1

1. UVOD

Krajem XX. stoljeća i početkom trećeg tisućljeća nastavlja se trend brzog razvoja i intenzivno počinje trend globalizacije. U tim uvjetima prometnoj funkciji pripada posebno mjesto.

Od najuglednijih autoriteta gospodarskog razvoja mogu se čuti izjave poput: "Prijevozni i transportni procesi najveća su šansa racionalizacije nacionalnih i svjetskog gospodarstva".

U ukupnosti današnjega gospodarstva prometna je funkcija posljedica sa sve većom interakcijom na okruženje. Takvo uzročno-posljedično stanje prouzročilo je da se promet našao u najužem krugu proizvodnog i društvenog interesa, a potom i znanstvenog. Znanstvene spoznaje u području prometa danas općenito imaju visok društveni status, pa time u znatnoj mjeri poprimaju i status fundamentalnih znanosti.

Pravodobna spoznaja značenja prometne aktivnosti u strukturi društvene reprodukcije omogućavala je i prije i brži i skladniji razvoj okruženja. Svako negiranje tog značenja (zavisnosti) uzrokovalo je brojne teškoće koje je svaki segment društvene reprodukcije plaćao troškovima i zaostajanjem.

Promatrajući prometnu funkciju kao aktivnost ukupnoga gospodarenja, uočava se da se ni jedan proizvodni proces u materijalnoj proizvodnji ne može realizirati bez postojanja prometa. Unatoč tomu, još se nedovoljno koriste kvantitativne metode u spoznavanju zakonitosti. Ako bi trebalo postaviti pitanje zašto je to tako, tada bi se moglo navesti da je to ponajprije zbog sljedećih činjenica:

a) sustav transporta sastavljen je od strukture koja se očituje na razne načine i ne dopušta brze promjene u bilo kojem od svojih elemenata;

b) istaknuta složenost organizacijske strukture jedan je od uzroka učestalijih poremećaja;

c) nositelji gospodarskih aktivnosti, osobito u našim uvjetima, dugo su zanemarivali utjecaj prometa na proizvodnju, pa i potrošnju, ne shvaćajući da je promet njihov sastavni dio;

d) složenost interakcije prometa i ostale proizvodnje sve više zahtijeva i posebna znanja što, osim stručnjaka, trebaju uzeti u obzir i korisnici;

e) kvantificiranje učinaka prijevoznih procesa zahtijeva uključivanje pa i angažiranje širih znanstvenih i financijskih potencijala;

f) dosadašnji pokušaji u modelskom opisivanju stanja i međuovisnosti u prijevoznim procesima, unatoč uloženim intelektualnim pa i financijskim naporima, nisu dali očekivane rezultate i u onim granama i segmentima prometa koji su intenzivnije proučavani;

g) u prijevoznim tehnologijama znatno su intenzivnije a nerijetko i složenije promjene od promjena u užem okruženju, pogotovo ako ono zaostaje u razvoju, a sporije od promjena koje uvjetuju razvijenija gospodarstva i njihovi transportni sustavi i dr.

2

Sve to pokazuje da prijevozni procesi u svojoj pojedinačnosti, a posebice u svojoj ukupnosti, čine procese koji nisu sami sebi svrhom nego su sastavni dio procesa najrazličitijih aktivnosti. Interdisciplinarnost složena na takav način rezultirala je različitim, često i suprotnim mišljenjima o prometu i njegovim aktivnostima. To, međutim, nije obilježje koje bi unaprijed bilo nepovoljno za prometne aktivnosti, barem ne što se tiče prethodnih faza razvoja. Budućnost se općenito, a u prometu osobito, više ne može predviđati, bez analize i kritičnosti, na osnovi trenda razvoja iz prošlosti. Potrebne su radikalne promjene i u shvaćanju promjena. To se osobito odnosi naprometnu tehnologiju.

S druge strane, prometno gospodarstvo obilježavaju i državne pa i intervenističke mjere koje upućuju na zaključak da u svakom nacionalnom gospodarstvu, osim otvorenog, djeluje i zatvoreni - vlastiti prometni sustav.

Suvremeni pristup rješavanju prometne funkcije osim navedenog treba temeljiti na težnji za oblikovanjem inteligentnoga prometnog sustava čije su temeljne postavke:

- ravnomjerno vremensko- ravnomjerno strukturno- ravnomjerno kapacitivno i drugo korištenje elemenata.

U ovom slučaju posebice se to odnosi na statički element, koji tehnolozi razmatraju u sustavu infrastrukture, i dinamički u kojem se analiziraju prijevozna sredstva.

U jednom pristupu i jednoj knjizi nije moguće sagledati sve aspekte gledanjaprema svim utjecajnim elementima prometnog sustava i njegovim tehnologijama, ali je iu ovakvom pristupu nužno spoznati i zaključiti da onda kad neki problem naraste kao što su narasli problemi prometa suvremenog svijeta, i kada njegovo rješavanje postane snažna pretpostavka ukupnog razvoja, neodgodivo treba intenzivirati traženje optimalnih rješenja.

Budući da otklanjanje disproporcije u stanju u kojemu se nalazi današnja tehnologija cestovnog (i ne samo cestovnog) prometa, prema stanju u kojemu bi se optimalno trebala nalaziti, predstavlja najširi državni interes, svaki i najmanji doprinos vrijedan je pozornosti. Valja stoga očekivati da će i ova knjiga omogućiti daljnje spoznavanje osobitosti i značenja osobitosti prometne tehnologije za njezino okruženje.

U suvremenom poimanju tehnologije prometa općenito, a u sklopu toga i tehnologije cestovnog prometa, još nedostaje kvalitetne, stručne i znanstvene literature. Ako se tomu pridruži i činjenica da uvijek i ponovno ima onih koji dovode u pitanje znanstvenu samostalnost tehnologije prometa, tada bi ova knjiga trebala pridonijeti smanjenju nesporazuma. Ona bi trebala pomoći studentima cestovnog smjera Fakulteta prometnih znanosti u svladavanju nastavnoga gradiva, kao i svim drugim stručnjacima koji u praksi proučavaju tehnologiju prijevoza otkrivajući zakonitosti u njezinu razvoju i funkcioniranju.

I na kraju, vrijeme u kojemu živimo također nam nalaže (više nego u bilo kojoj dosadašnjoj fazi razvoja) da prometnu tehnologiju, kao rezultat efikasnosti prometnog sustava, dovedemo u tolerirajuću funkcionalnu ovisnost s uspješnim gospodarenjem.

3

1.1. Tehnologija prometa kao znanstveno područje1

Proces osamostaljivanja tehnologije prometa kao samostalnoga znanstvenog područja nije tekao bez teškoća. Još i danas ima onih koji negiraju potrebu tog osamostaljivanja. S druge strane, potrebu promjene ponašanja prema prometu nametnula je praksa, jer je za zadovoljavanje funkcije prometa trebalo osiguravati, u sve složenijim uvjetima, sve više resursa.

Takav razvoj događaja na širem planu uvjetovan je porastom međunarodne trgovine, međunarodne podjele rada i sve većom međunarodnom zavisnošću.2

Kao što su postojale zapreke osamostaljivanju znanstvene misli u prometu iz okrilja društvenih znanosti, odnosno trgovine, postoje i teškoće u osamostaljivanju tehnologije prometa iz okrilja društvenih i tehničkih pa i prirodnih znanosti. Proces će vjerojatno teći dalje, jer već postaje nužno da se dalje diferencira znanstveno područje tehnologije prometa na uža područja. Na žalost, iako smo na početku trećeg tisućljeća, druge “klasične struke” još imaju dominantnu ulogu u definiranju znanstvenog područja tehnologije prometa. Kako se inače može dogoditi da je umjesto donedavno znanstvenog područja tehnologije prometa uvedeno znanstveno područje prometa i transporta.

Nastavak procesa osamostaljivanja tehnologije prometa uvjetovan je rezultatima fundamentalnih istraživanja u području prometa, složenošću i specifičnošću tehnoloških procesa kretanja ljudi i tehnoloških procesa prijevoza robe. S obzirom na dileme na koje se još može naići, uputno je odmah na početku postaviti pitanje: što je to tehnologija prometa?

Prije odgovora na to pitanje predočuju se neka gledanja o tehnologiji kao pojmu, a u sklopu toga i o tehnologiji prometa. Riječ tehnologija potječe od grčke riječi (tehnika + logos) i znači znanost o načinu prerade sirovina u gotove proizvode. U prijevodu to znači: obuhvatiti sve procese koji se pojavljuju u tijeku promjene mjesta robe ili putnika od izvora do cilja. Iz toga proizlazi da bi u sklopu tehnologije prijevoza trebalo osigurati optimalno korištenje svih resursa koji omogućuju postavljenu zadaću prijevoza.

O prometu i u prometu treba više nego ikada dosad sustavno razmišljati. Potrebno nam je, kao što bi rekao Radić3, "tehnološko sustavno mišljenje".

Prvi korak u shvaćanju tehnologije prometa kao samostalnog područja znanosti učinjen je u Hrvatskoj godine 1978., kad je u okviru tehničkih znanosti prvi put ustanovljeno znanstveno područje tehnologija prometa. U ono vrijeme Varlandy ističe: "Definiranje pojma i suštine tehnologije prometa kao samostalnoga znanstvenog područja u širim znanstvenim i stručnim krugovima još uvijek predstavlja proces

1 Ivan Županović: Tehnologija cestovnog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1986., str. 2-5.2 Samo u trećoj četvrtini XIX. stoljeća opseg prekomorskog prometa povećao se oko šest puta, što je

uvjetovalo otprilike četiri puta veću prosječnu godišnju stopu rasta prekomorskog prometa od one koja je ostvarena u ukupnoj svjetskoj trgovini. U domaćim uvjetima prometni tokovi su se povećali zbog sličnih razloga koji su djelovali i na međunarodnom planu.

