Оглавление1.Введение2.Особенности и причины пожаров на судах.3.Организация противопожарной защиты на судах.4.Сиситемы контроля и пожарной сигнализации.5.Классы пожаров, огнетушащие средства, способы тушения.6.Пожарное оборудование и системы на судах.7.Защитное оборудование и одежда.8.Тактика тушения пожаров на судах9.Тактика спасения и эвакуация пострадавших.10.Обеспечение пожарной безопасности при перевозке опасных грузов.11.Список используемой литературы.

Введение

Актуальность работы. Пожары и взрывы являются основными причинами катастроф судов, как при их эксплуатации, так и при строительстве или ремонте. Пожары на судах часто принимают большие размеры и приводят к крупному материальному ущербу. Тушение пожаров на судах, как правило, сопряжено с большими трудностями в оценке пожарной обстановки, значительными затратами огнетушащих веществ, привлечением большого количества сил и средств пожарной охраны и служб флота, что связано со сложностью планировки, насыщенностью пожарной нагрузки, отсутствием безопасных путей эвакуации людей и другими проблемами.

При строительстве и ремонте судов используются в качестве конструкционных и отделочных материалов более 300 типов горючих (в основном, синтетических и искусственных) материалов, масса которых доходит до 10% массы судна при водоизмещении порожнем; десятки наименований горючих материалов применяются в технологическом оборудовании и в промышленных проводках. Значительную пожарную опасность представляют широко применяемые тросы, полотнища и прочие изделия из синтетических материалов. Электрический потенциал изделий в результате трения может достигать 30 кВ. По-прежнему остается очень высокой пожарная опасность судовых и технологических кабелей

Наиболее опасными представляются пожары на верфях, которые выполняют постройку, ремонт и утилизацию судов с ядерными энергетическими установками. На некоторых верфях осуществляется перегрузка, обработка, транспортировка и временное хранение радиоактивных отходов (РО).

Анализ состояния противопожарной устойчивости предприятий судостроительной промышленности, прежде всего с ядерно-опасными объектами, позволяет сделать вывод о необходимости модернизации системы обеспечения пожарной безопасности в судостроительной отрасли с целью приведения ее в соответствие с требованиями законодательства и нормативной технической документации путем разработки комплекса обеспечения пожарной безопасности стоящихся и ремонтируемых судов (КОПБСРС).

Пожары на строящихся и ремонтируемых морских и речных судах характеризуются быстротой развития и требуют использования всех возможных сил и средств для их локализации и ликвидации. Как правило, на ремонтируемых речных и морских судах собственных сил и средств борьбы с возникшим пожаром недостаточно для его эффективного тушения. Одним из направлений повышения эффективности борьбы с пожарами на строящихся и ремонтируемых морских и речных судах является совершенствование информационных процессов управления пожарной безопасностью на этих объектах.

Цель дипломной работы - повышение эффективности управления пожарной безопасностью строящихся и ремонтируемых морских и речных судов путем разработки информационной системы обеспечения пожарной безопасности строящихся и ремонтируемых судов.

Объект исследования - информационная система обеспечения пожарной безопасности строящихся и ремонтируемых судов.

Особенности и причины пожаров на судах

Практикой установлено, что основными причинами возникновения пожаров на судах являются:

1. Нарушение пожарно-профилактического режима на судах, т. е. несоблюдение требований действующих документов по ППБ:

Халатность личного состава;

Нарушение противопожарной защиты;

Нарушение правил производства огневых работ;

Курение в неположенных местах;

Отступление от правил эксплуатации паровых котлов и электрооборудования;

Нарушение правил перевозки опасных грузов;

Нарушение ПЕЭ;

Другие причины.

2. Конструктивные недостатки судов.

3. Умышленные поджоги.

Пожар на судне необходимо предупреждать, не допускать, но если это почему-либо не удалось, то должно принять все меры к тому, чтобы не дать пожару усилиться и распространиться и чтобы он был ликвидирован в кратчайший срок. 

Основным условием недопущения пожара на судне является постоянная бдительность со стороны судовой администрации, особенно при наличии на судне огнеопасных грузов, и строгое выполнение противопожарных правил. 

В частности, необходимо: 

1. Не принимать на судно грузы, характер которых в пожарном отношении неизвестен. Строго соблюдать правила погрузки, укладки и перевозки огнеопасных грузов и грузов, подверженных самовозгоранию. 

2. Иметь тщательное наблюдение за грузами, поступающими на судно, уделяя особое внимание грузам, идущим под наименованием «аптекарский товар»: под видом этого рода груза нередко пересылаются легковоспламеняющиеся вещества и к тому же в несоответствующей упаковке. 

3. Держать всегда в полном порядке и исправности все противопожарные средства. 

4. Особое внимание должно уделяться исправности трубопровода пожарной магистрали в зимнее время, ни в каком случае не допуская скопления и замерзания воды в отростках и коленах. В равной мере необходимо следить за тем, чтобы на отростках всегда были плотно навернуты крышки и чтобы ключ для привертывания шлангов хранился в одном и том же и всегда доступном месте. 

5. Производить возможно чаще пожарные тревоги, чтобы экипаж судна в случае возникновения пожара знал хорошо свои обязанности и умел обращаться с противопожарными средствами. 

6. Иметь постоянное наблюдение за исправностью противопожарных систем (паровой или углекислотной) и огнетушителей. 

7. Иметь на судне достаточный запас углекислого газа и патронов для огнетушителей. Если на судне имеется какая-либо система для обнаружения пожара в различных судовых помещениях, то исправное состояние и действие ее должны постоянно контролироваться.

8. Особо строгие меры предосторожности должны соблюдаться при наличии на судне легковоспламеняющихся продуктов нефти, а также таких грузов, как хлопок или джут, и грузов, подверженных самовозгоранию. 

9. Никогда не допускать курения в трюмах и на палубе возле грузовых люков. 

10. Иметь особое наблюдение на судне во время производства ремонтных работ, удостоверяясь каждый раз немедленно по уходе рабочих, что в том или ином судовом помещении, где производились работы, не осталось огня или горящих предметов. 

11. При производстве ремонтных работ, связанных с горячей клепкой или употреблением огня, всегда иметь под рукой ведро с водой и исправный огнетушитель. 

12. Во время ремонта судна в доке, когда судовые противопожарные средства не могут быть использованы, капитан должен заранее озаботиться об обеспечении судна

береговыми средствами для быстрой ликвидации огня в случае возникновения пожара. 

13. В ночное время иметь тщательное наблюдение за помещениями общего пользования (уборными, курительными и т. п.) на пассажирских судах. 

14. Внимательно следить за всякими подозрительными лицами, появляющимися на судне под тем или иным видом, особенно в заграничных портах. 

15. В случае возникновения пожара в порту вблизи стоянки судна (на берегу или на каком-либо судне) необходимо немедленно принять меры к тому, чтобы оттянуться или перейти в совершенно безопасное место. 

16. Когда судно находится у деревянной набережной или набережной, на которой имеется много горючего материала, весьма полезно иметь проволочный трос, заранее заведенный с судна на противопожарный мол или на бочку с тем, чтобы в случае возникновения на пристани пожара можно было быстро оттянуть судно в сторону. Такого рода прием является весьма целесообразным, так как во время стоянки у пристани обычно судовая машина в редких случаях может быть быстро использована для указанной цели, а буксирного судна поблизости в нужный момент может не оказаться. В портах США, особенно в Нью-Йорке и Филадельфии, такой трос (Fire Warp) применяется довольно часто. 

17. Постоянное наблюдение и забота об исправном состоянии и действии всех противопожарных средств и систем на судне должны быть возложены на старшего помощника капитана, который вместе с тем должен немедленно устранять все обнаруженные недостатки и докладывать капитану судна о состоянии противопожарных средств и систем не реже раза в пятидневку, если не понадобится делать это чаще. 

Организация противопожарной защиты на судне

Наиболее важной частью противопожарной защиты является профилактика пожара, которая содержит обеспечение конструктивной защиты, соблюдение противопожарного режима, подготовку экипажа, постоянную готовность средств обнаружения пожара и средств активной борьбы с пожарами, четкое знание и выполнение нормативных требований по обеспечению живучести судна.

Эффективное использование всех средств зависит от умелых и четких действий членов экипажа, поэтому на судне должны систематически проводиться мероприятия по освоению пожарной техники, быстроте и слаженности действий экипажа в борьбе с пожаром. По требованию Конвенции СОЛАС-74 на каждом судне должен быть план противопожарной защиты (FIRE PLAN), составленный на национальном и английском языках, один экземпляр которого размещается а доступном месте. План должен содержать информацию о противопожарных конструкциях судна, системах пожаротушениях и пожарных проходах с указанием всех помещений на каждой палубе.

