На правах рукописи

КОПЫЛОВА ТАТЬЯНА АЛЕКСАНДРОВНА

РАЗРАБОТКА КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ УЗЛОВ ГОРОДСКОГО

ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Специальность: 05.23.22 – Градостроительство, планировка

сельских населенных пунктов

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Иркутск 2018

2

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном

образовательном учреждении высшего образования «Иркутский национальный

исследовательский технический университет»

Научный руководитель Михайлов Александр Юрьевич доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты: Зырянов Владимир Васильевич

доктор технических наук, профессор,

Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего

образования «Донской государственный

технический университет», кафедра

«Организация перевозок и дорожного

движения», заведующий кафедрой

Косцов Алексей Валерьевич,

кандидат технических наук, Федеральное

государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего

образования «Московский автомобильно-

дорожный государственный технический

университет (МАДИ)», кафедра

«Изыскания и проектирование дорог»,

доцент

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего

образования «Санкт-Петербургский

государственный архитектурно-

строительный университет»

Защита состоится 17 апреля 2019 в 15:00 (по местному времени) на заседании

диссертационного совета Д 212.138.09, созданного на базе ФГБОУ ВО

«Национальный исследовательский Московский государственный строительный

университет», по адресу: 129337, г. Москва, Ярославское шоссе, д. 26, Зал ученого

совета.

С диссертацией можно ознакомиться в Научно-технической библиотеке и на

сайте ФГБОУ ВО «Национальный исследовательский Московский

государственный строительный университет» www.mgsu.ru.

Автореферат разослан ______________ 2019 г.

Ученый секретарь диссертационного

совета

Ляпин

Антон Валерьевич

3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Концепция развития устойчивых транспортных систем включает приоритетное

развитие городского общественного пассажирского транспорта (далее – ГОПТ). В условиях роста автомобилизации городов Российской Федерации ГОПТ может конкурировать с индивидуальным автомобильным транспортом, прежде всего, за счет высокого качества обслуживания пассажиров и надежности функционирования. Одним из важнейших показателей качества услуг ГОПТ являются затраты времени на передвижения, в состав которых входят затраты времени на пересадки. В Европе сформулирована и реализуется концепция «бесшовной транспортной системы» (Seamless Transportation System), которая предполагает высокие требования к взаимодействию всех видов ГОПТ в интермодальных узлах. В российской практике затраты времени на пересадки при пользовании ГОПТ характеризуются высокими показателями. Так в г. Иркутске (обследования ИрГТУ 2008 г.) средние затраты времени на пересадки составляли 23% от средней продолжительности передвижения.

До настоящего времени качество функционирования интермодальных узлов ГОПТ не получило количественной оценки, что не позволяет в целом обеспечивать привлекательность и конкурентоспособность ГОПТ.

Важнейшим показателем качества обслуживания в интермодальном узле являются затраты времени пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой. Поэтому исследование, направленное на выявление зависимости уровня обслуживания пользователей интермодальных узлов ГОПТ от затрат времени пассажиров при совершении пересадки, является актуальным.

Цель работы – минимизация затрат времени пассажиров при совершении пересадок на основе применения научно-обоснованных критериев компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ в составе интермодальных узлов.

Цель исследования требовала решения следующих задач: 1. Научно обосновать критерий оценки качества функционирования интермодальных

узлов ГОПТ. 2. Провести обследования продолжительности пересадок пассажиров в

интермодальных узлах ГОПТ и на основе полученных данных разработать методику оценки уровней обслуживания пользователей узлов ГОПТ.

3. Научно обосновать критерии оценки компактности размещения остановочных пунктов в составе интермодального узла ГОПТ, выполнить их сопоставительный анализ, а также разработать методику оценки компактности размещения остановочных пунктов в составе интермодального узла.

4. Выполнить проверку результатов исследования и дать им технико-экономическую оценку. Выявить зависимость получаемого экономического эффекта от изменения уровня обслуживания пользователей интермодальных узлов ГОПТ.

Рабочая гипотеза – значительное сокращение затрат времени пассажиров на пересадки можно достичь за счет применения научно-обоснованных критериев компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ в составе интермодального узла.

Объект исследования: процесс функционирования интермодальных узлов ГОПТ.

Предмет исследования – закономерности и показатели, характеризующие качество функционирования интермодальных узлов ГОПТ и компактность размещения в них остановочных пунктов.

Степень разработанности темы исследования.

4

В рамках исследований проведен анализ специальной и нормативной отечественной и зарубежной литературы по особенностям формирования и функционирования интермодальных узлов ГОПТ. Выполнен анализ исследований по разработке критериев эффективности функционирования элементов транспортных систем городов, включая интермодальные узлы ГОПТ.

Первые отечественные работы, связанные с исследованием интермодальных узлов ГОПТ, приходятся на 60-е годы ХХ века: М.А. Пиир, Р.Э. Любарский, Д.С. Самойлов, А.А. Хомицкая, В.В. Хиценко, Н.М. Христюк, С.В. Земблинов и др. К современным работам, посвященным совершенствованию функционирования ГОПТ, относятся труды следующих авторов: З.В. Азаренковой, Д.Н. Власова, А.Ю. Михайлова, Н.В. Данилиной, А.А. Агасьянца, А.В. Анисимова, Ю.П. Бочарова, Г.В. Есаулова, Е.А. Шестерова, Г.А. Малояна, В.И. Римшина, Е.В. Щербиной, E. Brian, K. Kochelman, J.J. Fruin, T. Zakaria, W. Daamen и др.

Методология и методы диссертационного исследования: научное обобщение теории и практики организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ, а также оценки качества функционирования транспортной инфраструктуры; натурные обследования интермодальных узлов ГОПТ, численное моделирование; методы математической статистики и теории вероятности, методы квалиметрии.

Научная новизна: 1. Сформулирована концепция критерия оценки качества функционирования

интермодальных узлов ГОПТ – уровень обслуживания пользователей, учитывающий полные затраты времени на пересадку пассажиров с учетом изменения условий передвижений при росте загрузки узла и отклонений от маршрутного расписания.

