............................................................................. 100
VIII.3. Разстояния между коловозите ........................................................................... 100 VIII.4.Стрелки ............................................................................................................. 101
VIII.4.1.Общи положения ......................................................................................... 101 VIII.4.2.Елементи на стрелката ................................................................................ 102
VIII.5. Други елементи на общото решение на гарата ................................................... 104 VIII.6. Оразмеряване на товаро-разтоварните устройства (ОР, ТМ, ТР) ........................ 109
а) Количество товари за обработка в товарния двор на гарата - Qдн........................... 109 б) Определяне на дължината на товаро-разтоварните фронтове. ............................... 109 в) Широчина на площадките .................................................................................... 110 Общо разтоварище ........................................................................................ 110 Товарна рампа. .............................................................................................. 111 Покрит склад (товарна магазия). ................................................................... 112
г) Необходима площ ................................................................................................ 113 д) Широчина на товаро-разтоварните устройства. .................................................... 113
IX. Други съоръжения ................................................................................................... 114 IX.1. Прелезни устройства ........................................................................................... 114 IX.1.1. Общи разпоредби ............................................................................................. 114 IX.1.2. Устройство на прелезите .................................................................................. 114 IX.1.3. Изиснваниякъм проектите за прелези ............................................................... 114 IX.1.4. Автоматични прелезни устройства ................................................................... 115 IX.2. Железопътни мостове ......................................................................................... 115 IX.3. Железопътни тунели ........................................................................................... 115 IX.3.1. Общи разпоредби ............................................................................................. 115 IX.3.1. Габаритни изисквания ...................................................................................... 116
Приложение 1 ................................................................................................................... 117 X. Избрани специализирани понятия и означения ...................................................... 117
X.1. Избрани специализирани понятия и термини ........................................................ 117 X.1.1. Основни части на железния път. ..................................................................... 117 X.1.2. Части на долното строене ............................................................................... 119 X.1.3. Земно платно ................................................................................................. 119 X.1.4. Допълнителни разясняващи термини. ............................................................. 120 X.1.5. Земна конструкция в насип ............................................................................ 120 X.1.6. Земна конструкция в изкоп и смесен профил. ................................................. 120 X.1.7. Геотехническо изследване. ............................................................................. 121 X.1.8. Природни и изкуствени материали. ................................................................ 121 X.1.9. Геосинтетични материали (геосинтетики). ..................................................... 121 X.1.10. Геотехнически характеристики на природните материали ............................ 122 X.1.11. Заздравяване на почвите. .............................................................................. 122
Приложение 2 ................................................................................................................... 123 XI. Схеми на коловозно развитие в гара ...................................................................... 123
6 от 125
ИДЕЕН ПРОЕКТ ЗА ЖП ЛИНИЯ
Цел на проекта : - класифициране на новата ЖП линия - прекарване на ЖП линия между гара А и гара Б и определяне положението на
междинната гара С - проект на крайна гара B, като малка промишлена гара
A BC
промишлен комплекс
съществуващажп линия
новопроектиранажп линия
съществуващагара
съществуващажп линия
индустриален клон
фиг. 1
В заданието имаме следните дадени : - общия годишен сточен оборот - Сгод , т/год - серията на локомотива , - теглото на влака - Q, т - данните за двуосните и четириосните вагони, от които влакът ще се композира. - броя жители на селищата А, В и С , въз основа на които ще се изчисли пътническия
трафик. Раздел I. Класификация на новата жп линия Железопътните линии се категоризират съгласно изискванията на Наредбата за категоризацията на железопътните линии в Република България, включени в железопътната инфраструктура. - Железопътните магистрали са железопътни линии или части от тях, които съвпадат с
направленията на европейските железопътни коридори, определени с международни договори и споразумения, по които Република България е страна.
- Железопътните линии I категория съвпадат с направленията за международни железопътни превози и/ или осигуряват транспортни връзки между железопътните магистрали, като ги допълват.
- Железопътните линии II категория са предимно отклоненията от основните железопътни линии, които осигуряват транспортни връзки между урбанизирани територии и имат предимно регионално значение.
- Железопътните линии III категория са линии от вътрешния железопътен транспорт на ведомства, дружества или предприятия по смисъла на чл. 2, т. 3 ЗЖТ, които са предназначени за осъществяване на връзката с железопътните линии, включени в железопътната инфраструктура.
7 от 125
I.1. Определяне на бройките товарни влакове за 1 денонощие Сгод - общия годишен сточен оборот. Сгод = .......... , т/год
АБгод
БАгод
С = ........... , т/год
С = ........... , т/год
Смеродавно = ...... (по-голямото от двете)....
Денонощен сточен трафик (денонощно количество товари):
мердн r
СС = .γ
365= .......... , т/дн ;
γг=1,20 → коефициент на годишна неравномерност ( γг = 1.1 ÷ 1.2 )
месмах
rср.год.
Tγ =T
; год.ср.мес
ТТ =
12;
Ежедневният трафик се осигурява с определен брой 2-осни и 4-осни вагони със следните показатели: табл. I.1.
показател γ qн (нето) qт
(тара) qбр (бруто) l (дължина)
ед.м. [%] [т] [т] [т] [м] 2-осни γ2 = ...... qн2 = ...... qт2=10 qбр2 = ...... l2 = 9 (10) 4-осни γ4 = ...... qн4 = ...... qт4=20 qбр4 = ...... l4 = 14 (15) локомотив един брой - - P = ...... lлок = 20
(25)
γ - процент на участие на двуосни и четириосни вагони в състава на влака qн - полезен товар на един вагон (номинална товароносимост) qт - собствено тегло на вагона qбр - брутно тегло на един вагон l2 - средна дължина на двуосни вагони l4 - средна дължина на четириосни вагони lлок - дължина на един локомотив Необходим брой вагони за едно денонощие: (необходим брой вагони за превозване на товарите)
дндн
2 н2 4 н4
СВ = =
γ q +γ q ............... , ваг / дн
( 2 н2 4 н4γ q +γ q ) – средна товароносимост на един вагон в състава на влака Обща тара на вагоните за едно денонощие: Тдн=Вдн(γ2.qт2+γ4.qт4) = ............... , т / дн (γ2.qт2+γ4.qт4) – средна величина на тарата на един вагон в състава на влака Бруто сточен тонаж за едно денонощие: Сбр=Сдн+Тдн= ............... , т / дн
8 от 125
Брой товарни влакове за едно денонощие: бр
т
СВ = =
Q ............... , ч / дн (чифта/денонощие)
(Първоначално e прието Смеродавно= по-голямото от двете САБ и СБА. Поради причината, че броя на влаковете отиващи в едната посока трябва да е равен на броя на връщащите се влакове приемаме за бройки товарни влакове за едно денонощие дименсия чифта/денонощие с която дименсия са съобразени и по нататъшните ни формули.) Q = ..................... , т → проектно теглото на вагонния състав на влака (по задание)
I.2. Брой пътнически влакове за едно денонощие. Определя се въз основа на т.н. коеф. на подвижност на населението (kподв.=10÷16), който означава средния брой пътувания за 1 лице в година (от региона, в случая). Получава се на базата на статистика отчитаща броя на продадените билети отнесен към броя на жителите за дадено населено място (регион). табл. I.2.
Селище Брой жители kподв. (по избор)
Общ брой пътува-ния за 1 година
А (Посочени в заданието) (10÷16) .............................. В (Посочени в заданието) (10÷16) .............................. С (Посочени в заданието) (10÷16) ..............................
годП =...... , бр.п./год∑ Брой пътувания за едно денонощие:
годдн r
ΣПП .γ
365= = ............... , бр.път./дн
Брой пътнически влакове за едно денонощие:
днп
ПВ =
m.n.α= ............... , ч/дн (чифта/ денонощие)
където : m = 6÷10 → бр. пътн. вагони в 1 пътн. влак n = 80 (60) → бр. седящи места в 1 пътн. вагон α = 0.8÷1.20 → коеф. на използуване на вагоните
9 от 125
1.3. Общ брой влакове за едно денонощие В = Вт + Вп = ................ , ч/дн В < 10 (<15) , ч/дн - железопътна линия III категория В = 10÷15 (15÷30) , ч/дн - железопътна линия II категория В > 15 (>30) , ч/дн - железопътна линия I категория
1.4. Определяне на проектната скорост и параметрите на трасето Железопътни магистрали се проектират:
- за движение на влаковете, осъществяващи превози на пътници, с преобладаваща проектна скорост 160 - 200 км/ч;
- за движение на директни товарни влакове с преобладаваща проектна скорост 100 - 120 км/ч.
- При преминаване на железопътна магистрала през урбанизирана територия с гара, в която транзитно преминаващите влакове са малък брой, както и при влизането на железопътни магистрали в челни гари железопътните отсечки пред гарите и в самите гари може да се проектират за по-малка проектна скорост.
- При тежки теренни условия или други трудно преодолими пречки, по изключение - отделни отсечки от железопътните магистрали (цели междугария или отсечки пред гара), могат да се проектират за проектна скорост, по-малка от 160 км/ч.
Железопътните линии I категория се проектират - за проектна скорост 100 - 130 км/ч. - при тежки теренни условия или други трудно преодолими пречки се допуска
отделни отсечки (цели междугария или отсечки пред гара) да се проектират за проектна скорост 80 км/ч.
Железопътните линии II категория - се проектират за проектна скорост 80 - 100 км/ч.
Железопътните линии III категория - проектната скорост се определя в заданието за проектиране.
Критериите за избиране на радиус при хоризонтални криви са подробно разгледани в точка “III.2. Изборът на радиуси:” от „ Раздел II” Поради равнинния характер на картните листа, дадени като задания ние можем да проектираме трасето и нивелетата с показателите на главна жп линия - I категория. (Тоест не се налага да се влошават параметрите на трасето дори и да получим по нисък клас на жп линията) За проекта приемаме: V максимално = 130 км/ч R минимално = 800 м R максимално = 4000 м
10 от 125
Раздел II. Тягови изчисления II.1. Определяне на ръководящия наклон iр [‰]
Ръководящ наклон наричаме онзи най-голям наклон по такова продължително нагорнище, по което влак с определено тегло Q може да бъде изтеглен от единичен локомотив (с определена мощност), като се достигне една постоянна целесъобразна скорост, наречена разчетна скорост Vр (const)\ (при условие че участъкът е достатъчно продължителен).
iр ,[‰]
Q ,[t]
P ,[t]
V=Vp=const
W''
W'
фиг.II.1
0 0
р
( . . )gF P w Q wi
P Q′ ′′− +
=+
,[‰]
където: Fg → разчетна теглителна сила на локомотива, [dN] Р → тегло на локомотива, [т] Q=QI → тегло на вагонния състав, [т] w0
I → специфично основно съпротивление на локомотива, [dN / t] w0
II → специфично основно съпротивление на вагоните, [dN / t] Надлъжни сили, действуващи на влака по време на неговото движение: - Теглителна сила - Съпротивителни сили - Спирачна сила Те биват: пълни и специфични (относителни) Пълните сили, измервани в [dN] се отнасят за целия влак, а специфичните в dN/t – за 1 тон от теглото на влака. Теглителните и спирачните сили са изкуствено създадени, управляеми сили. Те зависят от волята на машиниста, докато съпротивителните сили са обективно появявящи се и неуправляеми.
11 от 125
пълни - Fg, W, B специфични - fg, w, b
табл. II.1.
Сили Пълни, dN
Специфични (относителни),
dN / t
Теглителни Fg fg= gрFP Q+
Съпротивителни W (с индекс) wW
P Q⊗⊗=
+
Спирачни В b BP Q
=+
Теглителната сила (Fg , fg) е онази сила, която се създава в локомотива от неговия двигател и чрез двигателните колела се реализира в допирателната равнина при взаимодействието между колелата и релсите. Положителна посока (напред) - по движението на влака. Съпротивителните сили най-общо се съпротивляват на движението (на тегл. сила) и затова най-често са отрицателни, т.е. насочени в посока назад (обратна на движението на влака).Само допълнителното съпротивление от наклон при надолнище е положително, насочено по посока на движението. Съпротивителните сили биват: - основни: W0 , w0 ; - допълнителни. Основните съпротивления винаги са налице, щом имаме движение на влака. Те се дължат на различни видове триене (в лагерите, при плъзгане, при търкаляне, на удари в наставите, загуба на енергия) и на съпротивление на въздушната среда. А допълнителните биват различни видове и зависят от различни допълнителни фактори (от наклон, от криви, при тръгване от място, при движение в тунели, при много силен вятър, при много ниски температури). Те се появяват само когато е налице съответният фактор.
табл. II.2.
Пълни Wi Wr Wтр Wт Wt Wв
Специфични wi wr wтр wт wt wв Всяко съпротивление може да се разгледа като съпротивление, отнесено към локомотива (W|, w| ) и съпротивление, отнесено към вагонния състав ( W||, w|| ). При условие, че наклоните в железниците се означават в промили [‰]→ специфичното допълнително съпротивление от наклон в dN/t числено е равно на самия наклон т.е. wi = i [‰]. Или: Пример: При 3‰ наклон → wi =3 dN / t При 5‰ наклон → wi =5 dN / t Наклоните са >0 при изкачване и <0 при слизане.
12 от 125
За да пресметнем стойността на iр, трябва да изчислим предварително величините на w|
0 , w||0 . Те могат да бъдат определени в нашият случай по следните емпирични
формули: w|
0 =1,9+0,01Vр+0,0003 Vр2 [ dN / t ]
w||
0 =β2 . w||02 +β4 . w||
04 [ dN / t ]
2β - процент на участие на двуосните вагони в състава на влака - (Q2/Q)
4β - процент на участие на четириосните вагони в състава на влака - (Q4/Q)
w||02 =1,4+0,02 Vр+ p
2бр2
0,5Vq
[ dN / t ]
w||04 = p
бр4
V +6512+0,55.q
[ dN / t ]
2 бр2
22 бр2 4 бр4
4 бр44
2 бр2 4 бр4
γ .qβ =
γ .q +γ .q
γ .qβ =
γ .q +γ .q
(стойностите на β2 и β4 да се изчисляват с точност до хилядни – “0.000” ) → за проверка β2 +β4 = 1.000 След заместване на така получените величини - определяме ip = ? . Неговата стойност се закръглява (*) на цяло число, след което определяме едно ново коригирано тегло на влака: коригирано тегло на влака
′ =− ′ +
′′ +Q
F P w iw i
gp p
p
( )*
*0
0
[ t ]
В по-нататъшните сметки се работи винаги с това коригирано тегро Q=Q| .
13 от 125
II.2. Определяне дължината на влака и дължината на гарата:
Брой вагони в един товарен влак:
влаквл
ср.бр. 2 бр2 4 бр4
Q Qn = =q γ .q +γ .q
′ , [ бр. вагони / 1влак ]
n2 = γ2 . nвл - брой двуосни вагони в един влак n4 = γ4 . nвл - брой четириосни вагони в един влак n2, n4 – се закръгляват на цели числа Дължина на влака Lвл = n2 .l2 + n4 .l4 + lлок , [м] Дължина на гарата Lг = Lвл + (300 ÷ 400)m , [м]
L гара
L коловоз 2
L коловоз 4
L гърловина150-200м
L гърловина150-200м
НСНС
фиг.II.3
(300 ÷ 400) м се добавят поради необходимостта от допълнително място за рзвиване на входната и изходната гърловина. Дължината на гарата да се приеме не по-малка от 1200m. (Ако е получено за дължина на гарата по-малко от 1200м то за дължина на гарата се приема 1200м)
14 от 125
Раздел III. Трасиране на новата жп линия III.1. Общи положения: Трасе
Трасе наричаме надлъжната ос на жп линията, представляваща пространствена крива с две основни проекции: а) I проекция, хоризонтална, наричана план ситуация или следа на жп линията;
M 1:25000 б) II проекция, вертикална, наричана надлъжен профил на жп линията.
M 1:25000/500
КН=КГР
КН=КЗО
фиг.III.1
- Първия вариант “Трасе 1” (кота нивелета = кота глава релса) е удобен при рехабилитация и реконструкция на съществуващи ж.п. линии.
- Втория вариант “Трасе 2” (кота нивелета = кота земна основа) се използва при новопроектирани ж.п. линии.
- В някой случаи е практично даването и на двете коти в съответните чертежи. Под трасиране разбираме :
а) върху карта с хоризонтали (проектиране плана на жп линията); б) върху терена (отлагане на готов проект). Способи (ходове) на трасиране:
а) свободен ход → при i терен < iр ; б) напрегнат (стеснен) ход → при i терен > iр ; Тогава трасираме с помощта на заложение. в) напрегнат ход с помощта на изкуствено развитие → при i терен >> iр . Най-често се използува б) напрегнат ход със заложение. Що е заложение?
Това е хоризонталното разстояние d, на което се преодолява височина h, равна на височинното сечение (от хоризонтал до хоризонтал в топографска карта) при наклон равен на трасировъчния. Съпротивлението в кривите е:
r700wR
=
Пример :
Rмин = 800м → r700 700w 0.875
800R= = = ≈ 1‰
15 от 125
Трасировачен наклон
iтр = iр – 1‰.
iтр = iр - 1‰
d
∆h = S (4;2м)
фиг.III.2
Забележка: При определянето на ръководящия наклон iр са отчетени само основните съпротивления и съпротивлението от наклон wi = i‰ . Другите допълнителни съпротивления не са взети в предвид. А те си съществуват (при това на съответните фактори, които ги пораждат: криви, тръгване от място, тунели, висока температура, силен вятър). Установено е, че те представляват (5 ÷ 15)% от ip . Затова ние ги отчи-таме, като за наклон при пресмятане на заложението вземаме т.н. трасировъчен наклон iтр =iр – (5% ÷ 15%). ip ≅ iр – 1‰.
Графически наглед за ползване на заложението:
М=1:25000
фиг.III.3
тр
тр тр
iΔh Δh Δh 1000= ; d = .1000 , м ; d= . , cмd 1000 i i 25000
пример : при iтр=12‰
5м 12 5 5 1000= ; d = .1000 , м ; d= . = 0.017 , метра върху карта в М 1:25000d 1000 12 12 25000
или d=1.7 см върху карта в М 1:25000
16 от 125
фиг.III.4
При проектиране на трасето по картата трябва да се имат предвид и местата, където ще се разположат хоризонталните криви.
17 от 125
Тръгвайки от гара А (като леко доизтегляме зададената й права още малко) започваме да “крачим” с пергел по хоризонталите (с отсечка равна на заложението) в посока към гара “В”. Това означава, че преди това сме си определили каква е котата на гара В - по хоризонталите и зададеното ∆h. Когато после свържем направените засечки, получаваме т.н. нулево трасе. То представлява силно начупена линия, по която жп линията не може да мине, но която можем да използуваме като я “окрупним” по подходящ начин, за да получим полигона на трасето. Той също представлява начупена линия (само, че малко начупена) и за да го използуваме за следа на трасето, трябва да закръглим полигоновите чупки с хоризонтални криви, за да отговаря то на условието за плавно и безопасно движение. Със помоща на заложението проектираме нулевото трасе само в участъците където имаме напрегнат ход на трасиране. В равнините участъци се използва свободен трасировъчен ход.