3 Zvonimir Radić: Sudbonosna nacionalna tehnologija, Izvori d.o.o., Zagreb, 2000., str. 18.

4

razmišljanja, konfrontacija, nerazumijevanja, nedoumica i postupnog raščlanjivanja pojmovnih kategorija...”. To ide tako daleko da se vrte pojmovno i sadržajno oko definiranja "organizacije i eksploatacije prometa", "organizacije prometa", "eksploatacije prometa", "ekonomike prijevoza", "tehnike i tehnologije prometa", i to prema tome u kojoj su mjeri ove discipline dozirane pojedinim sadržajima". S obzirom na to da je citirani Varlandyjev stav prvo sveobuhvatnije razmatranje u nas, ističu se njegove osnovne postavke, po kojima tehnologija prometa sadrži "Opću tehnologiju" i "Specijalnu tehnologiju". Unutar specijalne tehnologije Varlandy razmatra razine -podsustave putničkog prometa, robnog prometa i tehnologiju prijenosa vijesti.

Jedan od autora koji se na prostorima bivše Jugoslavije u to doba najviše bavio tehnologijom prijevoza promatrajući je kroz primjenu integralnog transporta jest Perišić koji ustvrđuje da postoje dva pojma tehnologije:

- tehnologija usmjerena na objašnjavanje fizičko-kemijskih fenomena- tehnologija kao znanost koja proučava materijalne strukture proizvodnog

ili nekoga drugog sustava.

U drugom pojmu autor nalazi mjesto i sustavu transporta, pri čemu tehnologiju definira kao općetehničku disciplinu, utemeljenu na ekonomskim načelima, koja proučava aspekte primjene znanosti, tehnike i organizacije u rješavanju proizvodnih i drugih problema. Iz toga proizlazi da se tehnologija u osnovi bavi pitanjima realizacije znanstvenih spoznaja.

Citirajući Ch. Walkera Perišić navodi da su organizacije na stotinu načina ovisne o tehnologiji, a pojam "moderne tehnologije", ističe Perišić, ne odnosi se samo na proizvodne postupke, nego i na resurse, pri čemu se osobito ističe njihovo optimalno korištenje. Prema tomu, svaki je tehnološki proces zapravo određeni sustav. Vrijeme u kojemu živimo ne dopušta pojednostavljeno gledanje na tehnološke procese nego traži sustavni pristup, a dodali bismo i tehnološko sustavno mišljenje. U kasnijim radovima Perišić daje sažetu definiciju transportne tehnologije navodeći: "Transportna tehnologija je nauka koja izučava zakonitosti transportnih procesa"4.

Tehnološku bit prijevoza kao aktivnosti čine procesi manipuliranja robom i njezino kretanje uporabom prijevoznih sredstava, ali ni brojna druga pitanja ili aktivnosti (npr. skladištenje, pakiranje i dr.) nisu izvan interesa tehnologije. Tehnička sredstva (prijevozna i manipulacijska) također su elementi tehnologije prometa.

U mnoštvu različitih mišljenja o prometu i tehnologiji prometa u svijetu, tek se oko 1960. godine došlo do zaključka o potrebi da se znanstveno definira tehnologija prometa. Takva gledanja najprije su prihvaćena u tadašnjoj Demokratskoj Republici Njemačkoj (a protagonisti su bili Schezel i Schönknecht), potom i u drugim zemljama istočne Europe, a nakon toga i u zapadnom svijetu.

U ranijim fazama društvenog razvoja i razvoja prometa kao sustava, tehnologiji prometa prethodila je ekonomika i organizacija, a u današnjim uvjetima događa se obrnuto, jer je tehnologija sve više posljedica razvoja tehnike. A kad već nastaje nova tehnologija, tada je trebaju pratiti organizacija i ekonomika, odnosno ekonomska

4 Ivan Županović: Tehnologija cestovnog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1986., str. 3.

5

politika. Očito je da u ranijim fazama razvoja društva i prometnog sustava razvoj prijevozne tehnologije nije bio ovisan o razvoju znanstvenog istraživanja kao u novije vrijeme. Danas je međutim moderna tehnologija prijevoza posljedica fundamentalnih istraživanja drugih tehnologija pri čemu visoko mjesto pripada području informacija. Realno je očekivati još veći utjecaj suvremenog sustava informacija na daljnji razvoj tehnologije prometa i još veći doprinos informacije efikasnosti ukupnoga gospodarenja u prometu (a time i ukupnoga gospodarstva). Ova zadnja napomena temelji se na činjenicama koje upozoravaju svojim opsegom i značenjem. Takva su očekivanja realna jer sa stajališta ovog razmatranja "tehnika" i "materijali" (u ovom slučaju, prekrcajna i transportna tehnika i jedinice pakiranja, zatim prometnice i transportni supstrat, kao osnovni elementi koje treba podvesti pod odgovarajuću strukturu) ulaze u sustav tehnologije prijevoza.

Uvažavajući sve to, u pojednostavljenom smislu i sa stajališta predmetnoga kolegija, tehnologiju prometa moglo bi se definirati: "Tehnologija prometa je znanstvena disciplina koja proučava načine i postupke prometne proizvodnje, odnosno prijevoznih procesa".

Ako razdoblje prije samog kraja 20. stoljeća u prometnom smislu proglasimo predtehnološkim, tada 21. stoljeće treba proglasiti razdobljem prometno-tehnološkog promišljanja u kome je potrebno transformirati imitaciju u kreaciju5. Javljaju se i novi pojmovi poput pojma "tehnološki sustav prijevoza ljudi" i "tehnološki sustav prijevoza roba" i gotovo se cijeli svijet zasniva na optimalnom stavljanju u funkciju navedena dva tehnološka pojma – sustava.

U kontekstu tehnologije prometa pod prijevozom se podrazumijeva djelatnost koja primjenom različitih tehnologija prevozi ljude i robu s jednog mjesta na drugo. Dakle, izraz prijevoz odgovarao bi riječi transport i mogao bi se koristiti uvijek kad je riječ o prijevozu robe, proizvoda, materijala, ljudi i dr. bez obzira na prijevozno sredstvo kojim se to obavlja. Pa ipak, kad je riječ o procesima, u ovom radu proizlazi da bi trebalo razlikovati transportni i prijevozni proces, o čemu će se kasnije govoriti.

1.1.1. Osvrt na neka stajališta o tehnologiji prijevoza

Specijalnu tehnologiju, ističe Varlandy, treba shvatiti kao instrument koji potpuno određeno utječe na oblikovanje i izmjene specijalnih tehnoloških procesa radi povećanja učinkovitosti živog i opredmećenog rada u transportu. Prema tom gledanju ističe se trostruko raščlanjenje specijalne tehnologije, i to s aspekta vrste transportnog procesa, vrste radnog sredstva i vrste predmeta rada.

U kasnijem (ne tako davnom) razmatranju bilo je pokušaja da se tehnologija prometa definira ne kao samostalno znanstveno područje, nego u sklopu znanstvenog područja prometa kao segmenta tehničkih znanosti (dakle, kao znanstvena disciplina). Na sreću, takva su stajališta prevladana.

Dugo očekivano definiranje tehnologije prometa kao znanstvenog područja za mnoge je neočekivano nedavno postalo znanstveno područje “Tehnologija prometa i

5 Zvonimir Radić: Sudbonosna nacionalna tehnologija, Izvori d.o.o., Zagreb, 2000., str. 54,

6

transport”. Autoru ovog rada nije poznato koji su razlozi ustanovljavanja novoga znanstvenog pojma, utoliko više što se dugo uvjeravalo da su pojmovi promet i transport sinonimi. Kad je to u osnovi prihvaćeno u krugovima prometne struke došlo je do promjena sa zakonskom snagom. Vrijeme će pokazati ispravnost nastalih promjena. Sigurno je, međutim, da tako brze promjene ne prate afirmirana znanstvena polja (područja).

Što se tiče isprepletanja pojma tehnologije i organizacije postoje različita mišljenja. Razmatrajući organizaciju i tehnologiju sa širega društvenog aspekta, spomenuti autor ističe da je razlika između tehnologije i organizacije u tomu što svako društvo oblikuje svoju koncepciju organizacije rada prema ciljevima koje želi ostvariti, dok se izjednačenost u tehnologiji postavlja kao zajednički osnovni cilj, a odstupanje u njoj i stanje same tehnologije u manjoj ili većoj mjeri nepovoljno je za sve (što se i te kako može primijeniti na promet).

Poboljšanje tehnologije prijevoza ne samo da skraćuje vrijeme, nego i povećava područje na kojem se može djelovati.

Ne ulazeći dalje u obrazlaganje različitih gledanja i u isprepletenost organizacije i tehnologije, treba istaknuti da su organizacija i tehnologija u sasvim određenom odnosu koji zavisi od aspekta promatranja. Organizacija mora uvažavati tehnologije, a kad to postoji, tada je tehnologija element organizacije. S druge strane, na svaku se tehnologiju može djelovati organizacijom, i to unutarnjim i vanjskim čimbenicima. Iz toga je očito da su tehnološke promjene osnova za organizacijske promjene, ali se tehnologija i organizacija nikako ne mogu poistovjetiti. Organizacija bi, u ovom pristupu, trebala dati odgovore prije svega na kadrovska i tehnološki postavljena pitanja, a tehnologija pak odgovore na načine i postupke optimaliziranja procesa o kojemu je riječ.

