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XII° CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD y TRANSITO

B U E N O S A I R E S 2 9 d e S e p t i e m b r e a l 3 d e O c t u b r e

1997

MONOGRAFIA: estudio, experiencias y propuestas:

“PENAS Y OLVIDOS DE LA SEGURIDAD VIAL ARGENTINA EN LOS

UMBRALES DEL TERCER MILENIO“

Dr. Guido Bulián

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Resumen

PENAS Y OLVIDOS DE LA SEGURIDAD VIAL ARGENTINA EN LOS UMBRALES DEL TERCER MILENIO

El panorama de la seguridad vial cambió radicalmente en el último lustro. Entró en vigencia la Ley de Tránsito 24.449, adhirieron a ella la gran mayoría de las provincias y el resto dictó nuevas leyes. Se puso en marcha el Consejo Federal de Seguridad Vial. Se adoptan modernas tecnologías. El parque automotor creció vertiginosamente. Surgen nuevos accesos a las grandes ciudades. Se concesionó el mantenimiento de las rutas. Se inició el control técnico de vehículos. Se incrementó el tráfico internacional. Se concreta la globalización regional (Mercosur).

Pero, paralelamente, siguen en aumento los accidentes y las víctimas ocasionadas

por el tránsito, llegando ya a los 10.000 muertos anuales. La congestión en los

megacentros comerciales-administrativos está al límite de saturación, el estadio

siguiente es el colapso. Estas dificultades traen otras, como el encarecimiento del

transporte, los seguros, vehículos, calles y rutas. El incremento de tecnología, elementos y condiciones de seguridad, como estos problemas, implican mayor costo.

Es así que el transporte llegó a límites que llevan a que, en cargas, estemos en

total desventaja competitiva con los pares del Mercosur. Recordemos las concen-

traciones de camiones en las puertas de Bs. Aires y en pasos fronterizos. En pasajeros

debió dictarse un Dto. de Necesidad y Urgencia para evitar el colapso del sistema, por la quiebra de los aseguradores, destruidos por el alto costo de los accidentes.

En el tradicional triángulo de seguridad vial: ambiente-vehículo-hombre, avan-

zamos bastante en los dos primeros: ampliando vías, incorporando tecnología, desde demarcación horizontal hasta sistemas digitalizados de control y organización del tránsito, mejoramos los automotores: desde la tercera luz de freno o el ABS, hasta la

Revisión Técnica Obligatoria del parque. En todo esto debemos seguir trabajando.

Pero, al ser humano lo ignoramos. No lo preparamos, ni lo capacitamos, no le

hacemos tomar consciencia, ni lo controlamos, a pesar que ocasiona en forma directa el

75% de los accidentes. ¿O acaso, cualquier sistema de convivencia no necesita de premios y castigos que garanticen su funcionamiento? Sobre todo si se trata de pre-

servar la vida y mejorar su calidad. No se avanzó en educación vial ni en capacitación.

Dijimos que la nueva Ley era el primer paso (tardó 9 años su alumbramiento) y

ahora que lo estamos dando, es como que no terminamos de hacerlo, como que

estamos en aire, con riesgo de caernos. La normativa hoy es confusa y contradictoria, por la proliferación de versiones distintas en cada jurisdicción y su aplicación es des-ordenada y casi nula. Reina la desorientación en quienes deben decidir su aplicación.

¿Cómo seguimos avanzando? Mejorando la Ley para que todos adhieran. Unifi-cando los criterios de aplicación. Implementando un programa de difusión. ¿Y cómo llegamos a niños y adolescentes con la educación vial? ¿Qué falta para que aquellos que se portan mal y crean riesgos de vida, sean sancionados? ¿Qué criterios

determinan la competencia para ejecutar ciertas medidas? ¿Quien impide el avance de

lo que falta o que se mejore lo que está? ¿Se podrán dar los pasos necesarios para quebrar la línea fatal de la estadística de muertos, tan inútiles y dolorosas?

Intentaremos hacer críticas positivas, dar respuestas e incluso sugerir alguna propuesta, pero no garantizamos que no habrán más penas ni olvidos.

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GUIDO BULIAN

PENAS Y OLVIDOS DE LA SEGURIDAD VIAL ARGENTINA EN LOS UMBRALES DEL TERCER

MILENIO

por Dr. Guido Bulián para el XII CAVyT (*)

I. PROPOSITO

A. Pretendo analizar la actualidad del país en una materia que experimentó

importantes cambios últimamente, aunque no los suficientes como para revertir

esa indolencia que nuestra sociedad tiene ante una de las endemias más

angustiosas y terribles de la vida moderna (1).

B. Veremos qué es lo que ha variado, si ello ha sido adecuado y satisface las

necesidades, si ha sido lo suficientemente veloz como para cubrir el incremento

del riesgo que la motorización, verdadero motor del desarrollo y de la historia en

este siglo, indefectiblemente crea en la sociedad moderna.

C. Para realizar una evaluación, debemos tener referencias comparativas e

indicadores que nos permitan medir los resultados. No va a ser la estadística

precisamente la que nos permita comparar parámetros temporales (o históricos) y

espaciales (con otras sociedades), pero hay otros elementos, como la actividad

desarrollada, que queda reflejada en acciones, productos culturales (escritos y

normas), instituciones, reuniones.

D. En algunos casos explicaré cosas obvias para la mayoría de los que se

interesen por este trabajo, seguramente, pero pretendo que sea entendible

también para los legos en la materia. En otras oportunidades puedo llegar

emplear un lenguaje demasiado “técnico”, por deformación profesional quizás, lo

cual sería un error, que ruego me dispensen.

1- ENFERMEDAD: es la afección o pérdida de la salud. EPIDEMIA: enfermedad que ataca de modo accidental a gran cantidad de

personas simultáneamente. ENDEMIA: enfermedad epidémica (generalizada) y crónica (permanente)..

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II. LA SEGURIDAD VIAL, EL TRANSITO Y LA ACCIDEN-

TOLOGIA

A. Si bien no es la pretensión de este trabajo hacer doctrina, debo dar

algunas referencias técnicas que nos permitan entendernos y nos sitúen en tema.

B. El tránsito es el hecho natural de trasladarnos, cada vez más rápido y

más cómodo, lo que fue determinando el surgimiento de artefactos cada vez más

complejos que debían usar la via pública. El proceso de industrialización los hizo

cada vez más aptos para ese fin y cada vez más accesibles, por lo que debió

adecuarse la vía a esa necesidad, cada vez más complicada y abundante, cada

vez más rápida y voluminosa, tanto que comenzó a tener problemas en sí misma,

comenzó a convertirse en un suplicio para el usuario de la vía pública y en un

grave problema para la sociedad.

C. La seguridad vial es el remedio inmediato que se adopta para evitar esas

consecuencias no queridas del progreso. Es preventiva y correctiva. Como toda

epidemia debe combatirse previniendo, y en prevención la principal herramienta es

la educación y la información. Es lo que se denomina seguridad activa y pasiva o

primaria y secundaria, es decir que la tiende a evitar los accidentes y la que trata

de aliviar las consecuencias del mismo una vez acaecido, respectivamente.

D. La accidentología es el conjunto de ciencias y técnicas que tratan de

establecer las causas de los accidentes, no para determinar responsabilidades,

sino para establecer los motivos que los originan, las grandes causas de

siniestros, que adecuadamente sistematizadas permitan elaborar políticas de

prevención, que se traducirán en programas y acciones.

E. Todos estos hechos e instrumentos constituyen una misma materia y

forman parte del denominado poder de policía, cuya definición es imprecisa y

laxa, pero que podemos resumir en lo siguiente: es la potestad que tienen el

Estado para regular y preservar: la paz social, el orden público, la seguridad

e higiene y el bienestar general, en virtud de lo cual restringe la libertad de

los individuos en cuando violente la esfera de derechos e integridad de otro,

poseyendo la facultad de ejecutar de hecho tales disposiciones en tanto

tiendan a restablecer o mantener la armonía general. Esta materia no es

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escindible, ni el poder de policía puede resignarse, en tanto sea ejercido. No

puede la Nación arrogarse el poder de policía que corresponde a las provincias,

como lo había dicho la Corte Suprema de Justicia y que ahora resulta claramente

establecido en la Constitución Nacional, Art. 75 inc. 30.

F. Como es obvio, el „poder de policía‟ es una de las facultades propias o

reservadas de las provincias, que no delegaron al Estado Federal cuando ellas

concurrieron a formarlo y tal como lo dejaron plasmado en la Constitución

Nacional. Por lo tanto estas facultades no puede ejercerlas el poder central, son

exclusivas de aquellas, para algunos absolutamente indelegables, para otros

pueden ser asumidas por la Nación cuando una provincia no ejerce una facultad,

que es importante para la organización social, pero ello no significa que la pierda

ni que no la pueda recuperar.

III. LOS ORGANISMOS MULTISECTORIALES ESPECIA-

LIZADOS

A. Uno de los graves problemas que originalmente tuvo la seguridad vial, en

todo el mundo, era encontrar a la autoridad responsable en la materia, ¿ quien

fija las políticas de prevención ? ¿ quien las ejecuta, o por lo menos controla

que se lleven a la práctica ? ¿ Quien es el responsable de tantos muertos ?

B. Los primeros en dar la voz de alarma sobre esta endemia, realizaron las

primeras elaboraciones teóricas y elaboraron medidas de prevención, fue el sector

en contacto directo con esos efectos: los médicos. Pero pronto tomaron

conciencia que el problema los excedía, de que no dependía de un área

solamente, logrando que las autoridades tomaran conciencia e iniciaran una

intervención orgánica.

C. Es así que comienzan a formarse los primeros entes multidisciplinarios,

en la Europa de postguerra, cuando pueden retomar los problemas cotidianos.

Estos consejos o comisiones, integrados por organismos que tienen alguna

competencia en tránsito, seguridad vial o accidentología, comienzan proponiendo

soluciones, incluso antes de tener un diagnóstico certero del problema, pero

también a estudiar el fenómeno, que les permitiría ajustar las políticas de

prevención y poder desarrollar programas más eficientes. Es así que en el curso

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de algunos lustros, se empiezan a ver los resultados, los índices accidentológicos

comienzan a descender, no sin que antes hubieran cometido algunos errores, que

nosotros podemos evitar, utilizando su experiencia.

