В последнее время, по-сле десятилетий государ-ственного безразличия к морской отрасли, в России все чаще поднимается тема развития судоходства и судостроения. Появились планы организации между-народного транзитного су-доходства на Севморпути; для работы в Арктике стро-

ятся новые атомные ледоко-лы и возвращаются в строй ранее созданные. Создаются и развиваются судострои-тельные кластеры, причем новые суда предполагается строить как для транспорт-ной, так и для рыбодобыва-ющей отраслей. Хотя многие из планов – пока только пла-ны, всем ясно, что в случае

их реализации без квалифи-цированных кадров статус «великой морской держа-вы», утраченный с развалом СССР, России не вернуть. А подготовка кадров невоз-можна без развитой системы морского образования. Что же происходит сегодня в этой сфере?

В Турции построят са-мый крупный в мире ис-кусственный портовый город

Порт Сингапур в 26-й раз признан лучшим морским портом Азии

Китай начал возво- дить искусственные ос- трова в Южно-Китайс- ком море с целью уста-новления контроля над регионом

Shell, GE и Clean Energy Fuels начинают инвестировать в пере-вод судоходства на СПГ

В Ливии после почти года блокады повстанца-ми возобновляют работу два ключевых нефтяных порта Эс-Сидр и Рас-Лануф

Эстония лишилась торгового флота: послед-нее крупное торговое судно страны сняло наци-ональный флаг

Великий канал Китая и Шелковый путь вклю-чили в Реестр мирового наследия ЮНЕСКО

Вооруженные пират-ские нападения на граж-данские суда в I полуго-дии 2014 года снизились на 16% — до 116 случаев

Белиз стал 62 госу-дарством, ратифициро-вавшим MLC-2006

Грузооборот крупней- шего контейнерного пор- та в мире — порта Шанхай — вырос до ре-кордных 3,06 млн TEU

В среднем ежегодно в море теряется 1679 контейнеров

№4 2014

периодическое издание

Продолжение на стр. 8

дайджест

Морское образование сегодня:ученье – свет?

стр. 12 стр. 14 стр. 16Морской кооператив Платить ли налоги? Крюинг: BSM

2 3морской журнал ● №4 2014 №4 2014 ● морской журнал

Комиссия, планирующая новый канал между Тихим и Атлантическим океанами че-рез Никарагуа, одобрила его окончательный вариант.

Длина водной артерии, которая составит конку-ренцию Панамскому кана-лу, – 278 км, более трети которых придется на озеро

Никарагуа. Ширина канала варьируется от 230 до 520 м, а глубина водной артерии до-стигнет 30 м. Строительство канала начнется на западном побережье и завершится в устье реки Пунта-Горда. По-сле завершения проекта во-дной магистралью смогут воспользоваться ежегодно

более 5 тыс. судов. Время в пути от Тихого океана до Ат-лантики составит 30 часов. В проект заложено строитель-ство двух глубоководных пор- тов — в тихоокеанском Брито и атлантическом Пунто-Аги-ла. Обе гавани смогут пере-правлять по межокеанскому каналу более 2,5 млн тонн грузов в год. Также проект предполагает создание зоны свободной торговли в Ника-рагуа, которая обеспечит ра-ботой более 130 тыс. местных жителей.

Проект стоимостью 40 млрд долларов все еще дол-жен пройти несколько иссле-дований, сообщает BBC. Тем не менее, планируется, что строительство начнется в этом году, предположитель-но в декабре.

Министерство торговли Китая запретило трем круп-нейшим в мире игрокам на мировом рынке контейнер-ных перевозок — датской Maersk Line, французской CMA CGM и швейцарской Mediterranean Shipping Co. — объединяться в операцион-ный альянс P3 Network.

Напомним, Maersk Line, CMA CGM и MSC планирова- ли объединиться для «сни-жения операционных из-держек и увеличения эф-фективности контейнерных перевозок». Управление объ-единенным флотом из 252 судов, совершающих пере-ходы по 28 пересекающим Тихий, Индийский и Атлан-тический океаны маршрутам и способных одновременно

принять на борт 2,6 млн стандартных 20-футовых контейнеров, планировалось вести из единого операци-онного центра. При этом коммерческую деятельность каждая из трех компаний должна была осуществлять независимо от других.

Весной этого года идею создания альянса поддер-жали Еврокомиссия и Фе-деральная мореходная ко-миссия США, однако Китай поставил крест на планах перевозчиков. «Конечно, мы разочарованы. P3 дал бы нам возможность повысить эф-фективность, а наших клиен-тов обеспечил бы услугами лучшего качества, – проком-ментировал вице-президент Maersk Line Винсент Клерк. —

Это удар по отрасли, стремя-щейся повысить эффектив-ность операций», — цитирует его слова Tradewinds.

Вместе с тем многие из участников рынка привет-ствовали решение китай-ского регулятора. По дан- ным морской аналитической службы Sea Intel Maritime Intelligence, создание альян-са P3 угрожало потерей доли рынка как отдельным крупным компаниям, не входящим в альянсы, напри-мер, китайской CSCL, так и участникам других альянсов, таких как COSCO и Hanjin.

Впрочем, перевозчики, совокупно владеющие 30% от всего мирового контей-нерного флота, не растеря-лись. Буквально через пару недель после китайского решения стало известно о перспективах создания альянса между CMA CGM, United Arab Shipping Co (UASC) и China Shipping Container Lines (CSCL), с одной стороны, и Maersk и Mediterranean Shipping Company (MSC), с другой. Впрочем, считают аналити-ки, Китай и здесь может ре-шить наложить вето, особен-но в случае с Maersk.

В Южной Корее в 2016 году планируют начать стро-ительство контейнеровоза вместимостью 24 тыс. TEU, что на 5 тыс. TEU превышает вместимость самого круп-ного контейнеровоза в мире на сегодняшний день. Сей-час уже ведутся подготови-тельные работы по проекту. Об этом сообщает Seatrade Global.

Контейнеровоз будет иметь 430 метров в длину, 62 метра в ширину, а его осадка составит 16 метров. Такие по-казатели позволят судну за-ходить в большинство портов.

Создание такого крупного судна позволит его владельцу существенно сэкономить на эксплуатации: предполагает-ся, что расходы на содержа-ние контейнеровоза в 24 тыс.

TEU окажутся на 23,1% ниже, чем на обслуживание суд-на в 12,5 тыс. TEU и на 17,4% ниже, чем с вместимостью в 16 тыс. TEU.

На сегодняшний день са-мым крупным контейнерово-зом в мире признан «Maersk Mc-Kinney Moller» с макси-мальной вместимостью 18,27 тыс. TEU. Длина корпуса

этого судна составляет 400 метров, ширина — 59 метра, высота — 73 метра. До этого звание самых больших кон-тейнеровозов носили суда-близнецы CMA CGM Marco Polo и CMA CGM Alexan- der von Humboldt. Средняя стоимость такого судна со-ставляет около 185 млн дол-ларов США.

2

МОРсКИе ВестИ МОРсКИе ВестИ

3

№4, август-сентябрь 2014

Издатель: ООО «СМ-Сервис»

адрес редакции: Калининград, пл. Победы, 10, оф. 519 тел.: (4012) 593-231, +7-921-103-27-88 e-mail: info@morskoy-forum.com

Генеральный директор: Роман Клименко

Главный редактор: Наталья Петрова

авторы: Наталья Петрова, Роман Романовский

дизайн, верстка: Евгений Кононов, Надежда Тельнова

По вопросам рекламы обращаться: Тел.: 8 (4012) 593-231 e-mail: forum@morskoy-forum.com

Тираж 999 экз.

Подписано в печать 04.08.2014

Отпечатано в ООО "Промышленная типо-графия "Бизнес-Контакт" г. Калининград, ул. Карла Маркса, 18в тел./факс: 95-75-70, 21-66-24

Редакция не несет ответ-ственности за содержание рекламных материалов. Рекламируемые товары и ус-луги подлежат обязательной сертификации. При перепечатке матери-алов ссылка на «Морской журнал» обязательна. Распространяется бес-платно. Подписаться на электронную версию журнала можно по e-mail info@morskoy-forum.com

Какие темы интересны вам? О каких событиях вы хотели бы узнавать, чьи мнения слышать? Ждем ваши предложения на адрес редакции info@morskoy-forum.com или по телефонам 8 (4012) 593-231, +7-921-103-27-88.

В Южной Корее планируют строительство крупнейшего в мире контейнеровоза вместимостью 24 тыс. TEU

В Никарагуа построят дублер Панамского каналаКитай заблокировал создание крупнейшего в мире альянса контейнерных перевозчиков P3 Network 25 сентября пройдет

«Всемирный день моря». Тема – «Конвенции ИМО: эффективная реализа-ция»

Количество судов, про- шедших Суэцкий канал, за I полугодие 2014 года выросло на 3,5% — до 1388 единиц

Лайнер Costa Con- cordia отбуксирован в Геную для утилизации

Иран стал первой страной в Западной Азии, подписавшей до-говор MLC

IMB предупреждает об угрозе пиратских на-падений в водах Юго-Восточной Азии

Клайпедский порт ли- дирует среди портов Бал- тии по контейнерообо-роту

Lloyd’s List: контей-нерные перевозчики сни- зили ставки по годовым контрактам на транскон-тинентальных маршру-тах на $200 за FEU

Датская компания Vi- deotel приступила к раз- работке компьтерных игр для профессионального обучения моряков

В Клайпеде открылся самый современный в странах Балтии морской терминал для обслужива-ния пассажиров и грузо-вых перевозок

Контейнерооборот в портах России за I по-лугодие увеличился на 1,6%, до 2,7 млн TEU

В прошлом году в мире было демонтирова-но 1213 судов

Lloyd’s List: В мире простаивает 1,2% от со-вокупного тоннажа кон-тейнеровозов

дайджест

Малайзия разрабатывает проект развития железно-дорожного сообщения меж- ду западным и восточным побережьем в качестве альтернативы Малаккскому проливу. Об этом сообщает IHS Maritime.

Сейчас под контролем де-партамента наземного транс- порта государства прораба-тывается проект железной дороги. Реализация проекта

может начаться в 2016 году. Железная дорога позволит сократить время доставки грузов на 3 дня в сравне-нии с морской доставкой че- рез перегруженный Малакк-ский пролив.

Отметим, что в 2011-2012 годах Малайзия и Таиланд допускали возможность по- строить в том же месте ка-нал, альтернативный Ма-лаккскому проливу.

