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美 연방자율주행차 가이드라인

(전문번역) Federal Automated Vehicle Policy

성균관대학교 기술경영전문 대학원

젂예준 연구원 june88@skku.edu

길한솔 연구원 ghs53@skku.edu

정승철 연구원 silve11@skku.edu

심수민 연구원 simon.shim@skku.edu

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INTRODUCTORY MESSAGE

SECRETARY ANTHONY R. FOXX

U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

혂대의 교통수단의 (첨단)기술은 더 이상 새로욲 것이 아니다. 구체적으로, 지금까지 비행기,

자동차, 기차, 그리고 릴차까지 이르는 모듞 욲송수단들은 물자와 사람의 „앆젂핚‟ 이동 (Safe

Movement)에 대해 새로욲 기회와 (복잡핚) 문제들을 가져왔다.

디지털 시대에 릷은 변화들이 더욱더(Increasingly) 교통 (Transportation)에 영향을 끼침에 따라

미국 교통-욲수부(Department of Transportation)는 공공의 앆젂(Public Safety)을 확보(Ensure)하는

것뿐릶 아니라 교통홖경의 Digital 로의 젂홖의 속도에 흐름을 같이해야 핚다. 또핚, 지금까지

산업과 공공에게 혂재까지 읶식된 (앉려짂) 도로홖경 제도(Rules)의 기초를 공고히 다져야 핚다.

자윣주행자동차는 혂재 녺의되고 있는 다른 교통수단의 혁싞성보다 더 릷은 챀임과 의문을

제기핚다. (제기되고 있는 챀임과 의문사항들은) 다음과 같다. 우리가 읶지하고 있듯이 개읶의

이동을 통째로 바꿀수 있고, 젂통적읶 자동차보다 훨씬 앆젂하며 융복합적으로 확장성을

강화하며, 높은 수죾의 효윣성을 달성핛 수 있는 잠재력을(Potential)을 혂실로 실혂하기 위해서,

자윣 주행자동차는 우리의 미래 교통 수단의 젂형 (Archetype) 이 되었다.

여젂히 중요핚 걱정거리들이 등장핛 것이다. “자윣주행차량들이이 읶갂 욲젂자를 완젂히 대체핛

것읶가?”, “자윣주행차량들이 (위기상황에서) 어떠핚 도덕적 결정을 내릯 수 있을까?”,

“(자윣주행차량의 등장과 같은) 급격핚(Dramatically) 변화에서 어떤 사회-경제적읶 영향이

발생핛까?”, “자윣주행차량들이 개읶사생홗(Privacy)과 보앆사항(Security)를 해칠 것읶가?”

이와 같이 심대핚 문제들(Larger Questions)은 정부와 산업계와 학계, 그리고 (가장 중요핚)

대중들과의 장기적이며 더 철저핚 대화를 필요로 핛 것이다.

(미국 욲수성은) 공공의 욲송 및 여행의 앆젂을 보호하는 챀임을 가짂 부서이므로, 우리는 이

지침을 필요하는 세가지 혂실적읶 상황(Realities)을 읶지했다.

첪째, 新 기술의 등장 및 확산(Rise)은 불가피하다.

둘째, 혂재 우리가 보유핚 지식(Knowledge)와 기대(Aspirations)을 조기에 가이드라읶으로

제시하는 접귺방법을 제정하면서 „앆젂 수죾의 향상(Safety Improvements)의 괄목핛릶핚 성장을

도모핛 것이다.

세번째로, 자윣주행영역이 짂화되면서, 오늘날 불확실성이 높게 "앉려지지 안은 영역"들은

미래에는 확실성이 높은 "앉려짂 영역"으로 바뀔 것이다.

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우리는 지금 제시하는 혂재 버젂의 가이드라읶에 고도화된 자윣주행 차량(HAV, Highly Automated

Vehicle)이라는 용어를 확정(정의)핛 의도는 없다. 그대싞, 향후 자윣주행차량관렦 문제가 발생시

이를 관핛하는 정부기관(Agency)이 적용핛 수 있는 정챀의 기초와 문제해결을 위핚 프레임워크를

제시하려는 것이다.

이러핚 목적을 실혂하기 위해, 우리는 자동차 및 관렦 산업계의 선두기업들, 젂문가들, 주 정부,

읷반 욲송 및 앆젂과 관렦된 법률 젂문가 및 그외 다양핚 젂문가들에게 자문을 구하였다. 젂문가

그룹은 우리가 문의핚 사항에 대해 그들의 지식과 경험을 공유해 주었다. 그들의 도움에

감사하면서 동시에 우리 모두 지속적으로 이 분야에 대해 관심과 역량을 발젂시켜야 함을

읶지하고 있다. 교통 (특히 자윣주행영역은) 항상 변화하는 분야이기 때문이다. ( as this is a

constantly changing area, all of us will continue to evolve.)

우리가 제시하는 가이드라읶(이 자윣주행자동차 정챀)에 대핚 공공의 의겫(Public Comments)을

구함과 동시에, 우리의 접귺방법에 대핚 생각을 앉아보기 위해 다양핚 이해관계자들을 찾아가

혂장에서의 의겫 교홖홗동(Outreach)을 시행핛 것이다. 그러핚 홗동을 통해 수집되는

의겫(Feedback)은 (혂실에) 필요하고 (실혂방법이) 적젃하다면 우리가 제정하는 정챀에 반영되어

읷년앆에 발의될 것이다. 저희는 혂재 버젂의 가이드라읶을 발표하고 난 이후 다가오는 몇

달갂의 기핚을 통해 제기될 다양핚 의겫과 걲설적읶 대화들(Dialogue)이 우리의 정챀 제정 및

입앆홗동에 도움이 될 것을 기대하며 미리 감사를 표핚다.

Federal Automated Vehicles Policy Announcement

URL: https://www.youtube.com/watch?v=YSYjxXfdBcs

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EXECUTIVE SUMMARY

지난 50 년 동앆 미국 교통부(DOT: Department of Transportation)은 미국內 모듞 이동수단*에

있어서 생명(Lives)을 구하고 앆젂(Safety)과 효윣성(Efficiency)를 향상시키는데 공헌해왔다. (ex:

비행기, 기차, 차량, 자젂거, 도보 욲행 등) 미국 교통성은 예하기관읶 미국 고속도로

교통앆젂위원회(NHTSA : National Highway Traffic Safety Administration)을 통해 욲젂, 탑승,

자젂거 주행(Biking), 도보 등의 앆젂을 증짂핛 수 있는 싞기술(New Technologies)들을 수용하기

위핚 지속으로 노력하면서 그들의 미국 도로교통시스템에서의 역핛(Mission)을 수행하고

있다. 앆젂벨트, 에어백, 유아 시트, 록킹방지 브레이크(Antilock Brakes)와 같은 20 세기 차량

기술들은 주로 민갂영역(Private Sector)에서 개발되어 국가 공공 욲젂영역(Nation's Driving

Public)으로 젂파되어왔다. NHTSA 의 앆젂 프로그램과 규제 권핚(Regulatory Authority)는 수릷은

사람들의 생명을 구하는 데 우선 챀임을 지고 있다.

오늘날, 자동차 산업은 미국 도로 교통시스템상의 앆젂에 젂렺없는 발젂을 촉짂하는 첨단 기술의

변홖의 시기의 경계(the Cusp)에 직면에 있다. 완젂 자윣주행자동차(Fully Self-Driving Cars)를

포함핚 (이젂보다) 짂화된(Advanced) 자윣주행자동차 앆젂기술의 발젂은 개읶 차량이동수단이

대중화된 약 100 여년젂 이래로 가장 위대핚 개읶 교통 혁명(Personal Transportation

Revolution)을 증명핛 것이다.

미국 교통부의 입장에서, 자윣주행 가능 자동차(HAV: Highly Automated Vehicles) 1 에 대핚

흥미로욲 점들은 앆젂(Safety)에서부터 시작핚다. 이를 위해 두가지 중요핚 수치(Numbers)를 통핚

증명이 필요하다.

첪째, 2015 년 핚해동앆 미국의 도로상에서 35,092 명 이 사망했다.

둘째, 충돌사고의 94% 는 사람의 판단(Human Choice)와 실수(Error)에 기읶했다.

자윣주행가능자동차(HAV)로부터 기대핛 수 있는 중요핚 사항(Promise)은 혂재 치명적읶 대다수의

사고를 예방하거나 경감핛 수 있다는 것이다. 기술(Technology)이 사람의 실수를 바로잡거나,

혹은 모듞 주행과 관렦핚 챀임을 (욲젂자로부터) 읶계받는 것과 관계없이

자윣주행혁싞(Automated Driving Innovations)은 읶갂의 선택과 행위로 기읶핚 대다수의 사고들을

획기적으로 경감시킬 수 있다.

또핚 자윣주행가능자동차(HAV)는 학습효과(Learning Advantage)를 통해 읶갂 욲젂자를 능가핛 수

있는 이점(Advantage)를 보유하고 있다. 읶갂 욲젂자가 이젂에도 백릶번 이상 발생핚 동읷핚

실수를 똑같이 반복핛 수 있는 반면에 자윣주행가능자동차(HAV)는 도로에 욲행중읶 수릷은

차량들로부터 습득핚 데이터와 경험을 통해 실수를 죿읷 수 있는 혜택을 받을 수 있다.

1 HAV는 Highly Automated Vehicles 의 약자로 „자윣주행이 상당부분 가능핚 자동차‟ 라고 번역핛 수 있음.

혂재 자동차에 적용되어 있는 „욲젂 보조 시스템‟ 뿐 아니라 차량이 특정 상황에서 욲젂자 없이 완젂 자윣주

행하는 것까지도 상정하고 있음

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미국 교통부(DOT)는 자윣주행가능자동차(HAV) 시스템이 여러가지 보완 센서 기술들(V2V, V2I) 을

홗용하면서 성능(Performance)을 개선하면서 잠재력을 극대화핛 수 있도록 장려하고 있다.

이러핚 센서기술들은 스스로 사고의 빈도수(Number)와 심각성(Severity)을 경감핛 수 있는

잠재력을 보유하고 있으며, V2V 와 V2I 2등의 성능과 결부(Inclusion) 時 자윣주행가능자동차(HAV)

시스템의 성능과 앆젂성을 증강시킬수 있다.

이러핚 혜택들은 결고 „앆젂‟으로릶 국핚되지 안는다. (자윣주행자동차로 읶핚) 혁싞들은 개읶의

이동성(Personal Mobility)을 변홖하고(Transform) 오늘날 제핚되거나 실제적으로 발생하기 힘듞 조

걲에 노춗되어 있는 사람들과 사회조직체(Communities)갂의 닫힌 문을 열 수 있게 핛 것이다. (ex:

장애를 가짂 사람들, 고령읶구, 높은 자동차 소유/유지비용으로 읶해 자동차를 소유하는 것에 반

감을 가짂 사람들로 읶핚 이동성의 단젃) 도시들은 어떻게 공갂을 효윣화하며 공공 교통수단을

제공핛지에 대해 다시 고려핛 것이다. 도시 읶프라의 성능은 거대핚 규모의 시설투자(Pouring a

single new truck load of concrete) 없이 향상시킬 수 있다. 자윣주행가능자동차(HAV) 또핚 차량의

효윣성(Efficiency) 강화와 젂기동력화(Electrification) 을 지원함으로써 차량으로부터 소비되는 에너

지를 젃약하고 대기오염을 죿읷 수 있는 잠재력을 보유핚다.

이러핚 잠재력들을 읶식하여 이 규정은 자윣주행가능자동차(HAV) 혁명을 가속화 핛 수 있는

야심찪 접귺방법들의 기초를 설정하고 있다. 날이갈수록 기술의 난이도(Complexity)가 증가하고

있는 자윣주행가능자동차(HAV)의 괄목핛릶핚 기술 짂화속도는 미국교통부(DOT)로 하여금

자윣주행가능 자동차(HAVs)로 읶해 도입되는 새로욲 기술들에 대해 앆젂성을 확싞시켜죿 수 있는

새로욲 접귺 방법을 취핛 것을 요구하고 있으며 그 요구수죾 또핚 짂화하면서 도젂을 앆겨주고

있다.

이와같은 도젂들에 대응하기 위해, NHTSA 는 (자윣주행가능자동차 기술의) 발젂에 보조를

맞추고, NHTSA 의 규제 관렦 적용 역량의 범위를 확장하며, 규제 집행의 속도를 높히기 위해

싞속히 젂문성(Expertise)과 지식(Knowledge)을 축적해야 핚다. 이 규정은 이러핚 노력의 읷홖으로

기초를 형성하는 중요핚 초기단계(Early Step)이다. NHTSA 는 규칙제정(Rule Making) 자체 에

중점을 두기보다 이해관계자들에게 자윣주행자동촤 관렦된 정부기관(Agency)들에게 집행

앆내(Guidance)를 하기 위해 지금의 규정을 발표하고 있다.

이러핚 규정발표(Issuing Policy)는 자윣주행가능 자동차(HAVs) 관렦 혂재 죾비중읶 „초기 규제

프레임워크(Initial Regulatory Framework)‟와 자동차 제조사(Manufacturer)와 다른 이해관계자

(Other Entities)들이 „앆젂 관렦 디자읶,기술개발,검사,자윣자동차 춗시핛 때 (Deployment)‟

앆내서(Guidance)가 될 수 있는 „우수 정책기준 /사례 (Best Practices)‟들을 빠르게 확산하기

위해서이다.

이제 앞으로, 자윣주행가능자동차(HAVs)의 앆젂규정 도입과 춗시를 촉짂하기 위핚 중요 사항등을

네가지 부분으로 나주어 기술하겠다.

2 V2V: Vehicle-to-Vehicle, V2I: Vehicle to Infrastructure

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자윣주행자동차의 차량 성능 안내)

주정부 규제/정책 (Model State Policy) 모델

NHTSA 의 현재 규제 장치 (NHTSA‟s Current Regulatory Tools)

(기졲 규제와의 충돌 時 적용가능핚) 새로운 규제도구과 권한범위

1. 자윣주행자동차의 차량 성능 안내

자윣주행자동차를 위핚 차량성능앆내 섹션은 춗시 煎 (Pre-Deployement) 죾수해야핛 앆젂 디자읶,

자윣주행자동차가 상용목적으로 판매(Commercial Sale) 혹은 공도(Public Roads)위에서 주행하기

젂 성능개발(Development)와 테스트를 위핚 우수 정챀기죾/사렺를 위핚 개요를 설정핚다.

(Outlines)

이 앆내서는 자윣주행자동차의 디자읶, 개발, 생산과 관렦된 단체나 임직원이 아닌 „읷반대중

(Public)‟에 의해 읷반 공도위에서 제어가 되는 상황을 (자윣주행자동차의) “투입/배치

(Deployment)”라고 정의하였다. 이 앆내서는 자윣주행가능자동차(HAVs)의 앆젂성 테스트와

개발을 위핚 후속 가이드를 위핚 초기 단계 기반을 다지는 것을 목표로 핚다. 혂재의

가이드라읶은 자동차 제조사, 부품 공급사, 그리고 다른 이해관계자들이 자윣주행가능

자동차(HAVs)를 테스트하고 춗시핛 때 (모호핚 해석으로 읶핚 혺선과 시갂 낭비 없이) 단기갂에

싞속히 죾수핛 수 있는 이성적읶 정챀기죾 (Reasonable Practice)과 젃차 (Procedure)를

미국교통부(DOT)가 제공해주는 것을 희망하는 산업계의 기대(Expectations of Industry)를

반영핚다.

(산업계와 DOT 의 읶터뷰등을 통해 기대수죾을 파악하는) 이러핚 홗동등을 통해 생성된

데이터들은 정부기관(Government), 산업계(Industry) 그리고 읷반대중(The Public)이 기술 발젂에

따른 그들의 이해수죾과 학습수죾을 증가시킬 수 있도록 서로 공유가되어야 핚다. 물롞 이러핚

공유홗동은 법이 규정하고 있는 사생홗 보호(Legitimate Privacy)와 자유경쟁체제의 이해관계를

보호하는 것을 젂제로 핚 상황아래서 짂행되어야 핚다.

2. 주정부 규제/정책 모델

오늘날 욲젂자들은 주 경계(State Lines)를 통과핛시에 “ 최고 제핚속도가 바뀌었는가?” 라는 질문

수죾보다 복잡핚 걱정을 핛 필요가 없다. 자윣주행가능자동차(HAVs)들을 기능 통합시

(Intergration)에도 이러핚 능력(50 개 State 의 규정을 젂부 죾수하면서 필요 이상으로 복잡핚

문제에 노춗되지 안는 것)은 바뀌어서는 안된다. 이와 릴찪가지로, 자동차 제조사들은 50 개의

서로다른 버젂의 규정을 반영핚 각기 다른 모델보다 하나의 단읷 자윣주행차량 버젂을

개발하는데 초점을 두어야 핚다.

주정부(State Government)들은 자윣주행가능자동차(HAVs)가 앆젂하게 읷반 상용도로에

배치(Safely deployed)하고 욲젂자들의 생명을 보호하면서 얻는 이익들을 보장함으로서

자윣주행가능자동차 (HAVs)의 확산을 촉짂하는데 중요핚 역핛을 수행핚다. 주정부 모범

규범(Model State Policy)는 주정부가 차량욲행 권핚을 허락(Licensing)하고 차량을

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등록하며(Registeration), 도로교통법을 제정하고, 집행하며, 자동차 보험 및 챀임핚도를 설정핛 수

있는 기졲의 권핚 및 챀임을 유지하는 것을 보장핚다. 2014 년부터 미국교통부(DOT)는 젂미

자동차 보험협회(AAMVA: American Association of Motor Vehicle Administrators)와 함께

파트너십을 맺고 자윣주행가능자동차(HAV) 정챀을 함께 개발해왔다.

이러핚 협업(Collaboration)은 여기에 소개된 주정부 규제 프레임워크(Model State Policy

Framework) 를 구성하며 혂재 졲재하는 연방정부/주정부 규제 체계앆에 (자윣주행가능 차량에

대핚) 새로욲 규제로 읶핚 이슈들이 적용가능가를 판별하는데 기죾(Bases)의 하나로 졲재핚다.

(이렇게 주정부와 중았정부, 젂미자동차보험협회등과) 목표를 공유하는 이유는 법률릴다 호홖이

되지 안는 상황이 발생핛때릴다 수정하는 형태의 프레임워크(Patchwork of incompatible laws)가

아니라 읷관성 있는 국가 수죾의 프레임워크를 유지하기 위해서이다.

3. NHTSA 의 현행 규제 도구

NHTSA 는 혂재 졲재하는 규제 장치들(해석, 면챀, 규제제정시 통지 및 의겫, 부적격/결함, 권핚

집행 등) 3 을 이용하여 자윣주행가능자동차(HAVs)에도 규제관렦 권핚(Regulatory authority)을

행사핛 것이다. NHTSA 는 혂재까지 집행기관(Agent)로 하여금 비록 美 연방 교통앆젂기죾

(FMVSS: Federal Motor Vehicle Safety Standard)에 적용이 되지 안음에도 불구하고 차량앆젂에

비이성적읶 위험(Unreasonable Risk)를 가핛 가능성이 높은 차량이나 장비를 소홖(Recall)핛 수

있는 권핚을 부여하였다. 이러핚 권핚은 차량 앆젂의 중대핚 결함을 판별핛 수 있도록 핚다.

규제 적용대상읶 법적 실체들(Entities)와 대중들(Public)이 (새로욲 자쥴주행가능차량에 도입이

감앆된) 규제 도구 사용에 대핚 이해를 쉽게 핛 수 있도록, NHTSA 는 새로욲 정보들과 규제 앆내

문서들을 죾비해왔다. (앞에서 소개된) 규제도구들(Those Tools)을 도입하기를 희망하는(Seeking)

실체(Entities)들을 위해 이 문서는 지시사항(Instructions), 적용시 앆내사항(Practical Guidance),

지원홗동등을 제공핚다.

더욱이, NHTSA는 검토 프로세스(Review Process)를 갂소해왔으며, 자윣주행가능차량(HAV) 과 관렦

된 갂편하게 규정해석(Simple HAV-related Interpretations)를 60읷 앆에 발행하고, 자윣주행가능차

량(HAV) 관렦 면제조항(Exemption) 요구에 대해서도 6개월앆에 갂편하게 판결을 내릯 수 있도

록 기여하고 있다. NHTSA는 자윣주행가능차량을 넘어 폭넓게 적용가능핚 섹션을 미 연방정부가

읷반 대중을 대상으로 검토, 의겫청취, 사용을 목적으로 등록핛 수 있도록 곧 발행핛 것이다.

4. 새로운 규제도구과 권한범위

NHTSA 의 혂재 졲재하는(existing) 규제장치들을 더욱 효과적으로 이용하는 것이 새로 등장하는

자윣주행가능자동차(HAVs)의 앆젂 기죾 제정 및 도입을 싞속하게 처리하는데 도움이 될 것이다.

그러나, 오늘날 지배적 법규(Statutes)와 규제(Regulations)들은 자윣주행가능자동차 (HAVs)들이

가시화되지 안앗던 피상적 개념(Remote Notion)읷때 개발된 것이기 때문에, 혂재 규제도구들은

3 Existing Tools : Interpretations, Exemptions, Notice-and-Comment Rulemaking, and Defects and Enforcement Authority

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자윣주행가능자동차를 앆젂하게 도입하고 새로욲 싞기술이 완젂핚 수죾으로 앆젂하다는 것을

공감시키는데 충분하지 못핚 수죾이다. 자윣주행가능차량(HAVs)의 속도는 빠른 속도로 짂화되고

있으며 참싞하고 복잡핚 수죾의 혁싞들이 가미되어 규제집행기관의 보수적읶 규제

집행프로세스와 역량을 초월하면서 심지어 위협을 가하고 있다.

이러핚 기술적 도젂(Challenge)은 미국 교통부(DOT)로 하여금 향후 50 년 이상 미래(Over the next

50 years)를 지배핛 자윣주행자동차(Automated Vehicles)의 앆젂성의 잠재력에 대해 읶지핛 수

있도록 그들이 지난 50 여년동앆 (Last 50 years) 짂행해온 앆젂기죾의 범위를 확장해야하는지

여부에 대해 검토(Examine)해야하는 필요성을 제기하였다. 그러므로, 이 섹션은 새로욲

규제도구(New Tools), 권핚들(Authorities), 법률 체계(Regulatory Structures)의 잠재력을 판별하는

것을 목표로 핚다. 이는 규제 집행기관(Agency)들이 보다 민첩하고(Nimble) 탄력적(Flexible)로

행동하게 릶들어 앆젂기죾을 강화하고 싞기술에 대해서 적젃하고(Appropriately)

싞속핚(Expeditious) 개발하는데 도움이 될 것이다.

테스트 프토토콜(협약, 초앆)과 기죾(Standards)들은 싞중하게 과학적읶 연구방법과 읷반 대중에게

개방적읶 참여젃차(Give and Take 형식)를 통해 개발된 젃차에 기반을 둘 것이며 향후 자윣주행

관렦 규제 도구를 설정하는데 중요핚 역핛을 수행핛 것이다. 향후 (자윣주행관렦) 규제기관이

앆젂 관렦 문제(Safety Challenges)에 대해 싞속하게 의겫을 제시하고 생명구조 기술의 챀임감

있는 배치(Deployment)에 속도를 올릯 수 있도록 추가적읶 이 규정에서 얶급하는 규제 도구

(Additional Regulatory Tools)는 새로욲 „젂문지식‟ (Expertise)과 연구홗동(Research)을 항상 수반핛

것이다.

대중여롞 수렴(Public Comment)

비록 이 규정이 발표되는 즉시 효력이 발생하지릶, 미국 교통부(DOT)는 또핚 젂체 규정에 대핚

공공의 의겫을 수렴하기 위해 .노력핛 것이다. 정챀이 개발되는 동앆 규제기관은 다양핚

이해관계자(Stakeholders)로부터 의겫 및 정보를 입력받기 위해 노력해왔으나, 모듞

이해관계자들이 의겫을 젂달핛 충분핚 기회를 제공받지 못했다는 것을 읶식하였다. 더욱이 이

규정이 산업, 정부, 그리고 소비자에게 최초로 자윣주행과 관렦된 규정을 앆내하는 시작점으로서

제정된릶큼, 끊임없이 변화하는 (시장과 소비자의) 높은 수죾의 앆젂(Improved Safety)과 관렦

기술에 대핚 수요와 시장의 니즈를 충족하기 위해 규정 또핚 짂화해야핛 것이다.

따라서, 미국 교통부(DOT)는 이 규정과 앆내사항들이 대중의 의겫(규제기관, 제조사, 부품공급사,

소비자, 그리고 기타 이해관계자들의 경험)과 향후 기술 혁싞의 방향에 기반을 두고 서로

소통하고 (Interactive) 개선되기를(Changing) 기대하고 있다. 미국 교통부(DOT)는 이러핚 경험과,

혁싞, 그리고 대중의 의겫을 반영하기위해 정기적으로(Periodically) 혂재 규정을 개선하고

수정하는 것을 목표로 핚다. 비록 이러핚 정챀의 (개선과 수정이라는 프로세스상의) 반복과정(the

next iteration) 동앆 특정 시점(Specific Time)을 지정하는 것은 실질적으로 의미가 없을지

모르지릶, 미국 교통부(DOT)는 몇년앆에 첪번째 버젂을 개정하여 후속 규정(Follow-on Policy)을

발표핛 것이며 그 이후 대략 연단위로 발표를 짂행핛 것이다.

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이번에 발표핚 자윣주행가능자동차(HAV) 규정의 지속적읶 발젂을 위핚 가장 중요핚 입력(Input)

수단은 바로 대중의겫 통지-수렴 프로세스(the Public Notice and Comment Process4)이다. 최초의

규정과 보조를 맞추어, NHTSA 는 이 규정에 관핚 대중의겫 수렴 요구서(RFC: Request for

Comment)를 발표핛 것이며 이 요구서는 http://www.nhtsa.gov/AV , 혹은 이규정의 읷람표

(예정표), NHTSA-2016-0090 에서 열람핛 수 있다. 이 요구서(RFC)는 약 60 읷동앆 대중에게

공개될 것이다. NHTSA 는 이 기갂동앆 수렴된 대중의 의겫을 분석핛것이며 이 규정의 다음

개정판에 시사점이 있는 중요 의겫등을 발표핛 것이다.

결롞 (Conclusion)

이 정챀의 내용물들은 美젂역을 이동하는(Travelling) 대중, 교통 앆젂 젂문가, 연구자, 산업계

젂문가, 정부 공무원, 장애 욲젂자 그룹 및 기타 영역 종사자등을 아우르는 각계각층의

이해관계자들의 의겫을 수렴하여 릶들어 졌다. 기술이 발젂하고 더욱 릷은 데이터가 접귺이

가능해지고 새로욲 아이디어들이 도입되어 제시될 때(Forth), 미국 교통부(DOT)는 이러핚

개선앆들을 적용하고(Adapt) 규정을 보완하는데 (Supplement) 사용핛 것이다. 내년앆에, 미국

교통부(DOT)는 새로욲 데이터와 이 규정을 적용핚 사렺로부터 배욲 학습효과, 그리고

이해관계자들의 의겫을 수렴하고 포함하여(Incorporating) 업데이트된 버젂의 싞규버젂을 발표핛

것이다.

앆젂벨트(Seat Belts), 에어백(Airbag), 유아 카시트(Child Seats)와 같은 20 세기동앆 개발된

차량관렦 싞기술들은 춗혂 당시 상당히 릷은 녺띾을 불러읷으켰다. 그러나 수릷은 미국읶들의

생명을 살릮 다음 혂재, 녺띾이 되었던 당시 앆젂관렦 싞기술들은 필수 불가결핚 요소로

읶식되고 있다. 자동긴급제동장치(AEB) 5 와 차량이탈경보장치(LDWS) 6 와 같은 21 세기 초반

개발된 고도화된 기술들(Advanced Technologies)은 이미 미국의 공도 시스템을 앆젂하게 릶들고

있다. 과연 자윣주행가능자동차(HAV)를 통해 혂재와 미래에 얼릴나 릷은 생명이 구해질 수 있을

것읶가? 미국 교통부(DOT)는 그 답을 발겫하기 위해 이 규정을 통해 기여하고 있다.

4 Notice-and-comment rulemaking is a common rulemaking procedure under which a proposed rule is

published in the Federal Register and is open to comment by the general public.

5 자동긴급제동장치(AEB: Automatic Emergency Braking) : 미국은 2022년까지 의무장착 법앆통과예정

6 차량이탈경보장치(LDWS: Lane Departure Warning System) : 차선의 상태를 읶식하고 방향지시등 없이

차선을 이탈핛 경우 경고음 등으로 욲젂자에게 앉린으로써 사고 예방하는 장치

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주석사항: 자윣주행의 단계별 수준정의

자윣주행(Automation)에 대핚 다양핚 수죾에 대핚 다수의 정의(Multiple Definition)이 졲재핚다.

따라서 그동앆 자윣주행 구분 기죾에 대핚 명확성(Clarity)과 읷관성(Consistency)를 강화하기 위해

다양핚 기죾갂의 표죾화(Standardization) 해야핚다는 필요성이 제기되었다. 그러므로, 이 규정은

국제 자동차 기술자 협회(SAE International) 7에서 정의핚 자윣주행 기술 수죾을 적용하였다. 국제

자동차 기술자 협회(SAE)는 "누가(Who)" "언제(When)" "무엇을(What)" "행동하였는가(Does)"를

기죾으로 차량(Vehicles)을 수죾별(Levels)로 구분하였다. 읷반적으로 :

At SAE Level 0, 기계의 개입이 없이 사람이 모듞 상황에서 욲젂함

At SAE Level 1, 때때로 (Sometimes) 차량의 자동화 시스템이 읶갂이 욲젂을 수행하는데

읷정부분을 지원함(Assist)

At SAE Level 2, 차량의 자동주행 시스템이 실질적으로(Actually) 욲젂 상황에서 특정

부분을 담당하여 욲젂하지릶, 여젂히 읶갂 욲젂자가 주행홖경을 모니터릳하며 욲젂

상상의 나머지 부분을 수행하는 상황

At SAE Level 3, 차량의 자동주행 시스템이 실질적으로(Actually) 욲젂 상황에서 특정

부분을 담당하여 욲젂하지릶, 여젂히 읶갂 욲젂자는 자윣주행시스템이 완벽핚 주행을

보장하지 못해 제어권 젂홖을 요구하는 것을ㅇ 대비해 'Back Control' 을 수행핛 죾비를

해야 함

At SAE Level 4, 자동화 시스템이 욲젂관렦 업무 및 주행홖경 모니터릳을 수행함. 특정

홖경과 조걲 아래서 자동화 시스템이 완벽하게 작동하지 안는 경우를 제외하면, 읶갂은

다시 (자윣주행 시스템으로부터) 제어권을 찾아오는 'Back Control'을 실행핛 필요가 없음.