При борьбе с пожаром надо учитывать, что команда судна не профессиональные пожарные, поэтому подвергать их риску недопустимо; риск оправдан только в случае спасения людей.

Четвертое условие риска, закрепленное в Положении расследовании аварийных случаев (ПРАС-90), гласит: «Объектом риска могут быть материальные предметы, но не жизнь человека».

Конструктивная противопожарная защита судов В соответствии с требованиями Международной конвенции СОЛАС-74 и Российского морского судоходства на каждом судне должен быть комплекс средств для решения следующих задач: предотвращения возникновения пожара, ограничения распространения огня и дыма по помещениям и с судна.

Согласно этим требования все внутреннее пространство судна, делится перекрытиями специальной конструкции (переборками и палубами) на главной противопожарные зоны. Протяженность каждой противопожарной зоны не более 40м, внутри возможна установка дополнительных перекрытий. Каждая главная зона имеет не менее двух выходов на открытую палубу. Из машинного помещения туннеля гребного вала и общественных мест вместимостью более 30 чел. Должно быть не менее двух выходов в разныч концах помещения. Все пути эвакуации людей должны быть ограждены

огнестойкими или огнезащитными выгородками.

Перекрытия делят на три типа:

Тип А – огнестойкие, изготовленные из стали или равноценного материала, усиленные элементами жесткости, должны предотвращать проникновение дыма и пламени при испытании в течении 60 мин; не допускать повышение температуры на стороне, противоположному огневому воздействию, больше 139 градусов. Время испытания для перекрытия А-60, А-30, А-15, А-0 – соответственно 60,30,15 и 0 мин. На судах с горизонтальным способом погрузки вместо огнестойких переборок устанавливают системы, создающие мощные завесы, препятствующие распространению огня.

Тип В – огнезащитные перекрытия, изготовленные из негорючих материалов, должны:•Предотвращать проникновение пламени в течении 30 мин;•Не допускать повышение температуры на стороне, противоположной нагреву, больше 139 градусов.•Не допускать повышение температуры более чем на 225 градусов при действии пламени с любой стороны.•Перекрытия В-15 выдерживают испытания в течение 15 мин.

Тип С – перекрытия из негорючих материалов, к которым не предъявляются требования по непроницаемости дыма и пламени и перепаду температур. Негорючие материалы при нагревании до 750 градусов не горят и не выделяют горючих газов для самовоспламенения. Все остальные материалы, не удовлетворяющие этим требованиям, считаются горючими. Двери в противопожарных переборках должны быть автоматически самозакрывающиеся при температуре до 70-80 градусов, с демпфером, предотвращающим ушиби и травмы людей. Класс двери должен соответствовать классу переборкам. Каждое судно делится на главные противопожарные зоны, район жилых помещений отделяется от других помещений термическими и конструктивными преградами. Все пути эвакуации людей и подходы к зоне пожара должны быть надежно защищены. В конструктивных элементах судна применение горючих материалов должно быть минимальным.

Системы контроля и пожарной сигнализации

Сигнализацией обнаружения пожара оборудуются жилые, служебные, грузовые, производственные помещения, фонарные, малярные и т.д. Существует несколько видов судовых автоматических систем обнаружения пожара: электрические, дымосигнальные пневматические, комбинированные.

В состав автоматических систем входит следующие элементы: извещатели (датчики), линии передач полученного извещателем импульса, станции приема сигналов от извещателей, источники питания (судовая электрическая сеть, аккумуляторы, сжатый воздух от баллонов в МО). Обычно автоматические системы сигнализации получают питание от двух источников.

Электрическая пожарная сигнализация по способу включения извещателей может быть лучевой и шлейфной.

В первом случае один или несколько извещателей включаются в отдельную пару проводов ("Луч"), отходящих от станции приема сигналов. При так соединении извещателей мест пожара обнаруживается с помощью сигнальной номерной лампы, которой снабжен каждый луч.

Во втором случае пожарные извещатели включены между собой последовательно в один общий провод ("Шлейф"). Место возникновения пожара, т. е. номер извещателя определяется с переключателей или кодовых извещателей, которые посылают определенное количество импульсов соответствующее коду, присвоенному данному извещателю. Приемником сигналов на станции может служить телеграфный аппарат Морзе или перфоратор.

Автоматические системы обнаружения пожара включают основной и аварийный, источники питания приемное устройство пожарные извещатели, звуковые и световые, сигналы.

Неавтоматические дымосигнальные устройства обнаружения пожара бывают двух типов: оптические и устройства обнаружения по запаху дыма.

Сигнал о возникновении пожара в охраняемом помещении подается на приемную станцию с помощью специального прибора или устройства извещателя. Извещатели могут быть ручными и автоматическими.

Ручные извещатели устанавливаются в коридоpax, производственных помещениях, машинном и котельном отделениях, отделении холодильных машин, на открытых палубах. Располагают извещатели в легкодоступных местах и так, чтобы они были хорошо заметны - корпус окрашивается в красный цвет. Рядом с извещателем

крепится молоточек, чтобы разбить стекло и краткая инструктивная надпись, например: "Разбей стекло, нажми и отпусти кнопку!".

Нашей промышленностью выпускаются следующие типы ручных извещателей:

ПКИЛ - пожаро-кнопочный извещатель лучевой системы;

ПКИ - пожаро-кнопочный извещатель наружный;

ПИЛВ - пожаро-кнопочный извещатель лучевой системы внутренний;

КПИ-5, КИП-6 -кнопочные пожарные извещатели;

ПИ-5, ПИ-6, ПИ-7 - пожарные извещатели.

Автоматические извещатели (датчики) устанавливаются в жилых и служебных помещениях, в кладовых для хранения взрывчатых и легковоспламеняющихся материалов.

В зависимости от того, какой из параметров выбран в качестве контролируемого, различают следующие виды извещателей:

температурные извещатели, реагирующие на изменение температуры (термоизвещатели);

оптические извещатели, которые срабатывают от дымового или светового эффекта; чувствительные элементы - фотоэлементы или фотосопротивления;

ионизационные извещатели, чувствительный элемент которых – ионизационная камера.

Температурные извещатели подразделяются на максимальные, дифференциальные и максимально – дифференциальные.

Классы пожаров, огнетушащие средства, способы тушения

Классификация пожаров:Класс «A» - горение твердых, горючих веществ (уголь, дрова, пластмасса).Тушить при помощи воды и пены.Класс «B» - горение жидких горючих веществ(нефть, топливо , химические жидкости).Тушить при помощи пенного огнетушителя.Класс «C» - горение газов и электрооборудования под током. Тушить при помощи порошкового огнетушителя.Класс «D» - самый сложный, это горение металлов, тушат порошковым огнетушителем.Состав атмосферы:N – 78%O – 21%Газы – 1%При уменьшении O2(кислород) до 11% пожар тухнет! Средства пожаротушения, огнетушители:1)ОХП – Огнетушитель химический пенный. Внутри щелочь и кислота, им тушат пожар класса «B».2)Порошковый огнетушитель – Внутри огнетушителя имеется баллончик с азотом, труба с баллончиком опущена вниз, внутри специальный порошок, при открытие клапана азот поступает во внутрь и смешивается с порошком. Смешанный порошок с азотом выходит из раструба и направляется к очагу пожара. Тушат пожар класса «D»3) Углекислотный огнетушитель – внутри баллона набита углекислота под давлением 200 кг на разрубе имеется деревянная ручка что бы не обморозить руки. Тушат пожар класса «С»

Способы тушения пожаров на судах:Центральное место в плане тушения пожара занимает выбор методов и средств тушения. Для прекращения реакции горения могут использоваться различные методы. 1. Охлаждение зоны горения до температуры, при которой реакция горения прекращается. В этих целях, как правило, используется компактная или распыленная вода, подаваемая на очаг пожара и прилегающие поверхности. 2. Изоляция реагирующего вещества от зоны горения, обеспечиваемая герметизацией помещения, в котором происходит пожар. При герметизации помещения кислород в его воздушной среде выгорает и горение прекращается. Воздушно-механическая пена или порошковый состав, покрывающие горящую поверхность, препятствуют поступлению в зону горения продуктов термического разложения и паров горящего вещества. 3. Горение останавливается разбавлением реагирующих веществ до соответствующей концентрации веществом, не поддерживающим горение – углекислым газом, инертными газами, водяным паром. 4. Легкоиспаряющиеся жидкости или порошки вступают в химическое взаимодействие с реагирующими веществами и снижают скорость реакции горения до полного ее прекращения. 

