«АКТУАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ»https://центр-логос.рф/wp-content... · также села Кобда и Мартук обозначенные

ЦЕНТР НАУЧНОГО ЗНАНИЯ «ЛОГОС»

СБОРНИК СТАТЕЙ

«ЛОГОС»г. Ставрополь

2018

«АКТУАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ»

III Международной научно-практической конференции

УДК 330.1ББК 65.00я43

А 43

ISBN 978-5-905519-02-4©Центр научного знания «Логос», 2018©Коллектив авторов,2018

Редакционная коллегия:Внуковская Т.Н., канд. эконом. наук, доцент, декан экономического факультета,

Уральский институт экономики, управления и права (г. Екатеринбург).Жигунова А.В., канд. эконом. наук, доцент, Ростовский государственный

университет путей сообщения (г.Ростов-на-Дону).Логинова Н.А., канд. эконом. наук, доцент, профессор РАЕ, ГОУ ВПО «Санкт-

Петербургский государственный инженерно-экономический университет» (г. Санкт-Петербург).

Кирищиева И.Р., д-р экон. наук, доцент Ростовский государственный университет путей сообщения (г. Ростов-на-Дону).

Скорев М.М., д-р экон. наук, профессор, Ростовский государственный университет путей сообщения (г. Ростов-на-Дону).

Черкесова Э.Ю., д-р экон. наук, профессор, заведующая кафедрой «Информационные технологии и управление» Шахтинского института ГОУ ВПО «Южно-Российский государственный технический университет (Новочеркасский политехнический институт)» (г. Новочеркасск).

Актуальные задачи современной экономики: сборник статей III Международной научно-практической конференции. – Ставрополь: Логос, 2018. – 56 с.

А 43

3

III Международная научно-практическая конференция

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ АКТЮБИНСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ

Мусабаев Турлыбек ТуркпеновичГенеральный директор РГП «Госградкадастр», доктор технических наук,

профессор ЕНУ им. Л.Н. Гумилева, академик НИА РК, Почетный строитель, Почетный архитектор и Заслуженный работник науки Казахстана

Дуйсенов Асылан АсхановичВедущий специалист отдела транспортной инфраструктуры Управления

территориального планирования РГП «Госградкадастр»

Аннотация: Статья посвящена исследованию развития транспортной инфраструктуры Актюбинской агломерации. Рассмотрены основные положения транспортной стратегии формирования транспортного каркаса Актюбинской агломераций.

Ключевые слова: региональный хаб, транспортный каркас, международный транспортный коридор, транзитные перевозки, транспортно-логистическая инфраструктура.

Актюбинская агломерация (далее — агломерация) определена как перспективная агломерация на западе страны.

Территория агломерации определена изохроной 1,5-часовой транспортной доступности от ядра агломерации (г. Актобе) и охватывает части близлежащих территорий Алгинского, Каргалинского, Мартукского, Мугалжарского, Хобдинского и Хромтауского районов. Города Хромтау, Кандыагаш и Алга, а также села Кобда и Мартук обозначенные центрами притяжения.

Ядро агломерации — город Актобе расположен в северной части Актюбинской области в районе слияния реки Илек и Каргалы и является областным центром региона.

Площадь территории города составляет 2,3 тыс. кв. км (0,8 % территории Актюбинской области). Территория города Актобе включает 5 сельских округов с 22 населенными пунктами.

В целом, в состав агломерации входят 112 населенных пунктов. Общая площадь агломерации составляет 34324 км2, где на 1 июля 2017 года проживало 634820 человек или 74,2% населения области. Плотность железнодорожной сети составляет: — 1,97 км на 100 км2, автомобильной — 6,85 км на 100 км2. Практически все населенные пункты, которые входят в зону притяжения ядра агломерации, находятся вдоль автомобильных дорог республиканского значения.

Актуальные задачи современной экономики

4

Все территории и населенные пункты, входящие в агломерацию, имеют с городом Актобе тесные и устойчивые связи трудового, культурно-бытового и рекреационного назначения.

Транспортная инфраструктура Актюбинской агломерации является важнейшей частью региональной транспортной системы Актюбинской области и одной из крупнейших в Западном Казахстане. Ее основу составляет транспортный каркас автомобильных и железных дорог городов и районов агломерации. На территории агломерации получили развитие практически все виды транспорта, за исключением водного (речного).

Транспортная система агломерации характеризуется относительно развитым пригородным общественным транспортом, обеспечивающим маятниковую миграцию населения. Мобильность населения также предопределяется относительно высоким уровнем автомобилизации населения (18 автомобилей на 100 человек в 2017 году, что соответствует среднереспубликанскому уровню). [4, 8]

Центр агломерации – город Актобе обладает особенными географическими характеристиками. В силу своего расположения город считается «вратами» между Европой и Азией, между Западным Казахстаном и остальными регионами Республики. Близость города Актобе к границе с партнером по Евразийскому экономическому союзу, Российской Федерацией, предопределяет большой экономический экспортный потенциал города и его большое значение в развитии межкультурных коммуникаций.

Транспортный комплекс города Актобе включает в себя автовокзалы, которые обеспечивают автобусное сообщение с крупными городами Казахстана и России, а также с населенными пунктами области. Городской пассажирский транспорт в основном представлен автобусной системой города, которая состоит примерно из 50 маршрутов, охваченных более 500 автобусами различной вместимости. [6]

Внешние транспортные связи агломерации обеспечиваются за счет железнодорожного транспорта (поездами дальнего следования), авиалиниями из аэропорта г. Актобе (регулярные авиарейсы в международном и республиканском сообщении), а также международными, междугородными и пригородными автобусными маршрутами. [4]

По территории агломерации проходят международные транспортные коридоры.

Трансказахстанские железнодорожные маршруты:• Центральный ТАЖМ — сообщением «Ляньюнгань — Достык — Астана

— Озинки — Брест»;• Север — Юг — сообщением «Екатеринбург — Кандыагаш — Актау —

Амирабад — Бендер — Аббас»;• «ТРАСЕКА» сообщением «Ляньюнгань — Достык — Алматы — Шалкар

— Актау — Баку — Поти — Стамбул» (Восточная Европа — Центральная Азия — Китай, через Черное море, Кавказ и Каспийское море).

5


Автомагистрали международного значения:«Самара — Шымкент» (М-32) сообщением «Шымкент — Кызылорда —

Актобе — Уральск — Самара» в составе Международного транзитного коридора «Западная Европа — Западный Китай». [3]

На данном этапе транспортный комплекс агломерации еще не в полной мере соответствует современным международным требованиям по уровню технической и технологической оснащенности транспортных процессов, инфраструктурному обеспечению и требованиям экологической безопасности.

Состояние транспортной инфраструктуры агломерации характеризуется основными проблемами:

• преобладающее количество однопутных и отсутствие электрифицированных железных дорог;

• отсутствие прямого железнодорожного сообщения центра агломерации с Хромтауским и Хобдинским районами;

• прохождение транзитных потоков через ядро агломерации;• неудовлетворительное техническое состояние автомобильных дорог,

связывающих ядро агломерации с населенными пунктами;• отсутствие альтернативных видов транспорта автомобильному транспорту,

связывающие ядро агломерации с центрами притяжения;• отсутствие транспортно-пересадочных узлов (далее — ТПУ)

с перехватывающими парковками, расположенных на основных выездных направлениях из центра агломерации;

• отсутствие современных, высокоскоростных транспортных систем городского и пригородного сообщения (BRT и LRT);

• существующие автостанции и железнодорожные вокзалы не отвечают требованиям мировых и национальных стандартов.

Основная транспортная работа агломерации (в пассажиро- и грузоперевозках) приходится на автомобильный транспорт (более 90% транспортных сообщений внутри агломерации). В пассажирских перевозках городского и пригородного сообщения ядра агломерации в основном развиты автобусный транспорт и такси. Другие системы общественного транспорта, такие как электрический (троллейбус, трамвай и метрополитен) или современные системы BRT и LRT отсутствуют.

Ежегодное увеличение количества автотранспортных средств также оказывает негативное влияние на экологическое состояние окружающей среды в регионе, в частности, на загрязнение атмосферного воздуха. [4]

В этой связи необходимо:• формирование транспортных коридоров на основе реконструкции улично-

дорожной сети автомобильных дорог магистрального значения;• реализация проектов реконструкции и капитального ремонта дорог

областного и районного значения, а также подъездных автомобильных дорог к населенным пунктам, входящих в агломерацию (из общей протяженности автомобильных дорог областного и районного значения агломерации в неудовлетворительном состоянии находятся — 53%);


6

• строительство объездных автомобильных дорог для предотвращения транзита через ядро агломерации, что позволит снизить нагрузку на улично-дорожную сеть города Актобе;

• строительство и реконструкция путепроводов (развязок), связывающих старую часть города с новыми микрорайонами;

• внедрение систем современных, скоростных видов транспорта, использующие автобусы или троллейбусы большой и особо большой вместимости BRT и LRT;

• создание обособленных (выделенных) полос для движения общественного пассажирского транспорта;

• строительство комплексов ТПУ, выполняющие функции по перераспределению пассажиропотоков между направлениями движения и видами транспорта;

• строительство и электрификация железнодорожных линий как альтернативы автомобильному транспорту по направлениям «Актобе — Хромтау», «Актобе — Кандыагаш» и «Актобе — Мартук», а также строительство железнодорожного обхода города Актобе для транзитных перевозок;

• строительство, реконструкция и модернизация железнодорожных вокзалов с целью предоставления населению качественных услуг на железнодорожном транспорте;

• открытие новых региональных и международных авиамаршрутов;• развитие малой авиации и местных воздушных линий. [7]Таким образом, в связи с геополитическим расположением Актюбинской

области, имеющей общие границы с Российской Федерацией, Республикой Узбекистан, Атырауской, Западно-Казахстанской, Карагандинской, Костанайской, Кызылординской областями, Актбинская агломерация имеет высокий транспортный потенциал. Наиболее активные экономические связи агломерации осуществляются с граничащими областями и Алматинской областью.

Развитая транспортная инфраструктура создает возможность развития сферы транспортно-логистических услуг за счет развития транспортно-логистических центров, грузовых терминалов, складских комплексов и т.д.

Учитывая, что в настоящее время Актюбинская агломерация является важнейшим транспортным узлом с транзитной специализацией, в долгосрочной перспективе имеет большой потенциал развития как транспортно-логистического хаба Западного региона. [4]

В настоящее время в целях формирования Актюбинской агломерации как долгосрочной точки роста Казахстана разработан и утвержден градостроительный документ – Межрегиональная схема территориального развития Актюбинской агломерации, утвержденная постановлением Правительства Республики Казахстан от 3 марта 2018 года № 109, которая является градостроительной стратегией долгосрочного развития Актюбинской агломерации и содержит проектные предложения перспективного градостроительного развития территории региона.

7


Документ разработан в рамках реализации Послания Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 14 декабря 2012 года «Стратегия «Казахстан — 2050»: новый политический курс состоявшегося государства», постановлений Правительства Республики Казахстан от 30 декабря 2013 года № 1434 «Об утверждении Основных положений Генеральной схемы организации территории Республики Казахстан» и от 28 июня 2014 года № 728 «Об утверждении Программы развития регионов до 2020 года».

Межрегиональной схемой предлагается меры комплексного развития транспортной инфраструктуры агломерации, направленные на создание единой интегрированной транспортно-логистической инфраструктуры, обеспечивающей повышение мобильности населения и транспортировки грузов, а также увеличения его деловой и экономической активности.

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта предполагает разгрузку ядра агломерации и совершенствование транспортного каркаса территории агломерации.

Предлагается создание ТПУ на базе железнодорожного вокзала Актобе. Данный мультимодальный комплекс (ТПУ «Актобе») предусматривает реконструкцию действующего старого вокзала и строительство многофункционального здания вокзала. Пассажирские здания, соединенные между собой конкорсным пешеходным переходом, обеспечат прямые выходы в обоих направлениях и тем самым позволят облегчить связь между исторической частью города и противоположным новым районом. Формирование ТПУ на базе действующего вокзала расположенного в центре города Актобе, позволит повысить качество обслуживания до уровня мировых стандартов.

С целью предотвращения прохождения потока транзитных грузов через город Актобе предложено строительство западной обводной электрифицированной железнодорожной линии в обход узла Актобе сообщением «Бестамак — Курайлы».

Для сокращения расстояния и времени транспортировки пассажиров и грузов предложено строительство электрифицированной железнодорожной линии «Бестамак (Актобе) — Хромтау», которая позволит соединить два крупных города агломерации прямой железнодорожной веткой, сократив путь почти вдвое. Данная железнодорожная ветка может быть использована для движения пригородных пассажирских сообщений как альтернатива автотранспорту.

Электрификация существующих железнодорожных участков «Актобе — Кандыагаш», «Хромтау — Кандыагаш» и «Актобе — Мартук». Электрификация железных дорог всегда была основным направлением реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта. Последние научно-технические достижения в области электротяги позволяют значительно снизить капитальные и эксплуатационные расходы при одновременном увеличении параметров надежности и качества, а также сделать железнодорожный транспорт более комфортабельным.


8

Предложена модернизация железнодорожных вокзалов на территории агломерации в городах Кандыагаш, Хромтау, Алга и селах Мартук, Жайсан, Тамды, Темир, Бестамак, Каратогай. [4]

Успешное развитие агломерации как транспортно-логистического и торгового центра напрямую зависит от пространственной организации внешнего транспорта, то есть от магистралей межрегионального значения, которые формируют основные направления развития агломерации. Поэтому одним из главных приоритетов развития агломерации будет являться реконструкция и строительство дорог, формирующих международные транспортные коридоры.

Актюбинская агломерация посредством автомобильных дорог международного значения сообщением «Самара — Шымкент» (М-32), которая входит в состав международного транзитного коридора «Западная Европа — Западный Китай», а также 3-х автомагистралей республиканского значения «Актобе — Атырау — Астрахань» (А-27), «Актобе — Мартук — Оренбург» (А-24), «Актобе — Орск» (А-25), напрямую связана с Западно-Казахстанской, Атырауской, Кызылординской областями и городами Самара, Оренбург, Орск, Астрахань Российской Федерации.

Такая развитая сеть автомобильных дорог делает Актюбинскую агломерацию автодорожным узлом, имеющим интенсивное автомобильное сообщение с регионами республики и другими странами.