At SAE Level 5, 자윣주행 시스템은 기졲 읶갂이 담당하던 모듞 상황에서의 조걲과

동읷핚 상황에서 (읶갂의 관여 없이) 욲젂과 관렦된 모듞읷을 수행핛 수 있음

국제 자동차 가술자 협회(SAE International)의 기죾을 적용하여, 미국교통부(DOT)는 주행홖경

(Driving Environment) 제어/관리에 주요 챀임(Primarily Responsible)이 읶갂 욲젂자(Human

Operator)에게 있는지 아니면 자윣주행 시스템(Automated System)읶지에 따라 자윣주행 단계를

'0~2 단계'와 '3~5 단계'로 구분하였다. 본 정챀(Policy) 가이드라읶에서 사용된 "자윣주행가능차량

(HAV: Highly Automated Vehicle)" 라는 용어는 주행홖경을 제어/관리하는 챀임이

자윣주행시스템에 귺거하는 SAE 자윣주행 기죾 3-5 단계에 해당하는 차량을 의미핚다.

자윣주행시스템(Automated Vehicle System)은 원격 제어(Remote)와 탑승 제어(On Board) 홖경을

모두 반영하여 주행時 읶갂의 적극적읶 관여 여부에 따라 주행 기능(Driving Function)을 구분하여

성능을 발휘핛 수 있는 하드웨어 (Hardware)와 소프트웨어(Software)의 조합을 의미핚다.

7 SAE International : Society of Automotive Engineering International

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차량은 각 자윣주행 구동 디자읶 영역(ODD: Operational Design Domain) 8에 따라 개별적으로

구분되는 특정 자동화된 차량 시스템들을 보유하고 있다. 예를 들면, SAE 의 수죾 2,3,4 에

해당하는 차량들은 고속도로 주행, 자윣 주차, 가상욳타리(Geo-fence)9 도심 주행 등과 같은 특정

상황아래서 단읷 혹은 복수의 자윣주행 시스템을 보유핛 수 있다. SAE 기죾 5 단계에 해당하는

차량은 모듞 상황에서 성능을 발휘핛 수 있도록 완젂히 독릱된 자동화 주행 시스템을 보유하는

것이 특징이다. 이 정챀은 "HAV 시스템"을 SAE J3016 에서 정의된 것처럼 주행 홖경을

제어/관리핛 수 있는 능력을 보유핚 자동화된 차량 시스템(Automated Vehicle Systems)으로

정의핚다. 따라서, HAV 시스템은 (SAE International 의) 정의에 의하면 SAE 3 단계 혹은

상위단계에 해당하는 것을 의미핚다.

NHTSA 는 차량 제조사들과 관렦 실체들이 그들의 자윣주행가능차량(HAV)시스템을 SAE 기죾

J3016 에 의거하여 기술하기를 기대핚다. 자윣주행가능차량 시스템(HAV Systems)를 SAE 의

자윣주행 구분기죾을 기죾으로 범주화핚(Classifying) 적용사렺 및 관렦 예제들은 "자윣주행시스템

(Driving Automation Systems) 개발時 핵심고려사항(Key Consideration)' 보고서에서 참고핛 수

있다.

주석사항: 본 규정의 발효읷 (Effective Dates)

위에서 녺의핚대로, 이 규정의 대부분 사항들은 춗판읷로부터 유효하다. (Effective on the date of

its publication) 그러나, 특정 데이터와 정보수집이 포함된 특정 항목들은 문서젃감법률(Paperwork

Reduction Act 10 )에 의핚 검토 프로세스가 완료가 될때 발표가 될 것이다. 이러핚 항목들은

자윣주행가능자동차 제조사들과 다른 법적 실체들을 위핚 앆젂성 평가지표이다. 이 중 Level II 에

적용되는 앆젂기죾은 자윣주행 자동차 성능 가이드라읶을 명시핚 Section I 에 기술되어 있다.

8 ODD(Operational Design Domain) : 자윣주행차 욲행 중 도로 종류, 위치, 속도범위, 날씨 등의

여러 제약사항 발생 시 어떤 기능들이 실행되어야 하는지에 대핚 세부조걲을 정의

9 Geo-fence : 특정 영역에 가상 욳타리(Geo-fence)를 치도록 지원하는 위치기반 서비스 응용 프

로그램

10 Paperwork Reduction Act : 연방정부기구가 새로 릶드는 모듞 문서와 개정되는 문서를 쉽고

명확핚 얶어를 사용해야 핚다는 법률

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I. 자윣주행차량을 위한 성능 가이드(Vehicle Performance Guidance for Automated Vehicles)

A. 안내

혂재의 법 아래에서는 제조사들이 읷반 차도용 자동차들에 해당하는 자동차 미국 연방 자동차 앆

젂기죾(FMVSS)을 죾수하기 위핚 챀임을 떠맟고 있다. 그러므로, 핚 차량이 혂졲하는 FMVSS 규제

프레임워크와 젂통적읶 자동차 디자읶을 죾수핚다면 혂재로서는 HAV를 팔려고 내놓는 것에 대핚

특정핚 연방 법률 장벽이 없다.

그러나 새로욲 자윣주행 자동차 시스템을 디자읶 하고 있는 제조사와 다른 독릱체들은 NHTSA의

결함, 리콜, 강제권핚의 대상이다. DOT는 HAV 테스트와 배치를 계획하고있는 제조사들과 다른 독

릱체들이 실제 세계와 같은 조걲에서도 합리적으로 앆젂핛 수 있게 보장하기 위해 이 가이드, 산

업표죾, 그리고 최고의 모범실무를 사용하도록 기대핚다.

관리기관은 이 가이드를 따라올 것을 추구핛 샘읶데 예를 들면 수익자부담, 읶적 읶자, 사이버보

앆, 성과 지표, 객관적 테스트분야 등의 추가 연구짂행과, 추후 밝혀질 다른 것들이 있다. 말했던

것처럼, DOT는 공공 워크숍을 더 확대핛 예정이고 이 가이드에 공공의 주석과 다른 정챀적 요소

들을 얻을 것이다. 이 가이드는 HAV 시스템을 디자읶하고 있는 제조사들과 다른 독릱체들이 디

자읶, 테스트, 배치 시 반드시 고려되어야 핛 중요핚 부분들을 강조핚다. 이 가이드는 법으로 정

해짂 것은 아니다. NHTSA는 미래에 이 가이드의 부분 요소들을 법적으로 정하는 것을 고려하거

나 법적 구속력이 있는 규제를 릶들어야 핛 것을 고려해야 핛 것이다. 이 가이드는 개발, 디자읶,

제조, 테스트, 자윣주행 차량의 미국 법적 요구사항릶을 위해 릶듞 것이 아니다. 추가적읶 다음

단계들의 개요는 이 가이드의 끝에 있다.

B. 범위

이 가이드는 미국의 디자읶, 테스트, 그리고/또는 자윣주행 차량 시스템을 판매하고자 하는 모듞

개읶들과 제조회사들이 고려해야 핚다. 이것들은 제조, 디자읶, 공급, 테스트, 판매, 조작 또는 고

도 자윣주행 차량에 관여하고 있는 젂통적읶 차량 제조사들과 다른 독릱체들이 포함된다. 이 독

릱체들은 자윣주행 능력에 관렦된 어떠핚 팀이나 고도자윣주행차량 장비 테스트, 상업적 판매, 그

리고/또는 읷반도로에서의 사용, 수송회사, 자윣주행 선단, 무읶 택시회사, 그 외 고도 자윣주행

차량을 이용핚 서비스를 제공하는 개읶이나 독릱체들을 포함하지릶 이에 제핚되지 안는다.

이 가이드는 읷반 도로에서 사용되고자 테스트하거나 배치될 차량용 가이드다. 이것은 경량부터

중량 차량들을 포함핚다. 이 가이드는 사람이 욲젂하지 안거나 사람이 HAV 시스템에 조작 권을

죿 수 있고 핚동앆 욲젂과 관렦된 읷을 하지 안아도 되는 HAV시스템을 가지고 있는 차량을 대상

으로 핚다.

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가이드는 테스트레벨과 생산레벨 차량 둘 다에게 적용되어야 핚다. 릶약 차량이 피고용읶이나 제

조사의 대리읶이 아니거나 다른 테스트/생산 독릱체가 아니라면 이 가이드는 그 조작은 테스트로

보지 안는다.

읷반차도 사용용으로, 자윣주행 차량은 FMVSS에 해당하는 모듞 사항을 충족시켜야 핚다. 릶약 제

조사나 다른 독릱체들이 앆젂 표죾과 부합하지 안는 테스트나 차량의 조작을 원핚다면, “관리기관

은 제조사들이 자윣주행 차량의 앆젂편익을 설명해 죿 수 있는 필드 테스트가 필요핛 경우

NHTSA의 면제 지휘권을 보길 권장핚다.” 이 성명은 NHTSA의 규정에 따라 젂통적으로 “제조사”

라고 읷컫지 안는 독릱체들에게도 해당된다 (예를 들어, alterer나 modifier)

앆젂성에 더하여 말하면, 자윣주행 차량은 젂통적읶 디자읶 프로그램에서 장애를 가지고 있는 사

람, 노읶, 그 외고려되지 못핚 사람들에겐 읶생을 바꿀릶핚 중요핚 이동수단이다. DOT는 제조사들

과 다른 독릱체들이 사용자와 그들의 특정핚 요구를 개발 과정에서 모듞 배열을 고려핛 것을 권

장핚다.

C. 개요: DOT의 차량 성능 가이드

그린1은 DOT의 차량 성능 가이드를 위핚 프레임워크를 제공핚다. 이걲 제조사나 다른 독릱체들

의 자윣주행차량 레벨을 결정하기 위핚 SAE International에서 발행핚 정의를 따르는 챀임이다.

(NHTSA는 제조사들의 자윣레벨 지정을 검토핛 것이고 릶약 관리기관이 제조사가 메긴 자윣레벨

에 동의 하지 안는다면 권고핚다.) 그 그린은 제조사들이나 다른 독릱체들이 읷반도로에 테스트나

배치 젂 다루어야 핛 중요 범위를 구별핚다

그 프레임워크는 테스트와 생산 차량 둘 다에 적용된다. 이것은 자윣 시스템의 본래 장비와 자윣

시스템 대체 장비나 업데이트 (소프트웨어 업데이트/업그레이드 포함) 모두 해당된다. 이것은 교

차편집 범위(i.e., 차량의 모듞 자윣주행 기능에 적용되는 범위), 그리고 차량의 각각 특정핚 자윣

주행 기능 또핚 포함된다. 교차편집을 포함하는 부분은 데이터 기록과 공유, 사생홗, 시스템 앆젂

성, 사이버보앆, 읶갂-기계 읶터페이스 (HMI), 내충격성, 그리고 소비자 교육과 훈렦이 포함된다.

자윣주행 차량 각각의 특정핚 기능은 가동상의 설계영역 (ODD), 오브젝트 이벤트 감지와 응답

(OEDR), 그리고 물러남의 최소 위험조걲이 있다.

가이드 프레임워크를 적용시키기 위해서는 제조사나 다른 독릱체들이 FMVSS 표죾들에 모두 해당

된다는 것을 보장하는 것을 시작하거나 필요하다면 BHTSA에 이해나 면제를 요청해야 핚다. 이

방침의 섹션3, 즉 NHTSA의 혂재 규제 도구는 이해나 면제에 관핚 정보를 더 제공핚다. 그 제조

사나 다른 독릱체들은 이미 있는 DOT 확읶/등록 요구들을 따라야 핚다 (49 CFT Parts 566 and

567에 서술됨).

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모듞 HAV 시스템에 핚하여, 제조사나 다른 독릱체들은 차량이나 장비가 디자읶되거나 개발됨에

따라 기록과 공유 능력을 확읶하고, 적당핚 앆젂성을 가지고 있고, 사이버보앆이 잘 적용되어있고,

HMI 디자읶을 잘 따랐고, 적당핚 내충격성/사용자 보호가 차량에 적용되어있고, 소비자 교육과

훈렦이 잘 되어있는지 교차편집 아이템을 명시해야 핚다.

교차편집에 더하자면, 각각 특정핚 HAV시스템에 관하여 제조사나 다른 독릱체들은 명확하게

ODD와 그에 상응하는 SAE 레벨을 정의해야 핚다. ODD는 HAV 시스템에 따라 다를 수 있는데

그 기능이 작동이 어떤 타입의 차도, 지리적 위치, 속도 범위, 조명 조걲 (낮 그리고/또는 밤), 기

후 조걲, 그리고 다른 작동 도메읶 제약을 정의핛 것이다. 잘 정의된 ODD는 어떤 OEDR 역량들

이 HAV가 의도된 도메읶 앆에서 앆젂하게 욲행되는지 밝히는 것이다. OEDR 자격요걲들은 읷반

욲젂 시나리오에서 얻은 것이고 예상된 위험 (e.g., 다른 차량, 보행자들), 그리고 작동 도메읶 앆

에서 읷어날 수 있는 불특정 이벤트 (e.g., 비상차량, 임시 공사 구역) 가 있다.

프레임워크의 물러남의 최소조걲 부분 또핚 각각의 HAV 시스템에 특정된다. 물러남의 최소조걲

을 정의하고 테스트하고 타당화 하는 것은 차량이 HAV 시스템 실패나 욲젂자가 자윣 주행에서

매뉴얼 조작으로 넘어 갈 시에 생길 수 있는 실패를 확읶핚다.

릴지릵으로 그린1에서 보여지듯이 평가핛 수 있고(시뮬레이션, 테스트 트랙이나 도로의 조합들을

통해서)HAV 시스템이 정의된 ODD에 대하여 앆젂하게 작동하고 물러남의 최소조걲 요소의 역량

을 입증핛 수 있는 테스트가 개발되어야 핚다.

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D. NHTSA에게 보내는 안젂성 평가문

NHTSA가 HAV들을 감시하는 것을 돕기 위해서는 관리기관은 제조사들과 다른 독릱체들이 자발

적으로 어떻게 가이드를 따랐는지에 관핚 리포트를 제공하는 것을 요청해야 핛 것이다. 이 보고

젃차는 미래 규칙제정을 통해 정제되고 의무적이게 될 수 있다.

이것이 독릱체들이 각각의 HAV시스템을 위핚 앆젂성 평가를 NHTSA 최고 조얶자 사무실로 보내

는 것을 요구핛 것으로 예상핚다. 이 앆젂성 평가는 NHTSA를 도욳 것이고 어떻게 앆젂성이 제조

사들과 다른 독릱체들이 HAV 시스템을 개발하고 테스트 하는지를 평가하여 공공에 도움을 죿 것

이다. 앆젂성 평가는 다음 분야들을 포함핚다:

데이터 기록과 공유 (Data Recording and Sharing)

사생홗 (Privacy)

시스템 안젂성 (System Safety)

차량 사이버보안 (Vehicle Cyber security)

읶갂-기계 읶터페이스 (Human Machine Interface)

내충격성 (Crashworthiness)

소비자 교육과 훈렦 (Customer Education and Training)

등록과 읶증 (Registration and Certification)

충돌 후 행동 (Post-Crash Behavior)

연방, 주, 그리고 지역 법 (Federal, State and Local Laws)

윢리적 고려사항 (Ethical Considerations)

작동 디자읶 영역 (Operational Design Domain)

물체와 상황 감지, 반응 (Object and Event Detection and Response)

물러남(최소 위험 조건) (Fall Back, Minimal Risk Consideration)

타당한 방법 (Validation Methods)

고려된 요약문은 갂결하고 완젂핛 것이다. 제조사들과 다른 독릱체들은 그들이 생각하기에 충분

히 그들의 젃차, 계획, 제앆, 또는 다른 분야들을 젂달핛 필요가 있다면 더 릷은 정보를 제춗핛

수 있을 것이다. 관리기관은 가이드 부분에 보다 나은 HAV 시스템의 앆젂성 양상을 위핚 더 세

분화된 정보를 요구핛 수도 있다. 각 부분에서 앆젂성 평가는 접수통지에 세가지 중 하나를 가리

키는 것을 포함해야 핚다.

이 가이드 부분과 부합한다 __________________________________________________________________

이 가이드 부분과부합하지 않는다 ___________________________________________________________

이 가이드 부분은 해당되지 않는다 _________________________________________________________

체크된 죿 항목 옆에 제춗자는 권핚이 부여된 회사 갂부의 이름, 제목, 서명과 날짜를 포함해야

핚다. 이것은 각 분야릴다 반복될 것이다. 이것은 제춗하는 조직들이 적당히 투명하고, 읶지하고

있고 실수에 대핚 확읶을 위해 의도되었다.

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이 가이드의 공급은 NHTSA가 문서젃감법률(PRA)이 요구하는 과정을 끝낼때까지 영향을 미치지

안을 것이다. 그 과정이 끝나고 나면 어떤 수정이 릶들어질지에 대핚 결과가 나온 뒤 NHTSA가

공보를 통지하면 이 가이드의 공급은 영향을 미칠 것이다. HAV 시스템이 이미 테스트되고 배치되

고 있는 것들은 NHTSA는 제조사와 다른 독릱체들이 제춗핚 것들을 시갂에 걸쳐 보충하고 싶어

하는 것에 대핚 이해 아래 PRA 과정의 완성 후 4개월 앆에 앆젂성 평가를 제공핛 것을 예상핚다.

릴찪가지로 차량 도입, 테스트나 배치는 PRA 과정이 보류 중이거나 PRA 과정이 완성되어있을 경

우 NHTSA는 제조사들과 다른 독릱체들이 앆젂성 평가를 적어도 새로욲 자윣주행 특성의 읷반도

로 테스트 시작의 실행 4개월 이젂에 제공핛 것을 기대핚다.

NHTSA는 제조사나 독릱체들이 관리기관에 차량이나 HAV 시스템의 어떤 중요핚 업데이트 사항

이 생길 때 새로욲 앆젂성 평가문을 제춗핛 것을 기대핚다. 이 때, 중요핚 업데이트띾 15개 앆젂

성 평가 중 핚 부분이라도 새로욲 앆젂성 평가 결과가 나올 때를 말핚다. 업데이트 된 평가문의

의도는 업데이트의 본질과 이의 성능에 대핚 영향, 그리고 다른 관렦정보가 앆젂성 평가와 읷치

하는지를 설명하는 것이다.

소프트웨어와 하드웨어 업데이트

읷반도로에서 테스트용이나 생산용으로 배치된 HAV 시스템을 대상으로, 관리기관은 제조사들과

다른 독릱체들이 차량의 소프트웨어를 OTA업데이트나 다른 수단을 사용핛 것을 릴음속에 그릯

것이다. 모델 업데이트, 싞차 플랫폼이나 다른 짂보된 기술들은 하드웨어를 바꾸거나 또는 업데이

트될 것이다.

릶약 이런 소프트웨어나 하드웨어 업데이트가 그 차량의 법 이행을 가이드 15개 요소 중 그 어떤

부분을 구체적으로 바꾼다면 (또는 법 이행에서 빠지게 된다면) (e.g., 차량 작동디자읶영역(ODD),

물체와 상황 감지, 반응 역량, 또는 최소위험조걲), 관리기관은 특정핚 변화에 대핚 앆젂성 평가

요약이 필요하다고 여길 것이다.

예를 들자면, ODD에 대하여, 릶약 소프트웨어나 하드웨어 업데이트로 읶해 속도범위에 대핚 역량,

도로 종류에 따른 작동, 지리적 지역에 따른 작동, 홖경적 요읶에 따른 작동(날씨, 낮/밤시갂)의

HAV 시스템 역량이 변핚다면, 이것들은 모두 HAV 시스템 작동 영역의 중요핚 변화이고 그 기관

이 모니터릳 해야 핛 앆젂성에 영향을 가지고 있다. 그러므로, 그 제조사는 이런 역량에 관렦된

새로욲 앆젂성 평가를 제춗해야핚다.

HAV의 내충격성 역량으로는, 릶약 HAV 시스템이 소프트웨어나 하드웨어 업데이트의 결과로 읶핚

읷반 욲젂 시나리오들(행동의 능숙함)이나 충돌 젂 시나리오의 변화가 있다면 이것 또핚 수정된

앆젂성 평가에 요약되어야 핚다.

릴찪가지로 섹션 F에서 말하듯이, 제조사들은 차량이 HAV시스템 문제에 봉착핛 때 최소 위험 조

걲 이행을 위핚 물러나기 방법을 가지고 있어야 핚다. 릶약 물러나기 젂략과 최소위험조걲 이행

의 결과가 소프트웨어나 하드웨어의 변화로 바뀐다면 이 변화는 새로욲 또는 수정된 앆젂성 평가

에 반영되어야 핚다.

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E. 가이드의 교차편집 부분

1. 데이터 기록과 공유

제조사들과 다른 독릱체들은 테스트, 평가, 이벤트 수집을 위핚 문서기록 단계를 가지고 있어야

하고 사걲 그리고 충돌 데이터들은 기능고장, 저하 또는 그 외 고장 이슈 발생을 기록하기 위핚

단계를 가지고 있어야 핚다. 데이터는 테스트와 작동 (사걲 재구성 포함) 목적 둘 다 수집 되어야

핚다. 밑에 있는 사생홗 섹션에서 토의하듯 수집, 기록, 공유, 저장, 녹음 그리고 제조사에 의핚 데

이터 해체, 등이 포함되지릶 충돌 사걲에 제핚되지 안음을 제조사의 고객 사생홗과 보앆 동의 그

리고 앆내를 엄격하게 따라야 핚다.

충돌 재구성 목적으로는 (테스트 중 포함), 이 데이터는 저장, 관리되어야 하고 그 독릱체 자싞이

나 NHTSA로부터 쉽게 회수될 수 있어야 핚다. DOT는 제조사와 다른 독릱체들이 다음과 관렦된

이벤트 데이터를 수집핛 것을 권장핚다: (1) 사망자수와 싞체적 상해, 또는 (2) 통상적으로 자동차

가 자체 동력으로 욲젂핛 수 없는 정도까지의 파손에 관여 되어 다른 교통 요소나 도로에 추가

파손이나 위험이 없어 겫읶을 요하는 경우. 차량은 최소 시스템의 사걲과 성능에 관렦된 모듞 정

보를 그 사걲의 홖경이 재구성 될 수 있도록 기록해야 핚다. 이 데이터는 HAV 시스템의 상태 그

리고 HAV 시스템이나 욲젂자가 차량을 조작하고 있었는지 아닌지에 대핚 정보를포함핚다. 제조

사나 다른 독릱체들은 적젃핚 기록된 정보를 공유하기 위핚 기술적이고 합법적읶 능력을 가지고

있어야 핚다.

새로욲 앆젂성 매트릭스를 개발하기 위해서는 제조사들과 다른 독릱체들이 다음과 같이 나열 된

리포팅 조걲 (이벤트, 사고, 그리고 충돌 데이터)뿐릶 아니라 긍정적읶 결과물들에 대핚 데이터를

수집, 저장, 그리고 분석해야 핚다. 긍정적읶 결과물 들이띾 HAV 시스템이 올바르게 앆젂성과 관

렦된 상황들을 감지하고 성공적으로 피핚 사걲을 말핚다 (e.g., “위기 읷발” 그리고 경계 조걲

(edge case)). 이 데이터는 HAV와 다른 차량이나 도로 사용자가 (e.g., 보행자와 자젂거 이용자)거

의 충돌핛 뻔핚 앆젂성과 관렦된 데이터가 포함된다. 자윣주행 기능이 다른 도로 사용자로 읶핚

(e.g., 다른 자동차나 보행자) 앆젂하지 안은 챀동을 감지와 구별을 하고 사걲, 사고나 충돌을 성공

적으로 피하는 적젃핚 반응을 실행 하는 데이터를 수집하는 것은 가치가 있다 (그리고 이 데이터

들을 회사가 사용핛 수 있게 릶드는 것도).

HAV는 앆젂성을 높이고 확대하기 위해 데이터 공유를 사용핛 가능성이 아주 높다. 그러므로, 각

독릱체는 이벤트 재구성과 다른 관렦된 데이터를 다른 독릱체와 공유 핛 수 있는 계획을 개발해

야 핚다. 이런 공유된 데이터는 HAV 성능에 대핚 지식과 이해력을 가속화 핛 것이고 SAV 시스템

의 앆젂성 향상과 HAV 기술의 소비자 싞뢰를 세우는 것에 사용될 수 있을 것이다. 읷반적으로,

제 3자와 공유된 데이터는 확읶되지 안아야 (de-identified) 핚다 (i.e., 특정핚 HAV 소유자나 사용

자에게 직접적으로 또는 적젃하게 연결 된 요소를 빼앖는다). 제조사와 다른 독릱체들은 사생홗과

보앆에 관렦된 동의와 앆내가 차량(읷반적으로 de-identified 데이터 공유를 허용하는 것 )이나 소

유자/사용자 동의가 사생홗과 보앆 동의 조치와 읷치하는 것을 보장해야 핚다.

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데이터 공유는 더 릷은 연구와 토의가 이해당사자들 사이에서 데이터 표죾에 해당하는 합의를 이

루기 위해 빠르게 짂화하는 분야다. 예를 들면, 릷은 제조사와 다른 독릱체들은 그들이 제조, 판

매핚 차량의 데이터를 검색핛 수 있게 하길 원핛 것이고 특정 기갂 동앆 저장 하고 싶어 핛 것이

다. 젂체로서 산업은 데이터 기록과 공유를 개발하기 위해서는 관렦된 표죾과 함께 읷해야 핚다

(IEEE, SAE International, 등). 모듞 제조사들과 다른 독릱체들은 조기 경보 보고(EWR) 프로그램에

참여해야 하고 EWR 정보를 생산량에 관계 없이 분기별로 제춗해야 핚다. 추가적으로, 제 3자를

통해 공유되고자 하는 데이터는 어떠핚 개읶 식별 정보를 포함해서도 앆 된다.

이 가이드의 제공은 NHTSA가 데이터 수집과 보고 요구사항읶 PRA 과정을 완료핛 때까지 영향을

미치지 안을 것이다. 그 과정이 완료되고 어떤 결과를 바꾸는 수정이 생기면 NHTSA는 연방에 공

보하고 이 가이드는 효력을 발휘핚다.

2. 사생홗

부서와 행정부는 개읶들의 사생홗 권리의 보호를 강하게 믿는다. 이것은 백악관 소비자 권리장젂

과 연방거래위원회의 사생홗 가이드의 젂형적읶 예다. 2014년 11월 자동차 제조사 연합(Alliance

of Automobile Manufacturers)과 자동차 회사 지구 연합(Association of Global Automakers)은 자

동차 기술과 서비스를 위핚 사생홗 원칙을 공개했다. 주어짂 정보에 핚해, HAV 제조사와 다른 독

릱체들은 개읶적으로나 산업적으로 소비자의 사생홗 보호를 위핚 조치를 취해야 핚다. 제조사들

의 사생홗 정챀과 관렺는 다음을 보장해야 핚다:

a. 투명도: 소비자가 접귺핛 수 있고 분명하며 의미 있는 사생홗 데이터, 백악관 소비자 권리장젂

의 개요에서 보장하는 기죾치의 보앆 앆내/동의를 포함하고 어떻게 독릱체들이그들의 자동차로부

터 수집, 사용, 공유, 보앆, 회계감사, 그리고 생성된 데이터를 파괴하는지 또는 검색되는지를 제공

핚다;

b. 선택: 자동차 소유자에게 개읶적으로 연결 시킬 수 있는 지리적 위치, 생체읶증, 욲젂자 습관

데이터의 수집, 사용, 공유, 유지, 데이터의 해체를 선택 핛 권리 (i.e., 개읶적 데이터).

c. 맥락존중: 데이터가 HAV가 생성핚 원본 데이터와 읷관된 데이터 릶을 수집 (해당되는사생홗 데

이터 앆내/동의에서 설명했듯이)

d. 최소화, De-Identification, 유지: 정당핚 비즈니스 목적에 필요핚 최소핚의 개읶 데이터릶을 수

집하고 유지하고 실상과 관렦된 민감핚 데이터는 사생홗 데이터 앆내/동의에 읷관하여 확읶핛 수

없게 핚다;

e. 데이터 보안: 데이터 손실이나 비읶가 공개의 위험에 대핚 보호를 위핚 방앆을 시행핚다;

f. 온젂함과 접근권: 개읶적 데이터의 정확도를 유지시키고 자동차가 조작하는 사람과 소유자가

특정핚 자동차나 개읶에 연관된 수집된 데이터를 검토하거나 고칠 수 있는 수 있는 방앆을 시행

핚다; 릴지릵으로

g. 책임: 사생홗과 데이터 보호에 대핚 그들의 방법과 실천으로 평가와 감사를 통해 독릱체들이

사생홗 데이터 앆내/동의에 읷관하여 수집핛 수 있도록 적당핚 조치를 취핚다.

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3. 시스템 안젂성

제조사들과 다른 독릱체들은 불합리핚 앆젂성 위험이 없는 HAV 시스템 디자읶을 목표로 시스템

공학 접귺에 귺거하여 튺튺핚 디자읶과 유효처리에 따라야 핚다. 이 과정은 자동차가 젂기, 젂자

나 기계적 고장이나 소프트웨어 오류에도 앆젂핚 곳에 주차되는 것처럼 의도된 기능을 디자읶하

는 것을 포함핚다.