Указанные методы в зависимости от конкретных условий используются в качестве поверхностных или объемных способов тушения. Поверхностный способ заключается в изоляции поверхности горящего вещества от доступа воздуха с помощью огнегасительных средств – воздушно-механической пены, порошковых составов, охлаждения горящей поверхности, химического торможения реакции горения. Объемный способ тушения пожара заключается в герметизации помещения от доступа воздуха и введении в него веществ, не поддерживающих или прекращающих горение: углекислого газа, инертных газов, водяного пара. Выбор методов и средств тушения пожара на судне определяется как свойствами горящего материала, так и спецификой конструкции той части судна, в которой происходит пожар. Пожары в жилых и служебных помещениях чаще всего происходят из-за небрежного обращения с огнем, пользования неисправными электронагревательными или осветительными приборами или неправильного их использования. Эти помещения характеризуются наличием большого количества горючих материалов, таких, как мебель, декоративно-отделочные покрытия, изделия из ткани и т.п. Хорошие условия для развития пожара и распространения огня создает наличие вентиляционных каналов, коридоров, через которые проходят потоки воздуха. Пламя быстро распространяется за обшивкой помещений, через легкие переборки, отделяющие каюты и другие помещения друг от друга. Горящие помещения интенсивно задымляются, при горении пластика выделяются ядовитые вещества. Для тушения жилых и служебных помещений используется водопожарная система, при необходимости – воздушно-механическая пена. Пожарные или воздушно-пенные стволы подаются через филенки аварийного выхода в дверях или отверстия в дверях и переборках, специально проделанные так, чтобы ограничить доступ воздуха в горящее помещение. Если другого доступа к помещению нет, ствол направляют в него с наружной стороны борта через разбитый иллюминатор. Огонь может распространяться скрытно за декоративной и изоляционной обшивкой переборок и подволоков, по вентиляционным каналам, поэтому необходимо вскрывать обшивку, заливать водой пустоты за нею и вентиляционные каналы. Машинные и котельные помещения являются объектами повышенной опасности из-за использования в них топлива и смазочных масел, которые при неисправности трубопроводов и расходных цистерн проникают в помещение и могут попасть на нагретые узлы двигателей, котлов и т.п. Скапливаясь под пайолами, они повышают пожароопасность. К возникновению пожара может привести выброс газов из топки котла, работающего на жидком топливе, искровыделение при эксплуатации электродвигателей и генераторов и ряд других причин. Пожары в машинных помещениях особо опасны из-за быстрого распространения огня и повышения температуры. Машинные помещения оборудованы средствами как для поверхностного, так и для объемного тушения пожара. Небольшие очаги огня в первоначальный момент возгорания необходимо тушить, используя переносные химические и пенные огнетушители, воду, подаваемую через распылительные насадки, стационарную систему пенотушения. Если не удастся ликвидировать пожар местными средствами, используются объемные стационарные системы пожаротушения: углекислотное тушение, хладоны, пена высокой кратности. Перед пуском систем необходимо выключить вентиляцию,

остановить двигатели, перекрыть подачу топлива, удалить из помещения всех людей, произвести полную герметизацию помещения. При герметизации помещения нужно для выхода воздуха оставить незакрытыми в верхней части помещения одно – два небольших отверстия, которые следует закрыть через 2 – 3 мин после запуска системы. Пожары электрооборудования возникают при коротком замыкании в электрических установках, перегрузке по току, вызванной включением потребителей мощностью больше предельно допустимой или длительным включением оборудования, рассчитанного на краткосрочную работу, слабом контакте токоведущих частей, возникающем при вибрации и других обстоятельствах. Огонь распространяется по кабельным трассам с выделением большого количества тепла и пламени. Горящее электрооборудование необходимо немедленно обесточить. Если по каким-либо причинам этого не удалось сделать, то тушение электрооборудования, находящегося под напряжением, производится с применением углекислотных огнетушителей, асбестовых покрывал, сухого песка. Струи углекислого газа направляют в каналы воздушного охлаждения горящих электрогенераторов. Для тушения обесточенного электрооборудования можно применять любые огнегасящие средства. Использование углекислого газа или порошкового тушения не приводит к снижению сопротивления изоляции. После тушения пресной водой или воздушно-механической пеной электрооборудование требует просушки. Применение морской воды или химической пены приводит к выходу электрооборудования из строя на длительное время. Причины возникновения пожаров в грузовых трюмах – нарушение противопожарного режима при производстве погрузочно-разгрузочных работ, неисправности электроарматуры, нарушение правил производства огневых работ, самовозгорание груза. В загруженном трюме, как правило, возгорание груза обнаруживается не сразу. Доступ к очагу пожара, находящемуся в глубинных слоях, бывает ограничен или вообще невозможен. Если к очагу пожара имеется доступ, для тушения пожара используется водопожарная система или система пенотушения (с учетом физико-химических свойств груза). Если же доступ к очагу пожара затруднен, используется предусмотренная для данного трюма стационарная система объемного пожаротушения. Перед запуском системы производится полная герметизация трюма (кроме отверстий для выхода воздуха, закрываемых через 2 – 3 мин после запуска системы). Необходимо вести наблюдение за переборками со стороны смежных отсеков, охлаждать забортной водой переборки, палубы и другие конструкции, расположенные вблизи места пожара. Если повышение температуры вызывает опасность возгорания груза, находящегося вблизи переборки в смежном трюме, приходится прибегать к разгрузке этого трюма. Если погасить пожар с помощью имеющихся средств невозможно, приходится прибегнуть к крайней мере – затоплению трюма. При этом нужно учитывать влияние принимаемой в трюм воды на плавучесть и остойчивость судна. В трюмах рыбопромысловых судов наибольшую пожароопасность представляют гофрированная картонная тара и рыбная мука, способная к самовозгоранию. При горении гофротары рекомендуется заполнить трюм высокократной воздушно-механической пеной. Пожар рыбной муки в начальной стадии тушат распыленной водой, а если огонь потушить таким способом не удается, подают воду из рукавов без стволов при низком давлении, чтобы не образовалась

взрывоопасная пылевоздушная смесь. Тушение гофрированной тары и рыбной муки может осуществляться водой со смачивающими присадками, которые добавляются с помощью специального устройства. Пожары в рефрижераторных трюмах характеризуются возможностью скрытного распространения огня через изоляцию и за изоляцией, через температурные трубки, проходящие сквозь помещения разных уровней. В районе возникновения пожара температура быстро возрастает из-за низкой теплопроводности груза и изолирующих переборок. При тушении пожара вскрывают изоляцию и льют на нее воду. Если горит изоляция на подволоке трюма, для ее тушения может оказаться необходимым прорезание отверстий в палубе над очагом пожара и подача воды через эти отверстия. Следует также подавать воду через температурные трубки, чтобы не допустить поступление через них воздуха в горящее помещение. Жидкое топливо в танках необходимо тушить с использованием стационарных систем пожаротушения, которыми эти танки оборудованы. пары горючих жидкостей образуют с воздухом взрывоопасную смесь. Для предотвращения взрывов принимаются особые меры предосторожности: поверхность топлива в смежных с горящим отсеках следует порыть пеной или заполнить свободное пространство в этих танках углекислым газом, инертными газами или хладоном. При тушении пожара на открытой палубе нужно, по возможности, развернуть судно так, чтобы огонь относило ветром от надстроек, рубок, палубного груза и других объектов. На очаг пожара необходимо подавать с наветренного борта наибольшее количество компактных струй воды, а также охлаждать находящиеся вблизи очага пожара конструкции и грузы. При горении топлива, разлитого на воде у борта судна, подают воду компактными струями под углом 30 – 40о к поверхности воды, сжимая очаг пожара и отгоняя горящее пятно от борта судна. Отделяемые от основной площади разлитого топлива небольшие пятна или полосы тушат сразу же после их отделения. Корпус судна охлаждается в угрожаемых местах водяными струями. 