III.2. Изборът на радиуси: Изборът на радиуси на хоризонталните криви, с които закръгляваме полигоновите ъгли, зависи от условията на движение (категория на линията, максимална скорост). Стремежът е радиусите да бъдат по-големи. Всъщност - избираме ги в диапазона [Rmin ÷ Rmax], като крайните стойности отговарят на някакви съображения от технически характер, които имат съществено значение. Например Rmin гледаме да бъде възможно по-голям и да отговаря на нормите за съответната категория жп линия, но се препоръчва да се избира Rmin
преп. ≥800m, защото при такъв радиус износването на релсите в кривата е ≈ на износването им в прав участък. Rmax също зависи от посочените съображения. Например при високоскоростни жп линии тази величина не се ограничава. В тези случаи търсим възможните най-големи радиуси - за възможно най-малки центробежни сили. Докато при нормални по скорост жп линии (до 140km/h) избираме Rmax ≤4000m с оглед на величината на минималния флеш.
f aR
m mm= = = =2 2
820
8 40000 0125 12 5
., ,
a=20м
f
R=4
000м
жп релса
фиг.III.5
При проследяването на положението в план на жп линиите, с оглед на предвиждане на ремонтни работи за корекции на плана се използува флешовият метод. При него за хорда 20m (най-често) се получава флеш в средата само 12,5mm. Тази величина е пренебрежимо-малка и става още по-малка, ако вземем Rmax>4000m. Това води до грешно определени флешове, а от там - до неточни методи за оправяне на кривите в план.
18 от 125
III.3. Елементи на хоризонталните криви
R
α
D
Rα/2 α/2
β
b
T
НК
СК
КК
О
В
α
фиг.III.6 R - радиус на кръговата крива, [м]; T – тангента на кривата, [м] D – дължина на дъгата, [м] b – бисектриса, [м] НК - начало на крива; СК - среда на крива;
КК - край на крива; В - връх на полигона; О - център на кривата; b - бисектриса; α - централен ъгъл. β - ъгъл при върхът В (върхов ъгъл)
След измерване на полигоновите ъгли β се получават по изчисление централните ъгли α за всички криви.
α° = 180 - β° αgr = 200 - βgr
Приемат се радиуси R за всяка крива, като се отчетат особеностите и на терена. 800, 850, 900, 950, 1000, 1100, 1200, 1300, 1400, 1500, 1750, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000
С помощта на R и α се изчисляват елементите на хоризонталните криви: T,D,b по следните формули:
0 gr
αT=R.tg2
π.R.α π.R.αD= = 180 200
1 RB=R - 1 = - Rcosα/2 cosα/2
19 от 125
табл. III.1. за елементите на хоризонталните криви № R β α T B D НК КК
[m] [ ° ] [ ° ] [m] [m] [m]1 приет измерен ...... ...... ...... ...... ...... ......2 приет измерен ...... ...... ...... ...... ...... ......3 приет измерен ...... ...... ...... ...... ...... ......4 приет измерен ...... ...... ...... ...... ...... ......
километраж
- Километърът 0+000.00 се поставя в оста на приемното здание на гара А. - Измерва се назад до началото на гара, А и се определя километража на началото на гарата (той се изписва с отрицателен знак примерно: - 0+600.00) - Измерва се напред до края на гара А и се определя километража на края на гарата ( примерно: 0+600.00 ) - След това измерваме правия елемент до началото на първата крива. ( примерно: 250м той се прибавя към километража на края на гарата и се получава километраж на първата НК: 0+850.00 ) - Правите елементи от трасето се измерват в метри и се определя началния и крайния им километраж. - Крайния километраж на правите елементи всъщност е километража на НК. - Километражите на КК се определят от километража на НК като към него се добавя аналитично изчислената дължина на дъгата D. Така получаваме километража на КК. ( примерно: D=382.625м и километражът на КК ще бъде 0+850.00 към тях прибавяме 382.625м и получаваме за километраж на КК 1+232.625 )) - След това измерваме правия елемент до началото на следващата крива. - И така продължаваме до края на трасето.
III.4. Елементи на преходните криви
Преходните криви са криви с плавно, линейно изменение на радиуса от ∞ до R и обратно, с оглед на плавно появяване и изчезване на центробежните сили. Те служат още за поместване в тях на надвишението “Н” в кривите и на разширението “e”, ако се налага такова (при R<300m).
R
R
НК
КК
О
R=
R=
Z= 0
Z= 0
фиг.III.7
центробежно ускорение в кръгова крива : 2
цбVa = R
20 от 125
НПК
НПК'
R=Z= 0
КПККПК'
R=
Z= 0
НК
КК
фиг.III.8
центробежно ускорение в преходната крива : 2
цбVa = ρ
,ρ - текущ радиус в
преходната крива Въвеждат се следните означения на преходната и кръговата крива:
R - радиус на кръговата крива; l - дължина на преходната крива по абсцисата; lо - дължина на преходната крива по дъгата; НПК - начало на прeходната крива; КПК - край на прeходната крива; СПК - среда на прeходната крива; СК - среда на отместената крива; u - изместване на кръговата крива; хi - абсциса на преходната крива; уi - ординати на преходната крива; ВС - тангента в края на преходната крива; АВ – 2/3 l - абсциса на петата; Н - надвишение на кръговата крива; V - скорост; 1:к - наклон на прехода на надвишението.
21 от 125
О
НПК
КПК
R=Z= 0
R+U
L/2
Lпр.крива
L/2
L/4
fu
y4
НК
R
L/4L/4L/4
λϕ
γ
КОТА ВЪНШНА РЕЛСА
КОТА ВЪТРЕШНА РЕЛСА1 : K
Lпреход
H
23 L 1
3 L
вн.вт
т.C
т.C'
т.A т.Bт.Xu/2
фиг. III.9 и III.10
пр
1 H=k L
Lпр =k.H k=10 Vmax , за скорости V > 40 км/ч Vmax =130km/h
H VR
mm=8 2
max [ ]
Lпр=1300.H Hmax=150mm
22 от 125
За уравнението на преходната крива се търси крива с тангента в началото на
координатната система, слята с абцисната ос. Освен това трябва да имаме и плавно изменение на радиуса R. На тези условия отговаря клотоидата. Нейната кривина се промена праволинейно и постепенно (равномерно) от НПК към КПК, така както нараства и надвишението на съответния преход на надвишението от НП (начало преход) към КП (край преход).
Нейното уравнение в декартови координати представлява един много бързо сходящ безкраен ред, със съществена част - израз от III степен.
y
x
Клотоида в декартова координатна с-ма
фиг.III.11
3 4 8
2 4
2 293[1 ]6 35 237000x x xyC C C
= + + +
Същото уравнение в параметрична форма (за параметър е прието разстоянието от началото на кривата до дадена точка, измерено по дъгата й) има вида:
)345640
1( 8
8
2
4
−+−=C
lC
llx
)211201683
1(2 4
8
2
43
−+−=C
lC
lC
ly
където: l - разстояния до точки от преходната крива спрямо началото й, m; lо - дължина на преходната крива, m; R - радиус на кръговата крива, m; x и y - абсциси и ординати, m. При l = lо радиусът на преходната крива в тази точка е равен на радиуса на кръговата крива и C = R.lо. С ограничаване до първия член в уравнението в системата от правоъгълни координати се получава уравнение на преходна крива - кубическа парабола:
Cxy6
3
=,
При проектиране на нови високоскоростни жп линии се използва клотоида. При реконструкция или рехабилитация на стари жп линии и при проектиране на нови жп линии с по-малки проектни скорости се работи само с първия член на уравнението
23 от 125
3
6xyC
=
Затова казваме, че уравнението й е кубическа парабола (а не колоида) В лекциите се доказва чрез диф. уравнения, че кубическата парабола с параметър С=LR е уравнението на преходната крива
3
6xyLR
=
Преходна крива по кубическа парабола e плоска крива. (За нея важи приемането ds=dx).
y
dS
dX
фиг.III.12
Затова ние приемаме за дължина на самата преходна крива - дължината й по абцисната ос. Че това е достатъчно се доказва, като се определи дължината L0 по истинската преходна крива:
3
0 240LL LR
= + , (по-точно l = lo – λ22
3
cos40Rlo , където 1
)21)(
21(
cos ≈−+
=R
RRλ )
За трасиране на преходната крива се използуват ординатите у1 , у2 , у3 и у4 (отговарящи на четвъртините от дължината на преходната крива). Те се получават при заместване в на х=L /4, L /2, 3/4L и L.
За трасиране се използуват още отместването R
Lu24
2
= и ъглите λ, γ и ϕ, в съгласие с
доказваните в лекциите свойства на преходната крива : 1) Преходната крива се разполовява в главните точки на циркулярната крива. 2) Тангентата, в коя да е точка на преходната крива, разделя абцисата на точката в отношение 2:1, считано от началото на координатната система. табл. III.2.
x1 x2 x3 x4
x (m) L /4 L /2 3/4L L
у (m) L2 /384R L2 /48R L2 /14,2222.R L2/6R
;2 6L Ltg tgR R
λ γ= = ϕ = λ - γ
24 от 125
табл. III.3. за елементите на преходната крива № по R H L L0 u λ γ ϕред [m] [mm] [m] [m] [m] у1 у2 у3 у4
1234
Ординати
- Ординатите y1 , y2 , y3, y4 се пресмятат с точност до 1мм. В преходната крива се разполагат прехода на разширението и прехода на надвишението. Място на поставяне на преходната крива. Преходна крива трябва да се постави в следните случаи: а) между правите участъци и жп криви с надвишение на текущия път (на междугарието) и продължението му през гарите (главния коловоз); б) между прави участъци и жп криви без надвишение, когато е налице условието
9
2VR <,
където: V - скорост, km/h, с която се преминава кривата; в) между две съставни криви на сложна крива с или без надвишение, когато е налице
условието 4. 2
21
21 VRR
RR<
− (R1 > R2). Положение на преходната крива. Преходната крива трябва по правило да съвпада с прехода на надвишението, т.е. НПК ≡ НП и КПК ≡ КП.
25 от 125
III.5. Изисквания за проектирането на средна гара С
- да се разположи приблизително по средата на трасето (с оглед изравняване на времепътуването) - кривите от двете страни на гарата да са на най-малко 150м от края и.(поради необходимостта от място за разполагане на преходните криви) - да е в прав участък минимум 1200м + 2х150м = 1500м - да е в хоризонтален участък – тоест да е успоредна на хоризонталите
R
R
НК
КК
О
150м (6мм)Lгара=1200м (48мм)
фиг.III.13
III.6. Изисквания към проектиране на трасето в план
o Дължината на правите отсечки Lmin между НПК на две последователни криви, както и дължините на циркулярните криви между две точки КПК не трябва да са по-малки от:
o За железопътните магистрали за скорост 160 - 200 км/ч
Lmin = 0,7 . Vпр , [м] o При проектиране на нови железопътни линии и реконструкции на
съществуващи за скорост по-малка от 160 км/ч Lmin = 0,5 . Vпр , [м]
Поради това, че в идейния проект мащабът на ситуацията е много дребен и в нея ние не изчертаваме преходните криви трябва да увеличим това разстояние с половината дължина на предходната и половината дължина от следващата преходна крива.
i i+1пр пр
мин
L Lа = L +
2 2+ , [м]
a - това е разстоянието между главните точки НК и КК на съседните криви
За скорост по-малка от 160 км/ч Lмах = 195m при надвишениe Hmax=150mm За проекта можем да приемем: а = 0,5.130 + 2.195.0,5=260m
26 от 125
III.7. Ситуационният план трябва да съдържа:
километрирана ос (съществуваща и проектна) на железния път (релсовите нишки се изобразяват само в планове с мащаб 1:250 или по-едър);
крайното очертание на банкета (само в планове с мащаб 1:2000 или по-едър); очертанията на изкопите и насипите; (само в планове с мащаб 1:2000 или по-
едър); отводнителни канавки и предпазни канали с посоката на водните течения; всички инженерни съоръжения (водостоци, дюкери, мостове, подлези, надлези,
пасарели, прокари, тунели, прелези, подпорни и облицовъчни стени, предпазни и укрепителни съоръжения – буни, диги, контрафорси);
всички съоръжения на електро и енергостопанство (стълбове на контактната мрежа и обтегачите към тях, където има такива; светофори, ел. шкафове и кутии, стълбове за антени на ВДРВ и др.);
местата, където са правени геоложки проучвания (шурфове, сондажи и др.) местата на изолираните настави; в района на гарите се отбелязват местата на дистанционните знаци, както и
обръщателните апарати на стрелките; железопътните стрелки се изобразяват схематично (начало, геометричен център
и край (НС, СС, КС) в двете посоки) ; всички пресичания на железния път с други съоръжения, като се описва техния
вид, тип и километрично положения по отношение на железопътната линия; на пресичанията с автомобилни пътища се означава класа на пътя и посоките към населените места; при пресечки с електропроводи се отразяват най-малко по един стълб от двете страни на железния път с техните номера и вида на ел. провода – НН (ниско напрежение 220V), ВН (високо напрежение), волтаж;
всички сгради и съоръжения на гаровите, ел. стопанства и поддържането – приемни здания, стрелочни кабини, магазии, рампи, и разтоварища, подкранови пътища, стълбове за осветление и прожекторно осветление, трафопостове, сгради на МРЦ, ОСП, кантони и др.; на приемните здания и стрелочните кабини задължително се отбелязва и километричното положение на осите им;
елементите на хоризонталните криви се отбелязват от вътрешната страна и срещу върха (или средата) на кривата. Описанието трябва да съдържа: – Крива № Вi - надпис и пореден номер на кривата; – Вi - пореден номер на върха на кривата; – β - полигонов ъгъл; – α - централен ъгъл; – R - радиус на кривата; – Т - тангента; – В - бисектриса; – D - дължина на цялата крива (циркулярна и преходни); – L1 - дължина на първата преходна крива; – L2 - дължина на втората преходна крива; – V - проектна скорост;
всички елементи на железния път в план и профил – НПК, КПК, НК, КК, СК, върховете на кривите (когато са в обхвата на чертежа), ЧН (чупка нивелета), НЗ (начало закръгление), КЗ (край закръгление).
27 от 125
Описанието на чупките на наклона съдържа: километрично положение, кота на чупката, кота на глава релса (т.е. ракордираната кота), наклон и дължина на нивелетните рамена, радиус, тангента и бисектриса (или Б.О. – без закръгление, ако няма вертикално ракордиране).
фиг.III.14
Местата на напречните профили се означават само с хектометричното им
положение. (само в планове с мащаб 1:2000 или по-едър);
фиг.III.15
на много дълги съоръжения (перони, подпорни стени, тунели и др.) се означава
километричното положение на тяхното начало и край. на дълги мостове и естакади, освен начало и край се описва и километричното
положение на оста, вида на съоръжението и броя и дължините на отворите; на късите съоръжения се отбелязва само вида и километричното положение на
осите им; посоката на севера (на всеки отделен лист); местоположението на точките от ОРГО и триангулачните точки, ако последните
не са в обхвата на чертежа, се означава посоката и разстоянието до тях от точките от ОРГО, от които могат да бъдат наблюдавани;
местоположението на основните репери (без тези по стълбовете, съоръженията и земните репери на главните точки от оста на пътя;
28 от 125
НК4
КК4
КК3
НК3
НК6
КК6
КК5
а>300м (120мм)
НК5
фиг.III.16
а>100м
а>100м
НПК'КПК'
НПК
КПК
НПК' КПК'
НПК
КПК
НПК'КПК'
НПК
КПК
НПК' КПК'
НПК
КПК
фиг.III.17
29 от 125
4мм
4мм
15мм
10мм
5мм
фиг.III.18
НК
1
КК 1
Крив
а 1R
= 12
00 m
β
= 13
6 °
α =
44 °
T =
484.
83 m
B =
94.2
4 m
D
= 9
21.5
3 m
L1=
L2=
Vпр
=130
км/ч
Крив
а 2
R =
800
m
β =
71 °
α =
109
°
T =
1121
.56
m
B =
577.
64 m
D =
152
1.93
m
L1=
L2=
Vпр
=130
км/ч
НК 2
КК 2
ос приемно здание км : 0+000.00
гара
Ако
та 7
50м
Lгар
а=12
00m
1+00
0
2+00
0
3+00
0
4+000
5+000
фиг.III.19
30 от 125
Раздел IV. Надлъжен профил IV.1. Общи положения Надлъжният профил е един от основните документи на всеки проект за жп линия. Заедно със ситуационното решение те дават всички подробности, характерни за съществуващото положение и измененията, наложени от проектираната жп линия. Надлъжният профил представлява чертеж, изобразяващ в разгъната вертикална равнина (прекарана по трасето) неговите елементи, котите на терена и нивелетата, водостоците и други съоръжения и т.н. В надлъжния профил жп линията се състои от хоризонтални и наклонени профилни участъци, свързани по между си с вертикални криви. /при работа на ръка се чертае най- удобно върху милиметрова хартия (в чернова)/
Мащаби Мащабите зависят от фазата на проектиране. Височинния мащаб е няколкократно по-голям от дължинния. a) Идейни проекти - Мащаб за дължините - 1:25000, 1:5000, 1:2500, 1:2000
Обикновено този мащаб се избира същия както мащаба в ситуацията. - Мащаб за височините – 1:500, 1:200, 1:100
Мащаб за дължините Мl - 1:25000 (1km4cm)
Мащаб за височините Mh - 1:500 (1cm5m) b) Технически и работни проекти - Мащаб за дължините 1:5000, 1:2000, 1:1000, 1:500 - Мащаб за височините - 1:500, 1:200, 1:100, 1:50
Максимален наклон o Железопътните магистрали се проектират с максимален приведен наклон на
надлъжния профил: 1. в равнинни участъци - 12,5 %.; 2. в хълмисти участъци - 20 %.; 3. в хълмисто-планински участъци - 27 %..
o Нови железопътни линии категория I, както и цялостните им реконструкции между две възелни гари се проектират с максимален приведен наклон на надлъжния профил:
1. в равнинни участъци - 15 %.; 2. в хълмисти участъци - 20 %.; 3. в хълмисто-планински участъци - 27 %., а при направена обосновка от проектанта по изключение - до 30 %..
o Максималният допустим приведен наклон на междугарията за железопътни линии I, II и III категория е 40 %..
o Приведен наклон е сборът от действителния наклон, съпротивлението от кривите, изразено като наклон, и допълнителното съпротивление в тунелите.
31 от 125
Пренасяне на теренa от ситуацията Първата работа преди изготвянето на надлъжния профил е да се пренесе теренът от ситуацията в надлъжната вертикална равнина на чертежа, под формата на т.н. теренна линия. Това се прави чрез характерни подробни точки, отбелязани само върху черновата на ситуацията. /достатъчна е точност до 0,5м при интерполиране на теренните коти за карти в M 1:25000/ Характерните подробни точки се избират на следните места : - за всички гари → НГ, КГ - за всички криви → НК, КК - всички пресечни точки на трасето в план с хоризонталите; - допълнителни характерни точки за по-точно изобразяване на терена (най
висока и най-ниска точка при била и долини); - при пресичане на реки, потоци, пътища или други съоръжения;
фиг.IV.1
32 от 125
0 ‰ 2 ‰ 4 ‰0 ‰
фиг.IV.2
33 от 125
IV.2. Проектиране на нивелетната линия Прави се след пренасянето на терена от ситуацията и изчертаване на теренната линия. Нивелетната линия (или просто нивелета), представлява начупена линия (полигон), състоящ се от хоризонтални и наклонени участъци. В работен проект чупките между последователните профилни участъци се закръгляват с вертикални кръгови криви, а в идеен проект вертикалните криви се дават само в записката (чрез изчисляване на елементите им), но не и в чертежа на надлъжния профил. Кота нивелета за всеки напречен профил от жп линията се намира в средата на основната площадка на земното платно.