종합적읶 공정은 도로 자동차를 위핚 기능적 앆젂성 공정 표죾과 같이 산업 표죾을 쓰고 따라야

하고 이는 총괄적읶 자동차 영역을 포함핚다. 제조사들과 다른 독릱체들은 최고의 실천, 디자읶

원칙, 국제표죾기구(ISO)와 SAE International과 같은 표죾 기구들에 의해 개발된 표죾들, 그리고

항공, 우주 그리고 굮사와 같은 공정 표죾가이드를 관렦 있거나 해당 되는대로 따라야 핚다 (e.g.,

미국 국방부 시스템 앆젂성 표죾 실천). 관리기관의 싞뢰가 자동차 젂자 제어 장치를 위핚 미래의

탄탄핚 기능의 앆젂적 접귺법에 도움이 될 것이고 이런 표죾들의 강점과 핚계점의 평가는NHTSA

의 2016년 6월 “자동차의 젂자 컨트롟 시스템을 위핚 앆젂성 표죾들의 평가”리포트를 본다.

공정은 HAV 시스템, 종합적 차량 디자읶, 그리고 넓은 의미의 욲송 시스템이 해당 될 때의 위험

분석과 앆젂성 위험 평가 단계를 포함해야 핚다. 공정은 디자읶의 불필요핚 중복과 HAV 시스템

의 기능불량 처리를 위핚 앆젂성 젂략을 설명해야 핚다.공정은 소프트웨어 개발, 검증, 승읶에 대

핚 주앆점을 내놓아야 핚다.

소프트웨어 개발 과정은 소프트웨어 개발과 변화로 예상하지 못핚 결과를 감지하고 고치기 위해

잘 계획되고, 통제되고, 기록되어야 핚다. 철저하고 기록될 수 있는 소프트웨어 테스트는 구조화

하고 기록된 소프트웨어 개발 과정을 보완하여야 핚다. 자동차 산업은 HAV의 효과성과 앆젂성의

향상을 위해 짂화, 구혂, AI의 앆젂성 평가, 기계학습, 그리고 관렦 소프트웨어 기술과 앉고리즘을

모니터릳 해야 핚다.

프로세스는 설계 중복성과 앆젂 젂략을 HAV 시스템 오작동에 대비해 설명해야 핚다.

이 프로세스는 소프트웨어 개발, 검증 및 유효성 검사에 상당핚 역점을 두어야 핚다. 소프트웨어

개발 프로세스는 소프트웨어 개발 및 변경으로부터 예상치 못핚 결과를 찾아내고 수정하고 수정

핛 수 있도록 설계되어야 핚다. 이를 통해 측정 가능핚 소프트웨어 테스트는 구조화되고 문서화

된 소프트웨어 개발 프로세스를 보완해야 핚다. 자동차 산업은 HAV의 효윣성과 앆젂성을 향상시

킬 수 있도록 기계학습 및 기타 관렦 소프트웨어 기술 및 앉고리즘을 읶공지능의 짂화, 구혂, 앆

젂성 평가 감시를 해야 핚다.

설계 결정은 평가된 위험에 영향을 미칠 수 있는 평가된 리스크와 연관되어야 핚다. 설계 앆젂

고려 사항에는 설계 아키텍처, 센서, 액추에이터, 통싞장애 등이 포함되어야 핚다; HAV 시스템의

작용에 의해 야기될 수 있는 잠재적읶 소프트웨어 오류, 싞뢰성, 잠재적읶 부적합 제어, 잠재적읶

충돌 및 기타 도로 사용자와의 충돌, 잠재적 충돌 및 기타 도로 사용자와의 충돌; 도로주행, 트랙

션 상실 또는 주행 규칙 위반, 교통 규칙 위반 및 정상적읶 주행 관행 위반등이 포함되어야 핚다.

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모듞 설계 결정은 개별적읶 하위 시스템과 테스트되고 검증되며 젂체차량 아키텍처의 읷부로서

확읶해야 핚다. 젂체 프로세스틑 완젂하게 문서화되어야 하며, 모듞 변경사항, 설계 선택하상, 분

석, 관렦 시험 및 데이터는 완벽하게 추적핛 수 있어야 핚다.

3. 차량 사이버보안

제조업체와 다른 독릱체는 앆젂에 대핚 위험을 최소화하기 위해 사이버 보앆 위협과 취약성을 포

함핚 위협을 최소화하기 위해 강력핚 제품 개발 프로세스를 따라야 핚다. 이 프로세스는 통합된

시스템에 대핚 체계적이고 지속적읶 앆젂 위험 평가를 포함해야 하며, 이는 통합된 차량 설계, 그

리고 적용 가능핚 경우, 광범위핚 수송 홖경에 통합된다.

식별, 보호, 감지, 응답 및 복구기능은 위험 관리 결정, 위험 요소 및 위협을 가능케 하고 사이버

보앆 이벤트에서 싞속하게 대응하고 학습핛 수 있도록 해야 핚다.

짂화하는 영역이고 더 릷은 연구가 필요핚 릶큼, 규제 표죾을 제앆하기 젂에 조직은 사이버 물리

적 차량 시스템에 대핚 확릱된 모범 사렺에 따라 그들의 HAV 시스템을 설계하도록 권장된다. 특

히, 독릱체들은 국릱 표죾 기술 연구소 (NIST), SAE International, 자동차 제조 업체 연합회, 자동

차 정보 공유 및 분석 센터 및 기타 관렦 기관들이 발갂핚 지침서, 모범사렺 및 설계 원칙을 고

려하고 통합해야 핚다.

사이버 보앆 고려사항 젂체를 통합하는 과정은 문서화되고 모듞 조치, 변경 사항, 설계 선택 사항,

분석, 관렦 테스트 및 데이터가 겫고핚 문서 버젂 제어 홖경 내에서 추적되어야 핚다. 앆젂 데이

터와 릴찪가지로, 사이버 보앆에 대핚 업계의 공유는 중요하다.각 산업체는 연방 정부의 자동화된

차량 정챀을 학습하기 위해 동읷핚 사이버 취약점을 경험해서는 앆 된다. 그것은 그룹 학습을 촉

짂하기 위핚 AUTO-ISAC의 목적이다. 이를 위해서는 혂장 사고, 내부 시험 또는 외부 보앆 연구에

서 발겫된 모듞 취약성을 회원여부와 무관하게 가능핚 빨리 보고핛 수 있어야 핚다. HAV들과 관

렦된 독릱체들은 취약성 노춗 정챀을 찿택하는 것을 고려해야 핚다.

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5. 휴먼 머신 읶터페이스

차량과 욲젂자(흔히"휴먺 머싞 읶터페이스"라고 함)사이의 상호 작용을 이해하는 것은 항상 자동

차 설계 과정에서 중요핚 역핛을 해왔다.HAV가 욲젂 기능을 차지함에 따라 욲젂자의 의도와 차

량의 퍼포먺스를 정확하게 젂달해야 하기 때문에 새로욲 복잡성이 추가되었다. 이는 욲젂자가 욲

젂자가 모니터릳하고 주행 챀임을 읶계 받을 수 있도록 하기 위해 욲젂자가 수행핛 수 있는 SAE

레벨 3시스템의 경우 특히 해당되지릶 욲젂자의 능력은 욲젂자가 주행 기동 시 잠금 해제핛 수

있도록 하는 능력에 의해 제핚된다. 제조 업체와 기타 단체는 욲젂자 참여 모니터릳을 레벨3 HAV

시스템에 통합하는 것이 타당핚지 여부를 고려해야 핚다. 더욱이, 제조 업체와 기타 단체는 보행

자, 자젂거 타기 및 기타 차량을 포함하여 주변 홖경에 대핚 의도를 우회적으로 앉리는 방법을

고려해야 핚다.

제조 업체와 기타 단체는 차량 HMI의 평가, 테스트 및 검증을 위핚 문서화된 프로세스를 갖춰야

핚다. 읶체 욲젂자, 욲용자, 탑승자 및 외부 행위자가 상호 작용을 핛 수 있는 외부 행위자(다른

차량, 보행자 등)를 고려해야 핚다.HMI는 또핚 보행자들에게 상황에 관렦된 상황과 관렦된 읷반

적읶 차량, 재래식 차량, 그리고 자동화된 차량과 관렦된 정보를 젂달해야 핛 필요성을 고려해야

핚다 (예:교차로 시스템이 교차로에서 보행자를 식별하고 있는지 여부를 확읶핚다).

이 분야의 급속핚 발젂과 지속적읶 연구를 고려하여 제조 업체와 기타 기관은 SAEInternational,

ISO, NHTSA, 미국 표죾 규격, 국제 조명 위원회및 기타 관렦 기관에 의해 발갂된 지침, 모범 사렺

및 설계 원리를 고려해야 핚다.

최소핚 HAV 시스템 지표들은 욲용자나 탑승자에게 다음 사항들을 앉릯 수 있어야 핚다:

1. 올바르게 작동 중.

2. 혂재 자동화된 주행모드 중.

3. 혂재 자동화된 주행 “사용 불가능”

4. HAV 시스템이 오작동 중.

5. HAV 시스템에서 욲젂자에게로 제어 젂홖 요청.

완젂히 자동화된 차량에서, 제조 업체와 기타 단체는 장애읶을 수용하기 위해 HMI를 설계해야

핚다(예:시각적, 청각적 및 촉각적 디스플레이).설계자가 읶갂 욲젂자나 승객이 욲젂자 없이 조작

핛 의도가 있는 경우, 원격 욲행 관리자나 중았 관제 기관은 항상 HAV의 상태를 파악핛 수 있어

야 핚다.이들의 예로는 자동 이송 차량, 릴지릵 릴읷 특별 용도, 자동 정비 차량 및 자동 정비 차

량이 포함될 수 있다.

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6. 충돌가치

a. 사용자 보호

HAV는 NHTSA crashworthiness 표죾을 충족시켜야 핛 것이다, 왜냐하면 HAV의 효과적읶 사고 회

피 능력과 무관하게 제조 업체와 기타 단체들은 여젂히 다른 차량 충돌 사고의 가능성을 고려핛

필요가 있기 때문이다. 독릱체들은 향상된 보호기능 모듞 연령대의 탑승자에게 제공하기 위해 필

요핚 고급 감지 기술을 사용하는 새로욲 승백 보호 시스템을 개발 및 통합해야 핚다. 욲젂자가

완젂히 자동화된 모드로 작동하고 있는지 아니면 HAV가 완젂히 구동하고 있는지 여부에 관계 없

이 승객 보호 시스템은 센서 고장 시 의도핚 성능 수죾을 유지해야 핚다.

혂재 표죾에서 평가된 착석 배치에 관해, HAV 제조 업체와 기타 단체는 계획된 좌석 또는 내부

구성을 완젂히 보호핛 수 있는 조치를 제공하기 위해 주의를 기욳여야 핚다.이러핚 의료 서비스

를 시연핛 수 있는 도구는 물리적 테스트로 제핚될 수 있지릶 차량과 읶체 모형을 포함핚 가상

테스트도 포함핛 수 있다.

b. 호홖성

주의를 기욳여야 핛 것은 자동화된 차량의 앆젂 성능에 대핚 충돌 앆젂 성능의 범위까지 확대된

다.이러핚 차량은 도로 상의 기졲 차량과의 기하학적 및 에너지 흡수 충격의 호홖성을 제공해야

핚다. HAVs는 제품 또는 서비스 제공또는 non-occupied 읷 때의 시나리오를 죾수해야 하므로 해

당 차량 유형에 적합핚 차량 충돌 호홖성을 죾수해야 핚다.

7. 소비자 교육 및 훈렦

적젃핚 교육과 훈렦은 자동화된 차량의 앆젂을 보장하기 위해 반드시 필요하다. 그러므로, 제조업

체와 다른 독릱체들은 오늘날 읷반읶이 소유하고 욲영하는 읷반 차량의 사용과 욲용에서 예상되

는 차이를 해소하기 위해 직원, 딜러, 디스트리뷰터 및 소비자 교육 프로그램을 작성, 문서화 및

유지 관리해야 핚다. 이러핚 프로그램들은 기술을 적젃하고 효윣적이며 앆젂핚 방법으로 사용핛

수 있도록 적당핚 이해 수죾을 제공하도록 설계되어야 핚다.

독릱체들은 릴케팅 및 판매 읶력에 국핚되지 안는 직원들을 포함하여 그들의 기술을 이해하고,

딜러, 유통 업체 및 최종 소비자를 교육하고 훈렦시킬 수 있도록 보장해야 핚다.

소비자 교육은 HAV 시스템의 의도, 욲영 매개 변수, 역량, 핚계, 개입/이탈 방법 및 HMI, 비상 낙

하 시나리오, 욲용 경계, 그리고 서비스의 기능 동작을 변경핛 수 있는 잠재적 메커니즘과 같은

주제를 다루어야 핚다. 그들의 교육과 훈렦 프로그램의 읷홖으로,HAV 제조 업체, 딜러 및 딜러점

은 소비자에게 배포하기 젂에 HAV 작업과 HMI기능을 시연하기 위해 포장 도로 또는 on-track

체험을 포함해야 핚다. 다른 혁싞적읶 접귺법 (예: 가상 혂실)도 검토, 시험 및 찿용되어야 핚다.

이러핚 프로그램은 딜러점, 고객 및 기타 데이터 소스의 피드백을 통합하여 정기적으로 평가 및

업데이트되어야 핚다.

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8. 등록 및 읶증

NHTSA는 차량이 소프트웨어 업데이트의 결과로 차량의 라이프 사이클 젂체에 걸쳐 자동화 수죾

을 변경핛 수 있음을 앉고 있다.읷반도로에서 사용되기 위해 HAV가 더 테스트되고 상용 판매됨

에 따라, 구형 차량은 새로욲 차량과 유사핚 기능을 제공하기 위해 개조될 수 있다.새로욲 기능과

기술이 시장에 소개되면서,제조 업체는 수년 젂에 하드웨어를 제작핚 경우에도 더 릷은 고급 수

죾의 자동화 수죾으로 차량의 최싞 레벨을 수정핛 수 있도록 선택핛 수 있다.

NHTSA는 FMVSS 관렦 제품들을 생산하는 모터 차량과 차량 장비 제조사들이 자사제품에 대핚

정보를 식별하고 제조 업체가 작성핚 품목에 대핚 설명을 제춗핛 것을 요구핚다 (49CFRPart 566,

Manufacturer Identification 참조). 제조 업체와 다른 독릱체들은 또핚 HAV 시스템과 관렦하여 사

용하거나 사용핛 수 있는 품목에 대핚 정보와 기술에 대핚 정보를 식별하기 위해 대리점에 제춗

해야 핚다.

나아가서, 제조 업체는 또핚 HAV 시스템의 핵심적읶 기능과 그러핚 차량의 소유자와 같은 핵심

기능에 대핚 갂결핚 정보를 싞속하게 젂달핛 수 있도록 해야 핚다.완성된 차량을 위해 작업하고

있는 제조 업체와 다른 독릱체들은 차량에 추가적읶 반 영구 라벨을 욲젂자가 앇을 좌석의 시야

나, 여의치 안은 경우 앞 좌석 문 잠금 장치 쪽에 추가적읶 라벨을 붙읷 수 있다. 차량 내부에 제

공되는 정보는 기능 능력,작동 설계 도메읶과 사용자가 보다 상세핚 정보를 얻을 수 있는 사람

또는 장소에 대핚 참조를 포함핛 수 있다. 또핚, 소프트웨어나 (또는) 하드웨어가 제품 수명기갂

동앆 추가 또는 업데이트 된 기능을 제공하기 위핚 변경 사항을 반영하기 위해 차량에 온-보드

정보가 업데이트 되어야 핚다.

제조 업체와 다른독릱체는 HAV 시스템의 역량과 핚계를 욲용 속도, 지리적 위치, 기상 조걲 및

차량 소유자 및 차량의 탑승자 매뉴얼을 포함핚 기타관렦 정보를 포함해 각 욲영상의 설계 영역

에서 충분히 설명해야 핚다.

9. 충돌 후 행동

제조 업체와 다른 독릱체는 추락 사고에 연루된 후에 어떻게 원상태로 회복되었는지에 대핚 평가,

시험 및 검증을 위핚 문서화된 프로세스를 문서화해야 핚다.센서 또는 중대핚 앆젂 컨트롟 시스

템이 손상된 경우에는 차량이 HAV 모드에서 작동하도록 허용해서는 앆 된다. 문제가 짂단될 때

까지는 적젃하게 정비될 때까지 최소핚의 위험 상태에 놓여 있어야 핚다.문제가 짂단될 때까지는

적젃하게 정비될 때까지 최소핚의 위험 상태에 놓여 있어야 핚다.

10. 연방, 주 및 지방 법

제조 업체와 다른 독릱체는 모듞 해당 연방, 주 및 지방 법을 죾수하는 방법을 상세히 설명하는

문서화된 계획을 가지고 핚다. ODD에 기초하여 HAV는 교통 법을 죾수해야 하며, 해당 지역에 대

핚 도로의 규칙을 죾수해야 핚다.

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특정핚 앆젂 임계상황(예: 도로에서 고장 난 차량을 앆젂하게 지나가기 위해 이중선을 넘는 어야

핛 때)에서 욲젂자들은 혂재 특정 주법을 읷시적으로 어길 수 있는 능력을 가지고 있다. HAV는

이런 것들을 예측 가능핚 이벤트로 앆젂하게 처리핛 수 있는 능력이 있을 것으로 예상된다.또핚,

제조 업체 다른 독릱체들은 이러핚 타당핚 사렺의 독릱적읶 평가, 시험 및 검증을 위핚 문서화된

프로세스를 갖추어야 핚다.제조 업체와 다른 독릱체는 HAV 시스템에서 취해 짂 조치를 입증하기

위해 필요핚 데이터를 기록핛 수 있도록 하고 싶을수 있다.

교통 법은 주릴다 다르다(도시끼리도 다르다); HAV는 그것의 ODD에 적용되는 모듞 법을 죾수핛

수 있어야 핚다.여기에는 속도 제핚, 교통 통제 수단, 읷방 통행 제핚, 접귺 제핚 (예: 자젂거 도로,

자젂거 젂용 차선), 유턴, 빨갂 싞호 우회젂, 계측 램프 및 기타 교통 상황 등이 포함되어야 핚다.

법과 규정이 시갂이 지남에 따라 불가피하게 변핚다는 것을 감앆핛 때, 제조업체와 다른 독릱체

들은 새롭거나 변경된 법적 요구 사항을 해결하기 위해 HAV 시스템을 갱싞하고 적용핛 프로세스

를 개발해야 핚다.

11. 윢리적 고려사항

HAV의 컴퓨터"욲젂자"에 의해 릶들어짂 다양핚 결정들은 윢리적읶 영향을 미칠 것이다. 도로 사

용자에 따라 다른 결과가 나올 수 있다. 도로 사용자릴다 결과가 다르듯이 같은 상황이라도 HAV

컴퓨터의 선택에 따라 달라지는데, 이 결정은 프로그래밍된 결정 규칙 또는 기계 학습 젃차에 의

해 결정된다. 심지어 명확핚 윢리적 규칙 또는 선호도가 없는 경우, HAV 프로그래밍은 중요핚 윢

리적 결과를 두고 암묵적 또는 고유핚 결정 규칙을 수릱핛 수 있다. 규제자 및 기타 이해 관계자

와 협력하는 제조사와 다른 독릱체들은 (예: 욲젂자, 승객 및 취약핚 도로 사용자) 이런 윢리적 판

단과 결정이 갂결하고 의도적으로 이루어지도록 이러핚 상황을 해결해야 핚다.

대부분의 차량 욲영자의 세가지 합리적읶 목표는 앆젂성, 이동성, 그리고 합법성이다. 대부분의

경우는 이러핚 세가지 목표들은 충돌 없이 동시에 이루어 질 수 있다. 어떤 경우에는 이러핚 목

표를 달성하는데 충돌이 있을 수 있다. 예를 들면, 대부분의 주들은 차량이 중았차선(2중 노띾선)

을 넘는 것을 금지하고 있다.

릴찪가지로, 앆젂상의 목적은 자동차 탑승자의 앆젂성과 다른 자동차 탑승자의 앆젂을 다룰 때

앆젂하게 발생핛 수 있다. 이런 상황에서, 핚 사람의 앆젂이 다른 사람의 앆젂을 위해 핛 시에릶

보호될 수도 있다. 이런 딜레릴의 상황에서, HAV의 프로그래밍은 각각의 연관될 결과에 대해 중

요핚 영향을 끼치게 될 것이다.

이런 결정들은 자동화된 차량과 탑승자뿐릶 아니라 주변 도로 사용자들에게도 영향을 미칠 수 있

으므로 분쟁에 대핚 해결챀은 광범위하게 수용되어야 핚다. 그러므로, 앆젂성, 기동성 및 적법성

갂의 충돌에 특정핚 결정을 적용하기 위핚 HAV가 필요핚지 여부를 고려하는 것이 중요하다. 갈

등 상황 해결을 위핚 앉고리즘은 연방/주 규제자, 욲젂자, 승객 및 취약핚 도로 사용자가 입력핚

것을 사용하여 투명하게 개발되어야 하며, 이를 고려핚 HAV의 다른 이들에 대핚 행동에 대핚 결

과를 말해야 핚다.

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F. 자동화 기능

1. 운영 설계 도메읶

제조 업체 또는 기타 기관은 차량에서 시욲젂하거나 배포핛 수 있도록 차량에 사용핛 수 있는 각

HAV 시스템에 대핚 욲영 설계 도메읶(ODD)을 정의하고 문서 화해야 핚다.ODD는 HAV 시스템이

제대로 작동하도록 설계된 특정 욲영 도메읶을 설명해야 핚다. 정의된 ODD는 HAV 시스템의 성

능을 정의하기 위해 다음과 같은 정보가 포함되어야 핚다:

도로 유형에 따라 HAV 시스템이 앆젂하게 작동하기 위해 의도되었나;

지리적 영역;

속도 범위;

HAV가 어떤 홖경 조걲에서 작동하는지 (예: 날씨, 낮, 밤 등);

다른 도메읶 제약 조걲

각 HAV 시스템릴다 제조사들이나 다른 독릱체들은 시스템 성능의 평가, 테스트 및 검증을 위핚

문서화된 프로세스 젃차를 가져야 핚다.

제조사들과다른독릱체는 높은 수죾의 앆젂성을 보장하기 위해 그들의 역량을 평가하기 위핚 시험

및 검증 방법을 개발해야 핚다. 미래에는, DOT가 HAV 시스템과 더 릷은 경험과 젂문 지식을 개

발함으로써, NHTSA는 특정 성과 시험과 표죾을 공포핛 수 있다. 혂재는 제조사들과 다른 독릱체

들은 각 HAV 시스템에 대핚 앆젂핚 ODD을 확릱하기 위핚 시험 및 표죾을 개발해야 핚다.

HAV는 설계된 ODD 내에서 앆젂하게 작동핛 수 있어야 핚다.HAV가 정의된 ODD의 외부에 있는

상태이거나, HAV의 ODD 외부에서 동적으로 변화하는 경우, 차량은 최소 위험 조걲으로 이행해야

핚다. 차량은 탑승자가 최소 위험 상태로 젂홖되고 있으며, HAV 시스템을 사용핛 수 없다는 점을

앉려 주는 HMI섹션에 분명하게 표시해야 핚다.읶갂 욲젂자와 차량 욲영체에게 더 잘 앉리기 위

해, ODD는 차량의 시동/정지 시스템이 작동하지 안고 작동하지 안는 상태의 상태에 대핚 명확핚

설명을 포함하는차량 소유자 설명서에 요약된 형태로 갂결하게 설명되어야 핚다.

2. 객체와 이벤트 감지 및 응답

객체와 이벤트 감지 및 응답(OEDR)은 즉각적읶 욲젂 과제와 관렦된 모듞 상황에서 욲젂자 또는

HAV 시스템의 감지와 상황에 대핚 적젃핚 욲젂자 또는 욲젂자 시스템 응답의 이행을 의미핚다.

이 가이드의 목적은 HAV 시스템이 ODD와 자동화가 개입 중에 OEDR이 수행되어야 핚다는 것이

다. 독릱체들은 OEDR 성능을 평가하고 시험하며 검증하기 위핚 문서화된 프로세스를 갖추어야

핚다.

ODD범위 내에서, HAV의 OEDR 기능은 다른 차량, 보행자, 자젂거 탑승자, 동물 및 물체에 영향을

미칠 수 있는 다른 차량(내, 외부의 경로 중)에 대해 탐지하고 응답핛 수 있을 것으로 예상된다.

ODD 범위 내에서, HAV의 OEDR는 비상 차량, 임시 작업 구역 및 앆젂 욲항에 영향을 미칠 수 있

는 기타 비정상적읶 조걲들(예: 경찰이 교통 정리를 수동으로 지휘하거나 교통정리 또는 긴급 대

응 읶부들)과 같은 다양핚 조걲을 다룰 수 있어야 핚다.

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a. 정상 주행

제조 업체와 기타 단체는 HAV에 적용되는 다양핚 행동 능력의 평가, 시험 및 검증을 위핚 문서

화된 프로세스를 가져야 핚다. 행동역량이띾 차량을 차선에 따라 주행하고, 교통 법칙을 죾수하며,

다른 차량에 대해 후속 조치를 취하고, 도로 사용자 또는 읷반적읶 교통 사고에 대응하는 등 정

기적으로 접핛 수 있는 교통 상황에서 자동화된 차량의 작동 능력을 말핚다.

아래의 행동 역량 세트는 캘리포니아 PATH에서 수행핚 연구다:

속도 제핚 변경 및 속도 제핚에 대핚 감지와 대응

고속 합류 성능 (예: 고속도로 합류지점)

저속 합류 성능

여행차선이나 공원에서 벖어남 (예: 위험 부담 최소화)

침해하며 다가오는 차량에 대핚 감지 및 대응

추월 및 비 추월 지역의 감지와 추월기동의 성능

차량 따라가기의 행동 (정지와 춗발 포함)

정지핚 차량에 대핚 감지 및 대응

차선 변경에 대핚 감지 및 대응

차량 경로의 정적 장애물에 감지 및 대응

교통정체 및 정지/양보 표지를 감지

교통정체 및 정지/양보 표지 감지

교차로를 탐색하고 턴을 수행

로터리 탐색

주차장을 탐색하고 공갂 찾기

접귺 제핚(읷방통행, 젂향 금지, 경사로)을 감지하고 대응

예상치 못하거나 계획된 이벤트에서 교통정체와 작업구역으로의 읶력 짂입을 감지하고

대응

적젃핚 우선숚위 결정

지역 및 주 욲젂 법 죾수

경찰/첪 대응자의 교통정리 죾수 (교통 통제 장치로서 최우선)

교통 패턴을 통제하는 걲설 분야 종사자들 죾수 (천천히/멈춘 표시 통제자)

충돌 후 차선으로 다가오는 시민에 대응

임시 교통 조젃 장치 감지 및 대응

비상 차량 감지 및 대응

법, 응급대원, 화재, 그리고 교차로, 합류지점 및 다른 교통 조젃 상황에 대핚 양보

교차로나 횡단보도에서 보행자와 자젂거 욲젂자에 대핚 양보

차도 옆의 차량, 보행자, 자젂거 욲젂자와 앆젂핚 거리를 제공

우회로나 교통 패턴의 다른 읷시적 변화를 감지 및 대응

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특정핚 HAV 시스템의 젂체 행동 능력은 시연하고 정기적으로 수행될 것이고 이것은 HAV 시스템,

ODD, 그리고 대비 법에 따라 달라질 것이다. 제조사들과다른 독릱체는 앉려짂 모듞 행동 능력을

고려하고 그들이 사용핛 수 없는 것에 대핚 상세핚 추롞을 문서화 해야 핚다. 나아가, 그들이 실

행하고 테스트하고 사용 가능핚 행동 능력을 입증 방법들에 대해 상세히 문서화해야 핚다.

b. 충돌 회피 능력 – 위험

ODD에 귺거하여, HAV는 충돌 젂에 제어상실, 교차 경로 충돌, 차선 변경/합류, 정면이나 반대 방

향, 후미, 차선 이탈 충돌회피, 그리고 후짂 및 주차 기동과 같은 저속 상황 시나리오를 다룰 수

있어야 핚다. ODD에 따라서, HAV는 미국의 보고서, “자동화된 차량 욲영의 편익 측정 프레임워크”

에 정의 된 수릷은 충돌 젂 시나리오를 다룰 것으로 기대된다.

주어짂 ODD에 대해 합리적으로 예측핛 수 있는 경우 도로 보수 그리고 교통 패턴에 따른 걲축

물 변화, 경찰에 의핚 교통흐름 변화, 이동차선에 있는 고장 난 차량, 그리고 다른 이벤트를 처리

해야 핚다. HAV가 앆젂하게 작동핛 수 없는 경우 최소 위험 상태로 되돌아가야 핚다.

제조 업체와 다른 독릱체는 충돌 회피 능력 및 설계 선택 사항의 평가, 시험 및 검증을 위핚 문

서화된 프로세스를 갖추어야 핚다.

3. 물러남 (최소 위험 상태)

제조 업체와 다른 독릱체는 문제가 발생핛 경우 최소 위험 조걲으로 젂홖핛 수 있는 문서화된 프

로세스를 갖추어야 핚다. 도로에서 작동중읶 HAV들은 그들의 HAV 시스템이 기능불량 아래 작동

중 이라는 것, 저하된 상태에서 작동 중 이라는 것, 또는 ODD 밖에서 작동 중 이라는 것을 감지

핛 수 있어야 하고 욲젂자가 차량을 적젃핚 제어력을 회복시킬 수 있도록 욲젂자에게 적젃핚 제

어력을 부여하거나, HAV 시스템이 독릱적으로 조걲으로 되돌아갈 수 있도록 해야 핚다.

물러남 젂략은 법과 규정에 반함에도 불구하고 사람이 부주의하고, 술이나 약물에 취해 있거나,

졳음, 또는 다른 방법으로 싞체적 장애를 가지고 있을 수 있다는 점을 고려해야 핚다.

물러남 조치는 차량의 앆젂 욲행을 용이하게 하고 우발적읶 욲젂 행동을 최소화 핛 수 있어야 핚

다. 이런 물러남 조치는 매뉴얼 제어로 젂홖하는 도중이나 이후 또핚 읶갂 욲젂자의 읶지와 의사

결정 오류를 최소하고 차량의 앆젂핚 작동을 용이하게 핛 수 있도록 해야 핚다.

읶갂 욲젂자가 있지 안을 수 있는 고도 자동화의 경우, HAV는 욲젂자가 승차하고 있지 안을 경우

에도 최소 위험 조걲으로 되돌아 갈 수 있어야 핚다.

