Департамент

промышленной политики

Евразийской экономической

комиссии

ОБЗОР состояния и развития

отрасли железнодорожного машиностроения

государств – членов

Евразийского экономического союза

за 2016 – 2018 гг.

Москва – 2019 г.

2

Оглавление Введение ....................................................................................................................... 3 1. Анализ мирового рынка железнодорожного машиностроения. Основные мировые производители подвижного состава. Роль и место производителей ЕАЭС на мировом рынке ............................................................................................ 4 2. Анализ внутреннего рынка ЕАЭС, существующие тенденции, основные конкуренты на пространстве СНГ ........................................................................... 11

2.1. Республика Армения ....................................................................... 12 Инфраструктура ...................................................................................... 12 Производственная база .......................................................................... 15

2.2. Республика Беларусь ....................................................................... 15 Инфраструктура ...................................................................................... 15 Производственная база .......................................................................... 16

2.3. Республика Казахстан...................................................................... 18 Инфраструктура ...................................................................................... 18 Производственная база .......................................................................... 18

2.4. Кыргызская Республика .................................................................. 19 Инфраструктура ...................................................................................... 19 Производственная база .......................................................................... 21

2.5. Российская Федерация ..................................................................... 21 Инфраструктура ...................................................................................... 21 Производственная база .......................................................................... 22 Локомотивы ............................................................................................ 22 Вагоны ..................................................................................................... 25 Боковые рамы железнодорожных тележек .......................................... 30 Инновации ............................................................................................... 31 Международные стандарты ................................................................... 34

2.6. Основные производители-конкуренты на пространстве СНГ…………………………………………………..36

3. Техническое регулирование и стандартизация в сфере железнодорожного транспорта .................................................................................................................. 41 4. Анализ действующих в государствах-членах ЕАЭС программ по развитию железнодорожного машиностроения ...................................................................... 49

4.1. Республика Армения ....................................................................... 49 4.2. Республика Беларусь ....................................................................... 50 4.3. Республика Казахстан...................................................................... 51 4.4. Кыргызская Республика .................................................................. 54 4.5. Российская Федерация ..................................................................... 55 4.6. Потенциал совместного развития .................................................. 58

5. Инструменты промышленной кооперации и перспективные проекты по импортозамещению на уровне ЕАЭС ..................................................................... 60 6. Анализ внешней и внутренней торговли продукцией железнодорожного машиностроения на пространстве ЕАЭС ............................................................... 63 6.1. Торговля с третьими странами ........................................................... 63 6.2. Взаимная торговля ............................................................................... 68 Выводы и рекомендации по направлениям сотрудничества ................................ 72 Список основных использованных источников ………………………………....74

3

Введение

Развитое железнодорожное машиностроение является залогом

экономической и военной безопасности государства, выполняет социальную

функцию по повышению мобильности и уровня жизни населения, обеспечения

рабочими местами. Высокая наукоёмкость производства железнодорожного

транспорта обеспечивает загрузку производств в смежных отраслях и их

поступательное развитие.

В соответствии с Договором о Евразийском экономическом союзе1

Решением Евразийского межправительственного совета от 8 сентября 2015 г. №

9 «Об Основных направлениях промышленного сотрудничества в рамках

Евразийского экономического союза»2 определены основные направления

промышленного сотрудничества государств-членов Евразийского

экономического союза (далее – государства-члены ЕАЭС) и приоритетные

отрасли, по которым государства-члены ЕАЭС выразили готовность развивать

промышленное сотрудничество. Одним из приоритетных направлений является

производство железнодорожной техники.

Департаментом промышленной политики Евразийской экономической

комиссии (далее – Департамент промышленной политики) проведён

комплексный анализ состояния и развития мирового и внутреннего рынка

железнодорожного машиностроения Евразийского экономического союза

(далее – ЕАЭС, Союз), национальных стратегий и программ развития,

технического регулирования и стандартизации в отрасли, внешней и взаимной

торговли продукцией железнодорожного машиностроения, представлены

результаты работы промышленного блока Евразийской экономической

комиссии (далее также – Комиссия) по выработке инструментов

промышленной кооперации и выявлению перспективных направлений по

импортозамещению в отрасли на уровне Союза.

На основании проведённого анализа подготовлены предложения по

возможным путям решения системных проблем отрасли железнодорожного

машиностроения в целом в рамках ЕАЭС с использованием потенциала

евразийской интеграции.

1 СПС «КонсультантПлюс».

2 Там же.

4

1. Анализ мирового рынка железнодорожного

машиностроения. Основные мировые производители

подвижного состава. Роль и место производителей ЕАЭС на

мировом рынке

Транспортное машиностроение – отрасль высокого передела, которая

обеспечивает высокую добавленную стоимость производимой продукции.

При производстве подвижного состава в качестве материалов и

комплектующих используется продукция смежных отраслей, обладающая

высокой стоимостью.

Мировой рынок продукции железнодорожного машиностроения

включает в себя широкую гамму продукции – вагоны различных видов

(пассажирские, грузовые, специализированные, предназначенные для

перевозки особых грузов, таких как, например, радиоактивные материалы),

самоходные вагоны, локомотивы различных типов, а также вспомогательное

технологическое оборудование и комплектующие для железнодорожного

подвижного состава.

Основными потребителями продукции железнодорожного

машиностроения являются страны Европы, Азии и Северной Америки,

имеющие крупнейшие вагонные и локомотивные парки, а также разветвленную

железнодорожную сеть.

Особенностью отрасли является то, что развитие железнодорожной

инфраструктуры, уровень её качества напрямую формирует спрос на

железнодорожную продукцию. Спрос также формируется колебаниями на

рынке перевозок, а сам рынок перевозок зависит от ситуации в тех товарных

сегментах, которые этими перевозками обслуживаются.

В настоящее время крупные железнодорожные производители

сосредоточены в Европе. Исторически европейские производители

железнодорожной техники были ориентированы, в первую очередь, на

отечественный рынок. Однако в результате слияний и поглощений в 90-е годы

XX века на территории Европы образовались три доминирующих на мировом

рынке производителя – Bombardier (канадский производитель со штаб-

квартирой и крупными производственными мощностями в Германии), Alstom

(Франция) и Siemens (Германия). Вместе с такими менее крупными

предприятиями, как «Kawasaki/Hitachi» (Япония), «General Electric» (США),

«Vossloch» (Германия) и «General Motors» (США), указанные три корпорации

удерживают до 70% мирового рынка продаж железнодорожной техники и

комплектующих.

5

Таблица 1. Ведущие западные производители железнодорожного транспорта

Источник: официальные сайты компаний Bombardier, Alstom и Siemens.

Согласно данным представленного в 2018 г. Ассоциацией европейской

железнодорожной промышленности (UNIFE) сборника «Исследования

мирового железнодорожного рынка. Прогноз с 2018 по 2023 год» общий рынок

в 2015-2017 гг. в совокупности составлял 163,2 млрд евро. Европейские

производители удерживают 80 % внутриевропейского рынка, а также 50 %

мирового рынка по производству железнодорожной продукции (локомотивы и

вагоны) и комплектующих, а также по обслуживанию железнодорожных путей.

Однако ситуация стремительно меняется, так как всё большую роль на мировой

Компан

ия

Информация Численность Специализаци

я

Bombard

ier

Основана в 1940 году. Железнодорожное

машиностроение стала развивать в 70-е годы.

Штаб-квартира расположена в Германии, но

компания является канадской. Является

мировым лидером по производству

подвижного состава – более 100 000 ед.

техники эксплуатируются по всему миру,

включая также составы подземного метро в

Великобритании, Китае и Индии. Основными

потребителями является Франция и Германия.

40 тыс. чел.

заняты в

железнодорожн

ой отрасли

(из 68 тыс. чел.

общей

численности

корпорации)

локомотивы и

вагоны (за

исключением

скоростных

поездов)

Alstom

Основана в 1928 году. Железнодорожное

машиностроение стала развивать с 1932 года.

В 60-е годы разработала и внедрила на

железных дорогах Франции высокоскоростные

поезда серии TGV и с тех пор является

мировым лидером в сегменте

высокоскоростных поездов, развивающих

скорость более 280 км/ч. Является второй по

объемам производства подвижного состава для

метрополитенов.

20 тыс. чел.

заняты в

железнодорожн

ой отрасли

(из 34,5 тыс.

чел. общей

численности

корпорации)

скоростные

поезда и их

обслуживание

Siemens

Основана в 1847 году. Железнодорожное

машиностроение стала развивать с 1930 года.

Является крупным поставщиком

высокоскоростных поездов в Германии,

Австрии, Голландии, Испании, России и Китае.

Является исполнителем по самой крупной в

мире сделке по поставке 1000

высокоскоростных поездов в Китай. Имеет

производственные мощности в Калифорнии,

США.

19 тыс. чел.

заняты в

железнодорожн

ой отрасли

(из 377 тыс. чел.

общей

численности

корпорации)

высокоскорос

тные поезда,

электровозы,

электрообору

дование

6

арене начинают играть китайские производители, совокупный объём экспорта

которых составил 10,9 млн долл. США в 2017 г.3

В 2002 году после проведённых китайским правительством реформ была

создана China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited (CSR) и

China North Locomotive and Rolling Stock Industry (Group) Corporation (CNR).

Основным направлением деятельности созданных компаний является

производство локомотивов различных типов – дизельных, электрических,

высокоскоростных.

Но, несмотря на создание в 2002 году собственного высокоскоростного

поезда, названного «China Star», китайская продукция оказалась

неконкурентоспособной на мировом рынке.

Для решения данной проблемы с 2004 года китайские производители

начинают активно сотрудничать с лидерами мирового локомотивостроения –

Bomradier, Kawasaki, Alstom и Siemens; чуть позже – испанская CAF.

Изначально подвижной состав производился на предприятиях компаний-

партнеров на территории их стран, однако заинтересованные в быстрорастущем

и ёмком китайском рынке западные производители шли на уступки китайским

компаниям по вопросам передачи технологий и обеспечения высокого уровня

локализации производства в Китае, который в ряде случаев достигал порядка

70-90 %4.

Такая политика наряду с высоким государственным финансированием

позволила в короткие сроки перепрофилировать китайских производителей с

нетто-потребителей железнодорожной продукции (комплектующих) в

полноценных производителей и поставщиков готовой железнодорожной

продукции. Так, если в 2007 году Китай экспортировал локомотивов

на 133 014 млн долл. США (чуть более 5 % от мирового экспорта локомотивов

в 2007 году), то к 2012 году экспорт составил уже 897 582 млн долл. США (22

% от мирового) и вышел в лидеры по показателям в данном сегменте рынка.

Однако в последующие годы наблюдался спад и в 2018 г. экспорт составил 168

777 млн долл. США5.

Китайский подход по перенятию передовых технологий производства

высокотехнологичной продукции не уникален. Так, например, Южная Корея

тоже удачно перенимает передовой опыт ведущих мировых производителей за

счёт установления высоких требований по локализации (60-80 %). Однако

вывести свою продукцию в мировые лидеры невозможно без крупной

государственной поддержки, которая охотно предоставляется в Китае.

Нет никаких сомнений, что позиции китайских производителей и дальше

продолжат укрепляться во многом благодаря амбициозным планам по развитию

3 World Rail Market Study (forecast 2018 to 2023) // URL :

http://www.unife.org/component/attachments/?task=download&id=938 (дата обращения : 2 апр. 2019 г.). 4 Worldwide market for railway industries // URL :

https://www.sci.de/fileadmin/user_upload/MC_Studien_Flyer/Flyer_MC_Worldwide_Market_2018_eng.pdf 5https://www.trademap.org/Country_SelProduct.aspx?nvpm=1%7c%7c%7c%7c%7c86%7c%7c%7c2%7c1%7c1%7c2

%7c1%7c1%7c2%7c1%7c1 (дата обращения : 2 апр. 2019 г.).

7

железнодорожной инфраструктуры в самом Китае, в котором самое активное

участие принимают CSR и CNR.

Ещё в 2004 году правительством Китая был утверждён План развития

железных дорог до 2020 года, предусматривающий поэтапное увеличение

протяжённости железнодорожного полотна до 120 000 км к 2020 году

(в 2014 году – протяжённость составила 112 000 км), а в случае достижения

этого показателя уже к 2015 году, пересмотреть её в сторону увеличения до

148 000 км.6

Совокупность ряда вышеуказанных факторов позволила сформировать

очень ёмкий внутренний рынок сбыта, который вырос с 10 млрд долл. США

ежегодно в 2004-2008 гг. до 50 млрд долл. США в 2009-2013 гг.

Имея столь ёмкий внутренний рынок, китайские производители являются

достаточно устойчивыми к экономическим потрясениям на мировых рынках,

вроде тех, что произошли в 2008-2009 гг. Однако

в 2018 году, как указывалось выше, произошёл резкий спад. Так, экспорт

локомотивов в 2018 году уменьшился на 57,5%, в то время как экспорт лидеров

локомотивостроения увеличился: в Германии на 14,2%, в России на 93,7%, в

Испании на 57,2%.

Китайские производители прилагают все усилия по дальнейшему

расширению географии своего экспорта. С 2016 года Китай ведёт переговоры о

строительстве высокоскоростных железных дорог с 30 государствами, среди

которых США, Россия, Бразилия, Таиланд, Турция, Саудовская Аравия и Иран.

В ноябре 2017 г. Управление железных дорог Египта (ERA) объявляло

международный тендер на производство и поставку пассажирского и грузового

подвижного состава, на покупку которых ERA готово инвестировать 20 млрд

египетских фунтов (1,1 млрд долл. США). В этом тендере наряду с

производителями из России, Венгрии, Италии и Испании принимали участие и

производители Китая. Однако в итоге победителем стал российско-венгерский

консорциум «Трансмашхолдинг Венгрия Кфт.»7.

КНР, в свою очередь, также объявляет о проведении тендеров.

В 2017 г. канадская компания Bombardier выиграла тендер на производство 40

выгонов высокоскоростных поездов нового поколения на сумму

79 млн долл. США8.

В результате стремительного укрепления позиций китайской продукции

на миром рынке Союз Европейских Железнодорожных производителей в 2009

году отмечал, что «в ближайшие 20 лет европейские производители будут либо

поглощены китайскими корпорациями, либо будут вынуждены найти новую

бизнес-модель».

6 КНР наращивает скорость [Электронный ресурс] // ПРАВДА. 25-28 марта. 2016. № 31 // URL :

https://kprf.ru/pravda/issues/2016/31/article-54505/ (дата обращения : 2 апр. 2019 г.). 7 Тверской вагонзавод построит пассажирские вагоны для Египта [Электронный ресурс] // Tvernews.ru. 3 окт.

2018 // URL : https://tvernews.ru/news/236087/ (дата обращения : 2 апр. 2019 г.). 8 Bombardier выиграл тендер на производство 40 вагонов высокоскоростных поездов нового поколения для КНР

[Электронный ресурс] // Gudok.ru. 5 мая. 2017 // URL : https://www.gudok.ru/news/?ID=1372908 (дата обращения

: 2 апр. 2019 г.).

8

Под влиянием «китайского фактора» европейские производители

вынуждены активнее находить новые возможности для сбыта своей продукции.

Одним из перспективных направлений для европейских производителей,

несомненно, является достаточно ёмкий и поступательно увеличивающийся за

счёт интеграционных процессов рынок стран СНГ, и, в первую очередь,

государств-членов ЕАЭС. В последние годы европейские компании

наращивают своё присутствие в ЕАЭС не только за счёт прямых поставок

продукции, в том числе для инновационных проектов по развитию

высокоскоростных магистралей в России и Казахстане, но и образуют

совместные предприятия9.

Таблица 2. Сумма поставок подвижного состава из стран Европы в ЕАЭС в

2016-2018 гг. Год Объём экспорта из стран Европы

2016 328 млн долл. США

2017 395 млн долл. США

2018 80 млн долл. США

Источник: данные таможенной статистики.

До недавнего времени рынок государств-членов ЕАЭС оставался в целом

изолированным от мирового. Это обусловлено тем, что основной спрос на

рынке направлен на железнодорожный подвижной состав, технологические

параметры и характеристики которого были заложены в 60 – 80-е годы XX

века, а вместо развития новых видов и типов продукции старый подвижной

состав и производимая линейка продукции постоянно модернизируется.

Аналогичная продукция в настоящее время крупнейшими мировыми

производителями не производится в таких объемах, как в России и на Украине,

что позволяет российским и украинским предприятиям успешно

конкурировать, в первую очередь, за счёт цены своей продукции. Однако в

последние годы наблюдается дефицит парка, образовавшийся на рынке после

массового списания вагонов с истекшим сроком службы в 2015 – 2016 гг. Тем

не менее, в ближайшие 3 – 5 лет спрос на новые вагоны внутри страны будет

снижаться, в то время как за рубежом он прогнозируется как стабильный.

Другими особенностями, сдерживающими вход иностранцев на рынок стран

СНГ – технические параметры железнодорожного полотна (1520 мм вместо

1435 мм в Европе) и климатические условия (широкий диапазон температур,

которые может испытывать подвижной состав в ходе выполнения доставки

груза).

Таблица 3.Объёмы экспорта железнодорожной продукции в государства СНГ и

страны Балтии из ЕАЭС

Год Объём экспорта в государства

СНГ и страны Балтии из ЕАЭС

2016 345 млн долл. США

9 TransLogistica. Kazakhstan // URL : https://www.transitkazakhstan.kz/ru/ (дата обращения : 3 апр. 2019 г.).

9

2017 366 млн долл. США

2018 536 млн долл. США

Источник: данные таможенной статистики.

Структура производства и география расположения ведущих

производителей государств-членов ЕАЭС и СНГ сформировалась во времена

СССР и во многом остается неизменной до сих пор. Так, крупнейшими

производителями железнодорожной техники являются Российская Федерация и

Республика Беларусь, в то время как Республика Казахстан обладает

достаточно скромными мощностями по производству железнодорожной

техники, хотя внутри страны железнодорожное машиностроение является

динамично развивающимся направлением. Основным рынком сбыта

железнодорожной продукции ЕАЭС исторически являются страны СНГ.

Государства, на территории которых используется преимущественно

колея 1520 мм, сформировали «Пространство 1520» (включает страны бывшего

СССР, Монголию, Польшу и Финляндию). Колея стандарта

1520 мм – одна из самых протяжённых (более 230 тыс. км) и востребованных.

Именно на СНГ, а также Прибалтийские Республики приходится основная доля

экспорта железнодорожной продукции государств-членов ЕАЭС: порядка 70 %.

До 2013-2014 гг. рынок «Пространства 1520» был поделен

преимущественно между производителями России и Украины. Однако

ситуация на данном рынке в целом, а также в самих странах (как, например,

амбициозные планы Республики Казахстан развить собственную базу

производства железнодорожной техники, социально-политическая ситуация на

Украине, введение санкций в отношении России и начатая политика

импортозамещения) свидетельствует, что производители ЕАЭС претерпевают

серьёзные изменения в этой сфере.

Кроме того, планы государств-членов ЕАЭС по развитию

высокоскоростных магистралей требуют принципиально нового подхода и

требований к качеству и характеристикам производимой продукции. Так, в

2019 г. был утверждён план по строительству высокоскоростной магистрали

«Москва – Санкт-Петербург»10

.

Несмотря на то, что рынок государств-членов ЕАЭС и «Пространства

1520», обладая высокими производственными мощностями, изолирован от

общемирового рынка, производимая продукция пользуется спросом, как

правило, в пределах СНГ и имеет слабый экспортный потенциал и

конкурентоспособность.

Ввиду усиления конкурентной борьбы на мировом рынке со стороны

китайских производителей, государства-члены ЕАЭС будут вынуждены

предпринять меры по повышению конкурентоспособности производимой

продукции, в том числе, за счет трансфера иностранных технологий, а также по

налаживанию сбыта железнодорожной продукции на рынки, где ещё есть

10

URL : https://news.sputnik.ru/transport/3d4005ddcf1b288bde9370112d0b3d4b5dc22c08 (дата обращения : 3 апр.

2019 г.).

10

возможность занять свою нишу (например, в Латинской Америке и в Африке).

В противном случае технологический уровень развития отрасли останется

низким, что позволит производителям из Китая и Европы постепенно

заполнить рынок ЕАЭС собственной продукцией. Это в итоге поставит некогда

крупных железнодорожных производителей на пространстве ЕАЭС в

зависимость от импортных поставок.

В этой связи государствам-членам ЕАЭС необходимо сформировать

адекватные, современные подходы к развитию отрасли, основной задачей

которых была бы минимизация конкуренции между производителями на

внутреннем рынке и выработка совместных подходов по выводу продукции,

произведённой, в том числе, на базе совместных предприятий, на рынки

третьих стран.

11

2. Анализ внутреннего рынка ЕАЭС, существующие

тенденции, основные конкуренты на пространстве СНГ

Железнодорожный транспорт в государствах-членах ЕАЭС является

одним из самых востребованных способов доставки грузов, в основном –

промышленного сырья (угля, руды, нефти, леса) конечным покупателям, в том

числе и за пределы территорий своих государств. При этом, в отличие от

развитых стран, железнодорожный транспорт в сфере доставки грузов не

испытывает серьёзной конкуренции со стороны других видов транспорта, как,

например, – автомобильного.

Это обусловлено достаточно слабым, по сравнению с железнодорожной,

развитием автодорожной инфраструктуры в государствах-членах ЕАЭС, в

результате чего перевозки промышленных грузов по железной дороге являются

экономически более выгодными. Так, по данным на 2017 г. доля

железнодорожного транспорта в общем грузообороте государств-членов ЕАЭС

составила 46 %, а доля пассажирооборота – 17 %. В итоге на долю

железнодорожных перевозок, в частности в Российской Федерации приходится

около 45 % грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и 24 %

пассажирооборота страны, в Казахстане –

60 % грузовых и 50 % пассажирских перевозок, в Беларуси – 75 % грузовых и

40 % пассажирских перевозок.

Вместе с тем наличие серьёзной конкуренции со стороны автомобильного

транспорта сформировало в развитых странах условия для развития

высокоскоростного сообщения, повышения грузоподъёмности, развития

специализации вагонов под конкретный товар. А развитие высокоскоростного

железнодорожного машиностроения, в свою очередь, дало толчок и стимул

развития во многих других, высокотехнологичных отраслях.

Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения, включая как

производство подвижного состава, так и развитие соответствующей

инфраструктуры, на пространстве ЕАЭС только начинается. Ввиду того, что

производственных и технологических возможностей самостоятельно

производить полноценный высокотехнологичный отечественный продукт у

предприятий на территории ЕАЭС в настоящий момент нет, развитие

высокоскоростных проектов ведется в основном за счёт закупок иностранного

оборудования и подвижного состава.