D. Este proceso se va dando concomitantemente con el desarrollo de las

organizaciones regionales supranacionales, que se ocupan también del

problema, logrando unificar normativa, exigencias y criterios, pese a ser países de

distinto idioma e idiosincrasia. Participan los entes responsables de la seguridad,

la estructura vial, los medios de transporte, la industria automotriz, la salud, la

educación, la normativa, la investigación, la difusión, la estadística, etc. En

conjunto se buscan las causas, se elaboran las medidas y se las ejecuta. Se

crearon estrictos sistemas de prevención y castigos. Se desarrolló la educación

vial, se controló la habilitación de conductores, su conducta en la vía,

castigándose severamente las infracciones. A la vez que se mejoraron la vía

pública y los vehículos.

E. Interpretada esta realidad en nuestro país, se intentó seguir un camino

similar. Con la desventaja de que nuestro sistema federal, atomiza más aún el

abanico de responsables y la fragmentación de normas, exigencias y controles.

Prácticamente durante décadas no se hizo absolutamente nada, para mejorar la

situación creada por los accidentes del tránsito. A fines de los años 60 se

formaliza un primer intento en la Provincia de Buenos Aires, con la creación del

CIPPAT, Coordinadora Interministerial de Programas de Prevención de Accidentes

de Tránsito, el desarrollo de los „gabinetes de accidentología‟ en la policía de la

provincia, con la preparación de los primeros peritos y el surgimiento de los

„Operativos Sol‟ en las rutas atlánticas.

F. En ello no fue ajeno el gran maestro de todos los que nos metimos es

esto, el Ing. Alfredo BOTTARO LOPEZ, a quien no le hemos rendido todavía el

homenaje que se merece por su visión, su pasión y su aporte a la seguridad vial.

Era frontal y combatió la burocratización en que cayó la materia, por ello los

funcionarios, acostumbrados a la paz de los despachos, no le tuvieron simpatía.

Menos aún cuando pretendía hacerles entender que la solución no dependía sólo

de su organismo, sino que debía ser una acción conjunta. Pero sus ideas

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comenzaron a circular, se impusieron, se hicieron cotidianas, asumimos una

cultura que fue incrementándose, con altibajos, pero que avanzó hasta hoy.

G. En 1973 se creó (Dto. 1842), siguiendo el mismo principio de la provincia

de Buenos Aires, la COMISION NACIONAL DE PREVENCION DE ACCIDENTES

DE TRANSITO (CONAPAT), con sede en la Secretaría de Salud Pública,

habiendo sido su primer presidente el destacado sanitarista Dr. Domingo LIOTTA.

Lo integraron unos 10 organismos nacionales y el mencionado CIPPAT y se

invitó a participar a las entidades empresarias y otras privadas, constituyéndose

para trabajar 7 subcomisio-nes. Aquí recomenzó el trabajo sistemático y orgánico

por la seguridad vial, que había quedado postergado y olvidado casi por completo,

desde que salió la Ley 13.893.

H. Es así que en 1974, se realizó el PRIMER CONGRESO ARGENTINO DE

ACCIDENTES DE TRANSITO, en donde por unanimidad las provincias aprueban

dos o tres posturas básicas, que hoy parecen elementales, pero que en aquel

entonces eran cuestionadas,. No obstante han servido de base a lo que siguió.

Se consagró la máxima: “Centralización normativa y descentralización

ejecutiva”, esto es que se decidió la necesidad de contar con una normativa

única, uniforme, mediante el sistema de una ley convenio, preservando las

facultades de las provincias en su aplicación. También se aprobó que el control

del tránsito necesariamente debía estar a cargo de las policías (o sea el uso legal

de la fuerza), sea o no en exclusividad.

I. También los CONGRESOS ARGENTINOS DE VIALIDAD Y TRANSITO,

constituyeron otro de los hitos importantes en el resurgimiento del tema, con las

propuestas y el ámbito de discusión que generó. Desde mediados de los 60 (el V

encuentro) se propiciaba la necesidad de la educación vial y de una normativa

única, la creación de entes multidisciplinarios, etc.

J. En el año 80 comenzó a funcionar la COMISION NACIONAL DEL

TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL (CONATSEV), como continuadora de la que

fun-cionó en Salud Pública, pero con sede en la Secretaría de Transporte, con una

organi-zación similar, ampliándose la incorporación de organismos, básicamente

los de carác-ter federal, como el Comité Federal del Transporte, el Consejo Vial

Federal y el Convenio Policial Argentino. Aquí el impulso fue fundamental para lo

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que hoy está pasando en la materia. Se crearon 10 subcomisiones, se le dio

amplio apoyo administrativo y técnico desde el organismo sede, se completó

(trabajo comenzado con la CONAPAT) el primer proyecto integral de una

legislación de tránsito (el Proyecto 80), que conte-nía toda la normativa que debía

aplicarse, tanto a nivel de Ley como de reglamento.

K. Llegaron a funcionar 20 grupos de trabajo, con más de 300 personas que

contribuyeron al desarrollo de uno de los periodos más fructíferos de trabajo en

educa-ción, legislación, estadística, ingeniería del tránsito, carga peligrosa, etc.

que constitu-yeron la base de lo que actualmente se está aplicando. De aquí

surge el proyecto que se convertiría en la Ley 22.934, sancionada por el

Gobierno militar de entonces en 1983, pero en cuya elaboración participaron todos

los organismos y entidades relacionadas con el tránsito, el transporte, los

vehículos, la vialidad, etc. de manera que nadie quedó excluido, en un trabajo que

comenzó en el año 75. Paralelamente se elaboraron varios proyectos de

reglamentación, en todos los aspectos de la materia.

L. Concomitantemente la Provincia de Buenos Aires desactivó (por omisión)

a la CIPPAT, que era una buena herramienta, en tanto aparecieron otras, que

tuvieron su periodo de éxito, en cuanto servir por lo menos para la difusión de la

materia, su mejor conocimiento y cierta capacitación y concientización de

funcionarios. Siguió actuando, con modestia, pero con persistencia, el Consejo

Provincial de Seguridad en el Tránsito, de carácter mixto.

M. También tuvo una amplia participación del COMAVI (Comisión Mixta de

Accidentología Vial), que integraron casi los mismos organismos oficiales, pero

con mayor presencia de la actividad privada y conducido por ésta. Con la

reinstauración de la Democracia, entre varios Municipios del Gran Buenos Aires y

de la Costa Atlántica, se formó el COMITE INTERMUNICIPAL DE TRANSITO Y

EDUCACION VIAL, que por unos años difundió la problemática en el ámbito

provincial, con muy buena recepción por las administraciones comunales (a nivel

ejecutivo y deliberativo).

N. Por la acción conjunta de la CONATSEV y del COMAVI, se realizaron

muchísimas reuniones en el interior. La primera desarrolló 6 SEMINARIOS

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NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL, dos específicos de EDUCACION VIAL,

varios cursos y otras reuniones más, con las provincias, lo que determinó la

creación de muchas Comisiones provinciales, a su semejanza, que aunque

tuvieron una vida efímera en algunos casos, dejaron una semilla muy fuerte y el

“idioma” técnico que facilitaría el entendimiento de la problemática, sus soluciones

y herramientas necesarias.

O. La Comisión Nacional organizó también a fines de 1982 el II° SEMINARIO

IBEROAMERICANO DEL TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL (el I° se hizo en

Madrid), en el cual se firmó el Acta de Buenos Aires y se dejó constituida la

ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DEL TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL y

aprobado su Estatuto, todo lo cual fue luego ratificado por la ley 23.190 (1984).

Las autoridades que después vinieron desactivaron esto (?).

P. En la actividad privada surgieron instituciones de fuerte formación técnica

y presencia en el tema, como el ISEV (Instituto de Seguridad y Educación Vial),

paralelamente a la pérdida de inserción del ACA, que fue dejando en el camino a

sus buenos técnicos y sus acciones directas y gratuitas en el sistema educativo.

El mencionado instituto, organizó muchos cursos de capacitación y dos

SEMINARIOS DE SEGURIDAD Y EDUCACION VIAL (I° y II° SASEV, 86 y 88),

que se reunió en varias ciudades del interior y mantuvo por varios años las

comisiones de estudio que hicieron un amplio aporte, técnico y de acciones, a

través de la actividad privada, que sirvieron de convalidación al proyecto de Ley, el

I° y de base para su reglamentación, el II°. Además mantuvo en contacto y

actividad a los técnicos y a las entidades que persistieron en la temática.

Q. Esta última etapa fue importante para asegurar la permanencia de muchos

temas y profesionales, durante el periodo de “medioevalización” que se dio en la

última mitad de la década pasada y principios de los 90, como consecuencia de la

desactivación de la Ley 22.934 y del organismo que le había dado vida y

actualidad a la materia: la CONATSEV, que a partir de entonces ha realizado en

promedio, menos de una reunión plenaria anual y no más de un par de seminarios,

moviéndose sólo con el esfuerzo y capacidad del organismo sede.

R. También, como siempre pasa ante los dramas sociales, surgen los que

sólo les interesa lucrar o figurar, apareciendo así varias asociaciones, con mayor o

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menor perdurabilidad, algunas con mucha presencia en los medios audiovisuales,

que utilizan el flagelo de los accidentes para promocionarse o conseguir clientes

para sus actividades comerciales-profesionales, lo cual no es malo en sí mismo,

en tanto no se engañe a la gente o se utilicen entidades sin fines de lucro, para

ello, lo que además de una carencia total de escrúpulos, es una estafa a la

sociedad. No es difícil identificarlos, con sólo profundizar un poco en sus

actividades, conocimientos y relaciones.

IV. LA HISTORICA LEY 13.893

A. ANTECEDENTES. El llamado Reglamento General para Calles y

Caminos de la República Argentina, que fue elaborado en base al Code de la Rute

francés y se sancionó originalmente como Dto. 12.689/45, entrando en vigencia el

10 de junio de 1945, fecha que al año siguiente por otro Decreto, fue declarado

“día de la Seguridad en el Tránsito”, el mismo en que se cambió la mano de

circulación (se pasó a hacerse por la derecha). Luego fue ratificado por la ley

13.893 del año 1949, con lo que rigió, prácticamente sin modificaciones ni

reglamentación, durante medio siglo.

B. Existían ya antecedentes en el país de legislación codificada sobre esta

temática, como lo tenía la Pcia. de Buenos Aires (2). Además el país participó

siempre en las convenciones sobre circulación que se realizaron e incluso adhirió

a ellas. Una de las primeras y quizás la más importante hasta entonces, fue la

Convención de París sobre Circulación Internacional de Automóviles, de 1926, que

era una actualización del originario de octubre de 1909 y que se ratificó por Ley

12.153 (14-01-35).