Što se tiče prihvaćanja ili neprihvaćanja tehnologije prometa kao znanstvenog područja, želi se istaknuti da u pravilu svakoj znanosti prethodi praksa i problemi koje ta praksa donosi sa sobom. Problemi tehnologije transporta prisutni su odavno i progresivno se povećavaju. Isto tako ubrzano se razvijaju i nove tehnologije prijevoza. Bez obzira na sve to, i sama činjenica što je u Republici Hrvatskoj u području prometa oko 8,6% ukupno zaposlenih, dovoljan je razlog da se šire razmotri djelovanje tako velikog broja radnika. Prometni problemi u smislu razmatranja supstrata naoko su jednostavni i ne zahtijevaju posebnu stručnost, pa ni analizu. Polazeći od svega što je već navedeno, to nije potrebno komentirati, jer je općenito poznato da se može analizirati, uspoređivati i mijenjati sve, od najopćenitijeg cilja do najspecifičnije pojedinosti. U sklopu zasebnog ili šireg područja, zavisi vjerojatno od znanstvene misli u užem području i istraživanja koja ga prate. To se potkrepljuje i time što promet u smislu ovog razmatranja sudjeluje, kao što smo vidjeli, s oko 8% u dohotku ukupnoga gospodarstva i 9% u ukupnom broju zaposlenih (ali sada triput više u privatnom sektoru), a vrijednost prometne infrastrukture iznosi oko 20% od ukupne gospodarske infrastrukture.6 Osim toga i troškovi transporta iznose 15 do 17%, bez unutarnjeg

6 Suvremeni saobraćaj, 1989.: U 1988. godini bilo je zaposleno oko 136.000 radnika.Državni zavod za statistiku, 2001.: U 2000. godini bilo je zaposleno oko 83.000 radnika.

7

transporta, a troškovi transporta u konačnoj cijeni robe ili usluge iznose nerijetko i 30 do 40%.

Tehnologijom prijevoza riješavaju se problemi u procesima pružanja usluga uz trajno prilagođavanje korisniku i prirodi – okruženju.

1.1.2. Optimalizacija tehnologije cestovnog prometa

Razlozi optimalizacije tehnologije cestovnog prijevoza stalno su prisutni i sve su naglašeniji.

U dosadašnjoj praksi primjenjivane su uglavnom empirijske metode u dimenzioniranju kapaciteta i optimalizaciji tehnologije. Pritom se nije uzimao u obzir niz stohastičkih pojava i odnosa u odvijanju tehnologije prijevoza, pa se stoga i nisu postizala optimalna rješenja.

Optimalizacija tehnologije cestovnog prijevoza, posebno danas, aktualna je iz više razloga, a prije svega zbog:

- sve većih zahtjeva za prijevozom- izbjegavanja izolacije transportnog sustava- nedjelotvornosti i dezintegriranosti- nedostatne koordinacije pojedinih oblika prometa- velikih ulaganja u prometni sustav- velikog utjecaja prijevoza na gospodarstvo i njegovu reprodukciju- selektiranja programa ulaganja u pojedine elemente infrastrukture- selektivnog ulaganja u sredstva kao elemente sustava prometne

tehnologije- zaštite čovjekova okoliša- humanizacije rada operativnog osoblja - sve većih tehničkih, prije svega informacijskih mogućnosti.

Uza sve to nikada ne treba smetnuti s uma činjenicu da racionalizacija transporta ne rezultira samo mjerljivim uštedama koje se iskazuju fizičkim pokazateljima u prijevozu, nego utječe i na privređivanje cijele ekonomije preko tipizacije pakiranja, primjene ukrcajno-iskrcajne tehnike, sredstava prijevoza, infrastrukture i dr. Zar u takvim današnjim uvjetima nije logično očekivati da teškoće i problemi koji prate tehnologiju postanu zanimljivima znanosti. Bitno u svemu tome jest to što se učinci u prometu postižu tek djelovanjem procesa prijevoza, odnosno primjenom tehnologije. Treba li uza sve to podsjećati na činjenicu da više prometa na cestama traži veću kontrolu. Prema tomu, očigledno je da se porastom udjela transporta u strukturi društvene reprodukcije povećava i potreba za kontrolom nad funkcioniranjem toga transporta. Upravo takvo gledanje na značenje i ulogu transporta uvjetovalo je i stvaranje nove već navedene "filozofije" u rješavanju problema kretanja i smještaja robe.7 Uvjetovalo je to i pitanje i problem izobrazbe prometnih tehnologa. Iako postoji

7 Pojam logistika potječe od grčke riječi "logistikos" što je odgovaralo iskustvu i umijeću u vođenju rata, zatim opskrbi. John P. Mage smatra da je riječ logistika francuskog podrijetla (lager - nastaniti) i u

8

tridesetogodišnja praksa u osposobljavanju prometnih inženjera tehnologa, u Republici Hrvatskoj još postoji niz pitanja na koje treba dati prave odgovore. Ta pitanja su toliko bitna da se može ustvrditi kako će o uspješnosti njihova rješavanja ovisiti daljnji status i afirmacija ukupne struke i uvažavanje pojedinaca u toj struci. U tim uvjetima tehnolgije prijevoza trebalo bi proglasiti apsolutnim strukovnim prioritetom, pri čemu je nužna i primjena novih tehnoloških kriterija kvalitete (kriterija dobrote).

Polazeći od toga pokušat ćemo odgovoriti na dugo i predugo prisutna pitanja osposobljavanja i izobrazbe prometnih tehnologa.

1.1.3. Aktualna pitanja osposobljavanja prometnih tehnologa

Prometna aktivnost u većoj ili manjoj mjeri sastavni je dio gotovo svih materijalnih procesa proizvodnje, ne samo materijalnih, nego i nematerijalnih i uslužnih. Samim tim takva aktivnost privlači određeni i u pravilu segmentarni interes svih tradicionalnih disciplina. Ta činjenica za mnoge dovodi u pitanje svrhovitosti zasebnog izučavanja prometnih aktivnosti. Za njih je promet već uključen u procese znanstvene analize. Ta dilema stara je koliko su stari i pokušaji da se ona riješi. U svemu tome, kad je riječ o prometu, događa se nešto specifično. Za razliku od stanja u klasičnim znanstvenim područjima i disciplinama u području djelovanja tehnologije prometa i problema koje te tehnologije izazivaju, pojavljuje se sve više znanstvenog i stručnog interesa okruženja. Istodobno se razvijaju i discipline unutar samog područja tehnologije prometa. Ta činjenica na prvi pogled ne izaziva zabrinutost. Međutim, za one bolje upućene i profesionalno uže orijentirane nameću se drukčija pitanja. Kako to da sve širi interes okruženja prate sve veći i složeniji problemi u praksi? Je li riječ o pitanjima i problemima koji se mogu kvalitetno rješavati putem tradicionalne strukture znanstvenih područja i disciplina ili je riječ o sasvim specifičnom znanstvenom području koje rado koristi tradicionalne discipline, ali traži i definiranje vlastite strukture.

U vezi s vlastitim gledanjem na ova pitanja i dileme bit će izneseno mišljenje koje se temelji na dugogodišnjem stručnom i znanstvenom djelovanju u području prometa i njegovih tehnologija, bez pretenzije da ta stajališta trebaju postati općeprihvaćena.

U pristupu traženju rješenja jednog tako složenog pitanja kao što je edukacija stručnjaka za potrebe prometnog sustava, potrebno je ograničiti se na specifična pitanja. U protivnom postoji opasnost općenitog opisivanja već mnogo puta napisanog. Takav stav rezultirao je izborom triju osnovnih pitanja na koja bi trebalo odgovoriti i o njima postići suglasnost.

Prvo pitanje je zašto tehnologija prometa uopće i zašto se ona treba izdvojiti iz okrilja tradicionalnih znanstvenih polja;

Drugo pitanje je definiranje strukture potrebnih znanja suvremenog tehnologa prometa i posebno definiranja znanstvenih disciplina u procesu edukacije;

vojnoj terminologiji znači način prijevoza, opskrbe i smještaja vojske. Kasnije se taj pojam proširio na proizvodnju i tržište. Izvor: Grupa autora: Poslovna logistika. Redakcija Ivo Medveščak, Informator Zagreb, 1983.,str. 3.

9

Treće pitanje je koji su to postupci i mjere koje treba poduzeti da se postigne suglasje okruženja o smanjenju raskoraka između tehnologa prometa i okruženja (skupovi, korisnici, uvjeti mjerenja, kvalifikacije itd.).

1.1.3.1. Važnost definiranja tehnologije prometa

Prije samo nekoliko godina današnji već prihvaćeni pojam “tehnologije prometa” nije gotovo ni postojao. Umjesto pojma tehnologije postojali su pojmovi “organizacija” ili “organizacija i eksploatacija” i pod tim pojmovima podrazumijevale su se općenite aktivnosti u prometu. Treba se prisjetiti, na žalost, da su i mnogi tadašnji prometni tehnolozi bili sličnog mišljenja a o široj javnosti da ne govorimo.

Pojmovi tehnologije prometa bili su nepoznati i onima koji su do tog vremena profesionalno djelovali u prometnoj struci. Nasuprot tome, pogleda li se danas po našim prometnim poduzećima gotovo u većini, na vratima ureda prometnih stručnjaka (koji se u najužem smislu bave prometnom strukom), uočit će se da umjesto natpisa “referent za organizaciju i eksploataciju” neke grane prometa, stoji “tehnolog prometa”. Ta promjena nije mala i nevažna. Ona je rezultat dugogodišnjih napora najupornijih.

Promjene su zamjetne i kad je riječ o udžbenicima. Oni koji su promet studirali do prije nekoliko godina učili su iz knjiga koje su isključivo imale naziv “organizacija prometa”. Potom su stidljivo dodavani naslovi “organizacija i tehnologija”, a tek u najnovije vrijeme uobičajeni termini su “tehnologija prometa”, i to u svim prometnim granama.

Sad se možemo vratiti na samu bit, i već iznesenu definiciju tehnologije prometa. S obzirom na to da postoji vrlo velik broj načina na koje se može organizirati neki prijevoz, samim tim postoji i velik broj tehnologija prijevoza, a tehnolog treba naći optimalno rješenje – optimalnu tehnologiju. Na ovom mjestu samo će se naglasiti da se danas sve više traži ne samo optimalno tehnološko, nego i logističko rješenje.