Норвежские судострои- тели из компании «Lade AS» разрабатывают про-ект судна, использующего для тяги силу встречного ветра. Хотя идея использо-вания силы ветра не нова, разработка норвежцев дей-ствительно уникальна. Про-ект, названый «Vindskip», ос- нован на концепции исполь-зования подъемной силы са- молетного крыла. Суть про-екта в создании морского судна со специальной фор- мой корпуса, который будет использовать аэродинами-ческие силы, двигающие корабль в нужном направле-нии. В дополнение к огром-ной площади корпуса будут использоваться газотурбин-ный двигатель на сжижен-ном газе и электромоторы.

Конструкторы убежде- ны, что благодаря новатор-ской идее судно сможет сократить потребление то-плива на 60%, а выброс вред- ных веществ в атмосферу – на 80%.

При скорости судна от 16 узлов эффект крыла будет создавать до 45% требуемой для движения тяги. Система будет ис-пользовать данные GPS и

метеорологических спутни-ков, что позволит проклады- вать оптимальный курс и за-благовременно менять его при изменении погодных условий.

«Lade AS» уже спроекти- ровала автомобилевоз на 7000 автомобилей и про-вела испытание модели корпуса в аэродинамиче-ской трубе университета Cranfield в Англии.

Малайзия ищет альтернативу Малаккскому проливу

Норвежцы разрабатывают судно в форме крыла

5морской журнал ● №4 2014 №4 2014 ● морской журнал4

Компания Arctech Helsin - ki Shipyard построит для Финского транспортного агентства первый в мире ледокол на сжиженном при-родном газе. Об этом сооб-щают «Морские вести Рос-сии» со ссылкой на данные компании Wartsila, двига-телями которой будет осна-щено судно. Как ожидается, ледокол сойдет со стапелей в конце 2015 года.

Судно получит двигате-ли, способные работать на двух видах топлива – СПГ и низко-сернистом дизель-ном. Полный комплект по-ставки будет включать один восьмицилиндровый сило-вой агрегат Wartsila 20DF, два девятицилиндровых 34DF и два 12-цилиндровых 34DF.

«Новый выскотехноло-гичный ледокол будет по-

строен специально для работы в тяжелых зимних условиях севера Балтий-ского моря. Благодаря ис-пользованию СПГ-топлива, судно станет самым эколо-гически чистым ледоколом из когда-либо построен-ных», – заявил управляю-щий директор Arctech Hel- sinki Shipyard Эско Муста-мяки.

Судно сможет непреры- вно двигаться через лед 1,6-метровой толщины, про- бивая канал шириной 25 метров. Средняя скорость ледокола составит от 9 до 11 узлов, на открытой воде – минимум 16 узлов. Помимо основной функции, ледокол будет выполнять операции по ликвидации нефтяных разливов и буксировать суда в сложных условиях как зимой, так и летом.

Одобрены поправки о репатриации в MLC-2006На ежегодной Междуна-

родной конференции труда одобрены поправки в Свод-ную конвенцию МОТ 2006 года о труде в морском су-доходстве (MLC-2006), ка-сающиеся выполнения судо- владельцами обязательств по репатриации и выпла-те компенсаций морякам. Об этом сообщает пресс-служба Российского про-фсоюза моряков.

За дополнения прого-лосовали 443 государства, ратифицировавших Кон-венцию, против – одно, 26 стран от голосования воз-держались. Теперь два года МОТ будет ожидать, посту-пят ли обоснованные возра-жения по этим изменениям. Если никто из государств не станет оспаривать поправ-ки, они будут утверждены на очередном заседании

административного совета Международной организа-ции труда (ILO).

Изменения должны обе-спечить гарантированное выполнение обязательств судовладельцев по репатри-ации и выплате компенсаций пострадавшим от несчаст-ных случаев морякам. Суда под национальным флагом должны будут иметь на борту свидетельства, под-тверждающее финансовое обеспечение указанных обя-зательств. Это либо страхов-ка, либо государственное социальное страхование, либо банковская гарантия. Помощь, обеспечиваемая системой финансовых га-рантий репатриации, долж-на быть достаточной, чтобы покрыть не только проезд моряка домой, но при не-обходимости проживание,

питание, медицинскую по-мощь, одежду и любые дру-гие разумные расходы на моряков, оставленных без средств к существованию. Более того, в случае задол-женности заработной платы, она должна быть выплачена

МОРсКИе ВестИ

за счет финансовых гаран-тий, но за период не более 4 месяцев.

Напомним, что по дан-ным МОТ, в марте 2014 года насчитывалось 159 торго-вых судов, оставленных су-довладельцами.

Arctech Helsinki Shipyard постоит первый в мире ледокол на сПГ

судостроители предрекают судоход-ству новую энергетическую эпоху

Судоходство переходит в новую энергетическую эпо-ху. В этом уверены предста-вители верфи Fiskerstrand Verft AS, создавшей первый в мире бункеровщик СПГ.

«Первый норвежский па-ром на сжиженном природ-ном газе был построен в 2000 году и было очевидно, что необходимо и дальше идти в этом направлении. Затра-ты на строительство судов на СПГ-топливе в целом на 10-20% выше (в зависимости от типа судна) по сравнению с обычными судами и, кро-ме того, требуется больше места на борту такого судна для размещения всего сопут-ствующего оборудования. Однако у таких судов есть немало преимуществ. Во-первых, цена на газ в сред-нем на 30% ниже стоимости обычного бункерного топли-ва (в Норвегии). Во-вторых, экономия на обслуживании

двигателей составляет 20%. В-третьих, происходит сни-жение затрат на смазочные масла. И конечно, благода-ря использованию газа до-стигается значительное сни жение выбросов SOx, NOx, твердых частиц, CO2 и ме-тана. При этом не стоит забывать, что в 2015 году вступают в силу новые тре-бования к зонам контроля вредных выбросов с судов в Балтийском море. Круп-ные международные пе- ревозчики уже переводят часть своего флота на сжи-женный природный газ», – говорят эксперты компании.

Добавим, что сегодня по всему миру на СПГ работают около 50 судов и минимум 53 новых судна будут пере-даны в эксплуатацию в бли-жайшие год-два; в течение ближайших пяти лет, по мне-нию аналитиков, их количе-ство возрастет в разы. Кредитное агентство

«сМ-Финанс»г. Калининград, площадь Победы, 10, ТЦ «Кловер», офис 519 (5-й этаж)Тел. +7 (4012) 523-093e-mail: info@sm-finance.ru

«СМ-Финанс». Реклама

Минимальный пакет документовБыстрое рассмотрение заявокСпециально для моряков* Выбирается среди предложений банков-партнеров «СМ-Сервис»9% годовых — ставка процентов годовых при покупке автомобиля в кредит в ино-странной валюте сроком на 2 года, при первоначальном взносе от 40% стоимости приобретаемого автомобиля. Ставки автокредитования в рублях — от 11,0%.ООО «СМ-Финанс»/ООО «СМ-Сервис» оказывает полный спектр услуг в содействии кредитованию в партнерстве с ведущими банками региона.

автомобиль мечты может быть любым

Лучший автокредит ─ один*

от 9% годовых

тел. 523 093

6 7морской журнал ● №4 2014 №4 2014 ● морской журнал

МОРсКИе ВестИ МОРсКИе ВестИ

Власти Калининград-ской области внесли пред-ложение в Росморречфлот о строительстве глубоковод-ного порта в области на за-падном побережье Балтий-ского моря южнее поселка Янтарный. Об этом 15 июля сообщила пресс-служба об-ластного правительства.

«Наиболее предпочти-тельным вариантом раз-мещения глубоководного порта является западное побережье Балтийского моря южнее Янтарного. Это место более удобно по ме-теорологическим и водным критериям для захода круп-нотоннажных судов в порт. Это позволит обеспечить конкурентоспособность с портами-соседями, распо-ложенными на побережье

Балтийского моря», – ска-зал начальник департамен-та развития транспортного комплекса и дорожной де-ятельности правительства Калининградской области Владимир Жовтун.

Как отметили в реги-ональном правительстве, строительство глубоковод-ного портового комплекса на незамерзающей Балти-ке имеет стратегическое значение как для Калинин-градской области, так и для России. Существующая ин- фраструктура порта Кали-нинград не позволяет за-ходить судам океанского класса. Ограничение глубин влияет и на перевалку гру-зов. «В основном портовые мощности ориентированы на мелкопартионные кон-

тракты. Конечно же, нель-зя упускать из внимания и другие факторы – такие, как, например, длительность и затратность таможенных процедур при ввозе и вывозе грузов, более высокие, чем в других регионах России, та-рифы и так далее», – подчер-кнул Жовтун. В то же время соседние порты Гданьск и Клайпеда активно модерни-зируются, готовы принимать океанские контейнеровозы с максимально разрешен-ной осадкой для плавания по Балтийскому морю. За последние 10 лет они суще-ственно вырвались вперед, причем через них перевали-вается и значительная часть транзитных российских экс-портно-импортных грузов. Предполагается, что стро-ительство глубоководного порта на территории Кали-нинградской области сможет изменить ситуацию.

Также сообщается, что в этом году Минтранс РФ про-анализировал актуальность инвестиций в строительство глубоководного порта и при-знал целесообразным строи-тельство объекта в два этапа. На первом этапе предпола-гается построить междуна-родный пассажирский тер-минал с яхтенной мариной

в Пионерском. Пропускная способность причалов для приема круизных и паром-ных судов должна составить до миллиона человек в год.

Второй этап – строитель-ство глубоководного грузо-вого порта в районе поселка Янтарный. Он предполагает возведение контейнерного терминала, терминала на-ливных грузов, а также на-катных и генеральных грузов.

Вариант размещения глубоководного порта на территории у мыса Север-ный на полуострове Бальга не рассматривался, хотя до недавнего времени именно это место считалось основ-ным претендентом на воз-ведение объекта. Впрочем, с момента появления идеи строительства глубоковод-ного порта в регионе в на-чале 2000-х потенциальное место размещения объекта менялось не раз.

Ранее сообщалось, что проект строительства глубо-ководного порта в Калинин-градской области заложен в ФЦП «Развитие транс- портной системы России (2010-2020 гг.)». Прогнози-руемый грузооборот пор- та – 65 млн тонн в год контейнеров и 1 млн тонн в год накатных грузов.