C. En 1943 se reúne, convocado por la Unión Panamericana (antecedente de

la OEA), en Washington, la Convención sobre la Reglamentación del Tráfico

Automotor Interamericano, en la que se aprueba el acuerdo que luego será

ratificado por la Ley 13.206 (del 28-06-48). Cuando esta ley se promulga, ya la

Organización de la Naciones Unidas estaba convocando para reunir en Ginebra

una nueva Convención sobe Circulación por Carreteras, que fue aprobada en

2- El llamado REGLAMENTO DE TRAFICO GENERAL (de 86 artículos), sancionado por Ley 4247, entró en vigencia el 26-09-34 y fue

modificado por las leyes 4258; 4490; 4666; 4671 y 5011 de 1943.

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Ginebra en el año 1949. El país la ratifica 10 años después por ley 14.814. Esta

Convención fue actualizada por el mismo convocante en Viena, 1968, pero ya el

país no adhirió, quizás más por desidia e ineficiencia que por otro motivo más

valedero, ya que se elevaron varios pedidos y proyectos. El mismo acuerdo fue

modificado unos años después.

D. SUS CIRCUNSTANCIAS. Como lo dije en otros trabajos (3) el viejo

Reglamento General fue una norma de avanzada para su época, por lo menos

desde el punto de vista de algunas innovaciones que hacía, como imponer ya un

seguro obligatorio, aunque no como lo conocemos actualmente. Hablaba ya de la

revisión técnica periódica de vehículos e inclusive de estadística (aunque con otro

nombre). Pero ninguno de estos instrumentos fueron implementados. Por que a la

vez tuvo otros errores graves, algunos de tipo técnico legislativo y otros de

carácter político.

E. La parte técnica estuvo mal encarada, por ejemplo exigía que los

automotores tuvieran un silenciador, pero no establecía limite de ruido, así que

con tener el aparato ya era suficiente. En tanto existen motores, como los

eléctricos que no necesitan silenciador, que hubieran estado prohibidos. De

todas maneras la rigidez de la parte referida a los vehículos, hizo que pronto la ley

quedara desactualizada y sin aplicación, ya que de haberse aplicado no podrían

haber circulado los modelos posteriores a los años 50 (estaban prohibidas las

luces de giro y de retroceso, o ninguno daba la altura de paragolpes que

establecía, entre otras exigencias incumplibles). Es un caso concreto de

“desuetudo” (en que la costumbre „deroga‟ una ley), negado por la doctrina de que

pueda darse en nuestro derecho. Teóricamente no era posible pero en los hechos

se dio: quien iba a impedir que circulen el 90% de los automóviles que están en

uso, por más que la ley así lo determinara. Y rigió todavía por varias décadas

más, en esa situación, sin que nadie procesara a los funcionarios por

incumplimiento de sus deberes.

F. Los errores políticos, provienen probablemente de haber tomado todo el

contenido del modelo francés, que tiene la legislación única para todo el país, por

3- Ver Boletín de Seguridad Vial, del ISEV, n° 1, 2, 7, 8 , 9 y 46.

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su sistema unitario. Otro es haber incluido una autoridad nacional para controlar

el tránsito, la Gendarmería (provendrá de la traducción de la „Gendarmerie‟), lo

cual es absolutamente contrario a nuestro sistema federal. Probablemente

durante el gobierno militar de entonces se haya aplicado en todo el país,

especialmente en los amplios territorios federales que existían (habían sólo 14

provincias). Pero, muchas provincias no la aplicaron, la mayoría terminó

adhiriendo a ella (incluso varias décadas después), y algunas dictaron leyes

propias (parecidas pero no iguales), como Buenos Aires y Córdoba. Ninguna

aceptó la intromisión de la Gendarmería en su territorio, salvo algunas que

aceptaron que lo hiciera en la zona de seguridad de frontera, aunque obviamente

no podía sancionar.

G. Quizás el error más grave que se comete, es que nadie se encargó de

reglamentar la ley, ni de hacer un seguimiento, ni de implementar lo que la

misma contenía. Fue como un olvido total (y lamentable) de la seguridad vial. A

lo sumo lo único que existió era un listado de infracciones, salvo en Capital

Federal, que existió lo que llamó Código de Tránsito, sancionado por Ordenanza,

que fue bastante incoherente, en algunos caso contrapuesto a la ley, que sirvió

para recaudar, aunque muy poco para la seguridad vial. La provincia de Buenos

Aires, tuvo una buena reglamentación (desde el punto de vista técnico) de su

Código. Pero en general, hubo un lapso de tres décadas, donde prácticamente no

se hizo nada, hasta la aparición del CIPPAT y el periodo que describo más arriba,

con lo cual se desperdiciaron los esfuerzos que hicieron las policías, las vialidades

y el ACA, especialmente tratando de difundir la educación vial.

H. Algunos intentos hubieron para modificar la ley, el primero que encontré es

la creación de una comisión en 1953, pero nunca se supo si llegó a alguna

conclusión. Una década después Vialidad Nacional creó una comisión Especial,

para el mismo fin, produciendo un enorme documento, muy reglamentarista y

casuista, que no tuvo trascendencia. En el Congreso Argentino de Vialidad y

Tránsito de 1972 se aprobó una petición para que se modificara la vieja ley, que

se repitió en otros. Un proyecto del Consejo Vial Federal apareció también por esa

época. Pero el primero que se difunde y discute con toda amplitud (por el gran

abanico que participó de ello) y que innova en el tratamiento del tema, es el

mencionado „Proyecto 80‟.

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I. SUS EFECTOS. Los errores que hemos mencionado, signan la suerte y

el ostracismo de una ley que nació bien, pero fue abandonada. Sin dudas cambió

algunas conductas, impuso algunos temas, pero no fueron desarrollados y pronto

se convirtió en la antítesis de lo adecuado y necesario, en tanto en otras regiones

se unificaba la normativa, aquí hablábamos del “caos legislativo”, que otra cosa

no era, ya que además de lo explicado, la ley era modificada por una simple

resolución (caso de Vialidad Nacional con el tema de pesos y dimensiones) o una

serie de ordenanzas que hicieron que en cada municipio se legislara sin criterio

técnico y en forma contrapuesta. En esa época hablábamos de 500 „códigos‟

(sólo por darle un nombre, ya que en muchos casos eran simples listados de

infracciones) vigentes simultáneamente.

V. LA NUEVA LEGISLACION

A. UN TORTUOSO CAMINO. No fue fácil, quizás las razones fueron

muchas y complejas, que no viene al caso analizar ahora, pero se tardó una

década en concretar un proyecto viable, desde aquellas recomendaciones del año

72 y 74 referidas en los ptos. 4.8. y 3.8, hasta la sanción de la Ley 22.934 (en

1983) y otra década más para lograr para que se aprobara, la que en definitiva

está en vigencia. Con esta morosidad es indudable que no será fácil combatir el

flagelo que nos desvela.

B. Las discusiones y elaboración en el primer periodo hasta el 83, reeditó la

vieja lucha por el reconocimiento de las competencias que le son propias a

la provincias. Incluso fue difícil deslindar lo que les corresponde a ellas de lo que

podía ser materia federal. Se confundió la facultad legislativa y la uniformidad

normativa, con la facultad de aplicación. Creo que la ley podría ser federal, y sería

muy conveniente, pero su aplicación jamás corresponde a la Nación, como

siempre pretendieron algunos organismos nacionales. Esto impidió que se

pudiera trabajar en un proyecto único, ante el temor que ello fuera usado para

imponer también una única autoridad de aplicación, control y juzgamiento, que las

provincias jamás podrían aceptar.

C. El periodo siguiente, hasta la sanción de la 24.449, fue de mera

tramitación legislativo-burocrática, prácticamente no hubo cambios, ya que las

consultas dieron por resultado que los organismos y entidades ya conocían el

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proyecto y repitieron sus posturas anteriores, que en general eran favorables, con

algunas diferencias muy puntales, ya conocidas, discutidas y resueltas. Entre

proyectos que iban y venían, que llegaron a tener media sanción y que fueron

varias veces al archivo, transcurrió otra década más.

D. LOS FINES. Tratándose de una ley-programa, compleja y

multidisciplinaria, es importante resaltar los fines que persigue, que en la versión

anterior y en casi todos los proyectos están expresados en el Art. 1°. Algún

exquisito de la técnica legislativa entendió que no debía ser así, pese a las

razones que ya en algunos trabajos expuse y que hay muchas leyes que las

contienen, por que resultan útiles y hasta fundamentales, para interpretar su

contenido y por que muchas leyes tiene también una función educativa, que

algunos teóricos le niegan. Pero lo importante es conocerlos:

1. Disminuir los accidentes, sus víctimas y daños. Obviamente, es el

objetivo básico, fundamental de la normativa en la materia. Históricamente,

ya era así aún antes de que exista el automóvil y la ley escrita.

2. Garantizar la libertad de circulación. Además de ser un derecho

constitucional, la vía pública es el ámbito natural de ejercicio de la principal

manifestación de la libertad, que es desplazarse, disfrutar y compartir la

naturaleza y la creación del hombre, puesta a disposición de todos. Con la

aparición del automóvil esto se potencia y a la vez se convierte en el calvario

de la sociedad moderna, que lleva a que aparezcan paradojalmente, las

mayores restricciones para su ejercicio. Es que la libertad de uno nunca

debe impedir la del otro, no se puede invadir la esfera de privacidad y de

derechos del prójimo, ni perjudicarlo.

3. Otorgar mayor seguridad jurídica. Junto a la seguridad o preservación

física, debe existir la garantía de protección de los abusos, que siempre se

potencian cuando es tan grande la cantidad de restricciones que la sociedad

impone y el Estado debe hacer cumplir. Lo que se agrava con la

atomización de normas y autoridades como lo explicamos en el pto. 3.1.

Para proteger al usuario de la vía pública se debe tratar de evitar las reglas

insólitas, las exigencias-sorpresas, la señalización tramposa y los vigilantes

ocultos.

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4. Optimizar el parque vehicular. El vehículo que crea el hombre para

desplazarse por el espacio, era suficiente con que contara con capacidad,

velocidad y comodidad. Pero en la medida en que estos parámetros se

incrementan, se multiplican geométricamente los riesgos, lo que hace

necesario imponer límites, condiciones y requisitos, que eviten o disminuyan

el peligro. Esto requiere que constantemente se tienda a mejorar el móvil y

a evitar que se deterioren los más viejos, e incluso sacarlos de circulación

cuando no se ajustan ya a las condiciones cada vez más exigentes de la

circulación.