фиг.IV.3
Чупка Чупка в надлъжен профил се нарича мястото, където се срещат два профилни участъка с различни наклони, а величина на чупката е алгебричната разлика между стойностети на двата съседни наклона, взета по модул. Това е така, защото се означават: i >0 → в нагорнище i <0 → в надолнище
i1 i2+ -
фиг.IV.4
Последователните профилни участъци се определят с техните дължини l и наклони i а чупките с модулната стойност на техните наклони, ∆i .
∆i = (i1) – (i2) =(i2) - (i1) ,‰
i1 i2
∆i
фиг.IV.5
34 от 125
Съчетания на профилните участъци според знаците на наклоните: Яма Гърбица Отстъп. Условия, на които трябва да отговаря нивелетната линия 1) Наклонът на кой да е профилен участък зависи от положението и наклона на теренната линия, но винаги i ≤ iр , като i = iр може да се допусне само в права, където са налични само основни съпротивления. (В хоризонтални криви i ≤ iр- iе )
е ri = w съпротивлението в кривите е :
r700wR
=
пример :
Rмин = 800м → r700 700w 0.875
800R= = = ≈ 1‰
iтр = iр - 1‰.
Наклоните на профилните елементи се избират да са цели числа (за простота). (В идеен проект допускаме във всяко междугарие по един профилен участък с некръгъл наклон - за “връзване” на котите.) 2) Големина на чупките. С оглед на плавност и сигурност при движение големината на чупката е регламентирана: пример: ∆i=i1 - i2=(+3) - (-5)= 3 + 5=8= 8 ‰ ∆i=i1 - i2= (-6) - (2)= - 6 - 2=-8= 8 ‰
i1=3‰ i2=5‰
∆i
i1=6‰ i2=2‰
∆i
фиг.IV.6
Яма→ При голяма стойност на ∆i в яма има опасност от късане на влаковете, затова ∆i се ограничава по принцип до iр/2, а съгласно нашият правилник→ ∆i ≤8‰ . Гърбица → По принцип гърбицата е по-малко опасна в динамично отношение, затова бихме могли да допускаме ∆i ≤ iр, но правилникът и тук регламентира ∆i ≤8‰ ,т.е. iр/2 при допускани най-често ръководящи наклони max до 15÷16‰ .
35 от 125
Срещат се и други профилни съчетания, т.н. отстъпи. По динамични условия по време на движение те са в междинно положение. И при тях важи същото ограничение за величината на чупката.
i1=5‰
i2=0‰ i1=3‰
i1=5‰
i2=0‰
∆i
i1=3‰
∆i
фиг.IV.7
3) Дължина на профилните елементи По норми: lmin=500m ( ≥ lвл / 2 ), при което се смята, че влак може да застане едновременно най-много над 2 чупки. Това ограничение се поставя пак с оглед да не се допуска сериозна “игра” в силите между вагоните и късане на влака. По изключение може да се допусне: (и то само в гърбични зони)
i1=10‰
i2=2‰ i1=6‰
>400
фиг.IV.8
36 от 125
i1=10‰i2=2‰
i4=6‰
>200m
i3=2‰
>200m
фиг.IV.9
В изкоп → lmax≤1000-1200m заради снегопочистването.
i3
i2=0‰i1
макс. 1000м
фиг.IV.10
Съображенията в тези случаи са за по-добро отводняване. 4) Наклонът в изкоп е min 2‰, все с горното съображение. 5) В изкоп → никога ЯМА ! (По изключение - в изкоп може да се допусне къса хоризонтала, но задължително с наклоняване дъното на канавките, за осигуряване на добро надлъжно отводняване. L<400м) 6) В равнинен терен изкопът или насип да са с височина по-голяма от 0,50÷0,60m, срещу заснежаване. По благоприятно е нивелетата да е в лек насип 0,5m а не в плитък изкоп. Изкопи до 2м се смятат за плитки. 7) Нивелетата се проектира така, че по възможност да се изравняват изкопите и насипите. Това се постига когато насипите са 20-30% повече от изкопите. Причината за това е разбухването на почвата и по-голямата площ на напречния профил в изкоп. 8) Освен горното 7), търси се още минимизиране на земните работи. 9) Съчетаване на елементите от плана и профила на жп линията: Не се допуска съвпадение на вертикална с преходна крива! Края на вертикалната крива или вертикалната чупка трябва да са на мин 25m от началото или края на преходната крива. И това се спазва независимо къде попада чупката - в правата или в циркулярната
37 от 125
крива. Това се налага от факта, че при съвпадение на преходна крива и вертикална крива външната релса описва много сложна пространствена крива, която при ръчни измервания на железния път създава трудности при потдръжката и.
ТвТв
Lпр/2 Lпр/2 Lпр/2Lпр/2
Тв ТвНВК СВК КВК
СВКНВК КВК
НПККПК КПК'
НПК'
фиг.IV.11
10) Наклон на участък пред гара в изкачване (при двете посоки на движение)
iтр=iр-3‰i2=0‰
50ммин 500mдистанция до входния семафордължина на влака
ГАРА
фиг.IV.12
• в права: imp ≤ ip - 3‰ При липса на крива в участъка за спиране ръководящият наклон се намалява 3‰ съответстващи на съпротивлението за тръгване от място. Но и в двата случая се съблюдава iтр да е по-малка или най много равна на 8‰, с оглед на максималната допустима чупка. • крива: imp ≤ ip - 3‰ - wr При наличие на крива в участъка за спиране трябва да се отчете и съпротивлението от кривата wr
38 от 125
• Проектирането на нивелетата се извършва по профилни участъци (последова-телно) при комплексно удовлетворяване на всичките условия! • за i се приемат цели числа • След изчертаването на нивелетата следва изчисляване на нивелетните коти (по просто тройно правило) - най-напред в местата на чупките, а после и в останалите подробни точки. • Ако чупката се предвижда между две последователни подробни точки (с известни теренни коти), то на това място се интерполира допълнително за теренната кота, за да може да се намери после и работната кота на това място. • Надписване на работни коти • (При самото изчертаване на нивелетата за последователните профилни участъци се работи с 2 триъгълника, с помощта на които се изчертава част от нивелетата с точно установения наклон. На 20cm хоризонтално - всеки 1cm вертикално означава наклон от 1‰, ако мащабите са 1:25000/500. При чертане на графична програма наклоните на нивелетната линия сащо да са цели числа.)
39 от 125
IV.3. Елементи на вeртикалните криви
В някои железници закръгляването на вертикалните чупки става с полигон, с последователни дължини от по 20(25)m и елементарни чупки между тях от по 1(2) ‰. В Европейските и в повечето от жп администрации по света закръгляваме чупките с вертикални кръгови линии. Техните елементи се пресмятат и подреждат в таблица за последователните вертикални криви след определянето на нивелетата и формирането на последователните чупки, за които ∆i ≤ 8‰. Като се приложи правилото за алгебричните разлики - величината (големината) на всяка чупка се получава така:
i1 i2
∆i
i1 i2
∆i
i1
i2
∆i
i1
i2∆i
+ -
+-
-
-
+
+
фиг.IV.13
∆i = (i1) + (i2) ,‰ ∆i = (i1) - (i2) ,‰
∆i=i1 - i2=i2 - i1, %
• Съгласно изискванията на правилника Rв=15000m за жп магистрали Rв=10000m за жп линии I и II категория Rв=5000m за жп линии III категория Rв=2500m, но само по изключение за линии с локално значение.
2
вVR =2
- ориентировъчно (като препоръка).
ТвТв
hb
i1 i2
∆i
фиг.IV.14
40 от 125
Тогава: (при Rв = 10 000м ) - тангентата на вертикалната крива е : Tв = Rв /2000 | i2 - i1 | = 5. ∆i , [м]; - дъгата на вертикалната крива е : Dв= 2Tв , [м]; - бисектрисата на вертикалната крива е : hв= Tв
2/2Rе , [м]. Изчислените по тези формули елементи се подреждат в следната таблица:
km чупка ∆ i Rв Tв =5. ∆i Dв =2 Tв hв=Tв2/2Rе Забележка
(‰) [m] [m] [m] [m]1 0+600.00 2 ‰ 10 000 10 20 0,005 не се ракордира2 1+950.60 8 ‰ 10 000 40 80 0,0803 3+600.00 3 ‰ 10 000 15 30 0,0225
№ по ред
Вертикална крива се прави за криви при които hв > 1см Това се отнася за случаи, когато ∆i<2,83 ‰ (≈3‰) за Rв = 10 000м. В графа “Забележка” се записва при коя чупка не се прави вертикално закръгляване (ракордиране) на чупката. Върху чертежа на надлъжният профил, след разглеждане на раздела за водоотводните съоръжения, се означават символично възприетите водостоци и мостове: При проектиране на нивелетната линия се съобразява с необходимата (очаквана) насипна височина в местата, където ще се предвидят в последствие малки водоотводни съоръжения. Такива се поставят навсякъде, където трасето на жп линията пресича малки рекички, потоци, дерета или сухи долини, в които при дъжд или снеготопене се формират временни водотоци.
41 от 125
42 от 125
43 от 125
ML 1:25000MH 1:500
Графа "СИТУАЦИЯ"ЛЕГЕНДА
Водосток на сухо дере
Водосток при течаща река
ПЗ - Приемно зданиеСхематично представяне на гараПЗ
Графа "ПРАВИ И КРИВИ"
измерване на правия у-к между две преходни криви
показване местата на вертикалните чупки
преходната крива се показва в пунктир
44 от 125
Раздел V. Определяне на мястото, вида и главните размери на водоотводните съоръжения (В. С.)
V.1. Общи положения По трасето на една жп линия могат да се срещнат различни видове съоражения. Те най-общо могат да се разделят на следните видове: съоръжения по пресичане с други транспортни артерии - подлези, надлези,
прелези, прокари, пешеходни подлези и пасарелки и др. укрепителни съоръжения - подпорни стени, контрафорси, джоб стени облицовъчни стени - за предпазване от изветряване на скатове тунели, плъзгачи водозащитни съоръжения - телено-чакълести тела, габиони и др. водоотводни съоръжения
- надлъжни → канавки, предпазни канали , дренажи - напречни → мостове, водостоци, дюкери
Основен фактор влияещ върху стабилността на ЗП, е водният режим, особено при почви, които променят параметрите си при различно водно съдържание.
V.1.1. Надлъжни водоотводни съоръжения. Оптимален воден режим за конструкцията на земното платно се постига чрез: отводняване на повърхностните и почвените води с пътни и предпазни окопи
(канавки), канали, дренажи и дренажни пластове, възпрепятстване проникването на водата в конструкцията на ЗП, подходящо уплътняване на отделните пластове, изграждане на водоплътни
слоеве или полагане на хидроизолиращи геосинтетични материали, осушаване конструкцията на ЗП.
V.1.2. Напречни водоотводни съоръжения.
Този раздел от проекта се отнася до напречните В.С. - мостове и водостоци, дюкери. Водоотводните съоръжения по вид и големина зависят от провежданото водно количество Q, от характера на надлъжния профил и коритото, от особеностите на водосборната област и т.н. По конструкция и мостовете и водостоците биха могли да бъдат монолитни или сглобяеми от готови елементи: плочени, гредови, рамкови, кутии и т.н. Не е размерът, който различава един мост от водостока.
(Въпреки, че в някои стари книги може да се прочете следното: “мост с отвор до 5m се нарича водосток”.)
Разликата между тях е, че водостоците по правило се изграждат под насип, докато връхната конструкция на мостовете винаги достига непосредствено до нивелетата. Мостовете пък от своя страна понякога се разделят на малки, средни и големи в зависимост от отворите си - до 20m, от 20 до 60m и с L>60m. ( Тази класификация също е относителна.) Според материала, от който се изграждат, могат да бъдат най-често масивни (стоманобетонни, каменни) , стоманени и комбинирани. А в конструктивно отношение, т.е. според характера на връхната си конструкция , те биват плочни, гредови, дъгови, сводови, рамкови или комбинирана с по сложна конструкция на главните носачи.Видът на конструктивната система зависи от премостваната дължина и използваните
45 от 125
материали. За железопътни мостове не са подходящи мостови конструкции с голяма деформативност, особенно при големи отвори.
фиг.V.1
фиг.V.2
46 от 125
V.2. Оразмеряване на водоотводните съоръжения. Различаваме два вида оразмеряване: а) хидроложко, което представлява определяне на максималното и оразмерителното(т.н. разчетно) водно количество в мястото на съоръжението. б) хидравлично, което е всъщност определяне на размерите на водостока, достатъчни за пропускане на разчетното водно количество. А. Хидроложко оразмеряване То обхваща два вида водни количества: - Максимално - Qmax - Разчетно (изчислително) - Qp Тези водни количества се определят по различен начин за мостовете и водостоците. Qmax при мостовете
се определя по т.н. водоотчетни данни (на базата на изчислени голям брой стойности на замервани в дългосрочен аспект редица хидравлични параметри: скорости на водния поток, дълбочина на потока, намокрен периметър, хид-равличен наклон и т.н.)
Съществува установена система за многогодишни наблюдения в определен брой водочетни станции на всички по-големи наши реки, където от редиците стойности на споменатите величини се изчисляват съответни стойности на водните количества: Q1, Q2.............Qn. Това са статистически величини, които се обработват по методите на математическата статистика (по сезони и години), в резултат на което се получава т.нар. Qmax с определен % обезпеченост - най-често 1% или 2%, което ще рече с повтаряемост веднъж на 100 години и съответно веднъж на 50 години. Оразмерителното водно количество за мостовете се получава на базата на това Qmax (1%) по следната формула:
3max
pQQ = ,[m /s]1,25
Qmax за водостоци (и дюкери)
се определя по методите на хидрологията, съобразно данните на съответната водосборна област - площ, форма, дължина, наклон, почва, залесеност, климатични особености и т.н.). За нашите условия отчитането на споменатите фактори се изразява в една емпирична формула, известна под името “формула на БДЖ”:
1% 3maxQ = 42 . . F ,[m /s]ϕ
където: 42 [m3/s.km2] → отточен модул. Приет е константен за цялата държава.
Зависи от количеството и интензивността на валежите, интензивността на снеготопенето, категорията на почвата и др.
ϕ [-] → отточен коефициент, отчита се от табл. IV.1 – Зависи от характера на терена и дължината на водосборната област.
F [km2] → площ на водосборната област, определя се от картата.
47 от 125
табл. V.1
Lв.о. [km] 1 km 2 km 4 km 8 km 12 km 18 km
ϕ равнинен терен 0.00 ÷ 1:10 0,125 0,100 0,075 0,050 0,035 0,025 хълмист терен 1:10 ÷ 1:5 0.160 0.140 0.110 0.075 0.050 0.035 планински терен 1:5 ÷ 1:1 0.200 0.125 0.150 0.100 0.075 0.050
Оразмерителното водно количество за за водостоци и дюкери се получава на базата на това Qmax (1%) по следната формула:
Q Q m sp = max
,[ / ]
1%3
15
Водосборна област е територията, от която се формира оттокът (водното
количество) за пропускане през дадения водосток.
Гъстотата на водостоците, формата и големината на водосборните области зависят от конкретните теренни условия и релефа (план, профил). Но не трябва да се забравя, че е по-добре да се предвидят повече на брой водостоци, отколкото недос-татъчен брой.
Мостове - Ще предвиждаме мост в проекта, там където трасето на жп линията
пресича голяма река (посочена на картата с широчината си). И тъй като нямаме водочетни данни → отворът на моста ще определим по дължината на премостване. По този начин винаги сме на страната на сигурността.
Водостоци се предвиждат:
- където пресичаме малки рекички и поточета (посочени на картата с една линия); - на дъното на сухи долини, където се формира отток при дъжд, снеготопене; - профилактично, през няколкостотин метра, при хомогенен терен.
Местата на В.С. се определят при оглед на ситуацията (където се пресичат реки, дерета) и по време на проектиране на надлъжният профил. При анализ на положението на теренната линия и нивелетата вземаме решение къде ще поставим водостоци: на дъното на всеки насип (във всяка най-ниска точка) и на неголеми разстояния един от друг. Тук преценката е доста субективна, но може да се смята, че приемането на 2÷3 водостока на километър е едно добро решение. Разбира се, това не бива да се абсолютизира. След като де доуточнят местата на В.С. следва да се определят очертанията на площите на водосборните области. Очертанията тръгват от делителните точки между съседните водостоци, върви се ⊥ на хоризонталите, докато се затвори контурът по някое било. Площта F на водосборната област в [km2] ще определим като планиметрираме фигурата в [cm2] и съобразим мащабното число. В нашият случай (при M1:25000)
F[km2]= ,16
][ 2cmF
защото 1km ≡ 4cm, а 1km2 ≡ 4.4 =16cm2.
48 от 125
След определяне на 1% 3max 42. . ,[ / ]Q F m sϕ= , следва определяне на оразмерителното
водно количество.
/за водостоци/→ Q Q m sp = max
,[ / ]
1%3
15.
Намаляването на Qp (по отношение на Qmax ) се обяснява със стремежа за икономия. но винаги се подсигурява, така че водното ниво съответствуващо на Qmax да остават поне 50cm до короната на насипа. Ако водата стигне до нея, насипът е компрометиран! Б. Хидравлично оразмеряване - това е определянето на размерите на водостоците, способни да пропуснат разчетните водни количества Qp . Става по основните закони на хидравликата, законите на Шези и Дарси:
V c RJ m sQ F V m s
=
=
. [ / ]
. [ / ]3
В нашият случай ние ще направим това по-лесно - по таблици, тъй като работата е рутинна.
табл.V.2. Таблица на водостоците по трасето: Hmin
Qmax Qp необх.[km] [km] [ - ] [km2] [m] [m] [m] [m]
1
2
3
4
5
забеле-жкаϕ F Ндейств. hсв lсв
тип водосток
Водни к-ва,
[m3/s]
№ km Lв.о.
Ндейств. е работната кота в мястото на водостока. Ако се случи Ндейств. < Hmin необх. имаме следните възможности: - повдигаме нивелетата (ако това е възможно) - отместваме трасето към по-ниската част на терена - вкопаваме водостока (ако разликата е до 20÷30cm) - правим “батерия” от 2 до 3 водоотводни съоръжения, едно до друго. В идейния курсов проект и да се наложи, няма да променяме трасето нито в план, нито в профил. Само ще отбележим с * съответния водосток, за който не ни достига насипна височина, а под таблицата ще отбележим това в забележка. забележка: Съоръжението на km. ................... няма необходимата насипна височина. В следващата фаза на проектиране (раб. проект) същата трябва да се осигури чрез ................................................ (един от посочените начини).