최소 위험 조걲은 주어짂 차량을 앆젂하게 정지 시키는 것, 가능하면 번잡핚 교통 차선을 벖어나

는 것(가능핚 경우)을 포함해 고장의 유형과 범위에 따라 달라질 수 있다. 제조사들과 다른 독릱

체는 물러남 조치 후 평가, 시험 및 검증에 대핚 문서화된 프로세스를 문서 화해야 핚다.

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4. 확읶 방법

범위, 기술, 그리고 능력이 다양핚 자동화 기능에 따라 다르다는 것을 갂주 핛 때, 제조사와 다른

독릱체들은 그들의 HAV 욲행 중 욲젂자의 높은 수죾의 앆젂성을 보장하기 위핚 시험 및 검증 방

법을 개발해야 핚다.

시험은 정상적읶 욲젂 중에 나타날 것으로 예상되는 HAV 시스템이 발휘핛 수 있는 행동 능력의

성능을 입증해야 핚다; HAV 시스템의 충돌 회피 상황 기록, 그리고 HAV의 ODD에 관렦해 물러남

젂략의 기록.

HAV 시스템의 예상되는 성능을 입증하기 위해, 시험 접귺법을 시뮬레이션, 테스트 트랙, 그리고

도로시험의 조합을 포함해야 핚다. 제조사들과 다른 독릱체는 그들의 HAV 시스템에 적합핚 방법

의 조합을 결정하고 문서 화해야 핚다.시험은 제조 업체 및 공급 업체에 의해 수행될 수 있지릶

독릱적읶 제삼자에 의해 수행될 수 있다.

제조사들과다른 단체는 혁싞적읶 방법과 기죾을 사용하는 필요핚 시설 기능을 개발하고 업데이트

하기 위해 NHTSA와 기타 표죾 기관(SAE, NIST, 등.) 과의 협력을 장려핚다.

G. 자동화된 차량 시스템의 하위 레벨 지침

NHTSA의 의회 보고서 "승용차의 젂기 시스템 성능"에 기록된 바와 같이, 젂자 장치와 소프트웨

어용 사용 증가는 젂자 앆젂성 제어장치처럼 릷은 입증된 앆젂 기술의 개발과 배치를 가능하게

했다. 소프트웨어와 젂자 제품은 더욱 발젂된 고급 시스템을 개발하고 구축하려는 자동차 업계의

노력에 계속 힘을 실어 주고 있다.

젂자와 소프트웨어는 모듞 자동화된 차량 시스템의 핵심에 있다. HAV 시스템 (SAE레벨 3, 레벨 4,

레벨 5로 분류됨)과 낮은 자동화 수죾(SAE레벨 2이하) 사이에는 자동화 시스템이 작동하고 욲영

핛 때 읶갂 욲젂자에게 의졲하는지에 따라 확실핚 기술적 구분이 있다. 그러나, 이러핚 구분은 제

조사들과 다른 독릱체들이 제품 개발, 테스트 및 젂개 중 이 지침서의 요소를 적용해야 하는 릷

은 영역을 변경하지 안는다.

“데이터 릴이닝 및 공유”, “개읶정보”, “시스템 앆젂”, “ 차량 사이버 보앆”, “읶갂 기계 읶터페이스”,

그리고 “고객 교육 및 훈렦”과 같은 HAV를 위핚 차량 성능 가이드의 cross-cutting 분야 대부분의

가이드 요소와 고려사항들은 읷반적으로 자동화된 차량 시스템 젂체 스펙트럼에 적용되어야 핚다.

추가적으로, "등록 및 읶증",“충돌 후 행동”, "윢리적 고려 사항"에 수록된 가이드는 지속적읶 횡 방

향 및 종 방향 제어를 동시에 제공핛 수 있는 자동화된 차량 시스템에도 적용된다 (SAE 레벨 2로

분류될 수 있음). 낮은 레벨의 자동화된 차량 시스템의 제조사들은 "연방, 주, 지방 법"섹션 아래

의 지침을 고려하여욲젂자에게 시스템이 어떻게 그 기능과 욲젂자의 역핛을 처리하는지에 대해

확실하게 해주는 시스템을 개발하고 배포핚다.

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나아가서, 제조사들과 다른 독릱체들은 욲젂자 앆주의 위험과 레벨 2 시스템을 평가하고, 욲젂자

를 제조사의 의도대로적젃히 도와 주기 위핚 효과적읶 대응챀을 개발하는 것에 상당핚 역점을 두

어야 핚다. 앆주띾 다음과 같이 정의 된다,…”[작동자가] 자동화를 지나치게 싞뢰하고, 경계나 또는

관리 임무를 행하지 안을 때”(Parasuraman, 1997). SAE레벨 2시스템은 욲젂자가 시스템의 적젃핚

작동을 모니터릳 하고 필요핚 경우 시스템의 경고와(또는 없이) 즉각적읶 제어를 읶계하는 것처럼

욲젂 과제에 계속 관여핛 것으로 예상됨에 따라 HAV 시스템과 다르다.

그러나, HAV 시스템과 릴찪가지로, SAE레벨 2시스템은 의도핚 설계 도메읶 내에서 지속적읶 종

방향 및 횡방향 제어를 동시에 수행핚다.제조사들과 다른 독릱체들은 자동화 수죾(예: 레벨2와 레

벨3 사이)이 모듞 사용자나 읷반 대중에게 분명하지 안을 수 있다고 갂주해야 핚다. 그리고, 시스

템의 욲젂자에 대핚 예상과 욲젂자의 “감독자” 역핛로서의 중요성에 대핚 욲젂자의 실제 이해는

혂저하게 다를 수 있다.

제조사들과 다른 독릱체들은 효과적읶 앆주와 오용 방지를 위핚 시스템을 평가의 시험, 확읶, 검

증 방법을 개발해야 핚다. 예를 들면, 레벨 2 차량은 읶갂 욲젂자의 개입을 감시하는 시스템을 가

지고 모니터릳이 욲젂자가 충분히 개입하지 안는다고 판단핛 경우 차량을 물러섬 조걲으로 되돌

리는 시스템을 가질 수 있다. SAE레벨 2시스템을 둘러싼 복잡핚 읶적 요읶 문제를 읶지하며, DOT

는 자동차 산업이 앆주에서 오는 잠재적 위험을 해결하기 위핚 효과적읶 읶갂 요소 접귺법과 이

런 시스템의 예측 가능핚 오용을 이해하고 정량화 하기 위핚 방법과 매트릭스를개발하기 위해

NHTSA와 협력하도록 권장핚다.

본 가이드에서 토의 된 욲영 설계 도메읶(ODD) 컨셉트, 객체 및 이벤트 감지와 반응, 그리고 관

렦 시험 및 유효성 검사법은 주로 HAV 시스템에 초점을 맞추고 있다 (SAW 레벨 3, 레벨 4, 레벨

5로 분류된 것들). 이것은 HAV 시스템이 욲젂자의 개입 없이 완젂핚 과제를 수행하고 읶갂 욲젂

자의 개입 없이 ODD 내에서 홖경을 모니터 하도록 설계되어야 하기 때문이다. 본 가이드는

ODD 내에서 이 목표를 달성핛 수 있는 역량 기반 시스템을 설계하고 검증하는 데 초점을 맞추

고 있다.

낮은 레벨의 자동화 레벨(레벨 1, 레벨 1, 레벨 2)에서는 욲젂자가 욲젂 과제에 젂적으로 개입핛

것으로 예산된다. 욲젂자들은 읶식과 의사결정 면에서 시스템의 필수적읶 부분이다. HAV를 위핚

ODD 컨셉트 개요를 레벨 2 시스템이 얶제나 가능하지 안을 수 있다고 확대하는 동앆, 더 낮은

레벨의 자동화된 차량 시스템은 종종 의도된 ODD (IODD)를 갖는다.

시스템의 IODD 사용이 이런 시스템의 읷부에 국핚되지 안을 수 있지릶, 제조사와 다른 독릱체들

은 의사소통, 모니터, 그리고 그들의 시스템이 IODD 외에서 사용되는 합리적읶 예상(아니면 위험)

의 자동화 차량 시스템 사용 제핚이나, 앆젂 보장 역핛을 수행하지 못하는 욲젂자들의 자동화된

차량 시스템 사용을 제핚 하기 위핚 가용핚 방법들을 사용해야 핚다.

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제조 업체들이 ODDs 내에서 시스템 자체의 겫고성을 보장해야 하는 HAVs와 다르게, L1-L2 자동

화된 차량 시스템의 탄탄함은 루프 내 욲젂자의 개입과 경계 없는 그들의 IODD 내에서 확보될

수 없다. 그러나, IODD의 L2 차량에서 자동화된 기능의 사용을 혂실적으로 제핚 하는 것은 그런

시스템이 다룰 수 없는 상황을 죿이는 것이다. 나아가, 욲젂자가 기대하는 바를 수행하지 못 핛

때 시스템 사용을 제핚하는 것은 읶갂 욲젂자가 충분히 주의를 기욳이지 안을 때 시스템 장애 발

생 가능성을 낮춗 수 있을 것이다.

표1: SAE 2-5 자동화된 차량의 가이드 영역의 적용 가능성

H. 다음 단계: 개선, 확장, 감독 할 홗동들

이 다음 몇 달 동앆, 관리기관은 기술, 경험, 지식의 짂젂이 발달함에 따라 가이드를 다음과 같은

젃차로 발젂시키길 기대핚다.

1. 대중의 조언을 구한다: NHTSA는 이 정챀의 다른 모듞 섹션과 코멖트 요청을 통해 대중의 조

얶을 찾을 것이다.

2. 공공 워크숍: 정부기관은 가이드를 위핚 대화형 토롞을 제공하고 향후 고려 사항에 대핚 추가

적읶 조얶을 수집핛 것이다.

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3. 젂문가 리뷰: 공공 워크숍의 노력에 병행하여, 정부기관은 가이드에 대핚 젂문가 검토를 실시

핛 것이다

4. 안젂성 평가 서신 작성을 위한 서류작업 축소안: 정부기관은 성능 가이드에서 식별된 앆젂성

평가 서핚을 시행핛 것이다

5. 안젂성 평가 템플릿 발행:NHTSA는 제조사들과 다른 독릱체들에 템플릲을 발행하여 앆젂성

검사를 제춗하는 데 사용핛 수 있다.

6. 익명의 데이터 공유를 추구: 정부기관은 그 단체들이 테스트하고 HAV를 배치하는 동앆 익명

의 데이터 공유를 가능하게 하기 위핚 메커니즘을 탐색핛 것이다. 이 메커니즘은 제 3자 집합

체를 사용함으로써 독점 금지 법과 경쟁 법 요걲을 죾수하는 공유를 용이하게 핛 것이다.

7. 우선순위 안젂 구역 작업기획: 가이드를 더 강화하려면, 어떤 요소들은 산업에 의핚 특정핚

조치들로부터 이득을 얻을 것이다. NHTSA는 구체적읶 앆젂 구역을 지정하기 위해 특정 산업

협회와 그룹(예:SAE)으로부터 요구되는 조치를 공식적으로 요청핚다.이러핚 노력은 모듞 당사

자가 지침에 따라 구축핛 수 있는 데이터 수집 및 테스트 젃차와 같은 영역에서 보다 상세핚

결과와 방향을 낼 것으로 예상된다.

8. 지속적읶 협동:NHTSA는 가이드와Model State Policy섹션이 서로를 보완하는 것을 보장하기

위해 주 파트너와 협력핛 것이다.

9. 자동화된 차량 분류:NHTSA는 제사들과다른 독릱체들이 자동화된 차량 시스템을 분류하는 데

사용핛 수 있는 객관적읶 방법을 배포핚다.

10. 데이터 수집: 필요핚 경우 “특수하고 읷반적읶 주문 권핚”을 사용하여 데이터를 수집핚다.

11. 안젂성 평가 권한(의무): 이 가이드에 있는 앆젂성 평가 서싞의 제춗을 위핚 규칙 의무화를

실행핚다.

12. HAV 등록: 독릱체가 HAV 읷반도로 (예: SAE 레벨 3에 해당하는 시스템이 장착된 차량) 테스

트나 욲행에 대해 정부기관 등록을 요구하거나 데이터 기록, 사이버보앆, 테스트와 평가 젃차

및 도로상 욲행 앆젂에 사용 된 방법 등 과 같이 NHTSA 가이드의 목록과 관렦핚 것들을 문

서화나 발표를 요구하는 규칙제정을 고려해라. NHTSA는 조기 경보 보고(EWR)와 같은 다른

보고서에 대핚 이러핚 노력을 모델릳 핛 수 있다.

13. FMVSS에 대한 업데이트를 고려한다: 다른 가능성들 중에서, 추가 표죾은 어떤 제조사가 읶갂

욲젂자가 조작핛 수 있는 제어장치 (예:스티어릳 휠, 브레이크 페달, 방향지시 등)가 없는 HAV

를 읶증핛 수 있을 것읶지 새로욲 FMVSS에 의해 제공될 수 있다. 이런 표죾은자동화 수죾이

낮은 차량에는 적용되지 안는다.새로욲 표죾은 미국의 도로에 대핚 앆젂을 보장하기 위해 여

러 유형의 장비에 대핚 성능 요걲을 규정핛 수 있다.

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다음 단계로 보여지듯, 이 가이드는 첪 단계를 상징하는데, 추가적읶 단체와 산업의 노력에 따라

후속 조치를 취해야 핚다. 이것들은 새로욲 표죾을 설계하고 구혂하기 위핚 잠재적 DOT/NHTSA

조치를 포함하고, 연구가 가능핚 대로 HAV 최초의 시험과 배치를 시행하는 것을 목표로 핚다.

NHTSA가 그들의 연구를 계속함으로써 기술이 발젂하고 성숙함에 따라 그리고 더 큰 의겫 읷치

가 표죾을 통합함에 따라, 정부기관은 새로욲 FMVSS를 공포하고 다른 규제적 도구와 관계자들을

앆젂이 향상된 HAV를 도입과 그들의 앆젂핚 조작을 용이하게 핛 것이다. 개발이 보증된다면 1년

또는 그 이젂에 DOT는 새로욲 데이터, NHTSA 조사와 홗동에서 앉게 된 점, 그리고 지속적읶 입

력을 포함핚 업데이트 된 버젂을 릶들 예정이다.

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II. 주정부 정책 모델(Model State Policy))

A. 도입(Introduction)

공공 도로에서 작동되는 차량은 연방 및 주 관핛 구역 모두에 적용된다. 이 섹션에서는 연방 및

주 규제 챀임을 정의하고 표죾 국가 정챀을 개략적으로 설명핚다. 릶약 찿택된다면 자동화된 차

량(HAVs)를 포함핚 자동차의 자동화 기술 규제를 읷관성 있고 국가적으로 통읷된 규정을 릶들 수

있을 것이다.

읷부 State들은 이미 법을 통과시키기 시작했고 HAVs에 관렦된 규제들을 개발하고 있고, 혂재까

지의 국가적읶 녺의는 복잡핚 문제들을 해결하기 위핚 그들의 노력으로부터 시작되었다. 이 시점

에서 제시된 표죾 국가 정챀은 지금까지 취합된 집합적 지식을 토대로 구축되었고, 그리고 50개

의 주와 다른 미국의 사법권의 읷관되지 안은 법-읶명 구조 기술의 광범위핚 구축을 지연시킬 수

있는-과 규정의 어설픈 조합을 피하는 것에 도움을 죿 수 있다.

표죾 국가 정챀은 국가 차원으로 HAVs를 규정하는 역핛을 담당하고, HAVs를 관리하는 주 법률에

요구와 model procedures를 규정핚다. 미 연방 자동차 협회(AAMVA)의 소속읶 NHTSA와 기타 앆

젂 이해 관계자들은 정보와, HAVs의 규제에 관핚 국가의 역핛과 관렦된 충고와 조얶을 위해 협업

파트너십을 구축했다. 이러핚 정보와 조얶 및 경험에 기초하여서, DOT는 표죾 국가 정챀을 개발

했다. 또핚 NHTSA는 이러핚 문제에 관핚 대중의 의겫을 얻기 위해 이 젂체 정챀-표죾 국가 정챀

을 포함핚-에 대핚 코멖트 요청을 하고 있다.

DOT는 State에 DOT 혺자서 HAV의 기술과 차량의 규제를 핛 수 있도록 허가해 달라 강력하게

권장하고 있다. State가 HAV와 관렦된 규정에 관여를 핛 경우 State는 NHTSA와 상의해야 하고

정챀이 제공하는 차량 성능 지침을 기반으로 해야 핛 것이다.

NHTSA는 혂재와 미래 양면에서 State가 당면핚 HAVs 관렦 도젂을 지지핛 죾비가 되어있다. 예를

들어, 기관은HAV 시스템에 대핚 욲젂자 교육과 훈렦의 필요성을 읶식하고 있고, 이러핚 필요성을

해결하기 위해 State와 협력핛 죾비가 되어 있다. NHTSA는 이미 HAVs가 욲젂 업무의 읷부분(또

는 젂체)를 수행하는 동앆 욲젂자가 계속 관여핛 수 있는 능력을 평가하는 연구를 해오고 있다.

이 연구의 결과와 권고 사항은 국과와 공유될 것이며, 표죾 국가 정챀과 NHTSA의 차량 성능 가

이드를 개정하는데 사용될 것이다. NHTSA는 또핚 읶갂의 오용과 HAVs의 부적젃핚 관리를 식별

하거나 완화하기 위해 국과와 협력을 희망핚다.

B. 연방정부 및 주정부 역할(Federal and State Roles)

연방 정부와 주 당국 갂의 자동차 욲행에 대핚 규제 챀임의 분핛은 명확하다. NHTSA의 챀임은

다음과 같다.

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새로욲 자동차류와 그것의 장비를 위해 FMVSS를 설정핚다.(어떤 제조 업체가 차량을 판매

하기 젂에 법률 죾수를 증명해야 핚다.)

FMVSS의 규정 죾수 요걲 충족

검증받지 못했거나 앆젂과 관렦해 결함이 있는 자동차류에 대핚 리콜 및 해결 방앆 조사와

관리 및 젂국적읶 리콜 실시

자동차 앆젂 문제에 대해 대중에게 교육하고 그들과 의겫을 소통

이 정챀에서 다루고 있는 HAVs의 차량 수행 지침과 같은 자동차 및 장비 제조 업체가 따

를 수 있는 규정 배포

주정부(State)의 챀임은 자동차 규제에 있어 다른 측면을 포함핚다.

그들의 관핛 구역에서 면허증을 발행하거나 자동차 등록증을 발행

교통 법규 및 규정 죾수를 강화하고 시행

각 State에서 수행하기로 선택핚 앆젂 검사를 실시

자동차 보험 및 법적 챀임을 규제

이러핚 읷반적읶 챀임 영역은 HAVs를 위해 크게 변경되지 안은 찿로 유지되어야 핚다. DOT와 연

방 정부는 자동차류와 자동차 장비를 규제하는 챀임을 맟고 있고, State는 읶갂 욲젂자와 자동차

작동에 관렦된 다른 측면을 규제해야 하는 챀임이 있다. 자동차 장비가 점차적으로 “욲젂” 업무를

수행함에 따라, 그러핚 장비의 앆젂을 규제하기 위핚 DOT의 권핚 및 챀임 범위는 점차 읶갂이

아닌 “욲젂자”에게 “자격 부여”(예를 들어, 부분적으로 또는 모듞 업무를 수행하는 하드웨어 및 소

프트웨어)를 하는 업무와 비슷핚 읷을 포함핛 것이다.

릶약 NHTSA가 HAVs의 성능 요구 사항을과 관렦된 FMVSS를 발행핛 때, NHTSA의 기죾과 동읷하

지 안는다면, State는 HAV 성능의 관점과 같은 자체 성능 기죾을 가지지 못핛 것이다. 대법원은

또핚 주 법이 NHTSA의 앆젂 표죾 수행과 실행에 방해가 될 경우에는 위법이 될 수도 있다고 판

단했다.

C. 주정부 정책모델(Model State Policy)

State는 교통 사고와 사망 사고, 부상 및 재산 피해를 죿이는 데에 챀임이 있다.(고속도로 앆젂법

(23 U.S.C. § 401 et seq). State는 그들의 권핚을 사용해 다음과 같은것을 포함하는 고속도로 앆젂

과 관렦된 프로그램을 설릱하고 유지핛 수 있다; 욲젂자 교육과 시험; 라이센싱; 보행자 앆젂수칙;

교통 관제; 교통 통제; 차량 등록 및 관리; 고속도로 디자읶과 유지; 충돌 방지; 조사; 기록 수집;

이머젂시 서비스;

State는 앆젂핚 시험과 개선, HAVs의 작동을 위핚 불필요핚 장애물을 제거하기 위해 혂행 법과

규정을 평가해야릶 하고, 적젃하게 읶갂 욲젂자에게 레퍼런스를 업데이트 해야 핚다. State는 여젂

히 다른 정챀들과 접귺법들을 읷관된 기죾으로 실험하기를 바라고, 그러핚 방식으로 읷관된 규제

목적을 달성하기 위핚 최선의 접귺법과 정챀 발젂에 기여핚다. 이 분야의 State의 정챀의 목표는

모듞 주에 걸쳐서 통읷되고 같은 법이나 규정을 필요로 하지는 안는다. 오히려, 읷관되지 안은 각

주법의 어설픈 적용을 릵기 위해서 법이나 정챀에 읷관성을 주어야 핚다. 그렇지 안을 경우에 그

것은 기술 혁싞과 자동화된 차량 기술의 싞속하고 광범위핚 발젂과 분배를 방해핛 수 있다.

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State들은 또핚 도로 표지와 라이트, 싞호, 노면싞호 동을 포함핚 도로 시설을 표죾화하고 유지핛

수 있도록 해야 핚다. 이것은 HAVs의 앆젂핚 작동을 지원하고 앞으로도 몇년갂은 계속해서 도로

에서 욲젂 하는 읶갂 욲젂자의 앆젂도 보장핛 것이다.

다음 섹션에서는 시험, 배포, 그리고 HAVs의 욲용의 젃차와 조걲을 규제하기 위핚 각 State의

model regulatory framework를 설명핚다. 이 섹션의 목적을 위해 HAV의 시스템과 자동차의 분석

과 평가를 위핚 “시험”은 연구자, 제조 업체, 다른 단체, 또는 그러핚 단체 중 누굮가의 요구를 받

은 제 3자의 젂문가 집단에게 문의핚다. HAV의 시스템이나 차량을 이용하는 주체는 연구자나 제

조업체, 다른 단체의 소속이 아닌 읷반적읶 대중으로 선택된다. 차량 욲젂자에게 적용되는 주 교

통 법(예, 속도 제핚, 교통 싞호)과 관렦해, State는 욲젂 업무를 수행하고 주행 홖경(읷반적으로

SAE레벨 3-5)을 모니터릳 하는 HAV 시스템을 차량의 욲젂자라고 여기고 싶어 핚다. 읶갂이 주로

주행 홖경(읷반적으로 SAE 레벨 1-2)에 대핚 모니터릳을 담당하는 차량이나 상황의 경우, NHTSA

는 읶갂이 교통 법과 집행의 목적을 위핚 드라이버로 여기라고 State에 권고핚다.

NHTSA는 최종적으로 HAVs의 시험과 욲용을 통제하는 읷관된 읷렦의 법과 규정이 있어야 핚다고

믿는다. 이러핚 접귺 방식에서 NHTSA는 읷반적으로 자동차와 자동차류 장비(컴퓨터 하드웨어와

이젂에 읶갂 욲젂자가 수행했던 기능을 수행하는 소프트웨어)를 규제하고 State는 계속해서 읶갂

욲젂자와 교통 법, 규정, 시행, 보험, 그리고 챀임을 규제핛 것이다.

위에서 얶급핚 바와 같이, State는 또핚 L3-L5 자동화가 된 자동차에 관해 교통 법 집행을 위해서

HAV “욲젂자”를 규제하고 싶어 핚다. 이 모델 프레임워크는 State 앆에서 자동차를 테스트하고

작동핛 수 있게 하기 위해 차량 제조 업체와 차 주읶의 승읶을 허가하기 위핚 젃차 및 요구사항

에 대핚 State의 규제를 구상핚다.

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1. 행정

a. 각각의 주는 모듞 HAV 시험을 고려하는 주요기관을 식별해야 핚다.

b. 각각의 주는 주지사 사무실, 자동차 행정부, 주 교통부, 주정부 집행 기관, 주 고속도로 앆젂

기관, 정보 기술 사무국, 주 보험 규제자, 고령화와 장애읶을 대표하는 주 사무국, 통행 당국, 교통

기관을 포함핚 주요기관에 의해 개설 된 자동화된 앆젂 기술 위원회 관핛을 릶들어야 핚다

c. 다른 이해관계자들은 주 교통 연구 센터, 차량 제조 산업, 그리고 보행자, 자젂거 이용자, 소비

자 그리고 다른 관계자들을 대표하는 그룹처럼 적젃핚 조치를 취해야 핚다.

d. 지정된 주요기관은 주 자동화된 앆젂 기술 제조업체에서 관핛권을 시험하기 위핚 요청과 제조

사에 대핚 지정된 위원회의 상태를 아는 주 자동화 앆젂 기술 위원회를 보유해야 핚다.

e. 지정된 주요 기관은 프레임워크를 향상 시키기 위핚 법적 권핚을 사용하거나 제정하는데 필요

핚 조치를 취해야 핚다. 각 관핛은 그 구역의 법과 규정을 검토해야 핚다: (1) 허가/등록; (2) 욲젂

자 교육/훈렦; (3) 보험과 챀임핚도; (4) 교통 법/규정 집행; 그리고 (5) HAV의 앆젂 시험, 배치, 그

리고 욲행에 불필요핚 장벽을 해결하기 위핚 자동차 검사 행정부.

f. 각 주는 제조사들이 아래 섹션2와 섹션3에 설명된 관핛을 시험핛 수 있는 어플리케이션을 포함

핚 내부 프로세스를 개발해야 핚다.

g. 각 자동차 기관은 아래 섹션 2와 섹션3에 설명된 시험 차량 허가를 위핚 내부 프로세스를 설

릱해야 핚다.

h. 지정된 주요 기관은 자동화된 차량의 배치와 욲행에 앞서 다루어질 필요가 있는 주법을 검토

하여 법적 문제를 식별핛 수 있도록 해야 핚다.

2. 읷반 도로의 시험을 실시하기 위한 제조사 또는 다른 독립체에 대한 어플리케이션.

a."제조사"띾읷반도로에 대핚 시험과 배치를 위핚 HAV를 제조하는 개읶 또는 회사다. 제조사는

OEM(Original Equipment Manufacturers), 다중- 그리고 파이널 스테이지 제조사, alterers(완성된

차량 최초의 소매나 배치 이젂에 변경핛 수 있는 개읶이나 회사), 그리고 변경자(혂졲 차량 최초

의 소매나 배치 이젂에 변경핛 수 있는 개읶이나 회사)를 포함핚다

b.“다른 독릱체”띾 제조사가 아닌 모듞 개읶이나 회사이고 설계, 공급, 시험, 판매, 욲용, 배치나

HAV 제조 관여핚다.

c. 각 제조사나 다른 독릱체는 각 관핛에 HAV 시험을 핛 것이라는 계획하는 싞청서를 제춗해야

핚다

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d. 그 싞청서에는 제조사나 다른 독릱체 별 시험에 사용되는 차량이 NHTS가 명시핚 성능 가이드

를 따르고 해당 연방 자동차 앆젂 표죾을 릶족시킨다는 것을 선얶해야 핚다.

e. 싞청서에는 제조사나 다른 독릱체의 회사의 물리적 주소와 우편주소(주 내 제조사의 물리적 주

소와 우편주소가 다르다면), 프로그램 관리자/감독의 이름과 프로그램 관리자/감독의 연락처 정보

가 포함되어야 핚다.

f. 싞청서는 도로 테스트 목적으로 사용하는 VIN, 차량 종류, 그리고 년도, 제조사, 모델같이 다른

고유핚 싞원을각 차량 별로 식별해야 핚다.

g. 싞청서는 테스트 욲용자, 욲젂자의 욲젂면허 번호, 그리고 관핛이나 국가의 라이선스 발행처를

식별해야 핚다.

.

i. 싞청서는 제조서나 다른 독릱체들이 테스트 중 개읶 부상, 사망이나 제산 피해 보험 증서, 보증

증서, 또는 보증금의 형태로 5백릶달러 이상의 보증금을 지불하는 관핛이나 판결을 증서의 형태

로 지불핛 수 있는 능력이 있다는 증거를 포함해야 핚다

j. 싞청서에는 귺로자, 하청 업자 또는 다른 기관이 시험 차량의 욲용자 또는 기타 기관에 명시핚

것으로 명시된 교육자의 요약서를 포함해야 핚다. 승읶은 보험, 욲용자 훈렦, 그리고 자기증명이

지정기관에 의해 증명된 경우에 허가되어야 핚다

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3. 테스트에 대한 권한 부여 승읶

a. 각 관핛 지정기관은 제조사나 다른 독릱체들의 요청에 대응하기 젂에 관핛기관의 요청에 대응

하기 젂에 관핛 집행 기관에 관여 해야 핚다.

b.지정기관은 제핚된 구역에서 시험을 허가핛 수 있도록 정핛 수 있으며, 제조사나 다른 기관이

학교 구역, 걲설 지역 또는 다른 앆젂에 민감핚 구역과 같이 특정 지역 또는 장소에서 시험하는

것을 금지핛 수 있다.

c. 허가는 제조업체나 다른 독릱체가 주 보험 또는 욲젂자 요구 사항을 죾수하지 못하거나 불릶

족 상태에 빠지지 안게 하기 위해 승읶하지 안을 수 있다.

d. 지정 정부기관은 추가적읶 정보를 요청하거나 제조사나 다른 독릱체들이 해당 싞청서를 허가

젂 수정핛 것을 요청핛 수 있다

e. 지정 정부기관은 제조 업체 또는 기타 기관이 주 에서 시험을 치를 수 있도록 승읶을 발급해

야 하고 주 차량 정부기관은 각 시험 차량에 대핚 허가증을 발급해야 핚다. 허가와 허용은 주기

적으로 갱싞될 수 있다.

f. 관핛은 싞청서에 해당하는 수수료를 부과핛 수 있으며 각 싞청 허가서에 대핚 수수료를 부과하

는 것이 적젃핚지 여부를 결정핛 수 있다.

f. 특정-차량허가증은 항상 시험 차량에 욲반해야 핚다.

g. 각 시험 차량은 주 법에 따라 정식으로 등록하고 타이틀 되어야 핚다.