В Латвии Кредитное ссудо- сберегающее общество Лат-вийского профсоюза мо-ряков торгового флота «Jūr- nieku forums» отметило пят-надцатую годовщину. Имен-но столько лет данная орга-низация оказывает широкий спектр финансовых услуг мо-

рякам: ипотеки, автокредиты, пенсионные и зарплатные проекты. В торжественных мероприятиях приняли уча-стие первые лица морской индустрии страны и, конечно, самые главные гости – пай-щики КССО «Jūrnieku forums». Программа была яркая и на-

сыщенная: от духового орке-стра на входе в зону торжеств до грандиозного фейерверка.

От имени российских кол-лег «Jūrnieku forums» поздра-вил Роман Клименко, предсе-датель правления кредитного кооператива «Морской Фонд», работающего с 2010 года. В

подарок был преподнесен самый настоящий тульский самовар ручной работы.

«Морской Фонд» желает коллегам долгих лет инте-ресной и успешной работы, а также процветания каждому пайщику учреждения. С Днем Рождения! Полный вперед!

Калининградские власти предлагают построить глубоководный порт в районе Янтарного

Латвийскому «Jūrnieku forums» – 15 лет

С 1 по 5 сентября 2014 года в портах Балтийского региона пройдет Неделя действий против удобных флагов. Об этом сообщает

пресс-служба Российского профсоюза моряков.

В рамках Недели в пор-тах Польши, Германии, Лит-вы, Латвии, Эстонии, Фин-ляндии, Швеции, Норвегии, Дании и России пройдут проверки судов на предмет условий труда и быта мо-ряков, наличия на них кол-лективных договоров ITF и Сертификатов по Сводной конвенции о труде в мор-ском судоходстве (MLC-2006). В случае получения

жалоб от моряков, обна-ружения задолженностей, отсутствия необходимых международных докумен-тов представители профсо-юзов проведут переговоры с судовладельцами по уре-гулированию проблем.

Суда, ошвартовавшиеся в порту Калининград в пе-риод проведения кампании, попадут под пристальное внимание работников Ка-лининградской региональ-ной организации РПСМ.

ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (входит в ОАО «Объедин нная судострои-тельная корпорация») по-бедил в организованном Министерством промыш-ленности и торговли РФ конкурсе на звание «Луч-ший российский экспортер 2013 года». Всего в конкурсе

было заявлено три номина-ции: «Лучший российский экспортер отрасли», «Луч-ший российский экспортер отрасли в страны СНГ» и «Самый динамично раз-вивающийся российский экспортер отрасли». Побе-дители выбирались из 23 отраслей промышленности.

Победу калининград-скому ПСЗ «Янтарь» во всероссийском конкур-се принесло, в частности, успешное завершение в прошлом году строительст- ва серии из трех фрегатов проекта 11356 для ВМС Ин-дии, сообщают «Морские вести России». Последний фрегат этой серии, «Trikand» («Лук»), был передан на во-оружение индийскому фло-ту 29 июня 2013 года.

Лидеров конкурса «Луч- ший российский экспортер 2013 года» отбирал депар-тамент внешнеэкономичес- ких отношений Минпром- торга. Победителей опре-делили на основании пред-ставленных ими докумен-тов и методики расчета, основанной на показателях консолидированных экс-портных отчетов организа-ций. Они были награждены призами и почетными гра-мотами в ходе международ-ной промышленной выстав-ки «Иннопром-2014».

В планах Прибалтийско-го судостроительного заво-да – дальнейшая активная работа на международном рынке, включая как во-енное, так и гражданское судостроение.

В сентябре на Балтике пройдет Неделя действий против удобных флагов

ПсЗ «Янтарь» признан лучшим российским экспортером судостроительной отрасли 2013 года

Мощность морских портов РФ к 2030 пла-нируют довести до 1,68 млрд тонн, объем пере-валки грузов – до 1 млрд тонн

Грузооборот ОАО «Ка- лининградский морской торговый порт» за I полу-годие 2014 года сокра-тился на 32% – до 1,49 млн тонн

В Крыму планируется построить причалы для приема лайнеров длиной до 293 м и осадкой 8,6 м

Lloyds Register: 80% новых российских судов строятся на иностранных верфях. В России сейчас строится 26 судов общим дедвейтом 136 тысяч тонн

Грузооборот морских портов России за I по-лугодие увеличился на 6,5% и составил 303,1 млн тонн

Россия заняла 28 место в белом списке безопасности Комитета Парижского меморан-дума о контроле судов (Paris MoU)

Врио Калининград- ского морского рыбно- го порта назначен Алек- сандр Громов, Александр Белько покинул свой пост

Пункт оформления яхт в Балтийске планиру-ют отремонтировать на основе государственно-частного партнерства

«Балтийская стиви-- дорная компания» и «Калининградский МТП» вошли в десятку круп-нейших стивидоров РФ

14-17 августа на ак-ватории Гданьского за-лива пройдет парусная регата

дайджест

Члену экипажа судна «Ocean Rider» (флаг Маль-ты) удалось добиться от су-довладельца выплаты ком- пенсации за прохождение зоны пиратского риска благодаря помощи проф- союза. Об этом сообща-ет пресс-служба Российс- кого профсоюза моряков.

«Моряк обратился в РПСМ, когда понял, что за прохождение опасной зоны ему не начислены положен-ные бонусы. Он сообщил, что теплоход «Ocean Rider» выполнял рейс Санкт-Пе- тербург – Индонезия и на-ходился в пиратской зоне 13 дней. Судно следовало через опасный район с воо-руженной охраной на борту. После переговоров работо-датель согласился оплатить морякам практически двух-недельный переход через опасную зону», – сообщил председатель РПСМ Нико-лай Суханов.

Напомним, что моряки, работающие под колдого-вором профсоюза, должны быть заранее предупреж-дены о рейсе, пролегающем через пиратоопасные рай-оны, и имеют право отка-заться от него. Если моряки готовы работать в зоне ри-ска, на судне должны быть усилены меры безопасно-сти, а также каждый член экипажа должен получать бонус в размере 100% базо-вой ставки за каждый день нахождения в зоне риска и удвоенную компенсацию в случае смерти или потери трудоспособности.

Моряк добился выплаты компенсации за прохождение пиратской зоны

морской журнал ● №4 2014 №4 2014 ● морской журнал 98

ПРОФессИЯ — МОРе

Морское образование сегодня: ученье - свет?Взгляд работодателя

Сегодня в России при-мерно 170 тысяч человек могут считаться моряками, и морские колледжи и вузы ежегодно выпускают тыся-чи новых специалистов. Ка-залось бы, кадровый голод отрасли не грозит, однако, считают судовладельцы, на деле это не совсем так.

«То, что сейчас творит-ся с выпускниками – это ужас. И дело не в людях, не в самих выпускниках, а в качестве обучения. У пре-подавателей нет заинтере-

сованности в результате. А ведь не все знания приходят с опытом. Если во время об-учения чего-то не узнать, не выучить, то в будущем ра-ботать будет очень сложно. А сейчас учебные програм-мы – это кошмар. К приме-ру, пришел к нам курсант, хочет пойти кадетом. Он на последнем курсе КМРК, а что такое навигация, он в принципе не имеет никако-го понятия. И его винить не- льзя — они навигацию про-ходили всего 1 семестр. А ведь это профильный пред-мет. Разве его можно вы-учить всего за полгода? Нет связи между обучением и

дарственная академия ры-бопромыслового флота, и Калининградский морской рыбопромышленный кол-ледж – основные в регио-не поставщики кадров для морской отрасли) на ситу-ацию с выпускниками смо-трят по-своему, и к претен-зиям крюингов относятся с известным скептицизмом, хотя частично их правоту все же признают.

«Руководители крюин- гов видят все на своем уровне, мы – на своем, – говорит ректор КГТУ Владимир Волкогон. – Мы имеем возможность сравни-вать и видим, что наших вы-пускников за рубежом очень хорошо оценивают. Не все, но 2/3 наших ребят легко дадут фору зарубежному коллеге. Если бы оценка была другая, никто за наши-ми курсантами бы не приез-жал. А к нам ежегодно обра-щаются от 5 до 10 ведущих европейских компаний. На

одного судоводителя сегод-ня приходится 1,25 заявки от компаний, как российских, так и зарубежных».

Впрочем, Волкогон при-знает, что в учебном про-цессе все не так гладко, как хотелось бы. Проблем нема-ло, и одна из них – старение профессорско-преподава-тельского состава.

«Во многом это резуль-тат того, что каждого моло-дого специалиста в учебных заведениях в 90-х начали воспринимать не как пре-емника, а как конкурента. В результате остались только несколько научных направ-лений, где не прекращали взращивать смену, – энер-гетика, ихтиология, аква-культура, кораблестроение, промрыболовство… В боль-шинстве же ситуация слож-ная. К примеру, на кафедре СЭУ средний возраст про-фессорско-преподаватель-ского состава под 70 лет. И на подходе никого нет», – рас-

реальным опытом. Такая ситуация была в какой-то степени и раньше, но становится все хуже и ху- же», – рассказывает дирек-тор одного из калининград-ских крюингов.

«Уровень выпускников во все времена был притчей во языцех, – не соглаша-ется с коллегой директор Baltic Group International Kaliningrad Юрий Ашуров. – Каждое поколение говорит, что раньше и вода была мо-крее, и специалисты были лучше. А на самом деле, спе-циалисты всегда выпуска-

ются сырые. И все реальное обучение всегда было на па-роходах. Конечно, общая те-ория, например, навигация, начитывается в учебном за-ведении, но вся конкрети-ка – уже только на пароходе. Ребята ходят на практики - кадетами, матросами, мото-ристами. И уже потом, если они себя показывают гра-мотными работниками, то растут дальше по карьере».

Взгляд вузаВ Калининградском

государственном техниче-ском университете (в стру- ктуру которого сегодня входят и Балтийская госу-

ПРОФессИЯ — МОРе

сказывает Владимир Вол-когон. Конечно, проблему в КГТУ пытаются решать, за-пустили программу привле-чения молодых специали-стов. Но 20-летний вакуум не так просто преодолеть.

Есть и другая проблема, и она уже касается как пре-подавателей, так и курсан-тов. «У нас есть тренажер: полная визуализация руб-ки, – рассказывает ректор КГТУ. Здесь все, как на капи-танском мостике, – пульты управления, связь с машин-ным отделением, локатор. Можно загрузить более 30 видов судов, любые погод-ные условия, любое количе-ство пароходов, с которыми нужно разойтись. И с чем мы столкнулись? Приходят старшекурсники, инструк-торы ставят им задачу, а они говорят – мы этого не знаем, не проходили. Пре-

подаватели возмущаются: как же так, мы все им дава-ли. «Да? – удивляется кур- сант. – А я уже все забыл». Такое легкомысленное отно-шение к прифильным дисци-плинам – это одна проблема.