Что касается традиционного железнодорожного машиностроения, то его

производственная база, а также основные направления и рынки сбыта

сформировались ещё в советское время – это в основном государства,

эксплуатирующие на своей территории железнодорожную колею размера 1520

мм («Пространство 1520»).

Российская Федерация и Украина обладают крупнейшими мощностями

по производству локомотивов и вагонов на пространстве СНГ и на протяжении

последних 20 лет производители указанных стран были основными

конкурентами на рынке СНГ и стран бывшего Советского Союза.

12

Железнодорожное машиностроение также развито в Беларуси, Казахстане,

Узбекистане и Грузии. Вместе с тем, мировой рынок железнодорожного

машиностроения переживает существенные изменения и на рынки стран СНГ,

включая ЕАЭС, все более активно выходят производители из Европы, США и

Китая.

Для оценки уровня конкурентоспособности продукции ЕАЭС на

традиционном для себя рынке СНГ, а также оценки влияния производителей

других государств СНГ на рассматриваемую отрасль, ниже приведен анализ в

разрезе по странам ЕАЭС.

2.1. Республика Армения

Инфраструктура

Развёрнутая длина железнодорожных путей Республики Армения

составляет более 800 км, из них электрифицировано 98%.

Железные дороги Армении относятся к Южно-Кавказской железной

дороге, являющейся дочерним предприятием ОАО «РЖД». Армянская

железнодорожная сеть используется для пассажирских и грузовых перевозок.

Транспортировка пассажиров происходит на пригородных электричках и

поездах дальнего следования. Армения лишена выхода к морю и частично

находится в горном районе, поэтому железнодорожное сообщение имеет

важнейшее значение для экономики государства.

Всего на ЮКЖД действует 103 переезда, из которых 30 – с дежурными,

15 – оборудованы автоматической сигнализацией. При этом особую тревогу

вызывают так называемые несанкционированные переезды, которых

насчитывается 21.

На территории Армении проводятся мероприятия по устранению

выявляемых системных нарушений. В частности, совершенствуется система

контроля над соблюдением технологии выполняемых работ, обучения и

подготовки кадров, особое внимание уделяется работе путевых обходчиков,

повышается качество проведения комиссионных осмотров, техобслуживания

подвижного состава.

Работа по предупреждению нарушений в сфере путевого хозяйства даёт

положительный результат: снизилось количество событий, связанных с

нарушением безопасности движения, число отказов технических средств,

улучшается балловая оценка пути, осуществляется замена устаревших шпал.

В период 2008 – 2018 гг. было отремонтировано 481,4 км

железнодорожного полотна, что составляет 63 % от общей протяжённости

путей в Армении. При этом капитально отремонтировано 174,4 км, а благодаря

проведённым работам средняя балловая оценка пути снизилась

с 650 единиц в 2008 году до нынешних 74-х. В 2019 году запланирован

капитальный ремонт 8 км пути на гюмрийской, ереванской и севанской

дистанциях пути. При этом ремонт в регионе г. Гюмри связан

с необходимостью повышения качества пути для курсирования скорого

13

электропоезда Ереван-Гюмри-Ереван. Основная же часть работ – около

6,6 км – придётся на долю севанской дистанции пути, где продолжится

обновление участка Шоржа-Варденис.

Уже 10 лет как Южно-Кавказская железная дорога работает

в Армении. Компания была специально создана ОАО «РЖД» для реализации

концессионного договора, который был заключен 13 февраля 2008 г. между

Правительством Республики Армения, РЖД и ЮКЖД, и для осуществления

концессионного управления. Операционную деятельность в Республике

Армения ЮКЖД начала 1 июня 2008 г.

Правительство Армении на 30 лет передало компании права

на владение, использование, управление, обслуживание, ремонт и произведение

необходимых улучшений железнодорожной инфраструктуры. По истечении

срока концессионного управления сфера вернётся в распоряжение Республики

Армения, причём в состоянии, чтобы в течение последующих трех лет она не

требовала дополнительных инвестиций.

За время работы в Армении ЮКЖД сконцентрировалась

на восстановлении железнодорожной инфраструктуры.

По концессионному договору общий объём инвестиций ЮКЖД

в 2008-2038 гг. должен составить более 174,5 млрд драмов, из которых 122,3

млрд драмов будут направлены на сферу инфраструктуры, а 52,2 млрд драмов –

на подвижной состав. Фактически в 2008-2017 гг. уже инвестировано 260 млн

долл. драмов, что составляет 63 % от общего объёма инвестиций.

60-70 % инвестиций ЮКЖД направляется на ремонт и улучшение

железнодорожной инфраструктуры, и на сегодняшний день железнодорожные

пути приведены в состояние, которое удовлетворяет потребностям Армении в

перевозках11

.

За 10 лет работы в Армении были осуществлены следующие виды работ:

1. Разными видами ремонта отремонтировано более 463 км пути, из которых

160,8 км пути отремонтировано капитально;

2. Заменено более 877 тыс. шпал: более 485 тыс. деревянных и 391 тыс.

железобетонных;

3. Отремонтировано 52 переезда, 412,2 км контактной сети и

48 подстанций, восстановлены 9 тяговых подстанций, в том числе

ключевые Памбак и Калтахчи, проведена 135 километровая оптико-

волоконная линия связи на участке Севан-Зод;

4. Отремонтировано и реконструировано около 40 крупных мостов, в том

числе старейший и крупнейший Заманлинский железнодорожный мост;

5. Завершена реконструкция комплекса локомотивного и вагонного депо

в г. Ереване и г. Гюмри, что позволило создать один из самых

современных машиностроительных комплексов в Армении и наладить

11

URL : https://golosarmenii.am/article/67214/10-let-raboty--10-godam-vosstanovleniya-infrastruktury (дата

обращения : 3 июля 2019 г.).

14

ремонт электровозов и тепловозов, электропоездов на территории

Армении, который долгие годы в Республике не производился.

Приобретено современное технологическое оборудование, средства

диагностики, в локомотивном депо в г. Гюмри были созданы новые

участки по ремонту колёсных пар, электрических двигателей и др.;

6. Осуществлён ремонт зданий вокзалов в г. Ереване, г. Гюмри, г. Ванадзоре,

48 зданий и сооружений пассажирского комплекса,

70 станционных зданий и сооружений;

7. Приобретено 60 вагонов моторвагонного подвижного состава,

10 электровозов ЧМЭ3, 8 электровозов ВЛ-10, отремонтировано

с продлением срока службы 18 электровозов ВЛ-10, 700 грузовых и

27 пассажирских вагонов, 3 тепловоза ЧМЭ3; приобретён новый

электропоезд ЭП2Д, который в настоящее время курсирует на маршруте

Ереван-Гюмри-Ереван;

8. Осуществлено переоснащение производственной базы путевой машинной

станции в Масисе и механизированной дистанции пути в Санаине, для

которых приобретено 35 единиц путевой техники, в том числе

щебнеочистительная машина, выправочно-подбивочные рихтовочные

машины, транспортно-погрузочные мотовозы, козловые краны, путевой

тяговый модуль, снегоуборочная машина, укладочный кран,

грузоподъёмный электромагнит, прицепная платформа с краном-

манипулятором;

9. Продолжается работа над ремонтом Джаджурского тоннеля;

10. С 2009 по 2017 гг. в капитальный ремонт и модернизацию пассажирского

комплекса было инвестировано более 10 млн долл. США. Средства были

направлены на капитальный ремонт вокзалов Еревана, Гюмри, Ванадзора,

Айрума, Армавира, Масиса, Шоржи, Раздана,

14 пассажирских платформ, модернизацию вагонов.

В результате за 10 лет деятельности ЮКЖД количество транспортных

событий (показатель состояния безопасности) на железной дороге уменьшилось

в 6 раз, отказов технических средств энергоснабжения – в

4 раза, отказов технических средств железнодорожной автоматики – в 10 раз.

Средняя скорость движения поездов увеличилась с 25 км/ч до 60 км/ч

(местами и до 100 км/ч), модернизировано 8 крупных вокзальных комплексов,

производительность труда увеличилась на 46 %, внедрены технологии, до этого

не используемые в Армении. Комплекс этих мероприятий привёл к

многократному снижению аварийных событий.

Кроме того, начата реализация программы обновления пригородного

пассажирского состава, которая будет полностью реализована в 2020-х годах.

Параллельно прорабатывается комплексная инвестиционная программа

обновления парка подвижного состава.

15

Производственная база

Промышленные предприятия Республики Армения практически не имеют

производства по направлению железнодорожного машиностроения. В этой

связи в Республике Армения преобладает закупка как железнодорожного

транспорта, так и его комплектующих. Согласно данным Статистического

комитета Республики Армения, импорт железнодорожных вагонов, трамваев,

пассажирских несамоходных транспортных средств за 3 года с 2016 по 2018 гг.

составил 2 458,49 тыс. долл. США; экспорт за данные годы для этой группы

транспорта был минимален или равен нулю. Производство и продажа частей

железнодорожных локомотивов, моторных вагонов, трамваев и подвижного

состава составили за 3 года с 2016 по 2018 гг. 18,41 тыс. долл. США, в то

время как импорт – 39,17 тыс. долл. США.

Однако ряд предприятий Республики Армения производит продукцию,

сопутствующую осуществлению железнодорожных перевозок, и продукцию,

обеспечивающую производство продукции железнодорожного

машиностроения. Это, например, изделия лёгкой промышленности (постельные

принадлежности, шторы и ковровые изделия для пассажирских вагонов) – ООО

«Джрашог», ООО «Агата»; электрические агрегаты – ОАО «Армэлектромаш»;

продукция станкостроения – ОАО «Ерфрез»; контрольно-измерительные

приборы – ООО «А-2» и др.12

2.2. Республика Беларусь

Инфраструктура

Развёрнутая длина железнодорожных путей в Республике Беларусь

составляет более 12 тыс. км (из них: 7 298,4 км - главных путей, 3 657,3 км -

станционных, 1 026,3 км - подъездных). Эксплуатационная длина железных

дорог Беларуси составляет 5,5 тыс. км.

Беларусь имеет довольно высокую плотность железных дорог

(27 км/1000 км2 территории), уступая в СНГ только Украине, Молдове и

Армении. Однако по сравнению с развитыми странами она значительно

уступает им как по плотности, так и по качеству железных дорог. В Беларуси

только 16 % дорог электрифицировано. Количество железных дорог,

приходящихся на 1000 км2 территории, значительно колеблется в пределах

самой Республики: от 22 км в Минской и Гомельской областях, до 33 км в

Брестской области.

12

По данным Единого перечня заинтересованных промышленных предприятий государств – членов

ЕАЭС, готовых участвовать в реализации совместных кооперационных проектов в сфере производства

промышленной продукции для железнодорожного транспорта // URL :

http://www.eurasiancommission.org/ru/act/prom_i_agroprom/dep_prom/SiteAssets/Ediniy-pere4en-ZD-dec18.pdf

(дата обращения : 3 апр. 2019 г.).

16

Важнейшей широтной магистралью Республики Беларусь является

электрифицированная дорога Брест-Минск-граница России протяженностью

607 км, обеспечивающая скорости движения грузовых поездов до 100 км/ч, а

пассажирских – до 140 км/ч. Именно эта магистраль формирует транспортный

коридор Восток-Запад, который имеет направление: страны Западной Европы-

Брест-Минск-Осиновка-Москва. Однако надо заметить, что за последние годы

роль этой магистрали в перевозке транзитных грузов уменьшилась13

.

На территории Беларуси сформированы устойчивые железнодорожные

транзитные грузопотоки в латвийском, калининградском, литовском

направлениях. Основная номенклатура транзитных грузов – каменный уголь,

нефть и нефтепродукты, химические удобрения, руда, строительные

материалы, зерно14

.

В 2016 году грузооборот железнодорожного транспорта составил

41,1 млрд тонно-километров (32,7% в общем объёме грузооборота всех видов

транспорта), в общей сложности было перевезено 126,8 млн т грузов. Таким

образом, удельный вес железнодорожного транспорта в структуре перевозок

грузов всеми видами транспорта составил 30,4%. Объём перевозок снизился по

сравнению с предыдущим годом15

. В целом, за 2016 год выручка составила

357,28 млн белорусских рублей (- 1,2% по сравнению

с 2015 годом).

За весь 2016 год Белорусская железная дорога (БЖД) перевезла около 82

млн человек (4,1% от общего количества пассажиров, перевезённых всеми

видами транспорта в Республике Беларусь), в том числе 64,1 млн человек в

региональном сообщении экономкласса (78,3% в общем объеме перевозок

пассажиров железнодорожным транспортом), 10,4 млн человек (12,7%)

в межрегиональном сообщении, и 3,8 млн пассажиров (4,7%)

в международном сообщении. Объём перевозок снизился по сравнению

с 2015 годом (за исключением международных линий)16

.

Производственная база

Республика Беларусь имеет достаточно широкую сеть промышленных

предприятий, выпускающих как железнодорожный подвижной состав и

комплектующие, так и вспомогательные устройства и элементы

железнодорожной инфраструктуры17

.

13

URL : https://kto.guru/geografia/657-transportnyj-kompleks-belarusi.html (дата обращения : 3 апр. 2019 г.). 14

URL : http://www.baif.by/stati/transportnyi-kompleks-belarusi/ (дата обращения : 3 апр. 2019 г.). 15

URL : http://teleskop-by.org/2017/08/07/bzhd-perevozit-pochti-80-passazhirov-elektrichkami-ekonomklassa/ (дата

обращения : 3 апр. 2019 г.). 16

Там же. 17

См., напр.: Единый перечень заинтересованных промышленных предприятий государств – членов ЕАЭС,

готовых участвовать в реализации совместных кооперационных проектов в сфере производства промышленной

продукции для железнодорожного транспорта // URL :

http://www.eurasiancommission.org/ru/act/prom_i_agroprom/dep_prom/SiteAssets/Ediniy-pere4en-ZD-dec18.pdf

(дата обращения : 4 апр. 2019 г.).

17

Основными производителями грузовых вагонов в Республике Беларусь

являются:

1) СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (МВЗ),

выпускающий вагоны-хопперы для перевозки минеральных удобрений,

цемента, зерна и полувагоны с объёмом кузова 78 м3 и 90 м

3. В 2018 году МВЗ

выпустило 930 грузовых вагонов. Примерно 70% выпускаемой продукции – это

поставки на внутренний рынок, остальные 30% экспортируются в основном в

Россию и на Украину18

. В 2019 году МВЗ планирует произвести 1,5 тыс.

грузовых вагонов;

2) ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения» (ОЗТМ),

специализирующийся на производстве вагонов-платформ и танк-контейнеров.

Производственный потенциал ОЗТМ — 2,5 тыс. вагонов-платформ и 2-3 тыс.

танк-контейнеров.

Основные производители пассажирских вагонов: ОАО «Минский

вагоноремонтный завод» и ЗАО «Гомельский вагоностроительный завод»,

производственные мощности которых позволяют выпускать порядка 5 000 ед.

техники ежегодно.

На базе локомотивного депо Лида организована сборка 49 шестиосных

маневровых тепловозов ТМЭ1 и ТМЭ2, а также 20 двухосных ТМЭ3.

Отдельные узлы и комплектующие производятся по лицензии чешской

компании АО «CZLOKO a.s.».

Белорусская железная дорога располагает 1 307 пассажирскими вагонами

локомотивной тяги, 196 единицами моторвагонного подвижного состава, в том

числе 18 электропоездами и 13 дизель-поездами нового поколения. За

последние годы парк подвижного состава пополнили 18 электропоездов

городских, региональных и межрегиональных линий и 13 дизель-поездов ДП1,

ДП3. До 2020 года согласно программе развития перевозок пассажиров

железнодорожным транспортом будет приобретено 84 пассажирских вагона для

эксплуатации в международном сообщении. Для организации перевозок людей

в международном, городском и межрегиональном сообщении бизнес-класса

запланирована закупка 6 шестивагонных современных дизель-поездов, 6

пятивагонных и 4 четырехвагонных электропоездов19

.

В 2015 году на Белорусской железной дороге началось масштабное

обновление тягового подвижного состава. В 2016-2020 гг. планировалось

приобрести 18 грузовых электровозов, 3 пассажирских электровоза,

22 электропоезда и 6 дизель-поездов. В 2018 году ЗАО «Трансмашхолдинг»

(Россия) в рамках подписанного контракта направило БЖД два пассажирских

тепловоза ТЭП70БС производства Коломенского завода20

.

Выгодное геополитическое расположение Белорусской железной дороги

на перекрестке II и IX общеевропейских транспортных коридоров, на стыке

18

URL : http://mogilev-region.gov.by/news/mogilevskiy-vagonostroitelnyy-zavod-uvelichit-vypusk-podvizhnogo-

sostava-bolee-chem-v-poltora (дата обращения : 4 апр. 2019 г.). 19

URL : https://minsknews.by/v-bzhd-rasskazali-kak-sobirayutsya-obnovit-park-podvizhnogo-sostava/ (дата

обращения : 4 апр. 2019 г.). 20

URL : http://www.kolomnadiesel.com/news/detail.php?ID=2039 (дата обращения : 4 апр. 2019 г.).

18

колеи 1435 мм и 1520 мм определяет её роль важнейшего связующего звена

между странами Европы и Азии. Сегодня приоритетным направлением

деятельности БЖД является развитие транзитных перевозок. Доля транзита в

общем объёме грузовых перевозок по белорусской магистрали составляет

около 30 %.

Основными направлениями развития международного сотрудничества

являются Украина, Китай, Чешская Республика (с 2010 года на территории

Республики функционирует совместное предприятие с чешской

АО «CZLOKO a.s.») и Швейцария – на долю этих стран приходятся основной

импорт продукции железнодорожного транспорта. 21 марта 2019 г. стало

известно, что группой компаний «Штадлер» будет оказано содействие

Республике Беларусь в продвижении на западноевропейский рынок грузовых

вагонов производства ОЗТМ21

.

2.3. Республика Казахстан

Инфраструктура

Развёрнутая длина железных дорог Республики Казахстан составляет 15,5

тыс. км., из них электрифицированы свыше 6,2 тыс. км. (40 %).

На долю железных дорог приходится порядка 50 % всего грузооборота и

порядка 10 % пассажирооборота страны. Основным оператором является

Казакстан Темiр Жолы (АО «НК «ҚТЖ»), в парке которого находится

1 727 локомотивов и 102 331 вагонов.

Выгодное географическое положение Казахстана как связующего звена

между Азией и Европой закладывает потенциал развития транзитных

железнодорожных перевозок. Так, согласно статистике АО «НК «ҚТЖ» в 2017

году объём транзитных железнодорожных перевозок составил 16 млн тонн, что

на 23 % больше показателя предыдущего года. По данным Центра

интеграционных исследований Евразийского банка развития за 2017 год в 1,8

раза увеличился объём контейнерных перевозок в направлении ЕС-Китай через

территорию ЕАЭС, составив 262 тыс. TEU22

. На Казахстан приходится более 76

% проходящего через ЕАЭС контейнерооборота23

.

Производственная база

Железнодорожное машиностроение – это один из секторов экономики,

который получил активное развитие за годы индустриализации. Благодаря

21

URL : https://www.belnovosti.by/ekonomika/stadler-pomozhet-prodavat-belorusskie-gruzovye-vagony-v-evrope

(дата обращения : 5 апр. 2019 г.). 22

Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ, англ. TEU) — условная единица измерения количественной стороны

транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых

транспортных средств. Эквивалентна размерам ISO-контейнера длиной 20 футов. 23

URL : https://www.apk-inform.com/ru/news/1094785 (дата обращения : 5 апр. 2019 г.).

19

мерам господдержки в 2017 году произведено более 1 160 грузовых вагонов. В

целом, за 2018-2019 гг. планировалось выпустить около 3 тыс. вагонов24

.

В Казахстане в партнёрстве с мировыми лидерами машиностроительной

отрасли, компаниями «General Electric», «Alstom», «Patentes Talgo S.L.»,

«SIEMENS», организовано производство современного подвижного состава с

трансфером инновационных технологий. Сейчас в Казахстане выпускаются

грузовые и пассажирские тепловозы и электровозы, грузовые и пассажирские

вагоны, материалы верхнего строения пути.

В кластер железнодорожного машиностроения входит более

200 предприятий, создано свыше 12 тыс. новых рабочих мест. Освоено свыше 5

тыс. наименований продукции. Уровень казахстанского содержания составляет

до 80 %. Отечественные предприятия железнодорожного машиностроения

обеспечивают потребность АО «НК «ҚТЖ» на 90 %25

.

Разработана программа вагоностроения на период 2018-2025 гг., по

которой планируется произвести более 30 тыс. инновационных вагонов с

повышенной грузоподъёмностью.

Продукция казахстанских предприятий железнодорожного

машиностроения имеет высокий экспортный потенциал. География рынка

сбыта охватывает порядка 18 стран Евразийского континента.

В декабре 2018 года в Павлодарской области Республики Казахстан в

тестовом режиме запущена линия по производству стальных цельнокатаных

колёс мощностью 200 000 штук в год. Новая технологическая линия на базе

ТОО «Проммашкомплект» (ПМК) предусматривает полный цикл производства

колёс для железных дорог различных стран мира. Данный проект был

профинансирован АО «Банк Развития Казахстана» в рамках Государственной

Программы индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на

2015-2019 гг.26

До 70 % производимых предприятием колёс планируется

поставлять на зарубежные рынки, включая Россию, страны Европы, Индию,

Китай, Южную Корею. На полную проектную мощность ПМК планирует

выйти в 2020 году.

2.4. Кыргызская Республика

Инфраструктура

В настоящее время общая протяжённость главных железных дорог

Кыргызской Республики составляет 424,6 км. Сеть железных

дорог Кыргызской Республики представлена разрозненными, не связанными

линиями, географически разделёнными на два участка: северный (323,4 км) и

24

URL:https://strategy2050.kz/ru/news/ashinostroenie_v_azahstane_obemi_tsifrovizatsiya_i_mestnoe_soderzhanie__5

1594/ (дата обращения : 5 апр. 2019 г.). 25

URL : https://www.railways.kz/ru/news/azastandy-temirzhol-mashinasyn-zhasau-ksiporyndary-tzh-k-a-azhettiligini-

90-amtidy (дата обращения : 5 апр. 2019 г.). 26

URL : https://www.zakon.kz/4949818-polnyy-tsikl-proizvodstva-zh-d-koles.html (дата обращения : 5 апр. 2019 г.).