С учетом расположения населенных пунктов, входящих в агломерацию, необходимо предоставить жителям районов возможность маятниковой миграции в центр агломерации с одновременным развитием местной сети дорог и подъездов к населенным пунктам. В целом, транспортная инфраструктура агломерации должна развиваться в единой связке ядро агломерации с центрами притяжения и внешней инфраструктурой. При этом ядро агломерации необходимо обеспечить транспортными объездами, для обхода транзитного автотранспорта вокруг города Актобе, а также ее улично-дорожную сеть развязками, путепроводами для ускорения движения и обустроить основных въездов города перехватывающими парковочными площадками необходимыми для разгрузки центра города от внешних транспортных средств. Улучшение транспортного соединения и движения также будет способствовать другим агломерационным воздействиям в долгосрочной перспективе. [6,7]

Развитие инфраструктуры автомобильного транспорта предусматривает формирование оптимальной дорожной сети, обеспечивающей эффективную связанность территорий, а также развитие внутренних и внешних транспортных связей агломерации качественными автодорогами.

В целях улучшения технического состояния автомобильных дорог агломерации и дальнейшего развития автодорожной инфраструктуры предложены мероприятия по строительству и реконструкции автомобильных дорог: реконструкция коридора «Центр — Запад» на участке «Кандыагаш — Макат», реконструкция автомобильной дороги «Южный обход города Актобе», реконструкция автомобильной дороги республиканского значения «Актобе —

9


Атырау — граница Российской Федерации (на Астрахань)» на участке «Актобе — Кандыагаш», ремонт автомобильной дороги республиканского значения «Актобе — Орск», проведения мероприятий по улучшению пропускной способности улично-дорожной сети на основных магистралях и выездных трассах города Актобе, строительство «Западный обход города Актобе» и «Большой южный обход города Актобе», реконструкция автомобильной дороги республиканского значения сообщением «Актобе — граница Российской Федерации (на Орск)»; [2, 3]

• реконструкция автомобильных дорог областного значения: «Актобе — Болгарка — Шубаркудук», «Актобе — Родниковка — Мартук», «Кобда — Мартук», «Донское — Бадамша — А-25 «Актобе — Орск», «А-25 Актобе — Орск» — Петропавловка — Хазретовка»; [4]

• капитальный ремонт автомобильных дорог районного значения («Богословка — Алга — Токмансай», «Кобда — Имангали Билтабанова», «Кобда — Талдысай», «Кобда — Терисаккан» и др.). [4, 6]

В целях повышения мобильности населения и развития пассажирского общественного транспорта в границах агломерации было предложено:

• строительство автостанции в селе Кобда;• строительство пункта обслуживания пассажиров в селе Бадамша. [2, 3]Для внедрения современных высокоэффективных транспортных систем

пассажирского транспорта предложено:• строительство и реконструкция автостанций в районных центрах

агломерации в городах Кандыагаш, Хромтау, Алга и селах Мартук, Бадамша;• строительство 7-ми ТПУ на основных направлениях из центра

агломерации: «Бестамак», «Ольке», «Маржанбулак», «Курайлы», «Петропавловка», «Ушкудык» и «Акшат»;

• строительство линий систем скоростных автобусных перевозок (BRT) с последующим переводом в линию легко-рельсового транспорта (LRT) по маршруту «Город — Пригород» (из города Актобе по направлениям: Бестамак, Курайлы, Маржанбулак, Ольке, Петропавловка, Ушкудык, Акшат).

Внедрение линий BRT, обладающий большой провозной способностью, позволит связать город с пригородными населенными пунктами, аэропортом, автовокзалом, железнодорожным вокзалами, а также крупными общественными комплексами и новыми ТПУ «Актобе», на базе железнодорожного вокзала позволит также увязать в единую транспортную систему все виды транспорта, объединить и перераспределить между ними пассажиропотоки и грузопотоки. [4]

В развитии инфраструктуры воздушного транспорта до 2020 года необходимо проработать вопрос по подготовке проектно-сметной документации по развороту искусственной взлетно-посадочной полосы действующего международного аэропорта города Актобе на 68 градусов, что позволит обеспечить безопасность полетов и возможность территориального развития города в юго-западном и северо-восточном направлениях. [5]

Для развития инфраструктуры объектов логистики предлагается:


10

• к 2020 году — строительство 5-ти транспортно-логистических центров;• к 2030 году — строительство 10-ти транспортно-логистических центров

по итерационному принципу с учетом инвестиционной привлекательности. [4]Реализация указанных мер будет способствовать созданию

высокоэффективной транспортно-логистической системы как Актюбинской агломерации, так и Западного региона, ее интеграции в международную транспортную систему, а также повышению инвестиционной привлекательности региона.

Развитие транспортной инфраструктуры Актюбинской агломерации, являющаяся важнейшим приграничным транспортным узлом с транзитной специализацией как транспортно-логистический хаб трансконтинентальных коридоров «Европа – Азия», имеет исключительно важное значение для развития экономики не только данного региона, но и всей страны. [4]

Список литературы:1. Указ Президента Республики Казахстан от 21 июля 2011 года № 118

«Об утверждении Прогнозной схемы территориально-пространственного развития страны до 2020 года»;

2. Указ Президента Республики Казахстан от 6 апреля 2015 года № 1030 «Об утверждении Государственной программы инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015–2019 годы;

3. Постановление Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2017 года № 256 «О внесении изменения в постановление Правительства Республики Казахстан от 30 декабря 2013 года № 1434 «Об утверждении Основных положений Генеральной схемы организации территории Республики Казахстан»;

4. Постановление Правительства Республики Казахстан от 3 марта 2018 года № 109 «Об утверждении Межрегиональной схемы территориального развития Актюбинской агломерации»;

5. Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 октября 2016 года № 643 «О Генеральном плане города Актобе Актюбинской области (включая основные положения)»;

6. Программа развития территории Актюбинской области 2016–2020 годы, утвержденная решением Актюбинского областного маслихата от 11 декабря 2015 года № 361, с внесенными изменениями решением сессии областного маслихата от 12 декабря 2016 года № 82;

7. Программа развития города Актобе на 2016–2020 годы, утвержденная решением сессии маслихата города Актобе от 11 января 2016 года № 412;

8. Статистическая информация Комитета по статистике Министерства национальной экономики Республики Казахстан за 2015–2017 годы.

11


РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ АЛМАТИНСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ

Мусабаев Турлыбек ТуркпеновичГенеральный директор РГП «Госградкадастр», доктор технических наук,

профессор ЕНУ им. Л.Н. Гумилева, академик НИА РК, Почетный строитель, Почетный архитектор и Заслуженный работник науки Казахстана

Акимжанов Нурлан АйтжановичНачальник Отдела транспортной инфраструктуры Управления

территориального планирования РГП «Госградкадастр»

Аннотация: Статья посвящена исследованию развития транспортной инфраструктуры Алматинской агломерации. В данной статье рассмотрены основные положения развития транспортной стратегии и формирования транспортного каркаса Алматинской агломераций.

Ключевые слова: региональный хаб, транспортный каркас, международный транспортный коридор, транзитные перевозки, транспортно-логистическая инфраструктура.

Алматинская агломерация является одной из крупнейших сложившихся структур расселения Казахстана.

Территория агломерации определена изохроной 1,5-часовой транспортной доступности от центра агломерации — города Алматы и охватывает части пяти близлежащих районов Алматинской области: Жамбылского, Карасайского, Илийского, Талгарского и Енбекшиказахского районов, Капшагайской городской администрации.

Алматинская агломерация относится к Жетысуйской урбанизированной зоне, которая включает в себя планировочные центры: города Каскелен, Капшагай, Талгар, Есик, а также сел Узынагаш, Отеген Батыр и Жетыген.

Территория зоны влияния определяется из наиболее тесных связей города и пригородной зоны и учитывает размещение сложившихся городов-спутников: городов Каскелен, Капшагай, Талгар и Есик, а также сел Отеген Батыр, Жетыген, Узынагаш и зон отдыха на северном побережье Капшагайского водохранилища.

В зону агломерации входят 188 населенных пунктов Алматинской области и город Алматы, которые имеют тесные и устойчивые связи трудового, культурно-бытового и рекреационного назначения.

Транспортная инфраструктура агломерации является важнейшей частью региональной транспортной системы Алматинской области и страны в целом, основу которой составляет транспортный каркас, состоящий из автомобильных и железных дорог. На территории агломерации получили развитие все виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный (речной) и трубопроводный, а также объекты транспортной логистики, транспортно-логистические центры (далее — ТЛЦ).


12

Ввиду своего выгодного географического положения Алматинская агломерация имеет тесные торгово-экономические, культурно-бытовые связи с КНР, странами Центральной Азии и СНГ (Кыргызстан, Узбекистан и др.) и межрегиональные (областями Республики Казахстан). [4]

По территории агломерации проходят международные транспортные коридоры:

Трансказахстанские железнодорожные маршруты:• Южный ТАЖМ — сообщением «Ляньюнгань — Достык (Хоргос) —

Сарахс — Рази — Стамбул»;• «ТРАСЕКА» сообщением «Ляньюнгань — Достык — Алматы — Шалкар

— Актау — Баку — Поти — Стамбул».По автомобильным дорогам агломерации сложились основные направления

– автотранспортные коридоры:• «Ташкент — Шымкент — Тараз — Бишкек — Алматы — Хоргос»;• «Алматы — Караганды — Астана — Петропавловск». [3]Транспортная система агломерации характеризуется как относительно

развитая. В пригородном направлении курсируют маршруты общественного транспорта, автобусы выезжают с автовокзалов «Сайран» и автостанции «Саяхат», которые обеспечивают трудовую маятниковую миграцию населения. На железнодорожном транспорте курсируют пригородные поезда.

В городе Алматы имеется автовокзал и автостанция, которые обеспечивают международное, междугороднее и пригородное автобусное сообщение с населенными пунктами Алматинской области, крупными городами Казахстана и странами СНГ (Киргизия, Узбекистан и Россия).

На железнодорожном транспорте внешние транспортные связи центра агломерации обеспечиваются поездами дальнего следования с двух железнодорожных вокзалов: Алматы 1 и Алматы 2.

Регулярные авиарейсы (международные и внутриреспубликанские) обеспечивает Международный аэропорт города Алматы.

Пассажирский транспорт города Алматы представлен городским электротранспортом (троллейбус и метрополитен, до ноября 2015 года в городе Алматы функционировал трамвай) и автобусной системой города.

Несмотря на имеющуюся транспортную сеть, транспортный комплекс агломерации еще не в полной мере соответствует современным международным требованиям по уровню технической и технологической оснащенности транспортных процессов, инфраструктурному обеспечению и требованиям экологической безопасности.

Так, в инфраструктуре железнодорожного транспорта преобладает количество однопутных и отсутствие электрифицированных железных дорог в северном (город Капшагай) и восточном направлениях (станция Алтынколь), отсутствует прямое железнодорожное сообщение между городом Алматы и районными центрами Жамбылского, Карасайского, Илийского, Талгарского и Енбекшиказахского районов.

13


В инфраструктуре автомобильного транспорта остается неудовлетворительным техническое состояние автомобильных дорог (порядка 60 %), связывающих центр агломерации с населенными пунктами, отсутствуют альтернативы автомобильному виду транспорта (современных высокоскоростных транспортных систем в пригородном сообщении (BRT и LRT), связывающие населенные пункты агломерации.

Требуется строительство транспортно-пересадочных узлов (далее — ТПУ) с перехватывающими парковками на основных выездных магистралях (направлениях) из центра агломерации. [5,6]

Мобильность населения определяется относительно высоким уровнем автомобилизации населения за счет личного автотранспорта. По данным Комитета статистики Министерства национальной экономики Республики Казахстан количество зарегистрированных транспортных средств в городе Алматы на 01.01.2018 года, составляет более 504,4 тыс. единиц, из них, легковых автомобилей — 462,5 тыс. единиц (в Алматинской области — 534,1 тыс. единиц, из них, легковых — 474,3 тыс. единиц). [7, 8]

Ежедневно в город Алматы въезжает более 300 тыс. единиц автотранспортных средств из регионов (городов Каскелен и Талгар и многочисленных поселков, раскинувшихся вокруг Алматы), люди едут в город на работу, учебу или ради стихийного заработка в виде нелегальных услуг такси. Добавив к этому порядка 200 тыс. транзитных транспортных средств, мы получим порядка 1 млн. автомобилей в день на дорогах южной столицы, что негативно сказывается на состоянии улично-дорожной сети города. [8]

В связи с использованием населения частного автотранспорта для личных нужд (ежедневная трудовая миграция населения из области в город Алматы) и недостаточным количеством парковочных мест, улично-дорожная сеть города в часы пик не справляется большой нагрузкой, вследствие чего, образуются многочасовые пробки.

Межрегиональной схемой Алматинской агломерации как концепции долгосрочного развития территории агломерации предлагается формирование транспортных коридоров, строительство, реконструкция, модернизация железнодорожных линий, автомобильных дорог, комплексов ТПУ, пробивка улиц (в западном, восточном и северном направлениях) на основные выездные магистрали из г. Алматы, строительство объездных автомобильных дорог (БАКАД) в целях предотвращения транзитных потоков через ядро агломерации с целью снижения нагрузки на улично-дорожную сеть, развитие малой авиации и местных воздушных линий. [4]

В целях предотвращения прохождения транзитного грузопотока через город Алматы проектом к 2025 году предлагается строительство обводной железнодорожной линии в обход железнодорожного узла станции Алматы сообщением «Жетыген — Казбек Бек» с последующим строительством вторых путей и электрификация железнодорожной линии, а также вторых путей на участке «Алматы 1 — Алматы 2» протяженностью — 8,5 км; [4]


14

В виду прогнозируемого увеличения грузопотока на участке «Жетыген — Хоргос», увеличения товарооборота в Международном центре приграничного сотрудничества «Хоргос» к 2035 году проектом предлагается строительство вторых путей с электрификации на участке «Алматы 1 — Жетыген — Хоргос».

В целях предотвращения прохождения транзитных грузовых потоков через город Капшагай, к 2050 году проектом предлагается строительство железнодорожной линии с перспективной электрификацией на участке «Жетыген — Коскудук» общей протяженностью — 70 км (в границах агломерации — 56,6 км). [4]

Одним из главных приоритетов развития агломерации как транспортно-логистического хаба, является строительство и реконструкция автомобильных дорог, в том числе областного и районного значений, их интеграция в международные транспортные коридоры, развитие улично-дорожных сетей населенных пунктов.

В этой связи развитие инфраструктуры автомобильного транспорта предусматривает формирование оптимальной дорожной сети, обеспечивающей эффективную связанность территорий, внутренних и внешних транспортных связей агломерации качественными автодорогами и инфраструктурой.