2. Разработана научно обоснованная шкала (градация) уровней обслуживания пользователей интермодальных узлов ГОПТ.

3. Обоснованы критерии компактности размещения остановочных пунктов в составе интермодального узла ГОПТ. На основе численного моделирования выполнен их сравнительный анализ и определены критерии, рекомендуемые для практического применения.

Положения, выносимые на защиту: 1. Качество функционирования интермодального узла ГОПТ должно оцениваться с

позиций пользователя и измеряться полными затратами времени на пересадку, что позволяет минимизировать суммарные затраты времени на передвижение пассажира.

2. Градация уровней качества обслуживания пассажиров должна основываться на оценке затрат времени на пересадку в условиях свободного пешеходного потока и жесткого маршрутного расписания ГОПТ, при этом влияние изменений условий передвижения пассажиров при росте загрузки узла и отклонений от маршрутного расписания учитываются в виде дополнительных затрат времени на пересадку.

3. На стадии организации движения транспорта и пешеходов в интермодальном узле ГОПТ минимизация затрат времени на пересадку пассажиров достигается максимально компактным размещением остановочных пунктов.

Теоретическая значимость работы состоит в развитии научно-методической базы организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ, обеспечивающей формирование устойчивых городских транспортных систем.

Практическая ценность работы заключается в разработке методик оценки уровня обслуживания пользователей интермодальных узлов ГОПТ и оценки компактности размещения остановочных пунктов, обеспечивающих снижение суммарных затрат времени пассажиров на передвижения.

5

Методики рекомендуется к использованию муниципальными органами при проектировании интермодальных узлов ГОПТ.

Личный вклад автора состоит: в формулировании теоретических положений диссертационной работы; в рассмотрении роли интермодального узла в развитии системы ГОПТ; в обосновании критерия оценки качества функционирования интермодального узла; в выполнении экспериментальной части исследования; в разработке методических рекомендаций по оценке качества функционирования интермодального узла и компактности размещения остановочных пунктов в их составе; в проведении работ по практическому внедрению результатов диссертационного исследования; в подготовке публикаций и докладов по результатам диссертационной работы.

Степень достоверности результатов обеспечивается анализом отечественного и зарубежного опыта в области функционирования интермодальных узлов ГОПТ, репрезентативными выборками данных об их функционировании и высоким качеством обработки статистических данных, апробацией разработанных методик на примере интермодальных узлов ГОПТ г. Москвы, а также отсутствием противоречий с материалами и публикациями по данной теме других авторов.

Апробация работы. Результаты исследования были представлены в научных докладах и выступлениях на 7 научно-практических конференциях в 2015-2017 годах: Международная научно-практическая конференция «Традиционная и инновационная наука: история, современное состояние, перспективы» (г. Пермь, 2015), XXII Международная (Двадцать пятая екатеринбургская) научно-практическая конференция «Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния» (г. Екатеринбург, 2016), Международная научно-практическая конференция «Транспортные системы Сибири. Развитие транспортной системы как катализатор роста экономики государства» (г. Красноярск, 2016), Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы и перспективные направления инновационного развития науки» (г. Томск, 2016), Всероссийская научная конференция с Международным участием «Теория современного города: прошлое, настоящее, будущее» (г. Екатеринбург, 2016), Международный Байкальский Зимний Градостроительный университет «Реабилитация малых рек как составляющая городского развития» (г. Иркутск, 2017), I Международная научно-практическая конференция «Устойчивое развитие территории» (г. Москва, 2018).

Реализация результатов работы. Основные результаты теоретических и экспериментальных исследований

приняты к практическому использованию в работе Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы ГАУ «Институт Генплана Москвы».

Публикации. Научные результаты достаточно полно изложены в 13 работах, из которых 6 работ опубликованы в журналах, включенных в Перечень рецензируемых научных изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук, на соискание ученой степени доктора наук. В диссертации использованы результаты научных работ, выполненных автором – соискателем ученой степени кандидата технических наук, лично и в соавторстве, представленные в Списке работ, опубликованных автором по теме диссертации.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения с общими выводами, списка литературы и иллюстративного материала. Работа изложена на 255 страницах, включая 72 таблицы, 37 формул, 41 рисунок, список литературы из 173 наименований, и содержит 7 приложений на 79 страницах.

6

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность исследования, обозначены цель и задачи,

отмечена научная новизна, теоретическая и практическая значимость научной работы.

В первой главе рассмотрено функционирование интермодальных узлов ГОПТ в составе городских транспортных систем.

Проведен анализ отечественного и зарубежного опыта в области организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ и рассмотрены следующие понятия:

устойчивая городская транспортная система (Sustainable Transport, Sustainable Transportion) - предполагает приоритетное развитие ГОПТ и немоторизованных видов передвижений;

планирование городских территорий, ориентированное на ГОПТ (Transit Oriented Development);

«бесшовная» транспортная система (Seamless Transportation System) - предполагается минимизация затрат времени на пересадки и обеспечение комфортных условий осуществления пересадок;

интермодальный транспортный узел (intermodal transport hub, intermodal passenger hub, intermodal junction) – транспортный узел, в котором происходит изменение способа передвижения или пересадка с одного маршрута ГОПТ на другой.

Выявлены составляющие пересадочного процесса и характеристики, влияющие на качество пересадки с одного вида транспорта на другой, рассмотрены критерии оценки качества функционирования транспортной инфраструктуры, на основании чего сформулированы цель и задачи исследования.

Вторая глава посвящена теоретическому обоснованию критериев оценки качества функционирования интермодальных узлов ГОПТ и критериев компактности размещения остановочных пунктов в их составе.

Качество функционирования интермодальных узлов ГОПТ с позиций пользователя может оцениваться такими показателями как: надежность/безопасность транспортного узла, скоростью совершения пересадки пассажира с одного вида транспорта на другой, простота и легкость ориентации в нем, комфортные условия совершения пересадки пассажиров, а также общее восприятие интермодального узла (рисунок 1).