5. Diminuir la contaminación ambiental. Siendo los motores y el

automóvil en general uno de los mayores contaminantes del medio, es

natural e imprescindible que se trate ello de evitar, comenzando con el

control desde el diseño del móvil, hasta después de su „muerte‟ (los

desechos de autos, especialmente algunas partes como los neumáticos,

constituyen actualmente un grave problema ambiental).

6. Dar mayor fluidez al tránsito. Procurar el máximo aprovechamiento

de las vías. Como antes comenté, el otro gran inconveniente de este medio

de desplazamiento, es no poder desplazarse en ciertas circunstancias:

cuando todos lo hacemos al mismo tiempo, por los mismos lugares, hacia el

mismo destino. Solucionar los problemas de congestionamientos de las

zonas críticas, es uno de los grandes desafíos para urbanistas,

planificadores e ingenieros del tránsito.

7. Preservar la estructura vial. También la vía pública debe ser

protegida, ya que el abuso en los pesos y dimensiones termina deteriorando

la calzada, sin que ello sea perceptible en cada caso, pero que al cabo de un

tiempo, el estado en que quedan, incrementa los riesgos y acelera su

destrucción. También las señales y demás dispositivos de control del

tránsito, son objeto de avería, con lo que se pone en peligro al usuario.

8. Educar para el correcto uso de la vía pública. Si bien esto no es

específicamente un fin, su importancia y función, hace que deba incluírselo

en este reseña, sobre cuyo desarrollo me referiré en el pto. 8.

16

9. Capacitar a la autoridad para una adecuada aplicación de la ley. Lo

mismo que en el caso anterior cabe reflexionar sobre este aspecto,

fundamental para que nos sintamos protegidos y para que el programa

preventivo funcione.

VI. RESEÑA HISTORICA

A. La Ley 22.934, de 1983, fue una excelente síntesis de la materia y de

una depurada técnica legislativa. Es el antecedente inmediato de la actual 24.449,

cuyo contenido es el mismo, pero dispuesto de distinta forma. La mayoría de los

artículos conservan la redacción original de aquella, que además no contenía los

errores e incoherencias que hoy tiene la vigente. Vale decir que todos los

proyectos posteriores, unos 10 (algunos no tuvieron estado parlamentario), se han

basado en aquella ley, tomándola textualmente y agregando o desarrollando el

área de interés de quien lo presentaba.

B. Por un imperdonable error del titular del área transporte, esa ley no

quiso ser aplicada (entró en vigencia el 08-01-94). No quiso ni siquiera analizar

los proyectos de reglamentación y terminó acusándola de ser una „Ley del

Proceso‟ (?). Por este solo motivo debía ser modificada, pero la propuesta nunca

llegó, ni fue elaborada, ni siquiera se conoció una crítica precisa (salvo la que se

acaba de exponer). Como no habían ideas concretas al respecto, el tiempo corría

y la ley había entrado en vigencia, enviaron un proyecto de “suspensión de la

vigencia de la ley”, novedoso sistema, sin precedentes, además de absurdo. Es

así que luego de 6 meses de vigencia de la 22.934, quedó suspendida (por Ley

23.064. BO: 11-06-84), recobrando su lugar la vieja 13.893.

C. Pero el absurdo no termina aquí, los errores o críticas que no

encontraron antes, no aparecerían luego. Por lo tanto el proyecto de modificación

no pudieron hacerlo, ni siquiera para cambiar algunas formas y dejar todo igual.

Por lo tanto pasaron los 6 meses de suspensión, se venció el plazo y en

consecuencia entró de nuevo en vigencia la 22.934 (Dic. 1984). Esto ya se

parece más al escándalo, pero las ideas seguían sin aparecer como para elaborar

un proyecto de modificación, por lo tanto, lo más fácil fue hacer uno de dos

artículos derogándola (sería la ley 23.181, BO: 17-06-85), con lo que se completó

el sainete. Es así que por otros 6 mese continuó la 22.934 y recién en junio del

17

año 85 vuelve a entrar en vigencia, por tercera vez, la vapuleada ley 13.893, con

todas sus falencias seniles. Para entender esto habría que hacer un gráfico.

D. Cabe preguntarse, si durante los 10 años que se perdieron, no se

podría haber avanzado bastante. Es más, ¿ Cuántas muertes se hubieran

evitado ? ¿ Quién se hace responsable de ello ? ¿ Podrá dormir, cuando la gente

se mata absurdamente en los accidentes ? Pero hubo más ejemplos de falta de

seriedad y ética, por lo que el gráfico lo dejamos para más adelante.

E. Bueno, pero después de estas alternancias legales, por una década se

volvió a una especie de ostracismo con el tema. Los proyectos fueron y

vinieron. Hubieron medias sanciones de las Cámaras, varias veces los proyectos

fueron al archivo (hay un plazo, en el que sino son aprobados pierden su estado

parlamentario). Se presentaron 6 en Diputados, uno en Senadores y otro del

PEN(4). Sin estado parlamentario hubo otros: de Policía Federal, del Consejo Vial

Federal. Todos copiaron la ley derogada, en buena hora por cierto, ya que otra

cosa hubiera sido desastroso.

F. ¿ Los motivos de la demora ? Fueron varios: falta de conciencia,

desidia, algunos intereses y el complicado trámite parlamentario, ya que el

proyecto debía pasar por una media docena de Comisiones, lo cual hace difícil

una rápida aprobación. Ninguna de estas causas justifica la mora de los

legisladores, ni redimen de las muertes que se podrían haber evitado.

G. Todos los proyectos de Diputados, mantuvieron una ilación y

continuidad, tomando como base los fundamentos del anterior, empezando por la

Exposición de Motivos de la Ley 22.934, verdadera pieza teórica de la materia,

que sirvió de fuente retórica para varios discursos en actos y seminarios. La

usina fue siempre la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de

la Nación, sus proyectos tuvieron una cuidada coherencia, una amplia discusión

con todos los sectores y contó impulsores importantes como el Diputado VENEZIA

de Santa Fe.

4- Diputados: Alberto González (84), Casale (85), Venezia y Larraburu (92), Proyecto consensuado de la CT (86), Proyecto aprobado por

todas las comisiones (92), sancionado (94). Senadores: Trilla (84), sancionados (86 y 93) y PEN (85).

18

H. El que fue aprobado por diputados en 1993 y pasó al Senado, sufrió

aquí desgarros, agregados inconsultos y modificaciones inconsistentes, que le

hicieron perder coherencia y seriedad técnica al texto legal. Nunca esos cambios

fueron consensuados con la otra Cámara, que los tuvo que aceptar o correr el

riesgo de demorar su sanción por algunos años más. Tal es así que el PEN debió

hacer unas decena de correcciones (Dto. 179/95), mediante el veto, para corregir

los peores errores y debió haber hecho muchas más para que recuperara la

coherencia. El Congreso aceptó estas correcciones. Es decir que se está en

deuda con un texto legal adecuado a una técnica y políticas legislativa y de

prevención, que el país requiere.

I. En el interín de este peregrinaje, ocurrió uno de los tantos accidentes

graves, Semana Santa de 1992, Ruta 2, localidad de Maipú, con gran despliegue

periodístico en esta oportunidad. El entonces Ministro Manzano (de Interior),

decidió sacar algunas normas para prevenir accidentes, redactando un borrador

de Decreto, que al ser consultado con las áreas técnicas, se entera de la

existencia de un proyecto de Ley (que luego sería la 24.449) en la Cámara de

Diputados. En el estado que estaba es incluido como anexo, titulándoselo

“Reglamento General de Tránsito y Transporte”, aprovechando la impunidad que

hay para las aberraciones y haciendo gala de la desorientación que tuvieron

siempre las autoridades del área, para poder discernir entre tránsito y transporte.

El Dto. 692/92 se publicó en Mayo de ese año.

J. No se sabía si era un Decreto reglamentario o de necesidad y urgencia.

Nada decía sobre la vieja Ley 13.893 que estaba vigente. Varios confundidos

funcionarios salieron a pontificar al respecto (tanto de la Nación como de la

Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.) sin tener los hábitos ni conocer

siquiera el libro sagrado. Se dijeron oficialmente barbaridades como que ese

Decreto, o la legislación nacional que es lo mismo, se aplicaba en todas las rutas

nacionales del país. El texto en sí no era tan malo, ya que tenía como base la

actual ley (aunque parezca una paradoja), con varias modificaciones, no siempre

desacertadas, pero con algunas gravemente erróneas. No viene al caso entrar en

detalles, por que es historia superada, pero publiqué algunos análisis en la Revista

Seguridad Vial del ISEV.

19

K. Para corregir los errores del 692/92, seis meses después se dicta el

Dto. 2254/92 que lo modifica, y aunque corrige algunos, agrega otros. Aquí ya es

explícito el carácter “de necesidad y urgencia” que tiene la normativa. Si bien

mantiene del proyecto del que se copia, la invitación a la provincias a adherir,

no la pusieron en vigencia más de dos. Además recién sale la reglamentación

a mediados de 1994 (Dto. 875), fecha en la que tendría que haber comenzado a

regir, pero ni siquiera lo aplicaron la Nación, ni el entonces territorio federal de la

Capital de la Nación. Fue una lamentable desperdicio, por que se podría haber

avanzado en la implementación de este anticipo de la ley, pero no hubo

convicción ni capacidad para hacerlo.

L. A fines de 1994, suceden un par de hechos que determinan un giro

importante en la política sobre la materia: Otro grave accidente con amplia

repercusión, como es obvio ante la muerte de unos adolescentes atropellados por

un colectivo, cuando estaban en una vereda, en el barrio de Palermo. Y la

sanción ¡ POR FIN ! de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449. Por

primera vez (mediados de enero de 1995), el tema de LOS ACCIDENTES DE

TRANSITO, es analizado en una reunión especial del Gabinete Nacional, con lo

que se le da el carácter de Problema de Estado. Se promulga la nueva ley, se

dicta el Dto. 233 que crea una Comisión Especial, con sede en el Ministerio del

Interior, para reglamentarla y que constituye el anticipo del Consejo Federal de

Seguridad Vial. La Seguridad Vial había entrado en la política grande del

país.

VII. LOS INSTRUMENTOS

A. Además de los temas desarrollados en los puntos 8, 9 y 10, la ley-

programa provee una serie de medios e instrumentos que permiten su

implementación y gradualización. Explicaré los principales, en forma breve, ya

que el desarrollo de muchos de ellos requeriría de un trabajo especial, alguno de

los cuales he publicado.