Проектом по развитию автомобильных дорог в границах агломерации предлагается к 2025 году завершение реконструкции коридора «Центр — Юг» сообщением «Астана — Караганда — Балхаш — Капшагай — Алматы» на участке автомобильной дороги республиканского значения «Р-18» сообщением «Капшагай — Курты», БАКАД протяженностью — 66 км, а также реконструкция автомобильной дороги областного значения «КВ-15» сообщением «Алматы — Жетыген — Капшагайское водохранилище» протяженностью 48 км, а также «КВ-67» сообщением «Алматы 1 — ст. Шамалган — Узынагаш» протяженностью 58 км. [4]

К 2035 году необходима реконструкция автомобильной дороги международного значения «М-36» сообщением «Граница Российской Федерации (на Екатеринбург) — Алматы, через города Костанай, Астана, Караганда» (со строительством объезда населенного пункта Шамалган) протяженностью в границах агломерации — 22 км, автомобильной дороги республиканского значения «Р-19» сообщением «Алматы — Коктал — Байсерке — Междуреченское» (со строительством объездов населенных пунктов: Байсерке, Нургиса Тлендиева, Караой, Чапаево и Междуреченское) протяженностью в границах агломерации — 40 км, реконструкция автомобильных дорог областного значения «КВ-20» сообщением «Есик — Кырбалтабай — Жетыген» протяженностью 67 км, «КВ-34» сообщением «Узынагаш — Курты» протяженностью в границах Алматинской агломерации 71 км. [4]

Согласно проекту транспортная инфраструктура агломерации должна развиваться в единой увязке «ядро — центр притяжения»; при этом, ядро агломерации необходимо обеспечить транспортными объездными автодорогами, развязками, развитой улично-дорожной сетью, парковочными местами,

15


системой скоростного общественного транспорта, велосипедными дорожками и пешеходными зонами. [4]

В этих условиях к 2025 году предложено строительство в городе Алматы 3-х новых автовокзалов с перехватывающими парковками на 5000 парковочных мест на основных выездных направлениях, 3-х новых автостанций, а также пунктов обслуживания пассажиров в населенных пунктах: Каракемер (Енбекшиказахского района), Каргалы (Жамбылского района), Кайнар, Шамалган, Ушконыр (Карасайского района), Отеген батыр, Байсерке и Боролдай (Илийского района). [2]

Для всех без исключения современных мегаполисов решение транспортных проблем находится на первых позициях муниципальных планов действия. Анализ международного опыта показывает, что значительные усилия здесь направляются на создание скоростных систем пассажирского транспорта общего пользования, обеспечивающих массовые перевозки на большие (в масштабах города) расстояния, а по комфортабельности, доступности и скорости доставки — конкурирующих с автомобилями индивидуального пользования.

Подобные проблемы в городах с населением выше одного миллиона человек обычно решаются путем внедрения так называемых внеуличных транспортных систем — метро, скоростных систем массовых перевозок на основе дорожного (BRT) и рельсового (LRT) транспорта.

Для города Алматы предлагается варианты внедрения современных транспортных технологий пассажирского транспорта общего пользования.

Метро. Основное назначение — связь западных «спальных» и северных районов города с его деловым центром.

На сегодняшний день ведётся строительство второго пускового комплекса и будет состоять из перегонных тоннелей и двух станций: Сарыарка и Достык. Строительная длина в двухпутном исчислении составит — 3,08 км.

Трасса участка третьего пускового комплекса второй очереди первой линии метрополитена будет состоять из перегонных тоннелей и станции Калкаман. Протяженность линии в двухпутном исчислении составит — 2,4 км.

Продление второй очереди первой линии метрополитена города Алматы от ст. «Калкаман» до ст. автовокзал «Западный» включит перегонные тоннели протяженностью 2,48 км и станцию «Автовокзал «Западный».

Трассировка маршрута LRT с общей протяжённостью в 22,72 км имеет два маршрута следования.

Прогнозируемая мощность от 77–106 тыс. пассажиров в сутки. Проектная скорость движения составит 24 км/час с 35 остановками, ожидается, что полный маршрут будет преодолеваться за 40 минут. Подвижной состав будет состоять из 36 составов, при этом один состав будем вмещать до 200 пассажиров.

Первый участок скоростной автобусной полосы был запущен в ноябре 2017 года. Ведутся дорожно-строительные работы по второму участку протяженностью — 3,24 км. Кроме того, проводятся работы по проектированию участка линии BRT по Кульджинскому тракту до рынка «Жетысу» общей протяжённостью 13,6 км.


16

Таким образом, коридор скоростного автобуса будет проходить по улицам: Мустафина, Рыскулбекова, Сулейменова, Жандосова, Тимирязева, Желтоксан, Толе би, Кульджинскому тракту до рынка «Жетысу».

Для улучшения дорожно-транспортной обстановки и увеличению скорости передвижения населения в ядре агломерации предлагаются меры по пробивке улиц в «западном», «северном» и «восточном» направлениях до основных выездных трасс из города Алматы:

• строительство линии BRT (с последующим переводом в линию LRT) от проектного автовокзала «Западный» в западном направлении вдоль дороги республиканского значения «Алматы — Шамалган — Узынагаш — Прудки — Талап — гр.Кыргызстана», связав центр агломерации с населенными пунктами Карасайского (город Каскелен и других населенные пунктов Карасайского района вдоль данной трассы) и Жамбылского районов (город Узынагаш и других населенных пунктов Карасайского района вдоль данной трассы);

• строительство линии BRT (с последующим переводом в линию LRT) от проектного автовокзала «Северный» в северном направлении вдоль автомобильной дороги областного значения «Алматы-Жетыген-Капшагайское водохранилище», связав центр агломерации с населенными пунктами Илийского (поселок Отеген батыр, станцию и населенный пункт Жетыген с выходом на город) и Талгарского районов (село Жаналык);

• строительство линии BRT (с последующим переводом в линию LRT) от проектного автовокзала «Восточный» в восточном направлении вдоль дороги республиканского значения «Алматы-Талгар-Евгеньевка», связав центр агломерации с населенными пунктами Талгарского (город Талгара и другие населенные пункты района вдоль трассы) и Енбекшиказахского районов (город Есик и Тургень и другие населенные пункты района вдоль трассы). [9,10]

В связи с увеличением пассажиропотока и грузооборота в международном аэропорту Алматы и невозможностью его дальнейшего расширения из-за близости от жилых застроек (мкрн. Гульдала), а также по метеоусловиям, проектом предложено к 2050 году рассмотреть возможность строительства нового Международного аэропорта в близи населенного пункта Жетыген, а также произвести реконструкцию аэровокзального комплекса аэропорта города Алматы.

На базе железнодорожной станции «Жетыген» целесообразно строительство мультимодального транспортно-логистического центра с расширением приемо-отправочных путей в связи с ожидаемым увеличением грузопотока через станцию из-за прохождения Международного транзитного коридора «Западная Европа — Западный Китай» и предполагаемого строительства Международного аэропорта-хаба.

На Капшагайском водохранилище предлагается реконструкция Капшагайского речного порта путем модернизации и обновления портового хозяйства, строительство причала с грузонакопительными складскими площадями для стоянки судов, а также организация штрафной стоянки в местах массового скопления судов.

Строительство к 2035 году пристаней для малых катеров, скутеров (водных

17


мотоциклов), яхт и катамаранов позволит улучшить условия для развития туристского кластера.

При реализации вышеуказанных мер и интеграции инфраструктур в международную транспортную систему позволит Алматинской агломерации выступать в роли транспортно-логистического хаба с высокоэффективной системой транзитных мультимодальных перевозок, что в свою очередь повысит инвестиционную привлекательность региона и усилит макроэкономический эффект для развития страны в целом. [4]

Список литературы: 1. Указ Президента Республики Казахстан от 21 июля 2011 года № 118

«Об утверждении Прогнозной схемы территориально-пространственного развития страны до 2020 года»;

2. Указ Президента Республики Казахстан от 6 апреля 2015 года № 1030 «Об утверждении Государственной программы инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015–2019 годы»;

3. Постановление Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2017 года № 256 «О внесении изменения в постановление Правительства Республики Казахстан от 30 декабря 2013 года № 1434 «Об утверждении Основных положений Генеральной схемы организации территории Республики Казахстан»;

4. Постановление Правительства Республики Казахстан от 24 мая 2016 года № 302 «Об утверждении Межрегиональной схемы территориального развития Алматинской агломерации»;

5. Постановление Правительства Республики Казахстан от 22 октября 2010 года № 1097 «О Генеральном плане пригородной зоны города Алматы (Комплексная схема градостроительного планирования территорий)»;

6. Программа развития Алматинской области на 2016–2020 годы, с изменениями внесенными Решением областного маслихата от 26 октября 2017 года № 24–122;

7. Программа развития «Алматы — 2020» Официальный интернет-ресурс города Алматы — https://www.almaty.gov.kz/page.php;

8. Статистическая информация Комитета по статистике Министерства национальной экономики Республики Казахстан за 2015–2017 годы.

9. Официальный сайт LRT Almaty — http://almaty-lrt.kz/#;10. Официальный сайт RUG Метрополитен г. Алматы — http://metroalmaty.

kz/?q=ru.


18

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛОГИСТИКИ

ВЛИЯНИЕ СОЗДАНИЯ ЕДИНОГО АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ИНТЕРФЕЙСА РЖД НА ЭКОНОМИКУ СТРАНЫ В ЦЕЛОМ

Алмазов Игорь Павлович, Пьянков Данил Сергеевич, Шматков Руслан Николаевич

ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет путей сообщения», г. Новосибирск

Аннотация: в работе представлена разработка единого автоматизированного интерфейса ОАО «РЖД». Проведен анализ схожих по тематике разработок, разработана концепция, система навигации. При разработке концепции учитывались особенности системы железных дорог: её уникальность, протяженность, руководство.

Ключевые слова: логистика, интерфейс, системы, единая система, автоматизированный интерфейс, навигация.

После социально-экономического кризиса в России, который закончился в 1998 году, перед правительством встает задача поднятия экономики страны. На сегодняшний день компания ОАО «РЖД» является крупнейшей железнодорожной пассажирской компанией, поэтому экономика РЖД непосредственно влияет на экономику страны в целом. Однако по официальным отчетам на 2014 год экономика компании находится далеко не в самом приятном положении. Причиной тому стало то, что сеть железных дорог за последние несколько лет не развивалась должным образом, что обусловлено плохим техническим состоянием сети железных дорог, грузооборота и пассажирооборота, и после ряда финансовых неудач Владимир Иванович Якунин покинул пост главы РЖД в августе 2015 года [5].

Рисунок 1 — Факториальный анализ изменения расходов компании ОАО «РЖД» в 2014 году к уровню 2013 года [5].

Однако этого можно было бы избежать, если бы компания поставила себе цель создать единую автоматизированную систему, которая должна была не только облегчить и ускорить производительность работников компании,

19


но и помочь ориентироваться во всей этой системе обычным гражданам, пользующимися услугами железнодорожных перевозок. Отсутствие такой системы — это важная проблема логистики России, решение которой не только вывело бы на новый уровень «РЖД» как организацию, но и оптимизировало бы всю логистику страны в целом.

На создание такой системы было приглашено множество разработчиков, в том числе представители Сколково. Однако на данный момент пользование такой системой не представляется возможным. Главная проблема создания единого автоматизированного интерфейса — отсутствие единой системы и связанности между филиалами РЖД в разных регионах. Каждой группе ученых была поставлена задача, с которой все в какой-то степени справились. Но в итоге скомпоновать все в одну систему не представилось возможности.

Для создания единой автоматизированной системы нужно как минимум создать дорожный центр управления перевозками, систему автоматизированного управления контейнерным отделением, систему электронного документооборота, а также удобный и простой интерфейс для простых граждан.

Дорожный центр управления перевозками поможет [1]:1. Сократить расходы на управленческий штат. Управление

сконцентрируется на меньшем количестве работников, что в свою очередь повысит уровень знаний работников, вследствие чего сократится продолжительность управленческого анализа.

2. Уменьшить затраты на оборудование и увеличить эффективность решений производственных задач путем привлечения современных информационных технологий.

3. Повысить качество информационного обеспечения работников, что приведет к принятию точных решений, который могут предотвратить незапланированные расходы.

4. Увеличить точность информации, получаемой на межуровневом взаимодействии.

Для автоматизации управления контейнерами была разработана локально вычислительная сеть, объединяющая всех работников контейнерного пункта, автоматизированная система управления контейнерным отделом, главной задачей которой являлось слежение за состоянием и местоположением того или иного контейнера, начиная его прибытием на станцию и заканчивая его отправлением, в то же время предоставляя пользователю отчетно-учетную информацию [4].

Основные функции системы:1. Облегчение и ускорение процесса документооборота контейнерных

перевозок о приеме, подготовке и выдаче грузов за счет быстрого поиска и фильтрации информации, а также сокращения ведения отчетно-учетной документации.

2. Повышение точности управления процессами перевозки.3. Повышение точности и ускорение процесса получения информации

контейнерным отделением о грузах.4. Повышение эффективности и ускорение процессов в компании ОАО

«РЖД» в целом.5. Переход на более высокий уровень обслуживания и ускорение

межсистемного обмена информацией.Также улучшения функциональности требовал и документооборот РЖД.

Основные задачи единой автоматизированной системы документооборота:


20

упрощение работы с документами, контроль исполнения поручений, передача руководству необходимой информации [2]. Данная система, которая была разработана компанией «ТЕКОРА», позволила:

1. Повысить оперативность и в то же время понизить затраты на обработку документов.

2. Качественно и своевременно предоставлять информацию руководству ОАО «РЖД».

3. Повысить оперативность принятий решений руководителями компании.4. Объединить Аппарат управления, филиалы и другие отрасли ОАО «РЖД»

за счет создания единого информационного пространства обмена документами.Позднее в 2003 году эта система была дополнена единой корпоративной

системой управления трудовыми ресурсами ОАО «РЖД», которую разработала компания «Техносерв»[3]. Созданная система помогла обеспечить эффективное управление персоналом. Сегодня эта система помогает автоматизировать бизнес-процессы, связанные с организацией труда: учет рабочего времени, охрана труда, расчет заработной платы и многое другое.

Рисунок 2 — Архитектура существующей автоматизируемой системы [7]

Не осталось без внимания и удобство пользования этими системами. Удобный интерфейс для пользователей услуг железнодорожных перевозок в 2016 году разработала группа программистов компании ОАО «РЖД», который функционирует и по сей день [6].