20

южный (101,2 км), обеспечивающими выход из Кыргызстана на

железнодорожную сеть соседних государств – Казахстана и Узбекистана.

По Государственному предприятию «НК «Кыргыз темир жолу» имеется

всего 28 железнодорожных станций. Маршрутная сеть движения поездов

Кыргызской железной дороги состоит из пригородных поездов по

направлениям движения поездов «Бишкек-Балыкчы», «Бишкек-Токмок»,

«Бишкек-Мерке» и международных поездов «Бишкек-Москва», «Бишкек-

Екатеринбург», «Бишкек-Новосибирск-Новокузнецк» и «Москва-Бишкек».

Также курсируют прицепные вагоны, как кыргызского, так и российского

формирований, по направлениям Волгоград, Челябинск, Саратов, Курган,

Пенза.

В 2013 – 2016 годы были приобретены и введены в эксплуатацию

6 новых тепловоза серии ТЭ33А EVOLUTION.

Кроме этого, разрабатываются следующие проекты:

1. Строительство новой железнодорожной линии север-юг «Россия-

Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан»;

2. Строительство железных дорог «Балыкчы–Кочкор–Кара-Кече», «Кара-

Кече–ж/д магистраль»;

3. Электрификация участка «Луговая–Аламедин»;

4. Реализация Программы по обновлению и модернизации инфраструктуры

путевого хозяйства железнодорожного транспорта;

5. Реализация Программы по модернизации и пополнению подвижного

состава.

В Международном сотрудничестве Кыргызская железная дорога

является участницей:

1. Центрального Совета по железнодорожному транспорту государств-

участников Содружества и Балтии (ЦСЖТ), учрежденного Соглашением о

координации работы железнодорожного транспорта на

межгосударственном уровне и выработке согласованных принципов

деятельности государств-участников СНГ, принятого 14 февраля 1992 г. в

городе Минске, Республика Беларусь;

2. Организации Содружества железных дорог (ОСЖД), созданной

в 1956 году на Совещании министров, ведающих железнодорожным

транспортом (г. София, Болгария). Соглашение о вступлении в ОСЖД

подписано Министерством транспорта и коммуникаций Кыргызской

Республики 30 мая 1995 г. в городе Ханоэ, Вьетнам;

3. Соглашения об Организации Экономического Сотрудничества (ОЭС),

образованной в 1985 году странами Средней Азии и Ближнего Востока;

4. Соглашения «Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА). В

сентябре 1998 года на Саммите в г. Баку 12 странами ТРАСЕКА было

21

подписано «Основное многостороннее соглашение о международном

транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия» (ОМС).

С соседними государствами заключены и действуют двусторонние и

многосторонние соглашения о координации деятельности железнодорожного

транспорта. Организовываются межправительственные встречи комиссий:

Кыргызско-Казахской, Кыргызско-Узбекской, Кыргызско-Российской,

Кыргызско-Иранской, Кыргызско-Туркменской, Кыргызско-Турецкой, в ходе

которых всегда обсуждаются вопросы регулирования железнодорожного

транспорта.

Также принимается участие в выполнении решений, касающихся

вопросов железнодорожного транспорта, принятых в рамках ЕАЭС и

Центрально-Азиатского Сотрудничества (ЦАС)27

.

Производственная база

Предприятия железнодорожного машиностроения в Кыргызской

Республике отсутствуют. Вместе с тем, имеется потенциал развития смежных

производств, в первую очередь, по линии лёгкой промышленности (по

аналогии с обозначенной выше производственной базой Республики Армения).

В этой связи импорт в Кыргызскую Республику продукции

железнодорожного машиностроения и путевого оборудования значительно

преобладает над экспортом. Так, согласно данным статистики Национального

статистического комитета Кыргызской Республики, экспорт железнодорожного

подвижного состава, его частей, а также путевого оборудования в разрезе 2016

– 2017 годов составлял 1 003,3 тыс. долл. США и 429,7 тыс. долл. США

соответственно; импорт в те же периоды – 6 658,2 тыс. долл. США и 6 938 тыс.

долл. США соответственно.

2.5. Российская Федерация

Инфраструктура

Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего

пользования составляет 85 533 км, электрифицировано 43 700 км (постоянный

ток - 19 000 км, переменный ток - 24 700 км). По общей протяжённости

железнодорожных путей Россия занимает 3-е место, уступая только США (250

тыс. км) и Китаю (общая протяженность железных дорог к началу 2018 года в

КНР превысила 127 тыс. км, причём из них более 19 тыс. км обслуживают

27

URL : http://www.traceca-org.org/ru/strany/kyrgyzstan/zheleznodorozhnyi-transport/ (дата обращения : 5 июля

2019 г.).

22

высокоскоростные поезда). По протяжённости электрифицированных дорог

Россия занимает 1-е место в мире (2-е место занимает Китай – 38,5 тыс. км)28

.

Производственная база

Сегодня производство подвижного состава и его компонентов формирует

0,22% ВВП России, в нём заняты около 209,7 тыс. человек (данный показатель

снизился на 7,9%, поскольку снизилась выработка на одного работника).

Российская Федерация располагает производственными мощностями для

выпуска всей номенклатуры железнодорожной продукции – локомотивов,

вагонов, спецтехники, комплектующих и т.д.

Железнодорожное машиностроение Российской Федерации, несмотря на

колебания мировой экономики и нарастающую конкуренцию со стороны

иностранных поставщиков, имеет достаточно уверенные показатели роста

промышленного производства. Так, суммарное производство в пяти

машиностроительных отраслях увеличилось в январе-феврале 2018 года по

сравнению с аналогичным периодом 2017 года на 4,9%, что стало лучшим

показателем для данного периода за последние шесть лет и в несколько раз

превзошло темп роста промышленности в целом.

Локомотивы

По роду выполняемой работы локомотивы разделяются на магистральные

и промышленные. Магистральные локомотивы, эксплуатируемые на железных

дорогах общего пользования, в свою очередь, подразделяются на грузовые,

пассажирские (для тяги поездов), и маневровые (для работы на станциях).

Промышленные локомотивы используются для перевозок на внутризаводских

путях, в рудниках, шахтах и т.п.

В зависимости от вида первичного источника энергии локомотивы делятся на

тепловые и электрические.

На территории Российской Федерации сосредоточены крупнейшие

производители всех видов локомотивов на всем «Пространстве 1520», которые

контролируются двумя собственниками: ЗАО «Группа СИНАРА» и ЗАО

«Трансмашхолдинг».

Текущий размер парка локомотивов в Российской Федерации составляет

более 20 тыс. единиц. По своим масштабам локомотивный парк России

уступает в мире лишь США, где по состоянию на 2017 год работало 39 521

локомотив. Соотношение электровозов и тепловозов в целом равное –

электровозы составляют порядка 45 % парка, тепловозы – 55 %.

Модель баланса парка локомотивов в России предполагает закупку

5,4 тыс. единиц в 2018-2025 гг. и ремонт 14,9 тыс. машин. При этом стоит

28

Железнодорожный транспорт в России [Электронный ресурс] // Википедия // URL : https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%

B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%B2_%D0%A0%

D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 (дата обращения : 8 апр. 2019 г.).

23

задача повысить эффективность использования локомотивов. Рост

производительности позволит сократить потребность на 2 тыс. локомотивов до

2025 года, а повышение надёжности и эффективности ремонта должно

привести к сокращению парка ещё на 1 тыс. единиц.

Производственные мощности российских локомотивостроительных

предприятий уменьшились и позволили произвести в 2015 году

500 локомотивов, в 2018 году – 438 (в 2017 году было произведено ещё почти

на 40% меньше). При этом за период с 2015 по 2018 годы в страну было ввезено

2012 ед. техники, главным образом, из Украины, что свидетельствует о

достаточно серьёзной доле иностранной продукции в отечественном

потреблении локомотивов29

.

Таблица 4. Крупнейшие российские предприятия, выпускающие локомотивы

Источник: данные ИПЕМ.

Основные потребители локомотивов на российском рынке (в большей

степени магистрального типа) являются ОАО «РЖД», лизинговые компании и

частные перевозочные операторы («Транс-Ойл», «БалтТрансСервис», «Новая

перевозочная компания» и др.). Локомотивный парк таких частных

перевозочных компаний уже сегодня может достигать несколько десятков

единиц («БалтТрансСервис» принадлежат 60 тепловозов серии 2ТЭ116,

ООО «Транс-Ойл» принадлежит 47 тепловозов такой же серии). Кроме того,

существенную долю маневровых тепловозов приобретают крупные

промышленные предприятия для работы на своих подъездных путях.

Основной проблемой в части локомотивов является высокий процент

изношенности парка, что в целом характерно для локомотивного парка и

других государств «Пространства 1520». К настоящему моменту средний износ

электровозов на постоянном токе составляет 82 %, на переменном

– 50 %, тепловозов – 69 %30

.

Так, старение парка локомотивов Российской Федерации характеризуется

ежегодным списанием в среднем 400 единиц техники, выработавших свой

29

РЖД сократит ежегодные закупки локомотивов [Электронный ресурс] // Моя колея 1520. 10 фев. 2017 // URL

: http://xn--1520-u4d3ahgsb9pe.xn--p1ai/new/2155/ (дата обращения : 15 апреля 2019 г.). 30

По данным журнала «Техника железных дорог».

Название Головная компания

ООО «ПК «Новочеркасский

электровозостроительный завод» ЗАО «Трансмашхолдинг»

ЗАО «УК «Брянский машиностроительный

завод» ЗАО «Трансмашхолдинг»

ОАО «Демиховский машиностроительный

завод» ЗАО «Трансмашхолдинг»

ОАО «Коломенский завод» ЗАО «Трансмашхолдинг»

ОАО «Людиновский тепловозостроительный

завод» ЗАО «Группа СИНАРА»

ОАО «Уральские локомотивы» ЗАО «Группа СИНАРА»

24

ресурс. Уровень износа пассажирских тепловозов ежегодно увеличивается на 2

%. На начало 2017 года количество локомотивов, срок службы которых истёк,

составляло 864 единицы. Это означает, что в ближайшие годы российским

потребителям, в первую очередь, ОАО «РЖД», необходимо будет произвести

практически полную замену локомотивного парка31

. По статистике СРО

«Ассоциация «Промжелдортранс» с 2021 по 2026 гг. на сети ожидается

списание около 5 тысяч единиц маневровых локомотивов32

.

Согласно планам Стратегии развития железнодорожного транспорта в

Российской Федерации до 2030 года, утверждённой распоряжением

Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 № 877-р33

, необходимо

обновить около 20 000 локомотивов общей стоимостью около 1 трлн рублей.

По статистике, уже на начало 2012 года отставание от плановых показателей

составляло 5 300 локомотивов. Однако, по словам вице-президента –

начальника дирекции тяги РЖД Олега Валинского (лето 2016 года), компания

планирует оптимизировать парк локомотивов и с 2017 года сократить их

ежегодные закупки до 450 ед. В результате, в 2017 году ОАО «РЖД»

приобрело 459 локомотивов, что на 7% меньше по сравнению с 2016 годом,

когда производители передали холдингу 493 локомотива34

. В 2018 году

количество закупленных локомотивов составило 597 единиц. По официальным

данным ОАО «РЖД» в период с 2018 по 2025 годы планирует закупить более 5

400 локомотивов. В связи с этим, по расчётам АНО «Институт проблем

естественных монополий» за период 2015 – 2030 годов отставание составит

дополнительно 5 250 локомотивов или 50 % (12 550 локомотивов) от

показателей Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской

Федерации до 2030 года, что составляет более 600 млрд руб.35

В 2019 году планируется приобрести 731 локомотив на 98,5 млрд рублей,

в 2020 – закупить 746 локомотивов на 105,4 млрд рублей.

Таблица 5. Общая стоимость локомотивов, ввезённых в Российскую

Федерацию

Источник: данные таможенной статистики.

31

Данные АНО «Институт проблем естественных монополий». 32

С 2021 по 2026 год на сети ожидается списание около 5 тысяч единиц маневровых локомотивов

[Электронный ресурс] // РЖД Партнёр. 7 дек. 2018 // URL : http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/s-

2021-po-2026-god-na-seti-zhidaetsya-spisanie-okolo-5-tysyach-edinits-manevrovykh-lokomotivov/ (дата обращения :

15 апреля 2019 г.). 33

СПС «КонсультантПлюс». 34

В 2017 году ОАО «РЖД» обновило парк тяги на 459 локомотивов [Электронный ресурс] // Gudok.ru. 15 янв.

2018 // URL : https://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1399061 (дата обращения : 15 апреля 2019 г.). 35

ОАО «РЖД» закупило в 2018 году 597 новых локомотивов [Электронный ресурс] // СОЖТ, офиц. сайт. 14

янв. 2019 // URL : http://www.railsovet.ru/news/industry_news/?ELEMENT_ID=10311 (дата обращения : 17 апр.

2019 г.).

Год Из третьих стран, долл. США Из стран ЕАЭС, долл.

США

2016 164 437 727 218 110

2017 122 075 186 0

2018 17 035 765 0

25

Вопрос повышения качества производимых локомотивов, внедрения

инновационных технологий решается в основном за счёт привлечения опыта и

продукции иностранных корпораций, вместе с которыми крупнейшие

российские предприятия организуют совместные предприятия. Количество

таких инвестиционных проектов на территории Российской Федерации в

последние годы неуклонно увеличивается, что объясняется поступательным

укрупнением рынка сбыта вследствие развития интеграционных процессов

(ЕАЭС), планами государств-членов ЕАЭС по развитию высокоскоростных

магистралей, а также наличием высокого спроса на продукцию

локомотивостроения ввиду высокого износа действующего парка и

необходимости его замены.

ОАО «РЖД» в качестве крупнейшего оператора охотно закупает

продукцию совместных предприятий. Так, в 2018 году ОАО «РЖД» заключил с

ЗАО «Трансмашхолдинг» контракты на поставку локомотивов с сервисным

обслуживанием. За 2018 год ООО «Уральские локомотивы» (входит в ЗАО

«Группа СИНАРА») выполнили годовой контракт по производству

электровозов «Синара» (серия 2ЭС6), и всего в 2018 году на предприятии

произведено 100 двухсекционных электровозов данной серии.

Вагоны

Ситуация с железнодорожными вагонами, в первую очередь, грузовыми,

в последнее время достаточно сложная. В результате проведения реформы на

железнодорожном транспорте и реализации государством стимулирующей

тарифной политики, был создан устойчивый растущий спрос на новые грузовые

вагоны со стороны российских перевозчиков. Сейчас, по оценкам аналитиков,

на рынке грузоперевозок есть дефицит вагонов. Грузовым компаниям нужно на

10 – 20 тыс. вагонов больше36

. После закупки новых полувагонов в течение

последующих трёх лет, РЖД планирует сократить время простоя на станциях

погрузки, чтобы ускорить оборот.

Парк грузовых вагонов в 2017 году был обновлён на 56,9 тыс. единиц при

плане в 17,4 тыс. В 2016 году было обновлено 34,7 тыс. Согласно материалам

Росстата производство грузовых магистральных вагонов в России в 2018 году

выросло на 18,7 % по сравнению с показателями 2017 года – до 68,9 тыс.

единиц37

. Однако, данные показатели не покорили рекорд 2012 года, когда по

итогам вагоностроителями было реализовано более 70 тыс. единиц грузовых

вагонов.

36

Денежный вагон [Электронный ресурс] // Коммерсантъ. 20 мар. 2018 // URL :

https://www.kommersant.ru/doc/3577474 (дата обращения : 17 апр. 2019 г.). 37

Производство грузовых вагонов в России в 2018 году выросло на 18,7%, до 68,9 тыс. ед. [Электронный

ресурс] // РЖД Партнёр. 25 янв. 2019 // URL : http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/proizvodstvo-

gruzovykh-vagonov-v-rossii-v-2018-g-vyroslo-na-18-7-do-68-9-tys/ (дата обращения : 17 апр. 2019 г.).

26

Благодаря как отечественным, так и зарубежным заказам

положительными видятся и перспективы загрузки производства. Так, около 30

тыс. полувагонов на сумму 84 млрд рублей планирует приобрести только одно

дочернее предприятие РЖД – Федеральная грузовая компания (ФГК). Закупать

вагоны будут с 2019 по 2020 годы. АО «НПК «Уралвагонзавод» загружен

зарубежными заказами.

По состоянию на октябрь 2018 года грузовой вагонный парк Российской

Федерации насчитывает порядка 1 100 тыс. единиц и является вторым по

численности после США (1 500 тыс. единиц). В результате масштабного

списания вагонов за последние несколько лет, наблюдается дефицит

подвижного состава среди потребителей.

По итогам сентября 2018 года численность рабочего парка вагонов на

сети РЖД (в среднем за сутки) составила 953 213 ед., что на 3% больше, чем за

аналогичный период прошлого года. Численность рабочего парка полувагонов

за год выросла с 427 749 ед. до 456 294 ед., то есть увеличилась на 6,6%. При

этом количество парка универсального подвижного состава в сентябре 2018

года составило 514 836 ед.38

Единственным видом подвижного состава, численность которого за

указанный период снизилась, стали вагон-платформы. Рабочий парк платформ

по итогам сентября 2018 года уменьшился на 1558 ед., с 34 903 до 33 345 ед.

Рабочие парки остальных родов подвижного состава удалось нарастить: так,

численность вагон-цистерн выросла с 239 152 до 245 367 ед., крытых вагонов -

с 45 877 до 49 854 ед., рефрижераторных вагонов - с 3358 до 3606 ед.39

Основные производственные мощности вагоностроительных

предприятий России позволяют производить более 80 000 грузовых вагонов в

год. По материалам Росстата производство грузовых магистральных вагонов за

8 месяцев 2018 года выросло на 24,5% по сравнению с показателями

аналогичного периода 2017 года до 43,8 тыс. единиц.

Таблица 6. Крупнейшие производители грузовых вагонов «Пространства

1520» на территории Российской Федерации с указанием производственных

мощностей, ед. Номер Название Единиц

1 АО «НПК «Уралвагонзавод» 30 000

2 ЗАО «Тихвинский

вагоностроительный завод» 13 000

3

ОАО «Рузаевский завод

химического

машиностроения»

13 000

4 ЗАО «Промтрактор-Вагон» 10 000

5 ОАО «Алтайвагон» 9 000

38

По итогам сентября 2018 года численность парка вагонов на сети РЖД выросла на 3% в годовой динамике

[Электронный ресурс] // РЖД Партнёр. 17 окт. 2018 // URL : http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/po-

itogam-sentyabrya-2018-g-chislennost-parka-vagonov-na-seti-rzhd-vyrosla-na-3-v-godovoy-dinamike/ (дата

обращения : 17 апр. 2019 г.). 39

Там же.

27

6 ЗАО УК «Брянский

машиностроительный завод» 4 100

7 ОАО «Новокузнецкий

вагоностроительный завод» 2 700

Источник: Росстат.

Однако уже в 2017 году отрасль столкнулась со значительным дефицитом

грузовых вагонов на железных дорогах и, соответственно, резким ростом

спроса и ценой на них.

По оценкам АНО «ИПЕМ» значительный разрыв в росте цен на

инновационные и типовые полувагоны негативно влияет на интерес

потребителей к подвижному составу с повышенной осевой нагрузкой. Цена на

инновационный полувагон в ноябре 2018 года составляла 3,9 млн рублей без

НДС, что на 1 млн рублей больше, чем была его цена годом ранее, на типовой -

3 млн рублей без НДС. По мнению АНО «ИПЕМ», такой рост цен на новые

полувагоны обусловлен двумя основными факторами: увеличение цен на

комплектующие и наблюдаемым второй год подряд повышением ставок

операторов40

.

Несмотря на рост спроса на обычные вагоны, в течение 2017 года

наблюдалась тенденция к административному стимулированию спроса на

вагоны с повышенной нагрузкой на ось в ущерб типовому парку. В 2018 году

поддержка тяжеловесного вагоностроения только усилилась. Под влиянием

высоких цен на уголь инновационные вагоны фактически закрепляются за

угольной отраслью, что подкрепляется административными решениями

ведомств и РЖД.

Производство грузовых магистральных вагонов в России в мае 2018 года

выросло на 55,5% по сравнению с маем 2017 года - до 5,4 тыс. единиц41

.

В начале 2019 года ПАО «Научно-производственная корпорация

«Объединённая Вагонная Компания» («НПК ОВК» или «Холдинг») объявила о

расширении своей продуктовой линейки и выводе на рынок вагонов-

самосвалов (думпкаров), предназначенных для перевозки и

автоматизированной выгрузки сыпучих и кусковых минерально-строительных

и горных грузов. Опытные образцы вагонов проходят комплекс

предварительных и сертификационных испытаний на получение сертификата

ФБУ «РС ФЖТ». Первые партии думпкаров будут направлены транспортным

компаниям «ТК Фаст деливери» — 25 единиц, и НПК «БрИК» — 20 единиц42

.

Текущий российский парк думпкаров физически и технологически

устарел. При этом около 30% парка находится за пределами нормативного

40

Инновационные полувагоны: рост цен негативно сказывается на спросе [Электронный ресурс] // ИПЕМ.

Офиц. сайт. 5 дек. 2018 // URL : http://ipem.ru/news/ipem/1633.html (дата обращения : 19 апр. 2019 г.). 41

Производство грузовых вагонов в России в мае выросло на 55,5% – до 5,4 тыс. единиц [Электронный ресурс]

// РЖД Партнёр. 3 июля. 2018 // URL : http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/proizvodstvo-gruzovykh-

vagonov-v-rossii-v-mae-vyroslo-na-55-5-do-5-4-tys-edinits/ (дата обращения : 19 апр. 2019 г.). 42

Объединённая Вагонная Компания выводит на рынок вагоны-думпкары [Электронный ресурс] // РЖД

Партнёр. 28 мар. 2019 // URL : http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/obedinennaya-vagonnaya-kompaniya-

vyvodit-na-rynok-vagony-dumpkary/ (дата обращения : 19 апр. 2019 г.).

28

срока службы, а еще у 45% срок службы истечёт в течение 5 лет. Почти 99%

парка обладает грузоподъёмностью 60-68 т, что существенно уступает

характеристикам моделей «НПК ОВК». Прогнозируется, что более

эффективная конструкция вагона на фоне значительного износа парка оживит

спрос в данном сегменте.

Специалисты АО «Алтайвагон» совместно с учёными Всероссийского

научно-исследовательского и конструкторско-технологического института

подвижного состава доработали конструкции вагонной тележки модели

18-9800. На её основе разработали три вагона: крытый вагон 11-2158,

полувагон с разгрузочными люками в полу модели 12-2159 и полувагон с

глухим кузовом модели 12-2156.

