Общенациональный отраслевой журнал №7/2011

МЕДИАРАМА

1000 военных вертолетов к 2020 году стр. 14

Безопасность полетов от «МЦ АУВД» стр. 18

«РЖД»: 400 млрд рублей до 2015 года стр. 24

Новые разработки «Метровагонмаша» стр. 26

Динамика транспортного рынка России стр. 30

SUKHOI SJ100 ОБОШЕЛСЯ В $1,4 МЛРД

http://www.transrussia.ru

http://www.exporail.ru

содержание

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОРЭдуард ЧумаковДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВААлександр ШирокихРЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОРМария ВинниковаВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОРАлексей МитрофановЗАМ. ВЫПУСКАЮЩЕГО РЕДАКТОРАСюзанна Коштоян

ОБОЗРЕВАТЕЛЬЗинаида СацкаяКОРРЕСПОНДЕНТЫВиктория АрхиповаАндрей БарановскийМаргарита МаскинаДмитрий МаляновАнастасия СучковаФОТО НА ОБЛОЖКЕ«Гражданские самолеты Сухого»КОРРЕКТОРМаргарита СоколоваВЕРСТКАМаксим Гончаров

КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБАИгорь ГончарАлексей Ярыгин (руководитель)СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯСветлана МироненкоСвидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-44919.Учредитель: «Медиарама.ру».Издатель: «В2В-группа «Эксперт-Медиарама».Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, плат-ных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».

Перепечатка материалов только с разреше-ния редакции.Ссылка на журнал обязательна.Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие).Подписка через интернет: www.mediarama.ru.АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в.Тел.: (495) 989-6657. E-mail: satskaya@expert.ru.© «Эксперт. Транспорт».Цена свободная. Тираж – 5000 экземпляров.Подписано в печать 19.12.2011.Отпечатано в типографии «Формула цвета».

РЕДАКЦИЯ

6 ДНИ РОЖДЕНИЯ / НОВОСТИ

ПЕРСОНА НОМЕРА 8 AsstrA-навигация по-швейцарски

Интервью с генеральным директором российского представительства компании AsstrA Transport Олегом Гребенько

АВИАТРАНСПОРТ12 Новые воздушные коридоры

Система вертикального эшелонирования самолетов

13 НОВОСТИ

14 Развитие рынка винтокрылых машин

Ассоциация вертолетной индустрии подвела итоги

16 Сверхконкурентный рынок

SSJ100 открывает новую страницу в развитии самолетостроения

АЭРОПОРТ18 Безопасность полетов

Непростая работа «МЦ АУВД»

Ж/Д-ТРАНСПОРТ24 Инфраструктурные облигации «РЖД»

Дефицит инвестиционной программы компании до 2015 года составляет 400 млрд рублей

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ26 Новые разработки завода «Метровагонмаш» (Мытищи)

Вагоны метро для Казани и Софии, а поезда – для Болгарии

28 «Южная Хорда» большого города

Проект МССПТ разрабатывается на юге Московской области

ОБЗОР30 Взлеты и падения

Динамика транспортного рынка России

КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ34 Легкий коммерческий автомобиль

Iveco Daily в списке 100 лучших товаров России

ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТ36 Большой заказ для ООН

27 грузовиков Renault Midlum для Гаити

38 Глобальная платформа двигателей

Scania обеспечивает оптимальную производительность

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ40 100 лет у штурвала

В 2011 году завод «Нижегородский Теплоход» отметил знаменательную дату – 100 лет со дня своего основания

ЛОГИСТИКА42 Максимально полный спектр услуг

TNT Express – тенденции и перспективы развития логистики в России

ПРОИЗВОДСТВО44 Производство трансмиссий в Сентготтхарде (Венгрия)

Завод Allison Transmission готов к работе

18

42

Фот

о –

TN

T Ex

pres

sФ

ото – Сю

занна Коштоян

http://www.amo-zil.ru

6 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

дни рождения / новости

ЯНВАРЬ1 Лариса ЛЕОНТЬЕВА, начальник отдела внутрироссийской ло-гистики холдинговой компании «Транссертико»2

Олег ДЕРИПАСКА, председатель со-вета директоров компании «Рус-ские машины»

4Сергей ЮРАСОВ, исполнительный директор компа-нии «Ульянов-ский автомобиль-ный завод»

8Сергей КУШНАРЕВ, генеральный директор компании «Восточный порт»Владимир СТРУГАЙЛО, програм-мист компании «Мособлтранс-1»9

Дмитрий АНТО-НОВ, председа-тель совета дирек-торов компании «Концерн «Союзв-нештранс»

10Альфредо ДЭР-РИКО, генераль-ный директор компании Iveco в России

Рем АРУТЮНЯН, инженер отдела

безопасности движения компа-

нии «Мособлтранс-1»

11Виктор ТИТАРЕВ, координа-

тор проекта «Аэропорт Омск-

Федоровка» компании «Руфаудит

– Омское бюро» и Hochtief Airport

12Эдуард ЧУМА-КОВ, главный ре-

дактор журнала

«Эксперт. Транс-

порт»

13Валерий ГОРБУ-НОВ, президент

компании «Авто-

тор» (Калинин-

град)

14

Екатерина ПОЛИ-ЕНКО, ведущий

инженер отдела

эксплуатации и

клиентуры компа-

нии «Мособл-

транс-1»

19

Дмитрий КРАСИЛЬНИКОВ, пре-

зидент ГК «Балтика-Транс»

21Наталья ЕРМА-КОВА, техник от-

дела эксплуата-

ции и клиентуры

компании «Мо-

соблтранс-1»

22Александр БУТКО, президент компании «Ф.Е. Транс»

Ирина ГОРОВАЯ, начальник отдела делопроизвод-ства компании «Мособлтранс-1»

25 Юрий ИВАНОВ, ге-неральный дирек-тор Нижнекамско-го пассажирского автотранспортного предприятия

Владимир РАЗУ-МОВ, член правле-ния «Сибур Хол-динга» – старший исполнительный вице-президент компании «Сибур»

26Максим ВОРОНИН, коммерче-ский директор компании «Спец-ТехПром» (Нижний Новгород)27

Виктор МОРО-ЗОВ, генераль-ный директор компании «Мур-манский морской торговый порт»

ФЕВРАЛЬ3Валерий СУСЛОВ, директор ком-пании «ЦНИИ судового машино-строения»

6Владимир ЕРЕМЕЕВ, исполни-

тельный директор Курганского

машиностроительного завода

(«Курганмашзавод»)

8Николай ПОКУСА-ЕВ, генеральный

директор Шадрин-

ского тепловозо-

вагоноремонтного

объединения

16Виктор КОРМАН,

генеральный ди-

ректор автомо-

бильного завода

«Урал»

17Вячеслав РУК-ША, генеральный

директор ФГУП

«Атомфлот»

21Игорь ЛЕВИТИН,

министр транс-

порта РФ

24Борис СЛЮСАРЬ, генеральный

директор ростовского вертолет-

ного производственного ком-

плекса «Роствертол»

Saab обанкротилсяШведский суд признал автопроизводи-

теля банкротом по заявлению его вла-

дельца, фирмы Swedish Automobile. Про-

блемы Saab преследуют еще с начала

2000-х гг., когда компания находилась

под управлением General Motors. Ситуа-

ция обострилась после 2008 года, когда

мировой финансовый кризис серьезно

пошатнул и без того слабое положение

компании на рынке. В итоге GM отказался от убыточного бренда, но это не спасло его от гибели.

Последним шансом Saab была договоренность с китайскими инвесторами. Компании из Подне-

бесной обещали погасить долги компании, расширить модельный ряд и обеспечить внушительные

финансовые вливания. Однако GM, сохранивший права над Saab, отказал в одобрении сделки. В

итоге шведский бренд, который в будущем году мог отпраздновать свое 75-летие, ушел в историю.

Аэропорт Емельяново вводит в эксплуатацию новые трапыС начала 2011 г. аэропорт Емельяново приобрел спецтехнику на сумму более 240 млн руб. В

частности, закуплена современная противообледенительная установка Tempest, автобусы Cobus,

а в начале января ожидается поставка немецкой снегоуборочной техники Schmidt.

Основная лестница трапа выдерживает около 30 человек, выдвижная лестница вмещает до 25

человек, на верхней платформе может находиться до 18 человек. Трапы оснащены датчиками

посадки, сигналом горизонтального подъема платформы и дополнительным освещением.

Аэропорт «Емельяново» вводит в эксплуатацию два новых самоходных аэродромных телеско-

пических трапа ТТА-С/А. Главным преимуществом подобной техники является универсальность.

До конца 2012 года с самарских дорог исчезнут около 1000 «ГАЗелей» В Самаре продолжается замена пассажирских «ГАЗелей» автобусами сред-

ней и большой вместимости. До конца 2012 года планируется заменить 938

микроавтобусов Горьковского завода.

«В последние годы прослеживается тенденция к увеличению количества транс-

портных средств на дорогах городского округа. В связи с этим стал актуальным

вопрос загруженности улично-дорожной сети, в том числе транспортом, осущест-

вляющим коммерческие перевозки по установленным городским маршрутам. Для

выхода из сложившейся ситуации необходимо уменьшить количество автотран-

спорта. Самым распространенным видом транспортных средств, используемых

коммерческими перевозчиками, являются автомобили марки «ГАЗель». Для сокра-

щения транспортных средств на дорогах без ущерба для пассажиров необходимо

заменить «ГАЗе-

ли» эквивалетным

количеством ав-

тобусов большой

и средней вмести-

мости», – отмеча-

ет руководитель

д е п а р т а м е н т а

транспорта адми-

нистрации Самары

Дмитрий Полулях.

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 7

«Рено Тракс Восток» в Калуге9 декабря представители «Рено Тракс Восток» впервые продемон-

стрировали производственный цех Renault Trucks завода в Калуге. На

сегодняшний день цех производит девять грузовиков Renault в день

(шесть машин – в первую смену и три – во вторую).

Производственная часть состоит из пяти линий: линии сборки шасси,

сборки осей, основной линии, а также линии досборки двигателей и до-

сборки кабин. Центральный склад содержит 12 000 наименований за-

пасных частей. Коммерческий директор «Рено Тракс Восток» Игорь Да-

выдов отметил, что каждая машина выпускается под сформированный

заказ, при этом на сегодняшний день цех Renault Trucks обеспечен рабо-

той до конца января 2012 года, что оправдывает прогнозы роста продаж.

Производство автомобилей на «УАЗе» увеличится на 10%Производство автомо-

билей на «УАЗе» в 2012

году будет увеличено на

10% – до 70 тысяч еди-

ниц. К этому же времени

предприятие завершит

подготовку по переводу

всего модельного ряда

на двигатели, удовлет-

воряющие жестким эко-

логическим стандартам

«Евро-4». Также не обой-

дет стороной модерниза-

ция семейство автомоби-

лей UAZ Patriot. Какие

новшества планирует

освоить завод, топ-менеджер не уточнил. С января по сентябрь 2011 года «УАЗ» собрал 45 034

единицы техники, что на 20% превышает прошлогодний уровень. Продажи техники «УАЗ» воз-

росли на 24% – до 44 048 авто. Самой популярной моделью завода является вышеупомянутый

Patriot. Машина продемонстрировала увеличение реализации на 72% – до 11 851 единицы. По

итогам текущего года предприятие должно выпустить порядка 62 700 машин.

Трамвай-снегочист появился в КемеровеКемеровские электротранспортники изобрели снегоочистной вагон, не

имеющий аналогов в России. Схему работы «Снегочиста ГС-1» смасте-

рили специалисты Кемеровского опытного ремонтно-механического

завода – именно они придумали использовать гидравлический отвал,

который, подобно грейдерному ножу, снимает и тяжелый влажный

снег, и накат между рельсами.

«КАМАЗ» и Credit Suisse – 10 млн евроВ генеральной дирекции «КАМАЗа», Набережные Челны, руководство компании KAMAZ Financial

Services GmbH, Австрия, подписало револьверное кредитное соглашение с швейцарским бан-

ком Credit Suisse по финансированию импортных и экспортных поставок в интересах компании

«КАМАЗ» на 10 млн евро.

По словам директора по экспортному финансированию банка Credit Suisse Клауса Мерца, уча-

ствовавшего в подписании соглашения, это лишь первый шаг в планируемом перспективном

сотрудничестве с камазовской «дочкой». Клаус Мерц подчеркнул, что реализация данной сделки

стала возможной благодаря хорошим партнерским отношениям, высокой репутации и профес-

сионализму менеджмента KAMAZ Financial Services GmbH и компании «КАМАЗ». В ближайшее

время планируются поставки фирм KINEX (подшипники, Словакия), NDGS GmbH – Noviy Disel

Gearbox Service (коробки передач, Германия).

8 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

персона номера

AsstrA-навигация по-швейцарскиИнтервью с генеральным директором российского представительства компании AsstrA Transport Олегом ГребенькоМария Винникова

Холдинг AsstrA является

крупной логистической компа-

нией, по данным за 2010 год

Евро-Азиатской логистической

ассоциации – лидером россий-

ского рынка. Подразделение

AsstrA Transport, специализиру-

ющееся на перевозках грузов

собственным автомобильным

транспортом, владеет 50 авто-

мобилями в России и еще 50 в

Беларуси и Польше. Перевозки

собственным транспортом за-

нимают лишь небольшую долю

от того, что делает холдинг на

транспортно-логистическом

рынке. В целом возможности

холдинга – это 3000–4000 гру-

зоперевозок ежемесячно.

Об особенностях россий-

ского рынка перевозок, об

инвестициях в развитие соб-

ственного транспорта для

внутрироссийских грузопере-

возок и освоении нового вида

грузоперевозок журналу «Экс-

перт. Транспорт» рассказыва-

ет генеральный директор ком-

пании AsstrA Transport в России

Олег Гребенько.

- Как давно компания AsstrA

Transport присутствует на рос-

сийском рынке?

Компания AsstrA Associated

Traffic AG основана в 1993 году

в Цюрихе, Швейцария. Там на-

ходится головной офис компа-

нии.

Первый офис в России был

открыт в Москве в 1999 году,

остальные открывались по-

степенно в течение нескольких

лет. Сейчас мы работаем не

только в Москве, но и в других

крупных городах нашей страны

– Санкт-Петербурге, Смолен-

ске, Екатеринбурге, Челябин-

ске, Перми.

- Кроме России, в каких еще

странах ближнего зарубежья ра-

ботает AsstrA Transport?

В Беларуси (Минск, Брест),

на Украине (Киев), в Казахста-

не (Алматы), в Литве (Вильнюс).

Также наши интересы распро-

страняются на Польшу, Герма-

нию, Китай, Италию.

- Кто управляет холдингом?

Это семейная компания – одна

швейцарская семья и одна бело-

Все

фот

о –

Ass

trA

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 9

русская, которая сейчас прожи-

вает в Швейцарии.

- А как Вы попали в компанию?

15 лет назад был приглашен

одним из учредителей.

- Что положительного можете

отметить в работе компании за

годы Вашего правления? Что из-

менилось в лучшую сторону?

Главное, что я хотел бы от-

метить, это моя команда. На-

стоящий сплоченный высоко-

профессиональный коллектив

сотрудников, которым я горжусь!

- С какими сложностями при-

шлось столкнуться в начале ка-

рьеры?

Я работал около семи лет в

экспедиции и прошел путь от

рядового экспедитора до руко-

водителя офиса, а с 2003 года

перешел работать руководите-

лем транспортного подразде-

ления. Поэтому и транспортный

бизнес, и экспедиторский мне

хорошо знакомы и, возможно,

поэтому мне легко найти ком-

промиссное решение при пере-

сечении интересов. Хотя нужно

отметить, что психология двух

близких видов деятельности со-

вершенно разная.

- Что вы планируете на буду-

щее? Как будете развивать ком-

панию?

В планах у нас – покупка новых

видов транспорта и эксклюзив-

ной спецтехники (под негабарит-

ные грузы мы планируем приоб-

ретать спецтехнику стоимостью

650 000 евро за одну единицу).

В настоящее время усиленно

работаем над развитием проек-

та внутренних перевозок опас-

ных грузов. В данном секторе

рынка особенно актуально при-

обретение надежного специаль-

ного собственного транспорта и

обеспечение услуг наивысшего

качества.

- Каков оборот компании за

2010 год и что можно ожидать от

2011 года?

Общий оборот холдинга за

2010 год составил более 180

млн евро. В 2011 году планируем

прирост не менее 20%.

- Какие особенности и про-

блемы российских и междуна-

родных перевозок Вам хотелось

бы отметить?

Российский рынок обшир-

ный и очень привлекательный

для бизнеса, есть огромный по-

тенциал для развития. Вместе с

этим наблюдается также и не-

стабильность, дефицит квали-

фицированных кадров.

Наше подразделение AsstrA

Transport занимается большей

частью международными гру-

зоперевозками. Вместе с тем

уже несколько лет инвестиру-

ем в развитие собственного

транспорта для внутрироссий-

ских грузоперевозок. Начало

внутренним перевозкам было

положено в 2006 году стартом

двух проектов: внутригородской

дистрибуции в Москве и обла-

сти (20 а/м) и перевозкой мор-

ских контейнеров из морского

порта Санкт-Петербург внутри

России (10 а/м). На данный мо-

мент мы специализируемся на

перевозке опасных грузов вну-

три России и на перевозке не-

габаритов.

- Кто ваши клиенты?

Крупные предприятия химиче-

ской отрасли, металлургическая

и деревообрабатывающая про-

мышленность, FMCG, поставщи-

ки пиротехнической продукции.

Отдельно стоит отметить

перевозку негабаритного, круп-

ногабаритного, тяжеловесного

оборудования, к которому отно-

сятся промышленное оборудо-

вание, сельскохозяйственная и

дорожно-строительная техника,

котельное оборудование, резер-

вуары для пищевой промышлен-

ности, прессовое оборудование,

буровые установки, негабарит-

ные емкости для нефтеперера-

батывающих предприятий, гото-

вые заводские линии.

Это один из самых сложных

видов перевозок, поскольку

требует наличия специальных

знаний, тщательной подготовки,

наличия сложной техники, навы-

ков управления этой техникой,

Компания AsstrA Associated Traffic AG основана в 1993 г. в Цюрихе, Швейцария. Се-годня AsstrA – международный холдинг, работающий на рынке логистических услуг.

Четыре структурных подразделения AsstrA специализируются на отдельных услу-гах: AsstrA Forwarding AG – транспортно-экспедиторские, таможенные услуги, стра-хование грузов; AsstrA Logistics AG – разработка и продажа логистических проектов, экспортно-импортные операции, складские услуги; AsstrA Transport AG – перевозки грузов собственным автомобильным транспортом; EBS Partners AG (компания-партнер Oracle) – доработка, внедрение и техническая поддержка программных продуктов Oracle, лидера в сфере программного обеспечения для управления базами данных.

Офисы AsstrA работают в 10 странах мира: Швейцария (Цюрих) – головной офис; Россия (Москва, Санкт-Петербург, Смоленск, Екатеринбург, Челябинск, Пермь); Бе-ларусь (Минск, Брест); Украина (Киев); Польша (Варшава, Корощин, Кузница, По-знань); Казахстан (Алматы); Литва (Вильнюс); Германия (Магдебург); Китай (Шэнь-чжэнь); Италия (Бергамо).

Первый офис в России был открыт в Москве в 1999 г., остальные открывались постепенно в течение нескольких лет.

Олег Гребенько родился в Минске в 1972 г. Окончил Белорусский государ-ственный технический университет в Минске, сразу по окончании которого стал соучредителем белорусского информаци-онного агентства AFN. Второе образова-ние – MBA, Высшая школа экономики. В компании AsstrA работает 15 лет.

10 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

персона номера

дополнительного оборудования,

автомобилей прикрытия и, что

очень важно, опыта работы. Се-

годня мы можем сказать, что в

состоянии предложить решение

практически для любого груза.