Рисунок 1 – Пирамида основных показателей качества функционирования интермодальных узлов ГОПТ (Европейский исследовательский проект «Nodes»)

Вместе с тем важнейшим показателем для пользователя интермодального узла

являются затраты времени на пересадку Tt, которые входят в состав его суммарных затрат времени T на передвижение (рисунок 2) «от двери до двери» («door-to-door»)

𝑇 :

7

etwa ttTtttT 211 (1)

где ta – продолжительность подхода к остановке, tw1 – продолжительность ожидания на остановке, с; t1 – продолжительность поездки на 1-ом маршруте ГОПТ, с; Tt – затраты времени на пересадку, включающие продолжительность ожидания транспорта, на который осуществляется пересадка, с; t2 – продолжительность поездки на 2-ом маршруте ГОПТ, с; tе – продолжительность подхода от остановки к цели передвижения, с.

Рисунок 2 – Составляющие суммарных затрат времени на передвижение Уровень обслуживания пользователей интермодального узла ГОПТ предлагается

оценивать полными затратами времени на пересадку Tt (с):

wpt ttT (2)

где tp – продолжительность передвижение от места высадки к месту посадки; tw – продолжительность ожидания транспорта, на который осуществляется пересадка.

Продолжительность пересадки является интегральным показателем, поскольку учитывает:

затраты времени на передвижение – зависят от расстояния пересадки, скорости

движения пешеходов (функция плотности пешеходного потока, т.е.

комфортности условий движения), дополнительных задержек (ожидания на

пешеходных переходах и т.д.);

продолжительность ожидания (маршрутные интервалы, отклонения от

маршрутных интервалов). Продолжительность передвижения при пересадке определяется с учетом

меняющейся загруженности узла пешеходными потоками:

n

i

ip

dv

Lt

1 )( (3)

где 𝐿𝑖 – протяженность элемента i (коридора, лестницы, пандуса), м; v – скорость движения пешеходного потока в зависимости от его плотности, м/с ; di – плотность пешеходного потока на элементе i, чел/м; n – количество элементов на пути следования при совершении пересадки.

Продолжительность ожидания при пересадке 𝑡𝑤определяется: в случае фиксированного расписания с интервалами менее 30 мин:

2wt , (4)

в случае фиксированного расписания с интервалами более 30 мин (пригородные автобусные маршруты и ж/д сообщение, рисунок 3):

ttw , (5)

в случае отклонений от расписания (автобус, трамвай, троллейбус)

%85wt или )1( ZCtw (6)

где τ – продолжительность маршрутного интервала при фиксированном расписании, с; t – средняя продолжительность ожидания прибытия пригородного автобуса или

электрички, с; %85t – продолжительность маршрутного интервала 85%

обеспеченности, с; 𝜏̅ - средний интервал на маршруте, с; 𝐶𝑣 - коэффициент вариации интервала на маршруте; Z - нормированное отклонение, соответствующее 85% квантилю нормального нормированного распределения.

Значения 𝜏̅ и Cv определяются натурными обследованиями или назначаются.

8

Рисунок 3 – Распределение прибытий пассажиров на остановочный пункт/станцию пригородного транспорта

Оценочную шкалу уровней обслуживания предлагается сформировать на основе оценки полных затрат времени на пересадку Tf, осуществляемой в свободных условиях пешеходного движения в пересадочном узле и при фиксированном расписании движения на маршрутах и линиях ГОПТ:

n

if

if

v

LT

1 2

или

n

if

i

f tv

LT

1

(7)

где 𝑣𝑖𝑓 – скорость движения пешеходного потока на элементе i в свободных

условиях; n – количество элементов пути следования при совершении пересадки. Границы уровней обслуживания предлагается установить на основе значений

квантилей распределения значений общей продолжительности пересадки Tf, определенных по результатам обследований интермодальных узлов г. Иркутска и г. Вены.

При разработке схем организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ сокращение затрат времени на пересадки может достигаться компактным (т.е. взаимно близким) размещением остановочных пунктов, что уже рассматривалось на примере узлов г. Варшавы (Olszewski P., Krukowski P, 2012). В указанном исследовании мерой компактности (spatial integration) использовалось среднее значение расстояния между остановочными пунктами:

n

i

n

jijd

Knnd

1 12)1(

2 , (8)

где dij – полное расстояние пересадки между остановочными пунктами ГОПТ (автобус, троллейбус, трамвай) i и j в составе интермодального узла; n – количество остановочных пунктов ГОПТ; К – количество остановочных пунктов ГОПТ на которых осуществляется только посадка или высадка пассажиров (в этих случаях dij=0).

Оценка компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ, кроме использования геометрических параметров (расстояния пересадок) может дополняться другими характеристиками: продолжительностями пересадок; объемами пересадок; интервалами движения видов ГОПТ, функционирующих в составе узла; показателями непрямолинейности пересадок. Поэтому рассмотрены 4 группы характеристик оценки компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ:

Группа 1 – известны объемы пересадок в час пик (чел/ч) между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла pij и продолжительности этих пересадок tij.

Группа 2 - известны только расстояния (дальности переходов) между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла dij или продолжительности пересадок (без учета времени ожидания) между остановочными пунктами ГОПТ tij.

Группа 3 – в сочетании с характеристиками дальности (или продолжительности) переходов между остановочными пунктами ГОПТ также известны интервалы движения ГОПТ fj.

0

5

10

15

20

25

30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2

Кол

ичес

тво

приб

ывш

их

пасс

ажир

ов, %

Время до отправления, мин

Среднее время ожидания

9

Группа 4 – в сочетании с известными характеристиками дальность или продолжительность пересадок между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла, определяются евклидовы расстояния между этими остановочными пунктами аij.

По результатам анализа специальной литературы для четырех вариантов оценки компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ автором был отобран ряд математических функций, которые представлены в таблице 1.