Новый уникальный вагон модели 11-2151 разработки АО «Алтайвагон»

состоит из двух секций, расположенных на трёх вагонных тележках. Общая

грузоподъёмность – 93 тонны, объём кузова – 230 квадратных метров. Это

первый российский крытый вагон сочленённого типа. Уникальной его

особенностью является раскрывающаяся крыша, оборудованная

электроприводом. Такая крыша позволяет увеличить номенклатуру грузов,

перевозимых в крытых вагонах. Так, вагон позволяет перевозить

металлопрокат, древесные материалы, контейнеры с защитой от осадков. До

450 тыс. километров (или пяти лет) увеличен срок межремонтного пробега43

.

По словам генерального директора АО «Алтайвагон» Дмитрия

Медведева, планы на 2019 год – это производство 10 тысяч вагонов; перед

предприятием стоят задачи по снижению себестоимости, повышению

эффективности бизнеса, и они будут решены. «Инвестиционные вливания в

оборудование, технологии, кадры делают наш вагон самым конкурентным на

рынке. У него наименьшая себестоимость при необходимом качестве.

Мы прогнозируем по итогам 2019 года получить 33 миллиарда рублей выручки.

В планах на 2020 и 2021 годы – увеличение номенклатуры и количества

вагонов», – подчеркнул он44

.

Стоит отметить, что «НПК ОВК» также активно развивает направления

по производству различных вагонов сочленённого типа (платформы, хопперы,

полувагоны) и планирует насыщать ими рынок с 2020 года.

Что касается средней стоимости полувагонов на рынке, то за период 2010

– 2017 годов её рост составил 97%, то есть она выросла почти в 2 раза. Из

положительной динамики стоит отметить, что в России самый молодой парк

полувагонов в мире со средним возрастом семь с половиной лет, при сроке

службы новых вагонов – от 22 до 30 лет. Однако такой срок службы несёт

определённые риски. Например, снижение спроса на возобновление парка

полувагонов в ближайшие несколько лет45

.

43

Губернатор Виктор Томенко посетил предприятие «Алтайвагон» [Электронный ресурс] // Катунь24. 12 мар.

2019 // URL : https://www.katun24.ru/news/539169/ (дата обращения : 19 апр. 2019 г.). 44

Там же. 45

Особенности рынка производства грузовых вагонов в 2017-2018 годах [Электронный ресурс] // ИПЕМ. Офиц.

сайт. 18 апр. 2018 // URL : http://ipem.ru/research/engineering/engineering_presentations/173.html (дата обращения :

19 апр. 2019 г.).

29

Начало 2018 года было ознаменовано тем, что на рынке производства и

выпуска запасных частей начались определённые изменения, связанные с

производственной деятельностью «Уралвагонзавода». Началась

переориентация производства, заключавшаяся не только в выпуске новых

вагонов на тележках, но и поставкой запасных частей для этих тележек.

Со временем это может привести к возникновению ситуации, когда

доминирование на рынке производства вагонов будет достигаться не через

выпуск готовой продукции, а через поставку комплектующих, которые

разрешены на установку определённого вида тележки определённого

производителя, держащего конструкторскую документацию. С точки зрения

АНО «ИПЕМ» это серьёзный фактор, который может ограничить производство

вагонов в ближайшие годы46

.

Количество производителей подвижного состава серьёзно меняется в

зависимости от спроса на него. Так, при снижении арендной ставки операторов

подвижного состава и снижении потребности в закупке полувагонов,

количество предприятий, производящих полувагоны, снизилось в два раза (с

восьми до четырёх). Когда с середины 2015 года активизировался рост

арендных ставок на полувагоны, то количество производителей практически

восстановилось (с четырёх до семи).

Отдельным фактором повышения спроса на вагоны и, соответственно,

стимула их промышленного производства является списание устаревшей

продукции. Так, в России массовая утилизация вагонов имела место

в 2016 году, что повлекло вышеуказанный рост темпов производства

в 2017-18 гг. Списание вагонов, в свою очередь, является большой проблемой

для операторов железнодорожного подвижного состава, особенно, в случае

транспортировки специфических грузов. По прогнозам, в 2018-2020 гг. по

срокам службы будет списано 5,8 тыс. химических цистерн, из которых 1 262

цистерны уже на начало 2018 года пребывали в нерабочем состоянии. До 2025

года цифра списания достигнет 10 тыс. цистерн. Однако, поскольку часть

специфических химических грузов можно перевозить только в цистернах, их

производство сохранится на стабильном уровне, позволяющем своевременно

замещать выбывающий из эксплуатации подвижной состав47

.

Стабильным спросом на российском рынке пользуются пассажирские

вагоны. В 2018 году РЖД подписали с ЗАО «Группа СИНАРА», «Siemens AG»

и департаментом немецкого концерна – Siemens Mobility – соглашение о

покупке высокоскоростных поездов «Сапсан» в количестве 11 единиц и 27

новых пассажирских вагонов48

. А в 2019 году Федеральная пассажирская

компания (дочерняя компания РЖД) планирует закупить у входящего в ЗАО

«Трансмашхолдинг» Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) 3 731

46

Там же. 47

«Спецы» на колёсах быстро стареют [Электронный ресурс] // Gudok.ru. 14 мар. 2018 // URL :

https://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1407369 (дата обращения : 19 апр. 2019 г.). 48

РЖД подписала контракт на закупку одиннадцати «Сапсанов» и их обслуживание [Электронный ресурс] //

Ведомости. 18 сент. 2018 // URL : https://www.vedomosti.ru/business/news/2018/09/18/781209-sapsan (дата

обращения : 19 апр. 2019 г.).

30

пассажирских вагона повышенного комфорта. Цена контракта сроком на 7 лет

оценивается в 237 млрд рублей49

.

Боковые рамы железнодорожных тележек

Сложившаяся в сегменте грузовых вагонов ситуация усложняется не

только профицитом вагонов на путях и высоким износом, но и низким

качеством готовой продукции. В частности, имеет место брак боковых рам и,

как следствие, увеличение числа сходов подвижного состава с рельсов.

Активную борьбу с некачественными литейными дефектами боковых рам

начали в 2012 году, когда осмотрщиками было выявлено более 11 тыс. боковых

рам с трещинами и литейными дефектами недопустимыми к эксплуатации, в

2013 году – 3 268. Данная проблема сохраняет свою актуальность, несмотря на

принимаемые меры. Это объясняется тем, что изъятие из эксплуатации

потенциально опасных грузовых вагонов с дефектными литыми деталями

тележек не позволили существенно снизить сезонные риски изломов боковых

рам, т.к. боковые рамы, в действительности имеющие внутренние дефекты и

недостаточную прочность, успешно проходят неразрушающий контроль и

поступают на пути общего пользования как исправные. Однако разрушаются

при штатных условиях эксплуатации в зимний период из-за низких температур.

Причиной тому во многом служит то обстоятельство, что в России детальные

практические испытания по данному виду продукции не проводились с 70-х

годов.

Вместе с тем по результатам практического анализа было установлено,

что заявленный ресурс боковых рам тележек в 32 года сильно преувеличен –

его оптимальный срок составляет 25 лет, и это при условии полного

соблюдения всех требований нормативно-технической, конструкторской и

технологической документации. При наличии отступлений в технологии

изготовления литых деталей расчётный ресурс снижается в несколько раз – от

2-х до 6 лет. При этом анализ допущенных изломов показывает, что почти 99%

из них происходит в зимний период в условиях низких температур.

Наибольшую группу риска представляют боковые рамы, произведённые в

2007-2008 гг. Проблема с их качеством связана с возникшим в то время на

рынке дефицитом литья, и производители в погоне за прибылью нарушали

требования технологического процесса производства литых изделий.

При проектировании грузовых вагонов и их элементов учитываются не

все силовые нагрузки, фактически действующие на них при эксплуатации. В

целях повышения надёжности литых деталей тележек и исключения событий,

связанных с их изломами, российскими производителями подвижного состава и

компонентов под эгидой НП «Объединение производителей железнодорожного

транспорта» (включает до 90% производителей отрасли) в марте 2013 года

49

«Трансмашхолдинг» получит рекордный контракт на поставку пассажирских вагонов для РЖД [Электронный

ресурс] // The Village. 10 янв. 2019 // URL : https://www.the-village.ru/village/city/news-city/337333-no-foreginers-

allowed (дата обращения : 19 апр. 2019 г.).

31

были приняты решения по корректировке назначенного ресурса боковых рам

тележек, по оптимизации конструкции тележек грузовых вагонов типа 2 по

ГОСТ 9246 и по исключению и поэтапному изъятию из эксплуатации боковых

рам, изготовленных по чертежу 100.00.002-4 (имеет наиболее массовый поток

отказов) и замене их на боковые рамы усиленной конструкции. Данные

решения должны быть отражены в государственных технических стандартах на

литые детали50

.

В целях минимизации рисков Федеральной службой по надзору в сфере

транспорта в январе 2013 года введён запрет на продление срока службы литых

деталей тележек грузовых вагонов.

Показательным является опыт США в данной сфере, где одно время

излом боковых тележек случался также достаточно часто, в результате чего был

принят новый стандарт на литые детали, ключевыми положениями которого

является увязка срока службы тележки со сроком службы вагона, установление

более жёстких требований по качеству продукции, а также проведение аудита

литейных производств не раз в два года, как раньше, а ежегодно.

Инновации

Правительством Российской Федерации 17 августа 2017 г.

распоряжением № 1756-р была утверждена Стратегия развития транспортного

машиностроения на период до 2030 года51

. Одной из основных задач является

стимулирование разработки и производства инновационного подвижного

состава. Приоритетными направлениями развития железнодорожного

машиностроения в данной Стратегии были определены:

- развитие высокоскоростного движения;

- развитие тяжеловесного движения;

- внедрение интеллектуальных систем при эксплуатации грузового

подвижного состава («умный вагон»).

В соответствии с задачами и указанными направлениями Стратегии своё

инновационное развитие осуществляет ОАО «РЖД».

31 марта 2016 г. правлением компании был одобрен проект Комплексной

программы инновационного развития холдинга «РЖД» на период

до 2020 года. Стратегией научно-технологического холдинга «РЖД» на период

до 2020 года и на перспективу до 2025 года («Белой книгой») определён ряд

направлений развития науки, техники и технологий. Всего определено 13

направлений, среди которых разработка и внедрение технических средств и

технологий организации грузового тяжеловесного движения, повышение

энергетической эффективности основной деятельности, динамические системы

управления перевозочным процессом с использованием искусственного

интеллекта, безопасность и надёжность производственных процессов и т.д.

50

Потенциально опасна [Электронный ресурс] // Гудок. 10 февр. 2016 // URL :

https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1327020&archive=2016.02.10 (дата обращения : 8 апр. 2019 г.). 51

СПС «КонсультантПлюс».

32

Группа компаний «ЛокоТех» развивает интеллектуальную систему

«Умный локомотив», которая при помощи специальных датчиков и сенсоров

передаёт данные на платформу интеллектуального анализа при заходе

локомотива в сервисное депо. Такой мониторинг позволяет выявлять

определённые неисправности подвижного состава, не дожидаясь тяжёлых

ремонтов, а значит, экономит ресурсы. На момент 2018 года система введена на

сериях тепловозов 2(3)ТЭ116У, ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ25А,

2(3)ТЭ10МК.

Развитие тяжеловесного движения стало актуальным направлением

последних нескольких лет. Согласно данным Росстата в 2017 году

вагоностроительные предприятия произвели 30 тыс. инновационных грузовых

вагонов, что составляет 51% от общего объёма производства, и также

наблюдается рост производства инновационных вагонов. В 2016 году

произведено 23 тыс. ед., а в 2017 г. - 30 тыс. вагонов.

По данным ОАО «РЖД» в 2017 году средняя загрузка вагона 25 т/ось

составила 98,4%. Для основных грузов, перевозимых инновационными

вагонами, загрузка составила: 98,9% для каменного угля, 98,9% для руд

железных, для стройматериалов - 97,8%. Из этого следует, что инновационные

вагоны повышенной грузоподъёмности наиболее эффективны при перевозке

тяжеловесных грузов, таких как руды и менее эффективны при перевозках,

например, метизов, где средняя загрузка инновационного вагона составляет

63%, то есть чуть больше половины52

.

Согласно информации ОАО «РЖД» инфраструктура готова к принятию

эксплуатации инновационных вагонов 25 т/ось, но у операторов грузовых

вагонов возникают трудности при эксплуатации данного вида подвижного

состава. Так, из-за нехватки необходимых узлов и комплектующих на

вагоноремонтном предприятии инновационный вагон может до 2-3 недель

ожидать ремонта, чтобы затем за 2-3 дня его пройти. Для решения подобной

проблемы следует обеспечить ремонтные депо неиссякаемым оборотным

запасом узлов и комплектующих.

Среди других инновационных разработок следует отметить ЭП20 -

первый в истории отечественного транспортного машиностроения скоростной

(способный водить поезда на скоростях до 200 км/ч) двухсистемный

пассажирский электровоз. Он спроектирован в инжиниринговом центре

«ТРТранс», который создан ЗАО «Трансмашхолдинг» совместно со своим

акционером и технологическим партнёром французской компанией «Альстом».

Локомотивы серийно выпускаются на Новочеркасском

электровозостроительном заводе с 2012 года. К началу 2017 года было

произведено 56 электровозов. Действующий контракт предусматривал, что до

2020 года РЖД должны получить в общей сложности 200 таких локомотивов53

.

52

Инновационный вагон: особенности эксплуатации [Электронный ресурс] // ИПЕМ. Офиц. сайт. 17 апр. 2018 //

URL : http://ipem.ru/research/engineering/engineering_presentations/170.html (дата обращения : 22 апр. 2019 г.). 53

Инновации в железнодорожном машиностроении обсудили на конференции в Берлине [Электронный ресурс]

// и-Маш. Ресурс Машиностроения. 22 сент. 2016 // URL : http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/83743-innovacii-

v-zheleznodorozhnom-mashinostroenii.html (дата обращения : 22 апр. 2019 г.).

33

Кроме того, российским производителям удалось полностью освоить

производство путевых железнодорожных машин, хотя ранее значительная

часть электронных плат закупалась в Германии. В настоящий момент в России

из собственных комплектующих производятся путевые машины и

железнодорожные краны всех видов и типов54

.

В 2018 году было подписано соглашение между Правительством

Тульской области, Евразийским банком развития (ЕАБР) и

АО «Тулажелдормаш» (специализируется на выпуске тяжёлых путевых машин)

о сотрудничестве при реализации инвестиционного проекта - создание научно-

производственного комплекса в сфере железнодорожного машиностроения, с

общим объёмом инвестиций в проект - 1,4 млрд рублей55

.

Высокоскоростное сообщение. Экономика и благосостояние общества в

Российской Федерации тесно связаны с развитием сети железных дорог, где

одним из ключевых направлений является расширение полигона скоростных и

высокоскоростных перевозок между крупнейшими агломерациями страны.

Одним из факторов, стимулирующих иностранных производителей

приходить на российский рынок, являются амбициозные планы российского

Правительства по организации высокоскоростного движения (Москва – Санкт-

Петербург, Москва – Казань – Екатеринбург, Москва – Ростов-на-Дону – Адлер

и др.), а также географическое расположение, которое позволит впоследствии

использовать Российскую Федерацию в качестве эффективного транзитного

коридора для железнодорожного сообщения между Европой и Азией56

.

Под высокоскоростной магистралью (ВСМ), как правило, понимается

железнодорожная линия, предназначенная для поездов со скоростями движения

от 200 до 400 км/ч.

Приоритетными проектами развития ВСМ в России является развитие

трёх направлений:

- Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург с

подключением Перми, Уфы, Челябинска и Самары, протяжённость

1 532 км;

- Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Адлер, протяжённость 1 540 км;

- Москва – Санкт-Петербург, протяжённость - 659 км.

Общая численность населения в зоне действия планируемой сети ВСМ –

более 100 млн чел. (70 % населения страны).

На всех стадиях жизненного цикла ВСМ создает значительное число

новых высокопроизводительных рабочих мест.

В 2018 году планировалось, что строительство ВСМ «Москва–Казань»

начнётся уже в 2019 году. Протяжённость данной магистрали составит около

770 км, скорость движения поездов будет достигать 400 км/ч, на трассе будут

54

URL: http://www.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=666&layer_id=3290&refererLayerId=3290&id=3589

(дата обращения : 22 апр. 2019 г.). 55

Научно-производственный комплекс в сфере ж/д машиностроения создадут в Тульской области

[Электронный ресурс] // ТАСС. 24 мая. 2018 // URL : https://tass.ru/pmef-2018/articles/5231348 (дата обращения :

22 апр. 2019 г.). 56

Проекты ВСМ // URL : http://www.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5098 (дата обращения : 23 апр. 2019

г.).

34

организованы остановки через каждые 50-70 км. Время в пути от Москвы до

Казани по ВСМ составит 3,5 часа против нынешних 14 часов57

. Участок

Москва–Казань может в будущем стать частью высокоскоростной магистрали

Москва–Пекин и проекта «Шёлковый путь», который свяжет Китай с рынками

Европы и Ближнего Востока.

Проект строительства ВСМ «Москва-Казань» существует с 2013 года.

Основной причиной затягивания начала стройки является дороговизна.

Изначальная стоимость ВСМ составляла 1 трлн 695 млрд рублей, потом она

снизилась до 1,3 трлн рублей. С резкой критикой ВСМ выступило

Министерство финансов Российской Федерации, заявив, что имеются

существенные бюджетные риски.

10 апреля 2019 г. Президентом РФ Владимиром Путиным было

поддержано начало проектирования ВСМ «Москва – Санкт-Петербург».

Целевые показатели проекта предусматривают рост пассажиропотока втрое, до

33 миллионов человек, и сокращение времени в пути до двух часов, что

придаст дополнительную динамику развитию экономики Санкт-Петербурга и

городских агломераций58

.

Международные стандарты

Привлечение иностранных инвестиций (открытие новых производств,

создание совместных предприятий) благоприятно сказывается на

экономическом состоянии государства, повышает занятость населения. Вместе

с тем, конкуренция усиливается, и для сохранения своих позиций на рынке

отечественным производителям необходимо повышать качество, надёжность

своей продукции, повышать её технические характеристики. Одним из

инструментов повышения качества продукции, широко используемым во всем

мире, является внедрение на промышленных железнодорожных предприятиях

международного стандарта качества IRIS (International Railway Industry

Standard).

Стандарт IRIS был разработан в 2006 году по инициативе Европейского

союза железнодорожной промышленности при поддержке большинства

производителей, в том числе лидеров отрасли: Alstom Transport, AnsaldoBreda,

Siemens Transport Corporation, Bombardier Transportation. Стандарт IRIS призван

повысить эффективность бизнеса и качества железнодорожной продукции за

счёт снижения издержек на протяжении всего жизненного цикла продукции.

IRIS включает требования ISO 9001 и дополнен специфическими требованиями

железнодорожной промышленности – RAMS (безотказность,

ремонтопригодность, безопасность), LCC (управление стоимостью жизненного

цикла) и др., что даёт возможность эффективно конкурировать на мировом

рынке, участвовать в международных тендерах.

57

Строительство магистрали Москва - Казань могут начать после утверждения плана [Электронный ресурс] //

ТАСС. 11 июля. 2018 // URL : https://tass.ru/ekonomika/5364198 (дата обращения : 23 апр. 2019 г.). 58

URL : https://ria.ru/20190416/1552723037.html (дата обращения : 23 апр. 2019 г.).

35

По состоянию на 1 августа 2018 г. за последние 7 лет сертификат IRIS

получили около 120 российских предприятий. Основным проводником в

содействии сертификации российских предприятий по стандарту IRIS

выступает ОАО «РЖД», которое напрямую заинтересовано в повышении

надёжности и качества закупаемой продукции. В структурных подразделениях

ОАО «РЖД» сертификат выдан всем ключевым поставщикам подвижного

состава и компонентов, что обеспечивает заметный рост качества продукции59

.

Несмотря на то, что данный подход, на первый взгляд, призван

ограничить доступ российских предприятий к тендерам ОАО «РЖД», на

практике применение стандарта IRIS в работе предприятий положительно

сказывается на их конкурентоспособности в целом. В 2015 году все три

кабельных предприятия Холдинга Кабельный альянс получили сертификат

качества IRIS. Это завод «Ситикабель», Кольчугинский завод «Электрокабель»,

завод «Уралкабель». Основная причина сертификации – принятие

руководством компании ОАО «РЖД» новых направлений политики в области

стратегического управления качеством продукции, потребляемой ОАО

«РЖД»60

.

В сентябре 2017 года Брянский машиностроительный завод (АО «УК

«БМЗ», входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») успешно прошёл плановый

ресертификационный аудит системы менеджмента качества на соответствие

требованиям международного стандарта IRIS, ISO 9001:2015 и национального

стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015 «Системы менеджмента. Требования». Завод

подтвердил право на получение новых сертификатов и достиг уровеня зрелости

в 82% с динамикой роста на 9% по сравнению с предыдущим годом, что было

отмечено аудиторами как один из лучших среди заводов ЗАО

«Трансмашхолдинг» и в целом по стране61

.

Однако есть ряд предприятий, которые переходят на новые стандарты

качества. С начала 2018 года заводы «ЛокоТех» в Уссурийске, Челябинске,

Ярославле и Ростове-на-Дону прошли аудит на соответствие стандарту ISO/TS

бизнес управления в железнодорожной промышленности. Он пришёл на смену

сертификату IRIS. Работа по новому стандарту позволит повысить

эффективность системы менеджмента бизнеса, придавая особое значение

предотвращению и снижению количества дефектов в поставках62

.

На всем «Пространстве 1520» сертификацию по IRIS проводят

14 органов по сертификации одобренных UNIFE, при этом российской

59

За последние 7 лет сертификат IRIS получили около 120 предприятий ж/д отрасли [Электронный ресурс] //

РЖД-Партнёр. 17 июля. 2018 // URL : http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/za-poslednie-7-let-sertifikat-iris-

poluchilo-okolo-120-predpriyatiy-zh-d-otrasli/ (дата обращения : 23 апр. 2019 г.). 60

Предприятия Холдинга Кабельный Альянс получили сертификат качества IRIS [Электронный ресурс] //

ELEC.ru. 12 фев. 2015 // URL : https://www.elec.ru/news/2015/02/12/predpriyatiya-holdinga-kabelnyj-alyans-

poluchili-s.html (дата обращения : 24 апр. 2019 г.). 61

БМЗ успешно прошел аудит системы менеджмента качества [Электронный ресурс] // БМЗ. Офиц. сайт. 19

сент. 2017 // URL : http://www.ukbmz.ru/news/1418/ (дата обращения : 24 апр. 2019 г.). 62

«ЛокоТех»: топ-10 событий компаний [Электронный ресурс] // РЖД-Партнёр. 30 авг. 2018 // URL :

http://www.rzd-partner.ru/other/comments/lokotekh-top-10-sobytiy-kompaniy/ (дата обращения : 24 апр. 2019 г.).