B. NUEVO REGIMEN DE HABILITACION Y FORMACION DE

CONDUCTORES. Es uno de los mecanismos que deben ser radicalmente

reprogramados. Hasta ahora se los ha utilizado más como una herramienta de

20

clientelismo político o de recaudar fondos para las arcas municipales. En verdad

pocas provincias han podido tomar en serio este elemento fundamental de la

seguridad vial. Si tan sólo se controlara la salud y condiciones psicofísicas de los

habilitados, muchos accidentes se evitarían. Además de la aptitud, consciencia,

responsabilidad y conocimientos de los conductores, o sea lo que se llama

formación.

C. No va a ser fácil, ya que implica cambiar la mentalidad de quienes son

responsables de estas áreas. Ni siquiera contamos con criterios médicos de

aptitud adecuados en la normativa. Por motivo extraños motivos, el Anexo Q del

Dto. 779/95, que estaba destinado a reglamentar la Ley en estos aspectos, no

salió sancionado, pese a que la Provincia de Buenos Aires los adoptó hace tiempo

y también la Nación (Res. SOPyT 122/97).

D. REQUISITOS DE SEGURIDAD EN LOS VEHICULOS. El Título V de la

Ley 24.449 y los 16 anexos del reglamento, son bastante exhaustivos para

garantizar automotores bastante seguros. Con un mínimo de cumplimiento de

ellos, se debería producir una disminución de un cuarto de los accidentes, si se

completa con la RTO y los temas desarrollados en puntos 7.5. a 7.7. La filosofía

básica, es que el automotor salga a la vía pública, con los mejores requisitos y

condiciones de seguridad posibles y que ellas sean mantenidas durante su vida

útil.

E. REVISION TECNICA OBLIGATORIA. Cuando hace 11 años publicaba

un ensayo sobre este tema (5), parecía una mera elucubración doctrinaria. El

comentario era netamente favorable al mecanismo que propiciaba, pero nadie

creía de que podía llegarse a implementar en la Argentina, tal era el grado de

descreimiento, pese inclusive a la experiencia que había intentado ya la Ciudad de

Buenos Aires. Hoy la RTO es una realidad en muchas provincias y en el parque

de transportes interjurisdiccionales. Aquel ensayo parece hoy tan elemental. Los

miembros del Consejo Federal de Seguridad Vial, se han comprometido en que

todas las provincias lo pondrán en marcha al iniciarse el año 1998, para lo cual

hay un consenso total, con la salvedad de algunos problemas de competencia

5- Cuadernos ISEV, 1986: “La Rescisión Técnica Obligatoria de Automotores” (18 pág.).

21

jurisdiccional (ver punto 9.6.), que estimo se han de superar por la buena voluntad

de las partes.

F. CONTROL DE REPUESTOS. El problema del mantenimiento en buenas

condiciones de los elementos de seguridad que originalmente traen los vehículos,

debe comenzar por un estricto control de las piezas y repuestos que se reponen.

En los países desarrollados se han adoptado sistemas similares a los que se

siguen con un medicamento, incluso con la colocación de estampillas holográficas

(muy difíciles de falsificar). No es exagerada la comparación (6): un elemento de

freno (líquido o pastilla) que no sirva, puede causar la muerte de muchas

personas y quien lo fabrica y vende, es imputable de un delito. Por ello es que

deben implementarse los mecanismos que impidan la aparición de repuestos

“truchos”.

G. El horrendo (por su redacción, su técnica legislativa y falta de lógica

elemental, con clasificaciones absurdas, mal hechas y absolutamente

innecesarias) artículo 28, del Anexo 1 del Decreto. 779/95, no avanzó demasiado

con respecto a este rubro, estable los parámetros básicos, pero no los

mecanismos de control de calidad para el fabricante, ni mucho menos para su

comercialización. Lo remite a una futura regulación. Es un tema que deberá

encararse pronto, especialmente con la gran cantidad de vehículos importados,

que comenzarán a ser „viejos‟ y para los cuales pueden producirse repuestos de

muy bajo calidad y precio, pero con un altísimo riesgo para la seguridad.

H. Una de las enumeraciones del Art. 28 citado, establece la creación de un

Registro de Fabricantes de Autopartes de Seguridad, para cuando la autoridad lo

establezca. Quedó abierto también. Pese a que en el respectivo grupo de trabajo

surgido de los SIMPOSIOS ARGENTINOS DE SEGURIDAD Y EDUCACION VIAL

(SASEV): la Comisión de Seguridad Vial de la Industria Automotriz, en la que

participaba todo el sector: las cámaras de autopartistas, terminales y comerciantes

de repuestos, además de los profesionales y organismos competentes (7), se

6- Ver el trabajo presentado en el I° SASEV por el Ing. Luis BOLONNINO: “Una visión del problema de la seguridad vial desde la

comercialización de autopartes de seguridad”, publicado en “Seguridad Vial “ n° 9 del ISEV (NOV-DIC. 87).

7- Intervenían: AITA (Asoc. de Ingenieros y Técnicos del Automotor), la hoy AFAC (Asoc. de Fábricas de Autocomponentes), ADEFA

(Asoc. de Fábricas de Automotores), ISEV y FACCERA (Federac. Arg. De Cámaras de Comercio en Repuestos del Automotor) y

organismos oficiales como la Secretaría de Transporte y la de Industria (en menor grado) y el INTI, eventualmente el IRAM.

22

elaboraron proyectos al respecto. En otra enumeración del mismo artículo,

dispone sobre distintas procedencias de los repuestos y la pertinente certificación

de la Autoridad Competente (que extrañamente la reglamentación no determina).

Evidentemente estos compromisos del Estado han quedado muy livianos y deberá

trabajarse al respecto en lo sucesivo.

I. RESPONSABILIDAD DE LOS TALLERES DE REPARACION. Esto

merece la misma reflexión que el tema anterior. En su momento trabajamos con

las cámaras y federaciones de talleristas, para regular un forma apropiada y viable

de control y dotar de profesionalismo de quien prestan el servicio. Con el

entonces CONET, se trabajó para determinar la forma en que se daría la

capacitación de los mecánicos y técnicos responsables que deben estar al frente

de un taller.

J. Este aspecto está desarrollado en la reglamentación de la ley (Art. 35 del

Anexo 1 y Anexo K del Dto. 779/95), pero es otra de las asignaturas pendientes en

cuanto a su aplicación y control. Creo que es el paso siguiente que debe darse,

una vez consolidada la RTO, ya que es su complemento necesario. No obstante

los talleristas tienen responsabilidades desde el ámbito civil, penal y

contravencional, por falta de cumplimiento de lo establecido en las normas citadas.

K. SISTEMA UNIFORME DE SEÑALAMIENTO VIAL. Después de muchas

discusiones y avatares, que insumió años, se logró coincidir en un único CODIGO

DE SEÑALAMIENTO para todo el país: Anexo L del Dto. 779/95. Quizás en el

único lugar que no está firme es en Mendoza, que dejó la definición fuera de su

Ley. Es que si bien a partir de la Convención de Ginebra del 49, se unificaron los

símbolos para emplear en los mensajes que se trasmiten a usuario mediante las

señales, quedaron persistiendo dos formas distintas para encuadrar ese mensaje

(el cuadrado amarillo y el triángulo blanco de borde rojo) y además algunos

mensajes para los cuales los organismos viales (incluidos los municipios en zona

urbana) utilizaban criterios distintos.

L. El señalamiento vial es un lenguaje, comprensible para todos (analfabetos,

extranjeros, „despistados‟, etc.), ya sea por la grafía de la figura (determinados

dibujos no necesitan explicación para entender que me quieren decir) o por los

convencionalismos establecidos (sabemos que ante la luz verde, debemos

23

avanzar). Como cualquier idioma está en permanente evolución y cambio, pero la

institucionalización de ellos suele no ser fácil, ya que en general requiere de

acuerdos internacionales.

M. Por otro lado debe tenerse en cuenta que las señales son normas

jurídicas que nos obligan o permiten determinadas conductas, por lo menos las

PRESCRIPTIVAS, que es el grupo más importante (también llamadas

„reglamentarias‟ aquí, por una mala traducción, ya que todas integran el

reglamento). El otro grupo tradicional, las PREVENTIVAS, pueden tener efectos

jurídicos, si no se adopta la actitud que la ley establece ante un „problema‟ de la

ruta. De todas maneras, estas que advierten riesgos, deben tender a

desaparecer, cuando logremos vías sin peligros que debamos anticipar.

N. Las INFORMATIVAS tienen importancia, en la planificación de la

circulación, por que si ellas son adecuadas, nadie deberá andar demás, buscando

una calle, una salida, una localidad o un lugar de auxilio. Todas ellas se dividen

en verticales u horizontales (demarcación). El código regula por primera vez para

gran parte del territorio nacional, la LUMINOSAS, a pesar del tan difundido

semáforo. Se incorporan también las TRANSITORIAS, para las vías en obra.

O. SEGURO OBLIGATORIO DE PRIMA VARIABLE. Ya nadie discute a

esta altura la importancia de contar con un seguro de responsabilidad civil. No se

lo impone por que se quiera proteger al asegurado, eso es una consecuencia

secundaria, sino que está para proteger a eventuales víctimas de un accidente.

Es un seguro social, por ello es obligatorio. Es un requisito indispensable para

poder circular.

P. Pero se plantea un problema, que al no haber sido solucionado por la

autoridad respectiva (la Superintendencia de Seguros de la Nación) la deberán

resolver los jueces y espero que sea pronto. La ley (Art. 68) dice que su

vigencia es anual y que su contratación se acredita con un certificado de

cobertura que entrega el asegurador. Pero por aplicación de la vieja

costumbre, conforme lo imponía la Ley de Seguros, si la prima se paga en cuotas,

la mora en una de ellas, hace caducar su vigencia. Es un absurdo total y la mejor

forma de eludir la Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449, que en este aspecto

no permite la aplicación del criterio de la otra ley.

24

Q. Si la anualidad dispuesta por la Ley 24.449, no se respeta, el seguro

pierde la función social que lo caracteriza. El control se hace casi imposible y

los problemas que se ocasionan al usuario son mayores todavía. Para acreditar

que está en vigencia deberá llevar el recibo mensual de pago, el problema será

para los que lo hacen mediante débito automático. Además muchos de los pagos

no se hacen ante la compañía aseguradora, sino a un productor, con lo cual no se

podría circular hasta que no llegue el recibo oficial. Con todo esto se pierde el

principio básico de la seguridad jurídica que es uno de los fines de la ley.