Problemi koje su nametnuli sve različitiji načini prijevoza tehnološki su problemi i nametnula ih je praksa. Kada te probleme više nije moguće rješavati bez teorijskih postavki, logično je da se pojave i teorijske preokupacije koje počinju s teorijskim definiranjem osnovnih pojmova i putem znanstvenih disciplina. To su činjenice koje su sad već općenito prihvaćene.

Inzistiranje na definiranju tehnologije prometa i relativno pojednostavnjeno obrazloženje te definicije može se činiti suvišnim, ali je ono po našem mišljenju osnovno i bitno pitanje jer će nakon toga uslijediti raščišćavanje drugih terminoloških pojmova pogotovo kad je riječ o suvremenim tehnologijama prijevoza gdje vlada nedopustivo šarenilo definicija. Što je na primjer tehnologija prijevoza s primjenom paleta a što “paletizacija“? Što je tehnologija prijevoza s primjenom kontejnera, a što “kontejnerizacija“? Što su “integralni”, “kombinirani” i ini procesi prijevoza prema pojmu suvremena tehnologija. Ako su ovo za nekog trivijalna i nevažna pitanja, zašto se autori i teoretičari nisu još usuglasili u vezi s definiranjem pojmova? Na tome se inzistiralo i na kraju zaključilo još prije više od 20 godina (na savjetovanju o integralnom transportu u Mariboru, na kome su bili prisutni svi relevantni stručnjaci tadašnje Jugoslavije). Zašto je to ostalo u domeni slobode interpretiranja da bi se to proteglo i na današnje procese edukacije studenata?

10

1.1.3.2. Definiranje strukture potrebnih znanja suvremenog tehnologa prometa i pojedinih disciplina u nastavnom procesu

Definirati strukturu potrebnih znanja bilo kojeg zanimanja, osobito kad je riječ o interdisciplinarnim prometnim aktivnostima, naglašeno je složen zadatak. Kada se u raspravama čuju izjave o dobrim nastavnim planovima na fakultetu starom više godina (a ti planovi su osnova stjecanja suvremenih znanja), tada se može zaključiti o mogućem raskoraku tih planova i potrebe prakse.

Danas gotovo nije moguće u prometnim procesima u kojima su brze promjene (izazvane prije svega brzim razvojem sustava informacija, ali ne samo njima) zadržati više godina stabilnu strukturu nastavnih planova i programa. Prema tome, stabilna struktura programa izaziva sumnju u “dobre programe”. Uz sve to treba se prisjetiti procesa nastajanja nastavnih planova na prometnim fakultetima, i sjetiti se da su pojedine discipline sadržajno i programski definirane više snagom “autoriteta“ nastavnika, a manje realnim potrebama struke. To se u to vrijeme objektivno i nije moglo u većoj mjeri izbjeći zato što ti kadrovi nisu bili u mogućnosti postupiti drukčije jer nisu imali iskustva u prometnoj struci. Prihvati li se taj “start” kao realnost, sve ono što se događalo nakon toga treba kritički analizirati.

Ovim činjenicama treba pridružiti i opća životna pravila bježanja od nepoznatog i eto uvjeta za zaključak o stabilnoj, ali nažalost suboptimalnoj strukturi programa. Suvremeni proces izobrazbe ne bi se trebao temeljiti na staroj praksi. Naprotiv, treba težiti neprestanim promjenama i nestabilnim ali progresivnim strukturama nastavnih planova i programa. Zamislimo se u ulozi današnjeg studenta prometnog fakulteta kome bi se predavalo gradivo prometne tehnologije opisane prije 30 godina. Jesu li prijevozni procesi toga vremena na razini današnjih? Zaključak i posljedice nije potrebno komentirati.

Iz navedenog se može izvući pouka i stav koji upućuje na nužnost neprestanog usavršavanja nastavnih planova i programa ali ne na načelima tradicije i autoriteta, negona načelima suvremenih spoznaja i promjenjivosti. Budući da to nije jednostavno, potrebno je tražiti postupke kako ostvariti optimalan nastavni proces prometnih tehnologa.

U procesu traženja rješenja mogla bi se na primjer koristiti zamišljena funkcija (fi) čiji su elementi:

fi (Ai, Bi, ..., xi, yi, zi)

gdje je:

xi - teorijske spoznaje (svjetske i domaće) realizirane preko novih tehnologija prijevoza

yi - znanstvene spoznaje vlastitog znanstvenog potencijala ostvarenog izradama magistarskih i doktorskih radova

zi - spoznaje iz vlastitih istraživanja putem projekata i studijaAi - spoznaje i rezultati iz razvoja vlastitog znanstvenog područjaBi - spoznaje i znanstvena dostignuća ostalih znanstvenih područja iz okruženja

Funkcija simbolizira fleksibilnost, a to bi trebalo osigurati i progres.

11

Pogledajmo sada rezultate analize osnovne strukture nastavnih planova od osnutka Fakulteta za promet 1960. u Beogradu do danas, uključujući ankete među studentima Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu tijekom 15 godina (od 1987. do 2001.), kao i mišljenje autora ovog rada. Discipline su grupirane u nekoliko klasičnih i najzastupljenijih struka (tablica 1).

Tablica 1. Struktura struka zastupljenih u nastavnim planovima

A B C D E1960. 1987. 1997. Anketa Prijedlog

autora1. Strojarska 31 20,2 21 15 152. Prometno tehnološka 28 19,4 17 21 18 Prometno sigurnosna 12 13,1 15 10 103. Matematička 9 10,6 9 12 84. Opća 8 10,6 10,3 10 145. Građevinska 6 9,8 10 5 56. Elektrotehnička 5 5,7 6,5 5 57. Ekonomska 0,5 4,9 3 8 68. Pravna 0,5 3,2 3 5 59. Informacijska 0 2,5 5,5 9 14

Uočljiva je u svim prikazanim strukturama, osim matične struke, veća zastupljenost strojarske, građevinske, elektrotehničke i ekonomske struke, a u novije vrijeme i sve cjenjenijeg informatičkog polja.

1.1.3.2.1. Osvrt na strukturu Programa AUočava se da je u vrijeme formiranja Saobraćajnog fakulteta u Beogradu 1960.

godine (stupac A) naglašen udio strojarske struke, što se tumači činjenicom da je spomenuti Fakultet nastao izdvajanjem iz strojarskog fakulteta i s kadrovima s tog fakulteta.

Znatnu zastupljenost imala je i matična - prometna struka (40%) od čega je postojala naglašena zastupljenost prometno-tehnoloških disciplina, dobra zastupljenost prometno-sigurnosnih (12%), zatim matematike (9%), građevinske struke (6%), elektrotehnike (5%), općih predmeta (8%).

Mala je zastupljenost u disciplinama ekonomije (0,5%), a izostalo je kasnije sve važnije područje informacija.

Vizualna interpretacija opisane strukture prikazuje se grafičkim modelom (sl. 1).

Od obilježja prezentiranog modela može se istaknuti da je u procesu bilo 45 nastavnih jedinica, odnosno oko 20 disciplina.

12

Opća8%

Prometno sigurnosna

12%

Strojarska30%

Elektrotehnička5%

Ekonomska1%

Građevinska6%

Matematička9%

Pravna1%

Prometno tehnološka

28%

Slika 1. Struktura zastupljenosti struka u nastavnim planovimai programima na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu

1.1.3.2.2. Struktura nastavnih planova B i CStrukture u kolonama B i C su rezultat nastavnih planova na Fakultetu prometnih

znanosti u Zagrebu u razmaku od 10 godina, a odnose se na cestovni smjer.

Informacijska4%

Matematička10%

Prometno tehnološka

18%

Prometno sigurnosna

14%

Građevinska10%

Elektrotehnička6%

Ekonomska4%

Pravna3%

Opća10%

Strojarska21%

13

Slika 2. Struktura zastupljenosti struka u nastavnim planovima i programima na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu

Struktura B je iz 1987. godine a struktura C iz 1997. godine. Osnovno obilježje tog razdoblja je porast značenja građevinske struke te promjene u matičnoj - prometnoj struci, gdje je smanjen udio prometno-tehnoloških disciplina a povećan udio prometno-sigurnosnih. Smanjena je zastupljenost i ekonomske struke, kao i matematike, a povećane elektrotehničke, informacijske i građevinske struke. Usporedbom struktura (B) i (C) sa strukturom (A) uočava se manja zastupljenost disciplina strojarstva i prometa, a veća zastupljenost općih disciplina oko 20%, elektrotehnike oko 30%, ekonomije i prava oko šest puta ili 600% i osobito informacija. Rezimirajući globalno programe beogradskog i zagrebačkog modela zapaža se veća interdisciplinarnost na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu. Razlike u zastupljenosti osnovnih struka uočljive su i iz grafičke interpretacije iznesenih struktura pri čemu je u interpretaciji strukture B i C (sl. 2) uzeta srednja vrijednost za desetogodišnje razdoblje.

1.1.3.2.3. Modeli struktura (D) i (E)Model strukture (D) nastao je obradom ankete studenata četvrte godine cestovnog

smjera Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu tijekom petnaest godina (1987.-2001.), čiji rezultati su radi pojednostavnjenja svedeni na prosječne vrijednosti.8

Osnovne značajke studentskog modela (A) u usporedbi s aktualnim modelom (B i C) su:

- manja zastupljenost disciplina strojarske struke- manja zastupljenost prometno-sigurnosnih disciplina- nešto manja zastupljenost građevinskih i elektrotehničkih disciplina- veća zastupljenost matematike, ekonomije, prava i osobito informacija.