36

стороной изначально было поставлено жесткое требование о недопущении

превращения IRIS в подобие стандарта ISO.

Планы по развитию международного пассажирского сообщения, как,

например, Москва-Минск-Берлин, также требуют от российских

производителей адаптации к европейским техническим стандартам, в том числе

в отношении более узкой железнодорожной колеи в 1435 мм. Для этих целей

активно закупаются пассажирские вагоны габарита RIC, курсирующие в

международном сообщении. Производство таких вагонов развивает ОАО

«Тверской вагоностроительный завод» и Siemens AG. Первые поставки

российским перевозчикам начались в I квартале 2013 г. В 2015 году РЖД

добились права использовать вагоны габарита RIC в 15 европейских странах. В

частности, такие вагоны используются на маршрутах Москва–Хельсинки,

Москва–Берлин и Москва–Париж63

.

Вместе с тем, закупка пассажирских вагонов международного габарита не

является единственной возможностью получить доступ российских составов на

европейский рынок. Так, аналогичную возможность дают системы

автоматического изменения ходовой части размера ширины колеи с российской

1520 мм на европейскую 1435 мм. Однако, как и вагоны габарита RIC, такие

технологии не имеют полного цикла производства в Российской Федерации и

потребность покрывается за счёт покупок за рубежом, в данном случае – у

компании Talgo (Испания).

Иными препятствиями для освоения международного рынка

пассажирских перевозок являются действующие в Европе железнодорожные

стандарты. Это, в частности, требования TSI (техническая и эксплуатационная

совместимость) и стандарты Международного союза железных дорог (UIC).

Вместе с тем, тенденции последних лет показывают, что главный интерес

производителей вагонов лежит, в первую очередь, в производстве грузовых

вагонов, спрос на которые обеспечивается за счёт большого количества

экспортируемого из страны сырья и полуфабрикатов. Создание

конкурентоспособных пассажирских вагонов требует существенных

инвестиций, привлечения технологий, что в условиях снижения рентабельности

ряда вагоностроительных предприятий России негативно скажется на желании

развивать данный сегмент.

2.6. Основные производители-конкуренты на пространстве СНГ

Как отмечалось выше, рынок железнодорожной продукции государств-

членов ЕАЭС является интегрированной частью рынка «Пространства 1520» -

до недавнего времени рынка достаточно автономного и закрытого для

международных корпораций как инфраструктурно-техническими

63

РЖД добились права использовать вагоны габарита RIC в 15 европейских странах [Электронный ресурс] //

Gudok.ru. 3 сент. 2015 // URL : https://www.gudok.ru/news/passengertrans/?ID=1303095 (дата обращения : 24 апр.

2019 г.).

37

особенностями, так и наличием существенных производственных мощностей

по удовлетворению спроса всех государств «Пространства 1520»

в подвижном составе.

Помимо государств-членов ЕАЭС производственные мощности по

выпуску железнодорожной техники и комплектующих есть в ряде других стран

бывшего Советского Союза, однако наибольшее влияние на рынок имеют

производители Украины.

До недавнего времени Украина была ключевым партнёром и

поставщиком продукции, в первую очередь, грузовых вагонов, а также

компонентов почти во все страны СНГ. По производству грузовых вагонов

Украина является одним из мировых лидеров. Основной выпуск обеспечивают

«Азовмаш», Крюковский вагоностроительной завод и «Днепровагонмаш».

Однако традиционно экспорт украинской продукции направляется в Россию и

Беларусь.

В начале 2018 года «Дизельный завод» запустил в серийное производство

грузовые вагоны, а именно – грузовые магистральные люковые полувагоны и

вагоны-хопперы – зерновозы, предназначенные для перевозки пищевых

сыпучих грузов. К тому моменту завод выпустил 22 вагона

(21 полувагон и 1 зерновоз), но, по прогнозам Аурум Груп (в неё входит

предприятие), производственные мощности позволяют собирать

до 200 грузовых железнодорожных вагонов. Крюковский вагоностроительный

завод за январь-ноябрь 2017 года нарастил своё производство на 42% и

произвёл 1 730 вагонов64

.

Вагоностроителям удалось справиться с резким дефицитом подвижного

состава в 2014 году, и уже в 2016 году производственные показатели заметно

выросли. По данным Госстата, в 2016 году было произведено 2811 вагонов

против 867 годом ранее. За девять месяцев

2017 года выпущено 4033 вагона (только в сентябре — 638).

Флагманом в производстве вагонов является Крюковский

вагоностроительный завод. В 2017 году он увеличил выпуск грузовых вагонов

на 28%, или на 437 штук, по сравнению с 2016 годом, - до 2013 единиц. В 2017

году завод изготовил 50 пассажирских вагонов, что в 5,5 раза больше, чем в

2016 г. По состоянию на январь 2018 г. завод увеличил выпуск грузовых

вагонов на 152 единицы65

.

Однако, несмотря на рост внутреннего производства, проблема износа

подвижного состава остаётся актуальной. По оценкам экспертов, средний износ

парка составляет 96,8%. Даже получение «Укрзализныцей» (УЗ)

30 новых локомотивов от американской компании General Electric не решает

проблему. Дефицит превышает 100 единиц, всего заявленная потребность

64

URL : https://ubr.ua/market/industrial/v-ukraine-zapuskajutsja-novye-proizvodstva-zheleznodorozhnykh-vahonov-

3863408 (дата обращения : 25 апр. 2019 г.). 65

URL : https://www.unian.net/economics/industry/10009001-kryukovskiy-zavod-uvelichil-vypusk-gruzovyh-

vagonov-v-2-3-raza.html (дата обращения : 25 апр. 2019 г.).

38

УЗ составляет 310 машин в период до 2025 года66

. На начало января

2017 года в тяговом парке «Укрзализныци» находилось 1720 электровозов,

из них в эксплуатации - 1061 ед., неисправные - 509 ед., резерв - 150 ед.

Большие надежды возлагаются на международное сотрудничество.

Во французской компании Alstom разрабатывают проект по производству

электровозов для Украины и Грузии с общим рынком в 350 локомотивов до

2025 года. 45 из них предварительно будут произведены для Грузии, остальные

– для Украины. Также Alstom рассматривает возможность открытия

представительства в Киеве. «Укрзализныца» ведёт переговоры о покупке

электровозов с Siemens, Bombardier, CRRC и Alstom67

.

По причине отсутствия благоприятного инвестиционного климата на

Украине, иностранные компании отказываются от идеи строительства заводов

на её территории.

В силу особенностей текущей обстановки в российско-украинских

отношениях, помимо непростой ситуации с производством и продажей

локомотивов и подвижного состава, сложное положение сохраняется с

импортом комплектующих из Украины, в частности стальных цельнокатаных

колёс. По результатам проведённого антидемпингового расследования

Коллегия Евразийской экономической комиссии повысила заградительную

пошлину с 4,75% до 34,22 % от таможенной стоимости (Решение от

28 февраля 2018 г. № 3468

). Однако в связи с неоднократными просьбами

белорусских вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий, острой

ситуацией на рынке в связи с ростом цен на колёса, действие пошлины

приостановлено Решением Коллегии Комиссии от 23 июля 2019 г. № 125 по 1

июня 2020 г. включительно69

.

По данным статистики внешней торговли Украина остаётся главным

импортёром колёс на территорию ЕАЭС, по большей части, на территорию

России. В денежном выражении за последние 3 года импорт стальных

цельнокатаных колёс из Украины в государства-члены ЕАЭС

и в Россию только рос70

.

66

URL : https://kp.ua/life/633249-na-zheleznoi-dorohe-poiaviatsia-chastnye-lokomotyvy-komu-eto-vyhodno (дата

обращения : 25 апр. 2019 г.). 67

URL:https://cfts.org.ua/news/2018/06/27/alstom_khochet_postavit_350_lokomotivov_v_ukrainu_i_gruziyu_do_2025

_goda_48034 (дата обращения : 25 апр. 2019 г.). 68

СПС «КонсультантПлюс». 69

Там же. 70

Об инструментах промышленной кооперации в сфере железнодорожного машиностроения в Евразийском

экономическом союзе // Доклад начальника отдела Департамента промышленной политики ЕЭК Д.И.

Ярошенко на VI Ежегодной конференции «Эксплуатация и ремонт грузовых вагонов» 16 апр. 2019 г. //

URL:http://www.eurasiancommission.org/ru/act/prom_i_agroprom/dep_prom/Pages/%D0%92%D1%8B%D1%81%D1

%82%D1%83%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F.aspx (дата обращения : 25 апр. 2019 г.).

39

Рисунок 1 - Импорт стальных цельнокатаных колёс из Украины (млн долл.

США) Источник: данные таможенной статистики.

Иная ситуация складывается с экспортом электродвигателей и

генераторов из Украины. В феврале 2019 года «РЖД» обращались в

Министерство промышленности и торговли РФ с просьбой рассмотреть вопрос

поддержки отечественных производителей тепловозов и

локомотивостроительных предприятий в части развития производства в рамках

импортозамещения, а на период реализации проектов –ходатайствовать об

отмене мер, запрещающих ввоз в Россию тяговых электродвигателей и

генераторов с предприятий Украины. Ещё 22 октября 2018 г. было принято

постановление, которое ввело запрет на ввоз в РФ товаров, страной

происхождения либо страной отправления которых является Украина. Речь

идёт об электрических генераторах и преобразователях. Безусловно, в России

имеется аналоговая продукция, но её выпускаемый объём не обеспечивает

производство тепловозов локомотивостроительными предприятиями для

реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» «Приобретение тягового

подвижного состава на период 2019-2025 гг.» и ремонт тепловозов71

.

Получается, что экономическое взаимодействие стран выгодно не только

Украине, но и России.

Вместе с этим Украина ввела ответные ограничения на российский

импорт. Ещё с 2016 года был введён запрет на импорт свыше 50 наименований

товаров, включая детали для железнодорожного транспорта, а

10 апреля 2019 г. члены украинского правительства проголосовали за

расширение торговых ограничений в отношении России и приняли

соответствующее постановление. Теперь санкции распространяются на ввоз и

71

URL : http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/minpromtorg-prosyat-otmenit-sanktsii-na-ukrainskie-

elektrodvigateli-i-generatory/ (дата обращения : 25 апр. 2019 г.).

47

101

121

44

93

121

2016 2017 2018

ЕАЭС

Россия

40

распространение пружин для грузовых вагонов, электрической аппаратуры для

устройств железнодорожной автоматики и связи, а также электрических

проводников для напряжения более 1000 В72

.

Перечисленные выше и прочие факторы побуждают украинские власти

задумываться о перенаправлении своих имеющихся поставок на Запад. Однако

в силу ряда причин (разная ширина железнодорожной колеи, невысокая

потребность в железнодорожном транспорте при грузоперевозках, иные

требования к железнодорожной продукции и т.д.) сделать это будет крайне

непросто.

72

URL : https://eadaily.com/ru/news/2019/04/10/ukraina-rasshirila-spisok-zapreshchennyh-k-vvozu-iz-rossii-tovarov

(дата обращения : 25 апр. 2019 г.).

41

3. Техническое регулирование и стандартизация в сфере

железнодорожного транспорта

Решением Комиссии Таможенного союза (КТС) от 15 июля 2011 г.

№ 710 (далее – Решение КТС) приняты три технических регламента

Таможенного союза - «О безопасности железнодорожного подвижного

состава», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»

и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»73

. Через

четыре года уже в рамках ЕАЭС было принято Решение Коллегии Евразийской

экономической комиссии от 3 февраля 2015 г. № 11 «О внесении изменений в

Решение Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710»74

.

Решением КТС также утверждены перечни стандартов, добровольное

применение которых обеспечивает соблюдение требований указанных

регламентов, и списки стандартов, содержащих правила и методы

исследований (испытаний) измерений, необходимые для применения и

исполнения таких требований.

Решением КТС установлено, что технические регламенты вступают в

силу через 3 года со дня его официального опубликования Решения КТС.

С учётом существующей практики Решением Коллегии ЕЭК

от 2 декабря 2013 г. № 285 изменены переходные положения по введению в

действие регламентов – определена дата окончательного перехода на единые

требования - 1 августа 2016 г., в том числе по продукции, ранее не

подлежавшей обязательной оценке75

. Эти изменения позволяли обеспечить

постепенный переход на обязательные требования, установленные

техническими регламентами ТС.

До 1 августа 2016 г. была обеспечена возможность производства и

выпуска в обращение железнодорожного подвижного состава,

высокоскоростного железнодорожного транспорта. Также обеспечена

инфраструктура железнодорожного транспорта в соответствии с

обязательными требованиями, ранее установленными нормативными

правовыми актами ЕАЭС или законодательством государства-члена ЕАЭС, при

наличии документов об оценке (подтверждении) соответствия этой продукции

указанным обязательным требованиям, выданных или принятых

до 2 августа 2014 г.

С даты принятия технических регламентов (с 15 июля 2011 г.)

изготовителям продукции, импортёрам, органам по оценке (подтверждению)

соответствия, государственным органам государств-членов ЕАЭС была

предоставлена возможность ознакомиться, подготовиться и планомерно

перейти к применению единых требований данных технических регламентов.

Со 2 августа 2014 г. выдача или принятие документов об оценке

(подтверждении) соответствия продукции обязательным требованиям, ранее

73

СПС «КонсультантПлюс». 74

Там же. 75

Там же.

42

установленным нормативными правовыми актами ЕАЭС или

законодательством государств-членов ЕАЭС, не допускаются. Декларации

о соответствии продукции требованиям технических регламентов оформляются

в соответствии с Едиными формами, утверждёнными Решением Коллегии ЕЭК

от 25 декабря 2012 г. № 29376

.

До дня вступления в силу технического регламента ТС

«О безопасности зданий и сооружений, строительных материалов и изделий»

оценка (подтверждение) соответствия объектов инфраструктуры

железнодорожного транспорта требованиям технического регламента ТС

«О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»

осуществляется в соответствии с законодательством государства-члена ЕАЭС с

учётом особенностей железнодорожного транспорта, указанных в пунктах 73 –

81 статьи 6 технического регламента ТС «О безопасности инфраструктуры

железнодорожного транспорта».

Полномочия и функции в отношении реализации технических

регламентов, в том числе решение вопросов по приведению нормативных

правовых актов государств-членов ЕАЭС в соответствие с техническими

регламентами, введение в действие на национальном уровне национальных

(государственных) стандартов других государств, включённых в Перечни

стандартов под технические регламенты, аккредитация органов по

сертификации и испытательных лабораторий (центров) ЕАЭС на право

выполнения работ по оценке (подтверждению) соответствия продукции

требованиям технических регламентов, определение органов государственного

контроля (надзора) за соблюдением требований технических регламентов

осуществляются на национальном уровне. Таким образом, решения по данному

вопросу принимаются правительствами государств-членов ЕАЭС и,

соответственно, государственными органами, которым необходимо обеспечить

реализацию требований технических регламентов.

Решением Коллегии ЕЭК от 14 марта 2017 г. № 29 вносились изменения,

касающиеся перечня стандартов, в результате применения которых на

добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технических

регламентов77

.

Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии

от 7 февраля 2018 г. № 23 Решение КТС было дополнено нормой о том, что до 2

августа 2018 г. допускаются производство и выпуск в обращение на

таможенной территории Евразийского экономического союза маневровых

локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, выпускаемых в

обращение для использования на железнодорожных путях необщего

пользования, без документов об оценке соответствия и без маркировки

национальным знаком соответствия (знаком обращения на рынке)78

.

76

Там же. 77

URL : https://www.alta.ru/tamdoc/17kr0029/ (дата обращения : 26 апр. 2019 г.). 78

URL : https://www.alta.ru/tamdoc/18kr0023/ (дата обращения : 26 апр. 2019 г.).

43

Последние изменения были внесены Решением Коллегии Евразийской

экономической комиссии от 30 октября 2018 г. № 173, ключевым моментом

которых стало добавление Кыргызской Республики в список стран,

эксплуатирующих исключительно в пределах своей территории определённый

вид тепловозов79

.

Технический регламент ТС «О безопасности железнодорожного

подвижного состава» (далее – ТР ТС 001/2011) распространяется на вновь

разрабатываемые (модернизируемые), изготавливаемые железнодорожный

подвижной состав и его составные части, выпускаемые в обращение для

использования на железнодорожных путях общего и необщего пользования

шириной колеи 1520 мм на таможенной территории ТС со скоростями

движения до 200 км/ч включительно.

В соответствии с Приложением 1 к ТР ТС 001/2011 железнодорожный

подвижной состав включает в себя:

№№

п/п

Вид продукции Код позиции по

ТН ВЭД ТС

1. Вагоны бункерного типа 8606

2. Вагоны изотермические 8606 91

3. Вагоны крытые 8606

4. Вагоны пассажирские магистральные локомотивной тяги 86

5. Вагоны-самосвалы 86

6. Вагоны-цистерны 8606 10 000

7. Вагоны широкой колеи для промышленности 86

8. Дизель-поезда, автомотрисы (рельсовые автобусы),

их вагоны

8602, 8603,

8605 00 000

8606

9. Дизель-электропоезда, их вагоны 86

10. Платформы 8606

11. Полувагоны 8606

12. Специальный несамоходный железнодорожный подвижной

состав

8604

13. Специальный самоходный железнодорожный подвижной

состав

8604

14. Тепловозы, газотурбовозы: магистральные, маневровые и

промышленные

8602

15. Транспортеры железнодорожные 8606

16. Электровозы магистральные: постоянного тока, переменного

тока, двухсистемные (переменного и постоянного тока),

прочие

8601

17. Электропоезда: постоянного тока, переменного тока,

двухсистемные (переменного и постоянного тока), их

вагоны

8601, 8603,

8605 00 000,

8606

79

URL : https://www.alta.ru/tamdoc/18kr0024/ (дата обращения : 26 апр. 2019 г.).

44

Требования ТР ТС 001/2011 обязательны при проектировании и

производстве железнодорожного подвижного состава и его составных частей, а

также оценке соответствия продукции.

Действие ТР ТС 001/2011 не распространяется на железнодорожный

подвижной состав технологического железнодорожного транспорта

организаций, предназначенный для перемещения людей и материальных

ценностей на территории организаций и выполнения начально-конечных

операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд

организаций.

Требования к эксплуатации железнодорожного подвижного состава (в

части обеспечения безопасности движения) устанавливаются

законодательством о железнодорожном транспорте государств – членов ЕАЭС.

ТР ТС 001/2011 устанавливает требования к железнодорожному

подвижному составу и его составным частям в целях защиты жизни и здоровья

человека, животных и растений, сохранности имущества, а также

предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей

(пользователей) относительно его назначения и безопасности.

В ТР ТС 001/2011 важное значение для операторов грузового

железнодорожного подвижного состава имеют положения, прямо или косвенно

затрагивающие вопросы продления срока службы вагонов, которые, в

основном, заключаются в следующем.

Так, пунктом 11 статьи 4 «Требования безопасности» ТР ТС 001/2011

определено, что в случае внесения изменений в конструкцию или технологию

изготовления железнодорожного подвижного состава и (или) его составных

частей, влияющих на безопасность, а также при модернизации с продлением

срока службы, должно быть проведено обязательное подтверждение

соответствия продукции в порядке, установленном в статье 6 «Оценка

соответствия» ТР ТС 001/2011.

В соответствии с пунктом 4 статьи 6 «Оценка соответствия» ТР ТС

001/2011 необходимые испытания и измерения параметров продукции при

осуществлении сертификации проводятся испытательными лабораториями

(центрами), включенными в Единый реестр органов по сертификации и

испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза.

На продукцию, прошедшую модернизацию с продлением срока службы,

распространяются те же процедуры оценки соответствия, что и на вновь

изготовленную продукцию (пункт 10 статьи 6 ТР ТС 001/2011).

Срок действия сертификата соответствия составляет не более 5 лет

(пункт 11 статьи 6 ТР ТС 001/2011).

Технический регламент ТР ТС 001/2011 также предусматривает и

возможность отказа в выдаче сертификата соответствия по следующим

основаниям (пункт 48 статьи 6):

- несоответствие продукции требованиям технического регламента ТС;

- отрицательный результат проверки состояния производства продукции

(если это установлено схемой сертификации);

- наличие недостоверной информации в представленных документах.

45

Кроме этого, сертификат соответствия на продукцию, в состав которой

входят составные части, подлежащие обязательному подтверждению

соответствия, может быть выдан только при наличии сертификатов

соответствия или деклараций о соответствии на эти составные части.

В приложении к сертификату соответствия делается запись о том, что

маркирование продукции единым знаком обращения продукции на рынке

государств-членов Таможенного союза осуществляется только при наличии

сертификатов соответствия или деклараций о соответствии на подлежащие

обязательному подтверждению соответствия составные части (пункт

51 статьи 6 ТР ТС 001/2011).

При внесении изменений в конструкцию (состав) продукции или

технологию её производства, которые могут повлиять на соответствие

продукции требованиям ТР ТС 001/2011, заявитель заранее извещает об этом

орган по сертификации, который принимает решение о необходимости

проведения новых испытаний или проверки состояния производства этой

продукции (пункт 53 статьи 6).

Эксплуатационная документация (руководство по эксплуатации,

формуляр, паспорт, ярлык, этикетка), прилагаемая к сертифицированной

продукции, а также товаросопроводительная документация должны содержать

знак обращения продукции на рынке государств-членов ЕАЭС (с учётом

переходных положений, определённых в подпункте 3.2 Решения КТС в

редакции решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 2

декабря 2013 г. № 285), запись о проведённой сертификации, а также учётный

номер бланка сертификата соответствия, его регистрационный номер, дату

выдачи и срок действия (пункт 54 статьи 6).

ТР ТС 001/2011 также предусматривает возможность проведения

инспекционного контроля в форме периодических и внеплановых проверок,

обеспечивающих получение информации о сертифицированной продукции в

виде результатов испытаний и проверки состояния производства продукции, о

соблюдении условий и правил применения сертификата соответствия и единого

знака обращения продукции на рынке государств-членов ЕАЭС в целях

подтверждения того, что продукция в течение времени действия сертификата

соответствия продолжает соответствовать требованиям ТР ТС 001/2011 (пункт

57 статьи 6).