Пожарное оборудование и системы на судах

Судовые системы и их элементы:К важнейшим общесудовым системам относятся:-Осушительная система, с помощью которой вода, собиращющаяся в днищевой части судна, откачивается за борт;-Балластная система, служащая для осушения и заполнения судовых балластных цистерн забортной водой;-Системы бытового водоснабжения (холодной и горячей);- Сточно-фановая система (морская вода используется для мытья санузлов и помещений);-Рефрижераторная установка;-Противопожарная система;-Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

Осушительная система:

Осушительная система. В процессе эксплуатации в корпус судна попадает некоторое количество воды, которую принято называть «льяльной» водой. Удаляется эта вода из помещений судна при помощи осушительной системы, которая используется также для аварийного осушения отсеков в случае нарушения водонепроницаемости корпуса. На судах выполняется по централизованному принципу, при котором в каждый осушаемый отсек проводится отдельный трубопровод. Несколько трубопроводов подключают к одной клапанной коробке с невозвратно запорными клапанами. Применение в осушительной системе клапанов невозвратного типа исключает возможность затопления отсеков судна через осушительный трубопровод. Трубопровод осушительной системы делают из стальных оцинкованных труб диаметром не менее50 мм. На его поверхность наносят два отличительных кольца — зеленое узкое и черное широкое. Осушительный трубопровод обычно проводят в трюмах, укладывая его поверх скуловых книц. Для защиты от повреждений трубы закрывают кожухом. В корме осудительный трубопровод прокладывают в туннеле гребного вала

Для очистки льяльных вод от нефтепродуктов и предупреждения загрязнения моря нефтью суда имеют сепарационное, или фильтрующее, оборудование, которое исключает возможность сброса вод с нефтесодержанием, превышающим установленные нормы. Такое оборудование обычно работает в автоматическом режиме и не только управляет сбросом, но и непрерывно регистрирует нефтесодержание в сбросе. Сброс очищенных льяльных вод производится через отливной трубопровод, который выводится за борт выше ватерлинии50 мм. На его поверхность наносят два отличительных кольца — зеленое узкое и черное широкое. Осушительный трубопровод обычно проводят в трюмах, укладывая его поверх скуловых книц. Для защиты от повреждений трубы закрывают кожухом. В корме осудительный трубопровод прокладывают в туннеле гребного вала

Количество приемных отростков осушительной системы и их расположение зависят от размеров и формы осушаемого отсека. На судах с двойным дном в каждом трюме

устанавливают два приемных отростка. Приемники устанавливают в бортовых льялах у кормовой переборки трюма. При большой ширине судна, а также при уклоне второго дна у диаметральной плоскости у вертикального киля устраивают сборные колодцы, куда проводят — дополнительные приемные отростки. На судах без двойного дна обычно имеются три приемных отростка: один в диаметральной плоскости и два у бортов. Если судно имеет значительный подъем днища, достаточно установить приемники тольков диаметральной плоскости.

Балластная система:

Данная система служит для придания судну необходимых мореходных и эксплуатационных качеств изменением осадки, крена и дифферента. Балластными системами, используемыми для изменения осадки, оборудуют суда внутреннего и смешанного плавания (река—море). Прием балласта (перед выходом в море) приводит к увеличению осадки, что в свою очередь повышает остойчивость судна и снижает ветровую нагрузку, улучшая управляемость. Балластировку на буксирных судах применяют также в целях сохранения наивыгоднейшей (расчетной) осадки, изменяющейся по мере расхода запасов топлива, и обеспечения работы движителя с максимальным к. п. д. Балластной системой оборудуют нефтеналивные суда.В группу балластных систем входят креновые и дифферентные системы. Креновые системы служат для устранения или компенсации кренящих моментов, возникающих от несимметрично расположенных грузов относительно диаметральной плоскости судна. Эти системы характерны главным образом для специальных судов.Дифферентными системами оборудуют грузовые и ледокольные суда. Дифферент в корму, который создается у грузовых судов при плавании порожнем, снижает устойчивость их на курсе и затрудняет управляемость. Нежелательный дифферент устраняют, принимая воду в носовые балластные цистерны.Креново-дифферентная система является неотъемлемой частью нефтеналивных судов, на которых ее используют для придания крена и дифферента, необходимых при погрузке и выгрузке нефтепродуктов.Балластная система состоит из цистерн (отсеков) для водяного балласта; насосов и трубопроводов для его приема и выкачки; измерительных труб или других средств для контроля количеста принятого балласта; воздушных труб для обеспечения входа воздуха в балластные цистерны и выхода из них. Балластные цистерны стремяться располагать возможно ниже, что способствует повышению остойчивости судна и облегчает их наполнение (при расположении цистерн ниже ватерлинии они могут быть наполнены самотеком).К балластной системе предъявляют следующие основные требования: она должна обеспечивать заполнение и опорожнение любой одной цистерны или одновременно нескольких или всех цистерн, а также при необходимости перекачку балласта из одной

цистерны в другую; устройство ее должно исключать возможность попадания воды как из-за борта, так и из балластных цистерн в другие цистерны и отсеки.Для размещения балластных цистерн обычно используют форпик и ахтерпик, на судах с двойным дном — отсеки междудонного пространства. Типовая схема балластной системы показана на рис. 144. Для облегчения всасывания приемники на трубах изготовляют в виде раструбов. Сетки и грязевые коробки на приемных трубах из балластных цистерн не устанавливают.

Системы бытового водоснабжения:

Речные суда могут снабжаться питьевой и мытьевой водой из портов и пристаней или других береговых источников; от станций приготовления питьевой воды(СППВ), устанавливаемых непосредственно на судне, и со специальных судов-водолеев, принимающих воду из городских водопроводов или приготовляющих ее в собственных СППВ. К качеству мытьевои воды предъявляются почти те же требования, что и к питьевой. Она должна быть безопасной в эпидемиологическом отношении и очищена от механических примесей. На речных судах обычно предусматривают объединенную систему питьевой и мытьевои воды и выполняют ее согласнотребованиям, предъявляемыми к системе питьевой воды. При объединенной системе уменьшается число гидрофоров, труб, насосов, арматуры и сокращаются трудовые затраты на ТО. При оборудовании судов раздельными системами питьевой и мытьевои воды каждая из них должна быть полностью автономной.Совмещенную систему питьевой и мытьевой воды с использованием только воды питьевого качества принято называть системой водоснабжения. Такое совмещение предотвращает использование для питья воды более низкого качества из мытьевой системы и возможность заболевания людей. Система водоснабжения служит для обеспечения водой пищеблока, кипятильников, умывальников, душевых и прочих потребителей пресной воды.К воде, используемой в таких системах, предъявляются гигиенические требования: она должна быть безопасна в эпидемическом отношении, безвредна по химическому составу и иметь необходимые органолептические свойства. Вода характеризуется химическими, микробиологическими, токсилогическими и органолептическими показателями, .регламентируемыми государственными стандартами.Воду для систем водоснабжения морских судов получают из дистиллята забортной воды в установках питьевой воды. В этих установках производятся обеззараживание озонированием, дезодорация и минерализация дистиллята. УПВ используют также для кондиционирования озонированием воды, хранившейся на судне.На судне для хранения воды питьевого качества устанавливают две цистерны объемом каждой, достаточным для запаса питьевой воды не менее чем на 5 суток. Цистерны поочередно используют для приготовления и хранения в них воды. Приемные трубы в

цистернах располагаются в два яруса: верхний — с двумя приемными патрубками на высоте 350 мм ниже верхнего уровня воды; нижний — также с двумя патрубками на высоте 350 мм ниже уровня, при котором включается УПВ. Напорные трубы с четырьмя патрубками находятся на высоте 250 мм от днища цистерны. Все патрубки размещаются равномерно. Такое расположение труб обеспечивает постепенное замещение дистиллята приготовляемой питьевой водой и ее перемешивание для достижения одинакового солесодержания по всему объему цистерны.Перед приготовлением питьевой воды опорожненную цистерну заполняют определенным количеством дистиллята; в соответствующие минерализаторные колонны загружают дозированные количества солевых компонентов.Приготовленная в УПВ вода имеет солесодержаиие около 250 мг/л. Оно получается вследствие растворения в дистилляте натрия кислого сернокислого NaSO4, магния сернокислого МgSO4 . 7Н2О, кальция.; хлористого кристаллического СаСl2. 6Н2O, натрия двууглекислого, NаНСO3 и натрия фтористого NаF, которые входят в состав трех со-' левых компонентов, поступающих на судно в виде наборов4 для приготовления определенного количества воды. Для обеспечения работы системы водоснабжения применяют пневмоцистерну. На судах используют также систему забортной воды, которую подобно системе водоснабжения пресной водой, оборудуют пневмоцистерной. Трубопроводы этой системы выполняют из коррозионностойких материалов.

Сточно-фановая система:

На всех судах для удаления сточных вод и нечистот из уборных, общих умывальных, душевых, прачечных, помещений пищевого блока, от умывальников устраивают трубопроводы сточной и фановой систем. Согласно требованиям Санитарных правил сточно-фановая системы должны быть закрытого типа, при которой сточные воды и нечистоты отводятся в фекальные (сточные) цистерны, откуда их перекачивают в береговые сосуды или плавучие станции сбора фекальных и сточных вод.Взамен общей канализации допускается раздельная для фекальных и хозяйственных стоков. При этом в фекальные цистерны следует включать стоки от индивидуальных и общих уборных, прачечных, а также от умывальника судовой амбулатории, изолятора и санитарной каюты. В цистерну для хозяйственных стоков включают стоки от умывальников, моечных, ресторанов, столовых, буфетов и камбузов.Сброс за борт неочищенных и необезвреженных сточных и фекальных вод не разрешается. Система аварийного сброса должна быть опломбирована. Для очистки и обеззараживания сточных и фекальных вод на некоторых судах установлены специальные очистительные станции.Сборные цистерны сточной и фановой систем выполняют, как правило, с наружной системой набора и закрытыми устройствами для контроля уровня их заполнения. Дно цистерн должно иметь уклон и пробку для полного опорожнения от содержимого.

