BUSSTRAFIK FÖRBIFART STOCKHOLM2016-02-15

2016-02-151

UPPDRAG

I skrivelse daterade 2015-11-02 om Stockholms läns landstings prioriteringar i Sverigeförhandlingen pekas BRT (Bus Rapid Transit) från Tyresö/Haninge via Förbifarten till Täby/Kista ut som en intressant kollektivtrafiksatsning.

Utredning har lämnas från Trafikförvaltningen till Sverigeförhandlingens kansli den 29 januari 2016, som ett underlag i förhandlingens faktafas.

22016-02-15

3

VAD ÄR VIKTIGT FÖR RESENÄREN?o Relevans

• Linjesträckning• Turtäthet

o Restid (restidskvot)o Komforto Biljettpris

VAD ÄR VIKTIGT FÖR TRAFIKORGANISATÖREN?o Antal resenärero Kapaciteto Framkomligheto Intäktero Kostnadero Effektivitet

VAD ÄR VIKTIGT FÖR REGIONEN?o Långsiktigt hållbara strukturero Hållbara transportero Regional tillgänglighet

2016-02-15

4

FÖRBIFART STOCKHOLM

Hur kan Förbifart Stockholm skapa ökad regional tillgänglighet med kollektivtrafik?

Vilka reserelationer via Förbifart Stockholm kan vara relevanta för buss jämfört med att resa via regioncentrum?

Hur kan snabb busstrafik via Förbifarten komplettera den regionala spårtrafiken?

Vilka resbehov finns: o via Skärholmen – Brommaplan?o via Skärholmen – Vällingby?o till/från Ekerö?

2016-02-15

PRIORITERINGARDilemma:

o Många intressanta reserelationer skapas via Förbifart Stockholm.

o Begränsat resandeunderlag.o Alla reserelationer kan ej försörjas med direkt busstrafik.

Hur prioritera?

o Resandeanalyser av olika alternativ/kombinationer• Vilka linjer är mest relevanta för resandet i Förbifart

Stockholm?• Vilka linjer ger flest resenärer via Förbifart Stockholm?• Vilka linjer ger störst sammanvägda restidsvinster?

o Vad säger den regionala utvecklingsplanen (RUFS) och stomnätsplanen?

2016-02-155

RUFS 2010Länets och kommunernas gemensamma utvecklingsplan för Stockholmsregionen.

Fastslagen strukturbild med en central och åtta delregionala kärnor.

Den strategiska planeringen av infrastruktur, bostäder och kollektivtrafik ska långsiktigt stödja framväxten av en flerkärnig region.

Mål: Kollektivtrafikkvot max 1,6 mellan kärnorna!

RUFS 2010, strukturbild

2016-02-156

7

STOMNÄTSPLAN 2014

Trafikförvaltningens plan för utvecklingen av stomtrafiken.

Utgår från befintlig struktur, RUFS 2010 målbild och kommunala prioriteringar.

Stomtrafik mellan de regionala kärnorna ingår som en grundförutsättning i form av den yttre ringen med stombusstrafik via Förbifart Stockholm.

2016-02-15

8

Täby/Arninge

Kista/Sollentuna/Häggvik

Jakobsberg/Barkarby

Skärholmen/Kungens Kurva

Flemingsberg

Haninge

Trpl Vinsta

Trpl Lovö

REGIONALA KÄRNOR

2016-02-15

9

VARFÖR RINGLINJE?Ingen reser hela vägen varvet runt!

MEN, resor på upp till ca 1/3-del av ringen kan konkurrera med radiella vinkelresor. Jmf Tvärbanan.

Ett stort antal överlappande resor ger förutsättningar för ett jämt fördelat resande på olika delsträckor.

Inre tvärlinjer finns ofta inom ringen mellan större tyngdpunkter. Denna zon är vanligen tillräckligt tätbefolkad för att ge ett tillräckligt resandeunderlag.

Yttre tangentlinjer till ringen kan ge restidsvinster och färre byten. Denna zon är vanligen mindre tätbefolkad vilket begränsar möjligheterna till en tät trafik hela dagen.

2016-02-15

10

MOTORVÄG OCH BUSSTRAFIK

o Motorvägar går ofta runt tätortsbebyggelsen och sällan rakt genom centrum.

o Kollektivtrafik söker sig till centrala bytespunkter och större målpunkter så som etablerade centrumfunktioner och tät tätortsbebyggelse.

o Hur ska busstrafik på motorvägarna kunna nå bytespunkter centrala målpunkter?• Skapa nya eller flytta befintliga bytespunkter och centrala

målpunkter till motorvägarnas trafikplatser? Utlokalisering?