Сравниваемые функции отличаются по своей структуре и учитываемым параметрам, поэтому сопоставительный анализ их чувствительности к изменению характеристик интермодальных узлов ГОПТ должен выполняться с применением следующих статистик:

вариационный размах: minmax PPV (9)

стандартное отклонение:

1

)( 2

n

PPS i (10)

коэффициент вариации: %100P

SI (11)

где Pmax и Pmin - максимальные и минимальные значения функции рассматриваемого

перечня интермодальных узлов ГОПТ; Pi и P - значение функции в рассматриваемых интермодальных узлах ГОПТ и среднее значение функции соответственно.

В третьей главе представлены методики проведения исследований интермодальных интермодальных узлов ГОПТ г. Иркутска и г. Вены (Австрия).

Исследования включали оценку полных затрат времени на пересадку по всем возможным комбинациям взаимодействия линий и маршрутов ГОПТ внутри интермодальных узлов:

«Внеуличный–Внеуличный» (Вн–Вн) – пересадка с внеуличного на внеуличный транспорт (S-bahn, U-bahn, пассажирские пригородные поезда);

«Внеуличный–Уличный» (Вн–Ул) – пересадка с внеуличного на уличный транспорт и обратно;

«Уличный–Уличный» (Ул–Ул) – пересадка с уличного на уличный транспорт (трамвай, автобус, троллейбус). Экспериментальные измерения затрат времени на пересадку пассажиров с

одного вида ГОПТ на другой произведены в ходе обследования 13-ти интермодальных узлов ГОПТ в г. Иркутске и 20 интермодальных узлов ГОПТ в г. Вене (рисунок 4).

а б

Рисунок 4 - Схема расположения интермодальных узлов ГОПТ: а – г. Иркутск; б – г. Вена - интермодальные узлы, в которых присутствует железнодорожный транспорт - интермодальные узлы, в которых взаимодействуют: в г. Иркутске - трамвай, автобус, троллейбус; в г. Вене - трамвай, автобус, U-bahn - метро

10

Таблица 1 - Функции оценки компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ в составе

интермодального узла

Рассматриваемые характеристики интермодальных узлов ГОПТ

Функции оценки компактности размещения остановочных

пунктов ГОПТ

Авторы

Груп

па 1

Объемы пересадок в час пик (чел/ч) между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла pij и продолжительности этих пересадок tij

i j

ijij tpF1

Leake G.R., Huzayyin A.S., 1979

i j

ijij

i j

ij

tp

p

F2 Savigear F., 1967

i j

ij

i j

ijij

p

tp

F3 Guy C.M., 1983

Груп

па 2

Суммы расстояний (дальностей переходов) между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла dij

i j

ijdF4

Leake G.R., Huzayyin A.S., 1979 Продолжительности этих пересадок между

остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла tij без учета ожидания

i j

ijtF

15

Продолжительности пересадок tij между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла ГОПТ

i j

ijtnn

F)1(

16

Allen W.B., Liu D., Singer S. 1993

Груп

па 3

Дальности переходов между остановочными пунктами в составе интермодального узла ГОПТ dij и частота движения fj

i

j

j

ij fdF7

Leake G.R., Huzayyin A.S., 1979

Продолжительности пересадок tij между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла ГОПТ и частота движения ГОПТ в них fj

i j

jij ftF

18

Евклидовы расстояния между остановочными пунктами в составе интермодального узла ГОПТ аij, дальности переходов между ними dij и частота движения ГОПТ в остановочных пунктах fj

i j ij

jij

d

fa

nF

1

19

Груп

па 4

Евклидовы расстояния между остановочными пунктами в составе интермодального узла ГОПТ аij и дальности переходов между ними dij

i j ij

ij

d

a

nF

1

110

Дальности переходов между остановочными пунктами в составе интермодального узла ГОПТ dij и евклидовы расстояния между ними аij

i j

ij vd

eF))((

11

12

100

где j

ijan

V 21

Ingram D., 1971

Евклидовы расстояния между остановочными пунктами в составе интермодального узла ГОПТ аij и дальности переходов между ними dij

i j ij

ij

d

aF12

Leake G.R., Huzayyin A.S., 1979

Продолжительности переходов между остановочными пунктами (без учета ожидания) в составе интермодального узла ГОПТ tij и евклидовы расстояния между ними аij

i j

ij vt

eF))((

13

12

100

где j

ijan

V 21

Ingram D., 1971

Затраты времени на переход измерялись в свободных условиях. На рисунке 5

показана схема транспортного узла с отмеченными остановочными пунктами ГОПТ, между которыми производились экспериментальные замеры затрат времени на переход (станция «Пратерштерн» в г. Вене).

11

Рисунок 5 - Схема интермодального узла «Пратерштерн» в г. Вене (1 – остановка трамвая (платформа); 2 – остановка S-bahn (платформа); 3 - остановка U-bahn (платформа линии U2); 4 - остановка U-bahn (платформа линии U1); 5 – остановка автобуса.)

Примеры полученных данных представлены в таблице 2 (по г. Иркутску – станция

«Академическая», обозначенная номером 1 на рисунке 4, «а» и по г. Вене – станция «Пратерштерн», обозначенная номером 1 на рисунке 4 «б»). Таблица 2 - Продолжительность пересадок в интермодальных узлах ГОПТ

№

Пер

есад

ка

Тип пересадки

Продолжительность, мин:с

Про

дол

жит

ельн

ость

пе

рехо

да

a

Max

инт

ерва

л

перв

ого

тран

спор

та

b

Max

инт

ерва

л

втор

ого

тран

спор

та

c

Пер

есад

ка

с пе

рвог

о на

вто

рой

тран

спор

т

Пер

есад

ка

со в

торо

го

на п

ервы

й тр

ансп

орт

Max

пр

одол

жит

ельн

ость

пе

реса

дки

Иркутск - Академическая

1

электр.-трол.