Мы разрабатываем комплекс-

ную схему доставки, согласо-

вываем маршрут, получаем

разрешения, в том числе спец-

разрешения по всем странам,

подбираем специализирован-

ный транспорт. По желанию

клиента осуществляем пилоти-

рование груза собственными ав-

томобилями прикрытия.

- Кого Вы можете обозначить

как конкурентов? Есть те, кого

стоит опасаться?

Рынок автотранспортных

услуг в России огромный, поэто-

му и конкуренция между грузо-

перевозчиками серьезная, но

непосредственно обозначить

и даже описать конкурента-

перевозчика очень сложно. На

общественных мероприятиях

(собраниях ассоциаций, выстав-

ках, участиях в презентациях)

перевозчики встречаются боль-

ше как коллеги, нежели как кон-

куренты.

- Каков основной подвижной

состав на данный момент?

В настоящее время общая

численность подвижного соста-

ва – 100 единиц автотранспорта.

Он включает в себя несколь-

ких видов автомобилей – это,

прежде всего, стандартные

тентованные автопоезда объе-

мом 90 и 100 кбм, автомобили-

контейнеровозы, спецтранспорт

для перевозки крупногабарит-

Общий оборот холдинга AsstrA за 2010 г. составил более 180 млн евро. Планирует-ся, что в 2011 г. оборот вырастет на 20%.

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 11

ных и тяжеловесных грузов,

мелкотоннажный транспорт гру-

зоподъемностью от 2 до 5 тонн.

Изначально для первой по-

ставки из 20 автомобилей в 2000

году мы выбрали марки седель-

ного тягача Scania и полупри-

цепа Schmitz. На сегодняшний

день данные марки доминируют

в нашем автопарке. В этом году

мы ввели в эксплуатацию так-

же седельные тягачи концерна

Renault и полуприцепы Krone.

В сегменте мелкотоннажного

транспорта нашими поставщи-

ками являются MB и Iveco.

- Есть ли планы по увеличе-

нию количества автопоездов?

Да, конечно, в следующем

году в России у нас предстоит

запуск в эксплуатацию 20 новых

автомобилей.

- Какие марки тягачей плани-

руете покупать?

Планов смены выбранных по-

ставщиков нет. Вместе с тем,

производя закупки, мы стара-

емся изучать всех производите-

лей, чтобы иметь полное пред-

ставление об имеющихся на

рынке предложениях.

При выборе поставщика мы

рассматриваем три важных со-

ставляющих: цена/качество,

уровень сервисного обслужива-

ния (включая гарантийное), воз-

можности по финансированию.

Сложно произвести полноценную

многофакторную оценку, особен-

но когда бизнес идет в разных

регионах. На сегодняшний день я

доволен теми производителями, с

которыми мы работаем.

В сегменте мелкотоннажных

автомобилей мы хотели опро-

бовать корейские или японские

автомобили, но выяснили, что

данные автомобили поставляют-

ся без ограничителей скорости

и, соответственно, не подходят

для допуска к перевозке опас-

ных грузов, поэтому останемся

на европейских поставщиках.

- Как соблюдаются меры без-

опасности в компании?

Меры по безопасности со-

блюдаем в соответствии с наци-

ональными правилами каждой

из стран присутствия. Во мно-

гом подход унифицирован, раз-

работанное нами письменное

«руководство водителю» нахо-

дится в каждом автомобиле и

состоит из порядка 40 страниц

инструкций и правил. Регулярно

проводим внутренние инструк-

тажи и аттестации водителей.

Что касается соблюдения

правил безопасности в разных

странах, то, например, меди-

цинский контроль перед вы-

ездом в рейс обязателен в РФ

и РБ, а вот в Польше он по за-

конодательству не требуется, и

польские перевозчики понятия

не имеют, что такое путевой

лист, подпись механика и штамп

врача. Но это не означает, что

польские водители не относятся

серьезно к этим вещам, просто

система контроля иная.

Все автомобили оснащаются

навигаторами для помощи во-

дителю в поиске мест загрузки,

выгрузки и выборе маршрута.

Дополнительно для контроля и

помощи в управлении автопред-

приятием устанавливаем систе-

му GPS-мониторинга.

- Люди охотно идут к вам ра-

ботать?

У нас различные режимы ра-

боты водителей и разные типы

транспортных средств. Поэтому

по заработной плате большой

разброс. Оперируем понятием

дохода, включающего посто-

янную и переменную часть (ЗП

+ суточные). Для стандартного

90-кубового автопоезда, работа-

ющего на международных грузо-

перевозках, месячный доход во-

дителя будет составлять от 1000

евро. Это зависит от страны

официального трудоустройства

водителя, так как в соответствии

с международной политикой на-

шего холдинга зарплаты сотруд-

ников AsstrA не могут быть ниже

средних по рынку.

12 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

авиатранспорт

С 17 ноября 2011 г. в воздуш-

ном пространстве России вве-

дены сокращенные интервалы

вертикального эшелонирования

по единой системе RVSM, кото-

рая включает слой высот от 300

м и выше.

Данная система мер призвана

повысить пропускную способ-

ность воздушного пространства

за счет снижения установлен-

ных интервалов между эшелона-

ми. На сегодняшний момент она

действует во всех странах мира.

Наша страна вместе с Казахста-

ном, странами Средней Азии,

Монголией и Афганистаном

стала последним из государств,

которые перешли на систему,

соответствующую стандартам и

рекомендуемой практике Меж-

дународной организации граж-

данской авиации (ИКАО).

До этого в России применя-

лась метрическая система эше-

лонирования, действующая еще

в авиации СССР. Отметим, что

шкалы высот в RVSM имеют де-

ления в футах. На сегодняшний

момент безопасное расстояние

между воздушными судами бу-

дет рассчитываться как в футах,

так и в метрах. Для исчисления

высот ниже безопасного эшело-

на (до 1500 метров) высота по-

прежнему измеряется в метрах,

так как более 2500 малых воз-

душных судов советского про-

изводства, эксплуатирующихся

российскими авиакомпаниями,

выполняют полеты в данном диа-

пазоне.

Подготовка к переходу на но-

вую систему эшелонирования

самолетов велась в нашей стра-

не уже давно. Введение системы

стало последним этапом гло-

бального плана ИКАО по внедре-

нию RVSM во всем мире. Этот

переход является частью Транс-

портной стратегии РФ, утверж-

денной Распоряжением Прави-

тельства РФ от 22 ноября 2008

года № 1734-р, которая опреде-

ляет развитие транспорта на

период до 2030 года. Соответ-

ственно, для организации пере-

хода потребовалось несколько

лет. За это время Росавиацией

были утверждены программы

подготовки летных, диспетчер-

ских и инженерно-технических

кадров. В Санкт-Петербургском

госуниверситете гражданской

авиации и в центрах ОВД ра-

боте по системе RVSM обучили

около 7000 диспетчеров УВД и

специалистов ПВД. Отметим,

что летный состав был в боль-

шей степени готовности, так

как основная часть операторов

осуществляет международные

перевозки, в т. ч. и в зоне RVSM.

Как заявляют представители

Росавиации, на сегодняшний

момент к полетам в RVSM до-

пущена преобладающая часть

самолетов, осуществляющих

коммерческие перевозки в верх-

нем воздушном пространстве

(это более 95% от всего парка

воздушных судов гражданской

авиации России).

Для обеспечения безопасно-

сти полетов при эксплуатации

сокращенных интервалов вер-

тикального эшелонирования

самолетов было принято реше-

ние о создании регионального

мониторингового агентства.

Деятельность агентства будет

направлена на организацию и

контроль выдерживания высо-

ты судов, выполняющих полеты

в зоне RVSM. Нужно отметить,

что ориентировочная оценка

безопасности полетов при дей-

ствии новой системы показала,

что технический и общий риск

соответствует целевому уров-

ню безопасности, признанному

ИКАО.

Заместитель руководителя

Росавиации Александр Ведер−ников рассказал о первых ре-

зультатах использования новых

воздушных коридоров. Он под-

черкнул, что внедрение новой

системы вертикального эшело-

нирования с сокращенными ин-

тервалами привело к появлению

шести дополнительных эшело-

нов на наиболее эффективных

высотах полета магистральных

воздушных судов – от 8850 м до

12 500 м (вместо семи эшелонов

будет тринадцать). Воздушное

пространство России и сопре-

дельных государств становится

практически «бесшовным», уве-

личивается его пропускная спо-

собность. Пересекая границы

РФ, пилотам не надо менять вы-

соту полета, это в свою очередь

ведет к экономии топлива. Но

наряду с этим новое эшелони-

рование приведет и уже приве-

ло к дополнительным денежным

расходам авиакомпаний, экс-

плуатирующих Ту-154, который

летает на указанных больших

высотах. По словам Александра

Ведерникова, затраты на пере-

оборудование каждого такого

борта составляют от 2,7 до 3,5

млн рублей. Что касается регио-

нальных Ан-24 и Ан-26, то они на

высотах 8850–12500 м не лета-

ют, а магистральные авиалай-

неры иностранной постройки,

которых становится все больше

в авиакомпаниях России и СНГ,

в переоборудовании не нужда-

ются.

В целом переход на систему

RVSM позволит сократить за-

держки вылетов ВС на 40–45%,

уменьшить выбросы вредных ве-

ществ в атмосферу на 5% и со-

кратить расходы авиатоплива на

5% и в целом обеспечить авиа-

компаниям хорошую прибыль.

Новые воздушные коридорыСистема вертикального эшелонирования самолетовАнастасия Сучкова

Фот

о –

Adr

ian

Ping

ston

e

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 13

Большие планы «Южной Хорды»По итогам межведомственного совещания, проведенного в АНО «Дирекция Москов-

ского транспортного узла» под председательством Александра Левченко, проект меж-

муниципальной сети скоростного пассажирского транспорта «Южная Хорда» внесен в

план работы координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и

Московской области на 2012 год. Компании «Домодедово Транс Девелопмент» реко-

мендовано проработать и внести в АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

предложение по пилотному участку проекта, планируемого к вводу в эксплуатацию в

2015 году. В настоящее время «Домодедово Транс Девелопмент» приступила к подго-

товке технико-экономического обоснования двух линий МССПТ: «аэропорт Домодедо-

во – станция метро «Красногрвадейская / 27 км» и «Подольск – Западное Домодедово

– ж/д ст. «Авиационная / 21,8 км».

«Группа ГАЗ» обновляет транспортный парк«Группа ГАЗ» и Министерство сельского хозяйства РФ подписали соглашение о со-

трудничестве по обновлению транспортного парка агропромышленного комплекса в

России. Документ подписали министр сельского хозяйства РФ Елена Скрынник и ге-

неральный директор компании «Русские машины» (основной акционер «Группы ГАЗ»)

Александр Филатов. Церемония подписания состоялась в рамках 13-й Российской

агропромышленной выставки «Золотая осень – 2011». Цель сотрудничества – мо-

дернизация транспорта, используемого предприятиями агропромышленного комплек-

са страны. В рамках обновления транспортного парка агропромышленного комплекса

«Группа ГАЗ» планирует разработать и организовать серийное производство сельско-

хозяйственных грузовых автомобилей нового поколения, соответствующих самым пер-

спективным требованиям агропрома. Соглашение предусматривает участие специали-

стов «Группы ГАЗ» наряду с научными учреждениями Минсельхоза РФ в разработке

отраслевых требований к эксплуатируемой агропромышленной технике.

В рамках действующей госпрограммы субсидируются кредиты на покупку сельхоз-

машин российского производства. Соответствующую финансовую поддержку также

можно будет получить в рамках экономически значимых региональных программ и

программы «Начинающий фермер», стартующей с 2012 года.

План года «КАМАЗом» выполнен

До конца 2011 года выпущено 47 837 машкомплектов, в том числе – 45 172 грузовых

автомобиля. Это больше, чем предусматривалось уже уточненным в сторону увеличе-

ния бизнес-планом компании, на 444 машкомплекта и на 172 грузовых автомобиля. На

123% больше, чем год назад, выросла сборка полноприводных автомобилей (16736

единиц), на 180% – тяжелых автомобилей (8482). В четвертом квартале 2011 года

производство работало в стабильном темпе «240 автомобилей в сутки». В том числе в

среднем с конвейера ежедневно сходило по 40 тяжелых и 95 полноприводных грузо-

виков. Также за 2011 год выпущено запасных частей на 6,5 млрд рублей. Продукции

диверсификации группа организаций «КАМАЗ» произведет на 10,9 млрд рублей.

«АвтоВАЗ» перешел на экостандарт Евро-4В декабре 2011 года «АвтоВАЗ» завершил перевод модельного ряда на экологический

стандарт Евро-4. Для выполнения норм Евро-4 все автомобили LADA прошли модер-

низацию. Подготовка к новым эконормам началась с внедрения системы управления

двигателем на базе электронноуправляемой дроссельной заслонки (система «Е-газ»).

Затем были оптимизированы калибровки электронного блока управления двигателем и

применен катализатор с увеличенной загрузкой драгоценными металлами. Удалось су-

щественно снизить количество драгметаллов по сравнению с иностранными аналогами.

Для сертификации по новым требованиям каждая модель LADA прошла комплекс ис-

пытаний по токсичности, шуму и электромагнитной совместимости – в общей сложности

более 200 тестов. Увеличение рекомендованной розничной цены на автомобили LADA

составило 2700 рублей (для «классики») и 1000 рублей (для остальных моделей).

14 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

авиатранспорт

Ассоциация вертолетной ин−дустрии (АВИ) провела очеред-

ной вертолетный форум. От

предыдущих его отличала ра-

бота по трем секциям – летной,

технической и экономической,

после окончания которых на

общем совещании компаний –

членов АВИ в формате круглого

стола с участием руководителей

компаний были подведены итоги

форума.

Летную секцию провел пред-

седатель комитета, первый

заместитель генерального ди-

ректора авиакомпании «Аэро−Камов» Александр Чурочкин.

На ней, в частности, выступил

заместитель директора Омского

летно-технического колледжа

по организации летной работы

Сергей Кирсанов. Он отметил

увеличение за последние годы

выпуска специалистов. Так, если

раньше колледж готовил 14 спе-

циалистов в год (полкласса), то в

прошлом году было 46 выпускни-

ков. Последний выпуск уже со-

ставит 60 человек, а выпуск 2013

года – 90 специалистов. Чтобы

пилотам было где тренировать-

ся, обновляется тренажерно-

испытательная и летная база.

Так, благодаря Минтрансу кол-

ледж обзаводится двумя верто-

летами «Еврокоптер-350».

Работа технической секции во

многом была посвящена необхо-

димости модернизации вертоле-

тов российского производства.

На заседании экономической

секции рассматривались вопро-

сы стоимости «жизненного цик-

ла» и поддержания летной год-

ности российских вертолетов.

После работы секций прошел

круглый стол, который открыл

директор АВИ Фанис Мирзая−нов. Он сообщил, что на начало

2011 года вертолеты имелись у

135 авиакомпаний, из которых

10 – государственные. В част-

ном владении числятся 120 вер-

толетов.

Что касается общего парка

винтокрылых машин по Рос-

сии, то число их растет за счет

вертолетов иностранного про-

изводства. Если количество

отечественных машин за три

года не изменилось (в 2011 г. –

1865 вертолетов), то число ино-

странных вертолетов за этот же

период времени возросло более

чем на 100 машин и достигло 319

единиц. Это в общем и понятно

– вертолетная подотрасль рабо-

тает во многом на экспорт, чего

нельзя сказать о самолетостро-

ении. Косвенно это подтвержда-

ют слова директора Центра ана-

лиза мировой торговли оружием

Игоря Коротченко. В 2011–2020

годах по линии гособоронзаказа

«Вертолеты России» поставят

российской армии более тысячи

военных вертолетов, а экспорт

– около 1,15 тысячи. Прибавим

к этому вывоз за рубеж чисто

гражданских Ка и Ми.

Развитие рынка винтокрылых машинАссоциация вертолетной индустрии подвела итогиАндрей Барановский

Все

фот

о –

Анд

рей

Бара

новс

кий

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 15

Говоря о развитии внутреннего

рынка новых вертолетов, дирек-

тор АВИ отметил, что он во многом

будет определяться использова-

нием винтокрылых машин для го-

сударственных нужд. Происходит

и будет происходить это на фоне

интенсивной неуправляемой мо-

дернизации всех ресурсов авиа-

компаний. Поэтому задача АВИ

– придать процессу модернизации

вертолетной отрасли управляе-

мость. В первую очередь необхо-

димо модернизировать норматив-

ную базу, изменить отношение к

безопасности полетов, повысить

культуру использования вертоле-

тов. Руководители вертолетных

компаний всех типов должны

внедрить систему управления

безопасностью полетов (СУБП)

как непременное условие опера-

ционной деятельности.

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта

(Росавиация) Александр Нерадь−ко сделал на форуме очень важ-

ное заявление, касающееся всей

авиастроительной отрасли, по

отмене продления ресурса авиа-

техники: «Мы в этом году приняли

решение по вопросам поддержа-

ния летной годности и отказались

от продления ресурсов. Вы пом-

ните, что решение о продлении

ресурсов принималось исходя из

бедности 20 лет назад, когда не

стало хватать средств. Это время

проходит. Мы будем изыскивать

другие способы поддержания

летной годности с возложением

ответственности на предприятия

авиационной промышленности.

Мы не хотим, чтобы авиакомпании

несли дополнительные затраты на

продление ресурсов. А эта рабо-

та превратилась в формальную

сторону медали, которая подвер-

гается критике самими авиаком-

паниями».

Если решение будет выпол-

няться, то жизнь многих КБ, для

которых денежные средства, по-

лученные от продления ресурса,

играли существенную роль, мо-

жет и серьезно пострадать.

Далее Александр Нерадько

остановился на вопросах безо-

пасности полетов. Он напомнил,

что только в июле этого года

было потеряно семь вертоле-

тов. В основном это произошло

из-за человеческого фактора.

Причем все ЧП происходили с

опытными экипажами, хотя нель-

зя винить в них только летчиков.

Определенная доля вины лежит

на руководителях компаний и

предприятий, которые часто не

имеют авиационного образова-

ния, но тем не менее считаются

«эффективными менеджера-

ми». У них одна цель – получить

прибыль любым путем.

На форуме было подчеркнуто,

что популярный лозунг «Верто-

лет в каждый дом!» должен стать

целью АВИ. Вертолет может

быть такой же привычной частью

повседневной жизни россиян,

как и автомобиль. Этот лозунг

может осуществиться, если бу-

дет реализована программа мо-

дернизации вертолетной отрас-

ли и решены системные задачи,

стоящие перед ней. АВИ должна

помочь созданию благоприятной

среды для ведения вертолетного

бизнеса и частного владения

вертолетами. Среди этих задач

видится организация полномас-

штабной сертифицированной

по международным стандар-

там коммерческой вертолетной

авиации, создание вертолетного

сектора авиации общего назна-

чения, наработка правил част-

ного владения и использования

вертолетов.

16 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

авиатранспорт

Сверхконкурентный рынокSSJ100 открывает новую страницу в развитии самолетостроенияАндрей Барановский

Про SSJ100 написано много

как хвалебных, так и ругатель-

ных статей. Акцент обычно дела-

ется на то, что это первый граж-

данский самолет, созданный с

нуля в новой России, а также на

значительную задержку начала

серийного производства. Хотя

подобная практика задержек

свойственна и Airbus, и Boeing

(А-380, В-787). Ведь изначально

предполагалось, что SSJ100 бу-

дет поставляться авиакомпани-

ям в конце 2008 года. Но первые

лайнеры «Армавиа» и «Аэро−флот» поступили в эксплуата-

цию только в 2011 году. Критики

отмечают также низкое распо-

ложение двигателей, что делает

небезопасным его эксплуата-

цию на многих аэродромах Рос-

сии и СНГ. Но историки авиации

отмечают, что появление Ту-104

также потребовало переделки

ВПП многих аэродромов с грун-

товых на бетонные.