Polazeći od svih spoznaja autori ovog rada iznose svoje mišljenje modelom E. Prijedlog se temelji na vlastitom svladavanju gradiva u svojstvu redovnog studenta, sudjelovanju u procesu izvođenja nastave, modela sa strukturama B i C, te povećanjem i provođenjem ankete studenata u 15-godišnjem razdoblju.

U ovom modelu (model E) uočava se znatna podudarnost sa studentskim modelom osim disciplina koje su grupirane u opće discipline, što se obrazlaže težnjom da se pojačaju discipline svladavanja znanja stranog jezika. Relativno manja zastupljenost matematike pravda se većom mogućnošću korištenja računala, što pojednostavljuje programsko-matematičke probleme. U tom smislu daje se veće značenje informatičkoj disciplini.

Osnovno gledanje na problem izobrazbe prometnih tehnologa (po modelu E) sagledava se u filozofiji koja potrebno znanje prometnog tehnologa zamišlja kao cjelinu u kojoj druge struke i discipline sudjeluju u mjeri u kojoj je to potrebno za rješavanje suvremenih tehnologija, a to se također može interpretirati grafičkim modelom.

8 U toj fazi školovanja studenti su uglavnom odslušali sve stručne predmete i obavili predviđenu praksu.

14

DISCIPLINE POLJA 1

POLJE 1

ZNANJA

TEHNOLOGA

PROMETA

Slika 3. Struktura znanja struka zastupljenih u modelimaPojednostavnjeno rečeno, koncepcija pristupa iz prikazane slike pokazuje

- da znanja prometnog tehnologa ostaju naglašeno interdisciplinarna- da pojedine struke odnosno njihova znanstvena područja i discipline

sudjeluju u programu edukacije prometnog tehnologa u onoj mjeri koliko je to nužno za konkretnu zadaću suvremenog tehnologa

- relativizira se naziv disciplina, a bitna je značajka količina znanja koju pojedine struke trebaju dati tehnologu prometa.

U procesima današnjeg osposobljavanja kadrova u osnovi se provodi strogo disciplinarno obrazovanje. U tim uvjetima gubi se pojam cjeline. Obrazovani kadrovi za dio cjeline nisu stručnjaci za cjelinu.

Projekti iz područja tehnologije su multidisciplinarni a mogu ih realizirati kadrovi koji imaju interdisciplinarna a ne uže specifična znanja. Od prometnih tehnologa ne očekuje se da grade i projektiraju tehničke elemente tehnoloških sustava, nego da poznaju interakciju između korisnika i postrojenja u funkciji, da poznaju sustave održavanja, ali ne i razvoja. Budući da je riječ o složenim pitanjima, traži se visoka razina njihovih znanja, pa i sa gledišta sustava višeg reda.

Razlika između tehnike i tehnologije može biti vrlo velika. Tehnička racionalnost zasniva se na ekonomsko-racionalnim kriterijima. Tehnologijska racionalnost je racionalnost cjeline, a ne dijela.

1.1.3.3. Uvjeti smanjenja raskoraka između tehnologije prometa i okruženja

Svako osamostaljenje neke discipline ili znanstvenog područja iz obilja postojeće strukture u pravilu prate manji ili veći otpori. Ako je riječ o interdisciplinarnom znanstvenom području kakav je slučaj s prometom, tada se mogu očekivati i veća nerazumijevanja. Osim toga, proces osamostaljivanja nije brz, ali se može ubrzati ako

15

su praktični problemi s jedne strane i znanstvene spoznaje s druge strane prisutni u dovoljnoj mjeri. Čini se da je sve to bilo prisutno u ovom slučaju. To je rezultiralo relativnom teorijskom afirmacijom znanstvenog područja prometa što nije dovoljno jer i dalje postoje (iako sve manji) otpori okruženja i u znanstvenim krugovima i u praksi. Otpori se mogu relativno brzo smanjivati ako se u znanstvenom području prometa postižu bolji rezultati. Međutim, ni to nije jednostavno jer je sve teže govoriti o općeteorijskom doprinosu bez kvantificiranja rezultata, a i oni su mogući jedino putem istraživanja. Bez kvantifikacije efekata prometnih procesa sve teže će se postizati afirmacija. Oni koji se bave prometnim problemima znaju da su i do sada ulagani veliki napori na planu kvantifikacije efekata pojedine prometne tehnologije, ali ih nisu pratili rezultati. To, međutim, ne treba obeshrabriti istraživače i znanstvenike te oni moraju nastaviti procese.

Ako bi na kraju trebalo istaknuti osnovne pravce djelovanja prometnih tehnologa u ovom vremenu, tada bismo sa stajališta tehnologa mogli konstatirati sljedeće:

1. Prometni tehnolozi dali su veliki doprinos afirmaciji prometa u svojim gospodarstvima. Rezultati trebaju i mogu biti i bolji ako se u okruženju smanje otpori. Uvjet za to je još veća suradnja s gospodarskim subjektima i to ne samo na projektima, nego i na stručnim i znanstvenim skupovima. Izostanak korisnika na skupovima na kojima se analiziraju rezultati dosadašnjeg i definiranje budućeg djelovanja najveći su propust dosadašnje prakse. Umjesto razmatranja rezultata istraživanja i djelovanja unutar struke, treba djelovati zajedno s korisnicima.

2. Stručni i znanstveni kadrovi u prometu su najvažniji element progresa. Njihova edukacija nije jednostavna jer je znanstveno područje prometa vrlo interdisciplinarno, kompleksno i dinamično. Ne postoje savršeni programi i planovi edukacije kadrova na fakultetima, osobito to nisu ako su statični. Dosadašnji nastavni planovi i programi imali su visoki stupanj stabilnosti strukture. Potrebne su promjene. Jedan od načina da se to postigne je definiranje vremenskog intervala u kojem je nužno obaviti reviziju postojećeg. To bi npr. moglo biti svakih 5 ili 10 godina. U tom postupku trebalo bi raspravljati o strukturi struka koje su zastupljene u prometnim procesima, a tek nakon toga o pojedinim disciplinama.

3. U definiranju užestručnih disciplina potrebno je uvažavati rezultate istraživanja poslijediplomskih radova i doktorskih disertacija. U pravilu bi svaka nova disertacija trebala naći prostora u nastavnom planu, bilo kao samostalna disciplina ili kao dopuna postojećim disciplinama. To je do sada bila rijetka praksa i to je nažalost otežavalo kvalitetnu dinamizaciju nastavnih planova. Osnovni preduvjet za uvažavanje rezultata istraživanja doktorskih disertacija je njihova kvaliteta o čemu se mora voditi računa već u fazi odabira teme, a da se ne govori o fazama istraživanja i metoda obrade. To su u ovom momentu osnovni generatori progresa prometne znanosti kojima se do sada prilazilo s velikom tolerancijom i nažalost uz posljedice. Bez takvog pristupa izostat će pozitivni pomaci kojima se teži i koji su nužni i u fazi edukacije dodiplomskih, a i poslijediplomskih i doktorskih studija.

1.2. Tehnologija prometa kao sustav

16

Interpretiranje tehnologije prometa kao sustava zahtijeva neke osnovne napomene o sustavima.

Pojam sustava u uskoj je vezi s pojmom nekog reda, poretka ili organizacije u širem smislu. Gotovo svaka pojava može predstavljati jedan ili više sustava i može biti sastavni dio čitavog niza najrazličitijih sustava, što ovisi o aspektu promatranja.

Iz toga se može zaključiti da postoji više definicija sustava, od opće, po kojoj je sustav proces koji je u tijeku, pa do one koja kaže da je sustav sve što nas okružuje.9

Proučavajući pitanje sustava nalazimo da bi sustav trebalo definirati kao cjelinu koja svojim djelovanjem opravdava takvo postojanje.10

Kada je riječ o određenosti ponašanja, sustavi se mogu svrstati u determinirane, stohastičke i nedeterminirane ili manje vjerojatne. Tehnologija prometa poprima značajke svake od navedenih određenosti ponašanja, ali ne pripada ni jednoj, jer potpuno determiniranih i nedeterminiranih sustava nema, a granice između stohastičkih i nedeterminiranih sustava pronalaze se na temelju vjerojatnosti pojave entropije.

Tehnologija cestovnog prijevoza pripada skupini realnih tehnoloških sustava. Elementi tog sustava mogu biti: strojevi, uređaji, oprema, predmeti prijevoza (supstrat), vrijednosni kriterij (tehnički, ekonomski, moralni i svi drugi), infrastrukturni objekti, informacije, kadrovi, i najrazličitijih struka, podaci i još mnogo, mnogo toga. Opisujući tehnologiju prijevoza kao sustav govorimo o tehnološkom sustavu, i to veoma složenom, u čijem je nastajanju i djelovanju čovjek važan element. Taj element nalazi se u sustavu, ali istodobno može biti i izvan sustava i postati dio okruženja. Isto tako, tehnologija prijevoza kao složeni tehnološki sustav samo je dio – element većih tehnoloških sustava.

Iznoseći zapažanja o općim sustavima koji opisuju čovjeka, a nisu društveni u tehnologiji, Radić ističe deset zapažanja11:

1. Čovjek koji istražuje sustav nalazi se u sustavu.2. Čovjek koji je u sustavu ne može nikada učiniti njegovu realnu definiciju

u svoj njezinoj kompleksnosti.3. Sustav zanimljiv s određenog gledišta sastoji se od elemenata u

međusobnoj interakciji i u interakciji s okolinom.4. Čovjek kao element sustava uključuje samo dio svojih atributa u

promatranom sustavu5. Između elemenata sustava gdje se ne mogu ostvariti racionalne fizičke

interakcije ostvaruju se informacijske interakcije.6. Svaki je sustav podsustav nekog većeg sustava i svaki se sustav može

raščlaniti na svoje podsustave.7. Svi sustavi imaju zajednička svojstva koja se spoznaju u procesu

poopćavanja.