49 от 125
фиг.V.3 Типове крила на водостоците:
А) Успоредни криле, перпендикулярни на оста на жп линията Б) Полу-завърнати криле, под определен ъгъл (примерно: 10°, 30°, 45°, 60°, …) В) Завърнати криле, разположени успоредно на оста на жп линията
A) Б) В)
фиг.V.4 Примерни чертежи на някои водостоци показващи начина на оформяне на втока
и напречното му сечение:
50 от 125
фиг.V.5 фиг.V.6
51 от 125
фиг. V.7 фиг.V.8
52 от 125
2%2%
2.40
1.61
0.20 2.00 0.20
0.26
1.10
0.27
0.20 1.00 1.00 0.20
1.63
1.48
0.26
1.10
0.27
фиг.V.9 фиг.IV.10
53 от 125
табл. V.1’ Отточният коефициент се определя по таблицата: Lв.о. [km] 1 km 2 km 4 km 8 km 12 km 18 km ϕ, равнинен терен 0,125 0,100 0,075 0,050 0,035 0,025
табл. V.2’ Таблица на водостоците по трасето:
Hmin
Qmax Qp необх.[km] [km] [ - ] [km2] [m] [m] [m] [m]
1
2
3
4
5
забеле-жкаϕ F Ндейств. hсв lсв
тип водосток
Водни к-ва,
[m3/s]
№ km Lв.о.
табл. V.3 Таблица за избиране на тръбни водостоци:
Ф Qp [m3/s] Hmin необх. [м] Стойност
[м] завърнати
крила успоредни
крила завърнати
крила успоредни
крила за 1mI
1,0 0,67 1,69 1,55 2,10 90 1,25 1,19 2,95 1,80 2,53 100 1,50 1,88 4,66 2,10 2,95 180 2,00 3,88 9,50 2,85 3,78 200
табл. V.4 Сглобяеми водостоци с правоъгълно сечение:
конструктивна схема
Озвачение и размери - hсв.lсв
Qp [m3/s]
Hmin [м]
Стойност [лв/mI]
ВТП - 50.75 0,6÷2,7 0,7 1000-1200
ВК1 - 100.200 7÷15 1,30 350
ВК1 - 140.310 14÷31 1,70 540
ВК1 - 200.400 42÷80 2,30 950
ВК2 - 200.200 16÷35 2,30 440
ВК2 - 280.310 40÷90 3,10 700
ВК2 - 400.400 90÷171 4,30 1 250
54 от 125
Раздел VI. Типови напречни профили VI.1. Общи положения
Напречния профил е вертикален разрез перпендикулярна на оста на жп.линията в който се показва решението и в напречно направление и който се изразява на чертеж в съответен мащаб. Напречните профили определят необходимата форма и широчината на основната
площадка, баластовото легло, така че да се осигури устойчивостта и носимоспособността на железния път при предвидените осово натоварване, товаронапрежение и максимални допустими скорости на движение на влаковете. Напречните профили служат и за изчисляване на количествата земни работи при строителството, реконструкцията и ремонта на жп линии. Те трябва да предоставят условия за максимално намаляване на ръчния труд.
Типовите напречни профили са задължителни при проектирането и експлоатацията на всички видове нови и реконструирани жп линии с междурелсие 1435 mm.
VI.2. Основни части на жп конструкция:
траверсна основа- баластовото легло ;
- защитен пласт ;- земна конструкция ;
релсотраверсова скара- релси ;
- скрепления ;- траверси ;
земно платно
долно строене
горно строене
фиг.VI.1.
Железопътната конструкция се състои от две основни части: горно строене и
долно строене (фиг.VI.1). - Горното строене е конструкция, състояща се от релси, скрепления, траверси,
баластова призма или монолитна основа. - Долното строене е съставено от: земното платно, съоръжения, транспортни
площи и комуникации. От гледна точка на предаването на натоварването от подвижния състав върху жп
конструкцията последната се подразделя на две основни части: релсов път и траверсна основа (фиг.VI.1). - Релсовият път е съставен от релсите, траверсите, опорните съоръжения и
скрепления - Траверсната основа е многопластова конструкция, която е образувана от пласта
баластово легло под траверсите, предпазния пласт и земната конструкция. Функцията й е да осигурява геометрията на железния път и да предава към основата натоварването от подвижния състав, действащо върху релсовия път.
55 от 125
В напречните профили се показват : - релсите; - траверсите; - баластовата призма; - пясъчната възглавница или съответно предпазния пласт; - различните берми; - канавките, дренажите, водостоците; - отводнителните канали и предпазните канали; - стълбовете от контактната мрежа - наклоните на откосите и съответното им укрепване и полагане на хумус. - подпорни, предпазни, шумозаглушителни, джоб стени и други ... - пероните в гарите - сгради и други съоръжения в близост до трасето - всякакви други елементи имащи пряка и косвена връзка към проекта на
жп.линията. Разположението и размерите на всеки елемент се означават със съответните коти и размерни линии, разстоянието от оста на трасето, напречните наклони, котата им спрямо глава релса и други параметри в зависимост от конкретния случай.
VI.3. Елементи от напречния профил на жп линията. VI.3.1. Релси. Използваните релси зависят от класът на жп.
линията, товаронапрежението, проектната скорост и т.н.т.
на фиг.VI.2, фиг.VI.3 и фиг.VI.4 са дадени размерите на релси тип31, тип49 и UIC 60
Размер на междурелсието: Междурелсие се нарича разстоянието между двете релси на железния път, измерено перпендикулярно на оста на пътя на 14 mm от горния ръб на релсите. Нормалната широчина на междурелсието е 1435 mm.
Типовете релси и геометричните размери на използваните в железния път релси са дадени в таблица VI.1.
табл. VI.1. Глава Дебел
ина Шири
на Напре
чно Съпротивит
елен Тип Тегло Дъл
жина Височ
ина Ширин
а Височ
ина шийка стъпка сечен
ие момент,
cm3 релси kg/m m mm mm mm mm mm cm2 Wx Wy
S 49 49,05 24 148 67 50,57 14 125 62,48 239 51 49,43 25 149 62,97 241
30 UIC 60 60,34 25 172 72 51 16,5 150 76,86 377 68
РПШ 31 31 9,55 12 126 58 38 11 105 39,72 134 -
ГЕО 41 41 15 18 138 72 39 14 110 52,30 193,1
0 41,5
Р 48,3 48,3 12 24 148 67 50 15 120 61,58 235 33
56 от 125
Наклонът на релсите към оста на пътя е 1:20 и 1:40. При построяване на нови жп линии и при подновяване на съществуващи трябва да
се полагат нови релси с изключение на жп линии със скорост до 80 km/h, независимо от категорията.
В жп линии, при които се предвижда построяване на безнаставов път, се полагат релси втора употреба, когато подновяването е по звеневи способ. Безнаставовият релсов път с нови релси се полага едновременно с подновяването, когато необходимият нов баласт се насипе и уплътни преди възстановяване на движението на влаковете.
При смяна на отделните релси в участъци с дължина под 100 m трябва да се полагат само релси втора употреба с износване, различаващо се не повече от 3 mm от износването на релсите в съседния участък. Полагане на едностранно износени релси се допуска в текущия път и главните коловози в гарите на жп линии за скорости до 80 km/h с разрешение на Отдел “ЖПС” на НК “ЖИ”. В гаровите коловози на всички категории железопътни линии се допуска полагане на едностранно износени релси. Двустранно износени релси могат да се полагат по изключение само в отделни случаи като временни коловози, предпазни линии и др., с разрешение на Отдел “ЖПС” на НК ”ЖИ”.
Не се допуска полагане на рязани с оксижен релси, както и рязане на място на релси с оксижен, освен при извършване на неутрализация на безнаставов релсов път, съгласно “Технически норми за устройство, построяване и ремонт на безнаставов релсов път”. Не се допуска пробиване на отвори в релсите с оксижен, както и заваряване към тях на други елементи, с изключение на аварийни случаи за възстановяване на движението. Такива релси престояват в железния път до 24 часа.
57 от 125
РЕЛСА ТИП 31 kg/m
58
105
11
126
67,3
20,6
738
33,6
533
,65
фиг.VI.2.
F = 39,72 cm2 Wx = 134,20 cm3 Jx = 849,5 cm4 Ep = 210 Gpa
+0,
6
58 от 125
РЕЛСА ТИП 49 kg/m
фиг.VI.3.
F = 62,97 cm2 Wx = 239 cm3 Wy = 51 cm3 Jx = 1797 cm4 Jy = 319 cm4 Ep = 210 Gpa
+0,
6
59 от 125
РЕЛСА ТИП 60 kg/m
фиг.VI.4.
F = 76,58 cm2 Wx = 377 cm3 Wy = 68 cm3 Jx = 2346 cm4 Jy = 513 cm4 Ep = 210 GPa
60 от 125
VI.3.2. Траверси. 1. В напречните профили дължината на траверсите, означена със звездичка е:
- 240 cm за стоманобетонни траверси с реброви подложки (СТ-4, СТ-4Т и СТ-4Д); - 250 cm за дървени траверси; - 260 cm за стоманобетонни траверси с еластични безподложни скрепления.
Типове и форми на дървените траверси. Типът, формата и размерите на дървените траверси са дадени в таблица VI.2 и фиг.VI.5. В зависимост от формата на напречното сечение траверсите се разделят на четири типа: - О (обрязани) - избичени от четирите страни; - Н (необрязани) - избичени само от двете срещуположни страни; - ЕО (ексцентрично обрязани) - избичени от всички страни с ексцентрично напречно сечение; - ЕН (ексцентрично необрязани) - избичени само от трите страни. В зависимост от предназначението си всеки тип се подразделя на три типоразмера, съгласно таблица VI.2. Типоразмери: I - за жп линии от 1 до 4 категория; II - за жп линии 5 и 6 категория и гарови коловози; III - по изключение в жп линии от 5 и 6 категория.
e
d
l
d
l
l
d
l
rre
e
l
r
ee
d
фиг.VI.5.
61 от 125
табл. VI.2.
Тип и типоразмери
Дебелина Широчина Височина на
изби- чените страни
е, mm l, mm d, mm r, mm I0 150 250 150 100
II0 150 230 150 80 III0 140 220 140 70 IН 150 250 150 -
IIН 150 230 150 - IIIН 140 220 140 - IЕО 150 230 170 80
IIЕО 150 230 150 60 IIIЕО 140 220 140 50
IЕН - - - - IIЕН 150 230 150 -
IIIЕН 140 250 140 - Типовете ЕО и ЕН се допускат в количество не повече от 10% от целогодишното производство. Допустимо е напречните сечения и размерите на дървените траверси да бъдат съгласно фиг.VI.6. и табл.VI.3. без ограничения. табл. VI.3.
Група и типоразмери l, mm e, mm
d, mm r, mm форми 1 и 3
форма 2 форми 1 и 2
1-І 260 160 160 200 80 2-І 260 150 170 200 80 3-ІІ 260 130 130 170 60 4-ІІ 240 150 160 180 70 5-ІІІ 240 140 160 180 70 6-ІІІ 240 130 130 170 60 7-ІІІ 220 130 130 160 50
d
l
r
d
l
re
l
d
e
e
фиг.VI.6.
62 от 125
Стоманобетонните траверси в железния път са моноблочни и двублочни, конструирани за скрепление марка “К” и за еластично безподложно скрепление за наставов и безнаставов релсов път. Моноблочните траверси (фиг.VI.7 и фиг.VI.8) със скрепление марка “К” се полагат в криви с минимален радиус 300 m за наставов и 500 m за безнаставов релсов път, а конструираните за еластично безподложно скрепление SKL-14 - в криви с минимален радиус 250 m за наставов и определен от НК “ЖИ” минимален радиус за безнаставов релсов път. Типът и формата им се определя от отдел “ЖПС” на НК “ЖИ
фиг.VI.7.
фиг.VI.8.
VI.3.3. Баласт за жп линии.Технически изисквания за баласт за жп линии. Скалният материал за баластовата призма отговаря на условията за здравина,
мразоустойчивост и съпротивление на триене съгласно БДС 635/98. Напречните размери на баластовата призма са установени с БДС 177-85, а при
реконструкция на железния път са в чертежи фиг.VI.15, фиг.VI.16, фиг.VI.17, фиг.VI.18, фиг.VI.19, фиг.VI.20 и табл.VI.5, табл.VI.6, табл.VI.7 и се определят от НК “ЖИ”.
В зависимост от използваните траверси се променя размерът в напречните профили на баластовата призма. Видът и напречните размери на баластовата призма в края на челните гарови коловози, са дадени на чертеж 2.11.
63 от 125
За направа на баластово легло се използва трошен камък с големина на зърната от 22 mm до 63 mm. Формата на баластовите зърна трябва да бъде близка до кубичната с остри ръбове. Износването им по Лос Анжелис не трябва да надвишава 24% за линии от 1-ва до 4-та категория и съответно 30% - за линии 5-та и 6-та категория. Трошеният камък за жп линии се приема на партиди по обем или по маса.
Повторна употреба на баласт за жп линии. В железния път се допуска за повторна употреба баласт от жп линии, след подходящо преработване в съоръжения за рециклиране, съгласно “Техническа спецификация” на БДЖ. Рециклираният баласт се дели на два класа: - клас І - за жп линии от 1 до 4 категория; - клас II - за жп линии 5 и 6 категория и гарови коловози. Рециклираният баласт се използва за изграждане на баластовата призма както следва: - в пълен профил при проектна скорост до 90 km/h; - като долен слой с максимална дебелина 250 mm, при скорост до 160 km/h.
VI.3.4. Предпазен пласт (Защитен пласт).
Най–горния конструктивен пласт на ЗП положен непосредствено под баластовото легло. Главната му функция е да разпределя натоварването от подвижния състав и от горното строене върху земната равнина, евентуално да я защитава от въздействието на водата и отрицателни температури. Трябва да е изграден от незамръзващи, несвързани и пропускливи материали, евентуално топлинни изолационни пластове. Защитния пласт може да бъде изграден от няколко конструктивни пласта.
VI.3.5. Земен насип (изкоп)..
Разгледано е подробно в точка VI.4 VI.3.6. Отводнителни канавки, предпазните окопи, дренажи.
Стоманобетонни коритообразни елементи за канавки (фиг.VI.9 а,б).
фиг.VI.9.а
64 от 125
фиг.VI.9.б
65 от 125
VI.3.7. Бетонни съоръжения, габиони.
фиг.VI.10.
фиг.VI.11.
фиг.VI.12.
фиг.VI.13.
66 от 125
VI.4.Технически изисквания към откосите на земното платно.
Откосите на насипите се оформят в зони с височина до 4 m. Във всяка по-долна зона те трябва да имат по-полегат наклон (фиг.VI.14.).
Наклонът на откосите в зависимост от вида и качеството на почвата и от височината на зоната е посочен в табл. VI.3.
табл. VI.3.
Вид на почвите Височина на зоната на откоса от кота до кота, m на земното платно 0,00 ÷ -4,00 -4,00 ÷ -8,00 -8,00 ÷ -12,00 1. Глини и прахови почви 2. Песъкливи глини 3. Глинести и дребни пясъци
1:1,5
1 : 2
1 : 3
4. Средно и едрозърнести пясъци 1 : 1,75 1 : 2 5. Речна баластра 1 : 1,5 6. Скални породи с машинно уплътняване 1 : 1,5 1 : 1,5
VI.4.1. Затревяват се всички откоси на насипите с изключение на изградените от ръчно подредени камъни-блокаж и от суха каменна зидария на редове. Откосите, които ще се затревяват, трябва да имат наклон не по-голям от 1:1,5. Тези откоси се приемат от инвеститора и строителния надзор, след което се покриват с допълнителен пласт хумус с дебелина 15 cm. Откоси с наклон 1:1,5 и 1:1,75 преди полагането на хумуса трябва да се набраздят със стъпала през 100 cm с дълбочина 15 cm и ширина 30 cm /фигура 6/. Набраздяването може да се комбинира с набиване на бетонови, стоманени или пластмасови стълбчета.
При технико-икономическо обосноваване се прави залесяване с бързорастящи храсти, укрепване с геомрежи, геотекстил и др. или облицоване на откосите на насипите и изкопите. Откосът на изкоп в еднородна почва се оформя в зони с височина до 600 cm, които се разделят от берма с широчина 300 cm и напречен наклон към линията 2-4%. Наклонът на откоса в зоните е еднакъв и е посочен в табл.VI.4. и фиг.VI.15-а.
При изкопи в смесен геоложки терен берма се оставя при смяната на пластовете, ако горният е от несвързани или свързани почви, изветряващи, изветрели или ронливи скали. Тя трябва да има същия размер и наклон. Наклоните на откоса под и над бермата зависят от вида и качеството на почвата и са посочени в табл.VI.4. и фиг.VI.15-б.
табл. VI.4.
Вид на почвите на терена Наклони 1. Здрави еруптивни скали 1 : 0,1 2. Здрави седиментни скали 1 : 0,2 3. Изветряващи скали 1 : 0,5 4. Изветрели и ронливи скали 1 : 1 5. Полускали /мергели, аргелити, филити, шихти/ 1 : 1,5 6. Свързани и несвързани почви 1 : 1,5
Между отводнителната канавка и откоса на изкопа се предвижда берма с широчина най-малко 110 cm и наклон 2% - 4% към линията. При изграждане на облицовани канавки си допускат берми с широчина минимум 50 cm. При изветряващи, изветрели и ронливи скали, широчината на бермите се увеличава на 300 cm за механизирано извозване на свлечените маси. При откоси в здрави скали
67 от 125
и земни почви и наличие на предпазен окоп се допуска отсъствието на берми, но откоса задължетелно трябва да бъде укрепен.
При удвояване или реконструкция на жп линии новият откос и при изкоп и при насип трябва да бъде не по-стръмен от съществуващия откос.
При изкоп с дълбочина на откоса над 4 m за удвояване или реконструкция на електрифицирана жп линия и при предвиждане изкопаването с багер с права лопата широчината на бермата при отводнителната канавка трябва да се увеличи, съгласно фиг.VI.14, фиг.VI.15 и фиг.VI.16 а тя да се използва за служебен път.
Земните работи за направа на откосите и заетите от тях площи могат да се намаляват при доказана технико-икономическа целесъобразност чрез увеличаване на наклоните им при тяхното облицоване или укрепване. Наклоните на облицовките или подпорните стени се определят в технически проекти, а на откосите на земната основа извън тях - съобразно табл. VI.3. и табл. VI.4.
Затревяват се всички откоси на изкопи в свързани почви, в полускални породи /мергели, аргилити, филити/ и в изветрели скали.
При оформяне наклоните на откосите на изкопи в здрави, изветрели и ронливи скали и в полускали трябва да се предвижда гладко контурно взривяване.
При изкопи с дълбочина на откосите до 2 m наклонът им трябва да бъде от 1:8 до 1:12 за избягване на снегонавяване (фиг.VI.16).