По результатам инспекционного контроля может быть принято одно из

следующих решений:

а) сертификат соответствия продолжает действовать, если продукция

соответствует требованиям ТР ТС 001/2011;

б) приостанавливается действие сертификата соответствия, если путём

корректирующих мероприятий заявитель может устранить обнаруженные

причины несоответствия продукции требованиям ТР ТС 001/2011;

в) прекращается действие сертификата соответствия, если путём

корректирующих мероприятий заявитель не может устранить обнаруженные

причины несоответствия продукции требованиям ТР ТС 001/2011

(пункт 64 статьи 6).

46

Продукция, соответствующая требованиям безопасности и прошедшая

процедуру подтверждения соответствия, согласно статье 6 ТР ТС 001/2011

должна иметь маркировку единым знаком обращения продукции на рынке

государств-членов ЕАЭС (пункт 1 статьи 7), которая свидетельствует о её

соответствии требованиям технических регламентов Таможенного союза.

Объектом технического регулирования ТР ТС «О безопасности

высокоскоростного железнодорожного транспорта» (далее – ТР ТС 002/2011)

является высокоскоростной железнодорожный транспорт, который включает в

себя:

а) вновь разрабатываемые (модернизируемые), изготавливаемые

высокоскоростной железнодорожный подвижной состав и его составные части,

выпускаемые для обращения на железнодорожных путях общего пользования

шириной колеи 1520 мм на таможенной территории государств-членов ЕАЭС

со скоростями движения более 200 км/ч;

б) инфраструктуру высокоскоростного железнодорожного транспорта,

которая включает в себя:

такие подсистемы инфраструктуры высокоскоростного

железнодорожного транспорта, как железнодорожный путь, железнодорожное

электроснабжение, железнодорожная автоматика и телемеханика,

железнодорожная электросвязь, а также станционные здания, сооружения и

устройства;

составные части подсистем и элементы составных частей подсистем

инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Требования ТР ТС 002/2011 обязательны при проектировании (включая

изыскания), производстве, строительстве, монтаже, наладке, приёмке и вводе в

эксплуатацию высокоскоростного железнодорожного подвижного состава и его

составных частей, объектов инфраструктуры высокоскоростного

железнодорожного транспорта, строительство которых закончено, а также

оценке соответствия продукции.

Требования к эксплуатации высокоскоростного железнодорожного

транспорта в части обеспечения безопасности движения устанавливаются

законодательством о железнодорожном транспорте государств-членов ЕАЭС.

Технический регламент устанавливает требования к высокоскоростному

железнодорожному транспорту в целях защиты жизни и здоровья человека,

животных и растений, сохранности имущества, а также предупреждения

действий, вводящих в заблуждение потребителей (пользователей) относительно

его назначения и безопасности.

Технический регламент ТС «О безопасности инфраструктуры

железнодорожного транспорта» (далее – ТР ТС 003/2011) распространяется на

инфраструктуру железнодорожного транспорта, в том числе общего и необщего

пользования. При этом ТР ТС 003/2011 не распространяется на инфраструктуру

железнодорожного транспорта, предназначенного для движения поездов со

скоростью более 200 км/ч (инфраструктуру высокоскоростного

железнодорожного транспорта), а также на инфраструктуру технологического

железнодорожного транспорта организаций, предназначенную для

47

перемещения людей и материальных ценностей на территории организаций и

выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным

составом для собственных нужд организации.

Объектом технического регулирования ТР ТС 003/2011 является

инфраструктура железнодорожного транспорта, которая включает в себя:

а) такие подсистемы инфраструктуры железнодорожного транспорта, как

железнодорожный путь, железнодорожное электроснабжение,

железнодорожная автоматика и телемеханика, железнодорожная электросвязь,

а также станционные здания, сооружения и устройства;

б) составные части подсистем и элементы составных частей подсистем

инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Требования ТР ТС 003/2011 обязательны при проектировании (включая

изыскания), производстве, строительстве, монтаже, наладке, приёмке и вводе в

эксплуатацию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта,

строительство которых закончено, а также оценке соответствия продукции.

Требования к эксплуатации инфраструктуры железнодорожного

транспорта (в части обеспечения безопасности движения) устанавливаются

законодательством о железнодорожном транспорте государств-членов ЕАЭС.

Технический регламент устанавливает требования к инфраструктуре

железнодорожного транспорта в целях защиты жизни и здоровья человека,

животных и растений, сохранности имущества, а также предупреждения

действий, вводящих в заблуждение потребителей (пользователей) относительно

его назначения и безопасности.

Помимо технических регламентов ТС, регулирование и стандартизация в

сфере железнодорожного машиностроения осуществляется посредством

межправительственных ГОСТов. Например, ГОСТ 10791-2011 «Колёса

цельнокатаные. Технические условия (с Поправкой)». Данный стандарт

разработан с учётом основных положений европейского стандарта EN

13262:2009* «Железнодорожный транспорт. Колесные пары и тележки. Колеса.

Требования к продукции» (Railway applications. Wheelsets and bogies. Wheels.

Product requirement) и международного стандарта ISO 1005-6:1994 «Подвижной

состав железных дорог - Часть 6: Безбандажные колеса для тяговых и

прицепных вагонов. Технические условия поставки» (Railway rolling stock

material - Part 6: Solid wheels for tractive and trailing stock; technical delivery

conditions). Стандарт содержит минимально необходимые требования

безопасности при производстве и эксплуатации цельнокатаных колёс,

устанавливает правила отбора образцов для подтверждения соответствия и

устанавливает методы проверки минимально необходимых требований

безопасности80

. Данный ГОСТ был принят Межгосударственным советом по

стандартизации, метрологии и сертификации, и за принятие проголосовали 10

стран, включая все государства-члены ЕАЭС.

Второй пример: ГОСТ 32773-2014 «Цельнокатаные колеса, бандажи и

центры, колесные катаные для железнодорожного подвижного состава. Шкалы

80

URL : http://docs.cntd.ru/document/1200085777 (дата обращения : 29 апр. 2019 г.).

48

эталонов макроструктур». Этот стандарт также был принят

Межправительственным советом по стандартизации, метрологии и

сертификации, и он может быть применён на добровольной основе для

соблюдения требований ТР ТС 001/2011 и ТР ТС 002/201181

. За принятие

стандарта проголосовало 6 стран, в том числе все государства-члены ЕАЭС.

81

URL : http://docs.cntd.ru/document/1200113440 (дата обращения : 29 апр. 2019 г.).

49

4. Анализ действующих в государствах-членах ЕАЭС

программ по развитию железнодорожного машиностроения

Железнодорожная инфраструктура и транспорт на пространстве ЕАЭС

играют важнейшую роль в социальной, экономической сферах, прямо влияют

на национальную безопасность государств. Большие расстояния,

необходимость обеспечения населения и бизнеса транспортно-логистическими

услугами, а также необходимость поступательного повышения качества услуг и

технического обеспечения в результате приводят к тому, что основная нагрузка

по развитию железнодорожной инфраструктуры, развитию железнодорожного

парка и производственных предприятий ложится на бюджеты государств-

членов ЕАЭС, хотя, как правило, правительства государств-членов ЕАЭС

всячески стараются стимулировать и поощрять развитие государственно-

частных проектов.

Планы правительств государств-членов ЕАЭС по развитию

железнодорожной инфраструктуры и транспорта, как правило, проистекают из

системных документов.

4.1. Республика Армения

В 2018 г. к принятию готовился проект постановления Правительства

Республики Армения «Об утверждении стратегии развития железнодорожной

инфраструктуры». Вместе с тем, с его критикой выступила

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД), являющаяся

концессионным управляющим железных дорог Республики Армения. ЮКЖД

сообщает, что в процессе подготовки документа он не был согласован и не

обсуждался с ЮКЖД как с компанией, которая наиболее полно обладает

информацией в этой узкопрофессиональной сфере; в связи с этим в этот

рабочий документ включены положения и оценки, не отображающие текущее

положение дел и противоречащие отдельным пунктам концессионного

договора, на основе которого действует ЮКЖД.

С 2008 года, когда ЮКЖД приняла управление активами железной

дороги Армении, в реконструкцию и модернизацию железнодорожной

инфраструктуры, обновление подвижного состава и формирование

современного машиностроительного комплекса на базе локомотивных депо

Гюмри, Ереван и вагонного депо Гюмри ЗАО «ЮКЖД» было вложено порядка

110 млрд драмов. Также было отремонтировано

463 км пути и 40 мостов. Кроме того, начата реализация программы обновления

пригородного пассажирского состава, которая будет полностью реализована в

2020-х годах. Запущен новый современный электропоезд, курсирующий в

сообщении Ереван – Гюмри. Параллельно прорабатывается комплексная

инвестиционная программа обновления парка подвижного состава.

В результате за 10 лет деятельности ЮКЖД количество транспортных

событий (показатель состояния безопасности) на железной дороге уменьшилось

50

в 6 раз, отказов технических средств энергоснабжения – в 4 раза, отказов

технических средств железнодорожной автоматики – в 10 раз. Средняя

скорость движения поездов увеличилась с 25 км/ч до

60 км/ч (местами и до 100 км/ч), модернизировано 8 крупных вокзальных

комплексов, производительность труда увеличилась на 46%, внедрены

технологии, до этого не используемые в Армении. Комплекс этих мероприятий

привел к многократному снижению аварийных событий. Так, если в первом

году работы ЮКЖД на железной дороге был зафиксирован 151 сход

организованных поездов (в том числе 4 пассажирских), то в 2017 году –

1 случай, и тот не по вине сотрудников ЮКЖД82

.

4.2. Республика Беларусь

Осуществление государственной политики в отношении развития

железнодорожного транспорта на период с 2016 по 2020 годы осуществляется в

рамках реализации Государственной программы развития транспортного

комплекса Республики Беларусь на 2016–2020 годы, утверждённой

Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 28 апреля 2016 г.

№ 34583

.

Данная Госпрограмма направлена на удовлетворение потребностей

населения и экономики Республики Беларусь в транспортных услугах,

обеспечение доступности, высокого качества и безопасности услуг транспорта,

развитие транспортной инфраструктуры.

Госпрограмма включает четыре подпрограммы, в числе которых

«Развитие железнодорожного транспорта Республики Беларусь». Задачами

подпрограммы являются:

обеспечение доступности, повышение качества и безопасности услуг

железнодорожного транспорта;

развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава

железнодорожного транспорта, повышение эффективности использования

материальных и нематериальных ресурсов.

Обеспечение доступности, повышение качества и безопасности услуг

железнодорожного транспорта будет достигнуто за счёт:

развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в соответствии

с новыми условиями работы Республики Беларусь в Евразийском

экономическом союзе и повышения скоростей движения пассажирских поездов

по всем видам сообщений, устранения на железнодорожных участках и

станциях мест, имеющих ограничения пропускных способностей, развития

центра управления перевозками Белорусской железной дороги с внедрением

современных информационных технологий;

сертификации системы управления безопасностью при допуске к

82

URL : https://ru.armeniasputnik.am/economy/20181103/15471841/Ne-sootvetstvuet-realiyam-YuKZhD-o-proekte-

pravitelstva-Armenii-po-razvitiyu-zheleznykh-dorog.html (дата обращения : 10 июля 2019 г.). 83

СПС «КонсультантПлюс».

51

деятельности в области железнодорожного транспорта и соответствующей

инфраструктуре;

совершенствования системы транспортного обслуживания потребителей,

направленного на привлечение дополнительных объемов перевозок грузов и

увеличение доходов от них.

Развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава

железнодорожного транспорта, повышение эффективности использования

материальных и нематериальных ресурсов будут обеспечены за счёт:

увеличения протяжённости электрифицированных железнодорожных

участков по основным направлениям международных перевозок грузов в целях

снижения эксплуатационных расходов и сокращения потребления светлых

нефтепродуктов на тягу поездов в условиях политики государства по

повышению энергетической и экологической безопасности;

приобретения подвижного состава нового поколения: пассажирских

электровозов, моторвагонного подвижного состава, обеспечивающих высокие

скорости движения пассажирских поездов и грузовых локомотивов, имеющих

технические характеристики по вождению тяжеловесных грузовых поездов;

приведения уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с

лучшими мировыми стандартами на основе внедрения инновационных

технологий и технических решений по развитию железнодорожного

транспорта;

энергосбережения и увеличения доли местных видов энергоресурсов в

котельно-печном топливе;

подготовки и развития персонала.

4.3. Республика Казахстан

В период с 2010 г. по июнь 2014 г. государственная политика Республики

Казахстан в сфере железнодорожного машиностроения осуществлялась

преимущественно посредством реализации Программы по развитию

транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 – 2014 годы,

утверждённой постановлением Правительства Республики Казахстан от 30

сентября 2010 г. № 1006.

Государственная программа индустриально-инновационного развития

Республики Казахстан на 2015–2019 годы разработана в соответствии с

долгосрочными приоритетами Стратегии «Казахстан-2050». Данная программа

также является логическим продолжением Государственной программы по

форсированному индустриально-инновационному развитию Республики

Казахстан на 2010-2014 годы, учитывая опыт её реализации, и частью

промышленной политики Казахстана. Она сфокусирована на развитии

обрабатывающей промышленности с концентрацией усилий и ресурсов на

ограниченном числе секторов, региональной специализации с применением

кластерного подхода и эффективном отраслевом регулировании. Согласно

отчёту по итогам 2018 года «О ходе реализации Государственной программы

индустриально-инновационного развития на 2015-2019 годы»

52

производительность труда в сфере железнодорожного машиностроения, по

сравнению с 2015 годом, в 2018 году выросла на 48,4%, а рост экспорта

железнодорожной продукции составил 80%84

.

13 января 2014 г. Указом Президента Республики Казахстан № 725 была

утверждена Государственная программа развития и интеграции

инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан

до 2020 года85

. Эта программа задаёт основные направления развития

железнодорожного комплекса Республики Казахстан. При этом основной упор

делается на развитии транзитного потенциала и транспортно-логистических

услуг, что обусловлено, во-первых, завершением в предыдущие годы ряда

проектов по созданию производственной базы железнодорожного

машиностроения (заводов по выпуску магистральных тепловозов, грузовых

вагонов, пассажирских вагонов «Talgo» и завода по производству электровозов

по технологии компании «Alstom»), а, во-вторых, результатами

интеграционных процессов в рамках ЕАЭС, а также серьёзных планов Китая

развивать транспортную инфраструктуру в своих центральных и западных

провинциях. Согласно планам китайского Правительства в развитие западных и

центральных регионов страны будет инвестировано до 1 трлн долл. США.

Наличие единой таможенной территории с государствами-членами ЕАЭС

создаёт хорошие предпосылки к переориентации китайских экспортёров с

традиционных маршрутов (подавляющая часть импорта из Китая в

Европейский союз следует по морю через Суэцкий канал) на казахстанское

направление.

На настоящий момент транзитный потенциал Республики Казахстан

используется в основном странами Центральной Азии: Узбекистаном - 36% от

общих объёмов транзита, Кыргызстаном - 19%, Афганистаном - 13%,

Таджикистаном - 11%, в то время как на Россию и Китай приходится всего

по 5% от общих объёмов транзита.

Для достижения желаемого результата к концу 2020 года Республика

Казахстан ставит задачу достичь следующих показателей:

Индикатор ед. изм. к концу 2020

г.

Снижение уровня износа локомотивов % 40,2

Снижение уровня износа грузовых вагонов % 42,7

Снижение уровня износа пассажирского подвижного состава % 40

Снижение уровня износа магистральной железнодорожной сети % 40

Средняя техническая скорость движения грузовых поездов

составит не менее км/ч 55

Увеличение объёма транзитных грузов, перевезённых

железнодорожным транспортом по территории Республики

Казахстан

млн

тонн 32,2

Увеличение в 2 раза объёма железнодорожной ед. 25 520

84

URL : http://kidi.gov.kz/docs/otchety/8296998.pdf (дата обращения : 29 апр. 2019 г.). 85

URL : http://www.government.kz/images/ukazy17/02/rus/U140000072520161212.htm (дата обращения : 29 апр.

2019 г.).

53

машиностроительной продукции к 2020 г. по сравнению с

2012 г.

Для этих целей в период с 2014 по 2020 гг. планируется:

Показатель ед. изм. к концу

2016 года

к концу

2020 года

Строительство железнодорожных участков км 1 202 1 302

Электрификация железнодорожных линий км - 522

Модернизация верхнего строения пути км 2 927 6 925

Капитальный ремонт железнодорожных вокзалов ед. 47 125

Приобретение локомотивов ед. 189 556

Капитальный ремонт локомотивов ед. 59 94

Приобретение грузовых вагонов ед. 7 600 16 179

Капитальный ремонт грузовых вагонов ед. 2 800 4 300

Приобретение пассажирских вагонов, в том числе

«Talgo», и электропоездов ед. 597 1 138

Снижение частот браков по отношению к объёму

перевозок (на 1 млн тн/км брутто) по сравнению с

индикатором 2012 г.

% 4 10

Уровень локализации в производстве локомотивов % 41 51

Уровень локализации в производстве пассажирских

вагонов % 23,1 61

Уровень локализации в производстве грузовых

вагонов % 92 92

Увеличение производства локомотивов ед. 300 820

Увеличение производства скоростных пассажирских

вагонов ед. 500 1 100

Увеличение производства грузовых вагонов ед. 9 900 23 600

Обеспечение подготовки кадров по необходимым

специальностям % 40 100

Поставленные казахстанским производителям задачи по повышению

уровня локализации производства железнодорожного подвижного состава

могут быть и перевыполнены при включении в производственные цепочки

белорусских и российских производителей. Совместно с вагоноремонтными

предприятиями государств-членов ЕАЭС возможна организация

соответствующих сервисов по обслуживанию железнодорожного подвижного

состава. Такой сценарий будет реализован в случае конкурентной цены и

качества продукции и услуг партнёров из государств-членов ЕАЭС.

Стоит отметить стремление казахстанских властей полностью

удовлетворить потребность в высококвалифицированных кадрах в отрасли к

2020 году.

54

4.4. Кыргызская Республика

Постановлением Правительства Кыргызской Республики от 8 февраля

2017 г. № 79 утверждена Концепция научно-инновационного развития

Кыргызской Республики на период до 2022 г.86

Концепция разработана на

основе Национальной стратегии устойчивого развития Кыргызской Республики

на период 2013-2017 годы, утверждённой Указом Президента Кыргызской

Республики от 21 января 2013 г. № 1187

.

В Концепции сформулированы приоритеты развития, принципы

формирования и механизмы реализации инновационного прогресса страны на

среднесрочную перспективу с учётом складывающихся тенденций в мировом

научно-техническом развитии и имеющегося интеллектуального и научно-

технического потенциала.

Цель Концепции заключается в определении путей и способов

обеспечения в среднесрочной перспективе динамичного развития экономики

Кыргызской Республики.

Достижение цели предполагается за счёт решения следующих задач:

- развитие инновационной инфраструктуры и обеспечение тесной

взаимосвязи науки и бизнеса;

- формирование и интеграция науки, образования и бизнеса как

элементов национальной инновационной системы, ориентированной на

международный трансфер технологий и знаний;

- содействие в модернизации экономики и промышленности на основе

механизмов государственно-частного партнерства;

- создание условий для повышения активного участия регионов в

развитии инновационной деятельности.

Государственная политика в области развития инновационной системы

согласно Концепции должна реализовываться по следующим направлениям:

- создание благоприятной экономической и правовой среды в отношении

инновационной деятельности;

- формирование инфраструктуры инновационной системы;

- создание системы государственной поддержки коммерциализации

результатов интеллектуальной собственности.

Реализация Концепции предполагает выработку комплексных мер,

направленных на совершенствование законодательства по вопросам

стимулирования инновационной деятельности. В частности, будет заложена

основа для:

- развития и укрепления инновационной системы с учётом приоритетов

развития экономики, науки и технологий;

- обеспечения устойчивого и сбалансированного роста экономики через

повышение её конкурентоспособности;

86

URL : http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/99770 (дата обращения : 2 дек. 2019 г.). 87

URL : http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/61542?cl=ru-ru (дата обращения : 2 дек. 2019 г.).

55

- повышения инновационной активности бизнеса через активное

применение информационно-коммуникационных технологий;

- создания региональной инновационной инфраструктуры,

обеспечивающей формирование устойчивой инновационной системы.

Создание и внедрение наукоёмких технологий и конкурентоспособной

продукции в энергетическом, горнодобывающем, текстильном,

перерабатывающем секторах позволят Кыргызстану создать основы

инновационной экономики.

Само по себе железнодорожное машиностроение не относится к

приоритетам промышленного развития Кыргызской Республики. Однако через

инновационное развитие лёгкой промышленности открываются широкие

перспективы участия предприятий Кыргызской Республики в кооперационных

проектах на уровне ЕАЭС по созданию железнодорожного подвижного состава

для пассажирских перевозок.

4.5. Российская Федерация

Основными системными документами, определяющими государственную

политику в сфере железнодорожного транспорта, являются:

- Стратегия научно-технологического развития Российской Федерации,

утверждённая Указом Президента Российской Федерации от 1 декабря 2016

г. № 64288

;

- Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года,

утверждённая распоряжением Правительства Российской Федерации от 22

ноября 2008 г. № 1734-р89

;

- Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской

Федерации до 2030 года;

- Стратегия развития транспортного машиностроения на период до 2030

года.

Конкретные мероприятия и объёмы финансирования предусматриваются

соответствующими государственными, федеральными целевыми и иными

программами, в первую очередь, государственной программой «Развитие

промышленности и повышение её конкурентоспособности», утверждённой

постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. №

32890

.

Согласно Стратегии научно-технологического развития Российской

Федерации целью научно-технологического развития России является

обеспечение независимости и конкурентоспособности страны за счёт создания

эффективной системы наращивания и наиболее полного использования

88

СПС «КонсультантПлюс». 89

Там же. 90

Там же.

56

интеллектуального потенциала нации. Для достижения этой цели необходимо

решить, в том числе следующие основные задачи:

а) создать условия для проведения исследований и разработок,

соответствующие современным принципам организации научной, научно-

технической, инновационной деятельности и лучшим российским и мировым

практикам;

б) сформировать эффективную современную систему управления в

области науки, технологий и инноваций, обеспечивающую повышение

инвестиционной привлекательности сферы исследований и разработок, а также

эффективности капиталовложений в указанную сферу, результативности и

востребованности исследований и разработок;

в) способствовать формированию модели международного научно-

технического сотрудничества и международной интеграции в области

исследований и технологического развития, что особенно актуально в рамках

такого международного интеграционного экономического образования, как

ЕАЭС.