Возможности приложения:

21


1. Покупка и возврат билетов.2. Покупка и применение транспортных карт.3. Навигация на вокзалах.4. Расписание движения поездов.Плюсы приложения:1. Простота и удобство в использовании.2. Сохранение данных о пассажире, что сокращает время при повторном

пользовании приложением.Минусы приложения:1. Постоянные баги и ошибки внутри приложения.2. Отсутствует возможность онлайн оплаты билетов.3. Возможна долгая обработка информации в связи с загруженностью

приложения.Создание единого автоматизированного интерфейса компании ОАО «РЖД»

возможно в том случае, если все вышеперечисленные разработки перенести в одну систему, что на данный момент не представляется возможным по причине возможной потери информации, а также нестабильной работы. Однако решить эти проблемы можно. Данный интерфейс позволит поднять экономику не только компании РЖД, но и России в целом за счет ускорения большинства процессов в компании, а также сокращения расходов на эти процессы и заработные платы сотрудников, которые станут не нужны в таком большом количестве. А на примере «РЖД» и другие крупные организации, значимые для государства, занялись бы разработкой такой же системы и в случае всеобщего успеха экономическое состояние России взлетело бы вверх до небывалых высот. Также постоянное совершенствование этого интерфейса в недалёком будущем позволит объединить все системы основных государственных компаний-гигантов в одно целое, а это уже говорит об облегчении в управлении этими организациями в несколько раз.

Список литературы:1. Сайт /Интернет-ресурс. — Единая автоматизированная система

документооборота www/URL: https://sapland.ru/partners/projects/13450.html(дата обращения 25.10.2018).

2. Сайт /Интернет-ресурс. — Единая автоматизированная система электронного документооборота (ЕАСД) в ОАО «РЖД» www/URL: http://www.interface.ru/home.asp?artId=35786 (дата обращения 31.10.2018).

3. Сайт /Интернет-ресурс. — Единая корпоративная система управления трудовыми ресурсами ОАО «РЖД» www/URL: http://www.technoserv.com/products/detail.php?SECTION_ID=57&ID=270 (дата обращения 04.11.2018).

4. Сайт /Интернет-ресурс. — Какие информационные системы внедрены на сети ОАО «РЖД» www/URL: https://studfiles.net/preview/3015627/ (дата обращения 06.11.2018).


22

5. Сайт /Интернет-ресурс. — Почему на самом деле Якунин уходит из РЖД www/URL: https://www.vestifinance.ru/articles/61428 (дата обращения 08.11.2018).

6. Сайт /Интернет-ресурс. — Приложение, которое мы сделали для РЖД www/URL: https://habr.com/company/iteco/blog/323404/ (дата обращения 27.10.2018).

7. Сайт /Интернет-ресурс. — Системное проектирование автоматизированных систем, ориентированное «на результат» www/URL: http://infotest.ru/info070.shtml (дата обращения 01.11.2018).

23


ЭКОНОМИКА ТРУДА И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРСОНАЛОМ

АНАЛИЗ МОТИВАЦИИ ТРУДА ГОСУДАРСТВЕННЫХ СЛУЖАЩИХ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ СУДЕБНЫХ ПРИСТАВОВ КАК СРЕДСТВО

ОПТИМИЗАЦИИ КАДРОВОЙ ПОЛИТИКИ

Новикова Ирина Владимировнадоктор социологических наук, профессор кафедры государственного и

муниципального управления, Институт экономики и управления, Северо-Кавказский федеральный университет.

Рудич Славко Бранковичкандидат экономических наук, доцент кафедры государственного и

муниципального управления, Институт экономики и управления, Северо-Кавказский федеральный университет.

Березуева Юлия Вадимовнамагистрант 3 года обучения по направлению подготовки

«Государственное и муниципальное управление», Северо-Кавказский федеральный университет.

Аннотация: В настоящее время актуальной задачей является исследование причин низкой мотивации деятельности судебных приставов, их заинтересованности в её результатах, а также разработка мер по совершенствованию кадровой политики государственных служащих федеральной службы судебных приставов.

В связи с этим, авторами в сентябре 2018 года в структурных подразделениях Управления федеральной службы судебных приставов по Ставропольскому краю было проведено анкетирование, задачами которого было проведение оценки условий работы судебных приставов; определение взаимосвязи между оплатой труда судебных приставов и результатами их работы; оценка влияния результатов работы и повышения квалификации судебных приставов на карьерный рост.

Анкетирование было направлено на изучение стимулов судебных приставов к качественному исполнению своих должностных обязанностей, их заинтересованности в её результатах, а также на разработку дальнейших мер по модернизации кадровой политики государственных служащих федеральной службы судебных приставов.

Материалы, полученные в ходе исследования, позволили сделать вывод о необходимости разработки комплексных мер материального поощрения сотрудников, и определили вектор совершенствования нормативно-правового регулирования в данной области.

Ключевые слова: служба судебных приставов; мотивация; оплата труда; карьерный рост; стимулы; анкетирование; респонденты.


24

Исследование причин низкой мотивации судебных приставов и их недостаточной заинтересованности в результатах своей работы, а также разработка механизмов совершенствования кадровой политики государственных служащих федеральной службы судебных приставов является в настоящее время одной из актуальных задач в данной области.

В связи с тем, что деятельность органов государственной власти направлена на обеспечение и поддержание высоких темпов социально-экономического развития государства, по средствам удовлетворения интересов граждан и общества в целом, необходимо совершенствовать механизмы предоставления органами государственной власти услуг населению, формировать доверие и повышать эффективность деятельности государственных гражданских служащих, обеспечивать открытость их деятельности путем реформирования системы государственной гражданской службы [1].

Качество принятия управленческих решений и их реализация напрямую зависят от того, насколько эффективна деятельность государственной гражданской службы и на каком уровне находится мотивация и уровень профессиональных знаний государственных служащих. Поэтому, одним из основных направлений административной реформы является внедрение новых методов подбора, отбора, стимулирования и оценки деятельности государственных служащих, повышение эффективности их труда, а также формирование благоприятных условий для карьерного роста [2].

Поскольку система мотивации определяет тот или иной выбор работником модели поведения, она занимает центральное место в управлении человеческими ресурсами. Для того чтобы деятельность работника была направлена на достижение целей организации, руководству необходимо определить, что побуждает персонал к работе, к чему он стремится, и воздействовать на него путем применения различных механизмов.

Мотивация в системе государственного управления выступает сложным элементом, развитие которого позволяет повысить эффективность деятельности не только работников государственной службы, но и органа государственной власти в целом. Она также призвана способствовать надлежащему выполнению профессиональных обязанностей государственными служащими, так как уровень эффективности деятельности системы органов государственной власти является своего рода показателем уровня экономического, социального развития страны и ее престижа [3].

Несмотря на достаточно широкое изучение механизмов мотивации, вопросы создания системы заинтересованности государственных служащих в результатах своего труда, построения критериев зависимости оплаты труда от его результатов в области государственной службы судебных приставов не получили должного развития. Несоответствие между размером оплаты труда судебных приставов и объемом требований, выдвигаемых к их работе, является, пожалуй, самой актуальной проблемой в рамках исследований вопросов мотивации. В основе такого дисбаланса лежат коррупционные проявления в рамках исполнительного

25


производства. Такое положение дел ведет к низкой конкурентоспособности службы в ФССП России на рынке труда, а также к возрастающему уровню текучести кадров. Кроме того, отсутствуют стимулы для привлечения на должности судебных приставов лиц, обладающих квалификаций и навыками необходимыми для эффективного выполнения своих должностных обязанностей.

На сегодняшний день у ФССП России отсутствует возможность самостоятельно определять и создавать условия оплаты труда. Действующие в Российской Федерации нормативно-правовое регулирование в этой области не мотивирует служащих на эффективное выполнение своих должностных обязанностей и достижение результата [4].

Таким образом, тема мотивации труда государственных служащих ФССП России является весьма актуальной. Здесь необходимо отметить, что хотя в последнее время и появляются работы посвященные вопросам мотивации служащих ФССП, они, как правило, затрагивают правовые и психологические аспекты деятельности судебных приставов.

Авторами в сентябре 2018 года на базе Северо-Кавказского федерального университета было проведено социологическое исследование, целью которой была разработка системы модернизации кадровой политики Федеральной службы судебных приставов по Ставропольскому краю. Основным методом исследования было анкетирование.

В анкетировании приняли участие более 150 судебных приставов ставропольского края. В качестве целей исследования выступали такие показатели как: оценка условий работы судебных приставов; определение взаимосвязи между оплатой труда судебных приставов и результатами их работы; оценка влияния результатов работы и повышения квалификации судебных приставов и на карьерный рост и др.

В ходе анализа полученных данных было установлено, что условия работы судебных приставов большинство опрошенных определили как плохие или удовлетворительные. Основными причинами, ухудшающими условия своей работы, респонденты отметили: плохое финансирование накладных расходов (33 %), большую нагрузку (41 %); неравномерное распределение нагрузки (21 %) и др.

Так же в ходе исследования респондентов просили оценить насколько результаты их труда отражаются на материальном поощрении. Так, 73 % опрошенных ответили, что результаты их работы совсем не влияют на оплату труда.

Кроме того, большая часть судебных приставов отметила, что результаты их работы и повышение ими квалификации совершенно не влияют на их карьерный рост. Такую оценку дали 51 % опрошенных, незначительное влияние отметили 27 % и о прямом влиянии заявили 6 % (остальные затруднились с ответом).

Проанализировав все имеющиеся ответы, авторы пришли к выводу, что денежное вознаграждение судебных приставов слишком мало для качественного выполнения возлагаемого на них объема работы и не может служить стимулом к надлежащему выполнению должностных обязанностей.


26

Так же повышение классных чинов весьма субъективно, так как зачастую не зависит от выслуги лет и качества работы и не имеет четкую регламентацию. Нагрузка на одного судебного пристава может быть весьма высока, однако денежного отражения это не имеет. Качество и объем выполняемой судебным приставом работы никак не влияет на его денежное вознаграждение.

Эффективные механизмы материального стимулирования отсутствуют. Это подтверждается и тем фактом, что как правило для сотрудников ФССП нет ни дополнительных дней к отпуску, ни льготных путевок, ни каких-либо иных привилегий [5].

Однако, несмотря на проблемы в отсутствии стимулов к надлежащему выполнению своих должностных обязанностей, к резкому оттоку служащих это не приводит, хотя текучесть кадров находится на весьма высоком уровне. Это связано с тем, что кризис в стране заставляет большую часть служащих держаться за рабочие места [6].

По мнению авторов, современные механизмы материального стимулирования работников ФССП, должны быть взаимосвязаны с особенностями работы, выполняемой различными категориями судебных приставов.

Кроме того, имеющиеся в настоящее время нормативно-правовые акты, регламентирующие вопросы государственной службы в ФССП России, требуют доработки по таким пунктам как: перечень должностей государственной гражданской службы и соответствующих им классных чинов; порядок аттестации и ротации государственных служащих; порядок материального стимулирования гражданских служащих службы судебных приставов; уточнение прав и обязанностей судебных приставов.

Список литературы:1. Баянов М. Б. Мотивация служебной деятельности как фактор становления

института профессиональной ответственности государственных служащих // Социосфера. 2014. № 1. С. 23–28.

2. Вырупаева Т. В. Планирование потребности в кадрах в системе управления карьерой на государственной службе // Менеджмент в России и за рубежом. 2013. № 1. С. 116–121.

3. Гусев А. В. Государственная гражданская служба: сочетание публично-правовых и частноправовых начал // Российский юридический журнал. 2012. № 6. С. 28–41.

4. Магомедов К. Социологический анализ проблемы мотивации труда гражданских служащих // Государственная служба. 2013. № 1. С. 31–32.

5. Кирьянов А. Ю. Взаимосвязь муниципальной службы и государственной гражданской службы // Муниципальная служба: правовые вопросы. 2012. № 4. С. 5–9.

6. Соболев Н. А. Модель эффективности государственной службы в России: проблема рефлексии // Вопросы государственного и муниципального управления. 2012. № 12. С. 177–193.

27


СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОГНОЗЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ВКЛАД ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ВВП РОССИИ

Боброва Мария ВитальевнаСибирский Государственный Университет Путей Сообщения, г. Новосибирск

Захожая Ирина ОлеговнаСибирский Государственный Университет Путей Сообщения, г. Новосибирск

Шматков Руслан Николаевичдоцент кафедры «Экономическая теория и антикризисное управление»,

факультет «Мировая экономика и право»,заместитель декана по учебной работе Заочного факультета,

Сибирский Государственный Университет Путей Сообщения, г. Новосибирск

CONTRIBUTION OF INFORMATION TECHNOLOGY TO THE GDP OF THE RUSSIAN FEDERATION

Bobrova Mariia VitalevnaSiberian State Transport University, Novosibirsk

Zakhozhaya Irina OlegovnaSiberian State Transport University, Novosibirsk

Shmatkov Ruslan NikolayevichAssociate Professor of the Department of Economic Theory and Anti-Crisis

Management, Faculty of World Economy and Low,Vice-Dean of Study at the Distance Faculty

Siberian State Transport University, Novosibirsk

Аннотация: Современное состояние информационных технологий в России. Влияние ИКТ – рынка на экономику, сравнение с другими странами. Вклад информационных технологий в ВВП.

Abstract: The current state of information technology in Russia. The impact of ICT - the market on the economy, comparison with other countries. The contribution of information technology to GDP.

Ключевые слова: информационные технологии; валовой внутренний продукт; ИКТ - рынок; особенности, влияние.

Keywords: The current state of the information technology in Russia. The impact of ICT - the market on the economy, comparison with other countries. The contribution of information technology to GDP.

В обществе 21 века происходит серьезное уменьшение издержек на создание и продвижение новых информационных технологий. Из-за этого


28

факта появляются ранее неизвестные возможности формирования занятости труда и организации производства. Что в свою очередь влияет на экономические показатели не только некоторых корпораций, но и на экономику нашего государства в целом. Возникновение и дальнейшее усовершенствование информационно-коммуникационных технологий оказало прямое воздействие на развитие экономики во всех отраслях. Степень данного влияния заметно больше по сравнению с влиянием иных технологий. Вследствие этого мы можем наблюдать связь между увеличением объема производства информационных технологий и его воздействием на экономику России.