Внутреннюю поверхность цистерн окрашивают кислотоупорной краской. На пассажирских судах необходимо иметь дистанционную сигнализацию предельного уровня заполнения сборных цистерн (80 %).Цистерны сточных и фекальных вод следует располагать вдали от жилых и служебных помещений, постов управления и источников теплоты. Для внутренней обмывки их снабжают перфорированными трубами или другими устройствами, в которые подают воду от трубопровода забортной воды или от противопожарной магистрали.Сточные и фекальные воды из санитарных помещений поступают в цистерны самотеком, а удаляются из них насосами или эжекторами по трубам, которые заканчиваются на палубе обоих бортов специальными головками унифицированного типа, служащими для присоединения к приемным устройствам береговых или плавучих станций сбора стоков. Приемные трубы необходимо присоединять в самой низкой части цистерн на расстоянии 30—40 мм от их дна.Трубопроводы от унитазов и писсуаров, как правило, не объединяют с трубами, отводящими воду от ванн, душей или умывальников.Воду с палуб удаляют по спускным трубам, приемные концы которых имеют шпигаты. Последние выполняют функции отстойников и защищают трубы от засорения. Их устанавливают на непроницаемых палубах. Воду от шпигатов с палуб, расположенных выше палубы надводного борта, отводят непосредственно за борт. Из помещений, находящихся ниже палубы надводного борга, она поступает по шпигатным трубам в льяла или специальные сточные цистерны.Схема удаления воды с верхних палуб и палуб помещений по шпигатным трубам изображена на рис. 152. С каждой вышележащей палубы вода спускается на нижележащую по шпигатным трубам до тех пор, пока не дойдет до последней открытой палубы над грузовой ватерлинией. Отсюда она через палубный шпигат 2 сливается за борт. Большие массы воды с открытых палуб удаляются через штормовые полупортики 9, устанавливаемые в фальшбортах. С палуб, расположенных ниже грузовой ватерлинии, сточные воды спускаются по шпигатным трубам 3 в льяла 4 или цистерны загрязненной воды.От засорения шпигатные трубы предохраняют шпигаты 6, снабженные решетками 7, козырьками 8 и имеющие полости а. Чтобы предотвратить проникновение запаха из сточных отсеков, на шпигатных трубах, отводящих воду из закрытых помещений, устанавливают сифоны 5. Бортовые отверстия шпигатных труб, отводящих воду из закрытых помещений, оборудуют захлопками, исключающими попадание в них забортной воды при волнении. Системы шпигатов с открытых палуб выполняют из стальных труб, на судах с корпусами из алюминиевых сплавов —из легкого сплава. Для закрытых помещений их можно изготовлять из полиэтиленовых труб.

Рефрижераторные установки:

Судовые холодильные установки подразделяют: на производственные,

обеспечивающие проведение производственных (технологических) процессов — охлаждение и хранение свежевыловленной рыбы, получение льда для охлаждения рыбы, замораживание и хранение мороженой рыбы, охлаждение и хранение соленой рыбы и консервов; провизионные, предназначенные для хранения запасов продовольствия для экипажа и пассажиров. А на судах с неограниченным районом плавания обязательно предусматривают холодильную установку для кондиционирования воздуха.

Судовые холодильные установки эксплуатируются в более сложных условиях, чем стационарные, к которым можно отнести, например, изменение в широком диапазоне температуры и влажности воздуха, температуры забортной воды, интенсивности солнечной радиации; высокую коррозионную активность воздуха и морской воды; наличие вибрации и качки; ограниченность численности персонала и возможности проведения ремонтных работ. Поэтому к производственным холодильным установкам (в отличие от установок провизионных камер) предъявляют особые требования, изложенные в нормативных документах — морском регистре РФ, речном регистре РФ, регистре Ллойда и др. Эти технические требования направлены на обеспечение условий безопасного плавания, сохранности перевозимых грузов, охраны окружающей среды.

Судовые холодильные установки работают в основном на хладагентах R12 и R22. Доля аммиачных холодильных установок начинает увеличиваться из-за прекращения выпуска R12, но она не превышает 20%. Хладагент R407° C рассматривается как альтернатива R22. Производственная холодильная установка обычно выполняется централизованной. Структура ее такова, что каждый охлаждаемый объект (или объекты с одинаковой температурой кипения) имеет индивидуальную холодильную машину, которая подключается к другой только для замены в случае отказа. Например, на судне имеются четыре трюма, скороморозильный аппарат и система кондиционирования воздуха, тогда холодильная установка включает шесть холодильных машин, каждая из которых обслуживает свой объект. Современная судовая холодильная установка комплектуется блочными холодильными машинами с винтовыми компрессорами, имеющими промежуточный подвод пара (по экономайзерной схеме), водяными конденсаторами и другими элементами. Она имеет малую вместимость по хладагенту — в три-пять раз меньше, чем традиционная (большее сокращение относится к аммиачной установке). Так, транспортное судно вместимостью трюмов 14 000 м, имеющее четыре одинаковые блочные холодильные машины, содержит хладагент массой (кг): если R22, то 1250 при непосредственном охлаждении и 290 при рассольном; если R717, то 70 при рассольном охлаждении.

Судовое холодильное оборудование создается на базе стационарного, но в так называемом морском исполнении, т. е. с некоторыми изменениями в конструкции и заменой некоторых материалов для уменьшения массы и размеров, повышения надежности в условиях качки и вибрации, охлаждения морской водой. Охлаждение скороморозильных аппаратов и льдогенераторов обычно непосредственное, а охлаждение трюмов (и твиндеков) — косвенное. Непосредственное охлаждение трюмов нежелательно из-за трудностей борьбы с утечками хладагента, связанными с постоянными и значительными вибрациями и деформациями корпуса судна, а также с

тем, что во время рейса практически невозможно попасть в охлаждаемые помещения. Однако непосредственное охлаждение особенно для условий транспортных установок имеет много достоинств, так как считается, что судовые установки с рассольным охлаждением по сравнению с установками с непосредственным охлаждением имеют массу больше в 2,3 раза, площадь помещений больше в 1,5 раза, стоимость больше в 1,4 раза. Так как рассольное охлаждение требует повышенного на 20—25% расхода энергии, то это вызывает соответственное изменение показателей силовой установки (массы, возимого топлива).

В соответствии с правилами морского регистра РФ аммиачные холодильные установки должны размещаться в отдельных газонепроницаемых помещениях с двумя выходами, один из которых должен быть непосредственно на открытую палубу, В машинном отделении и помещениях, где расположено технологическое оборудование, в котором используется аммиак, на случай прорыва аммиака из системы или пожара предусматриваются устройства водяного орошения и водяные завесы у выходов. В то же время хладоновое холодильное оборудование может устанавливаться как в отдельных помещениях, так и в помещениях, общих с силовыми (энергетическими) установками и технологическим оборудованием. В правилах регистра Ллойда указывается следующее. Под каждой блочной холодильной машиной должен находиться поддон или приямок, способный вместить находящийся в ней объем жидкого хладагента, из которого жидкий хладагент отводится в бак с водой, расположенный ниже поддона.

Машинное отделение должно иметь систему поглощения аммиака, включающую: вытяжные и аварийные вентиляторы, аммиакопоглощающее устройство и бак с водой. Вытяжные вентиляторы обособлены от других систем вентиляции и обеспечивают десятикратный обмен воздуха в машинном отделении в час. Аварийные вентиляторы включаются автоматически, если объемная доля аммиака в воздухе превысит 0,05%. Аммиакопоглощающее устройство, например камера, орошаемая морской водой, рассчитывается на быстрое поглощение массы аммиака, находящегося в блочной холодильной машине с наибольшим его содержанием. Воздух, выходящий из этого устройства, должен содержать объемную долю аммиака не более 0,002%. Содержание аммиака должно непрерывно контролироваться: в воздухе машинного отделения; в вытяжном воздуховоде аммиакопоглощающего устройства; в помещении, где хранится запас аммиака, и в аварийных трубопроводах, идущих от предохранительных клапанов.