Реализация Стратегии научно-технологического развития Российской

Федерации должна обеспечить технологическое обновление традиционных для

России отраслей экономики, в том числе отрасли железнодорожного

машиностроения, и увеличение доли продукции новых высокотехнологичных и

наукоёмких отраслей в валовом внутреннем продукте на основе структурных

изменений экономики России; обеспечить продвижение российских технологий

и инновационных продуктов на новые рынки, рост доходов от экспорта

высокотехнологичной продукции, услуг и прав на технологии и, как следствие,

усиление влияния и конкурентоспособности России в мире.

Реализация Транспортной стратегии запланирована в два этапа: первый этап (до 2020 года) - завершение модернизации транспортной

системы методами целевого инвестирования и устранение «узких мест» и

переход к её системному комплексному развитию по всем ключевым

направлениям; второй этап (2021 - 2030 годы) - интенсивное инновационное развитие

транспортной системы по всем направлениям для обеспечения инновационного

социально ориентированного пути развития Российской Федерации. Первый этап реализации Транспортной стратегии базируется на

результатах реализации федеральной целевой программы «Модернизация

транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» и ориентирован на решение

задач, поставленных в государственной программе Российской Федерации

«Развитие транспортной системы» и в других действующих программах. В этот

период развитие транспортного комплекса предполагается осуществлять

преимущественно за счёт строительства и реконструкции ряда приоритетных

объектов транспортной инфраструктуры, в том числе, скоростных железных

дорог. Предусматривается развитие наиболее загруженных направлений

транспортной сети, обеспечение необходимой базы безопасного развития

транспорта – приведение транспортной инфраструктуры в нормативное

состояние, обновление парков и обеспечение нормативных сроков службы

57

подвижного состава транспорта, обеспечение приоритета требований по

безопасности при эксплуатации и развитии инфраструктуры и подвижного

состава. Основные направления развития в области железнодорожного транспорта

на первом этапе реализации Транспортной стратегии предусматривают

модернизацию и обновление подвижного состава, постоянных технических

устройств и инженерно-технических сооружений, сокращение «узких мест» и

увеличение пропускной способности участков железнодорожной сети,

внедрение новых технологий в перевозочном процессе, строительство

железнодорожных линий в районах нового освоения, специализированных

магистралей для организации высокоскоростного пассажирского движения,

развитие железнодорожной инфраструктуры на направлениях международных

транспортных коридоров, развитие и строительство обходов крупных

железнодорожных узлов, совершенствование модели рынка железнодорожных

транспортных услуг, направленной на рост технологической и экономической

эффективности отрасли. Второй этап реализации Транспортной стратегии предусматривает, в

частности, ускорение темпов ввода новых объектов транспортной

инфраструктуры, формирование системы скоростных железных дорог. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской

Федерации до 2030 года также реализуется в 2 этапа:

1) этап модернизации железнодорожного транспорта (2008 - 2015 годы)

предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на

основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих

объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с

исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых

технических требований к технике и технологии, начало проектно-

изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также

строительство первоочередных железнодорожных линий; 2) этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016 – 2030

годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития

новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень

технологического и технического развития железнодорожного транспорта и

повышение глобальной конкурентоспособности российского

железнодорожного транспорта. Целью Стратегии развития транспортного машиностроения на период до

2030 года является обеспечение динамичного развития российского

транспортного машиностроения (в частности, поддержание роста экономики и

обеспечение потребностей транспортного комплекса Российской Федерации в

экономичной, высокоэффективной технике), а также диверсификации

экспортного потенциала страны.

В рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения

на период до 2030 года ставятся следующие задачи:

обеспечение роста потребления на внутреннем рынке продукции

российского транспортного машиностроения;

58

обеспечение условий для роста объёма экспорта продукции российского

транспортного машиностроения;

повышение конкурентоспособности продукции транспортного

машиностроения на внутреннем и внешних рынках;

развитие рынка ключевых высокотехнологичных комплектующих;

стимулирование эффективного инвестиционного процесса в отрасли

транспортного машиностроения, в том числе за счёт создания на территории

Российской Федерации совместных производственных организаций с

иностранными производителями современных и надёжных материалов и

компонентов для машиностроительной отрасли;

совершенствование кадровой политики в отрасли транспортного

машиностроения и обеспечение её квалифицированными кадрами;

стимулирование разработки и производства инновационного подвижного

состава.

В целом одной из ключевых задач развития российского

железнодорожного машиностроения является организация к 2030 году

производства подвижного состава нового поколения, для чего будут

разработаны и внедрены специальные технические требования (нормативно-

правовая база) в части увеличения скорости движения, нагрузки на ось

грузовых вагонов, внедрения стандартов связи и геолокации, использования

конструкций из композитных материалов и нанотехнологий, цифровых систем

мониторинга и контроля функционирования подвижного состава, применения

асинхронного тягового привода.

Планы по обновлению железнодорожного подвижного состава должны не

только повысить производительность и сроки межремонтного пробега, но

снизить расходы энергии, топлива и нагрузку на окружающую среду. Важную

роль играют вопросы энергоэффективности и экологичности подвижного

состава. В итоге объёмы вредных выбросов будут снижены более чем в 3 раза,

удельный расход электроэнергии на тягу поездов (энергоёмкость перевозок)

будет сокращён на 14,4 % , а топлива – на 9,1 %.

4.6. Потенциал совместного развития

Основные цели и задачи государственных программ развития государств-

членов ЕАЭС имеют много общего. Развитие железнодорожного транспорта

предусматривает несколько этапов. На временном отрезке

2008-2015 гг. (первичный этап) государствами-членами ЕАЭС основной упор

делался на развитие и модернизацию производственной базы

железнодорожного машиностроения для удовлетворения растущего спроса в

подвижном составе нового поколения с более высокими характеристиками, по

сравнению с тем, что в настоящее время составляет основу железнодорожного

парка государств-членов ЕАЭС. Эти усилия должны не только повысить

конкурентоспособность железнодорожных перевозок, в том числе – транзита,

но и снизить зависимость от импорта (импортозамещение) и создать

59

положительный экономический эффект (новые рабочие места, развитие

сопутствующих отраслей, повышение мобильности населения).

Вместе с тем, развивать производственную базу и создавать новую,

высоко конкурентную продукцию планируется в основном за счёт иностранных

технологий и комплектующих. Для этого государства-члены ЕАЭС активно

стимулируют создание совместных производств с ведущими иностранными

производителями из Германии, Франции, США, Испании, Чехии и т.д. Вместе с

тем, с учётом вышеуказанных положений стратегических документов

государств-членов ЕАЭС потенциал видится и в организации совместных

научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также в

трансфере технологий внутри ЕАЭС.

Несмотря на то, что высокий уровень локализации готовой продукции по

ряду видов железнодорожной техники планируется достичь в ближайшие 5 – 10

лет, необходимо отметить, что развитие собственного производства ключевых

высокотехнологичных блоков требует не только существенных инвестиций, но

и наличие устойчивого спроса на рынке. Важным аспектом является то, что

требования, которые государства-члены ЕАЭС предъявляют к новому

подвижному составу, также во многом совпадают – это необходимость

снижения потребления энергии и топлива, увеличение межремонтного пробега

за счёт повышения качества производимой продукции, снижение брака и

изломов ходовых частей (тележек), снижение вредных выбросов и нагрузки на

экологию.

В результате мер, предпринимаемых правительствами государств-членов

ЕАЭС и крупным бизнесом, в последние годы на пространстве ЕАЭС

появились предприятия, способные решать поставленные задачи с

потенциально меньшими финансовыми затратами для покупателей. Однако

одним из препятствий для развития промышленной кооперации является

достаточно низкая информированность о текущем уровне инновационного

развития и производственных возможностях производителей на территории

Союза.

В рамках масштабных планов государств-членов ЕАЭС по обновлению и

развитию подвижного состава углубление кооперации в производстве

комплектующих, узлов и агрегатов, востребованных в настоящее время для

производственных предприятий железнодорожного сектора государств-членов

ЕАЭС, позволит снизить финансовые издержки при модернизации подвижного

состава. Например, закупка дизельных двигателей нового поколения, либо

асинхронных тяговых двигателей для электровозов в небольших количествах за

рубежом будет более обременительна в финансовом плане, чем размещение

аналогичного заказа на предприятиях государств-членов ЕАЭС (которое для

этих целей может быть совместным), имеющих законтрактованный заказ на

несколько лет вперед.

60

5. Инструменты промышленной кооперации и

перспективные проекты по импортозамещению на уровне ЕАЭС

По информации Евразийского банка развития (ЕАБР), среди основных

трудностей в установлении и реализации промышленного сотрудничества с

партнёрами на пространстве ЕАЭС и СНГ в сфере машиностроения

производители выделяют, в том числе отсутствие информации из достоверных

источников о возможностях установления деловых отношений. Это, в первую

очередь, сведения о возможных партнёрах, о возможных рынках сбыта и

потребностях в определённых товарах, о технологиях и оборудовании. В этой

связи актуальным и востребованным является разработанный на площадке

Евразийской экономической комиссии Единый перечень заинтересованных

промышленных предприятий государств-членов ЕАЭС, готовых участвовать в

реализации совместных кооперационных проектов в сфере производства

промышленной продукции для железнодорожного транспорта (далее – Единый

перечень).

Единый перечень был сформирован Департаментом промышленной

политики на основании информации, предоставленной уполномоченными

органами государств-членов ЕАЭС, и размещён в открытом доступе на

официальном сайте Комиссии на страничке Департамента промышленной

политики в октябре 2018 г. В рамках работы профильной экспертной группы на

площадке Евразийской экономической комиссии Единый перечень регулярно

дополняется новыми предприятиями и на конец 2018 г. включал 76

предприятий из четырёх государств-членов ЕАЭС: Республика Армения,

Республика Беларусь, Республика Казахстан и Российская Федерация.

Единый перечень содержит информацию о самих предприятиях (их

реквизиты и контакты) и о производимой ими продукции с указанием кодов

Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности ЕАЭС.

Входящие в Единый перечень предприятия занимаются производством и

поставкой на рынок государств-членов ЕАЭС широкого спектра продукции

железнодорожного машиностроения и иной продукции для железнодорожного

транспорта, включая железнодорожную инфраструктуру.

Таким образом, Единый перечень создаёт информационную основу

кооперации в сфере производства промышленной продукции для

железнодорожного транспорта на пространстве Союза.

«Локомотивом» импортозамещения в ЕАЭС в силу сложившейся

политико-экономической ситуации является Россия, объявившая политику

импортозамещения в 2014 году. В целях нормативного оформления данной

политики и выработки чёткого плана по её реализации Минпромторгом России

в течение 2015 г. был утверждён целый ряд отраслевых планов

импортозамещения, включая отрасль транспортного машиностроения (приказ

Минпромторга России от 31 марта 2015 г. № 66091

).

91

Там же.

61

Впервые инициативу по привлечению предприятий государств-членов

ЕАЭС к российской программе импортозамещения озвучил Президент

Российской Федерации Владимир Владимирович Путин на заседании Высшего

Евразийского экономического совета 31 мая 2016 г. Это дало толчок к

формированию перечня технологических направлений, в которых есть

потребность у российских производителей, и потенциальных предприятий-

исполнителей из государств-членов ЕАЭС. В результате Коллегия Евразийской

экономической комиссии приняла Рекомендацию от 14 ноября 2017 г. № 24

«Об учёте интеграционного потенциала государств-членов Евразийского

экономического союза при реализации проектов по производству аналогов

выпускаемых в третьих странах и импортируемых на территорию Российской

Федерации материалов, комплектующих и оборудования»92

(далее –

Рекомендация № 24).

Рекомендация № 24 включает раздел «Транспортное машиностроение».

Актуальным технологическим направлением работы по данному разделу

российской Стороной был обозначен «тяговый преобразователь для

моторвагонного подвижного состава». В связи с этим в рамках работы

профильной экспертной группы на площадке Комиссии прорабатывается

кооперационный импортозамещающий проект поставки тяговых

преобразователей со стороны белорусского предприятия-производителя ООО

«Этон» в адрес российских производителей моторвагонного подвижного

состава АО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара – Транспортные Машины».

С учётом роста на пространстве ЕАЭС контейнерных перевозок и,

соответственно, ростом спроса на вагон-платформы и наращиванием их

производства, в частности в России, перспективным представляется

кооперационный проект по поставке филиалом ОАО «БелАЗ» в Могилёве на

рынок ЕАЭС фитингов для контейнеров. Этот проект был обсуждён на

заседании профильной экспертной группы на площадке Комиссии и находится

на стадии проработки белорусскими партнёрами.

С 2017 г. в силу ряда факторов на рынке ЕАЭС возникла высокая

потребность в стальных цельнокатаных колёсах, что, в том числе повлекло в

2017 – 2018 годах значительный рост цены на данную продукцию. Также

факторам роста цены на колёса явилось отмеченное выше повышение

заградительной пошлины с 4,75 % от таможенной стоимости до 34,22 % от

таможенной стоимости по результатам проведённого Комиссией

антидемпингового расследования в отношении стальных цельнокатаных колёс

украинского производителя ПАО «Интерпайп НТЗ». В этой ситуации

актуальным и своевременным является запуск новой линии производства

стальных цельнокатаных колёс на предприятии ТОО «Проммашкомплект»

(Республика Казахстан). Планируемые производственные мощности – 250 – 300

тыс. шт. колёс в год. Предполагаемые потребители на рынке ЕАЭС –

белорусские и российские вагоностроительные и вагоноремонтные

предприятия. Ситуация развития рынка стальных цельнокатаных колёс в ЕАЭС

92

Там же.

62

является предметом постоянного мониторинга Департамента промышленной

политики. Вопросы производства и обеспечения потребностей в колёсах

регулярно рассматриваются на заседаниях профильной экспертной группы на

площадке Комиссии.

В целом, политика реального импортозамещения – это возможность

диверсифицировать экономику и перейти к производству технологичной

продукции с высокой добавленной стоимостью. В целях развития

интеграционного сотрудничества государства-члены ЕАЭС решили поддержать

данную идею, и на уровне Евразийского межправительственного совета было

одобрено формирование рабочей группы высокого уровня по вопросам

интеграционного взаимодействия в кооперации и импортозамещении в

приоритетных отраслях промышленности (распоряжение от 27 июля 2018 г. №

1093

). Данная рабочая группа высокого уровня была создана в конце 2018 г. на

уровне заместителей руководителей профильных министерств и ведомств

государств-членов ЕАЭС (распоряжение Коллегии Евразийской экономической

комиссии от 11 декабря 2018 г. № 19194

). Группа носит межведомственный

характер, и предполагается, что она будет рассматривать стратегические

вопросы осуществления политики импортозамещения на уровне ЕАЭС,

реализации крупных и значимых кооперационных импортозамещающих

проектов, в том числе в отрасли железнодорожного машиностроения.

Председателем рабочей группы высокого уровня по должности является член

Коллегии Евразийской экономической комиссии (Министр) по

промышленности и агропромышленному комплексу.

93

Там же. 94

Там же.

63

6. Анализ внешней и внутренней торговли продукцией

железнодорожного машиностроения на пространстве ЕАЭС

Спрос на продукцию железнодорожного машиностроения отличается

цикличностью. Циклы связаны с износом железнодорожной техники и

отдельных её элементов, межремонтными сроками, объёмами производства в те

или иные периоды времени. Циклы могут длиться, как правило, от трёх до пяти

лет. Настоящий Обзор захватывает три года (с 2016 по 2018 год и также

содержит данные торговли за 2015 год – год начала функционирования ЕАЭС –

для сравнения показателей) и потому, с одной стороны, позволяет выявить

некоторые тенденции спроса и предложения на рынке, а, с другой стороны, в

иные периоды времени эти показатели могут существенно меняться.

6.1. Торговля с третьими странами

С начала существования ЕАЭС в 2015 г. объёмы импорта из третьих

стран продукции железнодорожного машиностроения выросли на 15,7 % к

2018 г., показав резкий прирост на 31 % в 2016 г. с последующим постепенным

снижением (Таблица 7). В рассматриваемый период произошло сокращение

объёмов импорта из третьих стран в Республику Армению

в 2 раза с 2,6 млн долл. США в 2015 г. до 1,3 млн долл. США в 2018 г., в

Республику Беларусь – почти в 2 раза с 91,3 млн долл. США в 2015 г. до

47,4 млн долл. США в 2018 г., в Кыргызскую Республику – на 15,6 % с

5,4 млн долл. США до 4,7 млн долл. США, незначительно снизился импорт в

Республику Казахстан. При этом стоит отметить постепенное восстановление

объёмов импорта в Армению после значительного спада более чем в 4 раза в

2016 г., а также резкое падение поставок в Беларусь в 2018 г. при растущем

тренде в 2015-2017 гг.

Рост объёмов импорта из третьих стран в 2018 г. по сравнению с 2015 г.

наблюдался только в Российской Федерации (на 10,5 % с 397,2 млн долл. США

до 438,9 млн долл. США), который и обеспечил общий рост импорта по ЕАЭС.

Стоит также отметить резкий скачок импорта в Россию, почти до 0,5 млрд долл.

США, в 2017 г.

Таблица 7. Совокупный импорт из третьих стран в государства-члены

ЕАЭС (долл. США)

2015 2016 2017 2018

Республика Армения 2 637 953 611 650 711 610 1 257 432

Республика Беларусь 91 260 232 108 831 321 139 427 870 47 410 044

Республика Казахстан 87 077 289 276 754 335 79 076 744 86 446 680

Российская Федерация 397 205 604 373 916 770 497 440 516 438 874 258

Кыргызская Республика 5 422 112 5 706 004 6 334 773 4 691 715

64

Источник: официальные статистические данные государств-членов ЕАЭС.

Основным импортёром железнодорожной продукции среди государств-

членов ЕАЭС является Россия, доля которой в 2018 г. составила 75,8 %.

Вторым крупнейшим импортёром из третьих стран является Казахстан, доля

которого составила 14,9 % в 2018 г. Третьим значительным импортёром

является Беларусь с долей в общем импорте ЕАЭС из третьих стран 8,2 % в

2018 г. Доли Республики Армения и Кыргызской Республики в совокупном

объеме импорта рассматриваемой продукции оставались достаточно низкими и

составляли около 1 %, при этом на протяжении всего периода с 2015 по 2018

годы.

Основными товарными позициями импорта железнодорожной

продукции государств-членов ЕАЭС являются:

1. Части и комплектующие подвижного состава (код 8607 ТН ВЭД ЕАЭС),

объём импорта которых, по сравнению с 2015 г., вырос на 57 % до

370,3 млн долл. США в 2018 г., а доля в общем объёме импорта

железнодорожной продукции на протяжении рассматриваемого периода

возросла с 40,5 % до 64,0 %;

2. Контейнеры (код 8609 ТН ВЭД ЕАЭС), объём импорта которых, по

сравнению с 2015 г., практически не изменился в абсолютных и в

относительных значениях (доля в общем импорте составляла 16,2 % в

2015 г. и в 2018 г.);

3. Вагоны железнодорожные или трамвайные, грузовые несамоходные

(код 8606 ТН ВЭД ЕАЭС), объём импорта которых, по сравнению с

2015 г., вырос в 2,5 раза с 23,9 млн долл. США до 59,2 млн долл. США, а

доля в общем импорте выросла с 4,1 % до 10,2 %.

В страновом разрезе ключевые статьи импорта различаются. Так, в

структуре импорта Армении 72 % занимают грузовые вагоны (группа 8606), в

структуре импорта Беларуси, Казахстана и России преобладают части и

комплектующие подвижного состава (группа 8607), а в структуре импорта

Кыргызстана наибольшую долю занимают контейнеры (группа 8609) (Таблица

8).

Всего: 583 603 190 765 820 080 722 991 513 675 447 918

Доля Республики Армения 0,45 % 0,08 % 0,10 % 0,2 %

Доля Республики Беларусь 15,64 % 14,21 % 19,28 % 8,2 %

Доля Республики Казахстан 14,92 % 36,14 % 10,94 % 14,9 %

Доля Российской Федерации 68,06 % 48,83 % 68,80 % 75,8 %

Доля Кыргызской Республики 0,93 % 0,75 % 0,88 % 0,8 %

65

Таблица 8. Структура импорта государств-членов ЕАЭС из третьих стран в

2018 г., долл. США

Код ТН ВЭД ЕАЭС Армения Беларусь Казахстан Кыргызстан Россия

8601 –

Железнодорожные

локомотивы с питанием

от внешнего источника

электроэнергии

- - - - 1 341 805

8602 –

Железнодорожные

локомотивы прочие

- - 1 806 558 66 288 13 821 11

4

8603 – Моторные

железнодорожные или

трамвайные вагоны

- - 1 053 000 - 3 456 843

8604 – Ремонтные

транспортные средства - - 2 000 - -

8605 – Вагоны

пассажирские - - 3 497 524 - 4 014 387

8606 – Вагоны грузовые 902 317 4 885 792 19 968 153 20 254 33 389 30

2

8607 – Части и

комплектующие

подвижного состава

28 218 31 801 83

6 39 669 927 11 718

298 756 5

06

8608 – Путевое

оборудование 55 562 9 918 684 5 949 393 1 861

10 776 08

0

8609 – Контейнеры 271 335 803 732 14 500 125 4 591 594 73 318 22

1

Доля группы в импорте Армения Беларусь Казахстан Кыргызстан Россия

8601 –

Железнодорожные

локомотивы с питанием

от внешнего источника

электроэнергии

0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,3 %

8602 –

Железнодорожные

локомотивы прочие

0,0 % 0,0 % 2,1 % 1,4 % 3,1 %

8603 – Моторные

железнодорожные или

трамвайные вагоны

0,0 % 0,0 % 1,2 % 0,0 % 0,8 %

8604 – Ремонтные

транспортные средства 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %

8605 – Вагоны

пассажирские 0,0 % 0,0 % 4,0 % 0,0 % 0,9 %

8606 – Вагоны грузовые 71,8 % 10,3 % 23,1 % 0,4 % 7,6 %

66

Источник: официальные статистические данные государств-членов ЕАЭС.