R. Otro tema fundamental que no se reglamentó, es el sistema de prima

variable, no quiso asumir el compromiso la autoridad nuevamente. Otra letra

muerta, si bien es cierto que se necesita para ello el funcionamiento del Registro

de Antecedentes, que a su vez requiere del sistema de seguros los datos y

recursos para funcionar. ¿ El cuento del huevo y la gallina, para salvar la

responsabilidad de los que no tienen conciencia ? La importancia de este

sistema, lo convierte en una de los mejores herramientas para prevenir accidentes

y para premiar a quienes tienen buena conducta. Ya que quien no tenga

accidentes, tendrá significativos descuentos en su seguro y por el contrario, el que

los tenga muy seguidos, deberá pagar cada vez más caro. La reglamentación de

esto es compleja, pero no hay interés en el sector por avanzar en ello.

S. UNIVERSALIDAD DE LAS REGLAS DE CIRCULACION. Como vimos

antes, las reglas tienden a ser mundiales, para que no haya sorpresa para nadie,

para que el turismo y el comercio internacional sean viables y seguros. Además

de las conven-ciones citados en el punto 4.3. en nuestra región también se los ha

celebrado, bajo el mismo principio. En la XVIII Reunión de Ministros de

Transportes del Cono Sur (8), Lima 1991, se aprobó lo que se llama

REGLAMENTACION BASICA UNIFICADA DE TRANSITO DE LOS PAISES DEL

CONO SUR. Mal podemos diferenciar nuestras reglas de circulación si hemos

asumido compromisos para que ellas sean iguales, según lo acordemos con el

resto del mundo, y especialmente con la región circun-dante. La dinámica propia

de cualquier normativa, debe encuadrarse en este marco.

25

T. SERVIDUMBRES DEL TRANSITO Y RESTRICCIONES A LA

PUBLICIDAD. Las servidumbre contempladas en el derecho civil, están referidas

a las restricciones que la ley (o mediante convenio) establece en beneficio de otro

predio. Las servidumbres administrativas, que referimos aquí, están determinadas

por una necesidad de orden público, como una carga pública y en general no son

gravosas. Se trata de ciertos limites a situaciones que acrecientan los riesgos,

como el enfocar reflectores hacia el tránsito o de utilizar elementos que puedan

confundirse con la señalización. Otras son cargas, como la de soportar señales

en el predio privado o la prohibición de hacer publicidad de determinado tipo o

forma (Art. 25/6).

U. SISTEMA DE CONTROL EDUCATIVO-PREVENTIVO-REPRESIVO.

Todo sistema cultural, que se inserte en la vida del hombre y forme parte de la

organización social, para que tenga éxito y se desarrolle, debe prever un régimen

de premios y castigos, so riesgo de no servir. En la materia que tratamos aquí,

en este PROGRAMA GLOBAL DE PREVENCION DE ACCIDENTES, están

contemplados los premios y obviamente, los castigos. Ya vimos que el que no

tiene accidentes recibe una compensación, inversamente al que tiene una

conducta opuesta. Además el que no cumple las leyes, tiene penas, que se van

agravando con la trascendencia de la falta y su grado de reincidencia.

V. Las sanciones apuntan en primer lugar a ser reeducativas, por ello se

prevé la realización de un curso obligatorio, en el que fundamentalmente se va

a aprender modos de prevenir los accidentes y de respetar al prójimo. Luego

vienen las penas propiamente dichas, que van desde una multa, hasta el arresto o

la inhabilitación. Pero siempre que salga una nueva exigencia, y quedan muchas

aún para poner en marcha, primero se debe informar y educar, durante un periodo

que se cuenta en semestres, antes de comenzar con las sanciones.

W. REGLAS ESPECIALES PARA EL TRANSPORTE DE SUSTANCIAS

PELIGROSAS. Desde mediados de los 80, se puso, apresuradamente, en

vigencia la normativa para este tipo de riesgo potenciado, a raíz de un fatal

8- Esta conferencia permanente, la integran: Argentina, Bolivia, Brasil, chile, Perú, Paraguay y Uruguay, que están unidos por un Acuerdo

sobre Transporte Internacional Terrestre de los Países del Con Sur, desde hace 30 años. El Acuerdo ha sido actualizado varias veces y ha

dado origen a gran cantidad de convenios que se celebran dentro de ese marco.

26

accidente (9), que no tuvo una aplicación práctica importante, salvo por propia

preocupación de algunas empresas. Con la reglamentación de la Ley 24.449 se

agregó una parte importante a esta regulación, en el Anexo S del Dto. 779/95, que

contiene además de las reglas operativas, las referidas al vehículo, estibamiento,

tripulación, documentación, fiscalización y responsabilidades. Declara también

aplicable el “Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas” del

MERCOSUR y sus Anexos, que incluyen los códigos de riesgo y las cantidades

exentas por sustancia.

X. Recientemente se sancionó la Res. SOPyT n° 195/97 (BO: 29-07-97), que

tiene el mismo título que el Anexo S: „Reglamento General para el Transporte de

Mercancías Peligrosas por Carretera‟, pero que es complementario del mismo,

aunque no sigue una metodología coherente. Entre otras disposiciones, regula las

cisternas, deroga la Res. ST 233/86 y deja vigente supletoriamente la SST 720/87.

Y. CONTROL DE LA CONTAMINACION. Ya lo dijimos al comentar los fines

de esta legislación: el automotor tiene en esto una alta responsabilidad, que hay

que empezar a canalizarla, aun cuando nuestro problema no tenga el grado de

incidencia que tiene en los países europeos u otros desarrollados, pero no

debemos esperar que ello nos ocurra.

Z. CONTROL EFECTIVO DE LA INHABILITACIÓN. Sin duda esta es una

de las sanciones más importantes y ejemplarizadoras, es la de inhabilitación para

conducir. El que tiene mucha dinero, o el que no tiene nada, poco le mella la

multa. Sin duda le va a doler cuando no pueda manejar por un tiempo, máxime

cuando los choferes ni se enteran de las faltas que cometen, por que ellas las

pagan las empresas „por paquete‟, según el absurdo criterio del Tribunal de Faltas

de la Ciudad de Buenos Aires y del Código de Tránsito de la Provincia de Buenos

Aires, donde obviamente el fin es recaudar y no prevenir.

AA. Pero mientras no funcione el Registro de Antecedentes del Tránsito, esto

no será posible practicarlo, ya que en la actualidad no debe haber ningún

inhabilitado por la Justicia, que no esté conduciendo un vehículo legalmente, por

9- Cuando fallecieron varios bebés en una maternidad de Jujuy por el uso de leche en polvo contaminada durante su traslado en camión, junto

con pesticidas. Se dictaron la Res. ST 233/86 y SST 720/87.

27

que otras jurisdicciones lo habilitan graciosamente, sin siquiera preguntarle si está

cumpliendo una pena de ese tipo.

BB. ARRESTO PARA CASOS GRAVES. Hay infracciones que lindan el

delito, son conductas dolosas o preterintencionales al menos, como cruzar un

paso a nivel con barreras bajas, un semáforo en rojo, circular sin habilitación o

habiendo bebido alcohol o fugar luego de participar en u accidente. Es estos

casos el juez de faltas tiene la facultad de aplicar la sanción de arresto que

autoriza el Art. 86 de la Ley. No está contemplado en la Provincia de Buenos

Aires, si bien está mencionado, en la práctica no se pueden dar los casos que

prevé, con un mecanismo absurdo y además no reglamentado.

CC. INTERJURISDICCIONALIDAD DEL PROCEDIMIENTO. Esta

herramienta es la que permitirá que un infractor no identificado (la mayoría de las

faltas se asientan sólo con la patente del vehículo), pueda ser sancionado cuando

se domicilie en otra jurisdicción. No está reglamentado y es otra asignatura

pendiente (ver pto. 12.4.). La ley habilita a ello, pero no es fácil acordar el

régimen que permita poner en práctica lo que disponen los Arts. 71 y 69 inc. h) de

la misma. El Dr. Adolfo R. VÁZQUEZ, en su libro “Legislación sobre Tránsito”,

considera viable y razonable este sistema (Ediciones La Llave, 1997, pág. 554).

VIII. LA EDUCACION VIAL

A. Es una asignatura pendiente. Se avanzó bastante, pero estamos lejos de

lo necesario. Las currículas educativas de todos los niveles, contienen y

desarrollan la materia, en todas las provincias, pero la educación vial no llega a los

chicos, ni mucho menos a los mayores. Creemos saber donde están las falencias,

pero las soluciones no llegan.

B. Educar para el uso de la vía pública, es parte de la formación cívica

del ciudadano. En ella desarrolla las relaciones con el prójimo, convive y se

mueve. El respeto de sus derechos y el de los otros, la forma de evitar los

riesgos, la actitud ante un siniestro, el ejercicio de los derechos y el cumplimiento

de las obligaciones. Todo ello conforma le bagaje que el ciudadano debe saber y

conocer para ir creando hábitos de conducta „segura‟ y hacer la convivencia algo

más tolerable.

28

C. SISTEMATICA. Es la educación formal, en los colegios y escuelas, que

debe desarrollar el docente, en forma sistemática y permanente. No hay

bibliografía y ni consciencia sobre la importancia de esta materia, que está

insertada como una asignatura „transversal‟, motivo por el cual parecería para

algunos como carente de importancia.

D. ASISTEMATICA. Es la que se debe desarrollar para todos los que ya

pasamos la escuela, a través de los medios de comunicación social, con

programas permanentes y con un uso inteligente en el modo de transmitir la

información. Es el Estado, aquí el que debe dar las pautas y dirigir el programa,

con la participación de la actividad privada, de los anunciantes y sus creativos.

E. PARASISTEMATICA. Es la que más se ha desarrollado en nuestro país,

desde hace décadas, con la concurrencia a las escuelas de especialistas para

hacer demostraciones y dar clases especiales, con un gran esfuerzo de varios

organismos y que no ha tenido los resultados acordes a ello, por faltar

precisamente la base, que es lo que explicamos en le pto. 8.3. Esta forma

funciona mejor cuando es complemento de la otra, pero nunca la puede sustituir.

IX. EL CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL

A. Uno de los mejores instrumentos creados por la ley 24.449. Pues la

Nación deja de tener protagonismo en esta materia, por fuerza de las

circunstancias, no es autoridad de tránsito casi en ninguna parte. Le quedan

apenas aquellos establecimientos propios, como los puertos y aeropuertos

(nacionales obviamente) y los sitios en que no existe la competencia local, como

los puentes interprovinciales sobre los grandes ríos. Habría que estudiar el caso

de los Parque Nacionales, a la luz del nueva redacción del inciso 30 del Art. 75 de

la Constitución Nacional.