Второй, куда более стра- шный момент, – это когда преподаватель говорит: «А зачем инструктор им дает такие задания, этого же в программе нет!». Инструк-тор возражает, что ситуации, предлагаемые курсантам, постоянно встречаются в море, грозят аварийностью, их необходимо отрабаты-вать. А преподаватель гнет свое – я, мол, преподаю по программе, а на то, что требует инструктор, часов

не выделено. В итоге при-ходится нам искать спо- соб интеграции фактиче-ски востребованных зна- ний с программами, которые предписывают государст- венные образовательные стандарты».

Стандарты и реальностьОбразовательные стан-

дарты довольно сильно пор-тят кровь работникам вузов. С одной стороны, их необ-ходимо выполнять, но ведь суть образования – не про-сто преподать предмет, а подготовить будущего спе-циалиста. Однако госстан-дарты сейчас крайне жестко зарегламентированы, и ма-лейший шаг влево-вправо ими не предусмотрен.

К примеру, крюинги ре-гулярно жалуются на низ-кий уровень английского языка выпускников морских

специальностей. Но дело не только в вузе или ссузе. «В свое время мы ввели по 4-5 пар английского в неде-лю на морских специально- стях, – рассказывает Влади-мир Волкогон. – В результа-те в течение 3 лет процент успешного прохождения тестирования по языку воз-рос с 4% до 47%. Но потом сменились образовательные стандарты, и все закончи-лось. Что можно выучить на 1 паре в неделю? Особен-но если базовый школьный курс – никакой», – сетует он.

Низкое качество под-готовки школьников для вузов, в том числе морских, вообще больная тема. «Се-рьезных улучшений в сфе-

ре образования без участия в этом процессе средних школ ожидать сложно, – рассказывает руководитель пресс-службы БГА Ирина Образцова. – Пока рабо-ту школы, педагогов, в том числе и материально, оце-нивают по уровню сданных баллов на ЕГЭ, ситуация не изменится. Школьные пе-дагоги все силы бросают на обязательные для ЕГЭ предметы, а вот физика как предмет сложный в школь-ные «предметы по выбору» не попадает. Как следствие, и на ЕГЭ ее не сдают. Сколь-ко каждый год к нам при-ходит замечательных ребят подавать документы, а без физики мы не можем их взять», – говорит она.

«ЕГЭ вообще ведет к де-градации школьников. Рань-ше что было главное в шко-ле? Способность мыслить. А ЕГЭ мотивирует учителей просто натаскивать учени-ков на тесты, - соглашается Владимир Волкогон.

Демографическая ямаЕще один аспект – де-

мографический спад, след-ствие низкой рождаемости конца 1990-х. Результатом становится резкое сниже-ние конкуренции между абитуриентами за место в вузе. Если раньше посту-пали лучшие из лучших, то сейчас – почти все, и это снижает общее «качество» выпускников. «В этом году в Калининградской области 11-й класс школы закончи-ли порядка 4000 человек, из них около 1500 сдавали физику. Сколько из этих по-лутора тысяч придут посту-пать на морские специаль- ности?», – сетуют в прием-ной комиссии БГА.

Фактически конкурс по-лучается очень невысокий: на конец июля, еще до под-ведения итогов и зачисле-ния, на каждое место по спе-

циальности «судовождение» претендовали по два чело-века. Но если учесть, что по системе ЕГЭ ребята могут подавать документы сразу в 5 вузов, в каждом из кото-рых – на три специальности, то реально конкурс почти нулевой. «Даже 5 лет назад статистика еще была со-всем другая, – говорит зам ответственного секретаря по БГА Ульяна Марчук. – А сегодня можно сказать, что действительно хотят у нас учиться те, кто сразу принес оригиналы документов. А те, кто до последнего перекла-дывают документы с одного факультета на другой, часто или отчисляются в первые год-два, или по специально-сти потом не работают».

Ректор КГТУ, впрочем, смотрит на вопрос не-сколько иначе. «Всегда на технических специально-стях было так: процентов 20-25 – это «звездочки», которые сидят ночами и учатся на 4-5. Процентов 30 – не способны и не хотят учиться, эти отсеиваются в первый год-два. И осталь- ные – «золотая середина». Сейчас расклад ничем не отличается», – утверждает Владимир Волкогон.

Первая практикаПосле второго курса в

жизни каждого курсанта на-ступает момент, когда пора начинать применять полу-ченные знания на практике – производственной. Такая же практика ожидает курсан-тов и после 4 курса. Именно в этот момент работодатель впервые встречается со сво-ими будущими сотрудника-ми: во многих калининград-ских крюингах существуют кадетские программы, ждут кадетов и калининградские рыбопромысловые компа-нии. Впрочем, и здесь у ра-ботодателей и вузов не все срастается идеально.

Продолжение. Начало на стр. 1

Крюинги: То, что сейчас творится с вы-пускниками – это ужас. И дело не в самих курсантах, а в качестве обучения

Владимир Волкогон: Мы отраслевое учеб-ное заведение, рыбная отрасль. Почему на практику никто не идет на рыбопромысло-вый флот, а все уходят в крюинг?

МОРсКОй жуРНаЛ ● №4 201410

«Наш крюинг имеет ка-детские программы в раз-ных странах. На Филиппи-нах и Украине руководство вузов очень заинтересовано в том, чтобы «пристроить» своих курсантов. Они гото-вы менять учебные планы, приспосабливать програм-му и помещения именно под нас. А в Калининграде в БГА нам предъявили условие, что мы должны за каждого кадета отчислять вузу опре-деленную сумму, хотя по каждому рублю они были готовы отчитаться. Логика была в том, что, раз ака-демия тратят на обучение курсантов силы и средства, то мы за это должны. А ведь у нас ребята могут дважды сходить кадетами, на 4 и 5 курсах, и после вуза идти в рейс уже младшими офице-рами. Такое ощущение, буд-то вузу вообще наплевать,

где будет человек проходить практику, наберет ли он плавательный ценз… Ребят гарантированно отправляют на 2-3 месяца на «Крузен-штерне», потом на 2-3 меся-ца отдают калининградским рыбакам, но ведь этого мало. А в вузе ссылаются на учеб-ный план», – рассказывают в одном из калининградских крюингов.

Владимир Волкогон с упреком не согласен. «Я лич-но не единожды принимал решение об изменении для конкретных ребят графика учебного процесса, чтобы отправить их на практику, в том числе и в крюинги. Но основное условие – курсант должен успевать по учебе. Если он уходит на практику до окончания семестра или возвращается с опозданием, он должен сдать все досроч-но», – рассказывает ректор.

Деньги, которые крюин-гам предлагается отчислять учебному заведению «за курсантов», говорят в акаде-мии, тоже берутся не чтобы «навариться» за счет судо- владельца, а чтобы по-явилась возможность со-вершенствовать тренажеры и подстраивать программы

под нужды конкретных ком-паний, например, вводить для курсантов дополнитель-ные профильные предметы. Но базовая программа все равно должна оставаться без изменений. «Фундамен-тальное образование, как правило, человек получает один раз в жизни, и полно-стью подстраивать его под какого бы то ни было, даже идеального, работодателя, в период обучения в вузе – зна- чит не выполнять возложен-ной на образование соци-альной функции», – считает Ирина Образцова.

Что до того, что курсан-тов отправляют на практику к рыбакам… «Мы отрасле-вое учебное заведение, рыб-ная отрасль. Почему у нас на практику никто не идет на рыбопромысловый флот, а все уходят в крюинг? Да, перспектива заработка там

другая. Но давайте-ка на практике мы закроем по-требности рыбопромысло-вых компаний», – говорит Владимир Волкогон.

Трое из 11Даже если крюингу уда-

ется получить курсантов, не всегда он оказывается доволен их «качеством». «В 2011-2012 году по кадет-ской программе мы взяли 11 человек из БГА и КМРК на преддипломную практику. Люди прошли тесты, были отобраны без всякого бла-та. Но после рейса из этих 11 человек только трое пришли с хорошими ха-рактеристиками. А осталь- ные оказались слабые, мно-гие не были подготовлены по технической части: они просто не знали, что нужно делать на пароходе. Позже нам по европейским офи-сам компании спустили план кадетов, кто как от-работал. Самые лучшие результаты показали хор-ваты и румыны, потом по-ляки. Наши калининград-цы в европейской группе оказались хуже всех», – сетуют в одном из калинин-градских крюингов.

В КГТУ возражают: в отличие от многих других специальностей, в морском образовании есть между-народные стандарты, Рос-сия входит в белый список IMO, наши морские дипло-мы признаются за границей. Другое дело, что в советское время, которое во многих судоходных компаниях воспринимают как эталон подготовки курсантов, вся техника, на которой «тре-нировались» будущие спе-циалисты, на безвозмезд-ной основе передавалась учебным заведениям кали-нинградскими рыбаками. И техника была действую-щая – радиолокационные станции, дизеля… Сейчас этого нет. Рыболовецкие компании говорят, что уже и так платят государству за подготовку специалистов – налогами. Работающие от иностранных судовладель-цев крюинги не понимают, почему они должны от-числять академии какие-то средства, пусть даже на об-разовательные нужды. Сами учебные заведения не об-ладают достаточными для приобретения современ-ной техники ресурсами. И в итоге получается, что у всех своя правда – а выпускники оказываются «сырыми».

И тем не менее, в вузах руки не опускают. Ректор КГТУ Владимир Волкогон искренне убежден, что все сложности можно преодо-леть, главное – работать в этом направлении. Для об-новления преподаватель-

ского состава в КГТУ запу- щена программа привлече-ния молодых специалистов, включающая поддержку аспирантов за счет денеж-ных доплат, поездок на науч-ные конференции, решения жилищного вопроса (кстати, этому способствуют и реги-ональные власти). Жесткие образовательные програм-мы разбавляются введени-ем дополнительных заня- тий – да, навязать студенту или курсанту их нельзя, но тот, кто хочет, имеет возмож-ность получить углублен-ные знания (хотя бы по тому же английскому языку), и та-ких мотивированных ребят становится все больше. Со школьниками тоже ведется работа: чтобы подтягивать их по физике, в райцентрах области КГТУ организо- вал бесплатные воскрес- ные курсы. В результате ребята не только осваива- ют предмет в достаточ-ной степени, чтобы спо-койно преодолеть ЕГЭ и затем учиться в вузе, но и видят, что КГТУ в них действительно заинтересо- ван, и стремятся поступить именно сюда. Так что есть большая надежда, что слав-ное прошлое КГТУ пере-йдет в не менее славное будущее. Редакция «Мор-ского журнала» искрен-не желает морским учеб- ным заведениям процве-тания, крюингам – отлич-ных специалистов, а самим курсантам – достойных знаний и отличной работы. Семь футов под килем!