Все это правильно. Но есть

один аспект, мимо которого

обычно проходят пишущие про

SSJ100. Создание «Граждански−ми самолетами Сухого» («ГСС»)

этого регионального авиалай-

нера практически полностью

отличается от советской прак-

тики, когда новое воздушное

судно полностью «варилось» в

пределах авиапромышленности

СССР, и в крайнем случае под-

ключался СЭВ.

SSJ100 с самого начала соз-

давался как международный

проект, предусматривающий

широкую кооперацию с веду-

щими зарубежными авиаци-

онными фирмами. Среди из-

вестных фирм-поставщиков

можно назвать Thales, Liebherr и Honeywell. Итальянская Alenia Aeronautica стала стратегиче-

ским партнером программы

SSJ100 и акционером «Граж-

данских самолетов Сухого». Для

продвижения самолетов SSJ100

на международном рынке компа-

нии «Сухой» и Alenia создали со-

вместное предприятие Superjet

International, которому также

поручены подготовка авиаци-

онного персонала заказчиков

и послепродажное обслужива-

ние самолетов SSJ100 по всему

миру.

Новый двигатель для само-

лета SaM146 спроектирован

совместно с французами на

принципах стратегического

партнерства между российским

НПО «Сатурн» и французской

компанией Snecma. С целью

обеспечения единого поставщи-

ка было учреждено совместное

предприятие PowerJet, а часть

деталей для этого двигателя из-

готавливается на открытом в

2005 году опять же совместном

российско-французском пред-

приятии «Волгаэро». Здесь от-

метим, что SSJ100 стал первым

российским гражданским воз-

душным судном, спроектирован-

ным полностью по безбумажным

технологиям.

В 2002 году было подписано

соглашение с Boeing, по кото-

рому этот американский гигант

оказывает консультационную

поддержку «ГСС» в области

маркетинга, проектирования и

производства, сертификации,

работы с поставщиками и по-

слепродажной поддержки.

В проектировании SSJ100 ши-

роко использовались иностран-

ные кредиты. Участвовала в

проекте и «большая политика»,

выразившаяся в том, что была

обеспечена поддержка ряда ев-

ропейских стран его на высшем

государственном уровне. Вооб-

ще стоимость проекта оценива-

ется в $1,4 млрд и над реализа-

цией его работают 40 партнеров

в разных странах мира.

Практически новой для отече-

ственной авиапромышленности

можно назвать программу под-

готовки авиационных специали-

стов – заказчиков SSJ100. Она

осуществляется в двух учебных

центрах (в подмосковном Жу-

ковском и итальянской Венеции)

и предусматривает интенсивное

использование современных

средств обучения и тренажер-

ного оборудования. Центр в Жу-

ковском, начиная с 2012 года,

сможет ежегодно проводить

переучивание до 180 пилотов и

250 технических специалистов.

Еще до начала коммерче-

ской эксплуатации самолета

«ГСС» совместно с SuperJet

International создавали систему

техподдержки авиалайнера. Был

укомплектован склад запчастей

«2» в аэропорту Шереметьево.

Основной склад запчастей соз-

дан во Франкфурте-на-Майне

и управляется компанией

Lufthansa Technik Logistik. Есть

еще поддерживающий склад в

Шереметьево для обслуживания

заказчиков из России и стран

СНГ. Для ремонта двигателей их

производитель PowerJet создал

специальные группы для взаимо-

действия как с «Аэрофлотом»,

так и с Armavia. Кроме того, у

PowerJet будут цеха по ремонту

двигателей и склады запчастей в

России и Франции.

Сам авиалайнер получил рос-

сийский сертификат типа АР

МАК. В конце 2011 года выпол-

нен основной объем работ по

сертификации самолета Евро-

пейским агентством по авиаци-

онной безопасности EASA.

Все сказанное выше показы-

вает, что для выхода SSJ100 на

сверхконкурентный рынок реги-

ональных и ближне-/среднемаги-

стральных самолетов была про-

ведена большая работа. И она

увенчалась получением 170-и

твердых заказов. Заметим, что

22 декабря 2011 года «Аэро-

флот» получил на авиазаводе в

Комсомольске-на-Амуре четвер-

тый по счету такой лайнер. Его

назвали в честь заслуженного

летчика «Аэрофлота» Харитона

Тренажер самолета Sukhoi Superjet 100

Все

фот

о –

«Гр

ажда

нски

е са

моле

ты С

ухог

о»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 17

Цховребова (в общей сложно-

сти российский авиаперевоз-

чик должен получить 30 бортов

SSJ100).

Вообще, по прогнозам «ГСС»,

общий спрос на 60–120-местные

самолеты в период с 2011 по

2030 годы составит 5680 еди-

ниц. Ожидается, что заказчи-

кам может быть поставлено до

1000 самолетов SSJ100 разных

модификаций, включая бизнес-

версии самолета.

Очень успешным для SSJ100

стал «МАКС-2011». На нем

«Гражданские самолеты Сухо-

го» заключили контракты и под-

писали договоры о намерениях

общей стоимостью по каталож-

ным ценам на $3,5 млрд. Твер-

дые контракты были заключены

с российскими авиакомпаниями

«Газпром−авиа» и «Ямал». Оба

перевозчика заказали по 10 са-

молетов. Также был подписан

контракт на поставку 12 ВС для

индонезийской авиакомпании

PT Sky Aviation. По два само-

лета заказали «Таджик Эйр» и

«Кыргызстан», у которых также

в опционе два и четыре таких ВС

соответственно. Соглашения о

намерениях на поставку самоле-

тов Sukhoi Superjet 100/95 в базо-

вой комплектации были заключе-

ны с авиакомпаниями «Кубань»

(12 бортов) и «Московия» (три

борта). Кроме того, «Московия»

разместила опцион еще на два

таких ВС. С индийской Aviotech

был подписан договор на постав-

ку 10 Superjet в бизнес-версии.

Индусы также разместили оп-

цион на 10 ВС. B рамках авиа-

салона был подписан и договор

лизинга между «ВЭБ−Лизингом»

и «ЮТЭйр» на финансирование

поставок 24 самолетов SSJ100.

Теперь о самом производ-

стве SSJ100. Окончательная

сборка самолетов выполняет-

ся филиалом «ГСС» «КнАФ» в

Комсомольске-на-Амуре. Произ-

водственными площадками про-

екта Sukhoi Superjet 100 явля-

ются Комсомольское-на-Амуре

и Новосибирское авиационные

производственные объединения

(«КнААПО» и «НАПО»), входя-

щие в АХК «Сухой», а также Во-

ронежское авиастроительное

объединение («ВАСО»).

К выпуску авиалайнера будет

подключен ульяновский авиа-

ционный завод «Авиастар−СП»,

имеющий большой опыт сбор-

ки пассажирских самолетов, но

производственные цеха которо-

го сегодня простаивают. Там ор-

ганизуется изготовление и сбор-

ка салонов SSJ100, что позволит

не только повысить качество

самих салонов, но и разгрузить

цеха основного производства на

«КнААПО» для увеличения объ-

ема выпуска самих самолетов.

Немаловажным фактором вы-

ступает расположение на терри-

тории «Авиастар-СП» компании

«Спектр−Авиа», которая осу-

ществляет финальную покраску

всех SSJ100.

Но «Авиастар-СП» станет не

единственным местом, где будут

устанавливать внутренний инте-

рьер SSJ100. Это будет делать

и компания SuperJet International

для своих заказчиков из Европы

и Америки на производственных

мощностях Alenia Aeronautica в

Венеции. Для этих целей туда

будет перелетать неокрашен-

ный самолет без салона из

Комсомольска-на-Амуре. В Ве-

неции его будут доводить до

финального состояния и пере-

давать заказчику.

В конечном итоге одной из

главных задач компании «ГСС»

является наращивание темпов

выпуска самолетов SSJ100 для

выполнения обязательств по за-

ключенным контрактам. Плани-

руется выйти на два и три само-

лета в месяц соответственно к

февралю и концу 2012 года. На-

чиная с 2014 года, планируется

выпускать по 60 самолетов в год.

На международном авиакос-

мическом салоне в Ле Бурже

совместно с итальянцами была

представлена бизнес-версия

самолета под названием Sukhoi

Business Jet (SBJ). Она будет

предлагаться в трех вариантах:

VIP, корпоративный и правитель-

ственный. Для удовлетворения

специфических требований за-

казчика в салоне специально

предусмотрено несколько ком-

фортабельных отсеков, в том

числе офис, спальное помеще-

ние и душевые. Благодаря уста-

новке дополнительных топливных

баков в багажно-грузовом отсеке

SBJ дальность полета этого само-

лета составит почти 8000 км (4300

мор. миль), что позволит перевоз-

ить пассажиров без посадки по

многим маршрутам, например из

Парижа в Нью-Йорк. Сертифика-

ция SBJ запланирована на нача-

ло 2014 года, вскоре после этого

ожидаются первые поставки этой

модели заказчикам.

Из последних новостей, свя-

занных с SSJ100, следует выде-

лить российское предложение

Индии совместно производить

пять типов пассажирских само-

летов, в число которых входит

и Sukhoi Superjet 100 вместимо-

стью на 90 кресел. Предложе-

ние было сделано в преддверии

визита премьер-министра Индии

Манмохана Сингха в Россию,

прошедшего в декабре 2011

года. Предварительные пере-

говоры относительно открытия

совместного производства уже

состоялись, и окончательное ре-

шение о разворачивании произ-

водства российских самолетов

в Индии будет приниматься на

основании анализа исследова-

ния, проводившегося с начала

текущего года по распоряжению

Сингха.

Технические характеристики Sukhoi Superjt 100/95 мест

Базовая комплектация LR

Основные характеристики

Пассажирская вместимость одноклассной

конфигурации (шаг кресел 32)98

Крейсерская скорость LRC, M 0,78

Потребная длина ВПП (MTOW,I SA, Sl), ft/m 5679/1731 6732/2052

Максимальная высота полета (эшелон) 400

Дальности полета (полная пассажирская

загрузка), nm\км1645/3048 2470/4578

Весовые характеристики

Максимальный взлетный вес, lb/кг 101150/45880 109019/49450

Максимальный посадочный вес, lb/кг 90390/41000

Максимальная коммерческая загрузка, lb/кг 26995/12245

Габаритные размеры

Длина самолета, ft/м 98,23/29, 940

Высота самолета, ft/м 33,73/10,283

Размах крыла, ft/м 91,20/27,80

База шасси, ft/м 36,90/11,249

Колея шасси, ft/м 18,83/5,74

Размеры пассажирского салона

Ширина салона, in/мм 127,48/3236

Высота салона, in/мм 83,46/2120

Ширина прохода между креслами, in/мм 20,08/510

Ширина пассажирских кресел, in/мм 18,31/465

аэропорт

18 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

Безопасность полетовНепростая работа «МЦ АУВД»Сюзанна Коштоян

До 2013 года на повышение

эффективности Московского

узлового диспетчерского райо-

на будет потрачено порядка 46

млрд рублей, в том числе 29

млрд внебюджетных средств Го-

скорпорации по ОрВД.

25 декабря ФГУП «Государ−ственная корпорация по орга−низации воздушного движения в Российской Федерации» от-

метила 15-ю годовщину учреж-

дения предприятия. Накануне

юбилейной даты в крупнейшем

филиале Госкорпорации по

ОрВД – Московском центре ав−томатизированного управления воздушным движением – со-

стоялась пресс-конференция, в

которой приняли участие дирек-

тор по организации воздушного

движения и использованию воз-

душного пространства Госкор-

порации по ОрВД Сергей По−

гребнов, заместитель директора

по ОрВД «МЦ АУВД» Александр Повалий и заместитель директо-

ра по радиотехническому обе-

спечению полетов и авиацион-

ной связи «МЦ АУВД» Владимир Кривошеев. Участники пресс-

конференции рассказали о ра-

боте предприятий, обеспечива-

ющих организацию воздушного

движения, о ключевых событиях

уходящего года и планах на бу-

дущее.

Наиболее значимым для от-

расли событием 2011 года экс-

перты называют внедрение в

Российской Федерации новой

системы вертикального эше-

лонирования, включая RVSM,

которое состоялось 17 ноября.

Благодаря реформе удалось

значительно повысить экономи-

ческие показатели эффективно-

сти полетов.

По словам Сергея Погребнова,

увеличение пропускной способ-

ности позволит сократить за-

держки вылетов воздушных су-

дов на 40-45%, достичь в общих

объемах экономии авиационного

топлива до 5% и сократить объ-

ем выбросов вредных веществ

в атмосферу на 3%. Кроме того,

теперь организация воздушного

движения в России будет осу-

ществляться по единой схеме,

принятой в большинстве стран

мира, включая Европу и США.

Среди перспективных задач

госкорпорации Сергей Погреб-

нов назвал дальнейшее повы-

шение эффективности работы

предприятия, в том числе созда-

ние объединенных укрупненных

центров управления воздушным

движением и структурирование

их воздушного пространства,

оптимизацию маршрутов и про-

цедур организации воздушного

движения для увеличения по-

токов транзитных полетов над

территорией России. Также пла-

нируется внедрение системы

менеджмента качества и подго-

товка к получению сертификата

ИСО-9001.

Московский центр автоматизированного управления воздушным движением введен в эксплуатацию 15 апреля 1981 года и предназначен для обслуживания воз-душного движения в Московском узловом диспетчерском районе, на трассах и вне трасс в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного дви-жения, а в июне 2006 года был введен филиалом в структуру ФГУП «Госкорпорации по ОрВД». С июля 2007 года гражданский сектор московского зонального центра принял на себя функции военного сектора.

Фот

о –

Сю

занн

а Ко

што

ян

Командный диспетчерский пункт

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 19

Организация воздушного движенияНа сегодняшний день безу-

словным лидером среди фи-

лиалов госкорпорации является

«МЦ АУВД». Предприятие обслу-

живает движение гражданских

и военных воздушных судов в

Московском узловом диспетчер-

ском районе, на трассах и вне

трасс в пределах Московской

зоны Единой системы органи-

зации воздушного движения об-

щей площадью более 730 тысяч

квадратных километров, протя-

женностью 1046 километров с

севера на юг и 995 километров

с запада на восток и затраги-

вает 18 субъектов Российской

Федерации. Непосредственное

обслуживание воздушного дви-

жения в пределах Московской

зоны Единой системы органи-

зации воздушного движения

осуществляют Районный дис-

петчерский центр (РДЦ) и Мо-

сковский узловой диспетчер-

ский район (МУДР).

«Из 27 тысяч сотрудников, за-

нятых в сфере организации воз-

душного движения в России, в

Московском центре работают

чуть больше одной тысячи. Тем

не менее, на долю наших дис-

петчеров приходится более 56

процентов всех рейсов, совер-

шаемых в границах Российской

Федерации. Ежедневно спе-

циалисты Московского центра

обслуживают более двух тысяч

полетов воздушных судов, из

которых только каждый десятый

рейс транзитный», – отмечает

заместитель директора по ОрВД

«МЦ АУВД» Александр Повалий.

Филиал «МЦ АУВД» ФГУП

«Госкорпорация по ОрВД» осу-

ществляет управление воздуш-

ным движением на территории

площадью 720 тысяч км2.

Непосредственное обслужи-

вание воздушного движения

в пределах Московской зоны

Единой системы организации

воздушного движения (МЗ ЕС

ОрВД) осуществляют Район-

ный диспетчерский центр (РДЦ)

и Московский аэроузловой

диспетчерский центр (МАДЦ).

РДЦ осуществляет управление

воздушным движением как на

воздушных трассах – специаль-

но выделенных участках воздуш-

ного пространства, ограничен-

ных по ширине и высоте, -– так

и при полетах вне трасс от ниж-

него безопасного эшелона до

практического потолка полета

ВС. Протяженность воздушных

трасс по МЗ ЕС ОрВД составля-

ет более 27 тысяч километров,

из которых 22 тысячи открыты

для международных полетов.

Район ответственности РДЦ –

это территория, граничащая на

юге и западе с Украиной и Бело-

руссией, на северо-западе и се-

вере – с Санкт-Петербургским,

Великолукским и Вологодским,

на северо-востоке и востоке –

с Кировским и Казанским, на

юго-востоке и юге – с Пензен-

ским и Ростовским центрами

УВД. Обслуживание воздушным

движением осуществляется с 19

секторов, через которые прохо-

дит ежегодно более 600 тысяч

воздушных судов 777 иностран-

ных и 307 российских авиаком-

паний, из которых 120 тысяч

следует через зону транзитом.

МАДЦ осуществляет обслужи-

вание воздушного движения в

пределах Московской воздуш-

ной зоны (МВЗ) с 13 секторов

ОВД, обеспечивая безопас-

ность в самой сложной для по-

летов ВС зоне России. В МВЗ

расположены крупнейшие рос-

сийские аэропорты – Внуково,

Шереметьево, Домодедово, в

каждом из которых выполняет-

ся более 40 взлетов и посадок

в час и до 180 тыс. в год. А ко-

личество обслуженных пасса-

жиров достигает 18 млн в год.

В пределах зоны ответствен-

ности МАДЦ расположены

14 аэродромов гражданской

и 22 государственной и экс-

периментальной авиации,

а также более 26 запрет-

ных зон и зон ограничений.

МВЗ – это воздушное простран-

ство вокруг Москвы до удаления

150–180 км., в котором суда по-

сле взлета выполняют набор

крейсерской высоты (эшелона)

для следования по трассе и сни-

жения с эшелона для захода на

посадку. 10 входных и выходных

коридоров, а также 14 маршру-

тов прилета и вылета, располо-

женных вокруг Москвы, дают

выход на множество воздушных

трасс и обеспечивают прилет

со всех направлений на аэро-

дромы МВЗ. Среднесуточное

количество обслуженных ВС

составляет около 1500. Часо-

вая интенсивность воздушного

движения составляет 48-–52 ВС.

Помимо полетов гражданских су-

дов в воздушном пространстве,

контролируемом авиадиспетче-

рами РДЦ и МАДЦ, выполняются

полеты авиации самого разного

назначения на 83 аэродромах

гражданской, государственной

и экспериментальной авиации.

Интенсивность воздушного

движения в зонах РДЦ и МАДЦ

– одна из самых высоких в Рос-

сийской Федерации. Более 56%

от всех полетов, выполняемых в

воздушном пространстве Рос-

сийской Федерации, контроли-

руют авиадиспетчеры Москов-

ского центра АУВД.

С точки зрения пассажира,

поднявшегося по трапу в са-

молет (на профессиональном

сленге авиаторов: воздушное

судно – ВС или борт), после

взлета из аэропорта «А» его

лайнер сразу возьмет курс на

пункт назначения «Б» и совер-

шит свой полет по кратчайшему

пути. На самом же деле воздуш-

ная трасса далека от геометри-

ческой прямой, а время полета

увеличится сначала за счет

выполнения схемы выхода из

района аэродрома, затем пас-

сажир обнаружит, что каждые

несколько минут солнце в иллю-

минатор заглядывает с разных

сторон, так как самолет летит

Фото –

«Гражданские самолеты Сухого»

20 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

аэропорт

по участкам маршрута протя-

женностью в десятки киломе-

тров, каждый раз меняя курс

в поворотном пункте, так как в

воздушном пространстве име-

ются зоны, через которые про-

лет ВС не разрешен, и, соот-

ветственно, воздушная трасса

проходит в обход этих зон. Но

самую значительную прибавку

ко времени полета может дать

заключительный этап – подход

к аэродрому назначения и за-

ход на посадку. И чем крупнее

аэропорт, а значит, и боль-

ше рейсов в его расписании,

тем заметнее может оказать-

ся эта прибавка во времени.

Аэропортов, прилетев в кото-

рые, можно сказать: «Приле-

тел в Москву», вокруг столицы

– четыре. Их роль и участие в

общем объеме пассажирских

перевозок постоянно меня-

ются с изменением состава

и направления перемещения

пассажиров (в последние годы

стремительно вырос поток меж-

дународных перевозок), сте-

пени оснащения аэродромов и

аэровокзальных комплексов,

техники, на которой мы лета-

ем, а также принципов органи-

зации воздушного движения.