При по-дълбоки изкопи и при терен по-стръмен от 1:8, трябва да се предвиждат снегозащитни съоръжения (съгласно Приложение 24 на “Инструкция за устройство и поддържане на земното платно за жп линии”).
68 от 125
300 >300
1 : 1,5
1 : 1,51 : n 1
1 : n 2
1 : n 3 до 1 : 5 (20%)
2%
300
>300 4,0<
4,0<
4,0<
5%
а) от несвързани почви
>300
1 : 1,52%300
5%
б) от свързани почви
1 : 1,5изземва се
изземва се хумусния пласт по-ст ръмно от 1 : 5 (над 20%)
1 : n300
2%до 1 : 6
в) при наклон на т ерена до 1 : 6
Оформяне от косит е на насипи
кабели
кабели
кабели
кабели
фиг.VI.14. Оформяне откосите на насипи
69 от 125
ронлива извет ряла скала
3002%
здрава скала
300
2%
1 : 1,5
1 : 1,5свързани инесвързани
почви и полускали
свързани и несвързанипочви и полускали
5%5%
1 : 0,5 : 1,01 : 0,5 : 1,0
110
ронлива извет ряла скала
3002%
300
2%
свързани и несвързанипочви и полускали
5%5%
1 : 0,5 : 1,0
110> 600
> 600 1 : 1,5
1 : 2
1 : 1,75
1 : 1,5
1 : 1,55%
б) в разнородни породи
а) в еднородни породи
1 : 1,5 1 : 1,52% предпазен каналдо 600
до 600
до 120
до 120
до 120
а )1
Оформяне от косит е на изкопи
кабели
кабели
кабели кабели
кабели
фиг.VI.15.
70 от 125
10001000
5% 5%
1:1,5
1:1,5
Оформяне на от коси срещу заснежаване
Оформяне на изкопи за заем
1:1,5
>> 300> 300
1:1,5
2%2%
2%2%
2%
1:1,51:1,5<
< 1,0
ронлива извет ряла скала
5%5%1 : 8 до 1 : 12
1 : 8 до 1 : 12
кабеликабели
кабеликабели
фиг.VI.16.
71 от 125
VI.5.Технически изисквания към основата на насипите VI.5.1. Връзката между насип и терен с наклон над 1:5 да се осигури с направата на
стъпала с ширина от 1 до 3 m и напречен наклон 5% с посока еднаква с наклона на терена и с вертикална стена при височина до 1 m или откос 1:0,5 при височина до 2 m (фиг.VI.14.).
VI.5.2. При реконструкция или удвояване на жп линия връзката между стария и новия насип да се осигури чрез стъпала със същите размери или тераси.
VI.6.Технически изисквания към напречния профил в гари. VI.6.1. Ширината на земното платно в гарите се определя в зависимост от проекта за
коловозното развитие, като разстоянието от крайния коловоз до ръба на банкета е най-малко 3,0 m.
VI.6.2. На крайните гарови коловози, покрай стрелковите гърловини и изтеглителните коловози се прави засипка край баластовата призма за уширяването й и създаване на ивица за движение на маневристите, като минималното разстояние от оста на крайния коловоз до ръба на насипа или канавката е 4050 mm.
VI.6.3. Коловозите на разменни, за надгонване и междинни гари трябва да бъдат на едно ниво.
На големи гари се допуска отделни коловозни групи и паркове да са на различни нива, като във всяка група коловозите са на едно ниво.Денивелация до 0.25 m между две съседни групи се допуска само при междуколовозно разстояние по-голямо от 6.50 m.Изравняването на нивелетата на коловозни групи с различни нива се извършва в стрелковите гърловини след дистанционния знак.
Отделните съединителни, ходови или изтеглителни коловози могат да бъдат на различно ниво от съседни гарови коловози при условие, че се предвиди необходимото междуколовозно разстояние за създаване на междинен откос, отводнителна канавка или подпорна стеничка.
VI.6.4. На всички гари трябва да се осигури отвеждане на повърхностните води от земното платно, баластовата призма, канавките, стрелковите гърловини, пониженията в района на гарата, ремонтните депа, работилниците, ямите за почистване, вагонните кантари и хидравличните крикове, както и ограничаване на подпочвените води. Подробности са дадени в Приложение 3.
VI.6.5. Напречното очертание на ОП е едноскатно, двускатно или многоскатно в зависимост от броя на коловозите, вида на почвата, вида на баласта, климатичните условия, като се спазват изискванията на чл. 109 от Наредба № 55 на МРРБ и МТ и С.
VI.6.6. При изграждане на нови коловози, успоредни на съществуващите, повърхността на земното платно на новите коловози се предвижда с напречен наклон, започващ от нивото на банкета или по-ниско.
Под баластовото легло, се проектира и изгражда основен пласт с дебелина не по-малка от 20 cm, който може да изпълнява ролята и на защитен, дрениращ и противозамръзващ слой.
При гарови площадки в неблагоприятни инженерно-геоложки условия (слаба земна основа, насипи от глинести почви с повишено водно съдържание, насипи високи над 12 m и др.) се изработва индивидуален проект за конструкцията на земното платно.
VI.6.7. Размерите на баластовата призма на главните коловози в гарите са същите, както на железопътните линии в открит път. Ширината на баластовата призма (в короната) на гаровите коловози в права трябва да бъде: - при дървени траверси - 3.20 m;
72 от 125
- при стоманобетонни СТ 4 - 3.10 m; - при стоманобетонни СТ 6 - 3.30 m.
Откосите на баластовата призма на самостоятелни коловози (съединителни, ходови, подходи и др.) трябва да са с наклон 1:1.25.
Дебелината на баластовото легло под долната повърхност на траверсите под по-ниската релса на главните коловози в гарите е 33 cm.
VI.6.8. Приемно-отправни коловози, по които преминават директни влакове със скорост по-голяма от 50 km/h без спиране, са с горно строене, като на главните коловози.
Дебелината на баластовото легло под траверсата в оста е: - 30 cm - за свързани почви в равнината на конструкцията на земното платно
на приемно-отправни коловози по железопътни линии от 1 до 3 категория; - 25 cm - за дрениращи почви и приемно-отправни коловози 4 категория, както
и за гаражни коловози. VI.6.9. При междинен перон между главни или съседни приемно-отправни коловози
нивелетата на прилежащите коловози на глава релса трябва да бъде еднаква. Допуска се денивелация от 0.1 m в нивото на прилежащите коловози при перони между коловозни групи с различна нивелета или при други обосновани случаи, при условие, че напречния наклон на перонната настилка не надвишава 2%.
VI.6.10. Разстоянието между баластовите призми при ширина до 6.5 m се запълва с трошен камък отговарящ на изискванията на Приложение 14.
VI.6.11. Повърхността на баластовата призма при гарови коловози е на 3 cm под горното ниво на дървените траверси и еднаква с горното ниво в средата на стоманобетонните траверси.
73 от 125
c = 300
а) в права
0,001:1,5
5%33
g =0,57
0,001:1,5
5%33
g =0,570,57
0,11
( i = 490)
d = 60 e = 100 50 130 b = 210
b + b' + 360 = 780
i + i' = 980
b + b' = 420
b' = 210
c = 300
( i' = 490)
130 50 e = 100 d = 60
j =-0.17
1:1,51:1,5
( k = 550) k + k' = 1100 ( k' = 550)
j = - 0,17
5%5%
защит ен пласткабелист оманени т ръби 110 mm
подложен бет он 10 cm
33
б) в крива
0,00
1:1,5
5%
330,00
5%
g =0,52
0,11
0,52+1,67h2h2
0,52+1,67h1
h1
c = 310
1:1,5
( i = 482)
d = 68 e = 92 50 130
1:1,5
( k = 550)
j = - 0,17
b = 210
b + b' = 420 + a
k + k' = 1130 (1140)+a
i + i' = 1002 (1012) + a
b + b' + 360 = 780 + a
b' = 210 + a
c = 300
( k' = 580 (590) + a)
( i' = 520 (530) + a)
130 50(60) e = 130 d = 60
0,52
j = - 0,19
1:1,5
*1) Размерит е за скорост и 120 и 140 km/h вж. в т абл. 7*2) Размерит е в скоби - за криви с R < 1000 m
5% 5%
защит ен пласткабели
ст оманени т ръби 110 mm подложен бет он 10 cm
Напречен профил за жп линия двойна за скорости от 140 до 200 km/h в насип∗1)
фиг.VI.15.
* *
* *
табл. VI.5.
74 от 125
c = 300а) в права
0,001:1,5
5%33
g =0,57
0,001:1,5
5%33
g =0,570,57
0,11
( i = 490)
d = 60 e = 100 50 130 b = 210
b + b' + 360 = 780
i + i' = 980
b + b' = 420
b' = 210
c = 300
( i' = 490)
130 50 e = 100
j =-0.17
( k = 550) k + k' = 1100 ( k' = 550)
j = - 0,17
5%5%
защит ен пласт
d = 60
>110
2%
1 : n
кабели
>110
2%
1 : n
кабели кабели
ст оманени т ръби 110 mm подложен бет он 10 cm
*1) Размерит е за скорост и 120 и 140 km/h вж. в т абл.7
b) в крива
33 0,001:1,5
5%
330,00
5%
g =0,52
0,11
0,52+1,67h2h2
0,52+1,67h1
h1
c = 310
1:1,5
( i = 482)
d = 68 e = 92 50 130
( k = 550)
j = - 0,17
b = 210
b + b' = 420 + a
k + k' = 1130 (1140)+a
i + i' = 1002 (1012) + a
b + b' + 360 = 780 + a
b' = 210 + a
c = 300
( k' = 580 (590) + a)
( i' = 520 (530) + a)
130 50(60) e = 130 d = 60
0,52
j = - 0,19
*2) Размерит е в скоби - за криви с R < 1000 m
5% 5%
защит ен пласт
1 : n
>110
2%
кабели
1 : n
>110
2%
кабеликабели
ст оманени т ръби 110 mm подложен бет он 10 cm
Напречен профил за жп линия двойна елекрифицирана за скорост от 140 до 200 km/h в изкоп ∗1)
фиг.VI.16.
* *
* *
* *
a) в права
b) в крива
2.7
75 от 125
50
0,00j = - 0,17
j = - 0,17
1:1,5 1:1,5
1:1,5 1:1,5
k = 340
b = 130 b' = 13050e = 100d =60
5% 5%
33
0,57g = 0,57
k = 340
c = 300 c = 300
e = 100 d =60
60(50)
0,00j = - 0,19
j =- 0,17
1:1,5 1:1,5
1:1,5 1:1,5
130 130d =68
5% 5%
33
g = 0,52
k = 380 (370)
c = 320 c = 300
e = 130 d' =60
h
g'=0,52+1,67h
В скобит е при R>500m
k = 340
50e = 92
5%5%
защит ен пласт *
5% 5%
защит ен пласт *
Напречен профил на жп линия единична електрифицирана за скорост от 100 до 140 km/h в насип фиг.VI.17.
76 от 125
50
0,00j = - 0,17 1:1,5 1:1,5
k = 340
b = 130 b' = 13050e = 100d =60
5% 5%
33
0,57g = 0,57
k = 340
c = 300 c = 300
e = 100 d =60
60(50)
0,00j = - 0,171:1,5 1:1,5
130 130d =68
5% 5%
33
g = 0,52
k = 380 (370)
c = 320 c = 300
e = 130 d' =60
hg'=0,52+1,67h
В скобит е при R>500m
k = 340
50e = 92
5%5%
защит ен пласт
5% 5%
защит ен пласт
кабели
2%
1: n
j = - 0,19
1: n
кабели
2%
кабели
2%
1: n
j = - 0,17
1: n
кабели
2%
Напречен профил на жп линия единична електрифицирана за скорост от 100 до 140 km/h в изкоп фиг.VI.18.
a) в права
b) в крива
* *
* *
77 от 125
45 95 60
0,00 -0,16-0,16
1:1,5
660
1:1,5
1:1,5 1:1,5
350
330 330
270 265
130 130459560
5% 5%33
60(50) 130 60
0,00 -0,19-0,15
1:1,5 700 (690) 1:1,5
1:1,5 1:1,5
130
320 380 (370)
260 320 (310)
175 190 (180)
458560
5% 5%
а) в права
б) в крива
0,45
33
0,45+1,67h
h
130
В скобит е при R>500m
0,500,50
Напречен профил на единични неелект рифицирани вт орост епенни и индуст риални жп коловози
черт . 5
за скорост до 80 km/h в насип
Напречен профил на единичнаи неелектрифицирани жп коловози за скорост до 80 km/h в насип
* *
* *
k = k =
d = d =
d= d=
e = e =
e = e=
k = k =
78 от 125
фиг.VI.19.
50 50 50
21045 95 60
0,00 -0,16-0,16
210
50 50 501:1,5
1:1 1:1
660
1080
1:1 1:1
1:1,51:1,5 1:1,5
350
330 330
270 270
130 130459560
5% 5%33
50 50 50
21060(50) 130 60
0,00 -0,19-0,15
210
50 50 501:1,5
1:1 1:1
700 (690)
1120 (1110)
1:1 1:1
1:1,51:1,5 1:1,5
130
320 380 (370)
260 320 (310)
175 190 (180)
458560
5% 5%
а) в права
b) в крива
0,45
33
0,45+1,67h
h
130
В скобит е при R>500m
0,500,50
2%2%
2% 2%
Напречен профил на жп линия единична неелектрифицирана за скорост до 80 km/h в изкоп фиг.VI.20.
* *
* *
k = k =
k = k =
d= d=
d= d=
e = e=
e= e=
79 от 125
табл. VI.5. Размери /cm/ Общо за насип и изкоп Само в насип Само в изкоп
c b/b’ b+b’ b+b’+360
j g e i/i’ i+i’ d k=i+d k+k’ d k+k’
Допусти-
от 140
В права 300 210 420 780 57 100 490 980 60 550 1100 60 1100
ма макси
-
до 200
в крива вътрешна 310 210 17 52 92 482 68 530 1130(1140)+а
68 1130(1140)+а
мална от страна
външна 300 210+а
420+а
780+а 77 130 520(530)+а
1002(1012)+а
60 580(590)+а
60
скорост
от 100
В права 300 205 410 770 57 100 485 970 60 545 1090 60 1100
km/h до 140
в крива вътрешна 310 205 17 52 92 477 68 525 68
от страна
външна 300 205+а
410+а
770+а 77 130 515(525)+а
992(1022)+а
60 575(585)+а
1100(1110)+а
60 1100(1110)+а
табл. VI.6.
Размери /cm/ Общо за профилите в насип и изкоп Само в насип
Само в изкоп
c j g 1:1,5 (g-j)
p p+р’ d k d k
Допусти-
от 100
В права 300 17 57
74 180 360 60 340 60 340
ма макси-
до 140
в крива вътрешна 320 52
69 180 380(360)
68 340 68 340
мална от страна външна 300 19 77
96 190(180)
60 380(370)
60 380(370)
скорост
до В права 275 16 57
73 175 350 60 316 60 325
km/h 100 в крива вътрешна 320 17 52
69 175 68 340 68 340
от страна външна 290 19 77
96 195 370(355)
60 366(356)
60 366(356)
табл. VI.7.
80 от 125
№ Вид на почвите на земното платно
Височина на зоната на откоса от кота до кота, m
0,00 - 4,00 ÷ - 8,00 - 4,00 ÷ - 8,00 1. Глини и прахови почви 1:1,5 (1:2) 1:2 (1:2,5) 1:3 2. Песъкливи глини 1:1,5 (1:2) 1:2 (1:2,5) 1:3 3. Глинести и дребни пясъци 1:1,5 (1:2) 1:2 (1:2,5) 1:3 4. Средно и едрозърнести пясъци 1:1,5 1:1,75 1:2 5. Речна баластра 1:1,5 1:1,5 1:2 6. Скални породи с машинно
уплътняване 1:1,5 1:1,5 1:1,5
81 от 125
Оформяне на призма от баласт в краищата на глухите коловози в гарите.
фиг.VI.21.
1 : 1
B - B
A - A
1 : 1
1 : 1
A
B
B
1 : 1
A
82 от 125
Раздел VII. Определяне на строителната стойност на жп линията
VII.1. Общи положения Строителната стойност на жп линиите (както и на всеки друг обект на високото или ниското строителство) се определя с различна точност и подробност при различните етапи (фази) на проектирането. В работните проекти това става на базата на подробни количествени сметки и точно определени количества за абсолютно всички видове строителни работи и точни и подробни стойностни сметки, с конкретни цени и разценки за всеки вид работа или строителна операция. Във фаза ТИД или идеен проект , строителните разходи се определят по-малко или повече приблизително - въз основа на приблизително определени количества на по-главните видове строителни работи и окрупнени ценови показатели за тях. За нуждите на сравняването на вариантите такава практика на приблизително оценяване на необходимите капитални вложения за вариантите е достатъчно показателна и добра. Днес, при настъпването и у нас на епохата на пазарното стопанство, възлагането и изпълнението на проучвателни и проектантски работи става чрез обявяване на търгове и предлагане и оценяване на оферти от кандидат - участниците в процеса на проектиране и строителство на различни строителни обекти. За жп линиите във фаза идеен проект общата строителна стойност ще определяме приблизително (с учебна цел) с отчитане на следните разходни елементи: - Земни работи - Водоотводни съоръжения - Други строителни разходи (в които ще отчетем по-главните групи разходи по изграждането на горното строене на железният път). VII.2. Разходи за земни работи (определяне на обемите)
83 от 125
VII.2.1. Прецизно определяне на обемите на изкопите и насипите. Ако ги разглеждаме в един работен проект, щяхме да определим количествата им след точно изчертаване на напречните профили и определяне на тяхната площ F чрез планиметриране. След това по формула VII.1 и формула VII.2 се намират обемите. за участъка между два съседни напречни профила ( i и i+1 )
i i+1i i
F +FV = .l2
, [m3], формула VII.1
и за цялата дължина на разглеждания участък 3
iV= V ,[m ]Σ , [m3], формулаVII.2
фиг.VII.1
фиг.VII.2
84 от 125
VII.2.2. Приблизителни методи за определяне на обемите на изкопите и насипите. При идеен проект се използува някой от следните методи: Метод на средните километрови кубатури; Метод с използуване на профилен мащаб; Автоматизирано определяне на обемите изкопи и насипи; Комбинация на някои от различните методи.
Тези методи не изискват подробно разработване на напречни профили. Те са приблизителни, но дават достатъчно информация необходима за сравняване на различните идейни варианти. VII.2.2.1. Метод на средните километрови кубатури. Средни километрови кубатури qи и qн при някаква височина hи ср , респективно hн ср се наричат кубатурите на изкопи (насипи) с дълбочина (височина) равна на средните (посочени на фиг.VII.3 по-долу) и дължина равна на 1000m, т.е. 1km. В действителност, поредицата от изкопни и насипни земни тела, на които искаме да определим кубатурите, имат променливи дълбочини (височини) и дължини li различно от 1km, т.е. те са с различни дължини по цялото трасе (фиг.VII.2).