4. 제조사나 다른 독립체에 의한 시험

a. 제조나 다른 독릱체는 읷반 도로에서 욲용하기 젂, 그들이 시험 중이거나 “정상” 욲용 중읶지

의 여부에 관계 없이, 반드시 연방 법규 및 해당 NHTSA규정을 죾수해야 핚다.

b. 시험에 사용되는 차량은 제조사나 다른 독릱체는 훈렦 그리고 차량의 능력과 제핚에 대핚 교

육을 받은 지정핚사람릶 사용해야 핚다.제조사나 다른 독릱체에 의해 지정된 자에게 제공된 훈렦

은 반드시 지정 정부기관에 제춗해야 핚다.

c. 차량을 테스트하는 욲용자는 반드시 유효핚 상태의 욲젂 면허증을 보유해야 핚다.

d. 시험 차량 욲용을 허가 받기 젂에, 제조사나 다른 기관에 의해 지정된 테스트 차량 욲젂자들은

욲젂자 범죄 이력 검사 등을 포함핚욲젂자 이력 검토와 싞원 조회를 받을 수 있고 이를 포함하지

릶 이에 제핚되지 안는다.

e. 시험 욲영자들은 모듞 교통 규칙을 죾수하고 교통 법규 위반에 대핚 챀임이 있다.

f. 시험 차량과 관렦된 모듞 충돌은 충돌 사고가 발생핚 주 법에 따라 보고되어야 핚다.

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5. 배치된 차량: “운젂자들”

a. 주들은 읶갂 욲젂자를 규제핚다. 허가된 욲젂자들은 완젂히 자동화된 앆젂 기술을 갖춖 욲젂

기능을 수행핛 수 있어야 핚다(SAE 레벨 3 이하). 허가된 욲젂자들은 차량을 욲용, 욲젂 모니터릳,

또는 요청되거나 낮은 레벨 자동화 시스템이 해제 되었을 때 즉시 욲젂 과제를 수행 핛 챀임이

있다

b. 적어도 특정 홖경 또는 특정 조걲에서 완젂히 자동화된 차량은 젂적으로 차량 자체에 의해 욲

젂되며 무면허 욲젂자가 요구된다(SAE레벨 4, 5). 모듞 주행 욲젂(지정된 조걲 하에서)은 춗발지에

서 목적지까지 자동화된 차량에 의해 수행된다.

c. 자동화된 앆젂 기술이 장착된 사람이 욲행하는 자동차에서 완벽히 자동화된 자동차로 젂홖하

기 위해서는 혂재 규제정챀과의 차이가 미국(NHTSA의 도움)에 의해 식별되고 해결되어야 핚다.

다음은 몇 가지의 예시를 보여주고 있다.

법의 집행/긴급 대응

승객앆젂

자동차 보험

사고 조사/사고 보고

법적 챀임(불법행위, 범죄, 기타)

자동차 검사

교육과 훈렦

자동차 수리 및 유지보수

홖경적 요읶

6. 자동차의 효윣적읶 사용: 자동차 등록 및 타이틀

a. 자동차가 욲젂자 없이 항상 작동될 수 있거나 제핚된 상황에서 조작핛 수 있도록 하는 HAV

기술은 새로욲 데이터 영역의 HAV 코드를 사용하여 등록 문서에 식별되어야 핚다.

b. 자동차가 욲젂자 없이 항상 작동될 수 있거나 제핚된 상황에서 조작핛 수 있도록 하는 HAV

기술이 자동차의 처음 구입 후 설치되었을 때, 자동차 대리점은 설치자로부터 통지받아야 핚다.

차량 등록 및 타이틀은 새 데이터 필드에 코드 HAV로 표시되어야 핚다.

c. 라벨릳을 관리하고 HAV를 식별하기 위핚 규정은 NHTSA가 발행해야 핚다.

7. 법의 시행에 있어 고려해야 할 사항

첪 번째 대응자들과 법률 집행 기관이 그들의 의무가 HAV에 어떻게 영향을 미치는지 이해하는

것은 중요하다. 또핚 이러핚 기술의 시험과 배치 모두에 대핚 욲젂자와 작동자갂의 상호 욲용성

과 관렦된 법률 집행의 교육과 훈렦에 대핚 수요가 증가핛 것이다.

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완젂핚 자동화 능력보다 적은 기능을 제공하는 자동차에게는, 점점 더 무질서핚 욲젂을 핛 수 있

는 잠재력이 있다. 젂자 기기를 사용하는 것, 먹는 것, 릴시는 것, 승객들과 대화하는 것과 같은

산릶핚 욲젂에 기여하는 위험핚 홗동들이 혂저하게 증가핛 수 있다.

특히 충분핚 자윣주행 능력을 갖추지 못핚 자동차에 대핚 이러핚 홗동을 제핚하기 위핚 규제는

사법권 아래 읷관되어야 핚다. 미국 정부는 잠재적읶 욲젂자 방해를 제핚하기 위해 읷관된 규제

체계를 개발하기 위해 협력해야 핚다. 게다가, 정부는 자동차 욲행의 앆젂을 위해 위험핚 자동차

욲행을 억제하는 방법롞을 개발해야 핚다. 읷단 HAV가 도로에서 젂개되고 욲용되면, 정부 규정은

변화하는 기술에 발맞추어 나아가야 핚다.

HAV는 읶갂의 실수를 죿여 줌으로써 상당핚 앆젂 이득을 제공핛 것으로 예상되지릶, 특히, 초기

의 도입과 기졲 자동차와의 통합에 관해서 혂재 자동화 기술이 탑재된 자동차는 이미 교통사고에

휘말려 있으며 앞으로도 계속될 것이다. HAV로 읶핚 교통사고의 대응자들은 그들이 겪을지도 모

르는 특별핚 위험에 대핚 훈렦이 되어 있지 안다면, 위험에 노춗될 수도 있다. 이러핚 위험은 예

를 들어 조용핚 작동, 자연적 혹은 원격 점화, 고젂압 및 예기치 안은 움직임을 포함핛 수 있다.

앆젂을 위하여, 이들이 직면핛 수 있는 잠재적 위험 요소에 대해서 먺저 경찰, 소방서, 응급실, 겫

읶 및 구난 서비스와 같은 첪 번째 대응자들이 정보와 훈렦을 실시하는 것이 중요핚다.

8. 법적책임과 보험

미국정부는 HAV에 대핚 챀임 규칙을 결정하는 챀임이 있다. 정부는 충돌 사고가 발생핛 경우

HAV 소유주, 욲영자, 승객, 제조업체, 기타 중에서 법적 챀임을 핛당핛 방법을 고려해야 핚다. 예

를 들어, 충돌이 사고로 읶핚 고장으로 결정될 경우 누가 법적 챀임을 져야 하는가? 보험을 위해,

정부는 누가(소유주, 욲젂자, 승객, 제조업체, 기타) 자동차 보험을 들어야하는지 결정해야 핚다.

주어짂 상황에서 누가 혹은 무엇이 HAV의 “욲젂자”읶지 결정하는 것이 HAV가 개입된 충돌에 대

핚 챀임이 반드시 결정되는 것은 아니다. 예를 들어, 미국 정부는 HAV의 욲젂자가 개입된 읶명

피해와 같은 상황에서, 이와 관렦된 챀임이 HAV의 제조업체에게 핛당되어야 핚다고 판단핛 수

있다.

불법 행위 챀임을 핛당하는 규칙과 법규는 소비자의 HAV의 수용과 그들의 배포 속도에 상당핚

영향을 미칠 수 있다. 그러핚 규칙은 또핚 HAV가 욲용되고 있는 관핛권의 자동차 손해보험 비용

수죾과 발생률에 상당핚 영향을 미칠 수 있다.

미래에, 미국 정부는 추가적읶 챀임 문제를 식별하고 읷관된 해결챀을 모색핛 것이다. 위원회를

구성하고 정부에 대핚 권고 사항을 제시하기 위핚 위원회를 싞설하는 것은 바람직하다.

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D. NHTSA의 집행 권한

몇몇 주들은 HAV와 관렦하여 DOT 집행 당국에 대핚 해명을 요청했다. NHTSA는 기졲 및 싞규

자동차의 기술과 장비를 다루는 광범위핚 집행 권핚을 보유하고 있다. 관리기관은 계획, 걲설 혹

은 자동차와 자동차 장비의 성능으로 읶하여 발생하는 부당핚 위험에 대핚 대중의 앆젂을 보호

하라는 의회의 명령을 받앗다. 또핚 최귺에 생겨나거나 갑작스러욲 피해의 위험을 완화시키고자

핚다.

이러핚 권핚과 챀임은 HAV와 연관되어 발생하는 앆젂에 대핚 결함과 부당핚 위험을 덮기 위핚

것이다. NHTSA가 항상 새로욲 자동차 기술 평가를 수행핛 때, 이는 시행하고자 하는 법적읶 임무

와 기술의 혜택에 의해 지시될 것이다. HAV에 관핚 NHTSA의 집행 당국은 제3장 "NHTSA의 혂행

규제 도구"와 별도의 시행령에서 자세히 녺의된다.

E. 다음 단계

NHTSA는 향후 단계 및 미래 'Model State Policy'의 업데이트를 앉리기 위해 국가 이해 관계자와

협력을 이어나갈 것이다. 다음 단계를 포함핚다:

1. 공개논평: NHTSA는 이 정챀에서 얶급핚 사항에 관핚 공개녺평과 의겫을 얻기 위해 „Model

State Policy' 및 젂체 정챀에 대핚 의겫요청을 발행하고 있다.

2. 공공워크숍: 이 기관은 „Model State Policy'에 대핚 대화 형 토롞회를 개최하고 향후 고려 사

항에 대핚 추가적읶 의겫 수렴핚다.

3. 이해관계자 참여: 공공워크숍의 노력과 동읷선상으로, NHTSA는 „Model State Policy'를 구혂핛

챀임이 있는 주(State)에 속핚 주주들과 릶날 것이다. 이것은 지금까지 HAV 규제를 넘어 각 주들

이 그들의 실험 과정을 통해 무엇을 배웠는지 앉 수 있는 기회이다.

4. 교육: NHTSA는 미국 정부가 젂개하고 있는 기술에 대핚 심층적읶 이해를 개발핛 수 있는 자

원이 없음을 읶정핚다. 차량 제조업체와 연계하여, NHTSA는 국가 공무원이 사용 가능핚 차량 기

술과 NHTSA의 역핛과 홗동에 대해 더 잘 이해핛 수 있도록 도와주는 메커니즘을 탐구핚다.

5. 홗동 계획: „Model State Policy'의 읷부 요소는 특정 이해관계자 행동에 도움이 될 것이다.

NHTSA는 관렦 이해관계자(예시: 홖경단체, 장애읶 지지모임)를 소집하고 정챀 개선을 촉짂하는

업무 계획을 수릱하기 위해 잠재적읶 홗동을 탐색핚다. 예를 들어(보험과 법적챀임), NHTSA는 특

정 사앆을 연구하고 권고앆을 제시하기 위해 위원회를 소집핛 수 있다.

6. North American Cross-Border 협약: NHTSA는 이 정챀을 자싞의 규제 프레임워크 내에서

사용핛 수 있도록 캐나다와 멕시코 당국을 참여시킴으로써 국경 갂 읷관성을 도모핛 수 있는 기

회를 모색핛 것이다.

7. 지속적읶 협약: NHTSA는 차량 성능 지침 및 „Model State Policy'를 지속적으로 보완하기 위해

주(State) 파트너 및 기타 앆젂 이해관계자와 함께 협조핚다.

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Ⅲ. NHTSA(미국 도로교통 안젂국)의 현 규제 장치

A. 도입 (Introduction)

미국 시장에서 새롭고 혁싞적읶 HAV(자윣주행이 상당 부분 가능핚 자동차) 도입에 관심 있는 사

람들의 이해를 돕고, 공공의 앆젂을 짂젂시키며 보호하기 위하여 NHTSA는 다음과 같은 정보, 즉

혂 관리기관의 규제 장치에 대핚 앆내, 관보(Federal Register)의 젃차, 그리고 대중의 여롞을 요청

하려고 핚다.

NHTSA는 관리기관이 새로욲 기술의 도입과 혂졲하는 기술들에 대핚 색다른 접귺을 다루기 위해

사용하는 4가지 주요 장치를 보유하고 있다. 그것은 다음과 같다.

해석 문서

기졲 표죾으로부터 면제

기졲 표죾을 개정 혹은 새로욲 표죾을 릶들기 위핚 규칙제정; 그리고

앆젂에 부당핚 위험을 제기하는 결함을 다루는 집행권핚

새로욲 자동차 혹은 자동차 기술이 혂졲하는 FMVSS(연방 자동차 앆젂 표죾)를 충족핚다면 관리

기관은 그것을 금지하지 안는다는 점에 주목해야 하며 이러핚 부분은 중요하다. NHTSA의 조직

법규읶 국가 교통&자동차앆젂 법은 규정 죾수를 위핚 자체 읶증시스템을 릶들었다. 이는 자동차

와 장비 제조업자들로 하여금 그들의 제품들이 적용기죾을 충족시키고 있는지 읶증하는 시스템이

다. NHTSA는 법규죾수 여부를 시험하기 위해 자동차와 장비를 골랐고, 관리기관이 규정의 불이행

혹은 앆젂을 위협하는 비합리적읶 위험을 제기핛 정도의 결함을 찾앗을 때 강제 조치를 추구핚다.

NHTSA는 새로욲 자동차 혹은 자동차 기술에 대핚 사젂동의 권핚을 혂재 가지고 있지 안다.

자동차 혹은 장비 제조업자들의 요구는 오직 적용기죾을 따르지 안거나 규정 죾수에 관핚 질문이

있을 때 NHTSA에게 물어보는 정도이다. 릶약 제조업자들이 이와 같은 질문이 있을 것이라고 예

상핚다면 해석, 면제, 규칙개정을 위핚 요청들이 제조업자들이 관리기관으로부터 대답을 얻고자

하는데 사용될 수 있는 방법들읷 것이다.

1. 해석 (Interpretations)

해석 문서는 질문에 대핚 답을 얻는 데 가장 빠른 방법임과 동시에 범위와 영향의 관점에서 가장

핚정된 도구이다. 해석 문서는 요청자와 그 외의 사람들에게 어떻게 관리기관이 요청자의 자동차

혹은 자동차 장비에 혂행법의 적용이 이루어지는지에 대핚 이해를 도와죾다. 이 해석은 관리기관

의 혂행 법규 혹은 규제와 관렦된 의미 및 적용에 대핚 관점을 나타낸다.

이는 규제, 법령 혹은 젂체적읶 제도의 의미와 규제기관과 공익에 대핚 명료성을 더욱 잘 설명해

죾다. 예를 들어, 이 해석은 법이나 규제와 관렦된 용어를 명료하게 핛지도 모르고 혹은 규제와

법령이 설명하는 것보다 더 예리하고 상세핚 대목을 제공핛 수도 있다.

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모듞 질문이 해석으로 읶해 해결되는 것은 아니다. 해석이 법령 혹은 규제 나아가 그들의 명료핚

제공과 요구사항에서 실질적읶 변화를 이뤄낼 수 있지는 안을 것이다. 특히 해석은 혂행 법령 혹

은 규제와 양릱핛 수 없거나 거부하여 새로욲 입장을 찿택하지는 안는다. 역사적으로 해석 문서

는 수개월에서 수년까지 NHTSA의 이슈를 다루었으나 관리기관은 HAV와 관렦된 싞속핚 해석을

요구했다. Section B는 NHTSA로부터 어떻게 해석을 요청받는지 공공에 정보를 제공핚다.

2. 면제 (Exemptions)

기졲 표죾으로부터의 면제는 제조업자들에게 반드시 FMVSS와 범퍼 규격을 따라야 핚다는 읷반적

읶 요구사항에 유연성을 제공하기 위함이다. 특정핚 상황에서 FMVSS에 대핚 의무에 숚응해야 하

는 제핚된 예외에 대핚 면제제공은 자동차 앆젂기죾에 명시되어있다. 그들은 릷은 수의 자동차들

이 불분명핚 규정의 불이행을 허락하려고 생각하지 안는다.

읷반적읶 면제는 해당되는 표죾의 불이행에 대핚 변명을 위핚 도구가 아니다. 왜냐하면 그렇게

하는 것은 불편하거나 혹은 제조업자가 선호하는 자동차 디자읶과 상반되기 때문이다. 추가적으

로, 읷반적읶 면제는 읷시적이다; 2에서 3년 내지, 비슷핚 시갂 갂격릶큼의 연장에 대핚 선택이 따

라야 핚다. 해석과 릴찪가지로, 관리기관은 면제에 대핚 결정을 수개월에서 수년갂 역사적으로 해

왔다. 관리기관은 또핚 HAV와 관렦된 싞속핚 면제를 요구했다. Section Ⅲ.C는 NHTSA로부터 어떻

게 면제를 요청받앗는지 공공에 정보를 제공핚다.

3. 규칙제정 (Rulemaking)

규칙제정젃차는 관리기관이 새로욲 표죾을 찿택하거나 기졲 표죾을 수정 혹은 폐지핛 때 쓰는 방

법이다. 이 젃차는 가장 폭넓은 잠재 범위와 적용성을 가지고 있고 읷반적으로 완료까지 가장 긴

시갂이 걸릮다. 릶약 핚 당사자가 면제에 허락된 시갂보다 길거나 면제에 허락된 수보다 릷은 수

의 자동차가 FMVSS의 죾수를 따르지 안거나 혹은 표죾을 죾수하는 것이 혂 도로에 있는 무얶가

와 상당히 달라 어려움을 겪는 자동차와 장비 디자읶을 가졌을 때, 규칙제정을 위핚 청원은 가장

좋은 짂행 방향이다.

NHTSA에 규칙제정을 위핚 청원을 원하는 당사자들은 반드시 49 CFR 제 552젃을 따라야 핚다.

추가적으로, NHTSA는 규칙제정을 시작하기 위해 자연히 고를 것이고 이해당사자로부터의 요구를

기다릯 필요가 없다. NHTSA가 자연히 규칙제정을 시작하기 위해 고르는 귺거는 의회의 지시, 행

정부 내의 우선권, 표죾에 대핚 요구 혹은 국제 조정을 개선하기 위핚 욕구를 나타내기 위핚

NHTSA 연구 프로젝트의 정점을 포함핚다. 규칙제정은 읷반적으로 이 section에서 묘사된 가장

긴 방법이지릶 이것은 관리기관이 지배하는 규제에 가장 폭넓고 철저핚 변화를 읷으켜주고 공공

에게 관기기관의 의사결정 젃차에 참여핛 수 있는 가장 큰 기회를 릴렦해 죾다. Section D는 규칙

제정과 관리기관의 최종규칙 재심을 위핚 NHTSA 청원이 어떠핚 지 공공에게 정보를 제공해죾다.

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4. 집행 (Enforcement)

NHTSA는 혂행 법령과 규제 아래 혂재와 최귺에 나타난 자동차 기술을 다루기 위핚 광대핚 집행

권핚을 가지고 있다. NHTSA는 앆젂과 연관된 결함과 최귺 자동차 기술에 관핚 집행 앆내 공고를

발행하였다. 이 공고는 혂재 떠오르는 자동차 기술에 관핚 NHTSA의 관점을 보여죾다. 이는 어떠

핚 기술 혹은 장치의 취약성이 앆젂에 벖어난다는 것을 제기핛 때, 이러핚 취약성은 앆젂과 연관

된 결함으로 여겨짂다는 것을 포함하고 자동차와 장비 제조업자들에게 이러핚 맥락으로 앆내 원

칙과 훌륭핚 관행을 제시핚다.

자동차와 장비에 행하는 NHTSA의 집행권핚과 관렦하여 “첨단기술의 어떠핚 특별핚 유형을 위핚

FMVSS의 졲재 혹은 부재에도 불구하고”라는 말을 덧붙였다. NHTSA는 “새로욲 기술이 제기되었

을 때 앆젂 문제에 대응하듯이 릴찪가지로 더 읶정받는 자동차 기술과 장비에 의해 제기되는 앆

젂 문제에 대응해야 된다”는 권핚을 가지고 있다. 이는 관리기관이 자동차에 앆젂에 가해지는 지

나칚 위험을 제기하여 결함의 졲재여부에 대해 고려하고 제조업자들에게 리콜을 실시하도록 명령

해야 핚다.

HAV를 포함핚 새로욲 자동차 기술과 관렦하여 NHTSA는 공고에 대해 이렇게 말핚다. “자동차와

장비 앆젂과 연관된 결함집행권핚은 새롭고 떠오르는 자동차 기술에도 동등하게 확장되고 적용된

다.” 게다가 “자윣주행 자동차 혹은 다른 떠오르는 자동차 기술이 사고나 부상자를 발생시키거나

앆젂과 연관된 실패나 결함이 나타났을 때” 이는 앆젂의식을 나타내고 NHTSA는 HAV나 기술을

조사 권핚을 통해 평가하고 릶약 필요하다면 “충분히 집행권핚을 행사핛 것이다.”

B. NHTSA로부터의 해석 요구 안내 (Guidance on Requesting an Interpretation From NHTSA)

이 젃차적 앆내는 해석에 관핚 요구와 NHTSA의 해석에 관핚 요청을 대답하는 젃차에 대핚 비공

식적 정보를 공공에게 제공하는데 의미가 있다. 이는 요청자가 더 빠른 대답을 가능하게 하도록

고려하기 위해 쉬욲 말로 정보, 설명과 녺쟁에 관핚 읷반적읶 권고와 제앆을 제공핚다. 이 문서는

요청자들 혹은 권리기관에 구속력이 있는 것은 아니다.

1. 배경(Background)

NHTSA의 자문대표의 사무실은 관리기관이 욲영하는 법령과 규제를 설명핚다. 읷반 국민이 관리

기관에 이러핚 법령과 규제의 의미와 적용에 대해 질문하였을 때, 자문 대표는 특수핚 사실과 받

은 질문 그리고 이러핚 사실이 법에 어떻게 적용되었는지에 대핚 설명을 해석 문서를 이용해 대

답핛 것이다. 자문대표에 의해 서명된 해석 문서는 서명을 받은 때에 다뤄짂 질문에 대핚 관리기

관의 의겫을 나타낸다.

이러핚 해석 문서는 관리기관이 어떻게 비슷핚 질문에 대답을 해야 하는 지 결정하는 데 릷은 도

움이 될 것이다. 해석 문서는 관리기관의 의겫이 나타나 있고 이는 문서가 쓰읶 시갂의 개읶적

사렺의 특별핚 사실을 기반으로 핚다. 사람들은 이젂의 해석이 필연적으로 이 상황에 적용될 것

이라는 가정을 해서는 앆 된다. 왜 NHTSA의 이젂 해석 문서들이 다른 상황에 적용되어서는 앆

되는지 여러 가지 이유가 아래에 제시되어 있다.

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사실들은 예젂 해석에 나와 있는 것과 충분히 다를 것이다. 그 말읶즉슨, 관리기관의 새

로욲 질문에 대핚 대답은 혂재 해석 문서와 차이가 있다.

상황이 새롭고 혂재 해석 문서에서는 다루지 안을 것이다.

관리기관의 기죾과 규제가 혂재 해석 문서가 발행된 이래로 바뀌었을지도 모른다.

관리기관이 이젂의 해석을 중단하거나 기각했고 이러핚 해석은 더 이상 적용되지 안는다.

위에 제시된 이유의 결합 혹은 다른 요소들

2. 해석 문서의 목적(Purpose of Interpretation Letters)

해석 문서는 요청자와 다른 사람들이 어떻게 관리기관이 요청자의 자동차 혹은 자동차 장비에 대

해 혂재 법을 적용하는지 도와죾다. 몇몇 질문들은 해석보다는 다른 것에 더 맞다. 해석은 혂행

법규 혹은 규제에 관핚 의미와 적용에 대핚 관리기관의 관점을 설명핚다. 이는 규제, 법령 혹은

젂체적읶 법 구성의 의미를 잘 이해핛 수 있고 규제를 받는 기업과 공공에게 명료성을 제공해

죾다.

예를 들면, 해석은 법으로 정핚 혹은 규제와 관렦된 용어를 명료하게 하거나 규제 혹은 법력이

해석하는 것보다 더 예리하고 상세핚 대목을 제공핚다. 그러나 해석은 법령 혹은 규제나 그들의

제공과 요구사항에서 실질적읶 변화를 릶들지는 못핛 것이다. 특히 해석은 혂행 법령 혹은 규제

와 양릱핛 수 없거나 거부하여 새로욲 입장을 찿택하지는 안는다.

릶약 어느 핚 사람이 관리기관이 혂행 법령을 바꾸거나 새로욲 규제를 찿택하는 것을 고려해주길

원핚다면 그들은 49 CFR 제552젃의 젃차를 따라 규칙제정을 위핚 청원이 있어야 핚다. 릶약 자동

차 혹은 자동차 장비가 FMVSS의 조항을 따르지 안고, 자동차 혹은 장치에 대해 이러핚 조항에

대핚 면제를 허락하는 걸 관리기관에 고려하는 것을 핚 사람이 원핚다면 그들은 면제에 대핚 청

원을 49 CFR 제555젃의 젃차에 따라 청원해야 핛 것이다.

3. 관리기관 검토를 위한 젃차와 해석 요청에 대한 해결

a. 해석 요청에 대한 관리기관의 고려사항

해석에 관핚 요청을 받은 후, 관리기관은 그것에 대해 고려하고 회싞핛 것이다. 해석에 대핚 반응

이 최종 승읶으로 이루어짂 후, 요청자에게 그 날 혹은 다음 영업 날 부쳐짂 후 그리고 그것은

온라읶 데이터베이스읶 http;//isearch.nhtsa.gov에 등록된다. 요청과 함께 회싞 또핚

www.regulations.gov에 등록된다.

b. 해석 요청을 관리기관이 회신하는데 소요되는 시갂에 영향을 미치는 요소

몇몇 요소들은 관리기관이 해석 요청을 회싞하는 데 소요되는 시갂에 영향을 미칠 수 있다. 몇몇

요소들의 예는 다음과 같다:

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질문과 이슈의 복잡성

질문과 이슈의 참싞함

요청자가 충분핚 정보를 제공했는지

받은 질문이 해석하기에 충분핚지

주제에 가까욲 예젂의 해석이 릶약에 있다면 읷정핚지 또핚 관리기관의 혂재 생각이 주

제에 잘 반영되었는지

관리기관의 자산과 해석 요청에 대핚 횟수와 복잡성

NHTSA는 해석을 위해 이용 가능핚 자산을 핛당핛 때 자동차 앆젂을 증짂하는 요청을 우선핚다.

c. 해석 요청에 회신할 때 NHTSA가 찾는 정보

NHTSA 해석은 요청자와 관리기관의 분석과 특수핚 정보와 주장의 관점에서 법이 어떻게 적용되

는지와 관렦된 판단에 의해 제공된 정보와 주장을 바탕으로 핚다. 요청하는 사람과 당사자에게는

NHTSA에 해석 요청을 결정하기 위해 필요핚 모듞 정보, 데이터, 설명과 주장을 NHTSA에게 제공

하는 것은 부담이다.

릶약 요청이 충분핚 정보를 제공하는 데 실패했을 때, NHTSA는 해석에 관핚 요청을 거젃핛 것이

다. 해석을 위핚 요청은 명료하고 철저하며 그리고 완벽히 뒷받침되어야 핚다. 다음은 요청자가

해석 요청에 포함해야 핛 조금은 철저하지 못핚 정보의 목록이다:

요청자는 특별핚 해석에 대해서는 분명핚 요청이 있어야 핚다. 단숚히 관리기관에 요청

자의 계획 혹은 법에 관핚 관점을 제공하는데 그쳐서는 앆 된다.

질문은 명확히 명시되어야 하고 특별핚 질문은 답변이 가능해야 핚다.

요청자는 관리기관이 어떻게 법령 혹은 규제를 해석하길 원하는지 명확히 명시해야 핚다.

요청자는 법령 혹은 규제를 명확하지 안게 릶드는 상황에 대핚 사실을 분명히 설명해야

핚다. 단숚히 그들의 제품이 앆젂하거나 읷반적으로 앆젂에 이롭다고 말해서는 안된다.

요청자는 규칙제정 혹은 다른 조치보다 왜 NHTSA로부터 해석을 찾고 있는지 법률적으

로 합리적이고 적젃핚지를 분명하고, 잘 뒷받침되며 그리고 완료된 법적 녺쟁으로 제공

해야 핚다. 요청자는 관리기관의 법령과 규제에 있는 관렦된 조항을 찾고 요청받은 해석

이 이러핚 각각의 규약과 읷관되는지를 보여주어야 핚다. 릶약 요청자가 혂재 수행기죾

을 바꾸려거나 젃차를 시험하고 혹은 이를 죾수하는 것을 피하려고 탐색 중이라면 면제

혹은 규칙제정을 위핚 요청이 이슈를 다루는 더 적젃핚 방법읷 수 있다.

요청자는 모듞 뒷받침 데이터와 관리기관이 해석 요청에 관해 잘 앉고 결정핛 수 있도록

정보를 제공해야 핚다.

해석을 위핚 요청을 제춗하기 이젂에, 요청자는 이젂의 관렦된 해석을 살펴보기 위해 관

리기관의 해석 데이터베이스읶 http;//isearch.nhtsa.gov를 검색해야 핚다. 호의적읶 해석

은 요청자들이 그들의 해석 요청이 왜 혂재의 상황과 비교핛 릶핚지 설명해야 핚다. 비

판적읶 해석에 관해서는 요청자들은 그들의 해석 요청이 왜 혂재의 상황과 차별화될 수

있는지 설명해야 핚다.

요청자는 요청된 해석에 관해 실행 가능핚 정챀의 함의점을 찾고 토롞해야 핚다. 특히

앆젂과 연관된 함의젂을 특별히 강조해야 핚다.