Перераспределение рейсов

между московскими аэропор-

тами естественным образом

сказывается на обстановке в

воздухе. Если два десятилетия

назад в основном распределе-

ние рейсов между аэропортами

осуществлялось с учетом гео-

графического принципа (Шере-

метьево – северное и северо-

западное направления, а также

все международные полеты;

Внуково – юг и юго-восток, До-

модедово – восток, а Быково

принимало почти все во мно-

жестве тогда летающие легкие

и средние ВС: Ан-2, Ан-24, Як-

40 и т. п.), то ныне, в условиях

рыночной экономики и конку-

ренции между аэропортами,

географический принцип рас-

пределения потоков ВС не яв-

ляется основополагающим, а

явно выбивающиеся из более

скоростного потока небесные

тихоходы создают проблемы

при формировании потока за-

ходящих на посадку более ско-

ростных самолетов.

Пять коридоров вокруг Мо-

сквы, начинающихся вблизи

аэродромов, дают выход на

множество воздушных трасс

во всех направлениях. По пяти

входным коридорам самолеты,

направляющиеся в Москву, под-

ходят к аэродрому назначения.

Сами же аэропорты Внуково,

Шереметьево, Домодедово и

Быково находятся в так называ-

емом кольцевом коридоре, охва-

тывающем воздушное простран-

ство непосредственно вокруг

Москвы. Помимо этого проло-

жены маршруты и спрямленные

воздушные трассы, используе-

мые по особым правилам.

Цели «МЦ АУВД»Обеспечение максимального

уровня безопасности полетов

при удовлетворении потребно-

стей пользователей воздушного

пространства Российской Фе-

дерации с учетом увеличения

объемов перевозок в зоне ответ-

ственности филиала.

Осуществление непрерыв-

ного технического и техноло-

гического развития в соответ-

ствии с реализацией стратегии

предприятия, направленной на

гармонизацию и интеграцию с

мировой аэронавигационной си-

стемой.

Фот

о –

Сю

занн

а Ко

што

ян

Фот

о –

Сю

занн

а Ко

што

ян

Рабочее место диспетчера

Пресс-конференция ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движе-ния в Российской Федерации»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 21

Оптимизация финансово-

экономической и производ-

ственно-хозяйственной деятель-

ности филиала. Обеспечение

прозрачности бизнес-процессов.

Соответствие численности и ква-

лификации персонала выполняе-

мой деятельности.

Разработка и реализация

мер, направленных на оптими-

зацию расходной части бюдже-

тов пользователей воздушного

пространства РФ, связанной с

аэронавигационным обслужи-

ванием в зоне ответственности

филиала.

Сильная адаптивная кор-

поративная культура, обе-

спечивающая заинтере-

сованность персонала в

результатах производственно-

хозяйственной деятельности и

вовлеченность персонала в про-

цесс развития предприятия.

Повышение уровня безопас-

ности, эффективности полетов

ВС и снижение эксплуатацион-

ных затрат путем реализации

мероприятий по внедрению зо-

нальной навигации на воздуш-

ных трассах, в МВЗ и на специ-

альных маршрутах. Переход к

глобальной спутниковой навига-

ционной системе и вещательно-

му автоматическому зависимому

наблюдению, создание радио-

навигационного поля с учетом

обеспечения навигационных

требований.

Профессия авиадиспетчераДиспетчеры УВД – это спе-

циалисты, контролирующие и

обеспечивающие безопасное и

упорядоченное движение само-

летов на земле и в воздухе для

того, чтобы предотвращать их

столкновение, а в особых си-

туациях, случающихся в полете,

оказывать экипажу воздушно-

го судна необходимую помощь.

Контроль над движением само-

лета осуществляется c момента

запуска двигателя, перед взле-

том на аэродроме вылета, до за-

руливания на стоянку после по-

садки на аэродроме назначения.

Диспетчер УВД осуществляет

«проводку» самолета по задан-

ному маршруту на аэродроме

и далее по своей зоне ответ-

ственности в части воздушно-

го пространства, называемой

сектором, а потом передает

управление, словно эстафетную

палочку, диспетчерам других

зон. Для успешного выполнения

этой функции авиадиспетчер ис-

пользует знания авиационных

правил, летно-технических ха-

рактеристик воздушных судов,

воздушной навигации, авиаци-

онной метеорологии, английско-

го языка и т. д.

Наибольшая нагрузка для

диспетчеров связана с органи-

зацией воздушного движения

в районе Москвы и аэропортов

Домодедово, Шереметьево и

Внуково. Это связано не только

со множеством рейсов и боль-

шим количеством запретных и

ограниченных зон, но и с тем,

что сегодня отсутствует геогра-

фическая привязка маршрутов к

аэропортам.

Сегодня интерес к авиапе-

ревозкам увеличивается. На-

пример, рост пассажиропотока

в аэропорту Домодедово за

январь-ноябрь этого года по

сравнению с аналогичным пе-

риодом прошлого года составил

более 15%.

«В настоящее время пропуск-

ная способность московской

воздушной зоны составляет по-

рядка 55 млн человек (половина

всего воздушного трафика Рос-

сии). Мы же планируем к 2013

году увеличить объем перевозок

пассажиров до 90 млн человек,

– отмечает Александр Повалий.

– Для нас значительное повы-

шение эффективности пред-

приятия связано с модерниза-

цией оборудования, переходом

на цифровую передачу данных

и увеличением пропускной спо-

собности воздушного простран-

ства и аэропортов Московского

узлового диспетчерского райо-

на. На эти цели будет потрачено

порядка 46 млрд рублей, при-

чем 29 из них – это внебюджет-

ные средства Госкорпорации по

ОрВД. Результаты мы рассчиты-

ваем получить уже к 2013 году».

Пока специалисты «МЦ АУВД»

работают на технике, которая 30

лет служит «глазами и ушами»

диспетчеров, но руководство

предприятия активно работа-

ет над вопросом технического

перевооружения. Так, на РЛП

«Ряжск» введен в эксплуатацию

вторичный радиолокатор МВРЛ

«Аврора» с функцией расши-

ренного наблюдения АЗН-В.

Внедрение данного радиолока-

тора является перспективным

направлением повышения эф-

фективности систем управления

воздушным движением в усло-

виях RVSM. Кроме того, введе-

ны в эксплуатацию аппаратно-

функционально наращенная

резервная система радиолока-

ционной информации и связи

для московских АС УВД «Тер-

кас», а также доработанное про-

граммное обеспечение АС УВД

«Теркас» для использования в

условиях RVSM.

Говоря о необходимости тех-

нического перевооружения,

Александр Повалий подчеркива-

ет: «Этот курс будет продолжен,

хотя стоит отметить, что для нас

модернизация – это всегда очень

трудный путь, ведь мы относим-

ся к числу стратегических объ-

ектов, к качеству технического

обеспечения которых предъяв-

ляются очень жесткие требова-

ния. Это касается, в первую оче-

редь, ограничений на внедрение

импортного оборудования, в то

время как сегодня в России нет

специалистов, способных раз-

работать новую систему органи-

зации воздушного движения».

Эксперты называют и дру-

гие мероприятия, реализация

которых позволит увеличить

пропускную способность воз-

душного пространства и аэро-

портов Московского узлового

диспетчерского района. Это

реконструкция и строительство

взлетно-посадочных полос мо-

сковских аэропортов, а также

минимизация воздействия суще-

ствующих запретных зон и зон

ограничений государственной и

экспериментальной авиации на

полеты воздушных судов граж-

данской авиации. Уже сегодня

рассмотрены и согласованы

предложения по изменению

конфигураций горизонтальных

и вертикальных границ 43 зон

ограничения полетов и 12 за-

претных зон. Кроме этого, ана-

лизируется и прорабатывается

возможность использования

воздушного пространства райо-

нов аэродромов государствен-

ной и экспериментальной авиа-

ции вне регламента их работы.

22 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

аэропорт

Тренажерный центрУправление воздушным дви-

жением осуществляется опыт-

ными специалистами, высокая

квалификация которых достига-

ется и поддерживается непре-

рывным процессом обучения и

тренировок. Для этих целей в

Московском центре АУВД име-

ется тренажерный центр, пред-

назначенный для поддержания

квалификации специалистов

ОВД, проверки теоретических

знаний и практических навы-

ков. Тренажерный центр про-

водит теоретическую подго-

товку персонала по изучению

как специальных дисциплин:

авиационная метеорология,

аэродинамика, – так и руково-

дящих документов по УВД, в

том числе и документов ИКАО.

В тренажерном центре ведется

подготовка авиадиспетчеров по

углубленному изучению англий-

ского языка и фразеологии ра-

диообмена на английском языке

согласно нормам и правилам

Международной организации

гражданской авиации (ИКАО).

Тренажерный центр распола-

гает высококвалифицирован-

ным штатным и внештатным

преподавательским составом

с большим опытом работы в

авиационной отрасли и в сфере

подготовки авиационного пер-

сонала по всем преподаваемым

дисциплинам; учебными класса-

ми, оборудованными современ-

ными техническими средствами

обучения, включающими в себя:

лингафонные системы; необхо-

димое аудио- и видеооборудова-

ние; компьютерные классы для

проведения занятий и самостоя-

тельной подготовки персонала.

Для совершенствования прак-

тических навыков в составе

тренажерного центра имеет-

ся диспетчерский тренажер

Tercas с аналогичным с АДЦ и

РДЦ оборудованием, ЭВМ типа

Censor-932 и соответствующи-

ми периферийными устройства-

ми. Оборудование тренажера

Tercas включает в себя четы-

ре рабочих пульта диспетчера

круга, девять пультов диспет-

чера подхода (района), 19 пуль-

тов пилотов-операторов, один

пульт руководителя упражне-

ния и один пульт техническо-

го контроля. Предусмотрена

возможность имитации любых

случаев при УВД, а также от-

казов РЛС и каналов связи.

Библиотека упражнений вклю-

чает в себя более 650 упражне-

ний (техническая возможность

– 800), которые разделены по

темам, зонам и секторам УВД и

позволяют проводить трениров-

ки и обучение в различных усло-

виях. Имеется возможность опе-

ративного создания упражнений

Фот

о –

«Гр

ажда

нски

е са

моле

ты С

ухог

о»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 23

по индивидуальной программе

(особые случаи в полете, интен-

сивное движение в опасных ме-

теоусловиях и многое другое).

Тренажер также используется

для решения эксперименталь-

ных задач по совершенство-

ванию структуры воздушного

пространства, обучения новым

методам и технологиям работы.

Функциональные возможности

тренажера позволяют обеспе-

чить имитацию УВД в любом

районе земного шара, в любых

аварийных ситуациях в возду-

хе, при увеличении нагрузки на

авиадиспетчера, вплоть до пре-

дельных значений, и все это без

угрозы безопасности реального

воздушного движения, что дает

возможность готовить специа-

листов по управлению воздуш-

ным движением к выполнению

ответственных задач, с которы-

ми им приходится сталкиваться

в реальных условиях работы.

Достаточно гибкая концепция

тренажерного комплекса по-

зволяет проводить оценку тре-

бований к будущим системам

УВД, а также разрабатывать но-

вые методы и процедуры УВД.

Практически любая ситуация

воздушного движения может

быть создана и воспроизведе-

на на диспетчерском тренаже-

ре филиала «МЦ АУВД» ФГУП

«Госкорпорация по ОрВД».

Численность персонала, про-

ходящего различные виды под-

готовки в тренажерном центре,

составляет более 600 человек в

течение учебного года.

Служба УВД на аэродромеВо всех аэропортах есть са-

мое высокое здание – команд-

ный диспетчерский пункт (КДП),

на английском языке – Tower, а

в переводе на русский – Вышка.

Диспетчеры аэродрома, или,

как их еще называют, диспетче-

ры «Вышки», контролируют не-

посредственно взлет и посадку

самолетов, а также движение

самолетов по территории аэро-

дрома. Кроме того, эти диспет-

черы контролируют движение

специального наземного ав-

тотранспорта на летном поле.

В крупных аэропортах функ-

ции, связанные с управлением

взлетом, посадкой, маневри-

рованием самолетов на земле,

разделены между разными дис-

петчерами. Находясь на самом

верхнем этаже высотного зда-

ния с круговым остеклением

и наблюдая за взлетающими,

заходящими на посадку и ру-

лящими по перрону самолета-

ми, диспетчер старта «Вышки»

руководит взлетом и посадкой

самолета на аэродроме, а дис-

петчер руления «Вышки» руко-

водит движением воздушных

судов по аэродрому при вылете

от места стоянки до взлетно-

посадочной полосы и, наобо-

рот, при прилете.

МАДЦ и РДЦ УВДДиспетчеры Московского

аэроузлового диспетчерско-

го центра (МАДЦ) контроли-

руют движение прибывающих

или вылетающих самолетов на

расстоянии до 200 км от аэро-

дрома, в течение набора вы-

соты полета при вылете или

снижении для захода на по-

садку при прилете. Помогает

им в этом специальное радио-

локационное оборудование.

Диспетчеры также используют

различные радиотехнические

средства, средства радиосвязи

с экипажами самолетов, а так-

же электросвязи с диспетчера-

ми смежных секторов и другими

специалистами. Рабочее место

диспетчера УВД оборудовано

мониторами отображения воз-

душной обстановки, метеоро-

логической обстановки, раз-

личными сигнальными табло,

справочной информацией и др.

Диспетчер УВД контролирует

выдерживание экипажами са-

молетов маршрута полета и

заданных высот (не выше, но

и не ниже) и имеет право за-

давать пилотам высоту, ско-

рость полета и направление

движения. После набора за-

данной высоты, на которой са-

молет продолжит свой полет

по маршруту, диспетчер МАДЦ

передает управление диспетче-

ру Районного центра, а также

принимает от него управление

прилетающими самолетами,

которые приступают к сниже-

нию для захода на посадку.

Московский аэроузловой и Рай-

онный диспетчерские центры

управления воздушным движе-

нием находятся в специально

оборудованных залах (центрах

управления полетами) за преде-

лами территории аэропортов.

Для управления движени-

ем самолетов в полете воз-

душное пространство раз-

делено на секторы. Полеты

самолетов в каждом секторе

контролируются диспетчера-

ми УВД Московского аэроуз-

лового и Районного центров.

Диспетчеры Районного дис-

петчерского центра (РДЦ)

управляют самолетами на

больших высотах (эшелонах),

они контролируют наиболее

продолжительную по време-

ни часть полета самолета.

Главная задача диспетчеров

УВД заключается в сохранении

безопасной дистанции между

самолетами по горизонтали и

по вертикали. Для этого дис-

петчеры, руководствуясь уста-

новленными правилами полетов

и наблюдая за самолетами с

помощью радиолокационного

оборудования, выдают пило-

там соответствующие команды.

Диспетчер УВД должен обла-

дать способностью выбирать

необходимую информацию

из большого объема сообще-

ний, а также иметь развитое

пространственное воображе-

ние, позволяющее правиль-

но представлять положение

самолетов в воздушном про-

странстве и прогнозировать их

положение через определен-

ное время в течение полета.

Важным фактором в работе

диспетчера является состоя-

ние здоровья. В течение всей

профессиональной деятельно-

сти здоровье диспетчеров УВД

находится под пристальным

вниманием высококвалифици-

рованных специалистов в об-

ласти авиационной медицины.

Диспетчеры регулярно прохо-

дят медицинскую комиссию, а

также медосмотр перед каждым

дежурством.

24 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

ж/д-транспорт

Инфраструктурные облигации «РЖД»Дефицит инвестиционной программы компании до 2015 года составляет 400 млрд рублейМаргарита Маскина

«Российские железные до−роги» предлагают рассмотреть

вопрос о выпуске государством

инфраструктурных облигаций

для финансирования проектов

компании. Ценные бумаги долж-

ны обеспечить инвестирование в

железнодорожную инфраструк-

туру.

Развитие железнодорожной

инфраструктуры в России не-

дофинансировано, считают в

«РЖД». Дефицит инвестицион-

ной программы компании до 2015

года составляет 400 миллиардов

рублей. Без этих денег железные

дороги рискуют столкнуться с

инфраструктурными ограниче-

ниями. Особенно болезненно это

отразится на грузоотправителях,

а впоследствии – на выполне-

нии экспортно-импортных обя-

зательств государства. Поэтому

«РЖД» уже не в первый раз на-

стаивают на дополнительной

господдержке, предлагая выпу-

стить инфраструктурные облига-

ции с последующим внесением

привлеченных средств в устав-

ный капитал компании. По словам

президента «РЖД» Владимира Якунина, если идея облигаций

будет реализована, это поможет

значительно ускорить процесс

модернизации инфраструктуры.

Сейчас железнодорожная сеть

России имеет «узкие места», где

пропускные возможности почти

исчерпаны. К категории дефект-

ных отнесены 6000 км путей, то

есть 7% сети. «Потери несут как

экономика страны и «РЖД», так и

конкретные производители. Если

недостаточность инвестиций в

инфраструктуру будет расти и

дальше, то уже в 2015 году мы не

сможем перевезти почти полови-

ну того, что будет дополнительно

произведено. Совершенно оче-

видно, что невывоз самым нега-

тивным образом скажется и на

динамике роста ВВП», – отметил

глава компании.

Руководство «РЖД» апелли-

рует к тому, что во всех странах

мира железнодорожный транс-

порт является объектом госу-

дарственного инвестирования.

По словам Владимира Якунина,

рассчитывать, что коммерческая

структура способна окупить ин-

вестиции в инфраструктуру, не

стоит. Компания не может ком-

пенсировать такие расходы, счи-

тает он. Зато расходы бюджета

будут возвращены менее чем за

20 лет.

Действительно, во многих

странах широко используется

система государственного суб-

сидирования в отрасль. При-

мером может служить США.

Несмотря на то, что железнодо-

рожная инфраструктура являет-

ся частной, государство активно

участвует в субсидировании. Ис-

пользуется как механизм гаран-

тий, так и прямое государствен-

ное дотирование. Существует

механизм налоговых льгот: об-

лигации на строительство ин-

фраструктуры освобождаются

от подоходного налога. В Китае,

где активно строится железнодо-

рожная инфраструктура, сейчас

в обращении железнодорожные

строительные облигации на сум-

му $56 млн. Эти бумаги выпуска-

ет Министерство железнодорож-

ного транспорта КНР.

В России в конце прошлого

года вышло Постановление Пра-

вительства «О порядке отбора

инвестиционных проектов под го-

сударственные гарантии». В соот-

ветствии с ним любая компания,

желающая выпустить облигации,

может обратиться в профильное

министерство. Заявка будет рас-

смотрена в министерстве эконо-

мического развития, а затем – в

министерстве финансов на спе-

циальной комиссии. Она должна

отвечать ряду критериев. В част-

ности, стоимость проекта не мо-

жет превышать 5 млрд рублей, и

при этом компании необходимо

внести собственные средства в

размере 15%. Остальные 85%

могут быть заемными – либо об-

лигациями, либо кредитами под

государственные гарантии. Таким

образом, пресловутые 400 млрд

рублей до 2015 года привлечь

можно.

Оппоненты считают, что инве-

стиционную программу «РЖД»

хотя бы частично следует фор-

мировать за счет долгосрочного

тарифа. Его следует увеличить и

Все

фот

о –

«РЖ

Д»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 25

таким образом оптимизировать

издержки и повысить эффектив-

ность. Это лучше, чем просто за-

нять деньги на рынке, увеличив

дефицит бюджета и включив в го-

сударственные расходы средства

на реализацию инвестиционной

программы компании. Ряд экс-

пертов утверждают, что «РЖД»

необходимо переходить на прак-

тику установления тарифов на

длительный срок, причем лучше

не на три года, а сразу на пять лет.

Это позволит компании просчи-

тать финансово-экономическую

модель, а грузоотправителям –

понять перспективы изменения

тарифной нагрузки в зависимо-

сти от маршрута и вида грузов.