9 S. Marijanović: Primena kibernetike u rukovođenju radnom organizacijom. II. izdanje, Informator, Zagreb, 1970. str. 53.

10 I. Županović: Utvrđivanje modela financiranja održavanja prometnica u gradovima s osobitim osvrtom na grad Zagreb. Disertacija, Zagreb, 1980.

11 Zvonimir Radić: Sudbonosna nacionalna tehnologija, Izvori d.o.o., Zagreb, 2000., str. 67-84.

17

8. Sustavi su ili vođeni ili neutralni.9. Organizacija sustava skup je svih svojstava koja određuju njegovo

ponašanje.10. Organizacija sustava sastoji se od njegove strukture i njegova programa.

Na najnižoj razini, razini disciplinarne definicije sustava, tehnološki se sustavi međusobno veoma razlikuju. Različite su fizičke veličine koje u njima nastaju, različite su informacijske veličine koje se u njima stvaraju ili prikupljaju, različite su njihove strukture ili njihovi programi – sve je to toliko različito da bi analiza tehnološkog sustava na najnižoj razini poopćavanja bila pretrpana irelevantnim veličinama i njihovim vrijednostima. Na višoj razini poopćavanja bitno je smanjen broj relevantnih veličina koje određuju ponašanje tehnološkog sustava12.

Tehnologija je cestovnog prometa, kao aktivnost, u funkciji proizvodnje i potrošnje te u funkciji rekreacije. Ili, pojednostavljeno, aktivnost determinirana korisnicima usluga, davateljima usluga te infrastrukturom (kao zasebnom cjelinom). Ona je složen sustav, i to utoliko više ukoliko se promatraju sva tri osnovna aspekta (tehnički, organizacijski i upravljački).13

Prema tomu, tehnologiju cestovnog prometa (tcp) koju u ovom slučaju predstavljamo kao elementarni sustav uvjetuju: proizvodnja (a), potrošnja (b), rekreacija (c), tehnika (vozila) (d), (transportni uređaj) (e) i infrastruktura (f1). Pritom su: a, b i c - korisnici usluga (A) čija je izlazna vrijednost transportni supstrat, d i e -davatelji usluga (B), i fi - kao posebno definiran element jer označuju društveno dobro u općoj uporabi (C).

Prema tomu može se napisati

tcp = f (A, B, C) (1)

Kvantitativna istraživanja međuovisnosti elemenata A, B i C osigurat će podlogu za prognozu razvoja tehnologije cestovnog prometa, pa je to važno i radi spoznaja o budućim zahtjevima i uvjetima pod kojima će tehnologija cestovnog prometa djelovati, ali i radi spoznaja o zahtjevima koje će u budućnosti gospodarstvo - korisnici postavljati pred tehnologiju prometa.

Prema tomu uloga je tehnologije cestovnog prometa već danas, a bit će i ubuduće, u tomu da osigura kvalitetnu promjenu mjesta elementima procesa proizvodnje, odnosno komuniciranje korisnicima prijevoza, zatim da im pruži zaštitu ili odgovarajući smještaj do potrošnje odnosno osigura uvjete komuniciranja do željenog cilja.

Tehnološki sustav prijevoza ljudi i tehnološki sustav prijevoza roba danas su preokupacija čitavog svijeta, a svaka pojava novih prijevoznih procesa kao da otvara i nova tehnologijska pitanja. Isto tako, ekonomskim kriterijima tehnoloških rješenja brzo se približavaju ekološki kriteriji s težnjom prevladavanja po značenju.

12 O. c., str. 109.13 I. Županović: Tehnologija cestovnog prometa. Fakultet prometnih znanosti Zagreb, Zagreb, 1986., str.

10.

18

1.2.1. Osnovni elementi tehnologije prometa i njihova međuovisnost

1.2.1.1. Osnovni elementi tehnologije cestovnog prometa

Opisani se pristup pojednostavljeno grafički pokazuje modelom na slici 4.

Ako tehnologiju prometa interpretiramo kao funkciju elementa proizvodnje, tada i elementi proizvodnje sa svojim komponentama utječu na prometnu tehnologiju. Ta ovisnost može se simbolički interpretirati na sljedeći način:

kpn

ppcp AAAFt ..., ..., 1021 (2)

gdje je:

pn

pp AAA ..., 21 - elementi proizvodnje

k ..., 10 - elementi tehnologije prometa

cpt - funkcija tehnologije prijevoza

Formulacija (2) upućuje na mogućnost kombiniranja elemenata tehnologije pri čemu svaka kombinacija tehnologije rezultira određenim output-učinkom.

OKRUŽENJE

TEHNOLOGIJA PROMETA

TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA

TRANSPORTNI SUPSTRAT(ROBA, PUTNICI)

TEHNIKA - SREDSTVATRANSPORTNI UREĐAJI

INFRASTRUKTURA

Slika 4. Osnovni elementi tehnologije prometaFunkcija prometne proizvodnje morala bi sadržavati i tehnološki progres što se

interpretira modelom (3)

tKtcp ,, (3)gdje je:

- oznaka za tehnološki progres - količina uloženog rada

19

K - uložena sredstva za proizvodnjut - element vremena koji sadrži godišnji porast progresa

P=g(X.Y)

P1(X1.Y1)

P2(X1.Y2)

P3(X1.Y3)

X

YP

X1

Y1

Y2

Y3

Slika 5. Funkcija prometne proizvodnje s relevantnim varijablama X i Y

Ako pretpostavimo da prometna proizvodnja ovisi samo o primijenjenoj tehnologiji prijevoza (Y), a ostale elemente promatramo agregirano kao konstante (X), tada bismo funkciju prometne proizvodnje mogli interpretirati i grafički (sl. 5) u trodimenzionalnom prostoru u kojemu je tehnologija prometa varijabla.

YXgP

Takav trivijalni pristup na ovom mjestu nije nužno podrobnije obrazlagati jer je nesporno da navedeni elementi čine pretpostavku našeg sustava. Međutim, skladan razvoj tih međusobno ovisnih elemenata ne dolazi sam po sebi. Zato je potrebno stabilnost tih elemenata dovesti u vezu s drugim relevantnim utjecajima. Spomenimo samo za primjer sustav informacija ili sustav gospodarskih odnosa.

1.2.2. Međuovisnost elemenata tehnologije prometa i okruženja

Utjecaj navedenih elemenata i okruženja možemo pokazati jezikom teorije skupova (sl. 6). Relacija (6) kazuje da za uspostavljanje tehnologije cestovnog prometa moraju postojati elementi A, B, C, odnosno da se tehnologija u pravilu ne može realizirati ako se ne realizira aktivnost ().

TBTATCT (4)

BAC (5)

CBA (6)

20

A

B

C

T

B T

C TA T

Slika 6. Međuovisnost tehnologije prometa i njezinih elemenata granica sustava tehnologije prometa ()

Oznake na slici 6. znače:

- sustav privređivanjaT - podsustav tehnologije prometaA - podsustav supstrataB - podsustav tehnikeC - podsustav infrastrukture

Tehnologija prometa općenito, pa tako i tehnologija cestovnog prometa, djeluje radi drugih aktivnosti, a ne radi vlastitog egzistiranja, pa je nužna briga o njezinu unapređenju. Ako je to tako, onda se o optimalnosti tehnologije može govoriti samo u vezi s usklađenošću elemenata na načelu povratne veze jer ulaz zavisi od izlaza; da bismo to postigli, treba izgraditi podsustav društveno-ekonomskih odnosa (DEO) i sustav infrastrukture. U protivnom će zapostavljanje međusobne ovisnosti rezultirati konfliktom u sustavu, jer neće zajamčiti osiguranje postavljene zadaće - procesa uz minimalne troškove, minimalno vrijeme, zaštitu robe, odnosno putnika kao osnovne kriterije tehnologičnosti.

Istraživanje funkcioniranja tehnologije prometa toliko je važnije koliko se vremenski podudara s nastojanjem da se ona unaprijedi. Međutim, da bi se prognoziralo buduće stanje, mora se prethodno spoznati postojeće. Pritom se mora imati na umu i to da je sustav koji se nalazi u fazi razvoja rijetko u ravnoteži. Tehnologija prometa je u razvoju, osobito suvremena (o tom pitanju bit će riječi nešto kasnije); stoga ravnoteža sustava tehnologije prometa može biti samo dinamička tendencija, a ne neko statičko stanje.

Zašto je to tako nije teško zaključiti, jer je i samo okruženje tehnologije prometa u razvoju (u razvoju je grad, u razvoju je industrija, u razvoju su i ostali segmenti življenja i okruženja tehnologije).

Tehnologija cestovnog prometa kao sustava u agregiranom obliku može se predočiti i vrlo jednostavnim shematskim prikazom koji pokazuje da se unutar tehnologije odvija skup međuovisnih procesa. Ti procesi - procesi prometne proizvodnje - zavise od ulaznih vrijednosti "inputa".

21

TEHNOLOŠKIPROCESI

INPUT OUTPUT

Slika 7. Prometna proizvodnja kao rezultat procesa koji se odvijaju u njezinu djelovanju

Veza između ulaza i izlaza ostvaruje se preko funkcije proizvodnje (tcp); pojednostavnjeni "input" u tehnologiji cestovnog prometa čine tehnička komponenta i supstrat, a može se razložiti na materijalne (m), informacijske (i) i ekonomske (e) inpute. No, i korisnici prijevoza - putnici mogu biti inputi. U tom slučaju prisutnost putnika zamjenjuje se odgovarajućim metodama drugim inputom (k1, ki, ..., kn).