Вн Ул

0 :15 20 : 00 19 : 00 9 : 45 10 : 15 10 : 15

2 1 : 26 20 : 00 19 : 00 10 : 56 11 : 26 11 : 26

3 5 : 00 20 : 00 19 : 00 14 : 03 15 : 00 15 : 00

4 6 : 40 20 : 00 19 : 00 16 : 10 16 : 40 16 : 40

5 электр.- автобус

5 : 20 20 : 00 5 : 00 7 : 50 15 : 20 15 : 20

6 3 : 40 20 : 00 5 : 00 6 : 10 13 : 40 13 : 40

Вена - Пратерштерн

1 U1-U2

Вн Вн

2 : 53 5 : 00 5: 00 5 : 23 5 : 23 5 : 23

2 U1-S 3 : 05 5 : 00 30: 00 18 : 05 5 : 35 18 : 05

3 U2-S 4 : 44 5 : 00 30: 00 19 : 44 7 : 14 19 : 44

4 U1-tram

Вн Ул

2 : 16 5 : 00 8: 00 6 : 16 4 : 46 6 : 16

5 U2-tram 2 : 36 5 : 00 8: 00 6 : 36 5 : 06 6 : 36

6 U1-bus 2 : 16 5 : 00 15: 00 9 : 46 4 : 46 9 : 46

7 U2-bus 2 : 36 5 : 00 15: 00 10 : 06 5 : 06 10 : 06

8 S-tram 1 : 29 30 : 00 8: 00 5 : 29 16 : 29 16 : 29

9 S-bus 1 : 29 30 : 00 15: 00 8 : 59 16 : 29 16 : 29

10 tram-bus Ул Ул 0 8 : 00 15: 00 7 : 30 4 : 00 7 : 30

Затраты времени при пересадке с первого на второй транспорт t1 и обратной пересадке t2 определялись как (рассматривалось фиксированное расписание):

12

21

cat и

22

bat (12)

где а – затраты времени на переход; с – интервал на линии (маршруте) первого ГОПТ; b – интервал на линии (маршруте) второго ГОПТ.

В четвертой главе представлены результаты исследования. Обработка данных в программе STATISTICA показала, что распределения

продолжительности всех видов пересадок (рисунок 6) статистически значимо отличаются друг от друга и образуют три группы значений.

Рисунок 6 - Гистограмма продолжительности всех видов пересадок (20 интермодальных узлов ГОПТ в г. Вене)

Далее была проведена оценка статистической значимости различий

продолжительности всех видов пересадок в интермодальных узлах ГОПТ г. Вены. Выполнялось сравнение средник значений независимых выборок с использованием критерия Стьюдента. Статистически значимо с доверительной вероятностью 99% отличается продолжительность пересадок группы «улица-улица» (таблица 3) Таблица 3 – Оценка статистической значимости продолжительности пересадок в интермодальных узлах ГОПТ г. Вены

Сравниваемые типы пересадок

Средние значения длительности пересадок, с

Расчетное значение критерия Стьюдента

Количество степеней свободы

Уровень значимости, p

Ул-Ул и Вн-Ул 388 683 -3,28695 101 0,001402

Ул-Ул и Вн-Вн 388 665 -2,81543 54 0,006865

Вн-Ул и Вн Вн 683 665 0,214203 113 0,830782

Типы пересадок Вн-Ул и Вн-Вн в интермодальных узлах г. Вены объединены в

одну группу, так как средние значения продолжительности пересадок не отличаются статистически значимо (p =0,83>0,05).

Для оценки уровня обслуживания пассажиров в интермодальных узлах ГОПТ сформирована шкала, основанная на квантилях распределения значений оценочного критерия, что обеспечивает равновероятность получения того или иного уровня качества. За основу шкалы оценки уровня обслуживания приняты квантили 25%, 50% и 75% распределения продолжительностей пересадки в узлах для г. Иркутска и г. Вены (таблица 4).

13

Таблица 4 - Распределения продолжительности пересадок в интермодальных узлах ГОПТ

Тип пересадки Продолжительность пересадки, с Квантили распределений, с

Min Max Среднее 25% 50% 75%

Иркутск

Ул–Ул 170 1150 510 320 430 600

Вн–Ул 620 1400 920 780 870 1000

Все пересадки 170 1400 700 420 690 890

Вена

Ул–Ул 210 680 390 320 380 450

Вн–Ул/ Вн–Вн 155 1930 680 370 510 1020

Все пересадки 155 2000 630 340 450 990

Соответственно выделены уровни обслуживания пользователей, которым

присвоена оценка условий совершения пересадки в интермодальных узлах ГОПТ г. Иркутска и г. Вены (таблица 5).

Таблица 5 – Градация уровней обслуживания пассажиров, полученная по данным интермодальных узлов ГОПТ

Уровень обслуживания

Качество обслуживания

Затраты времени на пересадку, с/мин:с

Ул–Ул Вн–Ул Все пересадки

Иркутск

А отличное ≤ 320/5:20 t ≤ 780/13:00 t ≤ 420/7:00

B хорошее 320/5:20 < t ≤ 430/7:10 780/13:00 < t ≤ 870/14:30 420/7:00 < t ≤ 690/11:30

C удовлетв. 430/7:10 < t ≤ 600/10:00 870/14:30 < t ≤ 1000/16:40 690/16:30 < t ≤ 890/14:50

D плохое t > 600/10:00 t > 1000/16:40 t > 890/14:50

Вена

А отличное ≤ 320/5:20 t ≤ 370/6:10 t ≤ 340/5:40

B хорошее 320/5:20 < t ≤ 380/6:20 370/6:10 < t ≤ 510/8:30 340/5:40 < t ≤ 450/7:30

C удовлетв. 380/6:20 < t ≤ 450/7:30 510/8:30 < t ≤ 1020/17:00 450/7:30 < t ≤ 990/16:30

D плохое t > 450/7:30 t > 1020/17:00 t > 990/16:30

Предлагаемая градация уровней обслуживания (таблица 6) основана на

объединённых данных г. Иркутска и г. Вены (таблица 5). Таблица 6 – Предлагаемая градация уровней обслуживания пассажиров в интермодальных узлах ГОПТ

Уровень обслуживания А B C D

Качество обслуживание отличное хорошее удовлетворит плохое

Затраты времени на пересадку, с/мин:с

t ≤ 370/6:10 370/6:10 < t ≤ 510/8:30 510/8:30 < t ≤ 980/16:20 t > 980/16:20

Полученная шкала характеризует уровень обслуживания интермодальных узлов

ГОПТ по продолжительности пересадки пассажиров в границах узла. Такая информация может быть полезной как на стадии разработки схем организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ, так и при анализе существующей ситуации. С применением предложенной шкалы выполнена оценка качества