«Мы полностью согласны, что

нужно делать тариф долгосроч-

ным. Но что такое даже три года

для инфраструктурной компа-

нии? Это долгосрочная тариф-

ная политика? То же и субсидия

– это сегодня из кармана и еди-

новременно. А привлеченные

облигационные средства – это

отложенный долг, если мы гово-

рим о бюджете. Отложенный на

10 или на 15 лет. Почему мы на-

звали это инфраструктурными

облигациями? Потому что нам

легче объяснять суть того, что мы

предлагаем. Такая же проблема в

инфраструктуре речного флота,

такая же проблема у энергети-

ков. Поэтому мы можем найти ме-

ханизм, как расшить эту нехватку

средств. Если бы не было этих

средств… Но они есть! Я не по-

нимаю, почему мы сегодня не мо-

жем вкладывать средства в раз-

витие инфраструктуры. Когда мы

говорим об инфраструктуре об-

лигаций, понимаем под этим дол-

говые обязательства РФ, потому

что речь идет об инвестиции в го-

сударственную инфраструктуру.

Со своей стороны компания гото-

ва принять на себя обязательства

по срокам возврата этих государ-

ственных долгов», – прокоммен-

тировал Владимир Якунин.

На сегодняшний день отста-

вание в развитии железнодо-

рожной инфраструктуры ведет к

отставанию в развитии портовой

инфраструктуры. Многие инве-

сторы не вкладывают в нее, по-

тому что понимают – все равно

не проехать, пропускные воз-

можности железнодорожной

инфраструктуры местами почти

исчерпаны. При этом желающих

отправить свой груз, например,

в дальневосточные порты очень

много. Но без взаимодействия

видов транспорта при подвозе

грузов качественное выполне-

ние экспортно-импортных обя-

зательств невозможно. Выходит,

что попытки развития портовой

инфраструктуры напрасны, если

не синхронизировать их с разви-

тием железнодорожной инфра-

структуры.

Так что вкладываться в нее все

равно придется. Вопрос лишь в

том, какие на сегодняшний день

существуют источники для фор-

мирования инвестпрограммы.

Хотя министерство финансов

сейчас не поддерживает пред-

ложение о выпуске государством

инфраструктурных облигаций,

пока это остается наиболее ве-

роятным инструментом покры-

тия дефицита инвестиций. Как

известно, все новое – хорошо

забытое старое. Значительная

часть железнодорожной ин-

фраструктуры, построенной в

России в конце XIX – начале XX

века, финансировалась за счет

привлеченных средств – пресло-

вутых железнодорожных облига-

ций.

Президент «РЖД» Владимир Якунин

26 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

общественный транспорт

Создавать машины – дело не-

простое. Но на мытищинском

заводе многие кадровые рабо-

чие, инженеры и специалисты

сроднились с предприятием, от-

дали ему по 30, 40 и более лет

неустанного творческого труда.

В столетней истории завода,

как в зеркале, отразились собы-

тия сложного и трагического ХХ

столетия – революция и Граж-

данская война, ударничество

и стахановское движение, ге-

роический труд заводчан в годы

Великой Отечественной войны

и послевоенного восстановле-

ния хозяйства, борьба за новые

типы самосвалов, вагонов ме-

тро, боевой техники и перемены

последних лет.

За годы своего существова-

ния предприятие выпускало раз-

ные виды продукции: начинали

с двухосных платформ, вагонов

для железной дороги, затем

появились в номенклатуре раз-

личные транспортные средства.

Сегодня завод «Метрова−гонмаш» специализируется на

разработке, проектировании и

изготовлении подвижного со-

става для метрополитенов и же-

лезных дорог, запасных частей

к выпускаемому подвижному со-

ставу, его капитальном ремонте

и сервисном обслуживании. В

основном вагоны метро изготав-

ливаются для Московского ме-

трополитена. В этом году были

произведены вагоны для Каза-

ни, Екатеринбурга. Выиграли

тендер 2012 года на производ-

ство вагонов метро для Казани

и Софии, а также 18 поездов бу-

дут поставлены в Болгарию.

«Метровагонмаш» является

одним из ведущих производите-

лей вагонов для метрополите-

нов крупных городов стран СНГ

и ряда государств Восточной

Европы. Также на предприятии

освоено производство вагонов

легкого метро, предназначенных

для Бутовской и будущей Солн-

цевской линий Московского ме-

трополитена.

Новая разработка завода –

это дизель-поезд для Сербии.

В 2010 году был представлен

метропоезд нового поколения

– модели 81-7601761, по своим

техническим и потребительским

характеристикам ни в чем не

уступающий продукции ведущих

мировых производителей. Но-

вые вагоны метро создавались

по заказу Московского метропо-

литена. В настоящее время со-

став проходит цикл испытаний в

столичном метрополитене.

Сегодня загрузка производ-

ства такова, что каждый второй

день с конвейера выходит гото-

вый вагон. Цикл производства

рассчитан на шесть месяцев.

Само изделие собирается за

один месяц. Изготовление ком-

Новые разработки завода «Метровагонмаш» (Мытищи)Вагоны метро для Казани и Софии, а поезда – для БолгарииСветлана Фегина

«Метровагонмаш» основан 2 января 1896 г. Основная специализация предприятия – разработка, проектирование и изготовление подвижного состава для метрополите-нов и железных дорог, производство запасных частей к выпускаемому подвижному составу, его капитальный ремонт и сервисное обслуживание. Завод входит в состав «Трансмашхолдинга». Генеральный директор – Владимир Осеев.

Все

фот

о –

Све

тлан

а Ф

егин

а

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 27

плектующих для вагонов произ-

водится в течение четырех-пяти

месяцев. А запуск отдельных

узлов и деталей может требо-

вать по времени около года.

Отдельное направление ра-

боты завода – это выпуск рель-

совых автобусов. Эти относи-

тельно новые для отечественных

железных дорог машины пред-

назначены для работы на приго-

родных и межобластных неэлек-

трифицированных маршрутах.

«Метровагонмаш» производит

также большую гамму специаль-

ной техники – самосвалы и эва-

куаторы различного назначения.

Производственный процесс

складывается, прежде всего, из

разработки конструкторской до-

кументации, затем – разработки

технологии изготовления про-

дукции. Далее следует этап тех-

нологической подготовки про-

изводства и само производство

продукции. И завершающий

этап – это сбыт готовой продук-

ции.

В основном все взаимоотно-

шения с заказчиками выстраи-

ваются на конкурсной основе.

Выиграв тендер, производится и

поставляется продукция на тер-

риторию заказчика. На заводе

работают подразделения, кото-

рые занимаются пусконаладоч-

ными и гарантийно-сервисными

работами. Зачастую они работа-

ют на территории заказчика до

истечения гарантийного срока.

Клиенты завода – это, прежде

всего, метрополитены России,

стран СНГ и Восточной Европы,

а также железные дороги Рос-

сии, Литвы, Украины, Венгрии,

Сербии, Варшавы, Бухареста,

Софии.

Продукция завода успешно

эксплуатируется не только в

России, но и на Украине, в Лит-

ве, Венгрии, Сербии, Болгарии.

Есть экспертные отделы.

На мировой арене предпри-

ятие сотрудничает с ведущими

производителями оборудования

для ж/д-транспорта (Германия,

Франция, Италия, Япония). На-

пример, все компоненты, кото-

рые завод приобретает у зару-

бежных компаний, производятся

исключительно для предприя-

тия. Так было с автоматическими

дверями финского производ-

ства. Когда данный продукт был

установлен в вагонах столичного

метрополитена, то столкнулись

с тем, что они быстро ломались.

Причина заключалась в том, что

автоматическому закрытию две-

рей в Европе никто не мешает,

в отличие от России. Поэтому,

немного поработав совместно

над технологией, был создан

подходящий для нашей страны

вариант. Еще один пример – это

внутривагонные кондиционеры.

В стандартном исполнении они

не подходили нам по габаритным

показателям. Завод совместно с

компанией «Февари» в течение

года создали тот тип кондицио-

неров, которые сегодня повсе-

местно используются в столич-

ных 760 составах.

Сегодня в мире очень мало

компаний, которые занимаются

производством вагонов метро.

Это не массовый продукт. В этом

деле много специфики. Siemens,

Bombardier, Hitachi, Alstom – это

ведущие игроки на рынке про-

изводства подвижного состава.

28 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

общественный транспорт

«Южная Хорда» большого городаПроект МССПТ разрабатывается на юге Московской областиСюзанна Коштоян

Компания «Домодедово Транс Девелопмент» объявляет о про-

екте создания и развития меж-

муниципальной сети скоростно-

го пассажирского транспорта

на базе технологии скоростного

трамвая (МССПТ) «Южная Хор-

да», разработка которого осу-

ществляется при поддержке ад-

министрации городского округа

Домодедово.

МССПТ «Южная Хорда»

– хордовое соединение юго-

восточной, южной и юго-

западной частей Московской

области с радиальными выхо-

дами в соответствующие зоны

Москвы. Проект направлен на

обеспечение скоростных транс-

портных межмуниципальных

связей в районах, не обслужен-

ных железной дорогой.

В рамках предпроектной про-

работки за средства «Домоде-

дово Транс Девелопмент» во

взаимодействии с отраслевыми

экспертами и градостроитель-

ными институтами выполнены

следующие работы:

- подготовлен проект концеп-

ции развития МССПТ «Южная

Хорда»;

- выполнен расчет перспек-

тивных пассажиропотоков на

линиях МССПТ;

- разработана градострои-

тельная оценка размещения

линейных объектов строитель-

ства – веток МССПТ «Южная

Хорда» (трассировка линий)

на территории Московской об-

ласти;

- сформирована архитектур-

ная концепция основных типов

зданий и сооружений указанно-

го транспортного объекта.

Общая протяженность линий

МССПТ составляет 214 км. Ввод

в эксплуатацию пилотного участ-

ка – 2015 год.

I линия: «Раменское – Домо-

дедово – Щербинка – Бутово

– Солнцево – Сколково» с за-

ходом в аэропорт Домодедово и

аэропорт Внуково.

II линия: «Аэропорт Домоде-

дово – станция метрополитена

«Красногвардейская» (как вари-

ант – выход к станции метропо-

литена «Зябликово»).

IIа линия: «Подольск – линия

I («Раменское – Домодедово –

Щербинка – Бутово – Солнцево

– Сколково»)».

III линия: «Раменское – До-

модедово – Щербинка – Бутово

– Солнцево – Сколков» – Лыт-

карино – Люберцы с выходом к

планируемой станции метропо-

литена «Жулебино».

IV линия: «Раменское – До-

модедово – Щербинка – Бутово

– Солнцево – Сколково – район

Барыбино».

На данный момент проект

концепции МССПТ «Южная

Хорда» согласован Главным

управлением архитектуры и гра-

достроительства Московской

области, администрациями го-

родских округов Домодедово,

Щербинка, Ленинского и Рамен-

ского муниципальных районов.

Расположение линий МССПТ

«Южная Хорда» предусмотре-

но Схемой территориального

планирования Московской об-

ласти – основные направления

устойчивого градостроительно-

го развития. Естественно, здесь

существует сформированная

улично-дорожная сеть, органи-

зованы маршруты обществен-

ного транспорта, курсируют

пригородные электрички Кур-

ского, Павелецкого и Киевского

направлений, функционируют

автомобильные дороги феде-

рального значения, есть линии

«Аэроэкспресса», соединяю-

щие аэропорты с центром го-

рода. Однако вдоль хордового

направления Раменское – До-

модедово – Щербинка – Бутово –

Солнцево – Сколково с заходом

в аэропорт Домодедово и аэро-

порт Внуково улично-дорожная

сеть развита слабо, практически

отсутствуют скоростные автомо-

бильные дороги.

Говоря о перспективном раз-

витии этих территорий, нужно

иметь в виду, что в зону плани-

руемого размещения объекта

попадают два крупнейших аэро-

порта Московского авиационно-

го узла – Внуково, Домодедово.

Оба эти предприятия являются

градообразующими для терри-

торий, на которых они располо-

жены. Сотрудники аэропортов

на 90% – жители близлежащих

муниципальных образований.

Кроме того, территории вокруг

аэропортов, инвестиционно-

привлекательные для девелопер-

ских проектов, – и есть те самые

точки экономического роста.

Таким образом, руководство

«Домодедово Транс Девелоп-

мент» пришло к заключению,

что линии МССПТ «Южная

хорда» создадут устойчивую

систему межмуниципальных

транспортных коммуникаций,

станут фактором усиления ма-

ятниковой трудовой миграции, а

значит – роста перспективных

пассажиропотоков на данных

направлениях, что создаст куму-

лятивный эффект, который даст

мощный импульс к дальнейшему

социально-экономическому раз-

витию этих территорий.

Особенно, принимая во вни-

мание планируемое расширение

Москвы в юго-западном направ-

лении, развитие вышеназванных

муниципальных образований

Московской области, перспек-

тивный рост двух крупных авиа-

узлов – Внуково и Домодедово,

а также строительство ряда

транспортно-пересадочных

узлов (ТПУ) вдоль линий МССПТ.

Разрабатываемые маршру-

ты не должны конкурировать с

действующими линиями приго-

родных электропоездов и «Аэ-

роэкспресса», гармонично их

дополняя. Проведенные иссле-

дования выявили наличие пер-

спективных межмуниципальных

пассажиропотоков вне суще-

ствующей радиально-кольцевой

модели транспортной системы

Московского региона. Наличие

маятниковых миграций по этим Все

фот

о –

«До

моде

дово

Тра

нс Д

евел

опме

нт»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 29

направлениям свидетельству-

ет о потребности населения в

транспортном обслуживании.

Между рядом муниципальных

районов Московской области

прямые маршруты обществен-

ного транспорта вообще отсут-

ствуют, а по имеющимся марш-

рутам общественный транспорт

следует с большими задерж-

ками и пропусками рейсов. Со-

ответственно, в таких условиях

жители вынуждены совершать

поездки через Москву, тем са-

мым перегружая действующую

транспортную систему.

Реализация проекта создания

межмуниципальных хордовых

маршрутов внеуличного ско-

ростного пассажирского транс-

порта на территории Москов-

ской области под выявленную

трудовую миграцию создаст точ-

ки роста экономики и позволит

реорганизовать сложившуюся

радиально-кольцевую транс-

портную инфраструктуру в се-

тевую, обеспечивающую множе-

ственность перераспределения

пассажирских и грузовых транс-

портных потоков с использова-

нием различных технологий.

Примером такого типа инфра-

структуры является транспорт-

ная сеть региона Иль-де-Франс.

Здесь единая мультимодальная

транспортная сеть наземного

пассажирского транспорта, объ-

единяющая Париж с ближними и

дальними пригородами, включа-

ет линии метро, пригородных по-

ездов, трамвая и автобусов.

В настоящий момент «Домоде-

дово Транс Девелопмент» по ито-

гам официального обращения

к министру транспорта Россий-

ской Федерации Игорю Левитину

взаимодействует с профильными

департаментами Минтранса Рос-

сии. Цель работы – выработка

модели государственно-частного

партнерства для проекта «Юж-

ная Хорда», определение струк-

туры собственности имуще-

ственного комплекса будущего

транспортного объекта.

Проект МССПТ «Южная Хор-

да» отвечает задачам развития

Московского транспортного

узла, перспективного расшире-

ния Москвы и соединению аэро-

портов Московского авиацион-

ного узла.

«Создание межмуниципаль-

ной сети скоростного пассажир-

ского транспорта Московской

области может обеспечить по-

вышение качества и доступно-

сти для населения межмуници-

пальных и внутримуниципальных

транспортных услуг, включая

сообщение с пассажирской

транспортной системой Москвы

посредством технологии ско-

ростного трамвая», – сообщил

глава городского округа Домо-

дедово Леонид Ковалевский.

«По нашему мнению, хордовые

маршруты легкорельсового транс-

порта вокруг мегаполиса – допол-

нительный мощный фактор раз-

грузки его транспортной системы.

А планируемые к строительству

на территории Московской об-

ласти транспортно-пересадочные

узлы (ТПУ), попадающие в зону

перспективного прохождения хор-

довых линий МССПТ, могут стать

опорной сетью для дальнейшего

развития социально-бытовой ин-

фраструктуры Московской обла-

сти. В целом реализация проектов

хордовых линий скоростного пас-

сажирского транспорта на базе

инновационных технологий в

перспективе может разгрузить

Москву и дать новый импульс

развитию Московской области»,

– считает директор по развитию

компании «Домодедово Транс Де-

велопмент» Анна Краснова.

Экспертные данные показы-

вают, что использование ско-

ростного трамвая оптимально в

транспортных коридорах с пас-

сажиропотоком от 4 до 30 тыс.

пассажиров в час. Стоимость

строительства километра линии

скоростного трамвая в 3–8 раз

ниже стоимости строительства

километра линии метро. Каче-

ство же перевозки – скорость,

надежность, беспересадочное

сообщение – остается на том

же уровне. Кроме того, возмож-

ность рекуперации энергии су-

щественно оптимизирует затра-

ты на энергоснабжение.

Сегодня ни один вид транс-

порта не может сравниться с

современным трамваем: он

является самым бесшумным и

экологичным видом транспор-

та, располагает современными

средствами безопасности, ком-

фортабелен и способен к инте-

грации в городском ландшафте.

Стоимость проектирования и

строительства под ключ пилот-

ного участка (протяженность

около 30 км) составит 350–400

млн евро. Для финансирования

проектных и строительных работ

компанией «Домодедово Транс

Девелопмент» предварительно

проработана вполне реальная

схема привлечения кредитных

средств европейских банков.

Реализация этой схемы воз-

можна в рамках государственно-

частного партнерства, модель

которого согласовывается в

настоящий момент в рамках ко-

ординационного совета по раз-

витию транспортной системы

Москвы и Московской области.

При создании МССПТ будут

использованы европейские

технологии. В ходе проработки

«Домодедово Транс Девелоп-

мент» находится в постоянном

рабочем контакте с европей-

скими коллегами – компаниями,

которые производят подвижной

состав, специализируются на

инжиниринге систем скоростно-

го трамвая, занимаются эксплуа-

тацией соответствующих транс-

портных объектов.

«Пройдя предпроектный

этап, мы поняли, что процесс

разработки и создания систем

скоростного трамвая в России

требует более глубинного под-

хода – целесообразно создание

национальной «проектной лабо-

ратории» технологии скоростно-

го трамвая. Таким образом, мы

приняли решение о создании

Научно-исследовательского и

проектного института легко-

рельсового транспорта (НИиПИ

ЛРТ)», – сообщает Анна Крас-

нова.

Полагается, что основными

задачами НИиПИ ЛРТ станут

изучение и систематизация

зарубежного опыта развития

и функционирования систем

скоростного пассажирского

легкорельсового транспорта;

выполнение НИР по вопросам

перспективного развития ско-

ростного пассажирского легко-

рельсового транспорта; подго-

товка ТЭО, проектирование.

Одним из приоритетных на-

правлений станет разработка

программ профессиональной

подготовки и переподготовки

персонала для обеспечения

функционирования систем ЛРТ

в партнерском взаимодействии

с нашими зарубежными колле-

гами.

«Домодедово Транс Девелопмент» создано в 2009 г. для разработки и реализации проектов систем скоростного легкорельсового пассажирского транспорта (скоростного трамвая) и их последующей эксплуатации. Компания «Домодедово Транс Девелопмент» является инициатором и разработчиком проекта межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта (МССПТ «Южная хорда») на юге Московской области. Про-ект разрабатывается при поддержке администрации городского округа Домодедово и во взаимодействии с ГУП МО «НИИПроект», ГУП МО «НИиПИ Градостроительства», ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» и НИИ городского электрического транспорта.

30 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

обзор

Взлеты и паденияДинамика транспортного рынка РоссииОльга Соколова

Российский рынок транспорта

за последние несколько лет по-

степенно вырос. Эта тенденция

продолжилась в августе 2008

года. По оценкам аналитиков

«Автостата», в первые шесть

месяцев 2008 года на россий-

ском рынке продали 125,7 тыс.