Владимир Волкогон: Наших выпускников за рубежом очень хорошо оценивают. Не все, но 2/3 наших ребят легко дадут фору зарубежному коллеге

ПРОФессИЯ — МОРе

* Общие условия: 1) Срок предоставления займа - до 12 месяцев включительно. 2) Минимальная сумма займа – 50.000 рублей РФ, максимальная сумма займа – 750.000 рублей РФ.3) Процентная ставка определяется в зависимости от суммы и срока предоставления займа. Процентная ставка не изменяется в период действия договора. Полная стоимость потребительского займа рассчитывается на основании и в полном соответствии c федеральным законом №353-ФЗ «О потребительском кредите (займе)» от 21.12.2013 г. и согласовывается с заемщиком до подписания Договора о предоставлении потребительского займа. 4) Обязательным условием предоставления займа является страхование жизни и здоровья заемщика на период, превышающий срок действия займа на три месяца. 5) Займы КПК «Морской Фонд» предоставляются только пайщикам кооператива. Стать пайщиком можно при обращении к услугам кооператива, написав заявление и оплатив единоразово вступительный взнос (1000 рублей), годовой членский взнос (600 рублей) и минимальный паевый взнос (500 рублей / паевый взнос и начисленный на него доход возвращается пайщику обратно при выходе из кооператива). 6) КПК «Морской Фонд» вправе отказать в предоставлении потребительского займа или уменьшить сумму запрошенного займа. 7) Настоящая реклама не является публичной офертой. 8) Дополнительная информация на сайте www.m-fond.com

Калининград, пл. Победы 10,ТЦ «Кловер», офис 519тел.: 8 (4012) 59 32 31, 52 30 93

www.m-fond.com

От малыхпроцентов

к БОЛЬШИМвозможностям

подробности об условиях программы по телефону:523–093

Потребительские займы от 22% годовых

до 750.000 рублей

КПК "Морской фонд". Реклама

Фотографии предоставлены БГА РФ

МОРсКОй жуРНаЛ ● №4 201412

МОРЯКИ И ФИНаНсЫ

спрашивали про кредитный кооператив «Морской Фонд»? Отвечаем!

• Как у вас получается платить такие большие про- центы, аж до 20% годовых? Очень это похоже на «пи-рамиду» и сомнительный бизнес

Анонимный автор

Хорошо, что задаются та-кие прямые вопросы. Ваша позиция основана скорее на знаниях стандартов работы банков: по вкладам платят очень мало, а по кредитам ставки задирают. Так бан-ки зарабатывают, выгоды вкладчиков им интересны меньше всего. В кооперации наоборот – зарабатывают участники кооператива (пай- щики). Поэтому все зарабо-танные кооперативом про-центы по займам уходят на выплаты тем пайщикам, ко-торые свои деньги вложили в кооператив. Т.е. если мо-ряк-заемщик взял заем под 26% годовых, то выплата мо-рякам-сберегателям в 20% годовых вполне посильна и справедлива. Сегодня вы получили заем под процент в кооперативе, потом вер-нули. А завтра разместили свои сбережения в коопера-тиве и выплаченные ранее проценты вернули в виде личного дохода. Это и есть одно из ключевых отличий кооперации от банкинга.

О пирамиде. Кооператив не может быть пирамидой, это невозможно. Мы не вы-плачиваем доход пайщи-кам из чужих средств, как в пирамидах. Мы работаем с узкой категорией населе-ния – моряками: выдаем деньги, привлеченные от одних моряков в заем под процент, другим морякам. И уже из заработанных про-центов платим доход нашим пайщикам. Тут нет и не мо-жет быть ни одного приз- нака пирамиды.

•  Почему  «Морской Фонд» работает только с моряками и не работает с людьми других профессий?

Анонимный автор

Один из принципов коо-перации – объединение уча- стников по профессиональ-ному признаку. Для нас моряки понятная и надеж-ная целевая аудитория, чьи интересы мы и удовлетво-ряем. Принять в «Морской Фонд» людей со стороны (не моряков) означает дать им доступ к деньгам моря-ков, что повышает риски невозвратов и потерь. Но главное даже не в этом. Главное – это решение фи-нансовых вопросов наших клиентов с максимальным учетом их интересов, специ-фики работы, возможностей и потребностей. «Морской Фонд» – это закрытый фи-нансовый клуб моряков. Та-ким он сделан, таким он и будет.

• Какие права в коопе-ративе имеют жены, дети и другие родственники моря-ков?

Инна Моталюк

Права участников ко-оператива – пайщиков – у всех одинаковы. По прави-лам «Морского Фонда», его совладельцами могут стать моряки, их супруги и дети. Другие категории родствен-ников быть участниками ко-оператива не могут.

• Как убедиться, что, вкла- дывая деньги в коопера- тив, не прогоришь?

Михаил Дедик

Убедиться в этом можно, став пайщиком кооперати-ва. В своей деятельности мы следуем строго нормам

финансовой устойчивости, которые четко определены законом «О кредитной ко-операции» и нормативами Банка России. Соблюдение установленных законом гра-ниц не дает возможности «прогореть». Проще говоря, кооператив привлекает и размещает деньги только в рамках установленных лимитов и пропорций. При-влеченные деньги не вкла-дываются в рисковые инве-стиции (мы не имеем права на это). Именно сбалансиро-ванность ставок, ограниче-ние привлекаемых сумм и вложение привлеченного капитала в целевую ауди-торию – моряков – опреде-ляют устойчивость нашей работы. Именно так гаран-тируется стабильность.

• Как правильно инве-стировать в кооператив?

Михаил Дедик

Варианты инвестирова- ния многообразны. Считаю разумным всегда «хранить яйца в разных корзинах». Хо- тите сохранить деньги – не держите их в одном месте. Хотите заработать – извле-кайте прибыль из разных ис-точников. Кооператив дает стабильный хороший доход, но признаем, что это не са-мый высокодоходный инве- стиционный инструмент. Практично разместить в ко-оперативе небольшую часть средств в пай (пай – это доля кооператива), другую часть разместить в сберегатель-ную программу под процент.

О «сомнительном биз-несе» скажу просто: от деятельности кредитных кооперативов за многие десятилетия их существо-вания пострадало в тысячи раз меньше граждан, чем от банкротств российских банков только в одном 2013 году.

•  А  сколько  собственни- ков у вашего фонда? Кто эти люди и почему им достает-ся основной куш?

Дмитрий Лукашик

В август 2014 года КПК «Морской Фонд» вошел с 394 активными пайщика-ми. Пайщик – это участник и совладелец кооператива. Эти люди – моряки торго-вого флота и их родствен- ники. Пайщикам доста-ется не основной, как Вы говорите, а весь «куш». До-ход пайщиков распреде-ляется просто. Проценты по сбережениям платятся в соответствии с догово-ром. Чистая прибыль са- мого кооператива ежегод-но распределяется между всеми пайщиками пропор- ционально паям. Это клас-сика и основа кредитной кооперации.

В прошлых номерах  «Морского журнала» вышел ряд  статей о работе кредитно-потре-бительского кооператива «Морской Фонд». Редакция получила более ста писем с вопро-сами читателей о деятельности данной организации. Мы адресовали все вопросы осно-вателю и руководителю КПК «Морской Фонд» Роману Клименко. На вопросы, которые не освещены в данном выпуске журнала, ответы будут предоставлены лично каждому читателю не позднее конца августа 2014 года.

Роман Клименко,председатель правления КПК «Морской Фонд»

№4 2014 ● МОРсКОй жуРНаЛ 13

ШКОЛа ФИНаНсОВ

Опыт покажет, как пользо-ваться средствами в коопе-ративе дальше: когда лучше разместить больше средств, а когда меньше. Главное, понимать, что кооператив – это простая возможность и сохранить средства, и при-умножить.

• Выпускаете ли вы пла-стиковые платежные карты? Геннадий Востриков

«Морской Фонд» не пла-нирует в ближайшие годы выпуск платежных карт. Почему? Это баснословно дорогая «фишка», которая может выйти в точку оку-паемости при наличии не менее пятнадцати тысяч по-стоянно используемых карт, что для нас пока нереально.

• Почему кооператив не выдает займы морякам ря-дового состава?

Игорь Заболоцкий

«Морской Фонд» выдает займы морякам рядового состава, между тем, есть ограничения, направленные на снижение рисков невоз-врата средств заемщиками.

• Пользовался услугами «Морского  Фонда».  Да,  все профессионально.  Но  поче-му вы не выдаете автокре-диты и ипотечные кредиты?

Михаил Парсин

Для оперирования та-кими услугами, как займы на автомобили и недвижи-мость, требуются средства в сотни миллионов рублей. Пока мы оперируем десят-ками миллионов. Со време- нем и ростом числа пайщи-ков приобретение автомо-билей и жилья в кредит ста-нут возможны и в «Морском Фонде».

В то же время заявки по автокредитованию и ипо- теке принимаются. Наш пар-тнер – компания «СМ-Фи- нанс» – совершенно бес-платно и оперативно под-берет вам наиболее подхо-дящее кредитное решение среди большинства банков в регионе. Мы в состоянии решить любую возможную финансовую задачу моряка: от бесплатной консультации до организации «синдици-рованных кредитов».

• Что интересного и пер- спективного можно извлечь в  «Морском Фонде»,  кроме как взять денег в долг и дать под проценты?

Олег Штельмах

«Морской Фонд» ориен- тирован на комплекс соци-ально-экономических потре- бностей моряков и их семей. Так, с особой тщательно-стью завершается прора-ботка пенсионного проекта, что позволит морякам сфор-мировать пенсионный капи-тал на выгодных и исклю-чительно удобных условиях. Достаточно скоро запустим зарплатный проект, позво-ляющий переводить через кооператив заработную пла- ту и при этом извлекать до-полнительный доход.

С помощью интернет-кабинета (аналог интернет-банка) можно будет в любой момент воспользоваться своими средствами (плате-жи и переводы).

В 2015 году планирует-ся внедрение социально-экономической программы «квартира детям», в рамках которой моряк сможет от-кладывать средства по чуть-чуть, и с годами накопить с процентами необходимую сумму на недвижимость де-тям или внукам.