фиг.VII.3 Ако на даден изкоп (насип) с произволна дължина познаваме средната километрова кубатура qи
(hср), респективно qн(hср), ние можем да определим неговият обем:
(hср)и i и i
(hср)н j н j
ΔV =V =q .l
ΔV =V =q .l
И съответно да получим накрая обема за цялата дължина на разглеждания участък: k
3и i
i=1m
3н j
j=1
Q = V , [m ]
Q = V , [m ]
∑
∑
k – брой участъците в изкоп, m – брой участъците в насип
Средните километрови кубатури qи и qн при някакви hср(и) и hср(н) можем да си определим в таблица предварително или да ги пресмятаме в процеса на изчисленията. При всички случаи най-напред трябва да си определим как ще разделяме обемите ∆V→ от нулева до нулева точка по нивелетата (на изкоп, насип, изкоп, насип и т.н.) или от една до друга подр. точка. Първия вариант е по-окрупнен и съответно по-неточен. Втория вариант е за препоръчване, защото ни дава възможност по-точно да определим съответните hср. Неточността е толкова по-голяма, колкото са по-големи съответните работни коти (когато наклоните на откосите вече не са постоянни). Трябва да се има предвид също, че не съществува линейна връзка между hср и ∆V.
85 от 125
За определяне на средните височини работим така: Пример 1: На фиг.VII.3 е показан малък насип имащ една подробна точка. При подобни изкопи работим аналогично.
hср ,i
i
4.20
0.00
0.00
фиг.VII.3
/4.20 e максималната ордината в участъка/
ср1 4,2h .4,2.(1,10÷1,20) = .1,10 2,30m2 2
≅ ≅
Пример 2: На фиг.VII.4 е показан по-голям насип имащ няколко подробни точки. При подобни изкопи работим аналогично.
hср ,i
li
5.40
2.20
3.60
фиг.VII.4
ср
ср
1 1(0+2.2,20+2.5,40+2.3,60+0) .22,42 2h = .(1,20÷1,40) = .(1,20÷1,40)
n 41h = .11,20.1,20 3,30m4
≅
n – брой участъци между подробните точки
86 от 125
Ако вече сме определили средните височини, за да изчеслим средните километрови кубатури ни трябват площите Fи , респективно Fн , които им съответствуват и тогава бихме имали:
ср ср
ср ср
(h ) (h )и и (h ) (h )н н
q =1000.F
q =1000.F
А площите Fи и Fн зависят от размерите на напречните профили. Напречните профили са различни типове и се избират за даден участък от трасето в зависимост категорията на жп линията и проектната и скорост. Различават се също и в зависимост от това дали жп линията е електрифицирана или не е, дали попадаме в крива или сме в прав участък и т.н.т. Подробно разглеждане на типовете напречни профили е направено в “Раздел VI. Типови напречни профили”. При определяне на площите на напречните профили за идейни проекти можем да използваме следните опростени модели дадени съответно за изкопи на фиг.VII.5, фиг.VII.6, фиг.VII.7 и насипи на фиг.VII.8, фиг.VII.9.
87 от 125
Насип (до 4m височина)
1:1.51:1.5 hi
B1
1,5 . hi 1,5 . hiB1 фиг.VII.5
2н н н н н н
1F =B.h +2. .h .1,5.h =B.h +1,5.h2
B = 7,10m – в прав участък B = 7,65m – в крива
Насип hн > 4m (но < 8m)
1:1.51:1.5
hi
B1
1,5.(hi-4)B1
4m
1:1.75 1:1.75
1,5.(hi-4)6m6m
hi-4m
фиг.VII.6
Fн=7,10.4+1,5.42+(7,10+2.6).3+1,75.32 , т.е. Fн=7,10.4+1,5.42+19,10(hн - 4) +1,75. (hн - 4)2 За hн > 8m (но < 12m)
1:1.5 4m
1:1.75
1:2
4m
4m
фиг.VII.7
88 от 125
И така на всеки 4m от височината на насипите отгоре надолу, стръмнината на откосите се намалява, съгласно изискването за т.н. индивидуални напречни профили (фиг.VII.7.)
Стръмнината на откосите 1:1.75 , 1:2 , 1:3 – за височина на насипите съответно от 4m÷8m, 8m÷12m , 12m÷16m подлежи на доказване чрез стабилитетни изчисления.
За изкоп с дълбочина до 6m
hи
Bзоп0,750,75
1,1m 1,1m 1:n1:n
0,5
фиг.VII.8 Bизкоп= 1,1+0,75+ Bзоп+1,1+0,75 , [м] Fи = Bизкоп.hи + n. hи
2 , [m2] За изкопи с дълбочина по-голяма от 6m → на всеки нови 6m дълбочина се имат предвид берми (двустранно) широки по 3m, а следващите откоси остават със същия наклон 1:n. При преминаването на откоса на изкопа от един геоложки пласт в друг също се оставят берми като наклона във всеки пласт се съобразява с конкретните геоложки данни.
6
Bзоп0,750,75
1,1m 1,1m
3m3m
1:n1:n
1:n1:n
0,5
фиг.VII.9
89 от 125
VII.2.2.2. Метод с използуване на профилен мащаб: Съгласно формулите за площите Fи (Fн), чийто изрази са комбинации от линеен и квадратен член (а при Fи има и свободен член), можем да изчертаем следният графически мащаб. Графиките дават сумата на всички площи при дадено hср.
ИЗКОП - hср , [m] НАСИП - hср , [m]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 201234567891012141618 0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
ПЛО
Щ -
F, [m
2]
ПЛО
Щ -
F, [m
2]
фиг.VII.10
И тогава за произволно hи или hн можем да си отчетем съответно Fи или Fн , чийто 1000-кратни стойности са qи или qн .
90 от 125
VII.2.2.3. Автоматизирано определяне на обемите изкопи и насипи. Чрез автоматизирани електронни таблици. Определяне на обемите чрез някой от горните методи и използване на електронни таблици. Поради автоматизацията на изчисленията имаме възможност без голямо повишаване на трудоемкостта да увеличим значително подробността и точността на изчислените земни маси. Пример за такава таблица е изложен на адрес www.uaceg. Чрез използване на специализирани програми за проектиране.
В най общия случай те изчисляват обемите между повърхността на терена и повърхността образувана от откосите на изкопа или насипа и земната основна площадка.
Първоначално трябва да се направи дигитален модел на терена чрез дигитализиране на картите с хоризонтали и изграждане на повърхност от тях.
След проектиране на трасето и нивелетата в дадена програма е необходимо да бъдат
зададени различните типове напречни профили за съответните участъци от трасето. Чрез тях програмата моделира коректно новата повърхност на терена, която ще се получи след изграждането на изкопите и насипите. Участъците могат да се разделят в зависимост от напречния и надлъжния наклон на терена, при преминаване през мостове, гарови участъци, на места, на които покрай трасето се правят предпазни диги или канали, там, където се променя видът на надлъжното отводняване и т.н.т.
За типови напречни профили мога да бъдат използвани като вид тези от фиг.VII.5 до фиг.VII.9.
Начинът за изчисляване на обемите зависи от съответната програма но най често се използват следните методи: Създаване на мрежа от призми между две повърхности (Grid method) :
Методът дава възможност за промяна на размерите на мрежата (примерно 1m/1m). Също така може да се променя и ъгълът на завъртане на мрежата. Грешката при този метод е най-голяма в краищата там, където краят на откоса пресича косо даден правоъгълник от мрежата. За повишаване на точността могат да се използват мрежи с малки размери на правоъгълниците (примерно 1m).
91 от 125
Съставен метод (“Composite Method” или “Triangle Volume”) :
Максимално точен метод предефиниращ новата повърхност във върховете на съществуващата теренна повърхност. По този начин получаваме максимално точен обем между двете повърхности отчитайки всички чупки и точки на съществуващия терен и на новата повърхнина.
Метод със сечения (Section Method) :
Аналогичен на използвания метод чрез подробно определяне на площите на напречните профили. Предимството му е, че имаме възможност за сгъстяване на сеченията на напречните профили примерно през 10м, което води и до прецизиране на обемите.
VII.2.2.4. Комбинация на някои от различните методи. В някой случаи поради особености на трасето, терена и др. може да се използват различни методи за дадени участъци от трасето. По преценка на проектанта на различни места по трасето се избира метод даващ най-задоволителни резултати. По този начин се избягва грешката, която прави някой от методите неподходящ за даден участък.
92 от 125
VII.2.3.Изравнение на земните маси табл. VII.1. Примерна таблица на земните маси: № Начало Край li lкр Изкопи Насипи по на уч-ка на уч-ка Qи Qи.lи qн qн.lн ред [km] [km] [km] [km] [m3 /km] [m3] [m3 /km] [m3] 1 0+600 2+000 1,4 1,00 7950 11 130 - - 2 2+000 3+200 1,20 1,30 - - 19 970 23 800 ∑ =Qn ∑ =Qн
Забележки: За допълнителни земни работи (предпазни канали, канавки, диги, конуси)
количествата на изкопите и насипите се увеличават с по 10%. Количествата на изкопите се увеличават с още 10% заради постоянното
разбухване на почвата. Остойностяването на земните работи става на базата на тяхното изравняване. Предполагаме, че всички изкопани земни маси са годни за направа на насип. Qи* = 1,1 . 1,1 . ∑qи . lи Qн* = 1,1 . ∑qн . lн Всяко от двете количества може да се окаже по-голямо от другото сумарно количество. От това зависят позициите при остойностяването на кубатурите. Ако Qи* > Qн*
ИЗКОП ЗА НАСИП 1
ИЗКОП ЗА ДЕПО2
фиг.VII.11
(1) Изкоп за насип : Qн* . цена (2) Изкоп за депо : (Qи* - Qн*). цена Ако Qи*<Qн*
НАСИП ОТ ЗАЕМ4
ИЗКОП ЗА НАСИП 3
фиг.VII.12 (3) Изкоп за насип : Qи* . цена (4) Насип от заем : (Qн* - Qи*). цена
93 от 125
VII.3. Малки водоотводни съоръжения (водостоци и дюкери). VII.3.1. Определяне дължината на водоотводните съоръжения. В работен проект техният принос към общата строителна стойност се определя по точни и подробни количествени сметки за всички видове строителни работи и операции, свързани с тях. А сега - по окрупнени ценови показатели за линеен метър водосток от даден тип. Тези окрупнени цени са цитирани в раздел V. Сега трябва да определим дължините на водостоците (респ. дюкерите, ако се налага да се пропусне някакво водно количество напречно на железния път, където той е в изкоп). Водостоци (фиг.VII.13).
1:n1:n hi
B1n . hi n . hi
n.hвод n.hводl водосток
hвод
фиг.VII.13
Внас = В1+2.n.hi , [м] Lвод = Внас – 2.n.hвод , [м]
Дюкери (фиг.VII.14).
hи
B2
0,75m 1,1m 1:n1:n
L3.5mmin 2m 0.75
hи+2mhи+2m
Lдюкер = L + 2 . ( hи + 2m) фиг.VII.14
L= B2+2.1,1+2.0,75+2.n.hи+(6 ÷ 8)m и от тук получаваме за общата дължина на дюкера : Lдюкер =(B2+2.1,1+2.0,75+2.n.hи+(6 ÷ 8)m ) + 2.( hи+2м) При дълбочина на изкопа над 6m и над 12m да се добавят и допълнителните берми по 3m (по една от ляво и от дясно броя). (Тоест ако 12> hи >6m, поради допълнителни 2 берми по 3m дължината трябва да се увеличи с 6m. При hи>12 съответно 2x3+2x3=12m. Изполбзването на дюкери не е препоръчително и трябва да се избягва.
94 от 125
VII.3.2. Таблица за строителната стойност на водостоците и дюкерите табл. VII.2. № по ред
Тип водосток
Килом. полож. на в-
ка
Hсветло Hмин. Hдейств. В=7,10 (7,65)
Lвод Обща стойност
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [лв]12345
∑=……..
VII.4. Други строителни разходи VII.4.1. Горно строене
табл. VII.3. релси, тип 49 (UIC60) - 2m/m1 железен път траверси, тип.......... - средно 1600 бр./km1 скрепления - ~ 35t метал /km х 200 000 лв. /km бал. призма - средно 1800 m3 /km пяс. възглавница или предпазен пласт
VII.4.2. Гари и гарови съоръжения
Ще имаме предвид 2 бр. гари (гара В като промишлена гара, гара С от по-малък тип, плюс евентуална реконструкция на гара А) По уедрени показатели, в зависимост от броя на коловозите, нека предвидим грубо за една гара по 1 500 000 лв. плюс 100 000 лв. на коловоз.
Пример 1: Дадена ни е гара с 6 коловоза. общата стойност за изграждане на гарата е 1 500 000 + 6 x 100 000 =2 100 000 лв.
VII.4.3. Т-Т-линии
За изграждане на телефонни и телеграфни линии, оптични кабели и др. по новоизграденото трасе се предвиждат по: 40 000 лв. / km.
VII.4.4. Електрификация
За тези жп линии, които ще се електрифицират по: 150 000 лв. / km. Забележка: В цената за електрификация са включени освен контактната мрежа и специфичните съоръжения и устройства към нея (стълбове, окачване, опъване) още и разходите за необходимите тягови подстанции.
VII.4.5. Мостове
Големи В.С., които не сме включили в точка VI.3. Ще ги остойностяваме по окрупнена цена : 1500 лв. /1m1 отвор.
Пример 1: Мост с отвор 75м ще струва 75 x 1500 = 112 500лв.
95 от 125
Таблица за общата строителна стойност на жп линията табл. VII.4.
№ по ред
Разходни елементи Ед.м. Количество Единична цена Обща стойност
1 Изкоп за насип m3 ................... 12 лв ...............2 Изкоп за депо m3 ................... 6 лв .................
/Насип от заем/ m3 .................. 8 лв .................3 Водостоци, дюкери бр. ................... ................ .................4 Мостове m1 ................... 1 500 лв .................5 Горно строене km ................... 200 000 лв .................6 Гари и гарови
съоръжениябр. ................... ................ .................
7 ТТ-линии km .................. 40 000 лв ................8 Електрификация km ................. 150 000 лв .................
∑ ................
96 от 125
Раздел VIII. Коловозно развитие и общо решение на крайна гара В VIII.1. Брой и специализация на коловозите
(1) Коловозите в експлоатационните пунктове на железопътната инфраструктура са: главни, които са продължение на текущия път от съответното направление към
гарата; приемно-отправни; маневрени; изтеглителни; предпазни; спасителни; товарно-разтоварни; кантарни, канални, миячни, гаражни, ремонтни, приемно-предавателни и др. (2) Коловозите може да се групират в отделни паркове или райони в зависимост от характера на работата, техническите им характеристики, вида на съоръженията и начина на обслужване. Приемно отправни коловози - ПОК Служат за приемане и изпращане на влакове от и за страната (понякога на тях може да се извършва маневра откъм предприятието). Определят се в зависимост от броя на чифтовете влакове В=Вт+Вп (в раздел I , точка I.2.) От практиката е установено ориентировъчно, че броят им може да се определи по долната таблица: табл. VIII.1.
В [ч/дн] до 6 7÷10 11÷12 13÷15 16÷18 над 18m пок 2 3 4 (3) 5 (4) 6 (5) 6
m рк - 1 1 (2) 2 (3) 2 (3) 3
∑= 4 5 7 8 9 За изготвяне на учебния проект условно ще приемем броя на коловозите в зависимост от последната цифра факултетния №.... и от Приложение 2 се избира схема на коловозно развитие със съответният брой m(ПОК) и m(РК) . табл. VIII.2.
фак.№ 0 1,2 3,4 5,6 7,8 9
m пок 3 4 4 5 5 6
m рк 1 1 2 2 3 3
∑= 4 5 6 7 8 9 Пример : Студент с фак. №10356 , има последна цифра 6. Избира съответно броя на коловозите от графа “5,6” - m(ПОК) = 5 бр. и m(РК) = 2 бр. или общо седем коловоза. От Приложение 2 се избира схема на коловозно развитие съответно m(ПОК) = 5 бр. и m(РК) = 2 бр.
97 от 125
Разпределителни коловози - РК Служат за композиране и разкомпозиране на влакове. Техният брой зависи от броя на товарните влакове и броя на вагоните в тях, както и от броя на направленията и предназначенията, за които се формират групи вагони или цели влакове. Определяме броя на разпределителните коловози mрк също по таблицата по-горе. Изтеглителни коловози - ИК 1 или 2 броя, към едната или двете гърловини по един. Те са спомагателни при извършване на маневрената работа.
Товаро-разтоварни коловози - ТРК Коловози за обслужване на товаро-разтоварителните устройства. Определят се по допълнителни изчисления в т.6.
Предпазните коловози Охраняват маршрута, по който преминават влакове. Спасителните коловози Предпазват заето междугарие или гаров маршрут от влизане в тях на влак, който при движението си по голямо надолнище е изпуснат. Не се допуска заемането на предпазните и спасителните коловози от подвижен железопътен състав.
98 от 125
Текущият път в гара В е откъм гара С, през гара В и за завода.
A BC
промишлен комплекс
съществуващажп линия
новопроектиранажп линия
съществуващагара
индустриален клонмеждинна
гара крайнагара
фиг.VIII.1.
VIII.2. Полезна дължина на коловозите VIII.2.1. Приемно отправни коловози (ПОК) За полезна дължина се приема дължината на най-късия коловоз от групата, на който трябва да се побира изчислената дължина на влака точка II.2. minLпок =Lвл + (20÷30)m (20÷30)m за точност на спиране Полезната дължина се определя от светофор до първият изолиран настав от
изолираното звено фиг.VIII.3. Съгласно нормите, тази дължина зависи от категорията на жп линията и бива съответно ≥750 (660)m за жп гари върху главни (второстепенни) жп линии. А по старите норми (тоест по съществуващите гари) - ≥600m.
фиг.VIII.2.
За определяне на разстоянието d в зависимост от междуколовозното разстояние се използва следната табл.VIII.3.
табл. VIII.3. S, m 4,75 5 6 и > d, m 11 7 2
Ще работим по един от двата начина за определяне положението на светофора в съответствие с фиг.VIII.2. (по желание).
99 от 125
фиг.VIII.3.
100 от 125
VIII.2.2. За останалите коловози полезната дължина се определя от дистанционен знак до дистанционен знак (или до
глух край - за ИК). Дистанционните знаци се поставят там, където разстоянието между осите на двата
съседни коловоза е 3750mm или 3,75m. При стрелки с марка 1:n, това означава, че Lпол започва да се мери на 3,75 x n от геом. център на стрелките.
Lпол (рк) ≥1,10 Lпол (пок) Lпол (ик) =1(1/2). Lпол (пок) Lпол (трк) =L фронтове в тов. двор → по допълнителни изчисления (точка 6). VIII.3. Разстояния между коловозите Това са разстоянията от ос до ос коловоз, които се приемат и котират в чертежа на гаровия план, в зависимост от вида на коловозите и коловозните групи, т.е. от предназначението им. Тези разстояния зависят също и от конкретната схема на коловозното развитие. Ще ги определяме като имаме предвид нашите схеми и следващата таблица .
табл. VIII.4.
Коловози
Нормално разстояние
(обичайно), [mm]
Минимално разстояние,
[mm] Между ПОК 5000÷5250 (и >) 4750 Между РК 5000 4750 Между ПОК и РК 6000 (8000) 6000 Между ИК и съседен 6000 4750 При наличие на перони (междини)
Според схемата на стрелковата улица
6000→ без тунелен излаз 10 000→с тунелен излаз
Между ТРК (товаро-разтов. кол.)