14

функционирования обследованных пересадочных узлов (рассмотрены все пересадки совместно), результаты которой представлены в таблице 7. Таблица 7 - Оценка условий пересадки пассажиров в интермодальных узлах г. Иркутска и г. Вены

№ Интермодальный узел

Затраты времени на пересадку, с/мин:с **

Средняя оценка условий пересадки на

станции

Уровень обслуживания

г. Иркутск

1 Академическая 824/13:44 Удовлетв. C

2 Мельниково 752/12:32 Удовлетв. C

3 Кая 975/16:15 Удовлетв. C

4 Дом связи 297/4:57 Отлично A

5 Райсовет 493/8:13 Хорошо B

6 Иркутск-Пассажирский (вокзал) 1060/17:40 Плохо D

7 Бытовая 295/4:55 Отлично A

8 Военный городок 830/13:50 Удовлетв. C

9 мкрн Байкальский 270/4:30 Отлично A

10 Курорт Ангара 170/2:50 Отлично A

11 Иркутск-Сортировочный (вокзал) 1070/17:50 Плохо D

12 Сквер им. Кирова 200/3:20 Отлично A

13 Центральный рынок 598/9:58 Удовлетв. C

г. Вена

1 Пратерштерн 657/10:57 Удовлетв. C

2 Главный вокзал Вены 705/11:45 Удовлетв. С

3 Вена Вестбанхоф 390/6:30 Хорошо B

4 Банхоф Вена Майдлинг 683/11:23 Удовлетв. C

5 Банхоф Вена Митте 565/9:25 Удовлетв. C

6 Банхоф Вена Флоринсдорф 816/13:36 Удовлетв. C

7 Фолькстеатр 282/4:42 Отлично A

8 Хюттельдорф Вена Банхоф 1191/19:51 Плохо D

9 Хайлигенштад Вена Банхоф 733/12:13 Удовлетв. C

10 Шпителау Банхоф 607/10:07 Удовлетв. C

11 Оттакринг 655/10:55 Удовлетв. C

12 Симеринг 1186/19:46 Плохо D

13 Хандельская 880/14:40 Удовлетв. C

14 Карлплатц 410/6:50 Хорошо B

15 Шоттентор 393/6:33 Хорошо B

16 Шоттенринг 330/5:30 Отлично A

17 Лэнгенфельдгассе 303/5:03 Отлично A

18 Штадлау 1053/17:53 Плохо D

19 Шведенплатц 386/6:06 Хорошо B

20 Штефансплатц 239/3:59 Отлично A

г. Москва

1 Авиамоторная 738/12:18 Удовлетв. C

2 Дмитровская 698/11:38 Удовлетв. C

3 Нагатинская 556/9:16 Удовлетв. C

** - Продолжительность пересадки пассажиров определялось как среднее значение времени на пересадку по всем возможным комбинациям взаимодействия видов ГОПТ в узле.

15

Далее в работе выполнен сопоставительный анализ критериев компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ в интермодальных узлах с применением ряда характеристик, представленных в таблице 1.

Для каждого обследованного интермодального узла ГОПТ г. Вены были определены следующие матрицы: расстояний между остановками в составе интермодального узла ГОПТ, евклидовых расстояний, пассажиропотоков между остановками всех видов транспорта в составе интермодального узла ГОПТ, продолжительности пересадки пассажиров между остановками всех видов транспорта в составе интермодального узла ГОПТ, частоты движения ГОПТ на остановочном пункте/платформе. Данные о пассажиропотоках в г. Вене были предоставлены муниципальной транспортной компанией Wiener Linien.

Примеры одного из узлов г. Вены представлен на рисунке 5, а матрицы его расстояний в таблице 8. Таблица 8 - Матрица протяженности переходов (м) при пересадке с одного вида ГОПТ на другой/матрицы евклидовых расстояний на станции Пратерштерн, г. Вена

Пересадка «на»

U-bahn S-bahn Трамвай Автобус

Пер

есад

ка

«с»

U-bahn 240 / 122 395 / 140 267 / 232 217 / 194

S-bahn 395 / 140 124 / 115 198 / 145

Трамвай 267 / 232 124 / 115 280 / 262

Автобус 217 / 194 198 / 145 280 /262

Для каждого из 20 интермодальных узлов ГОПТ г. Вены с применением матриц были рассчитаны значения функций F1 – F13. Для каждой из тринадцати выборок значений были определены показатели вариации: вариационный размах, стандартное отклонение и коэффициент вариации. Результаты численного моделирования сведены в таблицу 9.

По результатам сопоставительного анализа полученных значений критериев компактности можно сделать следующие заключения.

В группе 1 функций F1 – F3, учитывающих объемы пересадок пассажиров между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла и полные затраты времени на пересадку, включая ожидание, наибольший коэффициент вариации имеет функция F2 - 95%. Поэтому эта функция рекомендуется для использования на стадиях разработки схем организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ, когда известны существующие или прогнозируемые объемы пересадок в интермодальном узле ГОПТ.

В группе 2 функций F4 – F6, учитывающих расстояния (дальности переходов) между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла или продолжительности этих пересадок (без учета времени ожидания) между этими остановочными пунктами, наибольший коэффициент вариации имеет функция F6 - 98%. В связи с этим эта функция рекомендуется для использования, когда в проекте предположительно известно время пересадок между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла.

В группе 3 функций F7 – F9, учитывающих характеристики, для которых были определены матрицы в сочетании с частотой движения транспорта на остановочном пункте, наибольший коэффициент вариации имеет функция F9 - 76%. Данную функцию рекомендуется использовать на стадии разработки схем организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ, в случае, если частота движения транспорта в интермодальном узле ГОПТ закладывается как основной показатель.