Однако проходит значительный промежуток времени между инвестициями в ИКТ и получением дохода от них. Это время занимает освоение и дальнейшее эффективное применение информационных технологий различными предприятиями. Положительное влияние информационных технологий на ВВП происходит только после достижения определенного минимального порога развития ИКТ, а так же степень индустриализации общества. Если состояние ИКТ — рынка не достигло порогового значения, то влияние информационных технологий может либо отсутствовать, либо являться отрицательным. [1]

Данный принцип стратегического маркетинга подходит для России. Направление работы предприятия или фирмы не на мгновенную прибыль, а ориентирование на долговременную эффективность информационных технологий. Эта концепция осуществляется благодаря грамотному прогнозированию ситуации на рынке и стратегическому планированию.

Современное состояние ИКТ в России.

Развитие информационной отрасли и новых информационных направлений в нашей стране во многом происходит за счёт мировых процессов в этой сфере. Сокращением регуляции рынка телекоммуникаций, приватизацией операторов связи, созданием новых информационных структур, включающих как средства передачи информации (кабельные и телефонные сети, компьютерные системы, спутники и т.п.), так и исполнителей их составляющей — телестудии, киностудии, информационные агентства, издательские дома. [2]

В последнее время Россия, разобравшись в предпосылках и реальных путях формирования и развития информационного общества, начинает всё быстрее двигаться по направлению к его созданию. Данный процесс имеет так же и глобальный характер, т.к. вхождение РФ в мировое информационное сообщество в будущем неотвратимо. Рынок ИКТ делится отдельно на отрасль телекоммуникаций и на отрасль IT. Тогда как IT рынок подразделяется на производство программного обеспечения (ПО), аппаратных средств и IT-услуги. Согласно исследованию международной исследовательской и консалтинговой компании IDC (International Data Corporation) объем российского рынка IT-услуг в 2012 году составил — $6,58 млрд., 2013 — $7,7 млрд. В период с 2012 — 2016 года показатели стали снижаться, и уже в 2016 году объем составил — $4,31 млрд. [3]

29


Следует отметить, что на данном рынке услуги облачного хранилища стали одной из самых прогрессивных областей IT-рынка в России.

На сегодняшний день среди крупнейших IT-консультантов в России можно выделить компании «Ланит», «НКК», «Техносерв», «Epam», «Softline». Данные о крупнейших IT-компаниях представлены в таблице.

Таблица 1. — Крупнейшие ИТ-компании России 2017 г.

№ 2017

Название компании

Совокупная выручка

компании в 2017 г., c НДС,

тыс. руб.

Рост выручки 2017/2016, %

Штатная численность сотрудников в компании на

31.12.2017

1 НКК 189 244 079 15,4% 4 105

2 Ланит 137 073 000 19,7% 7 749

3 Epam 84 578 500 9% н/д

4 Softline 71 680 886 25,1% 4 300

5 Техносерв 50 816 574 -3,1% 2 657

На эти компании пришлось более 25 % общего объема рынка IT-услуг в России. И как подчёркивает аналитик IDS Василий Агапов, компании смогли увеличить выручку в 2016 году в основном благодаря увеличению оказания сервисных услуг.

Если же говорить о рынке программного обеспечения, то своего максимального уровня он достиг в 2013 г. — $5 млрд (по версии IDC). В течение следующих двух лет он сократился более чем в 2 раза — до $2,3 млрд. В 2016 г. такое стремительное снижение приостановилось: исходя из публикаций в СМИ со ссылкой на IDC, рынок ПО сжался еще на 4%. Следовательно, он опустился до $2,2 млрд.

Несмотря на то что, за последние несколько лет мы видим рост на российском рынке ИКТ, есть ряд факторов, препятствующих развитию этого рынка:

1) Монополизация рынка ИКТ России.2) Низкая инвестиционная привлекательность рынка ИКТ-услуги.3) Вытеснение с отечественного рынка средств информатизации,

телекоммуникации и связи российских производителей, и увеличение оттока за рубеж специалистов и правообладателей интеллектуальной собственности.

4) Низкий уровень развития многих субъектов РФ также является одним из факторов, который оказывает негативное влияние на темпы распространения IT и развития информационного общества в России.

Можно сделать вывод, что рынок информационно-коммуникационных технологий в России развивается и улучшается. Проекты в области развития ИКТ являются общественно и национально значимыми для каждой страны. Их


30

осуществление помимо прямого экономического эффекта от введения новых технологий, способно повлиять на место, занимаемое государством в рейтингах по уровню развития ИКТ.

Вклад информационных технологий в ВВП России.

В 2011 году по доле IT в ВВП Россия с показателем в 1% находилась на одном уровне с Турцией и Грецией. Согласно последним данным, доля информационного сектора в ВВП 28 стран ОЭСР — 6%. Самые высокие результаты — у Ирландии (11,9%), Южной Кореи (9,6%) и Японии (8,1%). В США IT сектор составляет 7,1%, в Великобритании — 7,4%, в Германии — 5,1%. Наименьшая доля информационного сектора в экономике Австрии — 3,8%, Россию ОЭСР не рассматривает. Институт статистических исследований и экономики знаний Высшей школы экономики впервые подготовил отчёты о доле «информационной индустрии» в российском ВВП. Вклад ИКТ в ВВП России по итогам 2016 года составил 2,9%. Этот рынок вместе с контентом и СМИ (0,4% в ВВП) сформировал ИКТ индустрию, доля которой составила 3,3% в ВВП нашей страны. В исследовании сказано, что вклад ИКТ-сектора в ВВП в России намного ниже, чем в Южной Корее (11%), Японии, Швеции, США (примерно по 6-7%). Из расчетов ВШЭ следует, что ИКТ сектор в России стабильно увеличивался с 2010 года, за пять лет он возрос на четверть. В 2016 г. ситуация ухудшилась: отрасль просела на 5% — сильнее, чем вся экономика — 0,2%. По данным Росстата, в 2017 г. ВВП России поднялся на 1,5%. Лидером стала информационно-телекоммуникационная сфера — она возросла до 3,7%. Коллективный доход членов ежегодного рейтинга CNews100 по результатам 2017 г. снизился на 1,9% в рублях до ₽1157 млрд, но почти на 12,6% вырос в долларах. Из этого следует, что наметившийся в 2015 г. рост российского IT-рынка сменился спадом. Сокращение по большей части произошло из-за снижения объема производства в электросвязи (минус 7%), в частности из-за ухудшения доходов от услуг мобильной связи и платного телевещания, а также в ИТ-отрасли (минус 6%). [4]

В список основных направлений вошли импортозамещение, вендорозамещение, аутсорсинг облака и информационная безопасность. По данным международной консалтинговой компании McKinsey доля экспорта цифровых товаров и услуг в ВВП России составляет всего лишь 0,5%. В странах Западной Европы этот показатель находится на отметке в 2,5%, в Индии — 2,9%, в Китае он находится на уровне 5,8%. По мнению этой компании, отрасли не хватает кадров. в РАЭК отмечают, что только в IT-индустрии нехватка специалистов составляет около 400 тысяч, в том числе экспертов в области кибербезопасности, системных аналитиков и разработчиков интерфейсов. На развитие IT-инфраструктуры и подготовку для отрасли специалистов в 2018 году правительство в рамках программы «Цифровая экономика» выделило более 3 млрд рублей. А в целом на цифровизацию экономики до 2024 года планируется направить 520 млрд рублей, 150 млрд рублей из которых выделены из бюджета.

31


Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что для Российской федерации развитие информационных технологий является очень важным фактором. Данная отрасль вносит весомый вклад в увеличение ВВП. К положительным аспектам развития ИКТ — рынка относится: долговременный экономический рост и повышение уровня образования населения страны. Последнее особенно важно, так как это приводит к появлению квалифицированных специалистов, в которых нуждаются многие отрасли государства. Но даже если учитывать высокие темпы экономического роста, абсолютный объем рынка информационных технологий остается незначительным.

Информационные технологии становятся ключевым фактором интегрирования Российской экономики в мировую. Это приводит к становлению в нашей стране информационного общества. Кроме того, технологии создают единое информационное пространство, которое дает доступ всем гражданам к информации, а также её обмену, что в вою очередь приводит к объединению общества на огромной территории России.

К негативным последствиям развития информационных технологий относится: снижение безопасности доступа к стратегической информации государства и личной информации каждого пользователя. Но решение этой проблемы, а так же динамичное продвижение различных программных средств, введение новых и усовершенствование старых информационных технологий позволит государству оставаться конкурентоспособными на мировом уровне. [5]

На данном этапе информационные технологии дают много новых возможностей. Появляются дополнительные рабочие места, новые услуги и возможности их оказания. Для дальнейшего развития экономики России следует создать подходящие условия для развития рынка информационных технологий. Это можно сделать с помощью поддержки данной отрасли государством и вовлечением серьезных инвестиций. Вклад информационных технологий в ВВП России поможет улучшить не только уровень жизни в стране, но и занять ведущее место на мировой арене.

Список литературы:1. Румянцева Е.Л., Слюсарь В.В. Информационные технологии. — Учебное

пособие для ссузов. 2007, 256 с.2. Егозин С.В. Современное состояние и проблемы российского рынка ИКТ

// Вестник экономики, права и социологии, 2013, № 1// режим доступа: http://www.vestnykeps.ru/0113/9.pdf

3. Российское программное обеспечение (Отечественное ПО) [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.tadviser.ru/index.php/Статья:Российское_программное_обеспечение_(Отечественное_ПО)

4. Институт статистических исследований и экономики знаний [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://issek.hse.ru/press/209855856.html

5. А. Г. Ивасенко, А. Ю. Гридасов, В. А. Павленко Информационные технологии в экономике и управлении. Учеб. пособие // Изд-во КноРус, 2008.


32

АКТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ УЧЕТА, АУДИТА И ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ, ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И ПОДХОДЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО АНАЛИЗА И АУДИТОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Васёв Александр КонстантиновичМагистр, направление подготовки 38.04.01 «Экономика», направленность «Бухгалтерский учет, контроль налогообложения и судебно-бухгалтерская

экспертиза»Научный руководитель – кандидат экономических наук, доцент Тимонин

Александр ЮрьевичФГБОУ ВО «Костромской государственный университет», г. Кострома

Аннотация: В данной статье были рассмотрены определение аудиторской деятельности и стратегического анализов, требования к ним, а также основные подходы и направления стратегического анализа в условиях изменений и преобразований экономических процессов.

Ключевые слова: Аудиторская деятельность, стратегический анализ. Аудиторской деятельностью называют предпринимательскую деятельность,

в которой выполняются независимые проверки бухучета и финансовой отчетности любых субъектов, занимающихся хозяйственной деятельностью, а также оказание таких услуг как:

- Постановка, восстановление и ведение бухгалтерского учета;- Налоговое консультирование;- Оценка активов и пассивов экономического субъекта;- Анализ финансово-хозяйственной деятельности и др.Целью аудита является выявление ошибок, а также выражение оценки и

мнения о достоверности бухгалтерской отчетности у организаций, в соответствии порядка ведения бухгалтерского учета законодательства Российской Федерации.

В практике аудиторской деятельности различают внешний и внутренний, обязательный и инициативный аудит. С помощью внешнего аудита, который проводится между предприятием и аудиторской фирмой можно проверить систему учета и отчетности предприятия, а также правильность отнесения доходов и расходов к отчетным периодам, полноту отражения активов, правильность исчисления бухгалтерской и налогооблагаемой прибыли и др.

Не менее важное значение имеет внутренний аудит, в котором проводятся независимые проверки в работе организаций в интересах ее руководителей, а также помощь в построении эффективной системы внутреннего контроля. Проверка, разработка и управление информационных систем предприятия является основой внутреннего аудита, это необходимо для предотвращения потери ресурсов и осуществления необходимых изменений внутри предприятия. После

33


проверки информации внутреннего аудита, можно своевременно осуществлять необходимые изменения внутри организаций.

В зависимости от требований законодательства различают обязательный и инициативный аудит, основной целью которых является выявление недостатков в ведении бухгалтерского учета, составлении бухгалтерской (финансовой) отчетности в налогообложении, а также оценивание состояния расчетов с контрагентами. Инициативный аудит проводится в зависимости заинтересованности в нем организации, а обязательный аудит регламентируется государством. Согласно Федеральному закону «Об аудиторской деятельности в Российской Федерации» обязательный аудит – ежегодная обязательная аудиторская проверка ведения бухгалтерского учета и финансовой (бухгалтерской) отчетности организации или индивидуального предпринимателя.

Стратегический анализ является первоосновой процесса стратегического планирования, а также основой для формирования поля стратегических альтернатив, выбора и определения стратегической позиции, в дальнейшем которые переходят в систему стратегических целей и задач.

Целью стратегического анализа является формирование полного достоверного и непротиворечащего мнения о организации, как хозяйствующем субъекте, результатах ее деятельности, внутренних проблемах, также о внешних факторах, влияющих на входные параметры организации как системы, их состояние в настоящее время и тенденции изменения в будущем.

Рисунок 1. — Процесс стратегического анализа

На рисунке 1 показан процесс стратегического анализа. Исходным этапом является формулирование стратегических инициатив (миссия, цели). Стратегические инициативы – намерения, пожелания и требования руководителей и собственников к состоянию организации, в каких направлениях будет происходить развитие, а также функционал организации.

Анализ внутренней среды — процесс оценки деятельности организаций за предшествующий период. С помощью этого анализа можно оценить организацию, как она управляется и функционирует, выявить проблемы и возможности организации в текущий момент времени.


34

С помощью анализа внешней среды можно выявить состав и значения входных параметров организации, а также понять каков механизм их воздействия, изменения и проявления факторов, влияющих на работу организации.

В ходе применения анализа сильных и слабых сторон происходит осмысление возможных направлений развития, в чем проигрывает и выигрывает организация, а также выявление факторов, которые способствуют или с замедляют развитие организации.

Анализ рисков необходим для определения факторов и выяснения вероятных последствий в организации в ходе принятия каких-либо решений. В ходе анализа рисков предпринимаются меры по их снижению или устранению вероятности их наступления.

Рассмотрим основные подходы и направления стратегического анализа в условиях изменений и преобразований экономических процессов.

Метод Бостонской консалтинговой группы является одним из популярных методов стратегического анализа. Проводя диагностику корпоративной стратегии на аналитической основе, для вычисления результатов своей хозяйственной деятельности применяются наиболее прибыльные или перспективные направления, прекращения инвестирования в неэффективные проекты.

Матрица экрана бизнеса General Electric также является не маловажным методом стратегического анализа. Он содержит описательный метод с применением нормативной и оценочной стратегии. Внутренний анализ сильных сторон организации с анализом внешней среды в отрасли для описания конкурентной ситуации различных стратегических организаций и единиц, направления размещения ресурсов между стратегическими организационными единицами.