легких автомобилей, 31,5 тысяч

«средних» и 76,8 тысяч тяжелых

грузовиков. Общий итог полуго-

дия составил 234 тысячи машин,

эта тенденция позволила на-

деяться на рост на протяжении

года на 18–20% и выше, общий

объем в 470–480 тысяч единиц.

К сожалению, этот прогноз ока-

зался несбыточным. Проблемы

в банковском секторе очень

быстро оказали влияние как на

рынок автокредитования, так и

на автолизинговый рынок. Но

предприятия по-прежнему нуж-

даются в коммерческой техни-

ке, хотя своих денег, чтобы ее

приобрести, не хватает, а по-

лучить ресурсы взаймы стало

очень сложно. Многие компа-

нии приостановили торговлю,

автозаводы начали сворачивать

производство. Проблемы, кото-

рые привели к остановке изго-

товления машин, на некоторое

время появились у «КАМАЗа» и

«ГАЗа».

Приблизительный прогноз

тенденций на рынке в 2011 году

будет достигать объема 425 ты-

сяч машин, что выше, чем про-

шлогодние показатели на 6,8%.

Если говорить о структуре рын-

ка в первом полугодии, то самый

большой объем продаж, как и

несколько лет до этого, состав-

ляет малотоннажная техника:

рынок LCV занимает немного

больше – 56%. Марки россий-

ских автомобилей составляют

около 80% от общего объема

рынка LCV, а лидерами здесь

стали «ГАЗ», их сегмент состав-

ляет 60,7%, а сегмент «УАЗа»

– 16,3%. Среди иностранных

машин увеличивается процент у

Volkswagen и Ford, занимающих

по 3,7% рынка. А вот машины

марки Hyundai снизили свой

процент на рынке, так как пере-

стали выпускать мини-грузовик

Porter на «ТагАЗе». Компания

Sollers выпускает в Алабуге ита-

льянские модели Fiat Doblo и Fiat

Ducato, на сегодняшний день ее

продажи выросли во много раз.

Количество проданных средне-

тоннажных грузовых автомоби-

лей (CV), по отношению к первой

половине 2007 года, возросло

более чем в три раза. Такую ди-

намику очень просто объяснить:

сегмент имеет довольно неболь-

шой объемом – на протяжении

шести месяцев 2008 года в Рос-

сии было реализовано около

31,5 тысяч грузовых автомоби-

лей. Большую часть этих автомо-

билей, как и прежде, выпускают

под маркой «ГАЗ» и «ЗИЛ». Не-

давно в сегмент вошел «КА-

МАЗ», который выпустил модели

КАМАЗ-4308 и КАМАЗ-5308.

Быстро продолжает расти в

России и выпуск тяжелых гру-

зовых автомобилей (HCV). При-

рост здесь за последние пол-

года составил около 18%, доля

рынка была сохранена на отмет-

ке 32,5%.

По мнению директора по про-

дажам ГК «Омега» Владимира Ляшова, мировая экономика

выходит из кризиса: в разных

странах и отраслях темпы вы-

хода существенно отличаются,

но положительная динамика на-

лицо. Структура рынка коммер-

ческого транспорта в России

достаточно быстро меняется в

сторону ежегодного увеличе-

ния доли иномарок. Основной

объем компонентов и запчастей

для них импортируется из-за

границы. Объем поставок авто-

компонентов и запасных частей

на вторичный рынок в России

значительно превосходит объ-

ем поставок на сборочные кон-

вейеры производителей. В этом

и есть основное отличие России

от стран с развитым автопро-

мом. В настоящее время нельзя

не отметить интерес со стороны

крупнейших мировых произво-

дителей по открытию заводов по

промсборке в России.

В первом полугодии 2011 года

сектор грузовой техники про-

должил демонстрировать тен-

денции восстановления. В сег-

Владимир Ляшов, директор по продажам ГК «Омега»: «Импорт автокомпонентов в России в 2011 году значительно активизировался. Значи-тельно увеличился объем и наших продаж».

Фот

о –

Мар

ия В

инни

кова

Фото –

«Омега»

Фото –

«Омега»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 31

менте производства грузовых

автомобилей сохранился почти

такой же уровень прироста, что

и в первом полугодии 2010 года.

В секторе грузовиков иностран-

ных брендов также отмечается

положительная динамика.

Представители российского

рынка грузовой техники, постра-

давшие от кризиса в большей

мере, чем производители лег-

ковых автомобилей, давно ожи-

дали активного роста спроса.

В кризисный и посткризисный

период ситуация на российском

рынке грузовых автомобилей,

который в значительной степени

является индикатором экономи-

ки, не позволяла его предста-

вителям делать оптимистичные

оценки. Вместе с тем в первом

полугодии 2011 года стали оче-

видными условия для его более

быстрого восстановления, о чем

свидетельствуют показатели

производства и продаж.

По мнению генерального ди-

ректора компании Continental Ярона Видмайера, в 2010 году

после кризиса рынок начал до-

статочно быстро восстанавли-

ваться, но так и не достиг до-

кризисного уровня. В 2012 году

российский рынок, также как и

глобальный, будет по-прежнему

расти, хотя темпы роста могут

быть ниже, чем до этого. В итоге

российский рынок станет веду-

щим автомобильным рынком в

Европе, это только вопрос вре-

мени. При этом конкуренция ста-

нет выше, ведь многие западные

производители будут стремиться

расширить сферы своего при-

сутствия в стране. При этом про-

изводители будут делать ставку

на развитие и строительство

собственных заводов.

Но поводов для особого опти-

мизма пока не так много. Темпы

роста ВВП, в частности за пер-

вый квартал 2011 года, пока в

два раза ниже, чем за аналогич-

ный период 2008 года. Коммер-

ческий грузооборот транспорта,

являющийся в определенной

степени индикатором деловой

активности, стал восстанавли-

ваться после кризиса относи-

тельно недавно.

«Развитие отрасли будет в

основном зависеть от разви-

тия темпов экономики. В на-

стоящее время мы наблюдаем

снижение темпов роста эконо-

мики в Европе, существенные

же замедления России пока не

коснулись. Хотя эти тенденции

могут проявиться в дальней-

шем», – поделился директор

по оперативному маркетингу

и развитию бизнеса компании

«Рено Тракс Восток» Алексей Шарапанюк.

Российский рынок грузовой

техники, в отличие от сектора

легковых автомобилей, был ли-

шен столь мощной поддержки

в виде программы утилизации.

Поэтому основной фактор роста

грузового сектора пока связан

с состоянием реального потре-

бительского спроса. С началом

аналогичных программ по гру-

зовым автомобилям продажи

на этих рынках, скорее всего,

будут расти большими темпами.

Пока на увеличение реализации

грузовых автомобилей в опреде-

ленной степени влияет отложен-

ный спрос. Однако со временем

роль этого фактора будет умень-

шаться.

Как будет изменяться потре-

бительский спрос в ближайшее

время, с учетом посткризисных

реалий? На данный вопрос нет

однозначного ответа. При этом

существуют достаточно оптими-

стичные оценки касательно це-

новых категорий.

Даже в начале посткризис-

ного периода, когда платеже-

способность некоторых групп

потребителей еще не восстано-

вилась в полной мере, некото-

рые российские производители

коммерческой техники были уве-

рены – российские потребители

будут отдавать предпочтение

более качественной технике,

даже несмотря на то, что подоб-

ный выбор для них связан с до-

полнительными затратами. Это

поможет избежать расходов на

многочисленные ремонты, кото-

рые возможны при покупке от-

носительно недорогой техники,

– считают автопроизводители.

Поэтому такие компании начина-

ют активнее использовать зару-

бежные автокомпоненты.

«Сектор коммерческого транс-

порта в 2011 году полностью вос-

становился после кризиса. Мы

ожидали подъем рынка, поэтому

планомерно увеличили объемы

производства. Таким образом,

удалось полностью удовлетво-

рить запросы как постоянных,

так и новых клиентов. Особенно

выросли продажи микроавто-

бусов, и вполне возможно, что

данная тенденция сохранится

в 2012 году. Что касается цено-

вой политики, то, скорее всего,

среднее удорожание коммер-

ческих автомобилей на рынке,

по нашим прогнозам, составит

5–7%», – рассказал генеральный

директор компании «Ивеко Рус−сия» Альфредо Дэррико.

Ярон Видмайер, генеральный директор ком-пании Continental: «Российский рынок станет ведущим автомобильным рынком в Европе, это только вопрос времени».

Фот

о –

Con

tinen

tal

Фото –

Continental

32 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

обзор

Новые достижения на одной площадкеВ сентябре 2011 года веду-

щие мировые и отечественные

производители коммерческого

автотранспорта представили

свои достижения на 11-й Между-

народной специализированной

выставке «Комтранс-2011».

Включенное в официальный ка-

лендарь Международной органи−зации производителей автомо−билей (OICA), это мероприятие

стало крупнейшим автосалоном

коммерческого транспорта в

мире в 2011 году.

В ходе работы выставки свои

достижения продемонстрирова-

ли ключевые компании.

«Об успехах 2011 года в секто-

ре коммерческого транспорта, на

мой взгляд, можно вполне судить

по масштабу выставки «Ком-

транс-2011». Впечатляют не толь-

ко размеры стендов и количество

представленной продукции, но и

активность посетителей. Рынок

начал оживать уже в 2010 году:

достаточно посмотреть на увели-

чение объемов продаж, которое

в некоторых сегментах для мно-

гих производителей составило

несколько сотен процентов по

сравнению с 2009 годом. В этом

году рынок, возможно, развивал-

ся более сдержанными темпами,

но впервые за несколько лет мы

увидели стабильный, уверенный

рост. То есть можно сказать, что

2010 год был своеобразным про-

буждением сектора коммерче-

ского транспорта, в то время как

2011 год обещает нам хорошие

перспективы на ближайшие не-

сколько лет. В том случае если,

конечно, нас очередной раз не

«накроет» вторая волна кризи-

са», – поделился Альфредо Дэр-

рико.

На стенде Iveco посетителей

встречала премьера европей-

ского уровня – обновленный гру-

зовичок Daily. От своего предше-

ственника новинка отличается не

только стильным оформлением

передка (появились «ступенча-

тые» фары и мощная «хроми-

рованная» поперечина решетки

радиатора), но и новой линейкой

моторов, которую венчает топо-

вый 3,0-литровый дизель мощно-

стью 205 л. с., отвечающий стан-

дарту Евро-5. Среди «модных

штучек» отметим систему Start &

Stop (она глушит двигатель, если

водитель выключит передачу,

а затем запускает мотор, когда

шофер выжмет сцепление) и ин-

дикатор переключения передач.

В 2012 году основную ставку ком-

пания «Ивеко Руссия» делает на

новый автомобиль Daily. «Мы пла-

нируем продать несколько боль-

ше автомобилей, чем в этом году.

К новинке всегда существует по-

вышенный интерес, тем более

стоит учитывать те улучшения,

которые мы применили в новой

модели. Примечательно то, что

сейчас в пассажирских перевоз-

ках, помимо количества потре-

бляемого топлива и расходов на

ремонт, клиенты интересуются

безопасностью и комфортом для

пассажиров. Это демонстрирует

качественный рост маршрутного

сектора. Мы учли последние тре-

бования, поэтому новое поколе-

ние Iveco Daily, продажи которо-

го стартуют в начале 2012 года,

в грузовом и пассажирском ис-

полнении получит в базе систему

безопасности ESP 9 с активными

датчиками, противотуманные

фары с функцией освещения

поворотов и подогрев лобового

Алексей Шарапанюк, директор по оператив-ному маркетингу и развитию бизнеса компа-нии «Рено Тракс Восток»: «Мы практически до-стигли докризисного уровня, и есть вероятность, что он будет превзойден в 2012 году».

Фот

о –

«Ре

но Т

ракс

Вос

ток»

Фот

о –

«Ре

но Т

ракс

Вос

ток»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 33

стекла. Наибольшей популярно-

стью, скорее всего, будет поль-

зоваться 150-сильный двигатель

(до конца этого года он соответ-

ствует стандарту Евро-3, начиная

с 2012 года – Евро-5). Он облада-

ет достойной динамикой, хоро-

шим откликом на газ, но в то же

время и экономичен. В тяжелом

секторе продажи стабильные.

В планах – постепенное расши-

рение рынка за счет своевре-

менного обновления модельного

ряда. Например, в 2011 году мы

презентовали новый Ecostralis –

более экологичную и экономич-

ную версию магистрального тя-

гача Stralis», – говорит Альфредо

Дэррико.

Сегодня на авторынке нашей

страны представлена только чет-

верть всех мировых компаний,

занимающихся производством

автокомпонентов. До недавне-

го времени одной из причин,

сдерживающих инвестиции со

стороны иностранных игроков,

являлась законодательная сре-

да: условия промсборки, опре-

деленные старым вариантом

постановления Правительства

РФ, не стимулировали автопро-

изводителей на приверженность

к местному производству ком-

плектующих. Сегодня наблю-

дается иная ситуация: более

интенсивное, чем ожидалось,

восстановление рынка вызвало

доверие производителей к ин-

вестированию и выявило акту-

альность обеспечения доступа

к принятому Правительством

новому режиму промсборки. За

минувший год были значительно

увеличены инвестиции постав-

щиков, главным образом про-

изводителей электроники, то-

пливной аппаратуры, агрегатов

силовой линии.

Группа компаний «Омега» –

один из ведущих российских

дистрибьюторов продукции ми-

ровых лидеров по производству

запасных частей – поставляет

компоненты к грузовым автомо-

билям и прицепам европейского

производства. «Ввоз отдельных

видов запасных частей вырос в

несколько раз. Так, например,

объем продаж топливных филь-

тров за девять месяцев текущего

года увеличился на 20% по от-

ношению к такому же периоду

2010 года. Рекордное значение

прироста – 38% – принадлежит

позиции «фрикционные материа-

лы». Мы уверены, что результаты

продаж за 2011 год будут для

нашей компании рекордными за

все время ее существования. Им-

порт автокомпонентов в России в

2011 году значительно активизи-

ровался. Значительно увеличил-

ся объем и наших продаж. В 2011

году розничная сеть увеличилась

на восемь магазинов, и на сегод-

няшний день у нас работают 22

торговых объекта, удобно рас-

положенных в пределах МКАД и

в ближнем Подмосковье. В этом

году ГК «Омега» оказала под-

держку по выходу на российский

рынок торговой марки FRAS-LE,

выпускающей фрикционные

материалы для автомобильной,

горнорудной промышленности,

а также для машиностроения и

авиации.

Мы осуществляем оптовые

поставки, имеем свою рознич-

ную сеть и интернет-магазин. В

планах 2012 года – дальнейшее

расширение розничной сети,

открытие новых магазинов, ак-

тивное развитие региональных

партнеров, участие в крупных

международных специализиро-

ванных выставках», – рассказы-

вает Владимир Ляшов.

На 2012 год российский ры-

нок настроен оптимистично.

Компании не рассчитывают на

негативный сценарий развития

событий. «Рено Тракс Восток»

предполагает существенный

рост продаж, в основном за

счет увеличения производства

грузовиков на российском за-

воде в Калуге. Уже сейчас ком-

пания работает на рынках трех

регионов: России, Казахста-

на и Белоруссии. Дилерские

центры расположены по всей

территории от Калининграда

до Владивостока. Планирует-

ся расширить дилерскую сеть,

чтобы обеспечить присутствие

компании во всех крупнейших

городах и на основных трассах

регионов. Однако, несмотря на

наращивание объемов произ-

водства, главный упор делает-

ся не на количественное, а на

качественное развитие сети,

на более качественное обслу-

живание клиентов на дилерских

станциях. В следующем году

планируется осуществить круп-

нооптовые поставки.

«Результаты положитель-

ные, мы практически достигли

докризисного уровня, и есть

вероятность, что он будет пре-

взойден в 2012 году. Мы видим

равномерный рост, примерно в

два раза выросли продажи по

сравнению с прошлым годом. В

этом нет ничего удивительного:

увеличение происходит за счет

восстановления экономики. В

данный момент Россия только

возвращается на докризисный

уровень продаж. А во время

кризиса рынок европейских

грузовиков сократился практи-

чески в пять раз. Сейчас же мы

рассчитываем на дальнейший

рост рынка. Замечу, что среди

машин тяжелого класса весом

больше 6 тонн сегодня виден

больший спрос на тягачи. Дан-

ная отрасль растет быстрее,

чем рынок самосвалов», – про-

комментировал Алексей Шара-

панюк.

Альфредо Дэррико, генеральный директор ком-пании «Ивеко Руссия»: «Среднее удорожание коммерческих автомобилей на рынке в 2012 году составит 5–7%».

Фото –

IvecoФ

ото – Iveco

коммерческий транспорт

Один из ключевых партнеров

«Ивеко Руссия» – компания «СТ Нижегородец» по дооборудова-

нию автомобилей на базе Iveco

Daily входит в число ведущих

российских предприятий по

производству автобусов и спец-

техники различного назначения.

Успех совместной работы за-

ключается в выполнении всех

партнерских обязательств и со-

хранении заводских гарантий на

автомобили. Недавно компания

выпустила новую модифика-

цию автобуса для маршрутных

перевозок на базе Iveco Daily с

числом мест 26 (18 сидящих и

8 стоящих пассажиров). После

проведенных испытаний новая

модель получила одобрение

типа транспортного средства,

гарантирующее безопасность и

надежность, и готова к серийно-

му производству.

Сотрудничество между ком-

паниями «СТ Нижегородец»

и «Ивеко Руссия» началось в

январе 2010 года, когда было

согласовано проведение всех

работ по дооборудованию ав-

томобиля Iveco Daily. Легкий

коммерческий автомобиль Daily

используется для всех типов

перевозок: от пассажирских до

грузовых. Daily можно встретить

и в городских автопарках в ка-

честве маршрутного такси, и в

распоряжении грузовых компа-

ний, которым просто необходим

транспорт, способный решать

большой спектр задач. Безу-

словно, в зависимости от того,

где применяется автомобиль,

будут различия в технических

характеристиках, грузоподъем-

ности автомобиля, длине и объ-

еме кузова.

Автобус для маршрутных пере-

возок на базе Iveco Daily был удо-

стоен звания дипломанта конкур-

са «100 лучших товаров России»

и отмечен особым статусом «Но-

винка года». Торжественное вру-

чение сертификатов состоялось

в торгово-промышленной палате

Нижегородской области. «100

лучших товаров России» – это

всероссийская программа, сти-

мулирующая предприятия и орга-

низации к повышению качества

и конкурентоспособности отече-

ственной продукции и услуг.

В основе автобуса – белый

фургон Daily 50C15VH с дизель-

ным двигателем мощностью 146

л. с. и механической коробкой

передач. Салон нижегородского

Daily оборудован травмобезо-

пасными поручнями, пассажир-

скими сиденьями с высокими

спинками и ремнями безопас-

ности, антискользящим наполь-

ным покрытием и широкой

подножкой для удобной посадки-

высадки. Отопитель, работаю-

щий от системы охлаждения

двигателя, служит для обеспече-

ния в салоне комфортной темпе-

ратуры в холодное время года.

Для улучшения обзорности на

автобусе установлены широкие

панорамные окна. Безопасность

движения гарантируется элек-

тронной тормозной системой

EBS с функциями ABS и ASR.

«Решение о выдвижении ав-

тобуса, изготовленного на плат-

форме Iveco Daily, мы приняли

не случайно. Во-первых, он от-

лично зарекомендовал себя как

34 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

Легкий коммерческий автомобильIveco Daily в списке 100 лучших товаров РоссииМаксим Медведев

Компания Iveco разрабатывает, производит и реализует широкую гамму легких, сред-них и тяжелых коммерческих автомобилей, внедорожных грузовиков, городских и меж-дугородных автобусов, а также специальных автомобилей – пожарных, внедорожных, автотехники для нужд вооруженных сил и гражданской обороны.