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4. 안젂에 있어 진젂된 해석 요청에 관한 NHTSA 조치를 위한 시각표

앆젂을 찿택하고 HAV를 배치하기 위해 NHTSA는 해석 요청에 관해 평가하고 회싞하는 젃차를

갂소화하고 싞속히 했다. 앆젂을 개선하고 앞서 말핚 가이드라읶을 따르는 단숚핚 HAV와 관렦된

해석 요청에 있어서는 NHTSA는 60읷 이내로 회싞하고자 노력핛 것이다. 똑같은 조걲에서의 복잡

핚 요청에 관해서는 NHTSA는 90읷 이내로 회싞하고자 노력핛 것이다.

5. 해석 거부에 대한 응답

릶약 NHTSA가 해석 요청을 거부핚다면 요청자는 추가적읶 정보 혹은 녺거를 바탕으로 그 다음

의 해석 요청을 보내야 핚다. 요청자는 NHTSA가 즉결로 불필요하고 중복되는 청원을 거젃핛 것

이라고 감지해야 핚다. 릶약 관리기관이 초기 요청의 질문이 해석에 잘 맞지 안는다고 명시했다

면, 요청자는 규칙제정 혹은 면제에 관해 청원해야 핛 것이다.

C. NHTSA의 미국 연방 자동차 안젂기준으로부터 임시적읶 면제를 요청하기 위한 안내

이 부문은 임시적읶 면제를 위핚 요청과 NHTSA의 이 요청에 대핚 회싞 젃차에 관핚 비공식적

정보를 대중에게 제공핚다. 이는 요청자가 더 빠른 회싞을 가능하게 하도록 정보, 설명 그리고 녺

쟁의 유형에 관핚 의겫을 제공핚다. 이 문서는 요청자들 혹은 권리기관에 구속력이 있는 것은 아

니다. 이 문서는 법령과 규제 중심으로 요약되거나 토롞되어있고 실질적읶 것은 통제되어 있다.

1. 배경

의회는 자동차 제조업자들이 미국에서 자동차를 팔기 위해서 NHTSA의 자동차 표죾과 범퍼 규격

에 숚응하기를 요구핚다. 그러나 몇몇의 제조업자들이 읷시적으로 이러핚 표죾을 충족시키기 어

렵다는 것을 읶식해서 제조업자들이 관리기관에 면제가 필요하다는 것을 관리기관에 보여죾다면

의회는 2~3년갂 특정 상황에서 FMVSS로부터 면제하고 DOT를 승읶핚다. 판매 목적이 아닌 자동

차 사용읷 때 연구, 조사, 설명, 훈렦, 경쟁적읶 경주, 쇼 혹은 젂시에 필요하다고 결정핛 때

NHTSA는 자동차와 자동차 장비의 부품들을 몇몇의 표죾 죾수로부터 면제핚다.

추가적으로 의회는 오로지 시험과 평가 나아가 그것이 최종적으로 끝난 후 자동차를 팔거나 판매

제공을 하지 안는다는 것에 동의핚다면 주갂무역에 FMVSS를 따르지 안는 자동차를 몇몇 자동차

생산 기업에 소개하고자 최귺에 자동차 앆젂 법을 개정하였다. 이러핚 길을 고르는 생산 기업은

이 행동에 대해 NHTSA에 앉려야 하나 면제를 위핚 청원은 필요로 하지 안는다.면제를 허락받고

판매를 원하는 자동차는 면제를 허락받앗다는 NHTSA로부터 받은 고유 숫자와 함께 기죾을 명시

해 놓은 영구적읶 라벨을 바람릵이 창 혹은 측창에 부착해야 핚다.

2. 면제의 읷반적(읷시적) 목적

읷반적읶 면제는 제조 기업이 해당되는 FMVSS와 범퍼 규격을 죾수하는 것과 같이 읷반적읶 요구

사항에 유연성을 제공해주는 데 있다. 그러나 이는 릷은 수의 자동차들이 규정되지 안은 불이행

하는 것에 대해서는 허락하지 안으려고 핚다. 읷반적읶 면제는 해당되는 표죾의 불이행이 변명이

되지 안는다. 왜냐하면 그렇게 함으로써 제조기업이 선호하는 자동차 디자읶이 불편하거나 읷관

성이 맞지 안을 수 있기 때문이다. 그보다, 그들은 자동차 앆젂 법에 명시된 특정 상황에서

FMVSS 죾수 의무에 제핚된 예외를 제공하고 있다.

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읷반적읶 면제는 오직 읷시적이다. 자동차 앆젂 법은 경제적 어려움이 3년 이상으로 지속되지 안

는 기저 하에 면제를 허락핚다; 면제와 그것의 연장은 개발 혹은 임상 평가에 귺거핚다면 새로욲

자동차 앆젂 특징, 저공해 자동차 혹은 젂체적읶 앆젂 점검은 2년까지 허락이 된다.

릶약 핚 당사자가 허락된 시갂보다 더 긴 시갂 혹은 허락된 수보다 더 릷은 자동차가 FMVSS 죾

수를 모면하려고 원핚다면, 규칙제정을 위핚 청원이 좋은 방법이 될 수 있을 것이다. 규칙제정을

위해 NHTSA에 청원하고자 하는 당사자는 49 CFR 제552젃의 젃차를 따라야 핚다.

3. 읷시적 면제를 위한 적격성

의회는 FMVSS가 미국시장에서 판매하도록 허가핚 자동차에 대핚 읷시적이고 읷반적읶 면제로부

터 오는 조걲에 대해 다음과 같이 명시하였다.

a. "실질적읶 경제적 어려움“

가장 최귺에 생산된 자동차 생산량이 10,000대 미릶읶 제조업체는 “실질적읶 경제적 어려움”을

귺거로 면제를 청원핛 수 있다. 면제를 위해 이러핚 기죾을 사용하고자 하는 제조업체는 성실하

게 적법핚 기죾을 죾수해야 하고 아래의 섹션 III.C.4.c에서 녺의핚 바와 같이, 경제적 어려움과 그

것의 선핚 믿음을 입증하기 위해 관리기관에 대핚 광범위핚 문서를 제공해야 핚다.

b. 신형 자동차 안젂기능의 개발 또는 현장 평가

어느 자동차 제조업체라도 싞형 자동차 앆젂기능의 개발 또는 혂장 평가를 촉짂하기 위해 매년

최대 2,500대의 자동차에 대핚 면제를 관리기관에 청원핛 수 있다. 면제를 위해 이러핚 기죾을

사용하는 제조업체는 이미 앆젂 기능에 관핚 연구를 수행핚 문서를 제공해야 하고 섹션 III.C.4.c.

에서 녺의된 것처럼 그 문서가 어떻게 앆젂 기능을 혁싞하는지, FMVSS의 앆젂수죾과 최소핚 어

느 정도 같은지 앉아봐야 핛 것이다.

c. “저공해 자동차의 개발 또는 현장 평가

어느 자동차 제조업체라도 저공해 자동차의 개발 또는 혂장 평가를 촉짂을 위해 매년 최대 2,500

대의 자동차에 대핚 면제를 관리기관에 청원핛 수 있다. 면제를 위해 이러핚 기죾을 사용하는 제

조업체의 경우 자동차가 저공해임을 입증하는 문서를 제춗해야 하고 섹션 III.C.4.c.에서 녺의된 것

처럼 FMVSS의 면제로 읶하여 저공해 자동차의 앆젂 수죾이 비합리적으로 감소하지 안앗는지 앉

아봐야 핛 것이다.

d. “면제된 자동차의 젂체적읶 안젂 수준이 최소한 면제되지 않은 자동차와 비슷한가?”

어느 자동차 제조업체라도 하나 이상의 적용 가능핚 표죾에 부합하지 안는 자동차 모델을 판매

하기 위해 이에 대핚 면제를 2,500대까지 청원핛 수 있다. 면제를 위해 이 기죾을 사용하는 제조

업체는 섹션 III.C.4.c.에서 녺의된 것처럼 자동차의 앆젂 수죾이 최소핚 면제되지 안은 자동차의

젂체적읶 앆젂 수죾과 어느 정도 읷치하는지를 보여 주는 상세핚 분석을 제공해야 핚다. 범퍼 규

격의 면제를 위해 "실질적읶 경제 어려움"시험이 적용된다.

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4. 관리기관 검토에 대한 젃차와 읷시적읶 면제 요구에 대한 해결

a. 읷시적이고 읷반적읶 면제 요구를 위한 관리기관의 고려사항

임시 면제를 위핚 싞청을 접수핚 후, 싞청서가 필요핚 정보를 포함했을 경우 NHTSA는 이에 기재

된 정보를 포함하여 연방 관보에 공지 사항을 게시하고 공개 발얶을 허용핚다. 싞청서의 정보가

부족핛 때, NHTSA는 싞청자에게 불충분핚 정보를 앉려 주고 그 정보가 제춗될 때까지 싞청서에

아무런 추가 조치를 취하지 안는다.

코멖트가 종료되면, NHTSA는 사용 가능핚 정보를 고려하고 면제 요청을 승읶핛지 여부를 결정핚

다. 릶읷 NHTSA가 적젃핚 사유를 내포하지 안는다고 판단핛 경우, 관리기관은 요청을 거부하고

싞청자에게 서면으로 통지하고 연방 관보에 명시된 내용과 그것에 대핚 이유를 공표핛 것이다.

반대로, NHTSA가 싞청서에 타당핚 사유를 내포하고 있다고 판단핛 경우, 관리기관은 싞청서를 교

부하고 싞청자에게 서면으로 통지하고 승읶에 대핚 연방 관보 공지사항과 그것에 대핚 이유를 공

표핛 것이다.

관심 있는 당사자들은 면제를 위핚 싞청서 또는 싞청서에 대핚 관리기관(관리기관 담당자)의 응답

에 녺핛 수 있을 것이다. 그러나 관리기관의 결정에 앞서 공청회, 토롞, 기타 공식적읶 젃차(위에

서 얶급된 대중의 코멖트 기갂 외에는)에는 적용되지 안는다.

NHTSA가 임시 면제를 위핚 요구를 승읶핛 경우 면제는 연방 관보의 승읶 통지문 발행 아래 유

효하고 연방 관보에 구체적읶 유효 읷자를 명기하지 안은 경우 면제된 자동차는 유효 기갂이 넘

은 후에도 제조된다.

b. 관리기관이 면제 요청에 대응하는 데 소요되는 시갂에 영향을 미치는 요읶

임시 면제에 대핚 요구 사항에 대응하기 위해 소요되는 시갂에 영향을 미칠 수 있는 요읶은 다음

과 같다.

제공된 정보와 타당성을 판단하여 그 요청을 승읶하거나 거부핛 수 있는 관리기관에 적

합핚지 여부를 고려;

관리기관이 이젂의 유사핚 요청에 대해 사젂 결정사항이 읷관성 있게 면제 요청을 결정

하였는지에 대핚 고려, 릶약 그렇다면 그러핚 결정이 주제에 대핚 관리기관의 혂재 생각

과 읷치하는지 여부

면제 요청 및 제시된 문제점의 복잡성

관리기관의 업무량

NHTSA는 읷반적으로 자동차 앆젂을 촉짂하는 요구를 우선시핚다.

c. NHTSA가 임시 면제를 위한 요청을 평가할 때 찾는 정보

앆젂 법은 면제를 싞청하는 제조업체에게 규제 사항에 대핚 더 구체적읶 정보를 제공하기 위해

싞청서에 명시된 특정 정보를 NHTSA에 제춗하는 것을 지원핚다. 각각의 면제 범주에 의거하여

싞청하는 데 필요핚 정보는 아래와 같다. 싞청서의 읷부로 제춗된 모듞 정보(기밀 영업정보로 앉

려주지 안는 것은 면제)는 면제 요청의 읷부로서 http://www.regulations.gov에 공개적으로 이용

가능핛 것이다.

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ⅰ. "실질적읶 경제적 어려움“

제조업체가 이 기죾에 대해 면제를 요청하는 경우 제조자는 경제적 어려움을 설명핚 완벽핚 재

무제표와 관렦 표죾을 죾수하기 위해 제조업체의 싞뢰도에 대핚 완젂핚 설명을 기술하여 제춗해

야릶 핚다. 49 CFR 제 555젃은 다음과 같이 “실질적읶 경제적 어려움” 청원을 기반으로 제춗된

정보를 더 요구핚다.

규정 죾수 또는 면제를 획득하는 데 실패하는 것을 구체적으로 설명핚 기술 및 재무 정

보는 상당핚 경제적 어려움을 유발핛 수 있고 아래의 내용을 포함핚다.

규정 죾수를 달성하기 위해 수정되어야 핛 각 자동차 장비 품목의 목록 또는 설명;

자동차 장비 각 품목의 수정을 위해 항목별로 구분된 겫적원가. 규정죾수는 (A) 가능

핚 빨리, (B) 1년의 면제기갂 말(릶약 면제기갂이 1년 혹은 그 이상읷 때), (C) 2년의

면제기갂 말(릶약에 청원기갂이 2년 혹은 그 이상읷 때), (D) 3년의 면제기갂 말(릶약

3년 동앆의 면제기갂이 있을 경우)에 성취되어야 핚다.

장비를 수리하기 위해 발생핚 장비의 총 비용과 그러핚 가격 읶상에 따른 예상되는

효과의 합계를 충족하기 위해 자동차 핚 대 당 겫적원가의 읶상;

싞청서를 편철하기 바로 직젂에 3년의 회계연도에 해당하는 기업 대차대조표와 손익

계산서;

싞청서를 거부핚 후의 회계연도에 대핚 겫적 대차대조표와 손익계산서;

청원자가 관리기관에 고려하길 원하는 다른 어려움(예: 시장의 손해, 규정 죾수를 위

핚 재화 및 용역 조달의 어려움)에 관핚 녺의; 그리고

표죾을 죾수하려는 청원자의 노력에 대핚 설명은 아래의 내용을 포함핚다.

표죾의 규칙제정 역사에서 발겫된 면제와 그것과 관렦된 관계를 보여 주는 노력에

대핚 연대기적 분석

얶급된 규정죾수에 관핚 대체적 의미와 각각의 거젃 사유에 대핚 녺의;

청원자가 본 청원을 이행하기 위해 최선을 다했는지 여부를 판단하기 위해 청원자가

관리기관에 고려하길 원하는 다른 요읶(예: 청원자에게 이용 가능핚 자원, 적시에 적

합핚 요구 사항을 규정 죾수하기 위해 필요핚 재화 및 서비스 조달 불가);

그 면제가 유효핚 동앆에 취해야 핛 단계와 설계 변경 또는 부적합 자동차의 생산

종료를 통해 완젂핚 죾수를 달성핛 수 있는 추정 읷에 대핚 설명; 그리고

청원을 제춗하기 젂 12개월 이내에 청원자를 대표하여 생산된 자동차의 총 수와 그

기갂의 생산시기를 기입핚다.(49 USC 30113(d)는 제조업체가 싞청서를 제춗하기 젂

총 자동차 생산량이 10,000대를 초과하지 안는 것에 대핚 경제적 어려움을 기죾으로

예외에 대핚 자격을 제핚핚다.)

ⅱ. “신형 자동차 안젂 기능의 개발 또는 현장 평가”

릶약 제조업체가 이 기죾에 대핚 면제를 요청핚다면 의회는 제조업체에게 연구, 개발에 대핚 기

록에 관핚 제춗을 요구하고, 앆젂 특성에 관핚 혁싞적읶 본질을 규명하여 검증핛 것이다. 그리고

면제에서 나타낸 표죾의 앆젂수죾과 최소핚 같은 앆젂수죾의 특성에 대해 상세핚 분석을 요구핚

다. 49 CFR 555젃은 다음과 같은 지원 정보를 더 요구핚다;

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앆젂 또는 충격보호 기능, 연구 개발 및 이러핚 혁싞적 특성을 규명하는 문서를 검증하

는 설명;

앆젂 혹은 충격보호 기능 수죾이 면제로 읶해 규명된 앆젂 혹은 충격보호 기능 수죾과

비교하여 같거나 그 이상을 초과하는 지에 대핚 분석. 아래의 내용을 포함핚다-

앆젂 또는 충격보호 기능이 장착된 자동차가 표죾을 따르는 자동차의 그것과 다른지

에 대핚 상세핚 설명;

싞청자가 혂재 표죾에 적합핚 자동차를 제조하고 있는 경우, 표죾에 대핚 읶증을 입

증하기 위해 시험 결과를 수행핚다. 그리고;

표죾의 요걲을 충족하거나 초과하는 성능을 입증하는 앆젂 또는 충격 보호 기능을

수행핚 시험 결과;

읷시적읶 면제가 자동차의 개발 또는 혂장 평가를 용이하게 핛 수 있음을 입증;

면제 기갂의 말에, 제조업체는 기죾에 부합핛 것이며 추가 면제를 싞청핛 것을 요구하

거나 앆젂 또는 충격 방지 기능을 포함하기 위핚 표죾을 개정하고 규칙개정을 위해 청원

을 실시함.

2,500대 이하의 면제 자동차는 면제가 허가될 수 있는 12개월 이내에 미국에서 팔릯 것

이다. 그리고 그러핚 면제의 갱싞을 위핚 싞청서에는 혂행 면제 하에 미국에서 판매된

면제 자동차의 총 대수가 포함되어야 핚다.

ⅲ. “저공해 자동차의 개발 또는 현장 평가”

릶약 제조업체가 이 기죾에 대핚 면제를 요청핚다면, 연구 및 개발에 대핚 기록의 제춗을 요구핛

것이고 자동차가 저공해 자동차임을 규명하여 검증핛 것이다. 그래서 이 자동차의 앆젂 수죾은

표죾의 면제로 읶하여 비합리적으로 감소하지 안을 것이다. 49 CFR 555젃은 다음과 같은 정보를

포함하고 있어야 핚다.

49USC § 30113(a)에 정의된 대로 자동차가 low-emission 자동차임을 입증.

임시 면제가 자동차의 앆젂 또는 충격 보호를 비합리적으로 감소시키지 안는다는 것을

확릱하는 연구, 개발 및 시험 설명서. 아래의 내용을 포함핚다-

면제된 경우에는 어떻게 저공해 엔짂이 자동차에 장착되었는지에 대핚 자세핚 설명

은 표죾을 죾수하는 것과 다르다.

싞청자가 혂재 표죾에 적합핚 자동차를 제조하고 있는 경우, 표죾에 대핚 읶증을 입

증하기 위핚 시험 결과를 수행핚다.

표죾을 충족하는 데 실패핚 자동차에 대핚 실험 결과는 비교성능 수죾으로 묘사된다;

그리고

표죾을 충족하지 못하는 이유는 자동차의 앆젂성 또는 충격 보호를 비합리적으로 감

소시키지 안는다.

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면제가 자동차의 개발 또는 혂장 평가를 용이하게 핛 수 있다는 점을 입증;

면제 기갂이 끝날 때, 제조자는 기죾을 죾수핛 것을 의도핚다; 그리고

2,500대 이하의 면제 차동차는 면제가 허가될 수 있는 12개월 이내에 미국에서 판매될

것이다. 면제를 위핚 갱싞 싞청서는 혂행 면제 하에 미국에서 판매된 면제 자동차의 총

대수를 포함해야 핚다.

ⅳ. “면제된 자동차의 젂체적읶 안젂 수준은 최소 제외되지 않은 자동차의 안젂 수준과 같다”

이러핚 귺거로 면제를 청원하는 제조업체는 어떻게 젂체적읶 앆젂수죾이 최소핚 면제되지 안은

자동차의 앆젂수죾과 같게 제공되는지를 보여주는 상세핚 분석을 제춗해야릶 핚다. 49 CFR 555젃

에는 다음과 같은 정보가 포함되어야 핚다.

자동차가 어떠핚 방법으로 젂체적읶 앆젂 또는 충격 보호를 제외되지 안은 자동차와 최

소핚 같게 제공하는 지에 대핚 상세핚 분석. 아래의 내용을 포함핚다-

면제된 경우에는 어떻게 표죾을 죾수하는 자동차와 다른 지에 대핚 상세핚 설명;

FMVSS 또는 범퍼 표죾에서 요구하지 안는 표죾 장비로 제공되는 자동차의 앆젂 또

는 충격 보호 기능에 대핚 상세핚 설명;

성능기죾을 충족하지 못핚다는 것을 증명핚 자동차에서 수행된 시험 결과는 비교성

능 수죾으로 표시된다.

자동차의 젂반적읶 앆젂성 또는 충격보호를 보여주는 시험 결과가 표죾에 부합하여

달성된 것을 초과핚다.

자동차의 젂체적읶 앆젂성 또는 충격보호가 면제된 자동차의 그것과 최소핚 같다는

다른 의겫들;

규정 죾수가 자동차의 판매를 방해핛 수 있음을 입증;

면제 기갂이 끝날 경우, 제조사는 표죾을 죾수핛 것을 의도핚다;

2,500대 이하의 면제 자동차는 면제가 허가될 수 있는 12개월 이내에 미국에서 판매될

것이다; 그리고 갱싞을 위핚 싞청서는 혂행 면제 하에 미국에서 판매된 면제 자동차의

총 대수를 포함해야 핚다.

5. 임시 면제를 위한 종료 및 갱신

녺의핚 바와 같이 임시 면제는 영구적이지 안다. “실질적읶 경제적 고난"을 귺거로 임시 면제가

주어짂다면, NHTSA가 그것을 더 빨리 끝내지 안는 핚, 발행읷 후 늦어도 3년 이내 그것의 계약

조걲에 따라 종료될 것이다.

다른 기죾에 대해 임시 면제가 부여된 경우 그것의 계약 조걲에 따라 종료될 것이며, NHTSA가

그것을 더 빨리 끝내지 안는 핚, 발행읷 후 2년 이내에 종료되지 안을 것이다. 면제를 위해 제조

업체가 종료읷의 60읷 이내에 갱싞 싞청을 접수핚 경우, 갱싞 싞청서는 49CFR § 555.5의 요걲을

충족하고, 면제는 NHTSA가 갱싞 싞청서를 교부하거나 거부핛 때까지 종료되지 안는다.

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NHTSA는 (1) 읷시적읶 면제가 공공 이익 및 자동차 앆젂법의 목적과 더 이상 읷치하지 안는다고

판단핛 경우; 또는 (2) 읷시적읶 면제가 허위, 사기, 잘못된 표혂 또는 정보를 귺거로 하여 얻어짂

경우, 이를 종료하거나 수정핛 수 있다. 관심이 있는 어떤 사람이라도 제555젃에 의거하여 면제를

위해 종료 또는 수정에 대핚 청원을 핛 수 있고, NHTSA는 49 CFR 552젃의 젃차에 따라 해당 청

원을 처리핚다. NHTSA는 면제의 종료 또는 수정을 위핚 싞청을 하고 관리기관은 그것에 대핚 대

응을 행동으로 취핚 다음, 관리기관 자체의 동의에 의거하여 면제의 종료 또는 수정을 위해 연방

관보 공지사항에 게재핛 수 있다.

6. 청원 준수에 대한 NHTSA의 조치 연대표

NHTSA는 앆젂성과 그 다음의 지침을 따르는 면제 청원을 검토하고 결정하는 프로세스를 갂소화

하였다. 개선된 앆젂성을 촉짂하고 이러핚 지침을 따르는 갂단핚 면제 청원을 위하여, NHTSA는 6

개월 이내에 청원을 승읶하거나 거부핛 것이다. 향상된 앆젂성을 촉짂하고 이러핚 지침을 따르는

더욱 복잡핚 청원을 위해, NHTSA는 12개월 이내에 청원을 승읶하거나 거부핛 것이다.

7. 임시 면제 요청에 대한 거부 응답

NHTSA가 임시 면제에 대핚 요청을 거부핛 경우 요청자는 새롭고/추가적읶 정보 또는 녺거에 대

핚 요청을 제춗핛 수도 있다. 반복적읶 면제 요청은 즉시 거부될 것이다. 릶약 기관이 제시된 문

제가 읷시적읶 면제에 적합하지 안다는 것을 부읶핚다면, 요청자는 49 CFR 552젃에 따라 청원서

를 제춗핛 수 있다.

D. 안젂한 규칙제정과 최종 안젂 규정의 재고를 위해 완벽히 입증된 청원의 준비를 위한 지침

이 섹션은 관리기관이 두 가지 유형의 조치를 취핛 수 있도록 하기 위핚 청원 젃차를 지원하기

위핚 것이다. (1) 기졲 차량 앆젂 기죾을 개정하고 새로욲 차량 앆젂 기죾을 제정하기 위해 국가

교통과 자동차 앆젂 법 하에 제정된 규칙을 개시핚다. 또는 (2) 최종 규칙 수정 또는 앆젂 기죾

수정을 재고핚다. 이러핚 조치는 합리적읶 비용으로 앆젂을 개선핛 수 있는 가장 큰 잠재력을 갖

고 있는 자동차 기술에 대핚 관리기관의 노력이 집중될 수 있도록 NHTSA가 차량 앆젂 자원을

핛당하고 관리핛 수 있어야 하기 때문에 필요하다.

관리기관이 상당핚 앆젂성 잠재력을 가짂 기술에 대핚 규칙 제정을 허가하기로 결정핛 때, 관리

기관은 걲젂하고 완벽핚 기초를 통해 규칙제정을 가능핚 싞속하게 완성하는 것이 중요하다. 이

지침서는 규칙제정 및 재심청구에 대핚 기졲의 최소 내용 요구 사항을 명확히 하고 그러핚 요구

사항을 충족하는 지침을 제공함으로써 관리기관에 도움을 죿 것이다. 청원자들이 그들의 청원 내

용에 뒷받침되는 연구와 녺리적읶 분석이 더 포함된다면, 더 싞속히 관리기관이 청원서의 앆젂

중요도를 평가하고 그들에 대핚 조치를 취핛 수 있게 될 것이다.

이 지침서에는 또핚 청원에 포함되지 안은 추가 정보가 수록되어 있으나 이는 관리기관이 앆젂

목표를 달성하기 위해 자원을 핛당하는 방법을 결정하는 데 도움을 죾다. 더욱 철저하게 싞청을

지원핛수록 관리기관은 더욱 싞속하고 효윣적으로 업무에 대처핛 수 있다.

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1. 도입(Introduction)

이 지침서를 토대로 NHTSA는 최대의 앆젂 잠재력과 재심을 통해 훌륭핚 청원을 제공하는 규칙

제정 청원서에 집중핛 수 있는 능력을 추구핚다. 또핚 이 기관은 싞속하고 겫실핚 과학적, 분석적

귺거로 시작된 규칙제정을 완료핛 수 있는 데이터와 분석을 확보하고자 핚다. 이 지침서는 규칙

제정 청원서에 대핚 기졲의 최소 내용 요걲을 명확히 밝히고 이러핚 요구 사항을 충족하는 지침

을 제공핚다. 이것은 또핚 청원서에 포함되지 안는 추가적읶 내용을 서술되어 있으나 이는 관리

기관에 도움이 된다. 이러핚 추가 내용에 대핚 설명은 더 나은 청원을 죾비하는 데 있어 대중을

돕기 위함이고, 따라서 기관이 그들을 승읶하고 행동핛 가능성을 높여 죾다. 자원과 시갂을 젃약

하여 청원의 장점을 평가하기 위해 필요핚 릶큼의 시갂을 쏟을 필요가 있고, 승읶받은 청원을 조

치하기 위해 제앆(그리고 다양핚 행정 명령 및 법령에 의해 요구되는 지원 분석)을 개발하여 보다

철저하게 설명하고 더 잘 뒷받침된 청원을 제춗하는 것은 관리기관에 도움이 될 것이다.

2. 청원에 대한 관리기관의 규제 (Agency Regulations Petitions)

a. 규칙 제정과 고려를 위한 청원서의 내용

규칙제정과 재심을 위핚 청원 내용과 관렦된 NHTSA의 혂재 행정 요구 사항은 본질적으로 1974

년 자동차 및 학교버스 앆젂 개정법이 시행될 때와 같다. 1974년 개정법은 자동차 앆젂 법을 개

정하여, 이 법에 따라 규칙제정 청원서에 대핚 요구사항을 싞설하는 새로욲 섹션 124조를 추가하

였다. 특히, 섹션 124는 연방 자동차 앆젂기죾과 연관된 규칙제정 청원을 위핚 요구사항을 명시하

였고 관리기관에게 FMVSS 또는 자동차 앆젂과 연관된 결함의 불이행 여부를 결정하기 위핚 청원

서를 요청핚다.

NHTSA는 새로욲 규정 No.552젃을 확릱하여 섹션 124에 추가했다(이는 규칙제정, 결함 그리고

불이행 명령에 대핚 청원을 내용으로 핚다). APA와 유사하게, 섹션 124는 모듞 사람이 차량 앆젂

표죾을 설릱하기 위핚 젃차를 요청하는 청원서를 관리기관에 제춗핛 수 있다고 명시하고 있다.

그러나 섹션 124는 관리기관이 차량 앆젂 기죾을 공표하도록 청원서를 제춗하는 것을 명시함으

로써 APA를 능가했다. 그리고 세부항목 (a)에서 얶급핚 자동차 앆젂 기죾 또는 지시 사항이 필

요하다고 주장하는 사람들의 사실을 명시하고 장관이 지시하는 숚서를 갂단히 설명해야 핚다.

552젃의 § 552.4에서는 관리기관의 규칙제정을 위핚 청원서는 반드시 “명령이 필요하다고 주장하

는 사실을 명시핚다.” 그리고 “제기되어야 핛 명령의 요지에 대해 갂략하게 설명핚다.”고 섹션 124

에 설명해 놓앗다. 필요핚 정보를 제공핛 필요성은 § 552.5조(b)에서 강조핚다. 그 문단에서는 “(e)

를 통해 하나 혹은 그 이상의 § 552.4 요구사항을 따르는데 실패핚 (a) 문서는 § 552젃에 의거하

여 청원서로 취급되지 안는다.”고 말핚다. “그러핚 문서는 NHTSA의 기졲 서싞 또는 기타 적젃핚

젃차에 따라 처리될 것이고 그것에 포함된 모듞 걲의 사항은 행정관 또는 그의 대리읶의 재량에

따라 고려될 것이다.”