B. Por otra parte la Nación conserva competencia, en razón de la materia,

en algunos aspectos de la seguridad vial, como el caso de la industria automotriz,

los seguros y algún otro. Pero el resto el un resorte (y un problema) de cada

provincia. Por lo tanto, el establecimiento de políticas globales de seguridad

vial, programación de acciones conducentes a interrelacionar el control del

29

tránsito y la coordinación, corresponden al órgano que reúne las soberanías

provinciales, que es este Consejo.

C. COMPETENCIA Y FUNCIONAMIENTO. Conforme lo expuesto en los dos

puntos precedentes, es el Consejo el que debe fijar las políticas globales de

prevención de accidentes. Es el promotor y ejecutor máximo del PROGRAMA

GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL, que hemos venido mencionando como sinónimo

de la Ley de Tránsito, además de las funciones específicas que expresamente le

otorgan los Arts. 6° y 7° de la Ley y el Anexo T del Dto. 779/95.

D. En Junio de 1996 se puso en funcionamiento, en un acto constitutivo

presidido por el Sr. Presidente de la Nación y sus ministros. Ya se habían reunido

antes las provincias con motivo de la reglamentación de la Ley, en el marco de la

Comisión Especial de Tránsito y Educación Vial, creada por el Dto. 233/95, que

desaparece al comenzar su funcionamiento el Consejo Federal. Desde entonces

se ha reunido regularmente, en distintas ciudades del país, habiendo celebrado su

VIII Asamblea en NEUQUEN, en este Agosto de 1997.

E. Ha desarrollado una importante actividad de concientización en los

funcionarios. En poco tiempo las provincias asumieron plenamente su rol en

la materia, despojándose del tutelaje que la Secretaría de Transporte había

pretendido mantener desde el Dto. 692 y sobre todo con la reglamentación de la

ley 24.449. Se ha movilizado el tema de la seguridad y la educación vial en el

interior, en forma generalizada, como quizás no se hacía desde la época en que la

CONATSEV organizaba las reuniones en las provincias.

F. El CFSV ha defendiendo con fuerza sus intereses y competencia en el

tema de la RTO, respecto al cual tiene un diferendo con la ST, que se arroga la

facultad sobre el parque interjurisdiccional. Ante los intereses creados,

seguramente llegarán a un entendimiento, única forma de preservarlos, en el que

las provincias insistirán por una mejor auditación de los talleres que incorporó

la Nación al sistema, y que su nivel de calidad y seriedad es muy bajo, con

algunas dignas excepciones. Lo importante es que se logre un sistema uniforme,

regido por la misma normativa y principios.

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G. Seguramente el Art. 34 del Anexo 1 del Dto. 779/95 será reemplazado

por otro que se ajuste a la Ley, se establecerá el catálogo de componentes y

sistemas a revisar, el mecanismo de verificación y un Manual de Procedimiento,

únicos, todo lo cual debería incluirse en el Anexo J, al cual también se deberá

ajustar la Provincia de Buenos Aires, aún cuando cuenta con la mejor normativa

sobre RTO, lo que de todas maneras puede tomarse como base .

H. De la misma forma seguramente se resolverán los conflictos, que

necesariamente siempre surgirán en una materia tan dinámica y compleja, que

además abordamos apresuradamente, como para no quedarnos fuera de la

historia. Esto es positivo en tanto se respeten los fines (ver pto. 5.4.) y los

principios (ver pto. 11.3.) que emanan de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial N°

24.449.

I. RECURSOS. Es un tema que deberá resolverse, para asegurar el

correcto funcionamiento del CFSV y contar una efectiva apoyatura técnica. De los

problemas políticos que actualmente se discuten, se irá pasando paulatinamente a

las cuestiones técnicas: investigación, acciones concretas, cursos de capacitación,

etc. La procedencia de los recursos deberán provenir de tres fuentes distintas, que

no son incompatibles:

1. del Estado Federal, según el compromiso asumido en el pto. 6 del Anexo T;

2. de las provincias, conforme lo dispuesto en el Art. 85 último pfo. de la Ley;

3. de un porcentaje de los ingresos de alguna de las actividades económicas

que tienen estrecha relación con la seguridad vial (seguros, combustibles,

patentes, peajes, automotores, rutas, etc.).

X. EL REGISTRO DE ANTECEDENTES DEL TRANSITO

A. Es una de las herramientas fundamentales en la aplicación y éxito de la

Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449, en varios temas hemos mencionado

su necesidad: habilitación de conductores, aplicación de sanciones, de la

reincidencia y la prescripción, control del seguro obligatorio y funcionamiento del

sistema de prima variable, control de la RTO, antecedentes de los usuarios de la

vía pública, estadísticas del parque automotor, de accidentes, y de todos los

parámetros mencionados. Su armado no es fácil, requiere de un complejo

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sistema computarizado de archivo, búsqueda rápida y transmisión

inmediata de información.

B. También necesita de recursos, aunque siendo un organismo que

prestará servicios muy concretos, puede establecer un sistema arancelario que le

permita cumplir con ellos. Su función debe ser exclusivamente de distribuidor

mayorista y manejarse sólo con los Registros Provinciales en lo posible o con los

organismos que centralicen cada tipo de actividad, además obviamente del

CFSV, con el cual debe coordinar su accionar. Pero no debe mantener relación

directa con los usuarios, salvo para trámites muy especiales. De la misma forma

deberán manejarse sus equivalentes provinciales, canalizando sus contactos con

el público a través de las entidades ejecutoras.

C. La necesidad de este banco de datos se incluyó en los primeros

proyectos, cuando aún la informática no tenía el desarrollo, las posibilidades y la

accesibilidad que hoy tiene, pero ya se calificó como fundamental su función. Hoy

tiene existencia física, cuenta con recursos materiales y humanos que le permiten

poder comenzar a funcionar. Próximamente comenzará a firmar convenios con las

provincias y ojalá este año tengan inicio sus prestaciones específicas. Comenzó

a funcionar ya antes de la sanción de la Ley 24.449, en base a lo que en forma

similar disponía el Dto. 692/92, es tiempo que comience su producción.

XI. LA SITUACION EN LAS PROVINCIAS

A. Las provincias no han tenido una actividad constante en la materia, con

los altibajos determinados por el interés de la autoridad de turno, han seguido en

buena medida los impulsos que la Nación tenía. Lo lamentable en esto es que

estamos en cuanto a la uniformidad, en una situación similar a la que describimos

en el pto. 4.9: hay varias legislaciones distintas y contrapuestas, vigentes

simultáneamente en el país, y esto no sirve. No es federalismo, es falta de

respeto por el ciudadano, es aniquilar la seguridad jurídica e impedir la

adopción de medidas sensatas y efectivas de prevención de accidentes.

B. Creo que a muchas provincias les falta asumir la importancia de la

prevención de accidentes, como lo hizo el Estado Federal (ver. Pto. 6.12.) y

dedicarle el esfuerzo que la lucha contra una endemia requiere, con la seriedad

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que implica evitar la muerte de muchas personas cada año. La nueva ley y el

CFVS son la base para ello, es el momento de aprovechar esta oportunidad.

C. EXCEPCIONES POR CARACTERISTICAS LOCALES. El principio básico

del PROGRAMA GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL, es la unicidad legislativa, con la

obvia descentralización ejecutiva. La Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449

no es violatoria del federalismo, ni está concebida por o para la gran ciudad. Debo

reconocer que tiene varios errores (por eso hay un proyecto de modificación), que

se deben a las modificaciones inconsultas que el senado le introduce a último

momento antes de la sanción definitiva. Pero justamente el sentido de su Art. 2°

(4° pfo.) es reconocer que la autoridad local puede dictar disposiciones que

requiera su realidad, siempre que se respete el principio de unicidad y se

garantice la seguridad jurídica del ciudadano, o sea el espíritu de la Ley.

Dentro de este marco, el párrafo 3° se refiere a las normas supletorias u

accesorias. Las primeras son las que pueden ser sustituidas por via de excepción

(caso típico de muchas de las que se anuncian con señales). Las accesorias, son

las que devienen de otra principal y disponen sobre modalidades y detalles de

ésta, son las típicas normas reglamentarias.

D. LOS CONFLICTOS JURISDICCIONALES. DIFERENCIAS

PERSISTENTES. El caso más típico es el de la Provincia de Buenos Aires, que

con su propio código destruye la posibilidad de tener unidad en la materia, que es

fundamental para poder cumplir con los fines perseguidos. Además su Código de

Tránsito, como lo he dicho desde antes que se promulgara, es malo, desde el

punto de vista legislativo, técnico, preventivo, etc. Le falta coherencia, contiene

graves contradicciones, errores técnicos y hasta de redacción, que hacen

inaplicable muchas de sus disposiciones, además de dificultar gravemente la

circulación: un automóvil que cumpla con la ley 24.449, no podrá circular por la

Provincia. Tampoco se podrá sancionar a quienes cometan infracciones en

ella y se domicilien en otra jurisdicción y viceversa. Tampoco se podrá utilizar

en plenitud el Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito Registro, por las

incompatibilidades existentes.

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XII. ESTADO ACTUAL DE LA SITUACION: LAS

ASIGNATURAS PENDIENTES

A. La realidad es todavía preocupante, si bien se está avanzando, cuando

sea el momento de ejecutar las acciones y programas, se van a presentar graves

diferencias y dificultades, como acabamos de ver en el punto anterior, que no van

a permitir concretar muchas medidas ni que se puedan utilizar todas las

herramientas previstas. Esto puede llevar nuevamente a un estancamiento y a

que se reincida en la indolencia y el ostracismo en la materia. Hasta ahora las

cosas marchan bien, pero cuando se llegue a la concreción en hechos de lo que

está programado, será el momento definitorio para el futuro de la seguridad vial.

Analizaremos los principales problemas que se deberán solucionar.

B. LA UNIFORMIDAD. Dijimos que desde hace décadas se viene impulsando

la necesidad de contar con una legislación única para todo el país (ver pto. 7.19).

Creímos que se lograría con la sanción de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial N°

24.449 , pero no ha sucedido así. No importan ahora los motivos, el problema

sub-siste: algunas provincias no han adherido, otras han dictado leyes distintas, y

lo más grave, que muchos municipios por su cuenta han dictado normativas y aún

cuando se hayan adherido a la ley 24.449, están potenciando la atomicidad,

que es la enemiga natural del éxito de un Programa Global. No viene al caso si

deben o no ejercer la facultad que les pueda corresponder, si la tiene, lo ideal es

alinearse en la propuesta global, si queremos que se cumplan los fines que

desarrollamos en el pto. 5.4.