• Skapa möjligheter för busstrafik att snabbt nå och därmed stärka befintliga etablerade bytespunkter och centrala målpunkter? Förtätning?

2016-02-15

11

VILKEN TYP AV BUSSTRAFIK SKA GÅ VIA FÖRBIFART STOCKHOLM?o Ordinär stombuss?o Högprioriterad stombuss?o Fullskalig BRT, Bus Rapid Transit?

Vad menar vi med BRT? ”Tänk spårvagn – kör buss”. Finns det precis som för spårväg olika standarder inom BRT avseende framkomlighet och kapacitet? Med alternativet ”fullskalig BRT” avser vi här bussar som i princip hela tiden går på egna vägar eller i egna körfält.

VILKA INFRASTRUKTURINVESTERINGAR BEHÖVS?o Missing links via centrala målpunkter och bytespunkter?o Busskörfält endast där det är trängsel?o Egna körfält hela vägen för att garantera framkomlighet i alla

situationer?

2016-02-15

UTREDNINGSALTERNATIVo Tyresö – Handen – Flemingsberg – Skärholmen – Lovö –

Vällingby – Barkarby – Akalla – Sollentuna – Täby. (Enligt Stomnätsplanen)• Flemingsberg – Skärholmen – Lovö – Vällingby – Barkarby – Akalla

– Kista. • Täby – Sollentuna – Kista.

o Tumba – Skärholmen – Brommaplan – Sundbyberg.o Ekerö – Skärholmen.

2016-02-1512

Samtliga linjer har analyserats för 10 min trafik. Kombinationen av linjer ger minst 5 min trafik på gemensamma sträckor.

I alternativet ordinär stombusstrafik startar linjen till Kista i Norsborg istället för Flemingsberg.

Busslinjerna Tumba – Sundbyberg och Ekerö – Skärholmen förutsätts ej vara BRT och inga särskilda investeringar görs för dessa.

ALTERNATIVET ORDINÄR BUSSTRAFIKo Befintliga och redan planerade vägar. o Inga nya busskörfält.o Inga egna busskörfält i FFS Sthlm.o Ca 60 hållplatser.

ALTERNATIVET HÖGPRIORITERAD BUSSTRAFIKo Vissa nya genvägar/missing links.o Nya busskörfält där framkomligheten kräver och så är möjligt.o Prioritering men inga egna busskörfält i FFS Sthlm.o Ca 50 hållplatser.

ALTERNATIVET FULLSKALIG BRTo Flertal nya genvägar/missing links. o Nya busskörfält längs hela sträckano Eget busskörfält i FFS Sthlm (omprioriterat).o Ca 20 hållplatser.

2016-02-1513

ORDINÄR BUSSTRAFIK PRIOBUSS BRT

2016-02-1514

FÖRUTSÄTTNINGARo Samma antaganden och förutsättningar som för övriga objekt som

utretts som inspel till Sverigeförhandlingen.

• Kalkylperiod 60 år och samma antaganden avseende kostnader, avskrivningar och räntor.

• Samma antaganden avseende trafikering och depåbehov. • Resandeanalyser för år 2030. • Inga potentiella vinster i form av effektiviseringar i angränsande

trafik har beaktats.

o Dock, inga tillkommande exploateringar har förhandlats. Potentialen i form av bostadstillskott och nya arbetsplatser är därmed inte utredd. Intresset av att exploatera längs en tvärförbindelse bedöms som lägre än längs de radiella stråken. Däremot kan tvärförbindelsen stärka attraktiviteten och utvecklingspotentialen i de regionala kärnorna.

o Hela FFS Sthlm, Spårväg Syd, Masmolänken och Södertörnsleden antas byggd.

2016-02-1515

BEGRÄNSNINGARo Kort utredningstid.

o Nyttor av enskilda åtgärder på olika delsträckor har ej studeras för att kunna väga kostnaden för varje enskild åtgärd mot dess nytta.

o Ingen bytesmöjlighet till E18 och motorvägsbussar i Täby, d.v.s. potentialen i tvärförbindelsen från Täby är underskattad.

o Restidsnyttor som kommer annan busstrafik till del har ej beaktats. Endast linjer som trafikerar Förbifart Stockholm har studerats.

o Nyttor på längre sikt än år 2030 har ej kunnat bedömas.

o Ingen alternativ/anpassad markanvändning har studerats.

2016-02-1516

KOSTNADTotal: 7,8 miljarder (kalkylperiod 60år)• Investering (inklusive depå och fordon): 0• Drift och underhåll: 7,8• Räntekostnader: 0

Kostnad för drift och underhåll är något högre än för övriga alternativ eftersom restiderna är längre. Att kostnaden för depå är 0 i detta alternativ beror på att trafik via Förbifart Stockholm är planerad sedan tidigare och planerade depåer dimensionerade.