В компании работают более 25 000 человек. Iveco владеет 24 заводами в 11 странах мира, на которых использует передовые технологии, разрабатываемые в шести научно-исследовательских центрах. За пределами Европы компания ведет активную деятель-ность в Китае, России, Австралии, Аргентине, Бразилии и Южной Африке. Наличие более 5000 сервисных центров более чем в 160 странах мира позволяет обеспечить техническое обслуживание и поддержку в любой точке, где эксплуатируется техника Iveco.

Все

фот

о –

Ivec

o

удобное и безопасное, а глав-

ное, экологичное маршрутное

такси для перевозок по городу.

Уровень комфорта вполне по-

зволяет эксплуатировать его и

на близких междугородних на-

правлениях. В надежности и

простоте эксплуатации шасси

мы не сомневаемся, посколь-

ку работаем с компанией Iveco

на протяжении многих лет – за

это время нареканий к качеству

фургонов Daily у нас не было»,

– отметил генеральный дирек-

тор «СТ Нижегородец» Сергей Лимонников. В свою очередь

генеральный директор «Иве-

ко Руссия» Альфредо Дэррико

поблагодарил партнеров за

успешную совместную работу:

«Для нас большая честь, что

продукция, произведенная на-

шими российскими партнерами,

была удостоена столь престиж-

ной награды. И мы благодарны

руководству «СТ Нижегородец»

за то, что для участия в конкурс-

ной программе был выбран ав-

тобус на базе автомобиля Iveco

Daily. Мы надеемся, что обнов-

ленная платформа Daily будет

также по достоинству оценена

нашими коллегами. Что касает-

ся комфорта для пассажиров –

здесь мы полностью доверяем

специалистам из «СТ Нижегоро-

дец». Наша задача – предоста-

вить наиболее экономичное и

экологичное шасси, удобное для

водителя и обладающее необхо-

димым набором вспомогатель-

ных систем, а также большим

запасом прочности».

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 35

«Ивеко Руссия» – дочерняя компания Iveco S.p.A., производителя широкой гаммы легких, средних и тяжелых ком-мерческих автомобилей. В России Iveco работает с 1975 г. Партнерская сеть компании насчитывает 33 центра про-даж и 32 сервисных станции. С 1994 г. в г. Миассе ведется сборка внедорожных тяжелых грузовиков. Генеральный ди-ректор – Альфредо Дэррико.

36 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

грузовой транспорт

Международные организа-

ции умеют считать деньги и для

своих нужд нередко приобрета-

ют самый доступный и в то же

время эффективный транспорт.

В парке различных миссий и

представительств колесят Volvo

и Mercedes, Iveco и MAN, грузо-

вики других марок. Недавно в

рамках Всемирной Продоволь-

ственной Программы ООН (ВПП

ООН) для Гаити был подписан

контракт на поставку 27 грузо-

виков Renault Midlum со всеми

ведущими колесами.

ВПП ООН была создана в

1963 году как орган по продо-

вольственной помощи в системе

ООН. Ей поручено оказывать

помощь неимущим в развиваю-

щихся странах, борясь с голо-

дом и нищетой. Она использует

продовольственную помощь в

целях содействия экономиче-

скому и социальному развитию.

ВПП прилагает усилия по укре-

плению партнерских отношений

с учреждениями ООН, другими

международными организациями

и группами гражданского

общества, действуя в

трех основных направлениях: уча-

стие в составе различных групп,

действующих на общемировом,

региональном и страновом уров-

нях, в работе ведущих межуч-

режденческих координационных

органов по вопросам гуманитар-

ной помощи и развития; сотруд-

ничество с партнерами из числа

организаций системы ООН и не-

правительственных организаций

в оперативной и информационно-

пропагандистской деятельности

в интересах увеличения общего

вклада в дело достижения целей

в области развития, сформулиро-

ванных в Декларации тысячеле-

тия, и пяти стратегических целей

ВПП; защита интересов людей,

страдающих от голода, и уязви-

мых групп населения на крупных

международных конференциях и

встречах.

Неудивительно, что львиная

доля приобретаемых транспорт-

ных средств эксплуатируется

преимущественно на африкан-

ском континенте. Кстати, нынеш-

ний заказ – не единственный

по линии ООН в 2011 г. Ранее

международной организацией

были приобретены 24 автомоби-

ля Renault Trucks моделей Kerax

и Midlum, предоставленных в

распоряжение властей Бенина и

Судана. Предыдущий заказ охва-

тил 20 самосвалов Renault Kerax

с колесной формулой 6х6 и ди-

зельным двигателем с отдачей в

380 л. с. и четыре грузовика для

дистрибуции Renault Midlum с

240-сильным мотором в испол-

нении 4х4. Как и в других регио-

нах Африки, грузовикам с само-

свальным кузовом предстоит

возить строительные грузы и ма-

териалы, аварийно-спасательное

оборудование. А развозным фур-

гонам надлежит доставлять воду

и продукты питания.

«Сегодня многие дороги все

еще непроходимы», – объяс-

нил глава автопарка ВПП Жан−Франко Милод. «Это объясняет

выбор грузовиков именно такой

конфигурации – 4x4», – заключил

он. Данный заказ на 27 грузовиков

Midlum для Гаити поступил вслед

за предыдущим заказом в рамках

Всемирной продовольственной

программы ООН на 20 грузовиков

Kerax с двигателем 380 л. с. 6х6

для Судана и 4 грузовиков Midlum

4x4 для Бенина.

Каждый год, благодаря Всемир-

ной продовольственной програм-

ме ООН, питание получают более

90 млн людей в более 70 странах,

и 10 200 человек работает на

данную организацию. Масштабы

катастроф в Гаити в 2010 году по-

требовали расширения деятель-

ности ВПП. Для решения этих

вопросов понадобилось проду-

мать эффективные транспортные

решения. Помимо обычных еже-

месячных миссий, ООН в рамках

ВВП предоставляет транспортные

услуги для неправительственных

организаций, у которых нет

возможности организовать

транспортировку гру-

зов.

Большой заказ для ООН27 грузовиков Renault Midlum для ГаитиКирилл Егоров

На российском рынке компания «Рено Тракс» присутствует почти 20 лет. У компании 25 диллеров, три сервисных центра, которые находятся на территории трех государств: России, Белоруссии и Ка-захстана. «Рено Тракс Восток» отвечает за эти направления.

Фот

о –

Ren

ault

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 37

38 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

грузовой транспорт

Глобальная платформа двигателейScania обеспечивает оптимальную производительностьНикита Жуплатов

Сегодня Scania занимает на

рынке лидирующие позиции как

производитель самого широко-

го ассортимента тяжелых гру-

зовиков. Начиная с 2012 года,

все грузовики компании будут

оснащаться новыми двигателя-

ми, созданными на основе гло-

бальной платформы. Они будут

использоваться в различных

странах и обеспечат полное со-

ответствие стандартам по вы-

бросам Евро-3, Евро-4, Евро-5

EEV и Евро-6. На рынках Европы

будет представлен расширен-

ный ассортимент двигателей

Евро-5 и EEV с применением

технологии SCR. Эти двигатели

могут работать на биодизеле с

концентрацией до 100%.

Новые двигатели используют-

ся во всем мире и обеспечивают

соблюдение любых стандартов

по выбросам в атмосферу. Все

двигатели этой линейки постро-

ены на базе новейшей платфор-

мы, представленной в 2007 году.

Данные технологии позволяют

выполнять требования стан-

дартов Евро-5, Евро-6, Евро-4

и Евро-3. Двигатели Scania V8

продаются во всех странах мира

и позволяют операторам полно-

стью соответствовать всем дей-

ствующим стандартам по выбро-

сам.

Новые двигатели укомплек-

тованы усовершенствованны-

ми коробками передач, а также

инновационной системой Scania

Opticruise и новым ретардером

Scania, – все эти компоненты

отличаются значительно более

высокой производительностью.

Предприятия Scania, рас-

положенные в Южной Америке,

перешли на производство новых

двигателей во втором полугодии

2011 года. Производство новых

двигателей Евро-3 и Евро-4, а

также двигателей Евро-5 и EEV

SCR в странах Европы будет на-

лажено в 2012 году.

Универсальная глобальная линейка двигателейБлагодаря новой глобальной

платформе двигателей клиенты

получают впечатляющий выбор

показателей мощности и крутя-

щего момента, актуальных для

создания оптимальной работы

автопарка во всех возможных

случаях применения тяжелых

грузовиков.

Два новых двигателя Scania,

соответствующих стандарту

Евро-6 (440 и 480 л. с.), оснаще-

ны системами EGR и SCR и под-

ходят для дальних перевозок и

для строительных работ.

Мощность 16 двигателей

Евро-5 – от 230 до 620 л. с. Мощ-

ность 11 двигателей EEV состав-

ляет от 230 до 730 л. с., одна из

версий работает на топливном

этаноле и две версии – на газе/

биогазе. Клиенты Scania мо-

гут выбрать технологию EGR и

SCR при условии, что на соот-

ветствующих рынках доступно

топливо с низким содержанием

серы (менее 10 ppm). В страны,

где действует стандарт Евро-4,

также поставляются двигатели

мощностью от 250 до 620 л. с.,

разработанные на базе техноло-

гии SCR. Scania также предла-

гает во всех странах мира семь

двигателей Евро-3 мощностью

от 250 до 580 л. с.

Эффективное использование топливаНа протяжении долгого вре-

мени Scania занимает лидирую-

щие позиции по таким показа-

телям, как сокращение расхода

топлива и увеличение срока экс-

плуатации автомобилей. Новая

глобальная линейка двигателей

также была разработана с уче-

том этих факторов. Надежность

выведена на непревзойденный

уровень, а также учтены более

строгие требования законов,

регламентирующих выбросы в

атмосферу, которые будут при-

няты в будущем. Например, для

обеспечения соответствия стан-

дартам Евро-5 и Евро-6 увеличе-

но давление в камере сгорания.

С момента выхода новой плат-

формы двигателей в 2007 году

в конструкцию были внесены

различные изменения, которые

сегодня успешно реализованы

во всех моделях платформы.

Среди таких новшеств – опти-

мизация впускных и выпускных

коллекторов, системы EGR,

турбокомпрессоров, поршней и

гильз цилиндров.

Теперь гильзы имеют плазмен-

ное покрытие. Использование

подобного покрытия вместо хо-

нингования помогает увеличить

эффективность уплотнения и

продлить срок службы деталей.

Система избирательного ка-

талитического восстановления

Scania SCR также прошла не-

сколько этапов оптимизации с

В мае 1993 г. в Москве состоялось открытие представительства Scania CV AB в России, а с 1998 г. Scania представлена эксклюзивным импортером и дистрибью-тором техники Scania – компанией «Скания-Русь», которая является динамично развивающейся компанией и поставляет на российский рынок не только высоко-качественную технику мирового концерна Scania, но также предлагает исчерпываю-щий комплекс услуг – от финансирования покупки техники, ее обслуживания до по-следующего выкупа автомобилей клиента в счет покупки новой техники Scania. На территории России работает более 30 дилерских и сервисных центров Scania.

Все

фот

о –

Sca

nia

13-литровый двигатель Scania класса Евро-6

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 39

момента ее внедрения в 2006

году. Инжекторы для впрыска

реагента на основе мочевины

были доработаны и усовершен-

ствованы, что позволило решить

проблему их засорения, возни-

кавшую в ранних моделях.

В новейшей линейке дви-

гателей Евро-6 используется

усовершенствованная система

контроля выхлопных газов, а

также инжекторы для реагента

с электрическим управлением,

что позволяет дополнительно

улучшить их управляемость.

Производительность и комфорт для водителяВысокие показатели произво-

дительности грузовиков Scania

признаны во всем мире, они

обеспечиваются благодаря не-

скольким факторам, связанным

с особенностями двигателя и

всего силового агрегата. Кроме

того, это повышает популяр-

ность грузовиков Scania среди

водителей.

Новейшие двигатели демон-

стрируют соотношение между

крутящим моментом и мощно-

стью, примерно равное 5. В

сочетании с тщательно проду-

манными параметрами коробки

передач и передаточным числом

заднего моста это гарантирует

очень хорошую управляемость.

Максимальный крутящий мо-

мент достигается уже при 1000

об/мин, что обеспечивает боль-

шой диапазон частоты враще-

ния вала двигателя и позволяет

свести к минимуму количество

переключений передач. Кроме

того, двигатели в любой ситуа-

ции быстро реагируют на ко-

манды водителя. Для водителей

это означает, что грузовик пре-

красно подходит для выполне-

ния всех поставленных задач, а

в случае необходимости может

обеспечить и дополнительную

мощность. Высокий крутящий

момент на низких оборотах по-

могает оптимизировать работу

силового агрегата и уменьшить

расход топлива без ущерба для

производительности.

Диапазон 1100–1200 оборотов

в минуту идеален для движения

по трассе на дальние расстоя-

ния. А в сочетании с автомати-

зированным переключением

передач позволяет водителю

максимально эффективно ис-

пользовать каждую каплю то-

плива. Все эти особенности

повышают уровень комфорта

водителя за рулем грузовиков

Scania. Водитель, довольный ха-

рактеристиками своего автомо-

биля, будет работать более эф-

фективно, бережно и аккуратно

относясь к своему грузовику.

Очевидно, что это, в свою оче-

редь, поможет сократить рас-

ходы на ремонт и топливо.

Именно так Scania обеспечи-

вает максимальную поддержку

водителям и предоставляет опе-

раторам широкие возможности

для увеличения прибыли. Хоро-

шая управляемость и эффек-

тивное взаимодействие между

водителем и грузовиком имеют

ключевое значение для высокой

рентабельности.

Типичная конструкция двигателей ScaniaНесмотря на то, что платфор-

ма силового блока имеет совер-

шенно новую конструкцию, в ней

сохранены традиционные эле-

менты Scania: раздельные голов-

ки цилиндров, распределитель-

ный вал, расположенный высоко

в блоке, смонтированные сзади

распределительные механизмы,

а также знакомый циклонный

масляный фильтр. Блочная кон-

струкция обеспечивает удобство

обслуживания и максимальное

время безотказной работы. Кро-

ме того, значительно уменьша-

ется необходимость в дополни-

тельном обучении специалистов

по техническому обслуживанию,

поскольку базовая конструкция

не претерпела изменений. Кон-

цепция 5-цилиндровых двигате-

лей, предложенная компанией

Scania в 2004 году, завоевала

высокую репутацию. Диаметр

цилиндра и ход поршня в этом

новом, 9,3-литровом двигателе

составляют 130x140 мм. Сдвоен-

ные уравновешивающие валы,

расположенные в поддоне, обе-

спечивают плавность и гибкость

работы двигателя.

Новые, 12,7-литровые двига-

тели с 6 цилиндрами обладают

такими же безупречными пока-

зателями, как и более ранние,

11,7-литровые модели. Новые

двигатели имеют тот же диаметр

цилиндра, что и 9,3-литровые

двигатели (130 мм), при этом

ход поршня увеличен до 160 мм.

Одинаковый диаметр цилиндра

означает, что в новых двигате-

лях используется много деталей

и компонентов, которыми осна-

щались предшествующие моде-

ли. Это значительно уменьшает

количество требуемых уникаль-

ных компонентов и упрощает

процесс ремонта и снабжения

операторов запасными частя-

ми. Кроме того, те же комплек-

тующие также используются в

двигателях V8. По сравнению с

8,9-литровыми и 11,7-литровы-

ми рядными двигателями была

изменена конструкция блока

цилиндров и некоторых других

структурных элементов, что по-

зволило повысить прочность

конструкции без использова-

ния специальных видов стали.

Сдвоенные уравновешивающие

валы, расположенные в поддоне

5-цилиндровых двигателей, по-

могают предотвратить вибрацию

при любом режиме работы.

Для впрыска топлива в дви-

гателях Евро-3 и SCR (Евро-4,

Евро-5, EEV) используются ин-

жекторы с электронным управ-

лением в сочетании с традици-

онным турбокомпрессором. Они

настроены таким образом, что-

бы обеспечивать высокое дав-

ление наддува даже на малых

оборотах и высокие ездовые

характеристики, которыми тра-

диционно отличаются грузовики

Scania. Система горного тормо-

за была модифицирована для

лучшей управляемости и повы-

шенной производительности на

низких скоростях. В двигателях

Евро-5 EGR и Евро-6 система

впрыска топлива Common Rail

применяется в сочетании с тур-

бокомпрессором с изменяемой

геометрией. Двигатели, создан-

ные на новой платформе, имеют

оптимальные значения крутяще-

го момента. Благодаря этому для

многих водителей они являются

лидерами в своем классе. Мак-

симальный крутящий момент до-

стигается уже при 1000 об/мин,

что обеспечивает великолепную

управляемость при малых обо-

ротах и низкий расход топлива.

Для максимально эффективно-

го расхода топлива грузовики,

предназначенные для дальних

перевозок, должны работать в

диапазоне от 1100 до 1200 об/

мин, при этом предпочтительным

является использование систе-

мы Scania Opticruise для допол-

нительной экономии топлива.

Периодичность замены масла

в режиме магистральных пере-

возок составляет 60 000 км, т. е.

межсервисный интервал для но-

вых двигателей Евро-3, Евро-4,

Евро-5 и EEV не изменился. Для

двигателей Евро-5 EGR межсер-

висный интервал составляет от

90 000 км в режиме магистраль-

ных перевозок и увеличивается

до 120 000 км, если полная мас-

са автопоезда не превышает 36

тонн.

40 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

морской транспорт

Сто лет назад завод «Ниже−городский Теплоход» одним из

первых в России занялся строи-

тельством теплоходов с дизель-

ными двигателями внутреннего

сгорания, которые в тот период

времени приходили на смену па-

роходам.

В постсоветский период за-

вод вернулся в этот сегмент:

суда технического флота прак-

тически не строились в России

два десятилетия. Получилось

так, что предприятие совместно

с Минтрансом начали заново

формировать этот рынок.

Хотелось бы напомнить, что

статус завода «Теплоход» в со-

ветской промышленности был

очень высок. На заводе по-

строено 1589 плавучих кранов.

Все 16-тонные краны, до сих

пор работающие в России, ро-

дом из «Теплохода». Это был

единственный речной судостро-

ительный завод, имевший пря-

мое подчинение министерству

речного флота и не входивший в

какое-либо пароходство.

По сути, к своему столетию

завод вернул лидерство в судо-

строении, имевшееся у него со

времен основания предприятия

и в советский период.

Подарок к юбилеюПодарком к столетию завода

стал спуск 16 июля 2011 года, в

день празднования юбилея, на

воду пятого по счету рейдово-

го водолазного катера проекта

А160 из серии 10 РВК, строя-

щихся на «ЗНТ» по заказу Феде-

рального агентства морского и

речного транспорта в рамках ре-

ализации подпрограммы «Мор-

ской транспорт» федеральной

целевой программы «Развитие

транспортной системы России

(2010–2015 годы)».

За день до праздника, 15 июля

2011 года, строго по контрак-

ту, заводом «Нижегородский

Теплоход» и Северо-Западным

бассейновым филиалом ФГУП

«Росморпорт» был подписан акт

приемки-передачи лоцмейстер-

ского судна проекта BLV01, на-

званного в честь основателя

завода «Дмитрий Сирот-

кин».

Несколько раньше, 30 июня

2011 года, на Международном

военно-морском салоне в Санкт-

Петербурге при участии заме-

стителя министра транспорта

Российской Федерации Виктора Олерского на данном судне со-

стоялся торжественный подъем

государственного флага.

Немного историиЗавод был основан известным

нижегородским судовладельцем,

предпринимателем и последним

дореволюционным главой Нижне-

го Новгорода Д. В. Сироткиным. В

1911 году он основал в Борском

Заволжье, напротив Нижнего

Новгорода, машиностроительный

завод «Нижегородский Тепло-

ход». Верфь предназначалась

для строительства самоходных

танкеров и буксиров с дизельны-

ми двигателями – теплоходов, что

собственно и нашло отражение

в названии, а также нефтеналив-

ных барж для Каспия, Волги и Ма-

риинской системы.