Также не менее значимое положение получил метод отраслевого анализа, в котором осуществляется структурированный анализ и обзор различных отраслей промышленности. Выявление потенциала развития отрасли является целью данного метода. Анализ используется для выявления основных источников конкурентных сил и соответствующей силы этих воздействий.

Наиболее используемым в стратегическом анализе является SWOT-анализ. Он используется для оценки возможного сопоставления организационной стратегии, ее внутренних возможностей и внешних условий. Анализ разнообразных штатных единиц, включая отдельных менеджеров или специалистов, ответственных за принятие решений, рабочих групп, проектов, товаров/услуг, функциональных областей организации является важнейшим преимуществом.

Отнесение того или иного метода к стратегическому анализу или выбору, чаще всего носит условный характер, так как нет оптимальности и четкой классификации методов. Поэтому методы достаточно универсальны.

Список литературы:1. Бычкова, С. М. Аудит: учеб. пособие / С. М. Бычкова, Е. Ю. Итыгилова;

под ред. Я. В. Соколова. — М.: Магистр, 2009. — 462 с.

35


2. Ерофеева, В. А. Аудит: учеб. пособие для бакалавров / В. А. Ерофеева, В. А. Пискунов, Т. А. Битюкова; Санкт-Петербургский гос. ун-т экономики и финансов. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Юрайт, 2014. — 640 с.

3. Климова Н. В. Экономический анализ: история и перспективы развития //Экономический анализ: история и практика. 2009. № 23..

4. Портер М. Конкуренция / М. Портер; пер. с англ. М.: Вильямс, 2005. 608 с.5. Сперанский, А. А. Экономический анализ. Краткий курс /

А. А. Сперанский, Е. А. Пахомчик. — М.: Окей-книга, 2016. — 192 c.

ПРИМЕНЕНИЕ CVP-АНАЛИЗА ДЛЯ ОБОСНОВАНИЯ ОПЕРАТИВНЫХ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В БИЗНЕС-АНАЛИЗЕ

Романенко Анастасия РомановнаФГБОУ ВО «Кубанский государственный технологический университет» г.

Краснодар

Аннотация: В статье представлены основные механизмы проведения CVP-анализа, рассмотрены главные определения технологии CVP-анализа, а также обозначены условия применения CVP-анализа для обоснования оперативных управленческих решений, выявлены и систематизированы основные задачи метода, оценена система информационного обеспечения CVP-анализа.

Ключевые слова: CVP-анализ, постоянные издержки, переменные издержки, затраты, точка безубыточности, маржинальный анализ, управленческие решения.

В процессе текущей деятельности руководителю каждой организации предназначено принимать множество управленческих решений. Каждое из которых, так или иначе, касается затрат организации, цены, структуры и объема реализуемой продукции, и в итоге отразится на финансовом результате деятельности. Наиболее точным методом определения взаимозависимости и взаимосвязи между данными категориями, является закрепление точки безубыточности — нахождение момента, начиная с которого доходы предприятия полностью покрывают его расходы.

Инструментарием специалистов для определения точки безубыточности служит методика анализа связи «затраты — объем — прибыль» (Cost — Volume — Profit; ) или же CVP-анализ. Данный вид анализа помогает руководителям организаций находить оптимальные пропорции между переменными и постоянными затратами, ценой и объемом реализации, а также позволяет свести к минимуму предпринимательский риск.

Значимость темы заключается в том, что формирование прибыли и управление ею является одной из главных составляющих деятельности организаций. Количество полученной прибыли характеризует эффективность ее деятельности. Данный метод дает возможность определить связь между финансовыми результатами деятельности


36

и изменениями величины издержек, цен, объемов производства, и сбыта продукции. Он имеет исключительное значение для роста экономики организации в рыночных условиях экономики [1]. CPV-анализ более чаще применяется для прогнозирования влияния на прибыль экономических составляющих.

Другими словами это анализ зависимости затрат, объема производства и прибыли. Эта связь отражается в качестве следующей формулы:

Прибыль = Доходы — Расходы = Цена х Объем производства — Переменные расходы — Постоянные расходы.

CVP-анализ удобно использовать для прогнозирования, распределения и регулирования деятельности организации. Также данные CVP-анализа могут быть использованы в процессе ценообразования.

Механизмы функционирования CVP-анализа являются одними из мощных инструментов в определении связи и взаимодействия между затратами, объемом производства и прибылью. Проведение CVP-анализ сконцентрировано на том, какое воздействие на прибыль окажут следующие факторы:

– цена на продукцию; – структура реализуемой продукции. – переменные расходы на единицу продукции; – объем продаж; – общая величина постоянных расходов;Так как, CVP-анализ дает возможность специалистам определить, как будет

изменяться прибыль и из за воздействия какого именно фактора произойдет данное изменение, данные полученные в результате анализа становятся весомыми аргументами для принятия всевозможных управленческих решений которые, касаются вопросов: что производить, по какой цене продавать, какую рыночную стратегию использовать, какую структуру затрат поддерживать [2].

Наиболее эффективным использованием данной методике является его применение совместно со средствами автоматизации, что, значительно увеличивает возможности расчета финансового результата при различных комбинациях затрат и объемов выпуска организации.

Применение CVP-анализа подразумевает ряд дозволений по поводу характера исходной информации:

1. Цена на реализацию продукции остается неизменной. В противном случае зависимость получаемого дохода объему реализации в натуральном выражении будет не линейной и аналитическая модель анализа безубыточности приобретает сложный вид.

2. Все затраты предприятия разделяют на переменные, линейно зависящие от объема производства, и постоянные, которые от него не зависят. Если не брать во внимание это допущение, то использование CVP-анализа значительно становится сложнее.

3. Производительность труда, отражающая переменные затраты, не зависит от объемов и не измена во времени, сдвиги качества по структуре становятся дефицитом

37


4 Предприятие выпускает постоянный ассортимент продукции. Для одного вида продукции анализ точки безубыточности дает точное аналитическое и графическое решение. Исходя из этого, диверсификация продукции уменьшает наглядность метода. Так же при наличии более четырех видов продукции графическое решение становится невозможным. [4]

Положения обеспечивающие точность и надежность применения CPV-анализа:

– в виде линейной зависимости представляется действие общих доходов и затрат;

– цены на ресурсы, которые используются непосредственно в производстве, постоянны;

– цена реализации продукции не меняется; – величина постоянных затрат остается неизменной; – общие затраты поддаются разделению на постоянные и переменные; – общие переменные затраты прямо пропорциональны объему; – продуктивность и производительность стабильно не изменны и т.д. Если эти допущения не учитывать, то можно совершить серьезные ошибки и

сформулировать при анализе неверные выводы. CVP-анализ ставит перед собой следующие задачи: А) Рассчитать объем продаж, который гарантирует полное покрытие затрат

— точка безубыточности или же порог рентабельности. Просчитать объем реализации продукции, необходимый для получения

прибыли. Б) Дать характеристику анализа объема реализации продукции, при котором

организация остается конкурентоспособной. В) Определить цены на продукцию, что позволит обеспечить спрос и

прибыль на запланированном уровне. Г) Отдать предпочтение наиболее рентабельным технологиям производства.Д) Принять наиболее эффективный производственный план [5]. Система информационного обеспечения CVP — анализа базируется на

следующих видах информации. Которые в свою очередь разделены на учетные и вне учётные источники.

Учетные источники информации:– данные бухгалтерского учета и отчетности. – управленческий учет и внутренняя отчетность. – статистический учета и отчетность. Вне учётные источники информации: – материалы применяемые на производственных совещаниях; – собрания учредителей и трудовых кооперативов, коллективов;– цены на сырье для производства продукции; – статистические данные о сырьевом рынке; – новые рынки сбыта и их вместимость, пороги выхода на рынок;– возможности внутреннего и внешнего инвестирования;


38

– уровень платежеспособности потребителей и др. На основе данных CVP-анализ строятся решения, которые помогают

уменьшить риски и увеличивают возможности организации к дальнейшему росту.Необходимо понимать, что модель «затраты — объем — прибыль»

должна находиться в основе как подсистем для планирования финансовых результатов, так и для подсистем регулирования ценообразованием. Также внимание необходимо уделить разделению затрат по их поведению, то есть систематизировать на постоянные и переменные затраты с учетом внутренних резервов информационной системы и проводить подробно разработанный учет по переменным затратам.

Во внимание нужно брать тот факт, что затраты на ведение данного учета, могут превышать пользу от допустимых возможностей такого учета.

Таким образом, CVP-анализ предназначен для поддержания снижения риска, который связан с выбором верного решения. Он должен базироваться на информации учета, отчетности, планов и прогнозов. Спрос к анализу объясняется потребностями управления. Сам же анализ имеет возможность предоставить требования к учету в целях его эффективности для управления. Основное внимание следует уделить систематизации затрат по их поведению, то есть делению на постоянные и переменные затраты с учетом возможностей информационной системы вести детальный учет по переменным затратам. Результатом использования CPV-анализа для объяснения оперативных управленческих решений в бизнес-анализе является формирование операционного или производственного рычага. Процесс рычага заключается в том, что в пределах определенного диапазона (количество / время) постоянные издержки обращения не меняются, а переменные издержки обращения меняются напрямую от уровня выпуска продукции. Самым интересным результатом анализа становится то, что изменение объема продаж является источником непропорционального изменения прибыли. Принцип работает и в обратном направлении: непропорциональные снижение прибыли — следствие сокращения объема производства.

Список литературы: 1. CVP-анализ как инструмент принятия управленческих решений. — URL:

http://infostart.ru/public/277570. 2.CVP-анализ для работы в бизнес-анализе. — URL: http://www.rae.ru/

forum2011/ 21/499. 3. CVP-анализ как основа принятия управленческих решений. — URL: http://

libraryno.ru/6–2-cvp-analiz-kak-osnova-prinyatiya-upravlencheskih-resheniy-buxuch. 4. Метод CVP-анализа. — URL: http://topknowledge.ru/z-o/32-m/3174-

cvp.html.5. CVP-анализ. — URL: http://textbook.news/upravlencheskiy-uchet_708/cvp-

analiz.html.

39


ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА: ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПУТИ РЕШЕНИЯ

ПРОБЛЕМЫ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Костюк Елена ВадимовнаАкадемия управления при Президенте Республики Беларусь, г. Минск

Лешкевич Виктория ВикторовнаАкадемия управления при Президенте Республики Беларусь, г. Минск

Научный руководитель: Морозова Наталья Николаевнадоцент, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики

предприятий Академии управления при Президенте Республики Беларусь, г. Минск

Аннотация: В работе была проанализирована эффективность использования основных средств отечественных предприятий, выявлены проблемные места и предложены направления повышения эффективности. Проведена оценка таких показателей эффективности использования основных средств, как фондорентабельность, фондоотдача и фондоемкость.

Ключевые слова: основные средства, эффективность использования основных средств, фондорентабельность, фондоотдача, фондоемкость.

Проблема эффективности использования основных средств промышленных предприятий занимает центральное место в развитии национальной экономики страны. От решения этой проблемы зависит место предприятия в производстве, его финансовое состояние, конкурентоспособность на рынке.

По данным Национального статистического комитета Республики Беларусь существует ряд проблем в наличие неработающих производственных мощностей, значительные объемы которых остаются незагруженными. Так в 2016 г. использование производственных мощностей организаций промышленности по выпуску отдельных видов продукции в процентах к среднегодовой мощности составило 60,59%, в 2017 г — 64,5%. При оптимальном значении коэффициента использования производственных мощностей на уровне 80%. Низкие коэффициенты использования производственных мощностей отечественных предприятий свидетельствуют о слабости и потенциальной неэффективности внутренних процессов промышленных предприятий и указывают на области, нуждающиеся в совершенствовании.

Для дальнейшего рассмотрения обозначенной проблематики проанализируем ключевые показатели, характеризующих эффективность использования основных средств: фондорентабельность промышленных предприятий, фондовооруженность, фондоотдачу и обратный ее показатель — фондоемкость. Исходя из статистических


40

данных, собранных Национальным статистическим комитетом в 2017 и 2018 гг., аккумулируем необходимые для расчёта показатели в сводную таблицу 1.

Таблица 1. — Основные показатели промышленных предприятий БеларусиПоказатели 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 17/16 17/13

Объем промышленного производства, млн. руб.

60 741 67434 73 959 81 794 94 306 1,15 1,55

Прибыль, млн.руб. 5 323 5 674 7482 8 063 10 434 1,29 1,96

Стоимость основных средств, млн. руб. 52 873 59 289 76 839 93789 104494 1,11 1,98

Среднесписочная численность работников, чел

1036900 989000 923600 895600 882100 0,98 0,85

Рентабельность основных средств, % 10,07% 9,57% 9,74% 8,60% 9,99% 1,16 0,99

Полученные в таблице 1 данные показывают, что объем промышленного производства увеличивался каждый год: средний темп роста за пять лет составил 12%, что является положительной тенденцией. Средний темп роста основных средств за пятилетний промежуток времени составил 18%, в то время как средний темп роста прибыли – 19%.

Рассмотрим динамику основного показателя эффективности использования основных средств – фондорентабельность (рис. 1). В отличие от абсолютных показателей рентабельность основных средств отражает уровень прибыльности относительно определенной базы: основных средств предприятия. Предлагаем уделить руководствам промышленных предприятий пристальное внимание на упомянутый показатель, поскольку даже использование основных средств, отвечающих современным требованиям в сфере научно-технического развития при нерациональной эксплуатации теряет полезность. Для этого более детально рассмотрим данный показатель через призму промышленных предприятий Республики Беларусь.

41


Рис. 1. – Фондорентабельность промышленных предприятий Республики БеларусьИсточник: собственная разработка на основе [2]

Падение значения фондорентабельности с 2013 до 2016 обусловлено превышением темпа роста среднегодовой стоимости основных средств над темпом роста прибыли. Рост значения фондорентабельности наблюдается лишь в 2017 году по сравнению с 2016. Однако в 2017 году значение данного показателя находится на 0,08 п.п. ниже, чем в 2013 году.

На основе проанализированных данных сделаем предварительное заключение о том, что на протяжении четырех лет: временного отрезка с 2013 г. по 2016 г. наблюдается ежегодная регрессия показателей рентабельности основных средств промышленных предприятий. Так за временной интервал среднегодовое падение составило 1,4 процентных пункта. Заметим, что исследуемый показатель начал увеличение на 1,5% в 2017 г. по отношению к 2016 г. Однако показатель 2013 г. так и не был достигнут [3].