Nakon toga funkcija proizvodnje (u prometu) može se opisati kao:

micp kkkeimft ......,,, 1, (7)gdje parametri k1 ... ki ... km ovise o kvaliteti procesa prijevoza koji se ostvaruje u

procesu od ulaza do izlaza sa svim usputnim utjecajima i posljedicama što djeluju na proces. Ako je funkcija prometne proizvodnje rezultat djelovanja strukture elemenata predočenih relacijom (7) te nekim drugim elementima, prije svega elementom gospodarskih odnosa koji bitno djeluju na proces, tada se navedena relacija treba predočiti modelom (sl. 8). Budući da je podsustav društveno-ekonomskih odnosa u našim uvjetima većeg značenja i bez izgrađene organizacijske strukture, bit će razmatran i kao podsustav tehnologije (sl. 9).

TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA

SUPSTRAT

PRIJEVOZNA I MANIPULACIJSKA SREDSTVA

INFRASTRUKTURA

TRANSPORTNI UREĐAJIINFORMACIJSKI SUSTAVGOSPODARSKI SUSTAV

Slika 8. Elementi tehnologije cestovnog prometa

22

TEHNOLOGIJA PROMETA

GOSPODARSKI SUSTAV

Slika 9. Međusobni utjecaj tehnologije prometa i gospodarskog sustavaAko bi se postavilo pitanje - zbog čega se tehnologija i društveno-ekonomski

odnosi dovode u predočenu razinu razmatranja, trebalo bi reći da oni mogu činiti dva segmenta jednog istog problema. Bez odgovarajućih društveno-ekonomskih odnosa u gospodarstvu nije moguće ubrzati razvoj tehnologije. Naša dosadašnja praksa, nažalost, to najbolje potvrđuje.

Funkcioniranje tehnologije cestovnog prometa kao sustava može se razmatrati i preko strukture predočene na slici 10.

PROMETNA TEHNOLOGIJA

SUPSTRAT PRIJEVOZA

SREDSTVA PRIJEVOZA

INFRASTRUKTURA

TRANSPORTNI UREĐAJI

SUSTAV INFORMACIJA

GOSPODARSKI ODNOSI

Slika 10. Elementi tehnologije u proširenom smisluVrijeme u kojem živimo i razvoj događaja posljednjih godina upozoravaju na

dovođenje u funkciju svih tih elemenata, jer više nije dovoljno da postoji potreba za prijevozom, da postoji prijevozno sredstvo i prometnica da bi se proces prijevoza realizirao, nego je nužno i osiguravanje brojnih drugih preduvjeta koji su u funkciji kvalitete. U protivnom, opadat će interes za proces.

Prema tomu, uz dobro poznati zahtjev da se za prometni sustav i tehnologiju prometa osiguraju potrebni uvjeti koji se mogu predočiti funkcijom (8)

23

inpso ZZZ (8)gdje je:

oZ - globalna sredstva za razvoj prometnog sustava

psZ - sredstva za nabavu prijevoznih kapaciteta

inZ - sredstva za razvoj infrastrukture

neodgodivo se moraju istražiti odnosi koji će osigurati optimalnu strukturu. To znači da se više ne mogu zapostavljati relevantna pitanja koja se odnose na funkcioniranje elemenata:

- transportni uređaji (Zt)- sredstva za manipulaciju (Zm)- sustav informacija (Zif)- sustav društveno-ekonomskih odnosa (ZDEO).

Uvažavajući utjecaj podsustava (Zt), (Zm) i (Zif), više nije dostatno zadovoljavati uvjete modela (8), nego je nužno oblikovati novu funkciju potreba (Z) uz odgovarajuće uvjete

Z = Zps + Zin + Zt + Zm + Zif (9)

koja ima svoje mjesto u funkciji ukupnih razvojnih potreba.

Isto tako, gledajući unutarnju strukturu modela (9), nužno je zadovoljiti uvjet

Z = F (Zi)

odnosno

Z = a0 Zps + a1 Zin + a2 Zt + a3 Zm + an Zif (10)

gdje su:

a0, a1, a2, a3, an - parametri funkcije

Na temelju predočenoga i ukupne globalne spoznaje potreba, interes za proces optimaliziranja sustava tehnologije prometa uvjetuju korisnici kao trajno aktualni subjekt koji jedino i mogu osigurati kvalitetne uvjete za progres.

1.3. Definiranje tehnologije cestovnog prometa sustavnim pristupom

Polazeći od nastojanja da se dođe do strukture elemenata tehnologije cestovnog prometa, nužno je razmatrati svaki podsustav tehnologije u funkciji cjeline, svaku komponentu u funkciji podsustava i svaki element u funkciji komponente.

Jedan od osnovnih razloga nužnosti primjene sustavnog logističkog pristupa u proučavanju teškoća u kretanju u cestovnom prometu na današnjem stupnju razvoja jest u tomu što je tehnologija cestovnog prometa, s aspekta našeg razmatranja, složeni

24

sustav pri čemu postoje različite mogućnosti njezine primjene, a s takvim uvjetima potrebno je neprekidno dovoditi u vezu učinke primjene tehnologije i ukupnu zadaću prometnog sustava.

Osnovni smisao opredjeljenja za primjenu sustavnog pristupa u proučavanju tehnologije cestovnog prometa je i u tomu što primjena određene tehnologije, promatrajući njezine učinke (u vlastitim granicama) odvojeno, može pokazati i negativne učinke, ali ako se promatra u širem kontekstu ili s aspekta razvoja, pa i korisnika, može imati odlučujući utjecaj na daljnji razvoj. Tipičan primjer za to je dosadašnja nezainteresiranost za primjenu suvremenih tehnologija, a njihovo daljnje zapostavljanje još više bi moglo postati dominantni čimbenik zatvaranja prometnog sustava u vlastite granice sa svim posljedicama, što s obzirom na geoprometni položaj naše zemlje nikako ne može biti smislena orijentacija. I komponente tehnologije prijevoza mogu biti, i najčešće jesu, veoma složeni sustavi (infrastrukturni objekti, pojedina sredstva za prijevoz i manipulaciju i dr.) koji se moraju i samostalno promatrati, ali ih treba razvijati u funkciji cjeline - okruženja, a ne u okvirima vlastite strukture. Takav separatni pristup bio je donedavno pravilom, a ne iznimkom, što je i uvjetovalo "raskorak" u razvoju elemenata i cjeline. Tehnologija cestovnog prometa dio je šireg procesa, procesa privređivanja tijekom kojeg roba dobiva na vrijednosti, ali u pravilu ne dopušta vlastitu transformaciju, dakako, ako to nije unaprijed programirano (proces prijevoza i obrade ili npr. proces prijevoza uz promjenu agregatnog stanja -zamrzavanja i sl.).

1.3.1. Struktura tehnologije cestovnog prometa

Za analizu strukture tehnologije prometa nužni su postupci i metode koji omogućuju oblikovanje potrebnih podsustava. U tomu i apstraktni pristup i matematičko opisivanje imaju posebno značenje, ali ne treba smetnuti s uma da je u tom postupku primarno osigurati cilj, a sekundarno je pitanje koje će se metode i postupci na tom putu primijeniti.

Tehnologija prometa nije sustav koji se može samostalno i bez većih ulaganja brzo mijenjati. Činjenica je, međutim, da nisu dovoljno istražene posljedice određenog stanja njezine strukture. To nije samo opažanje, nego i tvrdnja.

Međutim, u jednom pristupu nije moguće analizirati sve moguće strukture tehnologije cestovnog prometa. Stoga ćemo se orijentirati na prikaz onog dijela strukture koji se odnosi na tehnologiju cestovnog prometa. Ostali segmenti tehnologije prijevoza razmatrat će se samo onoliko koliko bude potrebno za aspekt ovog razmatranja. To je nužno istaknuti već na početku izlaganja jer se time postavljaju i prve granice promatranog sustava.

Nesporno je da bi razmatranje tehnologije prometa kao cjeline u proteklim fazama razvoja rezultiralo bolje izraženim međuovisnostima procesa prijevoza (kao dijela proizvodnog procesa) i procesa same proizvodnje (kao osnovnog procesa). Umjesto današnjega separatnoga gledanja koje rezultira nepoznavanjem strukture i nepostojanjem interesa, vjerojatno bi već postojala izgrađena stajališta o elementima

25

tehnologije prometa i njihovim vezama. Uzmimo, na primjer, cestovna vozila kao element tehnologije cestovnog prometa. Poprimi li taj element ili dobije dominantno mjesto u strukturi tehnologije, to može rezultirati gomilanjem vozila ili gomilanjem unatoč njihovu usavršavanju, a takva strategija može ograničiti mogućnosti korištenja zbog zapostavljene infrastrukture.

Isto tako, i strategija zapostavljanja vozila kao elementa ili postupci o ograničenjukretanja (npr. zbog problema kretanja u gradu ili promjena u ekonomskoj politici uvjetovanih utjecajem energetske komponente) može rezultirati suprotnim učincima, odnosno neiskorištenošću mreže. Očigledno je da će i jedna i druga mogućnost rezultirati poremećajima u sustavu višeg reda, u ovom slučaju u sustavu tehnologije, pa je i ovdje vidljivo da je opredjeljenje za traženje rješenja sustavnim pristupom logična orijentacija koju na današnjem stupnju razvoja tehnologije studenti moraju shvatiti i uočiti već na početku studija.

Iz dosadašnjeg izlaganja očito je, dakle, da pitanje tehnologije prometa, u ovom slučaju tehnologije cestovnog prometa, možemo i trebamo razmatrati s više stajališta. Struktura nije jednoznačno definirana. Ta činjenica potencirana je strukturom okruženja, strukturom prometnog sustava i interdisciplinarnošću. Isto tako, i mogući aspekti promatranja mogu se temeljiti na različitim kriterijima, na primjer: kriteriju složenosti, postojanosti, obilježja i oblika veze i otvorenosti.

O stabilnosti strukture tehnologije cestovnog prometa može se govoriti samo u relativnom smislu, jer se u procesu kretanja prijevoznih sredstava pod utjecajem vlastitog djelovanja i vanjskih čimbenika pojavljuju promjene koje mogu utjecati na kvalitetu (sudari, preopterećenje na mreži, elementarne nepogode, kvarovi, regulacija i dr.).