16

Таблица 9 - Показатели вариации функций оценки компактности 20 интермодальных узлов ГОПТ г. Вены. Функции оценки компактности

размещения остановочных пунктов ГОПТ в интермодальном узле

Вариационный размах

Стандартное отклонение

Коэффициент вариации, %

Груп

па 1

i j

ijij tpF1 14870380 3806149 85

i j

ijiji j

ij tppF2

0,01099 0,15245 95

i j

ij

i j

ijij

p

tp

F3 247,24 63,95 45

Груп

па 2

i j

ijdF4 1510 416 44

i j

ijtF

15

0,00885 0,001992 81

i j

ijtnn

F)1(

16

303,49 66,50 98

Груп

па 3

i

j

j

ij fdF7 11885 3341 59

i j

jij ftF

18

0,00100 0,00029 71

i j ij

jij

d

fa

nF

1

19

27,89 6,95 76

Груп

па 4

i j ij

ij

d

a

nF

1

110 2,81 0,85 65

i j

ij vd

eF))((

11

12

100

где

j

ijan

V 21

0,579 0,155 146

i j ij

ij

d

aF12

8,42 2,54 65

i j

ij vt

eF))((

13

12

100

где

j

ijan

V 21

6,95 2,081 113

В группе 4 функций F10 – F13 наиболее чувствительной к геометрическим

параметрам интермодального узла ГОПТ оказалась функция F11 - коэффициент вариации 146%, которая учитывает степень непрямолинейности путей пересадки. Аналогичная ей функция F13 имеет меньшую чувствительность (коэффициент вариации – 113 %). Поскольку функция F11 не требует данных об объёмах пересадок и затратах времени на пересадки, ее рекомендуется использовать на стадиях разработки схем организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ, когда оцениваются геометрические параметры узла и его пространственная организация.

17

Таким образом, функции F6 (группа 2) и F11 (группа 4) с максимальными

значениями коэффициентов вариации 98 % и 146% являются наиболее чувствительными к изменениям компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ в составе интермодального узла (к изменениям планировочных решений).

При этом качество функционирования интермодальных узлов ГОПТ с позиций пользователя предлагается оценивать уровнем обслуживания как в случае рассмотрения функционирования существующих интермодальных узлов ГОПТ, так и в случаях микромоделирования их проектных решений.

Возможность применения разработанной в диссертации методики рассмотрена на примере ряда интермодальных узлов ГОПТ г. Москвы: Авиамоторная, Дмитровская, Нагатинская. Выбранные станции оценены на основе уровня обслуживания, предлагаемая оценочная градация которого представлена в таблице 8. Были рассчитаны затраты времени на пересадку между всеми линиями и маршрутами ГОПТ, имеющимися в составе интермодального узла, и далее определены средние затраты времени на пересадки, а также средний уровень обслуживания. При выполнении расчетов рассматривались свободные условия движения пешеходных потоков.

По результатам расчетов продолжительности пересадок, условия пересадок на всех трех станциях оцениваются как удовлетворительные. Следовательно, в условиях более высокой загрузки рассматриваемых узлов условия пересадки будут оцениваться уже как неудовлетворительные. Основной причиной, объясняющей значительные затраты времени на пересадку, являются большие расстояния между остановочными пунктами ГОПТ (200 – 700м).

Также выполнена оценка компактности размещения остановочных пунктов, рассматриваемых интермодальных узлов ГОПТ г. Москвы с использованием функций F2, F6, F9, F11. По результатам оценки из трех сравниваемых станций наиболее компактное размещение имеет «Нагатинская», что объясняется наименьшими расстояниями между остановочными пунктами ГОПТ в узле.

Возможно внесение корректив в предложенную оценочную градацию уровней обслуживания пользователей, учитывающих особенности функционирования интермодальных узлов ГОПТ г. Москвы (прежде всего наличие станций глубокого заложения). Для этой цели необходим объем выборки – 20-25 обследованных интермодальных узлов ГОПТ г. Москвы.

На основании значений затрат времени пассажиров на пересадку при уровнях обслуживания A,B,C,D (таблица 6), выполнены расчеты годового экономического эффекта, получаемого в результате изменения уровня обслуживания пользователей интермодального узла ГОПТ, результаты которых изображены на рисунке 7.

Рисунок 7 – Экономический эффект, получаемый при изменении уровня обслуживания пользователей интермодального узла ГОПТ (рублей в год в зависимости от количества пользователей)

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

100 200 300 400 500 1000

Ты

с.ру

бл

ей

Число пересаживающихся пассажиров в интермодальном узле ГОПТ в час пик, чел/ч

LOSD - LOSA

LOSD – LOSB

LOSD – LOSC

LOSC – LOSA

LOSC – LOSB

LOSB – LOSA

18

Приведенный выше пример доказывает, что показатель уровня обслуживания может составлять основу оценки социального и экономического эффекта при разработке схем организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация является законченной научно-квалифицированной работой, в которой, на основании выполненного автором исследования, изложены новые научно обоснованные технические решения, имеющие существенное значение для развития ГОПТ, основанные на повышении качества транспортного обслуживания населения путем создания интермодальных узлов ГОПТ, минимизирующих затраты времени на пересадки пассажиров с одного вида ГОПТ на другой. На этом основании сделаны следующие выводы:

1. Научно обоснован критерий оценки качества функционирования интермодальных узлов ГОПТ – уровень обслуживания пользователей, количественно оцениваемый полными затратами времени на пересадку в границах узла.

2. На основе данных обследований продолжительности пересадок пассажиров в интермодальных узлах ГОПТ разработаны оценочная шкала уровней обслуживания и методика оценки качества обслуживания пользователей узлов ГОПТ.

3. Научно обоснованы критерии оценки компактности размещения остановочных пунктов в составе интермодального узла ГОПТ, учитывающие следующие характеристики:

объем пересадок между остановочными пунктами ГОПТ в составе узла;

продолжительности пересадки пассажиров между остановочными пунктами ГОПТ в составе узла;

расстояния между остановочными пунктами в составе узла; евклидово расстояние между остановками в составе узла;

частота движения ГОПТ в остановочном пункте, количество остановок ГОПТ в составе интермодального узла.