Отметим, что в мировой практике не существует конкретных нормативов рентабельности основных средств, но в сфере производства, по мнению специалистов, такой показатель должен варьироваться от 10 до 35% в зависимости от отрасли.

Полагаясь на статистические данные, проанализируем динамику фондоотдачи промышленных предприятий Республики Беларусь (рис. 2).


42

Рис. 2 – Фондоотдача промышленных предприятий Республики БеларусьИсточник: собственная разработка на основе [2]

На основе графического материала можно сделать вывод: снижение фондоотдачи наблюдалось начиная с 2013 года. Уменьшение анализируемого показателя с 2013 по 2016 гг. обусловлено превышением темпа роста среднегодовой стоимости основных средств над темпом роста объема промышленного производства. Рост объема производства в 2017 году на 15% по сравнению с 2016 годом при росте среднегодовой стоимости на 11% привел к увеличению значения фондоотдачи до 0,90 руб. Увеличение фондоотдачи за счет роста объема производства является положительной тенденцией, которая наблюдалась за последние 5 лет только один раз: в 2017 году.

В Республике Беларусь на фоне роста фондовооруженности (в 2013 г. — 0,87 руб., в 2014 — 0,88 руб., в 2015 г. — 1,04 руб., в 2016 — 1,15 руб., в 2017 — 1,11 руб.) фондоотдача падает, что говорит о преобладании экстенсивного подхода. Уменьшение фондоотдачи не только снижает эффективность производства в целом, но и поглощает и поглощает значительную часть эффекта, полученного за счет роста производительности труда и ресурсосбережения.

Тенденция увеличения показателя фондоемкости обусловлена изменениями показателей объема промышленной продукции и среднегодовой стоимости основных средств. В 2013 году фондоемкость была на уровне 0,87 руб., в 2016 – 1,15 руб., а в 2017 – 1,11 руб. Рост фондоемкости является положительной тенденцией при увеличении среднегодовой стоимости ОС. Однако, рассматривая существующую ситуацию в национальной экономике, наблюдается противоположная ситуация, о чем свидетельствует динамика коэффициента обновления основных средств промышленности. На рисунке 3 проиллюстрирована динамика показателя. Так с 2014 г. по 2016 г. наблюдается тенденция снижения коэффициента обновления основных средств с 9,6% до 5,6%.

43


Рис. 3. – Коэффициент обновления основных средств промышленных предприятийИсточник: собственная разработка на основе [2]

Инвестиции в основной капитал, обеспечивающие замену его морально и физически устаревшей активной части, вводят в производственный процесс новые технологии, поэтому, в условиях ограниченного ресурсного потенциала особенно остро стоит проблема инвестирования. В 2017 году темп роста инвестиций в основной капитал составил 117,2 %, ВВП — 110,8%, основных средств в экономике — 111,4% Несмотря на растущие темпы валовых показателей и приток инвестиций, изменение в сторону уменьшения износа основных средств в динамике не происходит.

В целом по промышленности республики в 2017 г. основные средства самортизированы на 40,7%, пороговое значение этого показателя, принятого в экономике развитых стран – 60%. Наибольший износ в промышленности наблюдается в Витебской области и г. Минск (43,5%).

Таблица 2. – Удельный вес накопленной амортизации в первоначальной стоимости основных средств организаций промышленности по областям и г. Минску (на конец года; в процентах)

2011 2013 2014 2015 2016 2017

Республика Беларусь 42,9 41,6 40,9 39,4 40,0 40,7Области и г. Минск:

Брестская 37,2 38,5 36,0 36,3 38,2 40,1Витебская 47,5 48,5 46,0 45,1 45,1 43,5

Гомельская 42,9 43,1 43,6 41,6 42,0 42,7

Гродненская 40,5 37,8 38,0 35,6 35,9 37,3

г. Минск 44,5 42,2 42,4 42,3 42,3 43,5

Минская 44,5 41,8 41,5 39,6 39,6 41,1

Могилевская 41,4 37,5 35,2 32,1 32,1 33,2Источник: собственная разработка на основе [2, с. 65]

Исходя из анализа вышеуказанных данных следует, что, начиная с 2015 года, наблюдается рост удельного веса накопленной амортизации в первоначальной


44

стоимости основных средств организаций промышленности по областям и г. Минску. Данная тенденция является негативной, так как чем выше коэффициент накопления амортизации, тем хуже техническое состояние основных средств, тем больше затрат требуется на проведение ремонтов, следовательно, тем выше себестоимость продукции. Кроме того, увеличение физического и морального износа оборудования приводит к снижению отдачи от его использования.

Подытоживая изложенный и проанализированный материал можно констатировать, что экономический рост невозможно обеспечить без повышения эффективности отечественных предприятий посредством обновления технико-технологической базы страны и повышения эффективности их использования.

Разрешение проблемы эффективности использования основных средств промышленных предприятий предоставляет возможность увеличения производства продукции; повышения отдачи производственного потенциала; улучшения материального баланса соотношений между объемом, структурой производства оборудования и машин и потребностью в них, между потребностью в оборудовании и наличием средств на его приобретение; снижения себестоимости продукции; увеличения рентабельности основных средств организаций, накоплений организаций; в целом — возможность наиболее полно удовлетворять потребности населения.

Делая вывод вышесказанному подчеркнем, что в настоящее время огромное значение имеет повышение эффективности использования основных средств. Это подтверждает тот факт, что большое количество предприятий, перешедших в наследство от социалистической экономики, располагает серьезными основными фондами, которые зачастую используются неэффективно, необходимо модернизировать и загрузить для обеспечения конкурентоспособности на рынке предлагаемых слуг.

Список литературы:1. Петрук Ю. С. Роль и значение основных средств в процессе

функционирования предприятия // Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов. — 2015. — №8(110). — С. 27-29.

2. Промышленность Республики Беларусь, 2018: стат. сб. / Нац. стат. ком. Респ. Беларусь. — Минск, 2018. — 196 с.

3. Промышленность Республики Беларусь, 2017: стат. сб. / Нац. стат. ком. Респ. Беларусь. — Минск, 2017. — 214 с.

45


ИНДУСТРИАЛЬНЫЕ ПАРКИ - ПРИОРИТЕТНЫЙ ВЕКТОР РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ

Слепкова Татьяна ИгоревнаКолледж современных технологий имени Героя Советского Союза

М.Ф. Панова, г. Москва

Аннотация: В настоящее время для отечественной экономики имеют принципиальное значение не только количественная, но и качественная характеристика экономического роста, структурные сдвиги в экономике, значение которых не менее важно, чем темпы роста. Именно на этом пути единственно возможным оказывается выполнение приоритетов экономической политики, таких как повышение уровня делового климата в стране; развитие импортозамещения; развитие программы поддержки наиболее перспективных секторов экономики.

Ключевые слова: потенциал привлекательности, индустриальный парк, стейкхолдеры, производственный потенциал, имиджевый потенциал, инфраструктурный потенциал.

В настоящее время приоритетным направлением развития российской экономики является устранение дисбалансированного развития регионов; увеличение государственных расходов на сферу производства; рост продолжительности и качества жизни граждан, а также увеличение доли расходов на человеческий капитал. [2] Не стоит забывать и о государственной поддержке развития информационных технологий.

Вышеперечисленные приоритетные вектора развития сформулированы Минэкономразвития РФ и отражены в социально-экономическом прогнозе развития страны на 2017-2019 года. Данный документ предусматривает три варианта развития экономики: базовый, «базовый+» и целевой . Разработанный прогноз предусматривает антироссийские санкции в условиях отсутствия мировых геополитических потрясений.[6]

Рассмотренные сценарии прогноза социально- экономического развития в среднесрочной перспективе продолжат оказывать влияние на российскую промышленность, с точки зрения внешнеполитической ситуации и экономических санкций со стороны США и Евросоюза. Наиболее вероятны средние темпы увеличения показателей промышленности (базовый вариант развития), а именно 2017–2019 годах ежегодно в среднем 1,7%. Причиной данного прогноза можно считать низкую конкурентоспособность отечественных товаров как на внешнем, так и на внутренне экономическом рынках, из-за медленного процесса технологического обновления производств.

Одной из значимых государственных программ в сфере промышленного комплекса является государственная программа «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Общая стоимость одобренных в 2017 году комплексных инвестиционных проектов, принятых в рамках реализации


46

данной программы, составляет 126 млрд. рублей. В ходе их реализации предполагается создание около 11,5 тысяч новых высокопроизводительных рабочих мест. [1]

В программе отмечается: по рейтингам развитости государств с инвестиционной привлекательностью, Россия уступает даже странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Исправить данную ситуацию способно использование новейших инструментов и методов управления промышленной отраслью. К ним относится создание нефинансовых институтов. Они послужат инструментом для формирования предпринимательской и промышленной качественной среды через формирование технопарков, промышленных парков, особых экономических зон. Эффективность таких образований просматривается в увеличении их численности.

Особые экономические зоны начали формироваться с 1975 года, тогда во всем мире их насчитывалось не более 79. К 2010 же году их количество возросло до 12001. В России в 2015 г. насчитывалось 80 действующих индустриальных парков, однако уже по итогам 2016 г. действует 95 площадок, и в процессе создания находятся еще 57 парков. За 2017 год общий объем промышленного производства резидентов индустриальных парков превысил 450 млрд. рублей, это увеличило налоговое поступление в госбюджет до 38,9 млрд. рублей. [3] Стоит отметить, что резидентами индустриального парка согласно национальному стандарту ГОСТ-Р «Индустриальные парки. Требования» являются юридические лица, которые в том числе могут быть представлены его филиалом, или индивидуальный предприниматель, заключивший договор аренды (субаренды) или замены стороны в договоре аренды (субаренды) или купли-продажи земельного участка и/или здания, строения или их частей, находящихся в границах территории индустриального парка, осуществляющих или имеющих намерение осуществлять на территории парка производственную деятельность.[7]

Такое динамичное развитие индустриальных парков связано с тем, что в 2014 года был принят национальный стандарт «Индустриальные парки: требования», определивший порядок их создания и функционирования основные характеристики и положения, касающиеся организации и управления ими. Так промышленные парки стали перспективным направлением развития промышленности страны. При этом признается, что деятельность промышленных парков классифицируется как фактор развития несырьевой экономики.

Несмотря на то, что на данный момент количество функционирующих и создаваемых индустриальных парков составляет более 500 единиц, не сформировалось единого определения индустриального парка. [3] Кроме того, помимо понятия индустриального парка некоторые авторы используют понятие промышленного парка, производственной среды и промышленной площадки.

Под производственной средой понимается совокупность материально-пространственных условий деятельности человека в производственной сфере, складывающаяся из имеющихся в наличии промышленных зданий и сооружений,

47


оборудования, транспорта и других компонентов. Данное определение не учитывает инфраструктурное оснащение индустриального парка и его работу в медиапространстве.

Промышленный парк — объект двойственной природы. Одновременно он является территориальным инфраструктурным объектом и также интегрированным промышленным объектом. Причем его функционирование осуществляется за счет корпоративного управления, характерного для бизнес -групп. До нынешнего времени так и не была сформирована информационная база о существующих промышленных парках из-за того, что они являются новым явлением для экономики страны Увы, на этом трудности интеграции промышленных парков не заканчиваются. Комаров Ю.А. в своих исследованиях точно отражает, что до 70% промышленных образований, именующих себя индустриальными парками, по сути, являются территориями, без необходимой инфраструктуры и условий для размещения производств. [4]

Анализ имеющейся информации показал, что индустриальный парк как специфическое интеграционное образование обладает значительным потенциалом развития территорий размещения и отдельных секторов промышленности, реализация которого во многом зависит от эффективности управления индустриального парка.

Список литературы:1. Слепкова Т.И., Веселкова Д.А. ПРИМЕНЕНИЕ ИНСТРУМЕНТАРИЯ

КОМПЬЮТЕРНОГО ИНЖИНИРИНГА В ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА// Международный студенческий научный вестник. 2016. № 3–2. С. 253–254.

2. Нарежная Т.К., Штейн Е.М. Использование рейтингов привлекательности городской среды проживания для обоснования развития территории. //Экономика и предпринимательство. 2014. № 11–2. С. 204–209.

3. Медведев А.В., Слепкова Т.И. Эталонные проекты в организации строительного производства. //Международный студенческий научный вестник. 2016.№3–2. С.249–250

4. Есин Н.А., Нарежная Т.К. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ//МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТУДЕНЧЕСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК. 2016. №3–2. С.243

5. Зайнашева Ю.В., Пилюгина М.А., Самосудова Н.В. СЕРВЕЙИНГ В СОВРЕМЕННОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ//МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТУДЕНЧЕСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК. 2016. №3–2. С.244

6. Зайнашева Ю.В. Территориальное планирование в системе землепользования// EUROPEAN RESEARCH. 2017. №3. С. 215–218

7. Зайнашева Ю.В., Блиева И.А., Пилюгина М.А. Система устойчивого развития территориального инвестиционно- строительного комплекса// Научное сообщество студентов. Междисциплинарные исследования. 2017. С. 8–13.


48

АНАЛИЗ ФАКТОРОВ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ ЭЛЕКТРОСЕТЕВОЙ КОМПАНИИ КАК ОСНОВА ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ

СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

Шаломаева Юлия СергеевнаФГБОУ ВО «Новосибирский государственный технический университет»,

г. НовосибирскАннотация: В условиях современной рыночной экономики основным

критерием обеспечения конкурентоспособности и долгосрочного развития любой организации становится ее способность адаптироваться к нестабильным, быстро изменяющимся условиям функционирования. Это положение предопределяет необходимость проведения анализа и оценки внешней среды организации при формировании стратегии ее развития. Данная статья посвящена стратегическому анализу факторов внешней среды электросетевой компании.

Ключевые слова: факторы внешней среды, стратегическое управление, стратегический анализ, PEST-анализ

Качество и своевременность принятия стратегических управленческих решений находится в прямой зависимости от учета влияния воздействующих на организацию факторов макросреды. Разработаны многочисленные методы прогнозирования и анализа внешней среды, рассчитанные на то, чтобы получить представление о будущем характере внешней среды, несмотря на нелинейность многих её параметров, сложность её структуры и непредсказуемость поведения [1, с.230].

Анализ факторов макросреды организации включает в себя рассмотрение общеэкономических условий, особенностей государственного регулирования экономики, влияния государственной финансовой и денежно-кредитной политики, региональных и отраслевых особенностей, сезонных факторов, географического положения, имеющихся тарифных ограничениях и др. Следует иметь в виду, что вышеперечисленные факторы могут оказывать взаимное влияние, которое иногда проявляется разнонаправлено, что, несомненно, затрудняет их анализ. Все факторы макросреды изменяются во времени, имеют динамический характер. Разрабатывая стратегические решения, нужно это учитывать [2, с.52].