Охлаждение трюмов и твиндеков на судах, оборудованных аммиачными холодильными установками , обычно рассольное, так как правилами морского регистра РФ применение аммиака для непосредственного охлаждения трюмов на судах запрещено. Для охлаждения помещений, предназначенных для хранения мороженых продуктов, применяют чаще всего батарейное охлаждение. Батареи чаще выполняют из гладких труб и реже из ребристых. На ряде судов использованы панельные батареи, занимающие меньший объем, чем рассольные двухрядные батареи. В помещениях, предназначенных для охлаждения продуктов, применяют главным образом воздушное охлаждение. Непосредственное охлаждение аммиаком встречается в аппаратах для замораживания рыбы и льдогенераторах.

При воздушном охлаждении помещений применяют различные системы воздухораспределения. Бесканальные встречаются редко, так как трудно иметь в трюмах достаточный объем для развития струй. Получили распространение системы с нижней сосредоточенной подачей воздуха. В этом случае воздух подается под решетки трюма, проходит снизу вверх и забирается на подволоке. Трюмы и твиндеки могут охлаждаться параллельно (отдельная подача воздуха в каждое помещение) или последовательно .Также воздух подается в трюм 2, а забирается из твиндека 3; палуба 2 между трюмом и твиндеком выполняется решетчатой. Имеются системы подачи воздуха из воздухоохладителя 5 сначала в продух 6, идущий по бортам, а из него — под решетки 7; тогда продухи по бортам образуют своеобразную теплозащитную рубашку, исключающую теплопритоки в охлаждаемый объем .Для равномерного распределения воздуха по полу в продухах выполнены направляющие 4.

Подобная теплозащитная рубашка образуется и при горизонтальном движении воздуха через груз. Особенностью схем трубопроводов на судовых установках является то, что все коллекторы, через которые хладагент и хладоноситель подаются в охлаждающие приборы или в группу охлаждающих приборов (при наличии нескольких секций приборов в помещении), а также все обратные коллекторы устанавливаются в машинном отделении, а все трубопроводы проходят в общем туннеле или шахте. Такое размещение коллекторов позволяет включать и выключать охлаждающие приборы или их секции непосредственно из машинного отделения (при централизованном хладоснабжении), но существенно увеличивает длину трубопроводов.

Пожарная система является важнейшей системой общесудового назначения, обеспечивающей целостность судна, сохранность груза и охрану жизни членов экипажа и пассажиров. К пожарной системе предъявляют определенные требования.Число насосов, обеспечивающие подачу и минимальное давление в месте расположения любого пожарного крана, определяют по специальным таблицам. Наибольшая подача стационарных пожарных насосов на грузовых судах не должна превышать 180 м3/ч.Длина пожарных рукавов 15—20 м на открытых палубах и не менее 10 м во внутренних помещениях. Пожарные рукава размещают возле кранов в сборе с пожарным стволом на катушках или в кассетах в состоянии, удобном для приведения их в действие. На открытых палубах рукава хранят в проветриваемых водозащищенных шкафах с надписями ПР.Ручные пожарные стволы для тушения пожара в жилых, служебных и производственных помещениях должны иметь насадки диаметром 12мм. Диаметр насадок ручных стволов в машинных отделениях и на открытых палубах устанавливают из условия обеспечения наибольшего расхода воды в две струи от насоса наименьшей подачи при давлении, регламентированном Регистром/ Рекомендуется во внутренних помещениях применять комбинированные ручные пожарные стволы, создающие компактные и распыленные струи.Стационарные пожарные насосы и их кингстоны должны располагаться на судне в отапливаемых помещениях ниже ватерлинии, насосы должны иметь самостоятельные

приводы и подача каждого стационарного насоса должна быть не менее 80 % полной подачи, поделенной на число насосов системы, но не менее 25 м3/ч.Насосы пожарной системы не должны использоваться для осушения отсеков, в которых хранились нефтепродукты или остатки других горючих жидкостей. Стационарный пожарный насос можно использовать на судне и для других целей, если другой насос находится в постоянной готовности к немедленному действию по тушению пожараОбщая подача стационарных насосов должна быть увеличена, если они одновременно с пожарной системой обслуживают другие системы пожаротушения. При определении этой подачи необходимо учитывать давление в системах. Если давление в подключаемых системах выше, чем в пожарной системе, подачу насоса необходимо увеличивать из-за увеличения расхода через пожарные стволы при повышении давления.Стационарный аварийный пожарный насос обеспечивается всем необходимым для работы (источниками энергии для его привода, приемными кингстонами) при выходе из строя основных насосов и подключается к системе судна. В случае необходимости он обеспечивается устройством для самовсасывания. Аварийные насосы располагают в отдельных помещениях, а аварийные насосы с дизельным приводом обеспечиваются топливом на 18 ч работы. Подача аварийного насоса должна быть достаточной для работы двух стволов с наибольшим диаметром насадки, принятым для данного судна, и не менее 40% общей подачи насосов, но не менее 25 м3/ч.

Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха:С целью создания для членов экипажа и пассажиров соответствующих бытовых условий во всех помещениях следует поддерживать определенные температуру и влажность воздуха. Кроме того, необходимо обеспечивать замену определенного количества воздуха в единицу времени. Так как не всегда можно открыть иллюминаторы, суда оснащают системами вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха.

Различают естественную и искусственную вентиляцию. При естественной вентиляции свежий воздух по вентиляционным каналам проходит в помещения за счет ветра, дующего снаружи, или за счет тяги, возникающей при движении судна. Воздух принимается дефлекторами. При искусственной вентиляции подвод воздуха и прохождение его по каналам обеспечивается вентиляторами. Это в основном циркуляционные компрессоры (центробежные и осевые) с малой степенью сжатия. Вентиляторы приводятся в действие электродвигателями. Отвод использованного воздуха также осуществляется путем естественной вентиляции через вытяжной дефлектор или с помощью вытяжных вентиляторов. Подвод свежего воздуха к жилым и бытовым помещениям происходит через разветвленную систему каналов прямоугольного или кругового поперечного сечения. Эти каналы изготовляются в основном из тонкого листового металла. Грузовые помещения также вентилируются. Это особенно важно при перевозке легко-портящихся продуктов и продуктов, выделяющих углекислый газ (например, овощей и фруктов). На рисунке ниже изображены две вентиляционные системы продольной и поперечной вентиляции для грузовых помещений. Отопление помещений можно осуществлять различными способами. Так, применяются установки, похожие на используемые при центральном отоплении жилых домов. В них в качестве теплоносителя служит пар или горячая

вода. На судах с дизельными энергетическими установками используют электронагревательные элементы. Часто встречается также и воздушное отопление. Оно обычно связано с системой кондиционирования воздуха. Эта установка отличается от вентиляционной только более высоким давлением воздуха и меньшими поперечными сечениями каналов. Подводимый к помещениям воздух сначала соответствующим образом подготавливается. В зимние месяцы и в северных районах он подогревается, а в летние месяцы и соответственно в тропических зонах охлаждается. Для этого необходима специальная холодильная установка, которую подключают к циркуляционному контуру судовой системы кондиционирования воздуха.

Противопожарное оборудование на судах:

Пожар на судах относится к самым опасным происшествиям, поэтому противопожарной защите уделяется очень большое внимание. В зависимости от типа и размеров современные суда оснащаются различными противопожарными приборами и системами. Наиболее широко противопожарная техника представлена на пассажирских судах, а также на танкерах, транспортирующих жидкие и легковоспламеняющиеся грузы.

Судовые противопожарные системы можно разделить на водяные, паровые, газовые и пенные.

В водяные противопожарные системы входят насосы большой производительности и высокого давления, которые подводят морскую воду к сети судовых пожарных трубопроводов. На трубопроводах в соответствующих местах находятся гидранты, к которым подключают пожарные рукава. Часто на судах, особенно на пассажирских, имеется еще и вторая система, так называемая оросительная. Она состоит из напорной цистерны, к которой подключается сеть трубопроводов. Концы этой сети снабжены оросительными насадками.

В специальных защищенных помещениях находятся температурные сигнализаторы, реагирующие на повышение температуры. При возникновении пожара в помещении эти сигнализаторы показывают очаг пожара и автоматически включают соответствующий сектор сети трубопроводов. Сразу же из оросительной системы поступает распыленная вода, чтобы погасить пожар в момент его зарождения.

Горение невозможно без кислорода, поэтому сразу же перекрывают подачу воздуха к очагу пожара. На этом основан принцип действия паровых и газовых противопожарных систем. После герметизации охваченного пламенем помещения туда подают негорючий углекислый газ. Так как углекислый газ тяжелее воздуха, он опускается и преграждает путь воздуху, имеющемуся, например, в грузовом трюме судна. Аналогично функционируют и пенные огнетушители, применяемые для тушения горящих жидкостей.