NYTTARestidsnyttan 4,5 miljarder och lägre än andra studerade alternativ. Det är framförallt den nya resmöjligheten över Förbifarten som ger restidsnyttor.

Restid Tyresö – Täby: 2 timmar, 22 minuter. Förmiddagens maxtimme.

440

1350

930

2016-02-1517

ORDINÄR BUSSTRAFIK

660

1450

1040

2016-02-1518

PRIOBUSS KOSTNADTotal: 13,4 miljarder (kalkylperiod 60år)• Investering (inklusive depå och fordon):

3,5• Drift och underhåll: 7,8• Räntekostnader: 2

Investeringskostnaden är betydligt högre än ordinär busstrafik till följd av framkomlighetsåtgärder och marklösen. Kostnad för drift och underhåll är marginellt lägre än ordinär busstrafik eftersom restiderna är kortare samtidigt som utbudet är större.

NYTTARestidsnyttan är 6,2 miljarder och större än för ordinär busstrafik.

Restid Tyresö – Täby: 1 timme, 51 minuter.Restidsförkortning: ca 20 % jmf ordinär buss.

Förmiddagens maxtimme.

1210

1990

1320

2016-02-1519

BRT KOSTNADTotal: 19,7 miljarder (kalkylperiod 60år)• Investering (inklusive depå och fordon):

8,1• Drift och underhåll: 7• Räntekostnader: 4,5

Investeringskostnaden är betydligt högre än priobuss och ordinär buss till följd av fler och kraftfullare framkomlighetsåtgärder. Kostnad för drift och underhåll är något lägre än både ordinär buss och priobuss då restiderna är kortare.

NYTTARestidsnyttan är 7,2 miljarder och större än för ordinär buss och priobuss.

Restid Tyresö - Täby: 1 timme, 20 minuter.Restidsförkortning: ca 45 % jmf ordinär buss.

Förmiddagens maxtimme.

FÖRÄNDRAT RESANDE

Ordinär buss Priobuss BRT

2016-01-2920

SL 2015-0497

Samtliga alternativ ger en överflyttning av resenärer från pendeltåg, tunnelbana och tvärbana till de nya busslinjerna. Överflyttningen är störst över Saltsjö-Mälarsnittet, pendeltåget Flemingsberg – Centralen och Centralen – Barkarby samt grön tunnelbanelinje i Västerort. Avlastningen är som högst 800-1000 resenärer i maxtimmen.BRT ger störst överflyttning, följt av Priobuss och ordinär buss. Skillnaden mellan alternativen är förhållandevis små.

Geografisk spridning av restidsnytta för de tre alternativen. Staplarna visar summan av restidsvinsterna för alla boende i respektive område.

Priobuss får 15 % lägre restidsnyttan än BRT, ordinär buss 40 % lägre.

De stora lokala skillnaderna mellan alternativen förklaras av att BRT och priobuss har färre hållplatser jämfört med ordinär buss.

RESTIDSNYTTA

Förmiddagens maxtimme.

2016-02-1521

2016-01-2922

KOSTNADER FÖR INVESTERING, DRIFT, UNDERHÅLL OCH RÄNTOR

Ordinär buss 7,8 miljarderPriobuss 13,4 miljarderBRT 19,7 miljarder

Den totala kostnaden utgörs av investeringskostnad, trafikdrift, underhåll av fordon, drift och underhåll av anläggningar och gemensamma system, räntor på investering samt avskrivningar.

Intäkter har inte hanterats eller analyserats i denna utredning.

SL 2015-0497

Ordinär buss

Priobuss

BRT

0 5 10 15 20 25

7.8

7.8

7

3.5

8.1

2

4.5

Investeringskostnad (inkl depå & fordon) Drift & underhållskostnadRäntor

Miljarder kronor under kalkylperioden (60 år)

FORTSATT UTREDNING?

o Samverkan med kommunerna och Trafikverket.

o Analysera nytta och kostnader för alla enskilda delåtgärder för att finna en åtgärdsnivå och trafikeringsstandard som är ändamålsenlig i stråket.

o Inarbeta restidsnyttor som kan uppstå även för andra busslinjer i delar av stråket liksom effektiviseringsvinster i angränsande busslinjenät.

o Finna optimala och kostnadseffektiva lösningar för att nå centrala målpunkter och bytespunkter utan allt för stora restidsförluster.

o Identifiera de regionala kärnornas kärnor, d.v.s. där de huvudsakliga målpunkterna/tyngdpunkterna ligger och där tvärförbindelsen kan ansluta med den radiella stomtrafiken och de lokala bussarna.

2016-02-1523