Выполнен сопоставительный анализ критериев компактности размещения остановочных пунктов ГОПТ в интермодальных узлах, по результатам которого разработана методика оценки их компактности. Компактность размещения остановочных пунктов ГОПТ в интермодальных узлах рекомендуется оценивать функциями для случаев, когда известны:

объемы пересадок в час пик (чел/ч) между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла ГОПТ pij и продолжительности этих пересадок tij,;

продолжительности пересадок tij между остановочными пунктами ГОПТ в составе интермодального узла ГОПТ;

евклидовы расстояния между остановочными пунктами в составе интермодального узла ГОПТ аij, дальности переходов между ними dij и частота движения ГОПТ в остановочных пунктах fj;

дальности переходов между остановочными пунктами в составе интермодального узла ГОПТ tij и евклидовы расстояния между ними аij.

4. Выполнена проверка результатов исследования и дана их технико-экономическая оценка. Возможность применения разработанной в диссертации методики рассмотрена на примере интермодальных узлов ГОПТ г. Москвы: «Авиамоторная», «Дмитровская», «Нагатинская». По результатам расчетов условия пересадки и пассажиров на всех трех узлах оценены как удовлетворительные, соответственно в условиях более высокой загрузки рассматриваемых узлов условия пересадки будут оцениваться уже как неудовлетворительные. Основной причиной,

19

объясняющей низкое качество обслуживания, являются большие расстояния между остановочными пунктами ГОПТ (200 – 700м).

5. Выявлена зависимость получаемого экономического эффекта от изменения уровня обслуживания пользователей интермодальных узлов ГОПТ. Доказано, что показатель уровня обслуживания может составлять основу оценки социального и экономического эффекта при разработке схем организации движения транспорта и пешеходов в интермодальных узлах ГОПТ.

6. Результаты диссертационной работы могут быть использованы органами муниципальной власти, организациями градостроительного и транспортного профиля и рекомендуются к применению на стадиях эскизного (предварительного) проектирования и сравнения вариантов планировочных решений интермодальных узлов, а также для оценки качества функционирования существующих интермодальных узлов.

Рекомендации и перспективы дальнейшей разработки темы заключаются в интеграции предложенных методик в процесс проектирования интермодальных узлов ГОПТ. Дальнейшие исследования должны быть направленны на сбор и систематизацию статистических данных о функционировании интермодальных узлов ГОПТ в крупных городах Российской Федерации с целью уточнения оценочной шкалы уровней обслуживания пассажиров.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ АВТОРОМ ПО ТЕМЕ

ДИССЕРТАЦИИ: Публикации в изданиях, включенных в Перечень рецензируемых научных

изданий: 1. Михайлов А.Ю. Система критериев оценки транспортно-пересадочных

узлов / А.Ю. Михайлов, Т.А. Копылова // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2015. - № 7 (102). – С. 168-174.

2. Михайлов А.Ю. Разработка оценочной шкалы продолжительности пересадок в интермодальных узлах городского пассажирского транспорта / А.Ю. Михайлов, Т.А. Копылова // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2015. - № 12 (107). – С. 258-263.

3. Копылова Т.А. Предложения по оценке уровня обслуживания в интермодальном узле городского пассажирского транспорта / Т.А. Копылова, А.Ю. Михайлов // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. – 2017. – Том 7, № 2. – С. 150-154.

4. Копылова Т.А. Анализ компактности интермодальных узлов городского пассажирского транспорта при определении градостроительного потенциала территории транспортно-пересадочных узлов / Т.А. Копылова, А.Ю. Михайлов // Вестник Иркутского государственного технического университета. – 2017. - № 4 (123). – С. 166-175.

5. Копылова Т.А. Концепция уровня обслуживания интермодальных транспортно-пересадочных узлов городского общественного пассажирского транспорта / Т.А. Копылова // Вестник «СибАДИ». – 2017. – № 4-5 (56-57). – С. 101-107.

6. Копылова Т.А. Теоретическое обоснование шкалы уровней обслуживания интермодальных узлов городского общественного пассажирского транспорта / Т.А. Копылова // Известия высших учебных заведений. Строительство. – 2017. – № 9. – С. 91-100.

Статьи, опубликованные в других научных журналах и изданиях: 7. Михайлов А.Ю. Система критериев оценки качества функционирования

интермодальных узлов пассажирского транспорта / А.Ю. Михайлов, Т.А. Копылова //

20

Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. – 2014. - № 6(11). – С. 74-80.

8. Копылова Т.А. Классификационные характеристики интермодальных узлов городского пассажирского транспорта на примере г. Вены / Т.А. Копылова, А.Ю. Михайлов // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. – 2015. - № 1 (12). – С. 137–145.

9. Копылова Т.А. Характеристики, влияющие на эффективность транспортно - пересадочного узла / Т.А. Копылова // Сборник статей Международной научно-практической конференции «Традиционная и инновационная наука: история, современное состояние, перспективы». – 2015. – С. 54–57.

10. Копылова Т.А. Разработка оценочной шкалы затрат времени на пересадку / Т.А. Копылова, А.Ю. Михайлов // Материалы XXII Международной (Двадцать пятой екатеринбургской) научно-практическая конференции «Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния». – 2016. – С. 352-357.

11. Копылова Т.А. Оценка функционирования интермодальных узлов городского пассажирского транспорта / Т.А. Копылова, А.Ю. Михайлов // Сборник международной научно-практической конференции «Транспортные системы Сибири. Развитие транспортной системы как катализатор роста экономики государства». – 2016. – С. 529-532.

12. Копылова Т.А. Типы пересадок на городско общественный пассажирский транспорт / Т.А. Копылова // Сборник статей международной научно-практической конференции «Современные проблемы и перспективные направления инновационного развития науки». – 2016. – С. 56-59.

13. Копылова Т.А. Виды взаимодействия городского общественного пассажирского и личного транспорта / Т.А. Копылова // Сборник всероссийской научной конференции с Международным участием «Теория современного города: прошлое, настоящее, будущее». – 2016. – С. 143-145.