В статье в качестве методического подхода, направленного на оценку воздействия макросреды на деятельность организации, рассматривается PEST-анализ. Применение данного инструмента в управлении способствует уменьшению потенциального негативного влияния нестабильности внешней среды на деятельность организации, повышению оперативности и эффективности ее реагирования на возникающие риски.

В рамках статьи были рассмотрены факторы макросреды, влияющие на деятельность компании электросетевого комплекса, и на основе применения PEST-анализа определена совокупность соответствующих ключевых факторов.

49


I. Политические факторы

Различные факторы государственного и законодательного характера могут оказывать значительное влияние на деятельность любой организации во всех отраслях экономики. Электронергетика является одной из базовых отраслей экономики, во многом определяющей развитие других отраслей, что предопределяет особое внимание со стороны государства. К функциям государства в данной отрасли относятся: контроль ценообразования, принятие нормативно-правовых актов, регулирующих правоотношения в сфере электроэнергетики, создание системы государственных органов и их деятельность по применению соответствующих нормативно-правовых актов, реализация норм уголовного и административного законодательства, устанавливающих юридическую ответственность за нарушение правовых актов в данной сфере.

Оказание услуг по передаче электрической энергии по распределительным сетям и технологическому присоединению к электрическим сетям являются регулируемыми со стороны государства видами деятельности. Таким образом, утверждение регулирующими органами уровней тарифов на услуги сетевой организации оказывает прямое воздействие на величину ее выручки.

Государственное регулирование тарифов для сетевых организаций производится Федеральной антимонопольной службой и органами исполнительной власти субъектов. Существует риск ограничения или директивного снижения утверждаемых уровней тарифов, величина которых не позволит полностью компенсировать экономически обоснованные расходы и ограничит объёмы инвестирования собственных средств в развитие электросетевого комплекса [3, с.211] .

В настоящее время Правительством Российской Федерации реализуется политика сдерживания роста тарифов на услуги естественных монополий. Прирост тарифов на услуги по передаче электрической энергии ограничен темпом роста, устанавливаемым прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации на соответствующий год.

Распределительным сетевым компаниям официально присвоен статус естественных монополий. Это преимущественно обусловлено соображениями общественной безопасности, а также экономической выгодой для всего государства и населения.

Основы государственной политики, а также ключевые понятия и общие принципы организации экономических отношений в сфере электроэнергетики определены в Федеральном законе от 26.03.2003 N 35-ФЗ «Об электроэнергетике». Положения Федерального закона «Об электроэнергетике» рассматриваются и детализируются в подзаконных актах Правительства РФ:

1) Постановление Правительства РФ от 04.05.2012 № 442 «О функционировании розничных рынков электрической энергии, полном и (или) частичном ограничении режима потребления электрической энергии»;


50

2) Постановление Правительства РФ от 27.12.2010 № 1172«Об утверждении Правил оптового рынка электрической энергии и мощности»;

3) Постановление Правительства РФ от 29.12.2011 № 1178 «О ценообразовании в области регулируемых цен (тарифов) в электроэнергетике».

В связи с регулярным изменением российского законодательства и несовершенством систем подзаконных актов, регулирующих сферу электроэнергетики, организация несет правовые риски, что может отразиться на результатах деятельности компании. Кроме того, ее деятельность подпадает под контроль антимонопольного законодательства, предусматривающего административную ответственность за его нарушение.

Другим важным аспектом в правовой сфере выступает изменение налогового законодательства для предприятий энергетики, обуславливающее возникновение рисков, связанных с увеличением налогового бремени: вероятность увеличения уровня ставок действующих налогов, установленных федеральными и региональными органами РФ, расширение налоговой базы, изменение сроков и порядка уплаты налоговых платежей, предоставления и сдачи налоговой отчетности. Наиболее значимым для сетевой компании риском в данной области является риск увеличения налоговых ставок, влекущий рост затрат на производство и, как следствие, сокращение прибыли.

Можно утверждать, что в настоящее время нормативно-правовая база функционирования оптового и розничного рынков электрической энергии является несовершенной, ввиду чего регулярно претерпевает значительные изменения и требует принятия еще целого ряда нормативных актов.

II. Экономические факторы

Состояние и уровень развития национальной экономики оказывают значительное влияние на деятельность предприятий электроэнергетики. Ключевым по значимости фактором, влияющим на экономику электроэнергетики, является динамика энергопотребления, преимущественно обусловленная общим уровнем экономического развития страны (регионов) и уровнем развития промышленного производства.

В настоящее время риск неопределенности объемов оказания услуг по передаче и распределению электрической энергии может выражаться следующими обстоятельствами:

- вероятность снижения потребления электроэнергии экономики в целом в связи с принятием Федерального закона «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности» от 23.11.2009 № 261-ФЗ;

- спад рынков сбыта крупных промышленных потребителей ввиду общего снижение спроса на продукцию на рынке;

- строительство крупными потребителями собственной генерации и электрических сетей;

- переход потребителей на альтернативные источники энергии [4, c.106].

51


Указанные обстоятельства могут привести к падению доходной составляющей бюджета сетевой компании в долгосрочной перспективе, а также делают невозможным точное прогнозирование объемов инвестиций в отрасль, способных удовлетворить спрос на электрическую энергию в долгосрочной перспективе. В целом можно утверждать, что расходы на электроэнергию относятся к постоянным и безальтернативным издержкам потребителей, что в достаточной степени гарантирует поступление необходимой выручки.

Другим значимым фактором, оказывающим влияние на финансово-экономическую деятельность сетевой компании, выступает изменение индекса потребительских цен. Инфляционные процессы обуславливают обесценение реальной стоимости ожидаемых доходов сетевой компании.

В целом отрицательное влияние инфляции на финансовое состояние и уровень рентабельности сетевой компании может быть выражено следующими рисками: увеличение себестоимости товаров (работ, услуг); обесценение реальной стоимости дебиторской задолженности при существенной отсрочке или задержке платежа; рост процентов к уплате по заемным средствам.

Сетевые компании в рамках реализации своей инвестиционной и операционной деятельности осуществляют привлечение значительного объема заемных средств, ввиду чего существенным риском для их финансово-хозяйственной деятельности выступает изменение процентных ставок. Рост процентных ставок и кредитного портфеля являются неблагоприятными факторами для деятельности сетевой организации.

Другим важным фактором, оказывающим влияние на финансово-экономическую деятельность сетевой компании, выступает платежная дисциплина потребителей услуг сетевой компании на розничном рынке электроэнергии. Основными потребителями услуг сетевой организации выступают сбытовые организации, выполняющие поставку электрической энергии конечным потребителям (в том числе населению). Существенный риск для сетевой организации заключается в вероятности увеличения дебиторской задолженности в связи с нарушением платежной дисциплины конечных потребителей и необходимостью привлечения дополнительных заемных средств для обеспечения операционной деятельности, что оказывает влияние на размер чистой прибыли сетевой компании.

Также одним из отрицательных факторов является перекрестное субсидирование в отрасли. Данный механизм приводит к перераспределению тарифов между группами потребителей: снижение тарифов для населения и рост тарифов для остальных групп. Это естественным образом неблагоприятно сказывается на финансовом положении крупных промышленных компаний, являющихся ключевыми потребителями услуг сетевой организации.

III. Социальные факторы

На деятельность электросетевой организации оказывает воздействие совокупность социальных факторов: демографическая ситуация в регионе, половозрастная структура населения, уровень образования.


52

В настоящее время сокращается приток в отрасль квалифицированного производственного персонала. Сохранение текущих темпов сокращения притока персонала приведет к их серьезному дефициту. Образовательный уровень населения и профессиональная подготовка сказывается на кадровой структуре компании, что, несомненно, также влияет на результат ее деятельности.

IV. Технологические факторы

Производственная деятельность электросетевой компании связана с наличием рисков эксплуатационно-технологического характера, выраженных в нарушении нормального режима работы оборудования сетевой инфраструктуры, возникновении аварийных случаев. Ключевым фактором данной группы рисков является высокая степень износа оборудования электросетевого комплекса. Также для сетевой организации характерны риски, связанные с сезонным характером потребления электрической энергии. Пик потребления приходится на осенне-зимний период, что может вызвать риски перегрузки сетей. Отрицательное влияние вышеуказанных факторов приводит к существенным экономическим и репутационным последствиям.

Деятельность предприятий электросетевого комплекса в значительной степени зависит от тенденции научно-технического прогресса, изменяющего среду их функционирования. Инвестиции сетевых компаний направлены на обновление и расширение сетевой инфраструктуры: ввод современного оборудования, внедрение автоматизированных системы управления электросетевым комплексом. Для реализации масштабных объемов инвестиционных программ развития сетевых компаний требуется привлечение значительного капитала, что обуславливает возможные риски роста объема незавершенного строительства.

Определение ключевых факторов макросреды, влияющих на деятельность электросетевой организации, произведено на основе применения PEST-анализа и представлено в таблице 1.

Таблица 1/ - Оценка влияния факторов макросреды на деятельность электросетевой компании на основе применения PEST-анализа

Описание фактора Влияние фактора

Вероятность изменения

фактораОценка

ПОЛИТИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

Изменение нормативно-правовой базы в сфере электроэнергетики 3 5 0,30

Государственное регулирование тарифов 3 5 0,30

Изменение налогового законодательства 2 5 0,20

53


Антимонопольное регулирование 2 2 0,08Программы господдержки предприятий в сфере электроэнергетике 2 2 0,08

Устойчивость политической власти и существующего правительства 1 3 0,06

Изменение экологического законодательства 1 2 0,04

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

Индекс потребительских цен (инфляция) 3 3 0,18

Процентные ставки 3 3 0,18

Налоговые ставки 3 3 0,18

Уровень развития промышленного производства 3 2 0,12

Уровень экономического развития региона 3 2 0,12

Уровень располагаемых доходов населения 3 1 0,06

Уровень безработицы, размер и условия оплаты труда 2 1 0,04

Сезонность спроса 2 1 0,04

СОЦИАЛЬНО - КУЛЬТУРНЫЕ ФАКТОРЫ

Уровень профильного образования населения 2 1 0,04

Образ жизни и привычки потребления 1 1 0,02

Демографическая ситуация в регионе 1 1 0,02

Половозрастная структура населения 1 1 0,02

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

Степень износа основных фондов 3 2 0,18

Внедрение современного оборудования и новых технологий 3 2 0,12

Степень использования интернет-технологий 2 3 0,12

Нагрузка на сетевую инфраструктуру, связанная с сезонностью энергопотребления 1 2 0,04

ОБЩИЙ ИТОГ 50


54

В рамках проведения PEST-анализа были выделены ключевые факторы макросреды, влияющие на деятельность электросетевой компании. Высокая оценка влияния ряда политических факторов обусловлена сильной зависимостью отрасли электроэнергетики от решений органов исполнительной власти. Также текущий период развития электроэнергетики характеризуется формированием нормативно-правовой базы отрасли, что негативно сказывается на финансовой стабильности сетевой компании. Среди экономических факторов наибольшее влияние на деятельность сетевой организации оказывают изменение индекса потребительских цен, процентных и налоговых ставок.

Необходимо не только учитывать данные факторы при осуществлении деятельности электросетевой компании, но и уметь минимизировать их негативное влияние на финансовые показатели. Данные PEST-анализа являются информационной базой для проведения дальнейшего углубленного анализа по факторам влияния и разработки возможных стратегических действий, направленных на усиление конкурентных позиций организации и ее развитие.

Список литературы:1. Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 1989. – 480 с.2. Современный стратегический анализ: учебное пособие / Е.Ю. Кузнецова.

— Екатеринбург : Изд-во Урал. ун-та, 2016 – 131 с.3. Родин А.В. Факторы, влияющие на формирование тарифной политики в

электроэнергетике, и социально-экономические последствия ее реализации // Вестник МГТУ. 2011. Т. 14. № 1. с. 210-213.

4. Ахмадиева Р.И., Тамилин П.О. Особенности развития электроэнергетической отрасли России в современный период // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2016. № 4-1. С. 105-107.

55


СОДЕРЖАНИЕПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИРазвитие транспортной инфрастрктуры Актюбинской агломерации ...... 3Мусабаев Т.Т., Дуйсенов А.А.Развитие транспортной инфраструктуры Алматинской агломерации... 11Мусабаев Т.Т., Акимжанов Н.А.

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛОГИСТИКИВлияние создания единого автоматизированного интерфейса РЖД на

экономику страны в целом ....................................................................................... 18Алмазов И.П., Пьянков Д.С.,Шматков Р.Н.

ЭКОНОМИКА ТРУДА И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРСОНАЛОМАнализ мотивации труда государственных служащих Федеральной

службы судебных приставов как средство оптимизации кадровой политики ....................................................................................................................... 23

Новикова И.В., Рудич С.Б., Березуева Ю.В.

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОГНОЗЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Вклад информационных технологий в ВВП России ................................... 27Боброва М.В., Захожая И.О., Шматков Р.Н.

АКТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ УЧЕТА, АУДИТА И ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА

Перспективы развития, основные направления и подходы стратегического анализа и аудиторской деятельности ....................................... 32

Васёв А.К.Применение CVP-анализа для обоснования оперативных

управленческих решений в бизнес-анализе .......................................................... 35Романенко А.Р.

ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА: ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПУТИ РЕШЕНИЯ

Проблемы эффективности использования основных средств промышленных предприятий .................................................................................. 39

Костюк Е.В., Лешкевич В.В.Индустриальные парки - приоритетный вектор развития экономики .. 45Слепкова Т.И.Анализ факторов внешней среды электросетевой компании как основа

формирования системы стратегического управления ........................................ 48Шаломаева Ю.С.

СБОРНИК СТАТЕЙ

III Международной научно-практической конференций

«АКТУАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ»

Печатается в авторской редакции

Научно-издательский центр «Логос»Web-site: http//центр-логос.рф

E-mail: [email protected]

Подписано в печать 30.11.2018Формат 60*84*1/16. Бумага «Гознак». Гарнитура Time New Roman

Печать офсетная. Усл. печ. л. 3,25Тираж 500 экз. Заказ № 111

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательском центре «Логос»,355038, г. Ставрополь, пр. Кулакова, 2

Documents

«АКТУАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ»https://центр-логос.рф/wp-content... · также села Кобда и Мартук обозначенные