4500
4500
101 от 125
VIII.4.Стрелки VIII.4.1.Общи положения Всяка стрелка има определен номер, който се изписва с арабска цифра. Номерацията на стрелките започва по посоката на километража с поредни четни номера, а срещу километража - с поредни нечетни. Номерацията започва от входната стрелка и стига последователно до оста на железопътната гара. Стрелките по железопътните линии III категория и линии на промишлени и други предприятия със собствен железопътен транспорт с технологична и приемно-предавателна дейност имат определени последователни трицифрени номера, различни от номерата на стрелките в прилежащата гара. В гаровите планове стрелките се чертаят с техните схеми.
фиг.VIII.4.
Схемата на стрелката се образува от оста на правия коловоз, плюс тангентата към оста на отклонителния коловоз в точката край стрелка.
л
Е
R
PT
кс
отклонителен коловоз
нс гц ксмц
ккH
S
T
P
D
R
фиг.VIII.5
Стрелката се означава с нейния горен работен ръб (ГРР), по който става движението на колелата. При представяне на стрелката на планове и чертежи може да се използва и
102 от 125
съкратена схема, на която се означават осите на коловозите. На тези схеми не се нанася кривата на отклонителния коловоз, а само двете й тангенти и характерните точки, по които става трасирането на стрелката (фиг. 3). Те са следните: НС - начало стрелка - пресечна точка на оста на стрелката с оста на началния настав на стрелката; КС - край на стрелката - пресечна точка на оста на всеки от стрелковите коловози с оста на крайните настави на стрелката; ГЦ - геометричен център на стрелката - пресечна точка на тангентата в края на стрелковата крива с оста на правия коловоз при обикновена стрелка или двете тангенти в края на стрелковите криви в техните начало и край при дъгова стрелка. VIII.4.2.Елементи на стрелката Железопътната стрелка се състои от следните елементи: Раменна релса - специално обработена релса, служеща за опора на прилежащия й език , а също и като работна релса по част от дължината му;
Език - конструктивно обработена релса или специален профил, който при преместване от едно положение в друго осигурява направлението на движение на возилата;
Междинна релса - свързваща елемент от езиковата част със съответния елемент от кръстовинната част (рогова релса или приконтрова релса);
Приконтрова (ходова) релса - външна на кръстовината релса, която е и ходова и е разположена на строго определено разстояние от контрарелсата;
Контрарелса - релсов или специален профил за принудително водене на колооста, когато тя преминава през неконтролируемото пространство;
Рогова релса - огъната и частично едностранно обработена в главата и стъпката релса, обхващаща сърцето или полусърцето;
Сърце - клинообразен ходов елемент от стрелката, който обединява двете релси след пресичането на релсовите нишки в кръстовината. Може да бъде лято, блоково или съставно;
Огъната (коленчата) рогова релса - стрелкови елемент на тъпата кръстовина, който поема и предава колелата от едното на другото полусърце;
Кръстовина - окрупнена стрелкова част, съставена от едно или повече сърца, рогови и присъединени релси, даващи възможност за взаимно пресичане на вътрешните релсови нишки. Различават се остра, двойна (тъпа) и тройна кръстовина.
103 от 125
Всички стрелки в коловозното развитие да се приемат съгласно следващата таблица.
Таблица на стрелките табл. VIII.5.
стр., по странич. съединения, РК и
др.
За стрелки по Т.Р. коловози и РК
Тип стрелка 49-1:9-300 49-1:9-190 49-1:7-190
Марка tg α = 1:n 1:9 1:9 1:7
R откл. кол.; [m] 300 190 190
а, [m] 16,615 10,523 13,503
b, [m] 16,615 16,615 13,635
l=a+b, [m] 33,230 27,138 27,138
За всички останалиВеличина Стрелки за ПОК (П+Т)
табл. VIII.6. Стрелк
а №километраж
Начало Стрелка
ТипОтклонение
Спецеализация на
коловоза1 17+652.50 49-1:9-300 лява ПОК
3 17+710.00 49-1:9-300 дясна ПОК
5 17+752.50 49-1:9-190 дясна РК
2 17+820.25 49-1:9-190 дясна ИК
... ... ... ... ...
... ... ... ... ...
104 от 125
VIII.5. Други елементи на общото решение на гарата Светофорите (семафорите), стълбовете за контактната мрежа, пероните и рампите, мостовете, тунелите, слабите места и други устройства, съоръжения и обекти се номерират и/или обозначават по ред, определен в инструкцията на управителя на железопътната инфраструктура - Приемно здание (ПЗ): Разполага се в напречната ос на гаровата площадка, с площ ~ (200÷300)m2, на разстояние min 10(12)m от ос коловоз (фиг.VIII.5.).
фиг.VIII.6
- Перони: главен, между ПЗ и коловоз № ; междинни - между и и/или и коловоз. Пероните да се приемат с дължината на пътническия влак: Lпер=200÷300m до 400m (фиг.VIII.5). У нас се използват три вида перони според отстоенето от оста на коловоза и височината спрямо глава релса (фиг.VIII.6):
ниски - на 0,30m над глава релса и на разстояние 1,65m от оста на коловоза. средни - на 0,76m над глава релса и на разстояние 1,75m от оста на коловоза. високи - на 1,10m над глава релса и на разстояние 1,75m от оста на коловоза.
фиг.VIII.7
105 от 125
- На главния коловоз се означава километражът по някой от посочените начини (през 100 метра):
фиг.VIII.8
- Изолираните звена и дистанционните знаци (за ПОК) или само дистанционните знаци (за всички останали коловози). (Дистанционните знаци се поставят там, където разстоянията между осите на коловозите стават 3750 mm.) сигналите (предупредителни, входни, изходни) - Светофори (семафори) Предупредителните светофори се поставят най-малко на предсигнално спирачно
разстояние пред входните, заградителните и проходните светофори и показват положението им.
Предупредителни светофори
фиг.VIII.9
Входните светофори се поставят пред гарите, разделните постове и обособените
гарови райони, ограждат ги откъм междугарията и показват дали влизането в тях е забранено, или разрешено.
Входният светофор (семафор) се поставя на разстояние най-малко 250 m пред първата входна стрелка на гарата, а в електрифицирани участъци - пред
106 от 125
въздушната междина за секциониране на контактната мрежа. На същите разстояния се поставя и указателят "Граница на гарата".
В гари на неелектрифицирани участъци, които имат изтеглителни коловози за извършване на маневра, и в такива, в които не се извършва маневра, входният светофор (семафор) се поставя най-малко на 50 m пред първата входна стрелка.
фиг.VIII.10
Изходните светофори се поставят вдясно и в края на коловоза, за който се отнасят,
и показват дали е забранено или разрешено излизането от коловоза. Груповият изходен светофор се поставя отдясно на групата коловози, за които се отнася.
Изходните светофори (семафори) се поставят срещу или пред вътрешния изолиран настав на изолираното звено или изолираната стрелка, но винаги най-малко на 3 m след дистанционния указател по посока на приемното здание, като се спазва строителният габарит. В случаите, когато не може да бъде спазен строителният габарит, може да се използват приземни светофори, с изключение на главните коловози.
Когато от средата на приемно-отправен коловоз се отделя коловоз, изходният светофор (семафор) се поставя пред дистанционния указател за съседния приемно-отправен коловоз при спазване изискванията по ал. 1.
В гарите с централизация на стрелките се монтира светофор на всеки отправен коловоз.
Приземни изходни светофори
107 от 125
фиг.VIII.11
фиг.VIII.12
Всички входни светофори се обозначават с букви, а изходните - с буква и цифра,
съответстваща на номера на коловоза, за който се отнася. - На чертежа на гарата се дават още: ( фиг.VIII.13 , фиг.VIII.14 ): номерата на коловозите, като се започне с № откъм ПЗ; разстоянието между коловозите; полезните дължини на коловозите; номерата и означенията на стрелките; площта (F) и фронта (Lфр) на товаро-разтоварните устройства
108 от 125
фиг.VIII.13.
фиг.VIII.14.
109 от 125
VIII.6. Оразмеряване на товаро-разтоварните устройства (ОР, ТМ, ТР) а) Количество товари за обработка в товарния двор на гарата - Qдн Ще приемем: Qдн = 0,1 . Сдн [t/дн] 10% от Сдн (по I раздел) Qор = 0,60 . Qдн [t/дн] 60% от Qдн Qтр = (0,25 ÷ 0,30) . Qдн [t/дн] 25% ÷ 30% от Qдн Qтм = (0,15 ÷ 0,10) . Qдн [t/дн] 15% ÷ 10% от Qдн Означение: ОР - Общо разтоварище. ТР - Товарна рампа. ТМ - Товарна магазия. Общото разтоварище, товарната рампа и товарната магазия са различни товаро-разтоварни устройства (с различно предназначение), разполагани компактно в така наречения товарен двор на гарата. Те се оразмеряват и конфигурират (разполагат) съгласно изискванията на Правилника за проектиране на жп линии и жп гари, в близост до съответните товаро-разтоварни фронтове (коловозите за тяхното обслужване). б) Определяне на дължината на товаро-разтоварните фронтове. Това са полезните дължини на товаро-разтоварните коловози, обслужващи общото разтоварище (ОР), товарната рампа (ТР) и товарната магазия (ТМ). Изчисляват се последователно по една и съща формула:
съответно средносъответнофронт
подавания
N .lL = ,[m]
m , където
lср = γ2 . l2 + γ4 . l4 ,m mпод → брой подавания на вагони към т.р. устройствата за натоварване /разтоварване/.
mпод = 2 ÷ 3 - Общо разтоварище. mпод = 3 ÷ 4 - Товарна рампа. mпод = 4 ÷ 5 - Товарна магазия
съответно
съответно
ср.нето
QN = [бр]q
e броят на вагоните за дадена група товари, за обработка
съответно на ОР, ТР, ТМ за 1 денонощие. qср.нето = γ2 . qН2 + γ4.qН4 , t
110 от 125
в) Широчина на площадките Общо разтоварище (за масови товари, неповреждаеми от атмосферните условия) - едностранно (фиг.VIII.15) : В о.р. = (15÷20)m
1.60
0.15
Вор=15-20m
фиг.VIII.15
- двустранно (фиг.VIII.16): В о.р. = (25÷30)m
1.60
0.15
Вор=25-30m 1.60
0.15
фиг.VIII.16
111 от 125
Товарна рампа. - едностранно (фиг.VIII.17): В о.р. = (14÷16)m
1.75
1.10
Втр=14-16m
фиг.VIII.17
- двустранно (фиг.VIII.18): В о.р. = (25÷30)m (Двустранната товарна рампа е оградена и от двете страни с жп коловози (фронтове)
1.75
1.10
Втр=25-30m 1.75
1.10
фиг.VIII.18
112 от 125
Покрит склад (товарна магазия). - едностранно (фиг.VIII.19): В т.м. = В т.р. – (3,0÷3,5м) – (2,0÷3,0м)
1.75
1.10
Втр
3.0-3.5m 2.0-3.0mВтм
фиг.VIII.19
- двустранно (фиг.VIII.20): В т.м. = В т.р. – (3,0÷3,5м) – (3,0÷3,5м)
1.75
1.10
Втр 1.75
1.10
3.0-3.5m Втм 3.0-3.5m
фиг.VIII.20
113 от 125
г) Необходима площ
2съответно Q . t . kF= , [m ]p
t → Време за престояване на товарите.
t = 5 ÷ 6 - Общо разтоварище. t = 2 ÷ 3 - Товарна рампа. t = 1 ÷ 2 - Товарна магазия
k → Коефициент за увеличаване на площите.Поради необходимост от оставяне на
преходи и пътеки между стелажите. k = 1,7 ÷ 2,0
p → Норма за натоварване на 1м2 площ от пода на съответния склад в зависимост от
видът на трайната му настилка. p = 1 ÷ 3
д) Широчина на товаро-разтоварните устройства. Определят се при предпоставката, че всички товаро-разтоварни устройства се проектират с правоъгълно очертание на контурите.
Bор - Широчина на общо разтоварище спрямо фиг.VIII.15 или фиг.VIII.16 Bтр - Широчина на товарна рампа спрямо фиг.VIII.17 или фиг.VIII.18 Bтм - Широчина на товарна магазия:
При определения вече фронт Lфр и намерената площ F за товарната магазия нейната широчина (при правоъгълно очертание на контурите) Bтм се определя като:
тов.мтр
фр.тов.м
FB = ,[m]L
и се съобразява с приетата вече широчина на товарната рампа и спрямо фиг.VIII.19 или фиг.VIII.20 и фиг.VIII.21.
фиг.VIII.21
114 от 125
IX. Други съоръжения IX.1. Прелезни устройства IX.1.1. Общи разпоредби Прелезите са пътни, пешеходни и комбинирани.
- Пътен прелез е пресичане на едно ниво на железопътна линия с път или улица. - Пешеходен прелез е пресичане на едно ниво на железопътна линия с пешеходна пътека или алея. Пресичанията на железопътна линия с алеи за колоездачи се проектират и изграждат като пешеходен прелез. - Комбиниран прелез се проектира и изгражда, когато железопътна линия се пресича на едно ниво с път или улица съвместно с прилежащите до тях пешеходни тротоари и/или алеи за колоездачи.
Не се считат за прелези пресичанията на едно ниво на: - железопътни линии с път за вътрешен служебен транспорт в гарите и помощните железопътни стопанства, както и пътеките за преминаване на пътници през коловозите в гарите и спирките; - маневрени, товарно-разтоварни, подкранови и други коловози с пътища в железопътни терминали, товарни, пристанищни, вътрешнозаводски, руднични и други площадки.
Не се допуска строителство на прелези в железопътни участъци: - на железопътни магистрали, железопътни линии категория I, през коловозите и стрелките на гарите; - за влакове, движещи се със скорост над 100 км/ч; - с две и повече железопътни линии. - Прелезите в железопътни гари се проектират извън гаровите коловози, като близкият край на прелезната настилка отстои най-малко на 6 м от началото на първата стрелка. - Не се допуска строителство на прелези на автомагистрали, пътища първи клас и улици от първостепенната улична мрежа.
За пешеходен прелез и за прелез за пешеходци и колоездачи обзорът се счита за достатъчен, когато пешеходецът или колоездачът могат да видят приближаващия се влак, намиращ се на разстояние най-малко 120 м от точка, разположена на 4 м пред най-близката релса.
IX.1.2. Устройство на прелезите На железопътните прелези се проектират и изграждат:
- пътни подходи, прелезна настилка; - отводнителни съоръжения. - бариери и бариерни механизми, железопътна сигнализация - предпрелезни и прелезни светофори, предпрелезни указатели и предсветофорни указатели; - пътна сигнализация - шосейни светофари, пътни знаци и пътна маркировка; - шкафове за автоматично прелезно устройство; - прелезни огради, направляващи стълбчета, габаритни рамки, прелезопазачница, осветление на прелеза.
IX.1.3. Изиснваниякъм проектите за прелези План и профил
- Надлъжният профил на пътя или улицата на разстояние 20 м от двете страни на прелеза, мерено от външните релси, трябва да е с максимален надлъжен наклон до 2 %. - Съществуващите прелези за общо ползване, които не отговарят на изискването се привеждат в съответствие при реконструиране на пътищата и улиците.
115 от 125
- Пресичането на железопътни линии с пътища на едно ниво се извършва под ъгъл 90°. - При трудни теренни условия с решение на комисията по откриването на прелеза пресичането може да се извърши под ъгъл не по-малък от 65°.
IX.1.4. Автоматични прелезни устройства Автоматичните прелезни устройства са автоматични прелезни сигнализации със или без бариери, които осигуряват:
- сигнализиране към пътните превозни средства за предстоящо преминаване на подвижен железопътен състав през прелеза; - сигнализиране на пътните превозни средства за изправно автоматично прелезно устройство, че не предстои преминаване на ПЖПС;
IX.2. Железопътни мостове Железопътни мостове се проектират по норми за натоварване, изчисления и оразмеряване, определени в заданието. Нови железопътни мостове се проектират съгласно изискванията на строителен габарит 1-СМ 2 и Наредба № 51 за изискванията за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура.
- От двете страни на мост задължително се изграждат служебни тротоари с минимална широчина 500 мм. Те се разполагат извън обхвата на необходимите отстояния съгласно чл. 15. - Предвиждат се уширения по дължината на служебните тротоари през 25 м. - Железопътните надлези над автомагистрали, пътища и улици имат светла височина над пътя съгласно изискванията на нормите за проектиране на пътища - приложение към Наредба № 1 за проектиране на пътищата (ДВ, бр. 47 от 2000 г.) и Нормите за планиране и проектиране на комуникационно-транспортни системи на населените места, (Бюлетин за строителство и архитектура, бр. 6 от 1994 г. и бр. 1 от 1995 г.).
При проектиране и строителство на железопътни мостове за движение на влакове по железопътни магистрали с проектна скорост 160 - 200 км/ч се създават условия за безопасност и сигурност за персонала, зает с обслужването им. Тези условия се съчетават с изискванията за преминаване на кабелите за съобщителни връзки. Контрарелси се поставят на мостове със и без баластово легло в следните случаи:
- при дължина на моста повече от 20 м, като дължината на моста се мери между крайните външни ръбове на крилата на устоите; - при връхни конструкции без баластово легло с дължина над 5 м; - при мостове в крива при радиус по-малък от 1000 м. - Разстоянието между вътрешния ръб на релсата и контрарелсата е 200 мм. Горната повърхност на контрарелсата е равна на горната повърхност на главата на релсата или до 25 мм по-високо от нея. - Контрарелсите продължават извън дължината на моста, като на разстояние 6 до 10 м се извиват към оста на пътя.
IX.3. Железопътни тунели IX.3.1. Общи разпоредби Проектирането и строителството на железопътните тунели се извършва в съответствие с изискванията за движението на влаковете, сигурността и експлоатационната им надеждност и Нормите за проектиране на пътни и железопътни тунели, шифър 2.06.05, издадени през 1988 г. от Комитета по териториално и селищно устройство при МС (необн.). Нови тунели по железопътните магистрали се проектират за двойна електрифицирана железопътна линия.
- Разстоянието между осите на двата коловоза се предписва в заданието за проектиране, но не по-малко от 4,40 м.
116 от 125
- Когато непосредствено пред или след тунела има гара, разстоянието между осите на двата коловоза при двойна железопътна линия се съобразява с разстоянието между осите на главните коловози в гарите и необходимостта за разполагане на сигнали между двата коловоза в тунела. - По комплексни технически и икономически причини, една от които може да бъде необходимостта от етапно строителство, в заданието за проектиране може да се предпише да се проектират два еднопътни тунела.