К концу этого года ко-оператив специально для семей пайщиков готовит бесплатные праздничные но- вогодние мероприятия с по-дарками и призами. «Мор-ской Фонд» рассчитывает стать надежным финансо-вым партнером каждому моряку и его семье – от ста-новления карьеры до пен-сионного обеспечения. Как мы говорим, «Морской Фонд» всегда больше, чем просто деньги.

• Какие удобства?Такой кредит можно по-

лучить достаточно быстро. Как правило, требуется минимум документов (па-спорт + второй документ). Почти каждый банк предо-ставляет услуги потреб-кредитования.

• Какие риски? Реальная (не рекламная)

стоимость потребитель-ских кредитов часто доста-точно высока и достигает 40-120% годовых. Это са-мый дорогой вид кредито-вания из всех возможных. Поэтому стоит несколько раз взвесить не только не-обходимость кредита, но и возможность его вернуть с учетом процентов.

• Какие нюансы? Сумма кредита зависит

от ваших доходов. Возврат аннуитетными

платежами (равными сум-мами каждый месяц) более удобен, но реальная пере-плата по кредиту в этом случае существенно увели-чивается.

Дифференцированный платеж (сумма платежа уменьшается с каждым ме-сяцем) более выгоден, но первоначальные платежи по кредиту относительно высоки.

Вернуть кредит можно досрочно (хоть на следу-ющий день) без штрафных санкций.

Плохая кредитная исто-рия или ее отсутствие по-нижают шансы получить кредит до минимума.

Мы  ежедневно  слышим  о  различных финансовых услугах, но не всегда четко осознаем, какие выгоды и риски они не-сут. Рубрика «Школа финансов» откры-вает цикл обзоров о финансовой сфере, о плюсах и минусах различных видов кредитования  и  инвестирования.  Рас-скажет  об  этом Елена Азанова,  кредит-ный менеджер КПК «Морской фонд».

Потребительский кредит

• Что и как делать?До оформления креди-

та обязательно уточните у кредитного менеджера:

- Размер комиссии за выдачу кредита (это может быть несколько процентов от суммы кредита);

- Стоимость обслужива-ния счета, по которому бу-дет осуществляться возврат кредита (это может быть ежемесячная комиссия в несколько сот рублей);

- Необходимость и стои-мость страхования жизни и здоровья (может стоить до половины суммы кредита);

- Какую сумму получите на руки в кассе, а за какую сумму подпишетесь в кре-дитном договоре (как пра-вило, это разные суммы);

- Меняет ли банк про-центную ставку по кредиту в одностороннем порядке и как часто?

- Полную стоимость кре-дита в процентах годовых (это всегда будет ставка, бÓльшая, чем в рекламе).

- Внимательно перечи-тайте все пункты договора. Желательно получить обра-зец заранее и проконсуль-тироваться с юристами.

• Как сэкономить? Лучший способ эконо-

мии выплат при потреб-кредите – досрочное пога-шение, как частичное, так и полное. В этом случае пере-плату по процентам можно свести к минимуму.

Также можно снизить процентную ставку – если кредитоваться в банке, где получаете зарплату.

Потребительский кредит – это деньги, которые бан-ки предоставляют населению для покупки потребитель-ских  товаров  или  оплаты  услуг.  Средняя  сумма  креди- та – от 30.000 до 400.000 рублей, срок – до 5 лет.

морской журнал ● №4 201414

морЯкИ И ФИнансЫ

моряки и налоги:платить или не платить?

Правило 183 днейНесмотря на то, что

большинство (если не ска-зать – почти все) из моряков не имеют никаких отноше-ний с Налоговой инспекци-ей, это не значит, что у нало-говой инспекции не может возникнуть претензий к мо-рякам. Так или иначе, каж-дый гражданин обязан пла-тить так называемый налог

на доходы физических лиц (НДФЛ). И здесь совсем не играет роли, что моряки ра-ботают на иностранные ком-пании, не имеющие никако-го отношения к России и ее налоговой системе. В среде моряков, кстати, «гуляет» расхожее заблуждение, что уплата налогов работника – забота работодателя, а раз компания никак не пред-ставлена в России, то, следо-вательно, с моряка и взятки гладки.

«Уплата налогов является обязанностью любого граж-данина в государстве. В соот-

данин будет признаваться резидентом, а после друго- го – нет.

Резидент/ не резидент

«Раньше для определе-ния резидент/не резидент необходимо было посчи-тать количество дней пре-бывания за пределами РФ в календарном году. Другими словами, если более 183 дней пробыл за границей РФ – уже не резидент. В на-стоящий момент «резидент-ство» определяется на дату получения каждого дохода. Причем если раньше период пребывания рассчитывал-ся за календарный год, то теперь это не привязанный к конкретным датам пери-од из предшествующих 12 месяцев. Как результат, в одном месяце моряк мо-жет оказаться резидентом, в другом – нерезидентом. Соответственно, за один месяц моряк должен упла-чивать НДФЛ, а за другой – не должен», – разъясняют юристы РПСМ. При этом, если моряк подпадает под категорию «резидента», то он обязан до 1 апреля сдать налоговую декларацию, указав полученный в море доход. Однако если моряк в данный момент не считает-ся резидентом, то указывать морскую зарплату ему не обязательно.

Что грозит неплательщику?

Главный вопрос – на-сколько активно Налоговая служба борется с моряка-ми-неплательщиками НДФЛ и какая ответственность их ждет за неуплату налогов.

«О неуплате НДФЛ впол-не может стать известно фискальным органам. Если налоговый орган, проана-лизировав вашу ситуацию, предположит, что имеет место нарушение налого-вого законодательства, вам направят письмо с прось-бой явиться в Налоговую инспекцию, дать соответ-ствующие объяснения, пре-доставить документы (кон-тракты, справки, ведомости). В дальнейшем вам предло-жат добровольно заплатить сокрытый вами НДФЛ, а также пени и штрафы, пред-усмотренные Налоговым кодексом РФ. Если вы не заплатите добровольно ука-занные суммы и не оспорите их в установленном порядке, то налоговые органы обра-тятся в суд по месту вашего жительства с иском о взы-скании указанных денежных средств», – рисуют картину юристы РПСМ. Далее, при неблагоприятном стечении обстоятельств, налоговый орган получит исполнитель-ный лист на взыскание с мо-ряка присужденных сумм, после чего им займутся уже судебные приставы.

Однако это все в тео-рии, а на практике моряки как не платили налоги, так и продолжают свободно их не платить. Лазеек для это-го хватает. «Для того, чтобы признать моряка налоговым резидентом, необходимо установить, что он находил-ся за границей менее, чем 183 суток. Такие данные может предоставить толь-ко погранслужба, которая фиксирует въезд и выезд из страны. Однако базы данных Налоговой и Пограничной служб не синхронизированы между собой», – констати-рует юрист «Антикоррупци-онного журнала» Констан-тин Островский.

Тем не менее, с каждым годом становится все боль-ше и больше инструментов, с помощью которых можно отследить доходы моряков и наказать неплательщиков. Самый ходовой метод борь-бы с должниками – запрет выезда за границу, и этот инструмент применяется все чаще. Так что рано или поздно, а платить налоги мо-рякам все же придется.

ветствии со ст. 207 Налогово-го кодекса РФ (часть вторая), налогоплательщиками нало-га на доходы физических лиц являются физические лица, являющиеся налоговыми резидентами РФ. Такими ре-зидентами признаются люди, фактически находящиеся на территории страны не ме-нее 183 календарных дней в течение 12 месяцев подряд.

Причем если человек выез-жает за пределы Российской Федерации для краткосроч-ного (менее шести месяцев) лечения или обучения, срок в 12 месяцев не считается пре-рванным», – говорят юри-сты Российского професси-онального союза моряков (РПСМ).

Таким образом, каждый моряк в зависимости от сво-ей рабочей ситуации и тру-дового контракта может как попадать под категорию ре-зидента, так и не попадать. А может получиться так, что после одного рейса граж-

Российские моряки, работающие в экипажах судов под иностранным флагом, – инте-ресная категория населения. Являясь гражданами РФ, они, по сути, находятся на «по-лулегальном» положении – фактически не встроены ни в налоговую, ни в пенсионную, ни в социально-страховую системы государства. Иностранный работодатель, понятное дело, взносов в российскую налоговую инспекцию за своих сотрудников не делает. Сами моряки тоже не спешат отдавать часть «кровно заработанного» родному государству, от-шучиваясь, что их вклад в другом – они мол привозят в Россию иностранный капитал на фоне всеобщего оттока российских денег на Запад. Давайте разберемся – а что говорит по этому поводу закон?

помогают также витамины группы B; можно исполь-зовать и какой-либо поли-витаминный комплекс. О минералах тоже забывать не стоит: вода на судах, мягко говоря, не идеальна, а при-ем нужных микроэлементов избавит вас от проблем с во-лосами и зубами.

Разумеется, перед рей-сом необходимо пройти вакцинацию. У вас должны быть, во-первых, базовые прививки, которые дела-ются всем гражданам Рос-сии (такие как столбняк или дифтерия). Во-вторых, вам понадобятся прививки, которые требует судовла-делец. А в-третьих – не по-ленитесь перед отплытием зайти на сайт Всемирной организации здравоохра-нения и посмотреть, какие заболевания могут поджи-дать вас в стране прибытия (информация постоянно об- новляется), а также ознако-миться с рекомендациями для путешественников. Как говорится, проще и дешевле предупредить болезнь, чем ее лечить.

Будьте здоровы!

Благодарим за помощь в подготовке материала главврача Калининградско-го клинического комплекса «НМЦХ им. Н.И.Пирогова» Эрику Смолину

№4 2014 ● морской журнал 15

БуДЬ ЗДороВ, морЯк!

Готовимся к рейсу:как справиться с акклиматизацией

Акклиматизация – это процесс адаптации орга-низма к новым условиям окружающей среды. Кто-то практически не замечает перемен, а у кого-то наблю-даются характерные призна- ки – повышается темпера-тура, наблюдается озноб, мучает мигрень, иногда отмечаются сбои в рабо-те сердечно-сосудистой и дыхательной системы, обо-стряются хронические забо-левания. Особенно отчетли-во акклиматизация заметна, когда человек отправляет-ся из зимы в лето (или на-оборот) – к примеру, летит в тропики, хотя в родном полушарии уже наступила поздняя осень.

Обычно симптомы про-являются не мгновенно, а на второй-третий день пре-бывания в новой среде, и длятся 2-4 дня. Часто моря-ки путают свое состояние с обычной простудой и тер-пеливо пережидают, пока уйдет вялость, а ведь можно уменьшить неприятные про-явления смены климатиче-ских и временных зон.