На судах имеются также ручные водяные, пенные, углекислотно-снежные огнетушители, химические приборы, ящики с песком и асбестовые одеяла, предназначенные для тушения пожара в момент его зарождения.

Кроме указанных выше температурных сигнализаторов на судах предусматривают также другие противопожарные сигнальные и контрольные системы. Один из способов их действия заключается в подсасывании воздуха из контролируемых помещений и подаче этого воздуха через детекторы. Если воздух содержит дым, автоматически включается тревожный сигнальный звонок.

Для локализации пожара и предупреждения его распространения на пассажирских судах устанавливают противопожарные переборки. Они изготовлены из листовой стали и изолированы огнеупорными материалами. Кроме того, из огнеупорных материалов сделаны также двери во всех проходах, причем двери на всем судне можно закрывать с центрального поста, который обычно находится на командном мостике.

Защитное оборудование и одежда

В снаряжение входит:Огнезащитный костюм, каска, защитное стекло, накидка, паровые сапоги, перчатки, дыхательный аппарат.Дыхательный аппарат – рабочая нагрузка в баллоне 200кг, допустимая минимальная 180кг,имеется сигнал о критическом давлении баллоне – 40 атмосфер из ста ,означает что воздуха осталось на 10 минут работы. Воздушно дыхательный аппарат для покидания задымленного помещения, расположен внизу машинного отделения и на надстройке . В случае когда нету возможности спустить шлюбку или спасательный плот, необходимо покидать судно самостоятельно.Так же к индивидуальным спасательным средствам относятся:1) ГК(гидрокостюм)2)Спасательные нагрудники 3)Спасательные круги4)Спасательная сеткаК коллективным спасательным средствам относятся:Шлюбки, плоты, спасательные модули. Шлюбки бывают открытого, закрытого и полузакрытого типа, спускаемые на толях или в свободном падении. На толях спускаются при крене до 30 градусов и при дифференте судна до 10 градусов. Шлюбка свободного падения может сбрасываться с высоты до 20 метров и входить под воду до 2 метров(закрытого типа).

Тактика тушения пожаров на судне

Организация борьбы с пожаром

Борьба экипажа с пожарами на судах должна проводиться в соответствии с оперативно-тактическими картами и планами пожаротушения под руководством капитана и включать следующие действия:

- обнаружение пожара и выявление его места и размеров;

- ограничение распространения пожара;

- предупреждение возможных при пожаре взрывов;

- ликвидация пожара и его последствий.

На всех судах для лиц командного состава должны быть постоянно вывешены схемы общего расположения, на которых для каждой палубы должны быть четко показаны:

- посты управления;

- различные пожарные секции, выгороженные перекрытиями класса «А» и «В»;

- элементы систем сигнализации обнаружения пожара;

- элементы спринклерной установки;

- элементы средств пожаротушения;

- путей доступа к различным отсекам, палубам и т.д.;

- элементы вентиляционной системы, включая расположение постов управления вентиляторами и заслонок, а также нумерацию вентиляторов, обслуживающих каждую секцию.

Однако, по усмотрению администрации, указанные выше сведения могут быть изложены в буклете, по одному экземпляру которого должно иметься у каждого лица командного состава и один экземпляр должен постоянно находиться в доступном месте на судне.

Второй комплект схем противопожарной защиты или буклет с такими схемами, предназначенный для использования береговой пожарной командой, должен постоянно храниться в отчетливо обозначенном брызгозащищенном укрытии, расположенном снаружи рубки (обычно у парадных трапов левого и правого бортов).

Схемы и буклеты должны постоянно обновляться, и любые изменения должны вноситься в них в кратчайшие сроки. Такие схемы и буклеты должны составляться на официальном языке государства флага судна. Если этот язык не является английским или французским, они должны содержать перевод на один из этих языков. Кроме того, в отдельной папке, хранящейся в легкодоступном месте, должны находиться инструкции по техническому обслуживанию и примене нию всех судовых средств и установок тушения и ограничения распространения пожара.

Индивидуальные действия

Каждый член экипажа при обнаружении очага пожара обязан:

1. сообщить вахтенному помощнику (или вахтенному механику);

2. обесточить электрооборудование;

3. если возгорание небольшое, приступить к тушению пожара подручными средствами. При выборе средств пожаротушения следует руководствоваться их эффективностью применительно к данному горящему веществу и собственной безопасностью;

4. если погасить огонь собственными силами не представляется возможным, то необходимо покинуть помещение, проведя его герметизацию закрыть двери, люки, горловины, иллюминаторы, вентиляцию;

5. принимать меры по недопущению распространения огня в смежные помещения, для чего там необходимо:

• убрать от переборки все предметы, могущие воспламениться;

• охлаждать переборку, протянув пожарный рукав от ближайшего крана водопожарной магистрали.

Для выхода из задымленного помещения следует использовать аварийные дыхательные устройства (EEBD – Emergency Escape Breathing Device), которые обеспечивают нормальное дыхание не менее 10 мин.Услышав сигнал предупредительной сигнализации о запуске системы объемного пожаротушения, необходимо немедленно покинуть помещение.

Действия экипажа

После получения сигнала или доклада о пожаре вахтенный по мощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу по борьбе с пожаром, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.

По сигналу общесудовой тревоги по борьбе с пожаром начальники аварийных партий (групп) обязаны:

• прибыть в район пожара, установить место и размеры пожара и немедленно приступить к его тушению, для чего выделить необходимое количество людей в дыхательных изолирующих аппаратах для работы в задымленных отсеках и средств для тушения пожара;

• обеспечить вынос из охваченных огнем или задымленных помещений пострадавших и оказать им первую медицинскую помощь;

• организовать осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийным, и при необходимости обеспечить охлаждение переборок водой;

• доложить на ГКП о результатах разведки и действиях аварийной партии.

Лица судового экипажа, направляемые в задымленные и горящие помещения, должны быть снабжены снаряжением пожарного.

Использование фильтрующих дыхательных аппаратов в задымленных и горящих помещениях запрещается.

Для охлаждения помещений, в которые проникают испарения горючих материалов, и обеспечения безопасности прохода людей через них на пожарных стволах должны применяться распылительные насадки. Тушение пожара рекомендуется осуществлять в следующем порядке:

1. прекратить доступ горючих веществ в очаг пожара;

2. изолировать очаг пожара от доступа воздуха:

3. охладить горючие вещества до температуры ниже температуры воспламенения их газов.

Следует обратить внимание на то, что при тушении пожара водой отсутствие примеси пара в дыму говорит о том, что вода не достигает очага пожара.

При тушении пожара надлежит учитывать возникновение угрозы отравления людей образующимися газами, в том числе в смежных помещениях.

При пожаре в жилых и служебных помещениях для предотвращения усиления горения и распространения огня рекомендуется не открывать двери, а пожарные стволы подавать через иллюминаторы или специально пробиваемые для этой цели отверстия (через филенки).

В особо тяжелых случаях пожара в грузовом трюме, когда не представляется возможным ликвидировать пожар с помощью имеющихся на судне огнетушащих средств, следует затопить трюм. При этом необходимо учитывать:

• влияние принимаемой воды в трюм (отсек) на остойчивость и запас плавучести судна;

• возможность всплытия горящего груза под палубу;

• увеличение объема (разбухание) некоторых грузов.

При пожаре в рефрижераторном отделении, когда в результате повышения температуры возрастает давление в сосудах и аппаратах, а предохранительные клапаны не срабатывают, во избежание взрыва надлежит произвести аварийный выпуск аммиака (хладагента) из всей системы рефрижераторной установки.

Для тушения наружного огня необходимо:

• по возможности развернуть судно так, чтобы огонь относило в сторону от других конструкций, грузов и материалов, находящихся вблизи района пожара;

• подавать на очаг пожара наибольшее количество струй воды, по возможности с наветренного борта;

• охлаждать водой находящиеся вблизи от огня горючие конструкции, грузы и материалы;

• вести наблюдение за смежными с районом пожара помещениями;

• сбивать за борт струями воды разлившиеся горящие нефтепродукты, если их не удается погасить.

При горении топлива у борта судна необходимо:

• вывести судно из опасного района, по возможности против ветра и течения;

• отгонять горящее топливо от борта сплошными водяными струями из пожарных стволов под углом 30 - 40° к поверхности воды по границам жидкостей, сжимая очаг пожара;

• применять пенотушение для покрытия поверхности забортной воды в угрожающих судну местах;

• охлаждать корпус в угрожающих местах водяными струями.

Вентиляция. При объемном способе тушения пожара производить вентиляцию помещения запрещается.

Для предотвращения повторного возгорания после применения средств объемного пожаротушения вентиляцию горевшего отсека следует производить не ранее чем через 8 ч после окончания тушения пожара. Вентиляция производится до полного удаления газов и запаха, но не менее 30 мин.