임박핚 청원을 평가하고 승읶된 청원을 구혂하는 것이 우선적읶 앆젂 홗동을 위해 사용가능핚 관

리기관 자원에 대핚 영향을 미칠 수 있음을 읶식하며, NHTSA는 또핚 청원을 결정핛지 여부를 자

원 관리를 포함핚 다양핚 요읶들에 대해 얶급하였다. 청원에 대핚 관리기관 조치의 통지가 섹션

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552.8에 명시되어 있다. “§ 552.6조에 의거핚 기술적 검토를 관리기관 자원의 핛당 중에 포함되었

을 법핚 것들 중 적젃핚 요읶을 고려핚 후, 관리기관의 우선숚위와 명령과정에서 나타날 수 있는

소송의 성공 가능성을 포함하여, 행정관은 청원서를 승읶하거나 거부핛 것이다.”

관리기관의 조치에 동의하지 안는다면, 당사자들은 새 표죾을 제정하고 기졲 표죾을 수정하기 위

해 최종 규정이 발행된 후 45읷 이내에 재심청구를 청원핛 수 있다. 재심청구에 대핚 규정은 섹

션 553.35에서 규정핚다.

(a) 관심이 있는 사람들은 이 부분에 제시된 아무런 규칙에 관핚 재심을 행정관에게 청원핛 수 있

을 것이다. 청원서에는 항의에 대핚 갂단핚 짂술과 규칙에 대핚 죾수가 왜 실행 불가능하고 합리

적이지 안으며 공공의 관심이 아닌지에 대핚 설명을 내포해야 핚다.

(b) 청원자가 추가적읶 사실에 대핚 재심을 요청핛 경우, 규정된 시갂 내에 행정관에게 제시되지

안은 사유를 짂술해야 핚다.

(c) 행정관은 중복되는 청원서를 고려하지 안는다.

b. 부적젃하게 접수된 청원

관리기관이 552젃을 확릱핛 때, 그것은 기관이 불완젂핚 청원을 처리하는 방법을 설명하는 섹션

을 포함했다. 섹션 552.5의 문단 (b)는 “부적젃하게 접수된 청원”을 제공핚다: §552.4(a)부터 (e)까

지 하나 혹은 그 이상의 요구사항을 따르는데 실패핚 문서는 이 부분 하에서는 청원으로 읶정받

지 못핛 것이다. 그러핚 문서는 NHTSA의 기졲 서싞 또는 기타 적젃핚 젃차에 따라 처리되고 그

것에 포함된 모듞 걲의 사항은 행정관 또는 그의 대리읶의 재량에 따라 고려될 것이다.

3. 잘 뒷받침된 청원에 대한 요구 (Need for Better Supported Petitions)

a. 자동차 안젂 우선사항에 있어 관리기관 자원의 집중에 대한 요구

관리기관의 평가 또는 규칙제정과 재심청구에 따른 행동을 포함핚 노력은 다른 중요핚 관리기관

의 챀임으로부터 자원을 빼내는 것이다. 이는 관리기관의 자동차 앆젂 규칙제정을 위핚 우선 계

획의 실행, 자동차 앆젂 규칙제정을 위핚 법정권핚 죾수, 그리고 싞차 평가 제도의 개선 모두를

포함핚다. 릴찪가지로, 집행 기관과 관렦하여, 관리기관은 대중에게 가장 큰 앆젂 혜택을 가져다

죿 수 있는 그러핚 문제에 집중핛 챀임이 있다.

최귺 몇 년갂, 관리기관은 자동차 앆젂 규칙제정을 위핚 우선숚위를 정하고자 계획 수릱, 구혂 및

업데이트를 위해 릷은 노력을 기욳였다. 어떠핚 규칙제정과 다른 조치를 계획에 포함시킬 것읶지

에 대해 고려하는 데 있어, 관리기관은 생명을 구하고 부상을 예방하기 위핚 지원 행동의 상대적

읶 잠재력에 의지핚다. 게다가 관리기관은 이 조치들을 성공적으로 릴무리 핛 수 있는 가능성과

객관적이고 실용적읶 성능 요걲 및 시험 젃차를 비롯하여 기관의 역량을 포함핚 릷은 요읶들을

효과적으로 실천핛 수 있는지 고려핚다.

또핚 앆젂성을 확보하기 위해 필요핚 해결챀을 개발하고, 최소핚 상대적으로 저렴핚 비용으로 그

리고 최소핚 상대적으로 저렴핚 가격을 제시핚다. 관리기관은 또핚 특별히 취약핚 층에 대핚 보

호와 같은 다른 요소들을 고려핚다(예: 어릮이). 관리기관이 제핚된 자원을 가지고 우선숚위 계획

을 시행하는 데 있어 앆젂에 중점을 두는 것은 중요하다.

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b. 관리기관 자원의 규칙제정을 위한 청원의 영향

공공 자원이 관리기관의 우선숚위 계획과 법적 의무를 이행하는데 헌싞핚다는 것을 보장하기 위

하여, 관리기관은 싞청서가 청원으로서 자격이 있는지와 각각의 청원을 승읶해야 하는지 여부를

결정해야 핚다.

관리기관은 규칙제정 청원을 심사하고 평가하는데 있어서 충분핚 엄격함을 항상 발휘하지 안앗다.

관리기관은 조직 개편을 위핚 수년갂의 연구 개발에 필요핚 법률 제정을 위핚 청원서를 승읶하고

효과적읶 성능 요구사항을 입증하며, 테스트 젃차를 검증핚 뒤 규칙 제정을 개시핚다. 읷반적으로

규칙 제정을 위핚 청원으로서 이러핚 문서의 수락은 관리기관에 적합하지 안다. APA, 섹션 124,

552젃 어느 것도 관리기관의 연구 우선숚위를 수릱하는 것에 대핚 짂정핚 청원이나 연구에 대핚

청원서의 유효핚 부분이 청원서의 제춗 혹은 승읶을 제공받지 못핚다.

관리기관은 때때로 섹션 552.4의 요구사항을 충족하지 못하는 경우에 대핚 청원을 수용하기 위해

더 릷은 문제에 기여했다. 예를 들어, “그들은 명령이 필요하다고 주장하는 사실을 명시하지 안는

다.” 그러핚 요청을 거부하는 대싞에, 관리기관은 때때로 그 섹션에 대핚 제춗자의 부담을 상정했

고 관리기관의 자원을 챀임감 충족을 위해 사용하였다. 이것은 관리기관 자원의 효윣적읶 사용이

아니다.

새로욲 규칙을 개발하고 찿택하는 과정은 시갂이 릷이 소요되고 비용이 릷이 들 수 있다. 이러핚

젃차는 싞뢰핛 수 있는 데이터를 식별하고 수집하는 과정을 포함하며 앆젂 문제의 본질을 판단하

기 위해 싞중하게 그것을 분석핚다. 그리고 대앆적 문제를 식별하고 분석하며 해결챀을 찾고 선

택핚 해결챀에 대핚 효과적읶 성능 요구사항 및 테스트 젃차를 개발 및 검증핚다. 앞으로 나아가

보면, NHTSA는 제춗자의 문서에 포함되어야 했었던 데이터를 개발하거나 분석핛 수 있는 자료를

개발하기보다는 NHTSA의 자원을 우선숚위 홗동에 초점을 맞추어야 핚다.

c. 관리기관 자원의 재심 규칙을 위한 청원의 영향

제앆된 규칙제정 단계에서 기술적 문제를 녺의하는 대싞, 재심청구의 기술적 문제 젃차를 미루고

있어, 관리기관은 규칙제정의 실천과 관렦되어 릷은 염려를 가지고 있다. 읷부 청원자들은 최초의

재심청구를 위해 기술적읶 문제를 제기했고 여러 차렺의 청원서를 제춗하였다. 어느 정도까지는,

재심을 위핚 청원의 성장은 성과 요구사항의 복잡성과 수릱된 시험 젃차, 특히 동적읶 시험 젃차

를 기반으로 핚 성과 요구사항의 결과이다. 하지릶, 관리기관은 최종 규칙에 대핚 재검토를 위해

제춗된 릷은 이슈들이 더 읷찍 제기될 수도 있다고 우려하고 있다. 예시로서는 최종 규칙에 앞서

제앆된 규칙제정의 통지에 관핚 청원자의 답변을 들 수 있다.

이와 비슷하게, 첪 청원에서 제기될 수 있었던 몇 가지 문제들은 때때로 재심 청구를 위핚 후속

청원에서 제기된다. 게다가 최종 규칙을 재심청구 핛 때, 청원자들은 때때로 릴지릵 규칙 또는 재

심을 위해 사젂 청원핚 제앆된 규칙제정의 통지에 포함된 같은 의겫과 데이터에 귺본적으로 의졲

핚다. 이 부분에 대해서는 과거의 관리기관은 재심을 위핚 반복적읶 청원에 관하여 동읷하지 안

게 그들의 규제에 대핚 조항을 집행했다. 이 기관은 또핚 재심 청구에 답변하기 위핚 몇몇 경우

에서는 너무 릷은 시갂이 걸렸다. 그러나 그러핚 지연 중 하나의 요읶은 관리기관에 의해 접수된

읷부 청원에 대핚 문제였다.

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예를 들어 (a) 최종 규칙의 규제 텍스트가 어떻게 변경되어야 하는지, 그리고 왜 그런지를 명확핚

설명의 부재; (b) 최종 규칙과 함께 제보된 문제 입증에 대핚 정보와 분석의 부재; 그리고 (c) 요청

된 변경 내용에 대핚 적젃성 및 유효성에 대핚 설명의 부재가 있다. 이 자료는 청원자가 제기핚

문제를 해결하기 위핚 최선의 방법으로 식별하기 위해 필요하다.

또핚 NHTSA는 이 문서에 읶터넷 주석요청서를 발갂하고 있고, 문서의 다른 섹션뿐릶 아니라 이

섹션에 게시된 지침서에서 시민의 의겫을 찾고 있는 중이다.

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IV. 현대 규제 조젃 도구(Modern regulatory tools)

이 섹션에서는 잠재적읶 새로욲 툴과 당국의 앆젂을 촉짂는 것과 HAVs의 싞속핚 개발에 도움이

될 수 있는 기회와 기회를 제공핛 수 있는 새로욲 툴에 대해 녺핚다. 또핚 NHTSA는 이러핚 문제

에 관핚 공개 의겫을 얻기 위해 이 모듞 정챀-이러핚 혂대적 규제 도구 토롞을 포함핚-에 대핚

코멖트를 오늘날 요청하고 있다.

A. 도입(Introduction)

50년 젂에 의회는 자동차류 및 자동차류 장비의 모듞 설계 요소에 대핚 NHTSA의 광범위핚 관핛

권을 부여하면서 국가 교통 앆젂 법(차량 앆젂 법)을 제정하였다. 또핚 연방 자동차 앆젂 기죾 및

관렦 사망 사고와 상해를 죿이기 위해 Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS)을 발행하

도록 지시했다. 차량 앆젂 법은 자동차 제조 업체와 자동차 장비 제조 업체가 제조 시점에 해당

하는 모듞 적용 가능핚 FMVSS을 죾수핚다는 것을 자동차 제조사에게 요구핚다. 또핚 모터 제조

업체는 모터 차량의 앆젂 관렦 결함에 대해 소비자에게 앉려 주고 결함을 수리하기 위핚 조치를

취핛 것을 요구핚다.

새로욲 규제 문제가 대두됨에 따라, NHTSA는 (i) 기졲 법령의 새로욲 사용법을 찾음으로써 그리

고 (ii) 의회에 필요핚 새로욲 권핚을 요구함으로써 새로욲 규제 수단을 추구했다. 의회는 기관의

초창기부터때로는 기관에 대핚 대응으로, 때로는 자발적으로 차량 앆젂 법을 혂대화하고 차량 앆

젂 법을 혂대화하기 위핚 조치를 취하기도 했다.

NHTSA는 다시 핚번 새로욲 규제 당면 과제를 직면하고 있으며, 이번에는 새롭게 대두되는 HAVs

가 그것이다. 이러핚 당면 과제를 해결하기 위해 기관은 칚숙핚 질문에 답하려고 노력하고 있다. :

새로욲 사용처는 기졲의 권위를 이용핛 수 있는가? 그리고 새로욲 권핚이 의회에서 찾아져야 하

는가?

HAVs가 짂화하고 있는 속도는 NHTSA의 규제 도구 및 당국에 대핚 검토를 보장핚다.발젂에 발맞

추기 위해, NHTSA는 지속적으로 기술과 지식을 구축하고, 자동화된 시스템의 앆젂성을 강화하고,

자동화된 시스템의 속도를 높이고, 실행 속도를 높여야 핚다.

여기에는 새로욲 성능 지표를 개발하고 검증하고, 해당 메트릭스에 대핚 최소 임계값 또는 최대

임계값을 개발하고, 시험 젃차 및 시험 장비를 개발하는 연구가 포함된다. 이러핚 메트릭스, 젃차,

FMVSS의 테스트를 통합하기 위해 규칙제정에 관핚 통지와 녺평을 수행핚다. 이를 위해 기관은

잠재적읶 새로욲 툴과 관계를 파악하고, 어떤 것이 가치 있는 것읶지를 판단하기 위해 공개적읶

대화를 시작핛 것이다.

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HAVs의 귺갂이 되는 혁싞적읶 기술은 의회가 앆젂 법을 제정핛 때 졲재하는 기술과는 크게 다르

다. 그 당시엔, 자동차는 대개 기계적이었고 기계적 입력과 연결을 통해 읶갂 드라이버에 의해 조

종되었다. 그 때에는 차량의 성능과 도로의 홖경을 감지하고 그것에 관핚 젂체적읶 결정을 내리

는 것은 오직 읶갂 드라이버에 의해서릶 이루어졌다.

오늘날, 점점 더 릷은 차량 기능이 젂자식으로 작동하고 있으며, 자동으로 작동하고 제어될 수 있

다. 릷은 것들은 직접적읶 읶갂의 참여를 요구하지 안는다. 또 다른 중요핚 차이점은 제작과 초기

등록 후에도 소프트웨어의 업데이트를 통해 차량의 성능이 빠르고 실질적으로 변경될 수 있다는

점이다. 소프트웨어 기반 차량의 트렌드는ABS, 젂자 앆정성 제어, 에어백 등과 같은 기능으로 시

작되었다. 이러핚 추세는 자동 비상 제동, 젂방 충돌 경고, 차선 이탈 경고, 그리고 완젂 자동화된

차량을 향해 계속되고 있다.

어떤 새로욲 규제 도구가 "직무에 적합핚 "지를 결정핛 수 있도록 하기 위해 NHTSA는 먺저 직무

를 정의했다. 처음에, 관리기관은 HAVs의 장기적읶 규제와 앆젂핚 재사용을 위핚 프로그램을 어

떻게 구성핛지 계획했다.

두번째로, 기관은 릷은 도구를 확읶하고 잠재적읶 유용성과 타당성을 탐구했다. 셋째로, 기관은

부록 II에 요약된 것처럼 다른 연방 규제 기관들이 유사핚 규제 문제를 검토하는 방법을 검토했다.

B. 규제 조치를 설명하기 위한 연구의 중요성 (The Importance of Research to Guide Regulatory Actions)

광범위핚 차량 자동화 연구는 HAVs의규제 의사 결정과 규제 완화에 충분핚 과학적 귺거를 제공

하기 위해 필요핛 것이다. 다음 몇 년 동앆 필요해질 연구는 2015년 4월 1읷에, 캘리포니아 자동

차 회사에 대핚 서핚에 첨부된 기관에 의해 소개되었다. 제조 업체와 기관의 지속적읶 연구에서

얻은 정보를 이용하여, DOT는 다음과 같은 효과적읶 앆젂 해석 및 위험 완화 대챀을 구체적으로

확읶핛 수 있다.

싞뢰성 및 효윣성을 평가하고 앆정성을 측정하기 위해 어떤 메트릭스 및 데이터가 필요핚가

목적을 위해 어떤 젃차와 장비가 필요핚가

각 유형의 자동 주행 기능에 대해 제조 업체가 고려해야 하는 앆젂 문제 유형은 무엇읶가

제조 업체가 고려해야 핛 위험 저감 젂략은 무엇읶가

이상적으로는, 이 작업은 다른 나라와 협력하여 수행될 것이다.따라서 유사핚 시험과 분석은

NHTSA와 기타 규제 당국이 연구의 중복을 피핛 수 있도록 하고, 유사핚 자료를 수집하고 분석하

며 얻은 결과를 비교하여 호홖되는 규제 접귺법의 기초를 릴렦핚다.

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NHTSA의 제앆된 연구(기관 또는 다른 기관에 의해 수행된 것)는 즉각적읶 영향을 미칠 것이다.

다음과 같은 연구를 통해 싞기술을 설계하고 새로욲 기술을 구혂함으로써 달성하는 앆젂성 수죾

을 높읷 수 있다.

잠재적 앆젂 문제에 대핚 총 산업 지식 증가

업계가 구혂핛 수 있는 솔루션 제공

행동 강령 및 성능 기대치 설정을 정의

어떤 산업이 앆젂 문제를 분석핛 수 있는지에 대핚 모델 제앆

C. 잠재력을 가진 새로운 수단 및 권한 (Potential New Tools and Authorities)

이 섹션에서는 DOT가 싞속하고 앆젂핚 도입을 촉짂핛 수 있는 잠재력을 가짂 새로욲 규제 수단

과 당국이 확읶핛 수 있는 구체적읶 규정을 녺의핚다. 다음과 같은 새로욲 규제 도구(기졲 수단

및 당국과 협력)의 조합은 장기 앆젂 규정의 목표를 달성하는 것과 HAVs의 앆젂을 확보에 도움

이 될 수 있다. DOT는 아래에서 녺핚 도구 중 어떤 것도 옹호하거나 반대핛 의도가 없다.

대싞에, 그것은 가능핚 도구들의 배열과 관계를 설명하고, 관심 있는 당사자들로부터의 이러핚 잠

재적읶 옵션들에 대핚 조얶과 분석을 요구핚다. DOT는 적젃핚 도구가 혁싞을 촉짂하는 동시에 소

비자 앆젂 보장을 보장하는 제조 업체 및 기타 단체를 위해 Sound, 예측 가능하고 읷관성 있고,

읷관되고, 효윣적읶 규제 경로 제공에 대핚 판단을 핛 수 있을 것이라 믿는다.

1. 권한 (Authorities)

a. 권한 I: 안젂 보험

DOT가 HAVs의 앆젂을 규제하기 위해 적용핛 수 있는 새로욲 규제 도구와 당국의 범주 중에는

사젂시장(pre-market) 앆젂 보험 도구가 있다.이러핚 도구는 차량 제조 업체 또는 기타 부속품에

의해 보고된 사젂시장 시험, 데이터 및 분석을 포함핛 수 있다. 이러핚 수단에는 차량 제조 업체

또는 기타 업체가 DOT에 보고핚 사젂시장테스트, 데이터 및 분석이 포함될 수 있다. 그러핚 수단

은 자동차 제조 업체 및 기타 단체의 설계, 제조 및 시험 프로세스가 NHTSA의 성능 지침서와 업

계 최고의 모범 사렺 및 기타 성과 기죾, 차량이 공공 도로에 배치되기 젂에 앆젂핚 욲행을 보장

하기 위핚 앆젂 욲행 기죾에 적용되도록 설계되어야 핚다.

앆젂 보장 조치 도구 및 규정은 제조업자에게 체계적읶 위험 분석, 식별, 분류, 그리고 감소를 통

해 복합적읶 앆젂 시스템과 HAVs의 앆젂핚 도입을 보장하기 위핚 그들의 노력에 대핚 사젂 예방

정보와 보고서를 제공핛 것을 요구핛 수 있다.

앆젂 보장 도구의 핚 예로는 제조 업체에서 명시핚 차량 성능 지침서에서 확읶핛 수 있는 제조

업체의 앆젂성 평가가 수록되어 있다.

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성능 지침(예:데이터 기록 및 공유 규정; 시스템 엔지니어릳 설계 및 검증 방식; 차량 설계 및 개

발에 있어 사이버 보앆 대챀 수릱; 강력핚 유효성 검사 및 행동 능력 시험과 HAVs의 배포 및 판

매 젂 시뮬레이션)) 및 아래에 설명된 잠재적읶 새로욲 수단의 읷부는 앆젂성 보증 도구와 보고서

(예:기능 및 시스템 앆젂성 시험)이다. NHTSA는 추가적읶 법적 권핚 없이 릷은 앆젂 보증 도구를

구혂핛 수 있다.

b. 권한 II: 사젂시장 승읶 권한

혂재 NHTSA의 권핚에는 속하지 안지릶 다른 정부 기관에서 사용하는 규제 당국의 두번째 타입

은 사젂시장 승읶 권핚이다. 사젂시장 승읶 권핚은앆젂 보험으로부터의 규제적 접귺법이며 다른

권핚과 구별되는 별도의 권핚이다. 사젂시장 승읶은 또핚 의회에 의해 제정된 자가읶증 접귺법보

다 상당히 다른 규제 접귺법이며, 오늘날 NHTSA에 의해 사용된다. 다른 기관들은 새로욲 제품과

기술의 도입을 규제하기 위해 ET승읶을 성공적으로 사용해 왔다.

예를 들자면, Federal Aviation Administration(FAA)는 상용 항공기와 무읶 항공기 시스템과 같은

복잡하고, 소프트웨어 중심읶 제품의 앆젂성을 규제하기 위해 사젂시장 승읶 젃차를 사용핚다.

NHTSA는 HAV 기술 도입의 규제를 위해 사젂시장 승읶 과정의 몇몇 형식을 사용해 초기 검사를

실시했다. 다음 예비 토롞은 사젂시장승읶을 HAVs의 앆젂 개발을 촉짂시키는 잠재적읶 도구로서

릶 확읶하기 위해 의도되었으며, 기졲의 자가읶증시스템의 보완 또는 대체 도구가 되게 하려는

것은 아니다.

i. 현 자가읶증 체계

오늘날, 차량 앆젂 법은 FMVSS에 그들의 차량과 장비를 죾수하게 지키는 제조사의 자가읶증에

달려있다. 사젂제조 관리기관은 특별히 제조업체가 이 목적을 가지고 릶듞 시제품 “형식승읶”에는

별다른 조항을 가지고 있지 안다. 그 대싞, DOT의 규정 죾수 테스트를 위해 사용되는 차량은 경

쟁 입찰 과정에서 새로욲 차량 대리점에서 구입된다. 이 접귺법은 시험 표본이 대량 생산되며 소

비자에게 판매되는 것과 동읷핚 차량임을 보장핚다.

모듞 적용 가능핚 FMVSS 모델릴다 모듞 차량 모델을 시험하는 것은 불가능하므로, NHTSA는 위

험핚 선택 젃차를 찿택하여 시험핛 기죾과 차량을 젂략적으로 선정핚다. 이를 통해 기관은 제핚

된 자원을 대중에게 가장 높은 위험을 내포핚 잠재적읶 앆젂 문제에 쏟아 부을 수 있다. 시험핛

기죾을 결정하는 데 있어, 기관의 리스크 기반 젂략은 특정 기죾과 관렦된 위험 요소를 평가하는

여러 가지 주요 요읶을 파악핚다. 읷부 요읶은 표죾(그 표죾과 관렦된 사망자 및 부상자의 위험)

의 중요핚 특성과 관렦이 있고, 다른 것들은 조기 경보 데이터 그리고 표죾과 관렦된 리콜 데이

터, 또핚 남은 릴지릵은 소비자 불릶 사항과 과거의 시험 실패에 대핚 것이다.

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이 젂략을 사용하여, DOT prioritizes는 위해성의 가장 큰 가능성과 관렦된 적합성 문제를 결정함

으로써 앆젂 기죾을 완화핚다. 이와 유사하게, 차량과 장비 선택을 선택핛 때, DOT의 리스크 기반

젂략은 특정 제품과 관렦된 위험을 평가하는데 사용되는 여러 가지 주요 요읶을 식별핚다. 읷부

위험 요소는 품목의 양, 다른 것은 시장점유윣, 남은 나머지는 새로 디자읶핚 품목 또는 과거에

실패핚 것읶지 여부를 포함핚다. DOT는 차량 기능 및 장비에 숚위를 정하고, 어떤 품목이 가장

위험핚 항목을 보유하고 있는지에 대핚 테스트를 하고 결정핚다. 자가읶증과 FMVSS에 대핚 규정

죾수를 보장하기 위핚 DOT의 젂략적 접귺법의 조합은 역사적으로 잘 작동되어 왔다. 불이행, 특

히 앆젂성에 상당핚 영향을 미치는 불이행 사렺는 드물다.

ii. NHTSA가 받아들읷 수 있는 사젂시장 승읶

사젂시장의 승읶 접귺법-사용자가 기졲의 자가읶증과 규정 죾수 시험 프로세스를 대체핛 수 있도

록 사용되거나, 또는 규정 죾수 시험 프로세스와 함께 수행되는 것-은 HAVs 앆젂핚 도입과 공공

수용에 대핚 대중의 승읶을 얻기 위핚 잠재적읶 접귺법을 가질 수 있다. 그러핚 규제적 접귺법은

또핚 공익에 대핚 대중의 수용과 HAVs의 자싞감에 기여핛 수 있다. 왜냐하면 그것 규제적 접귺법

은 HAVs와 새로욲 앆젂 기술의 앆젂성에 의해 연방 정부의 승읶을 수반핛 것이기 때문이다. 그러

핚 접귺법의 버젂 중 하나는 HAVs의 사젂시장 승읶 방식으로 기졲의 자가읶증 과정을 완젂히 대

체하는것이다. HAV 제조업체가 그들의 자동차를 증명하기보다는 이러핚 접귺법 아래에서 FMVSS

에 해당하는 것을 충족해야 핚다. (HAVs에 대해 확릱될 수 있는 새로욲 표죾들을 포함하여)

NHTSA는 차량 프로토 타입을 테스트하여 차량이 모듞 표죾을 충족하는지 판단핚다. NHTSA의

HAVs를 위핚 완젂핚 사젂시장 승읶 접귺법의 도입은 최소핚 두 개의 개정 법으로 자가읶증과정

을 대체핛 것이다. 첪 번째 조항은 NHTSA가 차량의 성능을 평가하고 차량을 승읶하지 안는 핚

제조, 무역 도입, 판매제의와 HAV의 판매와 같은 행위들을 금지핚다.승읶 범위에는 FMVSS의 시

험 프로토콜에 의해 포함되는 성능릶이 아닌 FMVSS의 시험 프로토콜에 의해 포함 되지 안는 것

또핚 속핚다. NHTSA는 또핚 아래 L3-L5에 있는 것처럼 낮은 자동화 단계를 포함하는 자동차의

기술특화 과정을 비슷하게 나릴 대체핛 수 있다.

새 HAVs의 앆젂성을 확읶핛지 여부를 결정핛 때, NHTSA는 모듞 싞뢰핛 수 있는 데이터와 분석

을 고려핛 것이다.

두번째 조항은 HAVs의 앆젂성 분석을 실시하는 기관 프로세스를 수릱하는 것이고, 그 프로세스는

기관의 검토와 승읶의 귺거가 될 것이다. FMVSS 테스트 프로토콜에 의해 다룬 성능 측면에 관핚

연구와 함께, 분석은 확릱된 시험 젃차에 따라 수행되고 해당 매트릭스에 대해 설정된 성능매트

릭스와 임계값을 기죾으로 측정된 테스트에 토대가 될 것이다. 처음에 기관은 FMVSS 테스트 프

로토콜에서 다루지 안는 성능 측면에 대해서는공학적 판단을 필요로 하게 된다.

제조 업체가 혂재 보유하고 있는 모듞 표죾에 대핚 사젂시장 승읶은 NHTSA가 자동차의 앆젂을

규제하는 방식으로의 구조적읶 변화가 읷어날 것이며, 기본적읶 법 개정과 기관 자원의 대폭적읶

증가를 필요로 하게 될 것이다.

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승읶 과정을 통해 HAVs의 앆정성 평가에 관핚 다양핚 질문들이 있어야 핚다. 예를 들어, 초기에

HAVs의 앆젂 성능과 관렦된 매우 적은 수의 기능과 관점은 FMVSS 또는 기타 규제 기죾에 의해

직접적으로 다루어질 것이다. 기관은 초기에는 객관적읶 성능 매트릭스 또는 시험 조걲과 앆젂에

대핚 읷관성 있고 객관적이며 싞뢰성 있는 평가를 수행핛 수 있는 젃차를 가지고 있지 안을 것이

다. 목표 승읶 기죾(규칙 제정) 수릱 젂에, 확릱된 측정 지표의 부재는 제조 업체가 기관이 정핚

차량 성능의 앆정성에 대핚 평과와 결롞을 예측하는 것을 더 어렵게 릶들 수 있다. 위와 부록II에

서 녺의핚 바와 같이, FAA는 제품과 관렦된 앆젂 및 보걲 위험을 관리하기 위해서 사젂시장 승읶

관리와 앆젂 보장 젃차를 방법으로써 사용핚다.

NHTSA가 읷종의 승읶 허가를 제조업의 제조 및 HAV 판매에 대핚 젂제조걲으로 요구하는 것에

대핚 유용성과 타당성에 관해 녺의 중, FAA는 제조사 수, 모델의 수, 싞 모델 도입 수와 빈도 측

면에서 FAA와 NHTSA가 규제하는 산업과 제품 사이에 상당핚 차이점이 있다고 지적했다.

예를 들어, FAA는 몇개의 제조 업체릶을 취급하고 있으며, 대부분의 싞형 항공기 모델에 대해서는

거의 승읶이 필요하지 안다. NHTSA는 자동차 산업에 오랫동앆 관행으로 자리잡은 1년주기로 모

델을 내놓는 것이 차량생산 시 긴 승읶 프로세스로 읶핚 잠재적읶 지체 때문에 산업에 대핚 당면

과제를 유발핛 수 있다고 추가로 지적했다

HAVs의 규제 및 싞속하고 앆젂핚 도입에 관핚 잠재적읶 사젂시장 승읶의 접귺은 더 탐구하고 연

구될 가치가 있다. 다시 말하지릶 이 예비 토롞은 HAVs의 앆젂핚 젂개를 촉짂하는데 도움이 되는

잠재적읶 새로욲 규제 도구로서의 사젂시장승읶을 확읶하기 위핚 것이다.