Врачи рекомендуют готовиться к новым усло-виям обитания заблаго-временно. Рецепт прост: чем более здоровый образ жизни ведет человек, тем сильнее его иммунная си-стема, тем проще ему адап-тироваться к новой среде. Хотя бы за месяц до рейса необходимо начать каж-дое утро делать зарядку – да, совет тривиальный, но вашему организму это дей-ствительно поможет. За пару месяцев до вылета можно попринимать препараты, укрепляющие иммунитет, также хорошо помогают витамины. Если же време-ни до вылета осталось со-всем мало, то нужно хотя бы сконцентрироваться на сба-

Короткие месяцы отдыха на берегу неизбежно заканчива-ются, и снова моряка ждет море – другие страны, другие континенты, а заодно и другие климатические, пищевые и эпидемиологические условия. Что нужно учесть перед рей-сом, чтобы акклиматизация в новых условиях прошла мак-симально безболезненно?

лансированном питании – никакого перебора с тяже-лой пищей или алкоголем (чем так грешат в последние дни на суше моряки).

Нужно помнить, что сме-на привычного окружения для организма – это всегда стресс. Поэтому перед ухо-дом в рейс необходимо про-консультироваться со своим лечащим врачом о возмож-ности обострения каких-то хронических заболеваний и взять с собой нужные пре-параты. Это могут быть и витамины, и какие-то расти-тельные БАДы. Все подряд брать не нужно (у старпома обязательно есть судовая аптечка, в которой будут основные лекарства), а вот об индивидуальных потреб-ностях позаботиться стоит. Только имеет смысл выяс-нить, не окажется ли пропи-санный вам врачом препарат запрещенным за границей – у каждой страны в области здравоохранения свои нор-мы, и такие казусы совсем нередки.

На судне нужно старать-ся соблюдать диету – пища должна быть родной, при-

вычной. Понятно, что если повар – малазиец, то борща от него не дождешься, но все же нужно добиваться более-менее приемлемого вариан-та меню от судового началь-ства, иначе проблемы с ЖКТ не заставят себя ждать.

Случается, что моряку по прибытии на пароход не-обходимо немедленно при-ступать к работе – а между тем существует такое яв-ление как jet lag, когда лич-ный ритм человека из-за быстрой смены часовых по-ясов на самолете не совпа-дает с дневным ритмом той местности, где он оказался. Симптомы джетлага варьи-руются в зависимости от количества преодоленных часовых поясов: это может быть усталость, наруше-ние пищеварения, бессон-ница, раздражительность, депрессия… И адаптация к смене часового пояса может длиться несколько суток. Если в вашем случае раз-ница между точкой отправ-ления и прилета окажется больше 6 часов, рекоменду-ем перед отправкой полу-чить консультацию невро-лога: к примеру, он может выписать вам такой препа-рат как мелатонин (гормон сна), хорошо помогающий организму адаптироваться к непривычному времени. Справиться со стрессом

16 17морской журнал ● №4 2014 №4 2014 ● морской журнал

BSM:

Первым в нашем спи-ске стало калининградское официальное представи-тельство компании Bernhard Schulte Shipmanagement. BSM — это часть Schulte Group, занимающей одно из лидирующих мест в мире среди частных судоходных компаний. Начиналась ком-пания в 1883 году как семей-ный бизнес, а сегодня в ее ведении состоят 674 судна всевозможных типов — тан-керы, газовозы, контейне-ровозы, ро-ро, оффшорный флот — практически все, кроме риферов. Управля-ется все это богатство из 9 административных центров, работающих напрямую с судовладельцами и распо-ложенных в Германии, Ве-ликобритании, Китае, Ин-дии, Гонконге, Сингапуре, Греции, на Кипре и Острове Мэн. Центры, в свою оче-редь, спускают «разнарядку» на моряков в 25 разбросан-ных по миру крюинговых сервисов компании. В Рос-сии крюингов BSM четыре, и один из них находится в Калининграде.

Как попасть в BSM«У нас контракты заклю-

чены со всеми 9 центрами управления BSM, то есть мы работаем по всему миру и можем отослать челове-ка на практически любой пароход», — рассказывает директор BSM Crew Centre (Kaliningrad) Александр На-

талич. Впрочем, нельзя ска-зать, что «попасть на борт» компании так уж просто: все 25 офисов постоянно кон-курируют между собой, и работу получают наиболее подготовленные специали-сты. «Когда мы открылись в 2010 году в Калининграде, то сразу решили, что опыт и профессионализм наших людей будут на высшем уровне. И изначально стали посылать на суда наиболее грамотных специалистов. В результате через некоторое время к нам стало поступать все больше и больше заявок, теперь судовладельцы зна-ют, что есть такой Калинин-град, и наши моряки очень хорошо котируются», — го-ворит Александр Наталич.

Больше всего, говорят в BSM, сейчас востребованы механики — вторые и стар-шие. С капитанами и стар-помами ситуация попроще. Что касается рядового со-става, то у калининградцев шанс трудоустроиться не-велик, в основном набор идет среди филиппинцев, индонезийцев, ланкийцев. Кстати, почти все экипажи компании — мультиязычные, поэтому без английского языка в BSM никак, особен-но языка технического, по профилю.

Зарплаты и бонусы«Зарплаты у нас средние

по отрасли для танкерного и сухогрузного флота, а на

некоторых судах, напротив, гораздо выше средних по рынку. Все зависит от мо-ряка — что за специалист, какие у него компетенции. Я считаю, что наши зарплаты – очень конкурентные, к тому же они ежегодно индексиру-ются», — рассказывает Алек-сандр Наталич.

Кроме того, говорит он, компания заботится о моря-ках и контролирует условия труда на судах. «Одними из первых, еще в 2012 году, мы на своих пароходах начали вводить новые стандарты MLC-2006. Кроме того, у нас повсеместно внедряется ин-тернет для частного доступа экипажа. Сейчас интернети-зированы уже порядка 60% судов, для моряков сделаны «интернет-кафе». Это колос-сальный объем работы в масштабах всего флота», — подчеркивает Наталич.

Также на судах компании действует система поощ-рений и бонусов, которые экипаж получает за рацио-

нальные предложения для внедрения на судне.

Карьерный ростЕще одно преимущество,

которое ставит себе в за-слугу BSM — возможность быстрого продвижения по карьерной лестнице. Спо-собствует этому обширный флот компании: если где-то в меньших фирмах люди «упираются в потолок» и годами вынуждены ждать, пока капитаны или старме-хи уйдут на пенсию, то здесь «смена поколений» благо-даря постоянной ротации идет весьма динамично. «У нас человек за очень корот-кое время может вырасти, буквально за 5-7 лет мож-но пройти путь от юниора до старпома, и лет в 30-35 стать капитаном. Прогресс идет очень быстро, если че-ловек работает профессио-нально и постоянно совер-шенствуется. Да мы и сами ему помогаем расти. 3-5 человек ежегодно переходят

Мировой лидер в Калининграде

в капитаны и стармехи», — рассказывает Наталич.

Бывают и ситуации, ког-да моряки хотят поменять свой статус не по вертикали, а по горизонтали — перей- ти на другой тип судов. К примеру, на танкеры или газовозы — зарплаты там существенно выше, хотя и требования больше. BSM и здесь содействует своим морякам, однако с оговор-кой: пойти в первый рейс на новом судне, как правило, придется с понижением в должности. «Нужно пони-мать, что, к примеру, второй помощник несет самостоя-тельную грузовую вахту, и взять сразу вторым с сухо-груза на танкер мы просто не можем, по условиям безо- пасности», — комментирует Наталич.

Также не выйдет перей- ти из другой компании и сразу попасть на повыше-ние. «Мы, конечно, прини-маем во внимание заслуги новичков в предыдущей компании, но все равно дать более высокую должность сразу не можем. Мы предпо-читаем видеть, как человек работает на судне. Переход с одного уровня на другой осуществляется только по заключению технического менеджмента BSM на осно-вании отчетов (как с судна, так и берегового персонала), а для этого нужно отходить на наших судах как мини-мум один рейс», — поясняет директор BSM Kaliningrad.

BSM в КалининградеПочти 350 калининград-

цев выбрали местный BSM Crew Centre своим крюин-гом: сегодня примерно 120 человек находятся на борту, еще порядка 220 отдыхают, проходят курсы или гото-вятся к будущему рейсу на берегу. «Если учесть, что 95-97% наших моряков — это комсостав, то можно утверждать, что у нас до-стойный рейтинг, мы на хорошем месте среди кон-курентов», — гордится Алек-сандр Наталич.

При этом калининград-ские моряки составляют до-стойную конкуренцию бли-жайшим соседям, например, полякам и латышам. «До недавнего времени сектор LNG представлялся для нас

цитаделью для избранных, и предпочтения судовла-дельцев направлены были на другие национальности и офисы. А сейчас уже 6 ребят из нашего города успешно трудятся на LNG судах», — рассказывают в компании.

«Есть и трудности. В Ка-лининграде люди имеют опыт работы на относитель-но небольших судах, дедвей-том 12-17 тысяч тонн. Это связано с близостью Европы, где именно такие суда со-ставляют основу флота. По-рой очень тяжело убедить судовладельца, что человек сможет успешно справить-ся с более мощным судном, и если встает речь о более крупных пароходах, людям приходится переучиваться.

Например, у нас была ситуация, когда один судо- владелец, мотивируя свои действия кризисом в судо-ходной отрасли, забрал 30 пароходов, чтобы нанять более дешевые экипажи. И наши экипажи с этих судов мы обязаны были трудоу-строить на других судах в группе BSM, поскольку мы несем полную ответствен-ность за моряка. Наши азиатские партнеры не-медленно скинули нам все имеющиеся у них вакан-сии. Тут и всплыла пробле-ма. Привычный для наших моряков флот — до 2500 TEU, а у азиатов — минимум 5200 TEU и с двигателями нового поколения, кото-рые наши механики видели только в теории. Пришлось нам ребят отправлять на судоверфи на тренинги по новым двигателям, на курсы в Корею и Китай. Но в итоге всех, кто хотел, мы трудо- устроили», — рассказывают в BSM.

Впрочем, в компании не только стараются удержать «своих» моряков, но и ин-тенсивно привлекают новых специалистов. С 2010 года крюинг успел стать одним из крупнейших в Калинин-граде. «Мы сразу поставили себе цель, чтобы каждый месяц к нам приходило минимум 3 новых человека. Сейчас приходит 5-7 специ-алистов ежемесячно. Думаю, это неплохая характеристи-ка качества нашей рабо-ты», – завершает свой рас-сказ Александр Наталич.