До окончания производства вентиляции входить в помещение, где осуществлялось тушение пожара средствами объемного пожаротушения, разрешается только в дыхательных изолирующих аппаратах, соблюдая все правила предосторожности, пользуясь предохранительным тросом, переносным аккумуляторным фонарем взрывобезопасной конструкции и предварительно убедившись, что температура в помещении не выше 60 °С.

Сухогрузные трюмы, где тушение пожара производилось стационарными углекислотными установками, вскрываются для производства вентиляции только по прибытии судна в ближайший порт.

Тактика спасения и эвакуации пострадавших

Предоставление первой помощи:Оценка состояния потерпевшего, имеются ключевые показатели, которые помогут оценить состояние пострадавшего. Есть 4 жизненных показателя:-Частота пульса-Частота дыхания-Температура тела-Кровяное давление

Оценить надо не переворачивая или передвигая человека, так как может быть перелом. Осторожно передвинуть на ровную, твердую поверхность.

Аптечка первой помощи медицинской помощи – она находится на шлюбках и плотах. В ее состав входят :

-Таблетки от укачивания-Обезболивающие-Повязки накладываемые при ожогах, бинты разных размеров- Успокоительные таблетки

Остановка кровотечения накладывание жгутов, повязок:В случае небольшого кровотечения рану можно придавить пальцем или ладонью, пока кровь не свернется. После остановки кровотечения на рану накладывают давящую повязку. В случае если кровь не остановилась то выше на 20 см накладывается резиновый жгут, что б пережать поступление крови. Под жгут подсовывают тонкую материю, при отсутствии жгута можно взять носовой платок или что то подобное, закрутить его палочкой.Повязку зажимают до момента остановки крови, если отправят в лечебное заведение то надо положить записку со временем положением жгута. Если бумаги нету в наличие, написать время на лбу. Если повязка промокнет – ставим еще одну сверху.

Помощь при переломах и поражением током:

В случае перелома конечности ее необходимо зафиксировать при помощи наложение «шины».Надо зафиксировать 2 сустава, если это верхняя конечность и 3 сустава на ноге. При открытых переломах, нельзя пытаться вправить кость, надо зафиксировать перелом в таком положении в каком оно есть.

При поражении токомФакторы влияющие на степень поражения током:

1. Влажность помещения2.Пусть прохождения тока3.Физическое состояние человека4.Длительность нахождения под током

В случае поражения током необходимо освободить человека от действия током диэлектрическими предметами. Если пострадавший не дышит, положить на спину, задрав голову под лопатки, подложить валик, сделать искусственное дыхание (1 вдох 6-8 подавливаний)

Гипотермия :

Это переохлаждение организма в следствии нахождения в холодной воде. Гипотермия наступает при температуре воды от 33 градусов и ниже. Продолжительность нахождения в воде зависит от температуры воды, чем ниже, тем короче время пребывания в воде. При охлаждении тела до 34 градусов человеку можно помочь, при температуре ниже нужна специальные меры помощи.

Помощь при гипотермии:

Человека надо растереть сухими пуками или спиртом, если человек в сознании дают выпить горячего чаю. Если имеются специальные условия (горячая ванна), то человека опускают в воду, с температурой не более 42 градуса. После этого за человеком ведут наблюдение, так как холодная кровь от конечностей поступает к сердцу и может быть шок. Если нету ванны нету, то человека обставляют бутылками наполненные горячей водой.

Обеспечение пожарной безопасности при перевозки опасных судов

При перевозке опасных грузов  на  судне должны выполняться Правила МОПОГ.

Опасные грузы в трюмах или на верхней палубе должны находиться под постоянным наблюдением с целью своевременного обнаружения возгорания. Особое внимание надо обращать на помещения, где находятся способные к самовозгоранию грузы, а также на емкости, в которых находятся нефтепродукты. Грузьт должны быть надежно закреплены во избежание их трения, ударов друг о друга и о другие предметы.

Температура в трюмах, предназначенных для перевозки опасных грузов, должна поддерживаться не выше допустимых норм, установленных для хранения данного вида груза. Температурный контроль и осмотр грузовых помещений с ОГ осуществляется вахтенной службой через каждые 4 ч при температуре в грузовых помещениях до 40°С и через каждый час — при температуре больше 40°С (если нет других нормативов). Температурный режим и результаты осмотра вахтенная служба фиксирует в судовом вахтенном журнале.

При повышении температуры более допустимой нормы надо, немедленно принять меры к ее снижению, используя системы вентиляции и охлаждения. При отрицательной температуре наружного воздуха допускается вентилировать грузовые помещения с опасными грузами при условии разности температур в грузовых помещениях и наружного воздуха не более 10°С.

В исключительных случаях при перевозке опасных грузов в , необорудованных трюмах, помещениях или на верхней палубе должны быть выставлены вахтенные на все время нахождения груза на судне. Они обязаны: никого не допускать к грузу без разрешения вахтенного помощника капитана; не допускать вблизи груза пользоваться открытым огнем и переносными средствами освещения; наблюдать за состоянием груза.

Перед закрытием или открытием люков  грузовых  помещений ; следует включить на 1 ч вентиляцию. После закрытия люков установить род необходимой вентиляции. При сильном солнечном, облучении главную палубу и обращенный на солнечную сторону борт следует орошать из универсальных водяных стволов. Места для закрепления стволов на палубе выбирают в зависимости от курса судна, силы и направления ветра. :

Если членам экипажа необходимо войти в загруженный трюм, им следует осторожно пользоваться дверями и сходными люками,., применять исключительно взрывобезопасные электрические фонари. Обувь должна быть резиновой или подобного типа, не даю-' щей искр. Персонал не должен иметь спичек, зажигалок и любого стального инструмента. При выполнении каких-либо работ следует пользоваться инструментом из цветных металлов.

Измерительные трубы колодцев трюма должны быть приспособлены к отбору проб воздуха из трюма. Во время каждой вахты, следует брать пробы воздуха с обоих бортов с нижнего и верхнего пространства каждого отсека грузового помещения с помощью газоанализатора.

Для швартовных операций в районе трюма с опасным грузом пользоваться можно   исключительно   растительными канатами.

Помещение, где находится пост дистанционного управления кингстоном  для  затопления   грузового  помещения, не должно быть закрыто на ключ. Затоплять трюмы через кингстон следует в крайнем случае. Затопление или орошение, осуществляют в соответствии с Инструкцией по остойчивости при затоплении трюмов.

В контейнерах допускается перевозка только тех опасных грузов, которые по своим свойствам или в случае поломки тары, утечки и просыпания вещества не могут опасно взаимодействовать с материалом контейнера. Опасные грузы перевозят в контейнерах только в том случае, если они упакованы в тару, разрешенную Правилами МОПОГ для обычной перевозки.

Для перевозки опасных грузов используют только исправные контейнеры. Размеры, конструкция и материал изготовления контейнеров могут быть различными. Контейнеры могут представлять собой кузова автодорожных и железнодорожных транспортных средств.

Упаковки с опасными веществами внутри контейнера устанавливают и закрепляют таким образом, чтобы они не могли перемещаться ни в горизонтальном, ни в вертикальном направлении в штормовых условиях плавания. Крепить груз следует так, чтобы ни упаковки, ни внутренняя обшивка контейнера не повреждались при перевозке и перегрузке. Совместная укладка в один контейнер разных грузов, для которых в таблице совместимости есть хотя бы минимальное требование разделения, не допускается. Нельзя также укладывать в один контейнер любые опасные грузы вместе с радиоактивными веществами.

Принимая контейнеры с опасными грузами к перевозке, необходимо осмотреть их. Если обнаружены следы повреждения, утечки или просыпания груза, контейнер не принимают к перевозке, пока он не будет отремонтирован, а также не будут удалены поврежденные упаковки с опасным грузом.

При хранении, перегрузке и перевозке контейнеров с опасными грузами принимают такие же противопожарные и иные меры безопасности, какие предписаны для этих грузов в обычной упаковке.

Контейнеры, оборудованные рефрижераторным или нагревательным приспособлением, эксплуатируемым во время рейса, и пожароопасные, перевозят только на палубе. Эти контейнеры можно также перевозить под палубой, если рефрижераторное или нагревательное оборудование не эксплуатируется и не заправлено веществами, вызывающими опасность воспламенения.

Список использованной литературы:Квалифицированный моряк палубы В.В.Маляров, А.Д.Пипченко, В.А.Шевченко; Матрос торгового флота, матрос 2-го класса издание IV Е.М. Боровлев; Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах. Справочник (мяг.) Глотов Ю.Г;