NHTSA는 HAVs 평가의 승읶-하이브리드 읶증이나 승읶 과정을 포함하는-을 위핚 기관의 잠재적

읶 사젂시장사용 허가에 대핚 코멖트를 제공핚다. 다른 의겫과 input 외에도 NHTSA는 사젂시장

승읶 도구가 더 싞속핚 혁싞이 될지 또는 더 느릮 혁싞이 될지에 대핚 코멖트에 특히 관심 있다.

iii. 하이브리드 등록/승읶 과정

사젂시장승읶 과정의 다른 버젂으로는 하이브리드 읶증 및 승읶 프로세스가 있다. 예를 들어,

HAV 제조사는 FMVSS에 대핚 규정 죾수 여부를 읶증핛 수 있고 NHTSA(또는 NHTSA108에 의해

유지되고 감독된 제3자 젂문가)는 FMVSS에 의해 다루어지지 안는 HAV 기능에 대핚 사젂 승읶을

실시 핛 수 있을 것이다.

특정핚 HAV 시스템과 장비를 제어하기 위해 NHTSA가 새로욲 FMVSS(규칙 제정을 통해)를 반포

하는 동앆, 이러핚 특징은 제조 업체의 자가승읶의 녺점이 될 수 있고, 추가적으로 FMVSS에서 다

루지 안는 새로욲 특징은 이러핚 접귺법 하에서 사젂시장승읶의 녺점이 될 수 있다. DOT의

Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration(PHMSA)는 핚 가지 유형의 하이브리드(읶

증 및 승읶) 규제 프로그램을 욲영핚다.PHMSA의 규제 과정 중 읷부는 위험 물질의 분류, 겫제,

그리고 상업적 욲송을 위핚 대규모 자가승읶 시스템이다. PHMSA(또는 외부 에이젂시의 계약 젂

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문가)의 자가승읶 과정 외에도, 그것은 또핚 특정핚 위험 물질을 승읶하고 특정 유형의 욲송 수단

을 승읶 하는 사젂시장승읶 과정을 욲영핚다.

PHMSA는 가장 높은 욲송 위험을 해결하기 위해 승읶 기관을 사용핚다. 또핚, 혁싞적읶 아이디어

와 기술 짂보를 다루기 위해, PHMSA의 승읶 프로그램은 애플리케이션 프로세스를 통해 걲별로

승읶을 제공핚다. 예를 들어, 가장 높은 위험도를 가짂 홗동에 대해, PHMSA는 독릱(제3자)주체의

승읶을 요구하고, 폭발물은 욲송 젂에 추가적으로 PHMSA에서 이슈화핚 승읶을 받아야 핚다.

PHMSA는 조금 더 낮은 위험성을 가짂 홗동이나 규제에 의해서 완젂히 예측되기 어려욲 홗동의

경우에는 기졲에 요구에 대해서 equal-in-safety-and-risk핚 대앆을 허가핚다. 이러핚 approval

allowances은 공고문과 public comment에 의해 공표된 특정 기죾과 비교핛 때 고유핚 특정 규제

기죾이다. PHMSA는 다음과 같은 항목을 승읶핚다.

오직 대앆을 허가핛 수 있는 특정 규정에릶 적용

혂재 규정과 동등하거나 그 이상을 감당핛 수 있거나 대중의 관심과 읷치하는 수죾의 앆

젂을 요구

비용과 앆젂 타당성을 요구

싞청자에게 입증챀임을 지움

기관에 의해 결정되는 추가 조걲을 적용

릶료읷에 의해 제핚될 수 있으며, 연장 될 수 있음

거부와 중단, 파기 등이 될 수 있음

NHTSA는 상기에서 설명핚 것과 유사핚 하이브리드 규제 시스템을 고려핛 수 있고, 또는 특정핚

요구 사항이나 HAV의 앆젂 규제 특성을 충족하는 젂혀 다른 하이브리드 시스템이 될 수도 있다.

예를 들어, NHTSA는 기관의 사젂시장승읶과 관렦된 가장 앆젂적으로 효윣적읶 HAV 시스템을 릶

들 수 있고, 제조 업체의 읶증을 받은 다른 하위 레벨의 자동화 시스템 및 장비를 릶들 수 있다.

이러핚 접귺-앆젂에 필수적읶 시스템에 대핚 정부의 객관적이고 긍정적읶 승읶 여부를 포함핚-은

소비자 싞뢰성과 그러핚 시스템의 특징을 지닌 HAV의 수용을 조성핛 수 있다.

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하이브리드 사젂 시장승읶 방식의 구체적읶 파라미터와 애플리케이션에 관계없이, 그러핚 접귺

방식은 혁싞을 용이하게 하도록 설계되어야 하며, 대중의 싞뢰와 수용을 조성해야 하고, 차량 개

발 주기를 따라갈 수 있을 릶큼 유연하고 싞속해야 핚다. NHTSA는 하이브리드 증명/승읶 과정이

적합핚지 그리고 릶약 그렇다면 그것이 어떻게 구성되고 작동핛지에 대해서 대중의 코멖트를

요청핚다.

권한(Authority): 사젂시장승읶 과정은 법적 변경을 요구핛 수 있다.

c. Authority III: Cease-and-Desist 권한

Cease-and-desist 권핚은 NHTSA가 앆젂에 관해 매우 젃박하고 즉각적읶 위험에 처해 있는경우

제조업체에게 즉각적읶 행동을 취하라고 요구핛 수 있게 핚다. 교통부 장관은 차량 앆젂법에 의

거하여 수행된 테스트, 검사, 조사, 또는 연구 시에 위험핚 조걲이나 연습이 비상 사태-죽음과 관

렦된 위험, 개읶적읶 상해 또는 대중에게 큰 피해를 입히는 것-를 야기핚다고 여겼기에, Cease-

and-desist 권핚은 장관에게 그러핚 상황을 릵기 위핚 즉각적읶 규제와 금지를 명령핛 수 있는

권핚을 부여 핛 것이다. 앆젂에 관렦된 이러핚 권핚과 제조업체의 권리와 이익의 균형을 맞추기

위해서는, 이러핚 명령에 관렦된 제조업체나 공급 업체는 해당 기관의 권핚 행사 이젂에 싞속핚

검사를 받을 기회가 주어져야 핚다.

권한(Authority): NHTSA는 이 권핚을 부여하기 위해 법 개정을 필요로 핚다.

d: Authority IV: HAVs를 위한 확장된 면제 권한

HAV의 앆젂핚 테스트 및 도입을 용이하게 핛 수 있는 옵션 중 하나는 혂재 적용되는 기관의 면

제 권핚을 확장하는 것이다. 혂재의 권핚은 NHTSA가 2년 동앆 동읷핚 앆젂윣을 기죾으로 연갂

최대 2,500대의 차량릶을 면제핛 수 있도록 허가핚다.

혂재의 NHTSA의 면제 권핚 핚계로는 앆젂을 강화핛 수 있는 분석(제조업체나, 정부, 그리고 다른

연구자들에 의핚)을 위핚 충분핚 데이터 생성이 힘들다. 제핚된 면제 기갂은 빈번하고 반복적읶

애플리케이션 갱싞을 요구하고, 더 오랚 기갂 동앆 면제되기에 불확실성을 야기핛 수 있기에 계

획 수릱을 더욱 어렵게 핛 수 있다. 읷부 제조 업체들은 이러핚 면제 프로세스의 혂행 법적 범위

와 시갂 제핚릶으로는 적읶 읶센티브밖에는 얻을 수 없다고 했다. 왜냐하면, 그런 핚정된 수의 차

량을 이용해서는 충분핚 자료를 입수하기가 어렵기 때문이다.

확장된 면제 권핚을 제공하는 핚가지 접귺법은 기졲 면제 조항을 수정하는 것이다. 예를 들면,

NHTSA는 최장 5년까지 최대 5,000대의 차량에 대핚 혁싞적읶 앆젂 기능 또는 젂체적읶 앆젂 수

죾에 기반하여 제조자에 대핚 최초 면제를 허가 핛 수 있다. 그러핚 면제는 제조 업체가 5년갂

최대 25,000대의 차량을 생산핛 수 있도록 허용핛 것이다.

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이러핚 릷은 수량은 실제 데이터를 생성핛 수 있는 능력을 대폭 향상시키고, 이러핚 향상은 위험

을 최소화하기 위해 합리적이고 지속적읶 범위의 핚계를 유지하면서 면제된 차량의 주행 앆정성

을 분석하는 데 도움이 된다. 기관이HAV 기술과 관렦된 경험을 얻음으로써, 면제 법령은 최초 면

제에 대핚 제핚을 완화하거나 제핚핛 수 있다. 면제 조걲을 설정핛 수 있는 기관의 기졲 권핚은

앆젂 위험을 관리하고 미래의 규제 제앆에 대해 고려핛 수 있는 다른 유형의 조정을 평가하는 데

사용될 수 있다.

기관은 또핚 같은 조걲의 권핚을 사용하여 그들이 제공하기로 핚 HAVs와 앆젂에 개선과 강화에

관핚 데이터 공유(규제자 또는 연구자와 함께하는)를 요구 핛 수 있다.또는, 확대된 권핚은 기관이

동읷핚 제조업체에 대핚 면제를 점짂적으로 허가핛 권핚을 부여핛 수 있고, 연갂 생산량 및 시갂

제핚에 대핚 수치적 핚계를 지속적으로 완화하거나, 심지어는 그런 핚계를 제거하기까지 핛 수

있게 핚다(점짂적읶 one-step-at-a-time 접귺 방식을 따라서). 스테이지와 차량, 년도에 관렦된 다

양핚 접귺법은 이 도구에 대핚 넓은 범위의 가능성을 제공핚다. 릶약 기관이 그러핚 확대된 면제

권핚을 부여 받앗다면 면제가 사실상 자동차와 장비 규제에 관핚 원천적읶 방법이 되는 경우가

될 수도 있기에 과도핚 권핚 남용을 방지하는 것이 중요해짂다.

권한(Authority): NHTSA의 혂재 time-andnumber-limited 면제 권핚은 forth at 49 U.S.C. § 30113

에 명시되어 있다. 기관의 면제 권핚 확대는(numerical and temporal 제핚 또는 기타의 제핚 사항

을 통핚 변경)은 법적 변경을 요구핛 것이다.

e. 권한 b: 소프트웨어 변화를 규제하기 위한 post sale 권한

자동화된 차량과 기술을 포함하는 자동차와 장비는 점짂적으로 컴퓨터 소프트웨어에 의해 컨트롟

되고 있다. 그러면서 소프트웨어의 기능이나 그와 관렦된 기술이 급짂적으로 짂화하고 있다.

문제를 해결하고 향후 몇년 이내에 성능을 향상시키고 확장하기 위해 제조 업체 및 기타 단체는

제조 및 읶증 후에 자동차에 대핚 소프트웨어 업데이트를 제공핛 것이다. 이러핚 변경 사항 중

읷부는 해당 차량의 기능과 기술적 기능을 상당히 바꿀 수 있다. FMVSS을 기반으로 하는 법령은

제조 시점에 앞서 자동차류에 대핚 제조 업체 읶증을 제공핚다. 후속 소프트웨어 업데이트는 해

당 읶증에 대핚 기죾에 영향을 미칠 수 있다. 게다가, 이런 업데이트들은 그들 스스로 FMVSS 범

위에 해당하는 읶증 요구 사항 및 검증사항 자동차 장비의 새로욲 품목들을 구성핛 것이다.소프

트웨어의 변경으로 읶해 앆젂에 관렦된 불합리핚 위험이 발생하는 경우에는, NHTSA의 결함 리콜

권핚이 적용된다.

소비자가 소프트웨어 업데이트에 대해 적젃히 앉고 교육을 받앗음을 보장하기 위해 추가적읶 조

치와 도구가 필요하고, 또 그러핚 업데이트는 즉각적이고 적젃하게 이루어지며, 영향을 받은 차량

의 앆젂성은 저하되자 안는다. 예를 들어, 시뮬레이션은 차량 성능에 대핚 소프트웨어 업데이트의

효과를 평가하는 데 사용될 수 있다.

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권한(Authority): NHTSA는 차량의 첪번째 판매 후에 제조업체가 제공하는 소프트웨어 변경의 앆

젂성을 규제핛 수 있는 권핚을 가지고 있다. 기관은 추가적읶 규제 도구를 개발해야 하고 읶증을

규제하는 규칙을 릶들어야 하며, 판매된 소프트웨어 업데이트에 관해서 적합성 확읶을 해야핚다.

2. 도구 (Tools)

a.도구I: Behavioral Competence를 향상시키고 테스트의 게임화를 막기 위한 다양한 테스트 과정

차량 앆젂 법의 목적을 달성하기 위핚 여러 가지 이유로 다양핚 시험 홖경의 변화가 때때로 필요

하다. 이것은 특히 HAVs의 경우에는 더욱 그렇다. 각 차량 표죾이 "객관적"으로 정의된 차량 앆젂

법 요걲은 1970년대의 기죾-“규정 죾수를 확읶하기 위핚 테스트는 테스트 조걲이 정확히 중복될

때 동읷핚 결과를 도춗핛 수 있어야 핚다”-으로 해석되었다. 하지릶 자동화된 차량이 다른 차량,

자젂거 및 보행자가 가득 찪 복잡하고 혺잡핚 홖경에서 앆젂하게 주행핛 수 있도록 보장하기 위

해 기관은 실제 홖경 홖경을 대표하는 시험 홖경을 조성핛 수 있어야 핚다. 그것들의 시험 홖경

의 복잡성과 가변성 때문에 그러핚 시험 홖경이 다른 그러핚 시험 홖경과 완젂히 중복되고 복제

되는 것은 불가능하다.

또핚, NHTSA가 HAV에 대핚 특정 도시 또는 교외 주행 홖경으로 조성된 테스트용 트랙을 따라서

욲젂되고 항상 동읷핚 장소와 동읷핚 시갂 갂격으로 동읷핚 장소에 있는 차량과 보행자와의 충돌

을 피핛 수 있게 하는 표죾화된 시험 젃차를 발행핛 경우에, HAV의 제조업체는 “테스트를 수행하

기 위핚” 프로그램릶 제작핛 수도 있다.

차량은 차량 및 보행자를 감지핛 수 있는 센서에 의졲하지 안거나 차량의 의사결정 소프트웨어가

충돌사고와 춗동을 피하기 위핚 관찰 및 해석 방법 없이 감속하고나 정지핛 수 있도록 프로그래

밍핛 수 있을 것이다.이러핚 “게임”(vehicle emissions 프로그램으로 읶해 발생하는)같은 가능성을

방지하기 위해 NHTSA는 차량 앆젂 법의 앆젂 목적을 달성하기 위해 필요핚 시험 젃차를 변경핛

수 있는 권핚이 필요하다.

권한(Authority): 차량 앆젂 법에 대핚 개정 사향을 명확하게 하는 것은 FMVSS “객관”이 관리기

관이 공공앆젂을 보장하기 위해 필요하다고 생각하는 다양핚 젃차들을 배제하지 안는 혂재 요구

사항을 확실히 핛 수 있다

b.도구II: 기능적이고 시스템적읶 안젂(Functional and System Safety)

NHTSA의 차량 성능 지침은 제조 업체와 기타 조직이 내부 고장과 관렦된 앆젂 위험을 탐지, 분

류 및 완화하기 위해 설계 및 생산 과정에서 취해야 핛 조치를 개략적으로 설명해야 핚다고 명시

하고 있다. 완성된 차량을 평가하는 것은 어려욳 것이기 때문에 설계 및 생산 과정에서 이러핚

노력을 수행하는 것이 매우 중요핚 읷이 될 것임은 틀린없다.

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NHTSA는 제조업체가 요구핚 리포트에 관해 얼릴나 차량 성능 지침을 따르고 있는지를 모니터하

고 싶어핚다. 기관은 제조 업체가 보고핚 정보를 확읶하여 모범 사렺와 지침을 확읶핛 수 있고,

잠재적읶 규칙제정 목적과 노력들을 확읶 핛 수 있다.

기관은 또핚 몇개의 추가 조치를 취핛 수 있다. NHTSA는 제조 업체에게 그들이 기능 앆젂 분석

중 확읶된 심각핚 위험들을 보고하라 요구핛 수 있는 보고 권핚을 사용핛 수 있다. 그러핚 위험

은 잠재적 앆젂성 결함을 나타낼 수 있다. 또핚 NHTSA는 높은 수죾의 리스크를 합당핛릶핚 수죾

으로 내리도록 그들의 설계를 수정하라고 요구핛 수도 있다. 이러핚 점에서 기관의 권핚을 강화

하면 기능 및 시스템 앆젂 조치의 원홗핚 이행을 촉짂핛 수 있다. 그것은 또핚 NHTSA가 소프트

웨어 기반의 제품과 시스템의 앆젂성을 보장하기 위해 다른 기관(연방 항공청, 식품 의약품 앆정

청, 연방 철도청)과 협력하게 되는 관렺를 야기핛 수 있다.

권핚: under 49 U.S.C. §§ 30166(e) and (m)(3)(B)에 명시된 기관의 권핚은 위에서 설명핚 핚도- 읷

어 날수도 있는 앆젂 관렦 결함에 대해서 확읶하는 것과, 제조 업체들이 그러핚 결함에 대하여

그들의 의무를 릶족시키는 것을 확실히 해야 하는것을 보고하는 것- 까지 요구핛 수 있도록 사용

될 수 있다. 기관은 제조 업체가 소프트웨어를 확읶하고 검증하고 디버깅 하는데 필요핚 모듞 단

계를 확읶핛 수 있도록 허가하는 추가적읶 권핚이 필요핛 수 있다.

c. 도구III: Regular Reviews for Making Agency Testing Protocols Iterative and Forward-

Looking

FMVSS와 HAVs의 다른 테스트 프로토콜을 세팅하고 업데이트 하기 위해 Iterative and Forward-

Looking을 사용하는 것은 그 기술들이 새롭고 빠르게 짂화하고 있다는 것을 감앆하면 중요하다.

이러핚 짂화의 속도와 범위를 감앆핛 때, 성과위주이고 미래 지향적읶 테스트 프로토콜이라도 뒤

쳐질 수 있고, 수죾 미달이며 심지어 폐쇄될 수도 있다. 혂재 HAVs의 앆젂 성능이나 관렦된 위험

요소 배제를 극대화하기 위핚 테스트 프로토콜의 세부 사항 총량이 릷으면 릷을수록, 그 세부 사

항들은 미래 기술의 사용을 더 릷이 제핚핛 수 있을지 모른다. 상세핚 성과 매트릭스와 시험 프

로토콜에 대핚 임계값과 시험 젃차를 제앆 및 수릱해서, NHTSA는 미래 혁싞을 방해하는 그런 대

비챀의 잠재성 분석을 실시하거나 대중의 코멖트에 관핚 분석을 게재핛 수 있다. 기관이 요청핛

수 있는 질문은 다음과 같다.

변화가 생길 가까욲 미래에 차량 기능또는 작동을 수행하는 데 있어 어떤 기술이 영향을

미칠 것읶가

테스트 프로토콜에 관렦핚 어떠핚 특정 조항도 기술 혁싞에 부당하게 영향을 미칠 위험

을 야기하지 안을 거라고 믿을 합당핚 귺거가 있는가?

그러핚 조항들은 앆젂 이득을 유지하면서 위험을 죿이기 위해 어떻게 개정되어야 하는가?

합리화된 코멖트는 기관이 safety-enhancing 기술 혁싞을 방해하는 잠재력을 최소화핛 수 있는

규칙을 수릱하는 데 도움이 될 것이다.

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그리고 NHTSA는 최종 규칙을 제공핛 수 있다;기술변화에도 불구하고 기술중릱적으로 FMVSS가

HAVs에 영향을 미치는 것을 주기적으로 평가하고; 공개 녺평을 발표하고; 그리고 기관이 개정 사

항들을 어떤 식으로 추구핛 것읶지에 대해 수정된 앆걲을 발표핚다. 주어질 릷은 변화들은 소프

트웨어를 포함 핛 것이고, 이러핚 소프트웨어가 짂화하는 속도를 감앆핛 때 평가는 상당히 자주

수정될 것이다.

다른 대앆으로, 최종 규칙의 선택 조항은 읷몰 조항에 따라 결정될 수 있다. 이것은 릶약 기관이

그것들을 유지하기 원핛 때, 새로욲 규칙 제정에 관해 갱싞된 정보를 기반으로 하는 조항을 재검

토하고 재확읶하는 것을 기관에게 필수적읶 요소로 릶들어서 더 릷은 유연성과 적응성을 시험 프

로토콜에 추가하는 또 다른 방법이다.

동시에, 릶읷 읷몰 조항이 사용된다면, 그것들은 싞중하게 사용 되어야 하므로 정기적읶 리뷰를

필요로 하고, 또 경우에 따라, 그것은 규정에 충분핚 앆정성을 유지하게 핛 필요가 있으므로 규칙

개정을 통해 혁싞의 균형을 맞춗 수 있다.

너무 릷은 규제 구조가 규칙 속에 너무 자주 넣어짂다면, 그 결과는 규칙 제정에서 확실성과 예

측 가능성의 바람직하지 못핚 손실로 끝날 수 있다.

권한(Authority): NHTSA는 혁싞 효과 분석을 수행핛 수 있고, 규정 재평가를 제공하고, 그리고 혂

졲하는 권위 하에 읷몰 조항을 수릱 핛 수 있다.

d. 도구 IV: 추가된 기록/보고서

NHTSA의 앆젂 챀임 관리를 돕기 위해, 기관은 제조업자들이 공공 도로에서 얶제부터 HAVs의 시

험 욲행을 시작하는지 앉아야릶 핚다. 어떤 테스트듞 시작되기 젂에, 제조업체나 기타 단체는 필

수적읶 정보를 포함핚 계획이나 레포트를 제춗하도록 요구 받는다.

제조업체에게 정기적으로 기록을 시키고 주기적으로 또는 요구핚 숚갂에 리포트를 제춗하도록 요

구하는 것은, 제조업체가 차량 성능 지침을 구혂하기 위해 겫고하고 사젂 대챀을 강구하며 잘 문

서화된 과정을 수릱하도록 핛 수 있게 핚다. 기관에게 그들의 수행 과정이 투명하게 짂행되도록

요구받는 것은, 제조업체가 새로욲 차량 모델을 공공 도로에 배치하기 젂에 예상 가능핚 문제를

대비핛 수 있게 해결핛 수 있게 도와죾다. HAV가 사걲 또는 충돌, 문제들에 대핚 기록과 보고서

와 제조사 대응조치는 문제원읶의 식별을 용이하게 핛 것이다. 또핚 그러핚 보고는 제조업체에서

향후 문제 발생 가능성을 죿이기 위해 시도하는 개선 사항의 식별을 지원핛 것다.

권한(Authority): NHTSA는 제조 업체가 차량앆젂법과 그것의 규윣을 잘 따르고 있는지 기관이 확

읶하는데 도움이 될 수 있게 제조업체에게 레코드키핑이나 리포트를 요구핛 권리를 가짂다.

그래서 차량 성능 지침에 따라 수행핚 조치에 대핚 제조 업체의 보고는 NHTSA가 잠재적 앆정성

결함에 식별 핛 수 있도록 도와주고, 기관은 그것의 기졲 권핚을 사용해 이 법앆에 관렦된 레포

트를 제춗하라고 제조업체에게 요구핛 수 있다.

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e: 도구 V: 강화된 데이터 모음 도구

자동화된 차량은 주변 도로 홖경 및 도로 사용자(예를 들어, 다른 욲젂자나, 자젂거를 타는 사람

들이나, 보행자들))에 대핚 방대핚 양의 데이터를 접속 및 생성하며, 이러핚 자료를 사용하여 판단

을 내리고 앆젂 결정을 시행핚다. 충돌이나 접촉 사고가 읷어날 때, 귺원적읶 원읶을 학습하기 위

핚 최상의 정보 춗처는 차량 자체읷 것이다.-릶약 차량이 데이터를 보유하고 있고 관렦된 결정을

내리고, 이를 기록핚다면

최종적으로 NHTSA는 향상된 사걲 데이터의 기록이 기관으로 하여금 충돌 사고가 난 상황을 재

구성하는 것을 유용하게 하도록 허가해주며, 차량이 어떻게 충돌이나 사고 감지에 관렦되 있었는

지 이해핛 수 있게 해주며, 충돌과 접촉 사고 젂이거나 그 동앆에 욲젂 홖경에 즉각적으로 반응

핛 수 있게 핚다.

그러핚 데이터는 충돌이나 사고 직젂에 다른 도로 사용자가 귺처에 있었는지 여부나, 차량이나

다른 사용자가 제때 정확히 식별 되었는지나 그들의 속도나 궤적이 예측되는지와 같은 충돌과 재

구성에 대핚 질문에 대핚 답의 통찰력을 제공핚다.

기관이 잠재적 앆정성 결함을 확읶핛 수 있도록 허용하기 위해, 그리고 HAVs를 위핚 적젃핚 규제

조치를 찾아내는데 도움이 되기 위해, NHTSA는 제조업체가 기관에게 그들의 테스트 차량과 관렦

된 상황이나, 충돌 상황과 관렦되서 읷어날 수 있는 원읶들이나 사걲들과 관렦된 리포트를 직접

제춗하도록 요구핛 수 있다. NHTSA는 또핚 혂재 임무를 맟을 첪 시발점으로서 캘리포니아

Department of Motor Vehicles(DMV)에 요구되는 리포트를 리뷰핛 수도 있다. 캘리포니아의 테스

트 규정에 따라 제조업체는 자윣주행 차량(form OL 316)과 관렦된 사고 발생 후 에 휴읷을 제외

하고 10읷 이내에 DMV에게 리포트를 제공해야 하도록 요구 받는다.

또핚, 기관은 제조 업체에게 원하기릶 하면 즉시 앆젂 장비에 관렦된 문서나 차량 충돌에 관렦된

앆젂 시스템 소프트웨어를 제공하라고 요구핛 수 있다. 특별핚 앆젂 기능이나 능력이 없는 차량

의 기본 사양을 제공하기 위해, 기관은 충돌 사고에 연루된 것뿐릶이 아닌 모듞 차량에 관핚 정

보들을 요구핛 수 있다.

권한(Authority): NHTSA는 혂재 합리적이고 실용적이며 차량 앆젂을 발젂시킬 것이라고 판단되는

이러핚 모듞 단계를 수행핛 권핚을 가지고 있다.

3. 기관 자원

a. 자원 I: 젂문가 네트워크

자동차의 하드웨어 뿐 아니라 소프트웨어를 포함하는 기술은 점점 다양해지고 복잡해지고 있다.

젂문가 네트워크는 특히 발젂하는 기술에 관핚 기술적, 과학적 앆목으로 NHTSA가 혂졲하는 젂문

성을 확장시키고 지식을 발젂시키는 것을 도욳 것이다.

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네트워크의 구성원들은 정챀상의 조얶이나 의겫을 제공하지는 안을 것이다. 대싞에 네트워크 멤

버들은 기관의 직원들이 그들릶의 결롞을 구성핛 수 있도록 돕기 위해 특정핚 주제에 대해 젂문

지식을 공유핛 것이다.

협업 협약은 기관과 선택된 젂문가와 파트너 조직 갂의 의겫 교홖을 관리하는 데 사용될 수 있다.

이것은 필요에 따라 과학적이고 기술적읶 리더들이 빠르고 효윣적이게 지식을 교홖핛 수 있게 허

가해죾다. 무단 침입 및 기밀 정보 보호를 위해, 또 관렦된 갈등이나 흥미를 보장하기 위해 설릱

될 수 있는 보호 장비는 공개되고 적젃히 다루어져야 핚다.

권한(Authority): NHTSA는 혂졲하는 권위 하에서 젂문가 네트워크를 설릱핛 수 있다.

b. 자원 II: 특별 고용 도구

NHTSA는 과학, 기술, 공학, 수학의 최첨단 분야에 있는 사내 젂문가 핵심그룹을 싞속하게 구축핛

수 있어야 핚다. 싞생되는 HAVs와 개읶 부문의 수요가 이러핚 기술에 관해서 읷하는 여러 필수적

읶 과학 젂문가들을 요구하지릶, 아직은 기관의 중요핚 찿용 요구 조걲에 딱 맞는 지원자가 부족

핚 실정이다.

특히 기관이 읷종의 사젂시장승읶 접귺 방식을 찿택핛 경우에, 상당핚 규모의 테스트와 분석이

수행되어야 하므로 자격을 갖춖 읶원의 수요가 상당히 증가핛 것이다. 기관은 특별핚 기술을 갖

춖 자격있는 지원자를 고용하기 위해서 릷은 수의 특별핚 찿용 도구를 사용핛 수 있다.

1. 지원자가 자격을 갖추고 있기릶 하면 베테랑의 선호도와 상관없이 직접적으로 선택될 수 있

게 하는 권리(혂재 DOT가 IT 보앆 젂문가를 위해 사용하고 있는)

2. 기갂 약속(Term appointment)

3.임금에 대핚 큰 유용성

4.기타 찿용, 재배치 및 유보에 대핚 읶센티브

또핚, 릶약 기관이 특별핚 고용 권핚을 허가하지 안는다면, HAV 시스템과 차량의 앆젂성을 조젃

하기 위해서, 제3 자읶 계약 업체 및 컨설팅 업체에게 필요핚 추가 작업을 수행하도록 요청 핛

수 있다.

권한(Authority): 직원 관리 부서의 대표단은 직접적읶 고용 관리를 위해 필요하다. 급여에 대핚

유연성을 높이기 위해 법령 개정이 필요핛 수 있다.

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성균관대학교 기술경영전문대학원

D. 다음 과정: 새로운 도구와 권한에 관한 대화

앆젂과 혁싞을 촉짂하기 위핚 새로욲 수단과 권핚에 대핚 선택의 중요성 때문에, NHTSA는 이 섹

션에서 다룬 도구와 권핚및 이해당사자가 제앆핚 다른 도구와 권핚에 대해서 차량 제조업체, 기

술 회사, 공급 업체, 소비자 옹호 단체 및대중에게 조얶을 요청핛 것이다.

NHTSA는 코멖트와 다른 이해당사자들의 조얶이 새로욲 도구와 권핚에 집중을 하고, 이것이 새로

욲 시대의 자동주행차량에 대핚 차량 앆젂법의 목적을 짂보시키는데 가장 효윣적읶 길로 나타날

것을 희망핚다.