Несмотря на наличие и развитость собственной производственной базы

по выпуску железнодорожного подвижного состава в государствах-членах

ЕАЭС, в настоящее время железнодорожная отрасль является нетто-

импортёром данного вида продукции – объём импорта в 2018 г. на 11 %

превышал объёмы экспорта, хотя отрицательное сальдо за последние годы

снизилось. С начала существования ЕАЭС в 2015 г. объём экспорта в третьи

страны продукции железнодорожного машиностроения вырос на 24,1 % с

432,3 млн долл. США до 536,6 млн долл. США к 2018 г. (Таблица 9), однако в

страновом разрезе наблюдались разные тенденции.

В рассматриваемый период произошло сокращение объёмов экспорта в

третьи страны из Кыргызской Республики в 2 раза с 1,2 млн долл. США в

2015 г. до 0,6 млн долл. США в 2018 г., из Республики Казахстан – на треть с

31,2 млн долл. США до 23,4 млн долл. США. Из других государств-членов

ЕАЭС наблюдался рост экспорта в третьи страны: из Республики Армении в

2,5 раза с 1,1 млн долл. США до 2,9 млн долл. США, из Российской Федерации

на 30,9 % с 339,7 млн долл. США до 444,8 млн долл. США, из Республики

Беларусь на 10,0 % с 59,0 млн долл. США в 2015 г. до 64,9 млн долл. США в

2018 г.

Таблица 9. Совокупный экспорт в третьи страны из государств-членов ЕАЭС,

долл. США

Источник: официальные статистические данные государств-членов ЕАЭС.

8607 – Части и

комплектующие

подвижного состава

2,2 % 67,1 % 45,9 % 0,2 % 68,1 %

8608 – Путевое

оборудование 4,4 % 20,9 % 6,9 % 0,0 % 2,5 %

8609 – Контейнеры 21,6 % 1,7 % 16,8 % 97,9 % 16,7 %

2015 2016 2017 2018

Республика Армения 1 113 063 5 400 576 247 2 860 920

Республика Беларусь 59 039 313 58 279 686 64 755 367 64 931 675

Республика Казахстан 31 228 867 23 953 316 12 849 412 23 412 247

Российская Федерация 339 662 077 370 693 213 294 850 374 444 784 183

Кыргызская Республика 1 210 372 956 456 427 583 614 166

Всего: 432 253 692 453 888 071 373 458 983 536 603 191

Доля Республики Армения 0,26 % 0,001 % 0,15 % 0,5%

Доля Республики Беларусь 13,66 % 12,84 % 17,34 % 12,1%

Доля Республики Казахстан 7,22 % 5,28 % 3,44 % 4,4%

Доля Российской Федерации 78,58 % 81,67 % 78,95 % 82,9%

Доля Кыргызской Республики 0,28 % 0,21 % 0,11 % 0,1%

67

Основным экспортёром продукции железнодорожного машиностроения

среди государств-членов ЕАЭС является Россия, доля которой в 2018 г.

составила 82,9 % и на протяжении всего периода с 2015 г. была около 80 %.

Вторым крупнейшим экспортёром в третьи страны является Беларусь, доля

которой составила 12,1 % в 2018 г. Третьим является Казахстан с долей в

общем экспорте ЕАЭС в третьи страны 4,4 % в 2018 г. Доли Республики

Армения и Кыргызской Республики в совокупном объёме экспорта

рассматриваемой продукции оставались достаточно низкими и составляли

менее 1 % на протяжении всего периода с 2015 по 2018 годы.

Основными товарными позициями экспорта железнодорожной продукции

государств-членов ЕАЭС являются:

1. Части и комплектующие подвижного состава (код 8607 ТН ВЭД ЕАЭС),

объём экспорта которых, по сравнению с 2015 г., вырос на 40 % до

152,3 млн долл. США в 2018 г., а доля в общем объёме экспорта

железнодорожной продукции на протяжении рассматриваемого периода

возросла с 25,2 % до 28,4 %;

2. Вагоны железнодорожные или трамвайные, грузовые несамоходные (код

8606 ТН ВЭД ЕАЭС), объём экспорта которых снизился на 23 % с

160,4 млн долл. США до 130,5 млн долл. США, а доля в общем экспорте

упала с 37,1 % до 24,3 %;

3. Моторные железнодорожные или трамвайные вагоны (код 8603 ТН ВЭД

ЕАЭС), объём экспорта которых вырос почти в 2 раза с 2015 г. с

64,5 млн долл. США до 120,0 млн долл. США в 2018 г., а доля в экспорте

за рассматриваемые промежуток времени выросла с 14,9 % до 22,4 %.

В страновом разрезе ключевые статьи экспорта различаются. Так, в

структуре экспорта Армении 77 % занимают грузовые вагоны (группа 8606), в

структуре экспорта Беларуси 48 % занимают части и комплектующие

подвижного состава (группа 8607). В экспорте Казахстана 40 % составляет

путевое оборудование (группа 8608), в экспорте Кыргызстана 64 % приходится

на контейнеры (группа 8609). Экспортная корзина России состоит из трёх

ключевых позиций, перечисленных выше, занимающих в равной степени три

четверти поставок за рубеж (Таблица 10).

Таблица 10. Структура экспорта государств-членов ЕАЭС в третьи

страны в 2018 г., долл. США

Код ТН ВЭД ЕАЭС Армения Беларусь Казахстан Кыргызстан Россия

8601 – Железнодорожные

локомотивы с питанием от

внешнего источника

электроэнергии

4 158 558 7 754 175

68

Источник: официальные статистические данные государств-членов ЕАЭС.

6.2. Взаимная торговля

В период 2015-2018 гг. объёмы взаимной торговли продукцией

железнодорожного машиностроения выросли более чем в 2 раза с

259,6 млн долл. США в 2015 г. до 544,3 млн долл. США в 2018 г. С 2017 г.

взаимный экспорт превышает объёмы экспорта в третьи страны, что говорит об

укреплении кооперационных связей внутри объединения. Рост экспорта на

внутренний рынок ЕАЭС наблюдался во всех государствах-членах ЕАЭС за

8602 – Железнодорожные

локомотивы прочие 114 000 629

63 014

847

8603 – Моторные

железнодорожные или

трамвайные вагоны

13 989 330 106 022

569

8604 – Ремонтные

транспортные средства

12 768

149

8605 – Вагоны

пассажирские 10 726 570 4 770 000 2 130 781

8606 – Вагоны грузовые 2 198 300 8 427 335 1 483 145 118 360

193

8607 – Части и

комплектующие

подвижного состава

545 020 30 952 997 2 471 641 20 041 118 353

131

8608 – Путевое

оборудование 799 365 9 276 166 199 601

13 075

876

8609 – Контейнеры 3 600 36 078 1 252 737 393 895 3 304 462

Доля группы в импорте Армения Беларусь Казахстан Кыргызстан Россия

8601 – Железнодорожные

локомотивы с питанием от

внешнего источника

электроэнергии

0,0 % 0,0 % 17,8 % 0,0 % 1,7 %

8602 – Железнодорожные

локомотивы прочие 4,0 % 0,0 % 0,0 % 0,1 % 14,2 %

8603 – Моторные

железнодорожные или

трамвайные вагоны

0,0 % 21,5 % 0,0 % 0,0 % 23,8 %

8604 – Ремонтные

транспортные средства 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 2,9 %

8605 – Вагоны

пассажирские 0,0 % 16,5 % 20,4 % 0,0 % 0,5 %

8606 – Вагоны грузовые 76,8 % 13,0 % 6,3 % 0,0 % 26,6 %

8607 – Части и

комплектующие

подвижного состава

19,1 % 47,7 % 10,6 % 3,3 % 26,6 %

8608 – Путевое

оборудование 0,0 % 1,2 % 39,6 % 32,5 % 2,9 %

8609 – Контейнеры 0,1 % 0,1 % 5,4 % 64,1 % 0,7 %

69

исключением Кыргызстана, объём экспорта которого снижался с 2015 г. до

полного прекращения поставок в 2018 г.

Армения впервые вышла на внутренний рынок ЕАЭС в 2018 г. и

поставила продукции на 0,3 млн долл. США. Практически в 2 раза выросли

поставки из России: с 229,8 млн долл. США в 2015 г. до 442,1 млн долл. США в

2018 г. Объёмы поставок из Беларуси, несмотря на резкое падение торговли в

2018 г., по сравнению с 2017 г., выросли за рассматриваемый период более чем

в 3 раза с 21,7 млн долл. США до 72,4 млн долл. США. Наибольший рост

продемонстрировал Казахстан, экспорт которого на внутренний рынок

увеличился почти в 25 раз с 1,2 млн долл. США в 2015 г. до

29,5 млн долл. США в 2018 г. (Таблица 11).

Таблица 11. Объёмы взаимной торговли продукцией железнодорожного

машиностроения в ЕАЭС, долл. США

Источник: официальные статистические данные государств-членов ЕАЭС.

Основным поставщиком на внутренний рынок является Российская

Федерация, доля которой составила 81,2 % в 2018 г. В последний год

произошло восстановление позиций российских поставщиков после снижения

их доли на внутреннем рынке в период 2016-2017 гг.

Вторым по объёмам экспорта поставщиком является Республика

Беларусь, доля которой выросла с 8,3 % в 2015 г. до 13,3 % в 2018 г.

с пиковым показателем в 33,7 % в 2017 г.

Значительно нарастил свою долю на внутреннем рынке Казахстан:

с 0,5 % в 2015 г. до 5,4 % в 2018 г. Армения, впервые вышедшая на внутренний

рынок ЕАЭС в 2018 г., пока занимает незначительную долю в поставках. Доля

Кыргызстана за рассматриваемый период снизилась с 2,7 % в 2015 г. до

полного ухода с рынка в 2018 г.

Основными товарными позициями экспорта железнодорожной продукции

государств-членов ЕАЭС на внутренний рынок являются:

2015 год 2016 год 2017 год 2018 год

Республика Армения - - - 292 527

Республика Беларусь 21 677 320 73 204 688 167 134 088 72 360 869

Республика Казахстан 1 189 884 1 363 298 4 128 959 29 493 939

Российская Федерация 229 820 737 167 249 575 325 045 709 442 143 278

Кыргызская Республика 6 946 931 46 800 2 165 -

Всего: 259 634 872 241 864 361 496 310 921 544 290 613

Доля Республики Армения - - - 0,1 %

Доля Республики Беларусь 8,3 % 30,3 % 33,7 % 13,3 %

Доля Республики Казахстан 0,5 % 0,6 % 0,8 % 5,4 %

Доля Российской Федерации 88,5 % 69,2 % 65,5 % 81,2 %

Доля Кыргызской Республики 2,7 % 0,0 % 0,0 % -

70

1. Вагоны железнодорожные или трамвайные, грузовые несамоходные (код

8606 ТН ВЭД ЕАЭС), объём экспорта которых на внутренний рынок вырос

почти в 2,5 раза с 106,7 млн долл. США в 2015 г. до 259,6 млн долл. США в

2018 г., а доля выросла с 41,1 % до 47,7 %;

2. Части и комплектующие подвижного состава (код 8607 ТН ВЭД ЕАЭС),

объём экспорта которых, по сравнению с 2015 г., вырос в 2 раза

с 72,4 млн долл. США в 2015 г. до 156,7 млн долл. США в 2018 г., а доля

в общем объёме экспорта железнодорожной продукции на протяжении

рассматриваемого периода возросла с 27,9 % до 28,8 %;

3. Путевое оборудование (код 8608 ТН ВЭД ЕАЭС), объём экспорта

которого вырос в 1,5 раза с 28 млн долл. США в 2015 г. до 42,5 млн долл. США

в 2018 г., однако доля в экспорте за рассматриваемый промежуток времени

сократилась с 10,8 % до 7,8 %.

В структуре экспорта Армении и Казахстана две трети экспорта занимают

грузовые вагоны (группа 8606), в структуре поставок России на внутренний

рынок грузовые вагоны также занимают более половины объёмов экспорта. В

структуре экспорта Беларуси треть занимают части и комплектующие

подвижного состава (группа 8607) и треть – моторные железнодорожные или

трамвайные вагоны (группа 8603) (Таблица 12).

Таблица 12. Структура экспорта государств-членов ЕАЭС

на внутренний рынок в 2018 г., долл. США

Код ТН ВЭД ЕАЭС Армения Беларусь Казахстан Россия

8601 – Железнодорожные

локомотивы с питанием от

внешнего источника

электроэнергии

1 066 015

8602 – Железнодорожные

локомотивы прочие 36 821 144 405 13 457 572

8603 – Моторные

железнодорожные или

трамвайные вагоны

21 623 969 1 299

8604 – Ремонтные

транспортные средства 1 489 981 5 305 940

8605 – Вагоны пассажирские 660 000 34 452 028

8606 – Вагоны грузовые 203 500 13 005 153 19 055 943 227 350 601

8607 – Части и комплектующие

подвижного состава 89 027 21 121 003 10 033 523 125 425 751

8608 – Путевое оборудование 12 285 452 164 022 30 046 501

8609 – Контейнеры 2 138 490 96 046 5 037 571

Доля группы в импорте Армения Беларусь Казахстан Россия

71

Источник: официальные статистические данные государств-членов ЕАЭС.

8601 – Железнодорожные

локомотивы с питанием от

внешнего источника

электроэнергии

0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,2 %

8602 – Железнодорожные

локомотивы прочие 0,0 % 0,1 % 0,5 % 3,0 %

8603 – Моторные

железнодорожные или

трамвайные вагоны

0,0 % 29,9 % 0,0 % 0,0 %

8604 – Ремонтные

транспортные средства 0,0 % 2,1 % 0,0 % 1,2 %

8605 – Вагоны пассажирские 0,0 % 0,9 % 0,0 % 7,8 %

8606 – Вагоны грузовые 69,6 % 18,0 % 64,6 % 51,4 %

8607 – Части и комплектующие

подвижного состава 30,4 % 29,2 % 34,0 % 28,4 %

8608 – Путевое оборудование 0,0 % 17,0 % 0,6 % 6,8 %

8609 – Контейнеры 0,0 % 3,0 % 0,3 % 1,1 %

72

Выводы и рекомендации

по направлениям сотрудничества

По итогам проведённого анализа состояния и развития отрасли

железнодорожного машиностроения государств-членов ЕАЭС за 2016 –

2018 годы можно сделать следующие основные выводы.

Производителями продукции железнодорожного машиностроения в

ЕАЭС являются предприятия Республики Беларусь, Республики Казахстан и

Российской Федерации. Номенклатура данных предприятий охватывает как

железнодорожный подвижной состав (локомотивы, пассажирские и грузовые

вагоны, моторвагонный подвижной состав) и комплектующие, так и продукцию

для железнодорожной инфраструктуры. Предприятия Республики Армения и

Кыргызской Республики производят промышленную продукцию,

сопутствующую железнодорожным перевозкам (в частности, продукция лёгкой

промышленности) и обеспечивающую производство продукции

железнодорожного машиностроения (например, продукция станкостроения).

Производители на пространстве ЕАЭС активно используют зарубежные

технологии, создавая совместные производства с мировыми лидерами отрасли

железнодорожного машиностроения. При этом в стратегических документах

практически всех государств-членов ЕАЭС ставятся задачи по инновационному

развитию экономики, использованию передовых научных достижений,

созданию высокопроизводительных рабочих мест.

Значимость железнодорожных перевозок внутри Союза,

заинтересованность государств-членов ЕАЭС в развитии этой отрасли,

вхождение всех государств-членов ЕАЭС в «Пространство 1520», общий

интерес развития экономической интеграции создают весомые предпосылки

работы по кооперации и импортозамещению в отрасли железнодорожного

машиностроения на уровне Союза.

С учётом проведённого анализа возможными направлениями

сотрудничества государств-членов ЕАЭС в сфере производства промышленной

продукции для железнодорожного транспорта с целью повышения

конкурентоспособности производимой продукции, углубления промышленной

кооперации и выхода на рынки третьих стран при консультативной поддержке

и координации Комиссии являются:

1. Формирование и актуализация перечня импортируемой промышленной

продукции, не производимой на пространстве ЕАЭС, а также импорт которой

преобладает над внутренним производством. Исходя из этого – разработка

предложений по развитию в ЕАЭС производства промышленной продукции из

данного перечня, производство которой целесообразно развивать на

пространстве Союза.

73

2. Подготовка предложений о перспективных проектах по кооперации и

импортозамещению в сфере железнодорожного машиностроения на территории

государств-членов ЕАЭС, об организации совместных НИОКР с целью

создания совместных производств высокотехнологичной продукции, выработке

механизмов участия в импортозамещающих проектах в государствах-членах

ЕАЭС.

3. Формирование перечня существующих крупных и значимых для

отрасли железнодорожного машиностроения проектов на пространстве ЕАЭС

во избежание организации дублирующих производств в разных государствах-

членах Союза и для эффективного использования компетенций разных

предприятий на пространстве ЕАЭС.

4. Разработка предложений по развитию сети промышленной кооперации

и субконтрактации, являющихся механизмом построения связей между

предприятиями промышленности и иными хозяйствующими субъектами

государств-членов ЕАЭС.

5. Расширение и актуализация Единого перечня заинтересованных

промышленных предприятий государств-членов ЕАЭС, готовых участвовать в

реализации совместных кооперационных проектов в сфере производства

промышленной продукции для железнодорожного транспорта.

6. Формирование, с учётом международного опыта, наиболее

эффективных инструментов государственной поддержки, в том числе

совместных проектов на пространстве Союза, которые позволят вывести

продукцию государств-членов ЕАЭС на рынки третьих стран.

7. Определение перечня перспективных технологических решений и

высокотехнологичных комплектующих, которые целесообразно внедрить в

производственные процессы государств-членов ЕАЭС в целях повышения

конкурентоспособности уже производимой продукции.

8. Формирование совместных индикативных прогнозов выпуска и

потребления промышленной продукции для железнодорожного транспорта,

чувствительной для данной сферы.

Положения настоящего Обзора будут служить основой для разработки

предложений по развитию отрасли железнодорожного машиностроения в

Союзе с использованием потенциала евразийской интеграции, для подготовки

проектов актов органов ЕАЭС, для информационного обеспечения

деятельности уполномоченных органов и различных организаций государств-

членов ЕАЭС, промышленного блока и иных заинтересованных структурных

подразделений Евразийской экономической комиссии.

74

Список основных использованных источников

1. Договор о Евразийском экономическом союзе [Электронный ресурс] // Офиц. сайт

Евразийской экономической комиссии http://www.eurasiancommission.org/ – 2014. – 5 июня –

(в ред. от 15 марта 2018 г.). – Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

2. Об Основных направлениях промышленного сотрудничества в рамках Евразийского

экономического союза [Электронный ресурс] : Решение Евразийского

межправительственного совета от 8 сент. 2015 г. № 9 // Офиц. сайт Евразийского

экономического союза http://www.eaeunion.org/ – 2015. – 10 сент. – (в ред. от 27 нояб.

2018 г.). – Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

3. О принятии технических регламентов Таможенного союза «О безопасности

железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного

железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного

транспорта» [Электронный ресурс] : Решение Комиссии Таможенного союза от 15 июля

2011 г. № 710 // Офиц. сайт Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru. – 2011. –

2 авг. – (в ред. от 30 окт. 2018 г.). – Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

4. Об учёте интеграционного потенциала государств-членов Евразийского экономического

союза при реализации проектов по производству аналогов выпускаемых в третьих странах и

импортируемых на территорию Российской Федерации материалов, комплектующих и

оборудования [Электронный ресурс] : Рекомендация Коллегии Евразийской экономической

комиссии от 14 нояб. 2017 г. № 24 // Офиц. сайт Евразийского экономического союза

http://www.eaeunion.org/ – 2017. – 16 нояб. – Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

5. Единый перечень заинтересованных промышленных предприятий государств-членов

ЕАЭС, готовых участвовать в реализации совместных кооперационных проектов в сфере

производства промышленной продукции для железнодорожного транспорта [Электронный

ресурс] // Офиц. сайт Евразийской экономической комиссии

http://www.eurasiancommission.org/ – 2018. – 24 дек. – (дата обращения : 04.04.2019).

6. Государственная программа развития транспортного комплекса Республики Беларусь на

2016–2020 годы [Электронный ресурс] : утверждена Постановлением Совета Министров

Республики Беларусь от 28 апр. 2016 г. № 345 // Нац. правовой Интернет-портал Республики

Беларусь. – 2016. – 7 мая. – № 5/42042. – (в ред. от 31 дек. 2018 г.). – Доступ из СПС

«КонсультантПлюс».

7. Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной

системы Республики Казахстан до 2020 года [Электронный ресурс] : утверждена Указом

Президента Республики Казахстан от 13 января 2014 г. № 725 //

http://www.government.kz/images/ukazy17/02/rus/U140000072520161212.htm.-(дата обращения:

29.04.2019).

8. Концепция научно-инновационного развития Кыргызской Республики на период до 2022

г. [Электронный ресурс] : утверждена Постановлением Правительства Кыргызской

Республики от 8 февр. 2017 г. № 79 // Централизованный банк данных прав. информации

Кыргызской Республики http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/99770. – (дата обращения :

02.12.2019).

9. Стратегия научно-технологического развития Российской Федерации [Электронный

ресурс] : утверждена Указом Президента Российской Федерации от 1 дек. 2016 г. № 642 //

75

Офиц. интернет-портал прав. инф. http://www.pravo.gov.ru. – 2016. – 1 дек. – Доступ из СПС

«КонсультантПлюс».

10. Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие

промышленности и повышение её конкурентоспособности» [Электронный ресурс] :

постановление Правительства Российской Федерации от 15 апр. 2014 г. № 328 // Офиц.

интернет-портал прав. инф. http://www.pravo.gov.ru. – 2014. – 24 апр. – (в ред. от 29 марта

2019 г.). – Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

11. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

[Электронный ресурс] : утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации

от 17 июня 2008 г. № 877-р // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2008. – 24 июля. –

№ 29 (ч. II). – Ст. 3537. – Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

12. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный

ресурс] : утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 нояб. 2008

г. № 1734-р // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2008. – 29 дек. – № 52 (ч. 2). –

(в ред. от 12 мая 2018 г.). – Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

13. Стратегия развития транспортного машиностроения на период до 2030 года

[Электронный ресурс] : утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации

от 17 авг. 2017 г. № 1756-р // Офиц. интернет-портал прав. инф. http://www.pravo.gov.ru. –

2017. – 18 авг. – Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

14. Об утверждении плана мероприятий по импортозамещению в отрасли транспортного

машиностроения Российской Федерации [Электронный ресурс] : приказ Минпромторга

России от 31 марта 2015 г. № 660 // Доступ из СПС «КонсультантПлюс».