С этого номера мы решили ввести новую рубрику – калининградские крюинги. Теперь в каждом номере «Морского журна-ла» мы будем рассказывать об одном из расположенных в Калининграде морских кадровых агентств – о методах работы с моряками, перспективах, основном флоте, востребованных специальностях и так далее. Как обычно, предлагаем вам делить-ся своим мнением о крюингах (контакты редакции – на стр. 2), а также ждем по e-mail или sms ваших предложений, о какой из компаний вам бы хотелось прочитать в следующий раз.

КаЛИНИНГРадсКИе КРЮИНГИ КаЛИНИНГРадсКИе КРЮИНГИ

Интенсивные занятия для тех,кому требуется развить

разговорные навыки профессиональной речи

группы до 10 человек / Центр городацена – 8900 рублей (148,3 рубля / час)

РАЗГОВОРНЫЙ МОРСКОЙ

АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК

учебный центр «Морские Системы»

проводит регулярные курсы

20 занятий / 5 раз в неделю / 3 часа в день

CES 5.1All crew tests1243 руб. (3 попытки)

Marlins ISFMarlins TOSE1652 руб. (1 попытка)*с курсами английского языка – бесплатно!

«Кловер-Центр», пл. Победы, 10, оф. 519Сайт (для заказа услуг): morskoy-forum.com

MARLINS Approved Test Center

19№4 2014 ● морской журнал

Боцмана спрашивают:– Вася, а во что ты вклады-

ваешь деньги?– Лично я вкладываю

деньги в водку! Где еще мож-но получить 40%?

***– Боцман, барометр упал.– Сильно?– Вдребезги.

***Пришел моряк в банк в

отдел выдачи кредитов, а банковский работник ему говорит: «Мне кажется, что

если у Вас есть из чего вы-плачивать такие проценты, то, может быть, кредит вам и не нужен?»

***Злой старпом проверяет

приборку. Все блестит, вез-де чистота, придраться не к чему. Тогда он лезет рукой за комингс, стирает паль-цем оставшуюся там пыль и со злорадной усмешкой по-ворачивается к матросу.

– Вы знаете уместную в данном случае русскую на-родную пословицу?

– Так точно! Свинья везде грязь найдет!

***Курсант мореходки пред-

стал перед зоркими очами старого морского капита-на. Экзаменуя его, капитан спросил:

– Ну-с, молодой человек, что вы предпримете, если шторм внезапно ударит с правого борта?

– Брошу якорь, сэр.– А если другой шторм

настигнет корабль с кормы?– Брошу второй якорь, сэр.

– А если чудовищный шторм разразится впере-ди?

– Брошу еще один якорь.– Минутку, минутку, мо-

лодой человек! – остановил его капитан. – А откуда вы наберете столько якорей?

– Оттуда же, откуда вы наберете столько штормов.

***– Слышал? Против сома-

лийских пиратов послали ракетный крейсер!

– Ну вот! Теперь у них еще и крейсер будет...

Туалет ищуБыло это в начале 2000-х.

Наш рефрижератор сто-ял под погрузкой в ЮАР, в порту Дурбан. Около 4-х утра, во время смены вахт, смотрю – по коридору непо-далеку от входа в машинное отделение прогуливается незнакомец. Мулат. Я его спрашиваю:

– Что вам здесь надо?Он отвечает по-русски, с

небольшим акцентом:– Туалет ищу. А туалетов на этом типе

судов в коридоре вообще нет, все – по каютам. Меня его ответ смутил. Но парень держится так уверенно, что вроде и претензий ему не предъявишь. Неужели, ду-маю, вахтенный матрос про-пустил юаровца.

Спускаюсь к вахтенному, спрашиваю:

– Что за «пассажир» раз-гуливает по надстройке? К кому он пришел?

Матрос говорит – никого не пускал. Тогда мы с вах-тенным штурманом пошли, нашли африканского «гостя», только уже не на главной па-лубе, а этажом выше. Потре-бовали от него предъявить паспорт. Он показал, а дер-жится так, как будто это не он у нас на судне, а мы к нему на прием пришли. Спраши-ваем – что он тут делает? Ничего не отвечает, только щеки раздувает важно.

Пришлось вызвать по-лицию, тут «гостю» уже при-шлось разговориться. Ока-залось, он обыкновенный воришка, на судно забрался по швартовому концу, пото-му вахтенный матрос его и не заметил.

МОРСКОЙ ЮМОР

МОРСКОЙ жуРнал ● №4 201418

Полицейские увезли ночного «визитера». Мы сто-им на палубе, обсуждаем случившееся. И вдруг из-за угла, за которым 5 минут на-зад скрылась полицейская машина, показывается ав-томобиль, а за рулем – наш воришка, смеется и нам в открытое окно кулаком ма-шет…

Механик Александр Баранов

Якорь заказывали?Я учился в Одесской

государственной морской академии. И была у нас тра-диция на выпуск: взять банку с краской, забраться куда-нибудь повыше и написать что-то типа «231 выпусти-лись» или «231 ура! Дошли» (цифра - это номер роты).

Годиков этак с семь на-зад одна из рот выпускни-ков около четырех ночи, изрядно приняв на грудь на радостях от окончания обучения, решились на не-бывалое. Нужно сказать, что этакие гуляния происходят в расположении «экипажа» — большая такая территория, типа кадет-городка. Так вот,

*Присылайте свои истории на почту info@morskoy-forum.com или рассказывайте по теле-фону +7 921 103 27 88 и получайте наши призы – два билеТа на хоро-шие месТа в кино или ТеаТр! больше историй – больше подар-ков! Ждем!

человек двадцать, которые были еще в состоянии пере-двигаться, умудрились не-известным способом снять с постамента на территории экипажа красивый якорь (около 15 тонн!) и, протащив его с пару сотен метров, уло-жить на близлежащие трам-вайные пути.

Ох и выражение лица, на-верное, было у водителя по утру. Якорь убирали специ-альным краном аж 2 часа, по-сле чего он был водворен на место и намертво приварен к нему. Были еще две попытки повторить подвиг, но дальше отрывания якоря от поста-мента дело не доходило.

Третий помощник Александр Козлов

нечего подглядывать!

Далекие 80-е годы. Сре-диземное море. Две эска-дры — советская и натов- ская – контролируют друг друга. Гоняются друг за дру-гом, следят, кто куда пошел и прочее.

Пока происходят эти во-енные игры, на якорь стано-

вится наш танкер. Матросам скучно, и решают они на переходной палубе между надстройками натянуть во-лейбольную сетку и раз-мяться. Размеры палубы по-зволяют это сделать, мячик веревкой привязали, чтобы за борт не улетел, и дело по-шло. Через какое-то время образовались и болельщи- ки — стал прилетать верто-лет с натовского авианосца. Повиснет в десяти метрах от палубы и смотрит. Ветром от винтов мячик уносит в сто-рону — игре капец наступает. И так каждый день. Мешают играть нашим морякам.

Нашим это надоело, и на пятый день такого наблю-дения один из механиков спокойным шагом сходил в каюту и вернулся с круп-нокалиберной рогаткой (ночью из стальных пру-тьев сварили). Примотали эту «зенитку» к леерам, за-рядили болтом побольше и запустили снаряд со сверх-звуковой скоростью в сто-рону «фанатов». Вертолет качнуло так, что из него чуть не вывалились наблюдатели, да и вмятина в корпусе об-разовалась еще та. Больше не прилетали.

Второй помощник Иван Ким ВИЗЫ МОРЯКаМШенген-мульти

сШа

Визы любыхдругих стран

Срок: до 5 лет*

Без посещения консульствТеперь и для родственников моряков

* По решению консула

Тип С1/DНа 2 года

стоимость услуги

Надежно.Быстро.Качественно.

+ накладные расходы1 000 р

593 230тел.

e-services@morskoy-forum.com

Ипотека

КПК "Морской фонд" в сотрудничестве с ООО "СМ Сервис". Реклама

20 морской журнал ● №4 2014

Калининград, пл. Победы, 10,ТЦ Кловер, офис 519тел.: (4012) 59 32 31, 52 30 93

* Срок размещения личных сбережений – от 90 до 730 дней (для программы «Персональный капитал рубли») или до 360 дней (для программ «Персо-нальный капитал доллары США» и «Персональный капитал ЕВРО») включительно определяется вкладчиком (Пайщиком);

Минимальная сумма вклада – 30 000 рублей РФ, максимальная сумма вклада – 750 000 рублей РФ (cуммы размещения от 750 000 рублей тарифицируются отдельно решением Правления кооператива);

Допускается по желанию Пайщика капитализация процентов;Пролонгация срока размещения личных сбережений (при условии существования соответствующего продукта на последний день

срока размещения) допускается по желанию Пайщика, либо автоматически при условии невостребования Пайщиком личных сбережений в последний день срока размещения;

Льготные условия досрочного расторжения договора передачи личных сбережений применяются при условии раз-мещения денежных средств на срок более 180 календарных дней. В остальных случаях досрочное расторжение

договора производится по ставке «до востребования»;По программам «Персональный капитал доллары США» и «Персональный капитал ЕВРО» предусмотрена про-

центная надбавка, которая начисляется в последний календарный день месяца, а также в последний день размещения личных сбережений;

В случае, если срок размещения личных сбережений составил 360 и более календарных дней, в послед-ний день срока размещения личных сбережений кооператив выплачивает Пайщику бонус в размере 2%

годовых;Пополнение: возможно в течение первой половины срока действия договора. Минимальная сумма взноса – 10 000 рублей;

Налоговый агент – КПК «Морской Фонд».Необходимое условие предоставления услуг – членство в КПК «Морской фонд».

** Скидки распространяются на пайщиков КПК «Морской Фонд», разместивших средства в сбе-регательных программах кооператива. Каждому такому пайщику выдается «Карта скидок» от партнеров кооператива – ООО «СМ-Финанс», ООО «СМ-Сервис», ООО «Стафф Менеджмент».

Для пайщиков** КПК «Морской фонд»:Визовые услуги – скидка 50 %УЛМ и МК – бесплатноMarlins TOSE – скидка 50 %Marlins ISF – скидка 50 %CES – бесплатно

Страхование жизни – скидка 20 %ОСАГО – бесплатноКАСКО – скидка 20 %Зеленая карта – скидка 20 %Страховка для виз – скидка 30 %

Сберегательная программа для моряков

«Персональный капитал»

до 18% годовых*

WWW.M-FOND.COMКПК «Морской Фонд». Реклама