Завод сегодняОсновной специализацией

завода, как и много лет назад,

остается проектирование и

строительство под ключ судов

технического и вспомогательно-

го флота. На последнем военно-

морском салоне, проходившем

в Питере, из десяти судов, сто-

явших на рейде, два были про-

изводства «ЗНТ». Основные

площади располагаются в г.

Бор (Нижегородская область).

Площадь завода относитель-

но небольшая – около 5 га. На

территории располагается все

необходимое – цеха, склады,

стапель и слип. В последние два

года на заводе активно ведется

модернизация: строительство

дорог, стапельных путей,

реконструкция зда-

ний и сооружений.

Кроме того, у

завода есть

дочернее предприятие в Таллине

– «ЗНТ Европа» – и собственное

КБ – «ЗНТ Инжиниринг» в Ниж-

нем Новгороде. Достроечная

база в Таллине снимает ряд огра-

ничений по техническим харак-

теристикам судов, по сезонной

сдаче судов заказчику, а соб-

ственное проектное бюро сни-

мает зависимость от сторонних

проектантов, повышает качество

взаимодействия завода и кон-

структора. А в перспективе – это

возможность выхода со своими

проектами на внешний рынок.

Вместе с контрагентами на

площадке одновременно нахо-

дится около 400 человек. Вопрос

структуры собственного и наем-

ного персонала постоянно об-

суждается менеджментом. Взве-

шиваются все плюсы и минусы.

Окончательная структура пер-

сонала сформируется в течение

двух ближайших лет, когда пози-

ции на рынке стабилизируются.

Ведь вопрос подготовки кадров

на заводе, как и на любом дру-

гом производстве, стоит остро.

И при этом речь идет не о десяти

тысячах человек, а о единицах

специалистов. Система про-

фобразования развалена

на уровне государства,

и перспектив воз-

рождения пока

не видно.

Особенности производстваПроизводственные этапы за-

вода стандартны для любой су-

доверфи, это: поставка металла,

строительство корпуса, насыще-

ние системами, монтаж оборудо-

вания, электротехнические рабо-

ты, окраска и отделочные работы,

швартовые испытания, ходовые

испытания, сдача судна. Практи-

чески параллельно, как правило,

происходит корректировка или

даже разработка документации.

Завод, в силу объективных при-

чин, ушел от процессов, связан-

ных с изготовлением промежу-

точной продукции. То, что было

оправдано при крупносерийном

производстве, непозволительно в

современных условиях. Анализи-

руя опыт судостроения, завод по-

шел по пути создания компакт-

ной верфи, отказавшись от

излишеств, свойствен-

ных советским заво-

дам. Основное

направление

100 лет у штурвала В 2011 году завод «Нижегородский Теплоход» отметил знаменательную дату – 100 лет со дня своего основанияСветлана Фегина

Завод «Нижегородский Теплоход» («ЗНТ») был основан в 1911 г. в г. Бор Нижего-родской области. Специализация предприятия – строительство судов технического и вспомогательного флота, портовой техники и производство изделий судового маши-ностроения. Сегодня «ЗНТ» – это современная компактная судоверфь, имеющая опыт успешной реализации проектов полного цикла – от проектирования до постройки и технического сопровождения судов. Генеральный директор – Сергей Коновалов.

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 41

производства завода – это строи-

тельство судов. Однако дочерние

предприятия также работают в

сфере услуг по сдаче судов, по-

строенных на других верфях, и по

разработке проектов и конструк-

торской документации. Недавно

завод выиграл тендер Минтранса

на разработку ряда концептуаль-

ных проектов. Основной подряд-

чик – «ЗНТ Инжиниринг».

От договоренности к делуСо своими заказчиками завод

старается выстраивать отноше-

ния позитивно. На протяжении

всего цикла строительства идет

двусторонний диалог, даже трех-

сторонний, так как в нем активно

участвует Регистр. Конечно, воз-

никают рекламации. Это обяза-

тельно будет при строительстве

головных заказов, но каждый

раз все стороны пытаются со-

вместно находить конструктив-

ные решения.

На сегодняшний день клиента-

ми предприятия являются струк-

туры Минтранса: Госморспас−служба, Росморпорт и крупные

компании, такие как «Газпром» и

«Норильский никель». Только та-

кие структуры могут себе позво-

лить развивать в современных

условиях транспортную си-

стему. Основная часть за-

казов строится в рамках

государственной про-

граммы развития

морского и реч-

ного транс-

порта.

Текущая производственная

программа предприятия включа-

ет строительство серии из ше-

сти рейдовых водолазных кате-

ров для Федерального агентства

морского и речного транспорта,

второго ледокольного буксира

для ГМК «Норильский никель»,

патрульного катера для ПС ФСБ.

Новинки судопроизводстваПоддерживая интерес потен-

циальных покупателей, завод

«Нижегородский Теплоход» по-

стоянно обновляет линейку сво-

ей продукции. Даже на серийных

заказах каждый следующий борт

отличается от предыдущего. Это

веление времени, хотя, конечно,

проще «сесть» на один проект

и штамповать его десятками и

даже сотнями, как это было 30

лет назад. Как правило, каждое

второе судно имеет в названии

литеру «М», т. е. «модернизи-

рованное». Все суда перепро-

ектируются вместе с заказчи-

ком даже на ходу. Швартовые

и ходовые испытания прово-

дятся с будущей командой.

Бывает так, что судно

меняет определенные

характеристики уже

перед сдачей, так

как опытный ка-

питан может

подсказать, как судно должно

работать на ходу.

Срок от заключения контракта

до сдачи составляет около года.

Время производства серийных

судов составляет около семи

месяцев.

Производство изнутриНа заводе «Нижегородский

Теплоход» установлено обору-

дование разных типов: машина

плазменной резки турецкая –

Ajan, которая заменила два со-

ветских «Кристалла». Постоян-

но идет обновление сварочного

оборудования, закупка полуав-

томатов и автоматов компаний

Kemppi и Esab. Из оборудования

цеха можно выделить автомати-

ческие ворота фирмы Megadoor. Складские и внутризаводские

перемещения, вспомогательные

работы обеспечивают погрузчик

Doosan и трактор Haulotte. Сей-

час руководство завода рассма-

тривает вопрос о приобретении

гибочного оборудования. Сегод-

ня на заводе функционирует ряд

советских станков по обработке

металла, оставшихся от «преж-

ней жизни», сохранивших рабо-

тоспособность из-за заложенно-

го запаса прочности.

Рынок сбытаУ завода был обширный опыт

работы с иностранными заказ-

чиками в 2005–2008 гг. За этот

период было построено 11 кор-

пусов сухогрузов в Европу. До

этого строили баржи и понтоны.

Это было типично для последних

годов российского судострое-

ния – в условиях развала

браться за любую работу,

которая сбрасывается

из Европы. К сожа-

лению, рынок в

Европе постра-

дал во время

к р и з и с а

так же, если не больше, как в

России, и даже такой неблаго-

дарной работы, как корпусостро-

ение достается не всем. Сейчас

иностранных заказов пока нет.

По поставкам оборудования

на международном рынке завод

работает практически со все-

ми известными европейскими

брендами. С Америкой и Азией

предприятию работать сложнее,

так как доставка достаточно до-

рогостоящая и есть вопросы по

дальнейшему сервисному обслу-

живанию. Сегодня завод с одной

европейской фирмой создает

совместное предприятие, уже до

конца лета планирует вывести на

рынок новую продукцию.

Конкуренция живаНесмотря на то, что рынок су-

допроизводства невелик, конку-

ренция весьма ощутима и высо-

ка, так как многие российские

заводы не загружены. К преиму-

ществам завода «Нижегород-

ский Теплоход» можно отнести:

оптимальные сроки сдачи заказа,

идеальное соотношение цены и

качества, а также репутацию на-

дежного партнера. Уже много лет

на заводе существует тенденция

– заказчики, получившие судно

на «Нижегородском Теплоходе»,

обязательно приходят обратно.

По заказу Госморспасслужбы по-

строено четыре судна и строятся

еще шесть, Росморпорт после

сдачи лоцмейстерского судна

ведет переговоры по буксирам,

ГМК «Норильский никель» не ви-

дит иного поставщика буксиров

для Дудинки, кроме «ЗНТ». Также

вполне очевидно, что на славе

прошлых достижений долго дер-

жать позиции не получится, по-

этому руководство предприятия

вкладывает деньги и в опытные

разработки. Так, объем работ по

НИРам составляет около 10–15%

от годового оборота завода.

Все фото –

«Нижегородский Теплоход»

42 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

логистика

Уровень качества дорог, аэ-

ропортов и разгрузочных узлов

в нашей стране уступает за-

падному, но, несмотря на это,

рынок логистических услуг в

России активно развивается.

Появляются новые компании,

осуществляющие грузопере-

возки, повышается конкуренция

в этой сфере, что приводит к

улучшению качества обслужи-

вания. Интенсивно растущий

уровень профессионализма

российских компаний прояв-

ляется буквально во всем: в

организации тендеров, веде-

нии переговоров, умении четко

сформулировать требования

к перечню предоставляемых

услуг, взвешенном подходе к

выбору партнеров.

Известно, что существует два

направления в сфере логисти-

ки – внутренние отправления

и международные. В России,

особенно в последние годы,

активно развивается бизнес

компаний, и работающих на

внутрироссийских экспресс-

перевозках, и осуществляющих

деятельность в сфере между-

народных экспресс-перевозок.

Однако представителей послед-

них значительно меньше. И это

понятно, ведь данное направ-

ление предполагает наличие

основательной базы: хорошо

развитую сеть международных

авиа- и дорожных перевоз-

ок, которая формируется не

один десяток лет; развитую IT-

инфраструктуру, требующую

больших финансовых вложе-

ний; возможность оказания

комплексных услуг, связанных

с таможенным оформлением

грузов.

TNT Express является одним

из мировых лидеров в сфере

экспресс-доставки корпоратив-

ных грузов и отправлений. А в

рейтинге «Логистический опе-

ратор России» в 2011 году ком-

пания была признана лучшей

в оказании сервисных услуг

в сфере экспресс-доставки

при обслуживании российских

клиентов. Харро ван Граафей−ланд, генеральный директор

TNT Express в России, подроб-

но рассказал о возможностях,

которые предлагают логистиче-

ские компании своим клиентам:

«Сегодня некоторые клиенты

ведут себя осторожно и гото-

вятся к различным сценариям

развития экономики, в том чис-

ле и к рецессии. Мы также не

исключаем наличия вариантов в

развитии экономической систе-

мы, поэтому планируем оценить

возможности и способности

компании, посмотреть, правиль-

но ли организована работа,

продолжить трудиться над опти-

мизацией затрат без ущерба

для стабильно высокого уровня

качества предлагаемых услуг.

Мы уже предлагаем клиентам

ряд экономичных решений по

доставке, которые действитель-

но им необходимы. Наши клиен-

ты заинтересованы в наиболее

эффективных решениях!»

Максимально полный спектр услугTNT Express – тенденции и перспективы развития логистики в РоссииАнастасия Сучкова

TNT Express – одна из крупнейших компаний международной индустрии экспресс-доставки документов, посылок и корпоративных грузов, со штаб-квартирой в Нидерландах. На данный момент компания доставляет документы, посылки и грузы в более чем 200 стран мира. Объем продаж в 2010 г. составил более 7 млрд евро. В компании имеется автопарк из 30 239 машин и воздушный флот из 50 самолетов. По всему миру компания располагает 2653 отделениями, включая депо и сортировочные центры.

Все

фот

о –

TN

T Ex

pres

s

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 43

После финансового кризиса

2008 года большинство компа-

ний пытаются минимизировать

расходы и не строят огромных

планов на будущее. Многие кли-

енты стали использовать новые

приемы экономии средств. В

частности, если раньше согла-

шение о предоставлении услуг

продлевалось путем перегово-

ров, то теперь каждый год TNT

принимает участие в тендерах,

стараясь обойти конкурентов и

предложить наиболее выгодный

контракт. В итоге каждый год

клиенты получают новый кон-

тракт на более выгодных усло-

виях, чем раньше.

Компания осуществляет дея-

тельность во всех сегментах

рынка, оказывая стандартные

услуги по экспресс-доставке

как небольших отправлений,

так и крупногабаритных грузов.

Однако в целом TNT Express

специализируется на работе

с корпоративными клиентами,

поэтому имеет возможность

предложить специально разра-

ботанные программы для орга-

низаций, работающих в таких

отраслях, как нефтегазовая,

издательское дело, фарма-

цевтика, автомобилестроение,

банковские услуги, электрони-

ка и телекоммуникация, тяже-

лая промышленность и многих

других. TNT Express старается

оказывать максимально пол-

ный спектр услуг: услуги по FTL,

складскому хранению, таможен-

ному оформлению, компания

стремится охватить максималь-

но широкую географическую

зону, гарантирует обеспечить

высокую скорость доставки, что

гораздо сложнее для неболь-

ших компаний. У компании есть

широкие операционные воз-

можности, собственные авиа- и

дорожные сети, IT-решения, а

также различные дополнитель-

ные услуги. Совсем недавно

TNT Express стала осваивать

возможности железнодорожно-

го транспорта.

Размышляя над основными

тенденциями развития логисти-

ки, Харро ван Граафейланд от-

мечает: «Если говорить о рынке

B2C, то здесь более успешными

будут являться локальные ком-

пании, у которых есть необходи-

мое оборудование для продажи

подобного типа. Мы, представи-

тели крупных международных

логистических компаний, пони-

маем, что данная область будет

развиваться особенно активно.

Сегодня каждый может делать

заказы в сети интернет, так как

это очень удобно, просто и даже

модно. Мы интересуемся этим,

пытаемся оценить наши возмож-

ности и ресурсы, но в то же вре-

мя осознаем, что есть процессы,

которые сложно организовать,

например оплату товаров и т. д.

Сейчас компания прорабатыва-

ет решения этих вопросов. Уве-

рен, что они будут найдены».

Еще одним свидетельством

развития бизнеса является ак-

тивное участие логистических

компаний в тендерах. По словам

Харро ван Граафейланда, если

раньше в них принимали уча-

стие 2–3 конкурента, то сейчас

их число возросло до 10.

Генеральный директор TNT Express в России Харро ван Граафейланд

44 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 www.mediarama.ru

производство

В сентябре 2010 г. компания

Allison Transmission объявила о

планах построить современный

завод по производству трансмис-

сий в Сентготтхарде, Венгрия.

Такое решение было принято из-

за того, что трансмиссии Allison

пользуются высоким спросом

у производителей автобусов и

грузовых автомобилей по всей

Европе и на развивающихся рын-

ках. Земли под строительство

были официально переданы в

собственность компании Allison

Transmission накануне 10-летия

ее деятельности в Венгрии, а

во время торжественных меро-

приятий первые лица компании

и гости заложили первый камень

в фундамент будущего заво-

да. Allison Transmission является

ведущим поставщиком автома-

тических коробок передач для

среднетоннажного и тяжелого

Производство трансмиссий в Сентготтхарде (Венгрия)Завод Allison Transmission готов к работеМаксим Медведев

Все

фот

о –

Allis

on T

rans

miss

ion

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011 45

коммерческого транспорта, в том

числе военной техники, задей-

ствованной на территории США,

и гибридных силовых установок

для междугородных автобусов.

С конца 1990-х годов Allison

Transmission продуктивно сотруд-

ничает с компанией Opel – венгер-

ским филиалом в г. Сентготтхарде.

На начальном этапе – это было со-

вместное предприятие АКП серий

3000 и Torqmatic, которыми осна-

щались городские и маршрутные

автобусы, транспортные средства

по доставке грузов, машины по

вызову, пожарные машины, тя-

гачи и машины скорой помощи,

мусороуборочная и строительная

техника, автомобили общего на-

значения и военные колесные ав-

томобили и многое другое. В 2005

году значительно вырос спрос на

продукцию Allison, и компания рас-

ширила производство в Венгрии.

В это же время дан старт совмест-

ному производству коробок пере-

дач серии 4000. Увеличивая свою

долю на рынке, Allison продолжа-

ет набирать обороты в бизнесе.

В 2010 году компания огласила о

завершении строительства ново-

го завода площадью 18 676 м2 и

штаб-квартиры в Ченнаи, Индия.

Рост Allison Transmission в Индии

определен введением АКП на

низкопольные автобусы, рабо-

тающие на газе и дизельном то-

пливе в Дели, Нагпуре, Мумбаи,

Ченнаи, Бангалоре, Хайдарабаде

и других мегаполисах Индии. Со-

трудничество с Индией началось

более 40 лет назад, когда потре-

бовалось обслуживать карьерную

и нефтегазовую отрасль в Индии.

В 2007 году Allison открыла пред-

ставительство в Индии – Allison

Transmission India Pvt. Ltd. – для

удовлетворения растущих запро-

сов на рынке магистральной тех-

ники. В предыдущие годы рост

Allison Transmission был тесно свя-

зан с городскими низкопольными

автобусами на дизельном топливе

или компримированном газе CNG.

В данный момент в Индии круп-

нейшие OEM используют в своей

технике Allison Transmission, такие

как Tata Motors, Ashok Leyland,

JCBL and Lexia Motors. Также не-

давно был подписан контракт с

Tata Motors на поставку полностью

автоматических коробок пере-

дач для низкопольных автобусов

на газовом топливе для эксплуа-

тации в компании Delhi Transport Corporation.

После торжественного откры-

тия завод Allison Transmission в

Венгрии официально начал свою

работу. В настоящее время но-

вый завод производит автомати-

ческие трансмиссии Allison серий

3000, 4000 и Torqmatic для между-

народных клиентов компании.

Более 200 клиентов, производи-

телей, официальных лиц Венгрии

и сотрудников Allison собрались

для празднования официального

открытия венгерского завода по

производству трансмиссий Allison

в Сентготтхарде в Венгрии.

Allison также объявила, что в

течение нескольких недель бу-

дет открыт новый центр индиви-

дуальной адаптации продукции

при заводе в Сентготтхарде. Под-

бор индивидуальных модифика-

ций, позволяющих предоставить

оптимальное решение для кон-

кретных требований заказчика,

снизит время сборки силовой

установки автомобиля и увеличит

общую эффективность.

Дэвид Л. Пэриш, вице-

президент по производству

Allison Transmission, отметил: «Бо-

лее 10 лет мы использовали за-

вод в Сентготтхарде совместно с

General Motors Opel, Венгрия. Мы

достигли высокого уровня сотруд-

ничества в области производства

и установили тесные профессио-

нальные отношения, которые со-

хранятся на всю жизнь. Я хотел

бы поблагодарить General Motors

Opel за их поддержку и содей-

ствие при строительстве нового

собственного завода Allison».

Автоматические трансмис-

сии Allison серий 3000, 4000 и

Torqmatic широко используются

в среднетоннажном и тяжелом

коммерческом транспорте, в том

числе в военной технике, задей-

ствованной на территории США,

и в гибридных силовых установ-

ках для междугородных автобу-

сов. В 2005 году растущий спрос

на продукцию Allison привел к не-

обходимости расширить произ-

водство в Венгрии.

Allison Transmission – крупнейший мировой производитель автоматических коробок передач для среднетоннажного и тяжелого коммерческого транспорта, в том числе военной техники, задействованной на территории США, и гибридных силовых устано-вок для междугородных автобусов. Сферы применения трансмиссий Allison: шоссей-ные грузовики (мусороуборочная, строительная, пожарная и аварийно-спасательная техника, а также транспортировка товаров), автобусы (главным образом школьные и междугородные автобусы), жилые автофургоны, внедорожная техника и оборудование (главным образом энергетическая и горнодобывающая отрасли), а также военная тех-ника (как на колесном, так и на гусеничном ходу). Компания насчитывает около 2750 со-трудников. Региональные представительства с сервисной поддержкой расположены в Китае, Нидерландах, Бразилии, Индии и Японии. Allison представлена в 80 странах мира.

http://www.mediarama.ru

http://www.mediarama.ru

http://www.scania.ru