C. La unicidad normativa, incluye la adhesión a la reglamentación,

con la salvedad que mencionamos en el pto. 13.3, lo que implica que pueden

haber diferencias, especialmente cuando se dejan a salvo las competencias

locales, sobretodo en la ejecución de las medidas. Por otra, no es malo en

absoluto que provincias o municipios remitan a la reglamentación que se

acuerde en el CFSV, o que dicte la Nación para determinados temas. A lo

que no tienen que adherir las provincias, es a la reglamentación sobre fabricación

de vehículos (Título V Cap. I de la Ley 24.449). a las disposiciones sobre seguros

o a alguna otra cuya competencia regulatoria es nacional.

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D. LA EDUCACION VIAL. Hemos insistido tanto con este aspecto

fundamental del factor humano, que no tiene sentido destacar más su importancia,

lo único que queda es que se imparta, tanto en la escuela como a nivel de toda la

ciudadanía, conforme vimos en el pto. 8. El trabajo a ejecutar: capacitar a los

docentes, darle los elementos y contar con manuales para ellos y los educandos a

la brevedad.

E. LA EFECTIVIDAD DE UN REGIMEN DE SANCIONES. Dijimos que

cualquier sistema de organización social sin premios ni castigos, no puede

tener éxito. Las sanciones están contempladas en la Ley, es necesario que se

apliquen, para todos por igual, lo que requiere de dos institutos importantes: el

Registro de Antecedentes del Tránsito (ver pto. 10) y la

interjurisdiccionalidad del procedimiento (ver ptos. 7.29 y 11.4). Actualmente

las multas, casi única pena que se aplica, se deciden por un criterio de

recaudación y no para que sirva a los fines de la seguridad vial.

F. LA CAPACITACION DE FUNCIONARIOS Y DOCENTES. Lo hemos

mencionado reiteradamente (pto. 5.4.8; 5.4.9. y 8) y es tan importante como la

educación misma, casi un presupuesto para que ella exista y sea exitosa, y para

que se respeten los derechos del ciudadano y se garantice su seguridad jurídica.

Si no comenzamos pronto con esto, con seriedad, no avanzaremos en el resto.

G. EL OBJETIVO FUNDAMENTAL: LA DISMINUCION DE ACCIDENTES Y

VICTIMAS Seguramente hay más temas que no incluyo en este resumen, pero

que están mencionados en el trabajo y también alguno que haya omitido. Pero por

lo menos éstos, son indispensables para poder lograr los fines que están en el

espíritu de la ley-programa. Para mejorarlo y hacerlo posible, quizás pueda

agregarse alguno los que desarrollo en el punto siguiente. Pero cumplir con lo

incluido aquí, es indispensable.

XIII. COMO SEGUIR AVANZANDO. PROPUESTAS

A. Darle solución a las “asignaturas pendientes”, avanzar y concretar las

siguientes ideas, todo ello, por cierto, a través del CFSV, entiendo que es la mejor

forma de poder implementar con facilidad y eficiencia el Programa Global de

Prevención. Al respecto hay varios proyectos de modificaciones puntuales a la

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Ley 24.449 en el Congreso Nacional, los que se canalizarán hacia uno solo, para

lo que servirá de marco el de la Diputada Ana KESSLER (presentado a fines del

año 96) y que ha sido puesto a consideración del CFSV, que es en definitiva la

autoridad máxima en la materia a nivel global.

B. Pero antes cabe reflexionar sobre la competencia del Estado Central

para legislar en esta materia, ya que el país carece hoy de territorios federales.

Por lo tanto la Nación no puede ya actuar como legislatura local, ni tampoco dictar

leyes nacionales en materias no delegadas por las provincias. No obstante, puede

seguir haciéndolo como impulsora del tipo de leyes-convenio, o sea aquellas por

las que se tiende a la unificación de reglas, exigencias e instrumentos en todo el

país, mediante la adhesión de cada provincia, que no necesariamente requiere un

convenio expreso, sino que basta con la adhesión o el dictado de una ley idéntica,

como el caso de Córdoba.

C. Tampoco es necesario que la adhesión sea total, completa y

absoluta, como pretendía algún funcionario nacional, mucho menos con los

errores que tiene la 24.449, que obliga a las provincias a dejarlos a salvo, o a

incluir algunas características propias. Lo importante es no afectar el principio de

unicidad y coherencia, ni la seguridad jurídica del ciudadano, es decir, mantener el

„espíritu de la ley‟ y permanecer dentro del Programa Global de Prevención que

ella constituye.

D. NUEVO CRITERIO PARA PERSONAS DISCAPACITADAS. La

integración de estas personas a la actividad social en la actualidad, es muy

amplia, en gran medida por las posibilidades que da la tecnología. Por ello se

trata de que no existan diferencias, sino que basta con que el discapacitado pueda

hacer lo mismo que se exige a un normal, sometiéndolo a las mismas pruebas, en

su caso con la asistencia de los dispositivos necesarios, aún para conducir

transportes públicos. La estadística indica que estas personas son las que tienen

menos accidentes, no hay razones para que se los discrimine.

E. EL VALOR DE LOS DATOS DIGITALIZADOS. Para evitar la

“documentalización” del sistema informático del Registro de Antecedentes del

Tránsito, deben adoptarse algunas previsiones. Esto quiere decir que los usuarios

pueden comenzar a solicitar las pruebas documentales de lo que surge del banco

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digitalizado, con lo cual el sistema perderá su funcionalidad y eficacia, regresando

a la era del papel. Por ello debe declararse su validez legal y quien quiera la

documentación deberá correr con los gastos que ocasione y asumir el tiempo que

demore. Si tiene razón, se le devuelve el importe, cumplirá su trámite y se

sancionará a quien resulte responsable de la omisión o incorporación de datos

incorrectos. Si por el contrario se confirma lo que surge de la computadora y ha

causado algún entorpecimiento, deberá ser sancionado. Esto requiere que se

establezcan las responsabilidades de operadores y encargados del manejo de

datos.

F. FLEXIBILIDAD PARA ACTUALIZAR REGLAS Y REQUISITOS. La

reglamentación está contenida en un Decreto del PEN, pero su modificación o

complementación debe hacerla el CFSV y las provincias deben adoptarlas, salvo

las que son competencia de la Nación, según vimos up supra. Sólo deben

mantener el nivel de Decreto, las disposiciones a las que les corresponde esa

jerarquía y el resto deberá salir con un nivel menor. Resulta absurdo que un

decreto contenga formularios o especificaciones de un manual técnico. Estas

„normas técnicas´ deben ser directamente incorporadas por el CFSV o

simplemente adoptadas cuando son del tipo IRAM, ISO o similar.

G. LAS SANCIONES MODERNAS. Es necesario incorporar nuevos tipos

de sanciones, como las denominadas de utilidad comunitaria (trabajos de

asistencia humanitaria), para darle una mayor dimensión social a esta materia y

que además sea igualitaria en aquellos casos de quienes no tienen dinero, para

que tanto el rico como el pobre deban cumplir los mismos sacrificios.

H. CORRECCION DE ERRORES EN LA LEY. Hay errores de tipo técnico,

de técnica legislativa (v.gr: definiciones incorrectas), de incoherencia, que se

deben a las modificaciones de último momento del Senado, y que se hace

necesario corregir. Hay que eliminar alguna barbaridad también (como el último

párrafo del Art. 27 de la Ley 24.449). La modificación tiene a recuperar la

coherencia en varios aspectos y dejar claras algunas disposiciones e institutos,

para evitar malos entendidos y reclamos. En particular hay que hacer

correcciones en el tema de las licencias habilitantes y los exámenes psicofísicos.

También deben revisarse los límites de velocidad. Etc.

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XIV. CONCLUSIONES

A. Es mucho el tiempo perdido en seguridad vial, son muchas las cosas que

faltan, lo que se hace es menos de lo que se publicita. La Capital y sus centros

neurálgicos, ignoran lo que se hace en el interior y con el interior del país. Los

medios de prensa dan la espalda a esta materia, como lo hacen con el interior y

sólo se sirven de ellos cuando alguna tragedia o escándalo les ilustra la primera

plana. Y como lo hemos dicho siempre, esta es una guerra que la peleamos

todos o no obtendremos nada. Los más altos niveles del Estado han puesto en

marcha el proceso, pero los funcionarios intermedios no tienen iniciativa, no hay

propuestas, no se ven acciones, no se avanza en la educación, ni en capacitación,

con la salvedad que hago en 14.3.

B. No se puede estar empezando a cada momento, la continuidad de las

acciones las debe garantizar el Estado. El órgano especializado del Estado

Nacional parece muerto. A él también le encarga la Ley, la tarea de propiciar la

adhesión de las provincias, de unificar criterios, de dar comienzo a la aplicación

del PROGRAMA GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL, el desarrollo de la educación, la

investigación, etc., etc. Pero sólo preocupan los números que se menean en la

prensa, aveces escandalosamente, es cierto, sobre la cantidad de accidentes, si

son exagerados o no. Seguramente es así, pero no es eso lo importante, sino lo

que se hace para evitarlos.

C. No parecía muy halagüeño el futuro próximo hace unos meses,

cuando escribía el anticipo-resumen de este trabajo. No es que la realidad haya

cambiado, sino que el haber presenciado el trabajo del Consejo Federal de

Seguridad Vial, me ha dado la pauta de que por allí está pasando la historia.

Como es lógico, se están resolviendo los temas políticos en primer término, pero si

con la misma fuerza se continúa luego, los resultados inmediatos serán

alentadores y entonces quizás haya que soportar menos penas por las muertes y

no haya que reducir a olvidos tantas acciones vanas. Después, si como mínimo,

hacemos lo que mi torpeza alcanza a ver, entonces quizás sí entremos al tercer

milenio sin penas ni olvidos.

BUENOS AIRES, XII° Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, agosto 1997.

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(*) Ver resumen curricular adjunto

BI BL I O G R AF I A

* MANUAL DE SEGURIDAD VIAL. Bulián y otros. 1986, Ediciones ISEV

* Revista SEGURIDAD VIAL del ISEV (n° 1, 2, 7, 8, 9, 46, 52, 53)

* LEGISLACION SOBRE TRANSITO, Adolfo R. Vázquez, 1997, Ediciones La Llave

* DERECHO DE TRANSITO. Ley 24.449. Mosset Iturraspe. 1995. Ed. Rubinzal-Culzoni

* Cuadernos TECNICOS del ISEV