При проектиране и строителство на нови железопътни линии и при цялостна реконструкция на съществуващи линии категории I, II и III тунелите се проектират като еднопътни или двупътни според изискванията на заданието за проектиране. При нови или реконструирани тунели с дължина 1000 или повече метра се разработва концепция за безопасност и за спасителни операции при аварии, която съдържа най-малко:
- изискванията за противопожарна безопасност и мерките за снабдяване с вода за потушаване на пожари; - необходимост и възможност за изграждане на аварийни изходи, както и тяхното обозначаване и осветление; - устройване на пунктове с телефонна връзка; - места за оказване на първа помощ и съответното им оборудване; - обосноваване на необходимостта от спасителни площадки пред порталите на тунелите и проекти за реализирането им, вкл. пътни подходи към тях; - възможност за кацане на хеликоптери на спасителните площадки.
IX.3.1. Габаритни изисквания Всички нови тунели по нови железопътни линии, както и съществуващите тунели при цялостна реконструкция на съществуващи железопътни линии, отговарят на изискванията на строителен габарит 1-СМ 2. Широчината на свободното пространство в тунелите се определя от:
- разстоянието между коловозите, ако тунелът е за двойна железопътна линия; - изискванията на строителен габарит 1-СМ 2 с евентуалните уширения за коловоз в крива и в надвишение; - необходимостта да останат свободни пространства за допълнително строителство, ако такова се наложи; - отчитането на аеродинамичното влияние при високите скорости; - пространството за разполагане на сигнали, ако се предвижда такава необходимост; - мястото за кабелни трасета от двете страни или за прикрепване на кабели към стените на тунела; - местата за отводнителни съоръжения; - широчината на служебните тротоари, която е най-малко 750 мм, а за тунели с дължина по-голяма от 3000 м - най-малко 1250 мм; - разстоянието, оставащо се за евентуална неточност в изпълнението - най-малко 100 мм; - изисквания за безопасност в зависимост от проектната скорост.
117 от 125
Приложение 1
X. Избрани специализирани понятия и означения
X.1. Избрани специализирани понятия и термини X.1.1. Основни части на железния път. X.1.1.1. Железопътната конструкция се състои от две основни части:
горно строене : релси, скрепления, траверси и баластово легло. долно строене: земното платно, съоръжения, транспортни площи и
комуникации. Основни части на жп конструкция:
траверсна основа- баластовото легло ;
- защитен пласт ;- земна конструкция ;
релсотраверсова скара- релси ;
- скрепления ;- траверси ;
земно платно
долно строене
горно строене
фиг.X.1.
X.1.1.2. От гледна точка на предаването на натоварването от подвижния състав върху жп
конструкцията последната се подразделя на две основни части: релсов път и траверсна основа (фиг. X.1.). Релсовият път е съставен от релсите, траверсите, опорните съоръжения и
скрепления. Траверсната основа е многопластова конструкция, която е образувана от
пласта баластово легло под траверсите, предпазния пласт и земната конструкция. Функцията й е да осигурява геометрията на железния път и да предава към основата натоварването от подвижния състав, действащо върху релсовия път.
X.1.1.3. Основните части на конструкцията на ЗП са изобразени на фиг.X.2. На лявата половина на графиката е представена земната конструкция в изкоп, а на дясната половина - земната конструкция в насип
основна площадка = земна основна площадка
банкет
Земна конструкция
основна площадказемна равнина - земна основна площадка
земна конструкция
защитен пласт
повърхност на теренаоснова на земната конструкция
фиг.X.2.
118 от 125
1.02
min
0.5
00.
801.
300.
501.
03
3.20
2.83
4.35
1.30
0.50
0.68
2.48
3.50
0.37
0.35
Хумус
, Hum
us
0.15
min0.33
min0.10
0.70
0.90
2.00
0.50
1.00
1.00
1.10
2.00
1.37 0.30
0.15
2.20
Balla
st 2
1-63
mm
Antif
rost
, cra
shed
sto
ne 0
.1-3
5mm
(w
ith 3
5mm
<3.5
%)
Md>
120
MPa
Md>
80 M
Pa
0.30m-0.40m
If M
d<80
MPa
at t
op o
f for
mat
ion
use
cras
hed
ston
e m
ixed
with
old
bal
last
30-
40cm
Emba
nkm
ent m
ater
ial c
lass
A1
ASTH
OO
Cle
arin
g an
d gr
ubbi
ng (
varia
ble
deep
th)
Con
cret
e di
tch
(va
riabl
e ty
pe)
Con
cret
e di
tch
(va
riabl
e ty
pe)
0.10
0.05
Lean
con
cret
e B1
5
С
aten
ary
pile
Почистване
и
изземване
(различна
дебелина
)Стоманобетонна
Баласт
21-
63m
mСтълб
на
контактната
мрежа
Противозамръзващ
слой
, трошен
камък
0.1
-35m
m (
с
35m
m<3
.5%
)
Стоманобетонна
канавка
(различени
видове
)
Подложен
бетон
B15
Ако
Md<
80 M
Pa
върху
земната
основна
площадка
използва
трошен
камък
смесен
със
стар
баласт
40
cm
Земен
насип
от
матерял
cla
ss A
1 AS
THO
O
фиг
.X.3
.
При
скорости
на
движение
>16
0
км
/ч
119 от 125
X.1.2. Части на долното строене X.1.2.1. Долното строене се състои от: земно платно, съоръжения, транспортни площи и
коловози (комуникации), контролни изкопи, изкопи за почистване и оборудване. X.1.2.2. Отделните части, са както следва: Земно платно - земна конструкция, защитен пласт и отводнителни устройства. Съоръжения - конструкции, които заместват частично или изцяло конструкцията
на ЗП, повишават неговата стабилност или имат защитна или друга функция. (Тук спадат напр. водостоци, мостове, обекти от мостови тип, тунели, галерии, стени, защитни устройства).
Транспортни площи и комуникации (коловози) – рампи, подходи и перони, които са предназначени за качване и слизане на пътниците, за манипулации и складиране, за осигуряване на транспортно обслужване при експлоатация и др. (тук спадат напр. пероните, товарните рампи, прелезите, подлезите).
X.1.3. Земно платно X.1.3.1. Земна конструкция - част от ЗП, изградена от почви (евентуални заместители -
напр. сгурия, вторичен каменен материал) или от скални материали, преработени чрез определена технология в предварително установена форма в зависимост от терена, положението на нивелетата, вида и качествата на материала. Различаваме земна конструкция в насип, в изкоп и в смесен профил.
X.1.3.2. Основна площадка (ОП) – горната повърхност на земната конструкция. X.1.3.3. Защитен пласт – най–горния конструктивен пласт на ЗП положен непосредствено
под баластовото легло. Главната му функция е да разпределя натоварването от подвижния състав и от горното строене върху земната равнина, евентуално да я защитава от въздействието на водата и отрицателни температури. Трябва да е изграден от незамръзващи, несвързани и пропускливи материали, евентуално топлинни изолационни пластове. Защитния пласт може да бъде изграден от няколко конструктивни пласта.
X.1.3.4. Откос - наклонена площ, ограничаваща насипите, изкопите. В зависимост от вида природен минерален материал разпознаваме скален и земен откос.
X.1.3.5. Наклон на откоса - ъгълът, сключен между повърхността на откоса и хоризонталната равнина, изразяван с тангенса на този ъгъл в проценти или чрез съотношение 1:n.
X.1.3.6. Берма - хоризонтална или леко наклонена повърхност върху откоса на насипа или изкопа.
X.1.3.7. Земна основна площадка (ЗОП) - горната ограничаваща повърхност на конструкцията на ЗП; ако отсъства защитен пласт, ОП е тъждествена на ЗОП.
X.1.3.8. Широчина на ОП - сбора от осовите разстояния между коловозите и разстоянията от ръбовете на равнината на конструкцията на ЗП до осите на крайните коловози.
X.1.3.9. Напречен наклон на ЗОП - наклонът на ЗОП в посока перпендикулярна на надлъжната ос на коловоза.
X.1.3.10. Изравняващ пласт на ЗОП - тънък пласт материали за изравняване на неравностите на земната равнина в скален изкоп или пласт от инертен материал върху ЗОП, над който е положен друг конструктивен пласт (например стоманобетонни плочи, геосинтетични материали и други).
X.1.3.11. Изолация на ЗОП - защитата на земната равнина срещу въздействието на поройни повърхностни води.
X.1.3.12. Пешеходна пътека (банкет) - частта от ОП между основата на баластовото легло и ръба на ОП.
X.1.3.13. Защитен пласт на земната конструкция - пластът върху откоса на насип с ядро от свързани почви, чиято главна функция е защита срещу въздействието на отрицателните температури.
120 от 125
X.1.3.14. Консолидационен пласт - пластът от пропусклив и незамръзващ материал, евентуално с използване на геосинтетични материали, положен под насипа върху основа със слаба носимоспособност.
X.1.3.15. Допълнителни насипни конструкции - разширения на земната конструкция чрез допълнително насипван подходящ материал.
X.1.3.16. Депо - временно положеният материал под формата на насип. X.1.4. Допълнителни разясняващи термини. X.1.4.1. Носимоспособност на ОП (за целите на настоящата документация) -
способността на конструкцията на ЗП да понася натоварването от горното строене без увреждания и остатъчни деформации. Изразява се със стойността на деформационния модул.
X.1.4.2. Устойчивост на земната конструкция - способност на земната конструкция да запазва постоянна форма при дълготрайното въздействие на натоварването от подвижен състав, атмосферните, хидроложките, сеизмичните и други условия.
X.1.4.3. Коефициент на сигурност на откоса - съотношението между активните сили спрямо съпротивляващите се.
X.1.4.4. Активна зона - траверсната основа и частта от земната конструкция, където се проявява въздействието на подвижния състав и климатичните условия, обикновено до 1,50 m от ЗОП.
X.1.4.5. Земна основа - частта от геоложката среда, която оказва влияние едновременно със строителната конструкция.
X.1.4.6. Носимоспособност на почвите: - способността на почвите да понасят натоварването, от полезните товари, товарите
от конструкциите и горните пластове; - максималното натоварване, което понасят почвите без увреждания и недопустими
деформации. X.1.4.7. Природни минерални материали: - общо название за почви и скални минерални материали; - твърда или насипна смес от един или повече видове материал. X.1.4.8. Хумус - органична почва със съдържание над 5% органични вещества. X.1.5. Земна конструкция в насип X.1.5.1. Земна конструкция в насип - строителна конструкция, изградена от насипни
материали над равнището на терена. Носимоспособността и устойчивостта на земната конструкция, при гарантирана степен на сигурност, трябва да бъде изчислена, така че тя да бъде устойчива на динамичното влияние на подвижния състав без увреждания и недопустими деформации.
X.1.5.2. “Корона” на насипа - горната повърхност на насипа. X.1.5.3. “Пета” на насипа - линията на пресичане на откоса на насипа с повърхността на
терена. X.1.5.4. Височина на насипа - разликата между котата на терена в областта на “петата” на
насипа и котата на “короната” му. X.1.5.5. Височина на насипа по оста - разликата между котите на повърхността на
естествения терен и “короната” на насипа, измерена по оста му. X.1.5.6. Земна основа на насипа – частта от естественият терен, върху който е изграден
насипа. X.1.5.7. Ядро на насипа – вътрешната част от насипа, която може да е изградена от
свързани и замръзващи почви. X.1.5.8. “Обвивка” на ядрото на насипа - външната част на насипа, изградена от
незамръзващи почви, покриващи ядрото на насипа. X.1.5.9. Пластов насип (тип “сандвич”) - насип, изграден от редуващи се насипни
пластове с различни характеристики , например свързани и несвързани материали, природни материали с висока и с ниска слегаемост и други.
X.1.6. Земна конструкция в изкоп и смесен профил.
121 от 125
X.1.6.1. Земна конструкция в изкоп - строителна конструкция, която възниква чрез изкопаване на природните минерални материали в проектния профил. Различаваме земен и скален изкоп.
X.1.6.2. Дъно на изкопа - равнината на изкопа, тъждествена на ЗОП. X.1.6.3. Основа на изкопа - естественият терен под ЗОП. X.1.6.4. Дълбочина на изкопа - разликата между котата на терена в границите на изкопа и
котата на дъното на изкопа. Дълбочината на изкопа се определя за всяка страна на конструкцията на ЗП поотделно.
X.1.6.5. Земна конструкция в смесен профил - строителна конструкция, възникнала чрез частично или пълно изкопаване и частично насипване на материал в проектния профил.
X.1.6.6. Дълбочина на изкопа в смесен профил - разликата между котата на терена в границата на изкопа и котата на дъното на изкопа.
X.1.7. Геотехническо изследване. X.1.7.1. Геотехническо изследване на конструкцията на ЗП е съвкупността от дейности
за: - установяване състоянието и строежа на конструкцията на ЗП; - установяване физико-механичните качества на почвите и други природни минерални
материали в основата; - изясняване причините за увреждания, деформации на земната конструкция и
траверсната основа; - определяне на хидрогеоложките условия. X.1.7.2. Температурен режим – дневно или годишно изменение на температурата в
траверсната основа, предизвикано от промени в температурата на въздуха. X.1.7.3. Воден режим на ЗОП – процес на овлажняване на земната равнина, предизвикано
от изменения в нивото на подземните води и климатичните условия (зависи от вида на почвите, тяхната капилярност, дълбочината на подземните води и от дълбочината на замръзване на почвите).
X.1.7.4. Пенетрация (проникване) - метод за определяне “на място” на носимоспособността и плътността на почвите, който се базира на съпротивлението на почвите при проникване със сонди. Има статични и динамични пенетрации.
X.1.8. Природни и изкуствени материали. X.1.8.1. Сбити каменни материали - неорганичен, зърнест природен или изкуствен
материал за строителни цели с обемна маса над 2000 kg.m-3. X.1.8.2. Естествен каменен материал - каменен материал от скално естество или скални
блокове, получен чрез раздробяване без изменения в химическия или минералния състав.
X.1.8.3. Изкуствен каменен материал - каменен материал, добит чрез особена технология от съответни вторични материали (сгурия, пепел и други).
X.1.8.4 Рециклиран каменен материал - пресят каменен материал с определена зърност, изчистен от фини частици и вредни вещества.
X.1.8.5. Материал от баластовото легло (стар баласт) - материал, получен при пълна подмяна или машинно почистване на баластовото легло.
X.1.8.6. Чакъл - насипен (неуплътнен) минерален материал, съставен от природни частици с големина 2 – 60 mm.
X.1.8.7. Трошен камък - смес от раздробен по-фин и по-груб каменен материал (жп баласт с фракция 22,4 – 63 mm).
X.1.8.8. Баластра – естествена смес от природен ситен и груб каменен материал. X.1.8.9. Вторичен каменен материал - по-малко приложим естествен трошен каменен
материал, възникнал чрез пресяване при производството на трошен каменен материал.
X.1.8.10. Неплодородна почва - природен материал, извлечен при минни разработки за добиване и обработка на руда, неорганични суровини и въглища.
X.1.9. Геосинтетични материали (геосинтетики).
122 от 125
X.1.9.1. Геотекстил - технически текстил, изработен от синтетични влакна и предназначен за усилване (армиране) и или разделяне на пластовете, за осигуряване на филтрационните и или дренажните им свойства. Може да бъде нетъкан или тъкан. Геотекстили се използват и за укрепване на откоси, за предотвратяване на ерозията, суфозията и други.
X.1.9.2. Геомрежа - мрежа от пластмаса с висока якост при опън и слаба разтегливост, която увеличава носимоспособността на пласта, в който се полага. Геомрежи се използват и за укрепване на откоси, за предотвратяване ерозията, суфозията и други. Геомрежите биват тъкани и нетъкани (монолитни и слепени).
X.1.9.3. Геомембрана - непропускливо хидроизолационно фолио от пластмаса. X.1.9.4. Геокомпозит – продукт от синтетични материали, съставен от два или повече
елемента, поне единият от които е геотекстил. X.1.9.5. Геоклетка - пространствена конструкция, която се изгражда от геомрежа. X.1.9.6. Габион - обем във формата на призма или куб, изграден от стоманена или
пластмасова мрежа, изпълнен с чакъл или едри камъни. X.1.10. Геотехнически характеристики на природните материали X.1.10.1. Зърнометричен състав - изразява количествения състав на материала в
зависимост от големината на зърната. Онагледява се със зърнометричната линия. X.1.10.2. Зърнометрична линия - сумарна линия на процентно съдържание по маса на
зърна с диаметър по–малък от стандартно определени отвори на използваните сита. X.1.10.3. Изпитване за носимоспособност CBR - метод за установяване на условна
(относителна) носимоспособност на почвите в земната равнина и на конструктивните пластове на ЗП, базиращ се на проникване в почвите с нормирана стоманена щампа на определена дълбочина.
X.1.10.4. Количество студ - климатична характеристика, изразяваща интензитета и времетраенето на въздействието на отрицателните температури. Обуславя се от максималната стойност на сумата от средните дневни отрицателни температури на въздуха определена чрез дълготрайни метеорологични наблюдения.
X.1.10.5. Устойчивост срещу свличане - съпротивлението на почвите срещу свличане. X.1.10.6. Уплътняване по Proctor Standart (PS) - представя зависимостта между обемната
маса на почвите и влажността им при определен интензитет на уплътняване. X.1.10.7. Хидроподемни (отмиваеми) частици - частици в материала, ограничени до
диаметър 0,05 mm. X.1.10.8. Чужди частици - частици, които от гледна точка на различния им произход или
различно естество са чужд елемент в структурата на каменния материал. X.1.10.9. Замръзване - възможността на почвите да събират вода в областите на
замръзване и да образуват в пластовете ледени люспи, слоеве и лещи. X.1.10.10. Водопропускливост - способност на почвите да пропускат вода през пори и
кухини. X.1.11. Заздравяване на почвите. X.1.11.1. Механично укрепен почвен материал - формиране на почвен материал, с по-
висока носимоспособност чрез подобряване на зърнометричния състав при смесване минимум на два вида почви без употребата на свързващи вещества, при оптимално водно съдържание и уплътняване.
X.1.11.2. Стабилизиране на почвите - формиране на почвен материал с повишена носимоспособност чрез уплътняване при употребата на свързващи вещества (вар, цимент, химични вещества).
X.1.11.3. Армирани почви - несвързан почвен материал, армиран чрез вложки, поемащи опънните сили (геомрежи, високоякостни геотекстили и други).
123 от 125
Приложение 2
XI. Схеми на коловозно развитие в гара
124 от 125
Литература:
Наредба № 55 от 29.01.2004 г. за проектиране и строителство на железопътни линии,
железопътни гари, железопътни прелези и други елементи от железопътната инфраструктура
Наредба № 58 за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и
сигнализацията в железопътния транспорт Нормативи за железопътния транспорт-част II:Наредба #47,Наредба#49,Наредба#51
Инструкция за устройство и поддържане на горното строене на железния път и
железопътните стрелки 2003г. Инструкция за устройство и поддържане на земното платно за жп линии 2004г
Наредба #4 за железопътните прелези от 27. 03 1997г
Инструкция за шениране и репериране на железопътните линии и гари и прилежащите
им съоръжения и устройства. 2005г Инструкция за ремонт и поддържане на изкуствените съоръжения ( тунели, мостове и
водостоци) 2005г. Норми за проектиране на подпорни стени шифър 2-03-05/ 1986
Норми за проектиране на пътни и железопътни мостове и водостоци шифър 2-06-
03/1989г