S aspekta našeg razmatranja, strukturu tehnologije cestovnog prometa mogli bi činiti i drugi elementi, npr. prirodni, tehnički, ekonomski, sigurnosni, upravljački i sl. Isto tako, moglo bi se unutar tehničkog elementa zajedno promatrati i sredstva i infrastrukturu, ali specifičnost uređenja društveno-ekonomskih odnosa, unutar čega se razmatra i razvoj, upozorava na to da je ispravnije ta dva segmenta promatrati odvojeno. S druge strane, neizgrađenost uvjeta privređivanja (društveno-ekonomskih odnosa) pokazat će se u kasnijim fazama izlaganja kao problem za sebe pa će se društveno-ekonomskim odnosima i unapređenju tehnologije prometa prilaziti u sklopu posebnoga koncepta.

U sklopu agregiranog prikaza i analize tehnologije cestovnog prometa dominiraju pitanja koja obuhvaćaju: transportno-procesne aktivnosti (zasebno putnički, a zasebno teretni promet), manipulativne operacije, pitanje smještaja pa i definiranje jednostavne reprodukcije tih elemenata i dr.

Ne manje važno pitanje su i organizacijske aktivnosti. Davatelji usluga u prijevozu mogu se promatrati kao kompleksan proizvodno-tehnološki sustav. Želi se istaknuti da je prijevozno poduzeće tehnološki organiziran sustav u kojemu i subjektivni - kadrovski aspekt ima i te kako važnu ulogu u djelovanju prometnog tehnologa.

26

1.3.1.1. Funkcija cilja - upravljanje prijevoznim procesom

Ciljna funkcija prijevozne aktivnosti uvjetovana je zahtjevom okruženja za što manjim troškovima. U tom smislu, uspješnost djelovanja spoznaje se usporedbom učinka i ukupno uloženih sredstava. Takav globalni pristup (pristup "crne kutije") uvjetovan je svojim ulazom i svojim izlazom. Tako pojednostavljen pristup polazni je pristup sustavnog promatranja analizirane aktivnosti. Sastavni zadatak sustavnog pristupa uvjetuje otvaranje "crne kutije", a to znači da se analizira struktura (obavlja se dekompozicija sustava). Dekompozicijom se teži kvantificirati funkciju cilja.

Upravljanje prijevoznim procesom ogleda se u donošenju odluka. Osnovna težnja i cilj je da te odluke budu optimalne. U teorijskom razmatranju uspješnosti prijevoznog procesa razlikuju se pojmovi

uspješnosti prijevoznog (proizvodnog) učinka (Ep) iuspješnosti ekonomskog učinka (Ee).Ti učinci definiraju se modelima

maxT

PE p (11)

max cT

PE e (12)

gdje je:

P - obavljeni učinak po jedinici analize - jedinični učinakT - odgovarajući jedinični troškovic - cijena jediničnog učinka

Ekonomska uspješnost je funkcija jediničnog učinka i njegove cijene.

Što se tiče uspješnosti prijevoznog učinka, on se može ostvariti:

- obavljanjem prijevoza uz minimalne troškove ili- povećanjem uspješnosti učinka uz zadržavanje visine cijene jediničnog

učinka.

1.3.2. Faze sustavnog pristupa u analizi tehnologije cestovnog prometa

Postupak sustavnog pristupa u analizi tehnologije prometa provodi se u nekoliko osnovnih faza:

- faza u kojoj treba definirati tehnologiju prometa kao element ili podsustav pripadajućeg sustava. U tehnologiji gradskog prometa sustav višeg reda bio bi npr. grad. Za tehnologiju prijevoza proizvoda neke grane proizvodnje sustav višeg reda je udruženi rad proizvodnog i potrošnog ciklusa tog proizvoda, a za tehnologiju cjelovitoga cestovnog prometa, to je podsustav ukupnoga gospodarskog privređivanja;

- faza u kojoj treba opisati funkciju tehnologije prometa prema ostalim elementima koji se pojavljuju kao podsustavi u analizi;

27

- faza u kojoj treba definirati tehnologiju prometa na razini na kojoj se ona želi analizirati kao sustav;

- faza u kojoj treba ukazati na veze tako definiranog sustava s ostalim sustavima tehnologije prometa i njihovim okruženjem;

- faza u kojoj treba spoznati prikaz strukture (strukturu čine elementi i njihove veze) s aspekta konkretnog razmatranja;

- faza u kojoj je nužno dati prikaz stanja i ocijeniti mogućnost poboljšanja strukture nakon izmjene veza među elementima, i konačno

- faza u kojoj treba donijeti prosudbu o zadovoljenju početnog cilja.

Ako se zaključi da postojeća struktura nema uvjeta za poboljšanje, nužno je prići razmatranju podsustava odnosno elemenata ili komponenata i ponavljati postupak tako dugo dok se ne pronađe rješenje koje poboljšava funkcioniranje sustava na razini razmatranja kao zasebne cjeline. U našem slučaju, to je rješenje osiguranja uvjeta za razvoj tehnologije cestovnog prometa u funkciji razvoja prometne tehnologije, gospodarskog i društvenog razvoja.

Ako u prethodnom postupku nije nađeno optimalno rješenje, tada je potrebno definirati novu strukturu uz podrobnu analizu elemenata što je suboptimalan pristup. U tom slučaju, raniji (sustavni) pristup svodi se na klasičan znanstveni pristup u kojemu treba:

a) definirati elemente koje treba analizirati,b) izdvojiti elemente u svrhu analize,c) spoznati osnovne komponente izdvojenog elementa,d) naći zakonitost ponašanja uz moguće raščlanjivanje na elemente nižeg reda

do nalaženja nove strukture tee) spoznati u kojoj mjeri novodobivena struktura zadovoljava početni zahtjev

osnovnog cilja.

Pri spoznavanju i analizi tehnologije prometa i tehnologije cestovnog prometa sustavnim pristupom, dijalektika se ogleda u stalnom usavršavanju dijelova u funkciji cjeline pa to opravdava i koncept takvoga gledanja. Time se, osim toga, ubrzava proces stvarnog promatranja prometa kao sustava prema njegovu okruženju. Svaki pristup nekom pitanju polazi od odgovarajućeg aspekta promatranja, a samim time treba uvažavati i druge pristupe. Ako se podcijeni takav pristup u upoznavanju tehnologije prometa, to može biti prije svega rezultat nepoznavanja brojnih ovisnosti među elementima tehnologije (strukture tehnologije) i prometa kao cjeline, jer, kao što je već rečeno, prometna proizvodnja realizira se jedino primjenom tehnologije. Iako promjene u tehnologiji transporta redovito prate ekonomski i drugi učinci, ipak su ekonomski učinci do sada imali odlučujući utjecaj.

Aktivnosti koje omogućuju realizaciju tehnologije prometa nisu ništa manje važne, ali se ne mogu pretpostaviti samoj tehnologiji. Prema tomu, postoji potreba da se svaka aktivnost, svaki proces koji se želi analizirati u funkciji unapređenja tehnologije prometa, analizira sa svih aspekata kojima se razotkriva suština ukupnosti djelovanja, a pritom se ponekad moraju uvažavati i ona stajališta koja ne idu u prilog konkretnom aspektu razmatranja.

28

1.4. Osnovne značajke tehnologije cestovnog prometa

Analizu značajki tehnologije cestovnog prometa, kao što je rečeno, treba započeti od analize strukture elemenata. Kada se spoznaju osobitosti elemenata, doći će se i do spoznaje o cjelini, iz jednostavnog razloga što je određeno stanje sustava posljedica stanja elemenata i njihovih veza.

U dosadašnjem su razmatranju kao osnovni elementi tehnologije prometa naznačeni:

- predmet prijevoza (roba ili putnici),- transportna i manipulacijska sredstva i- infrastrukture.

Može se ustvrditi da društveno-ekonomski odnosi nisu pratili razvoj tih triju elemenata, odnosno da nisu pratili sustav u cjelini, pa prema tomu, umjesto da su djelovali kao regulator, djelovali su i kao ograničujući čimbenik. Ostali ranije navedeni elementi tehnologije nisu dostatno spoznani i vjerojatno zbog toga nisu ni dobili odgovarajuće mjesto u dosadašnjem razvojnom konceptu.

Tehnologija prometa je organizacijski sustav, jer je posljedica djelovanja prirodnog elementa - čovjeka, i tehničkog elementa unutar kojeg se mogu svrstati i transportno-manipulacijska sredstva i transportni supstrat i infrastruktura. S obzirom na to da organizacijske sustave redovito obilježuju postavljeni ciljevi, može se zaključiti da je riječ o globalnim ciljevima koji teže zadovoljenju potreba za kretanjem ljudi i dobara. Već prema tomu su ti ciljevi i zahtjevi od osobitog značenja i za druge aktivnosti kojima se uređuje stabilnost osnovne životne aktivnosti - rad, rekreacija i stanovanje u fazi prostornog planiranja.

Važne značajke, koje se mogu pripisati organizacijskim sustavima, pa prema tomu i tehnologiji prometa jesu:

- veća ili manja neusuglašenost,- mogućnost smanjenja entropije korištenjem vanjskih izvora ili

djelovanjem okruženja (djelovanjem materija, energije i informacija) i- postojanje niza tijekova i veza unutar sustava kao cjeline i unutar njegovih

elemenata.14

Od obilježja tehnologije prometa koja su važna za uređenje okruženja mogu se istaknuti:

- postojanje komplementarnosti,- postojanje konkurentnosti,- mogućnost nepovoljnih učinaka na životnu sredinu,- mogućnost izmjene strukture (što uzrokuje da sloboda u razvoju i

djelovanju može rezultirati suboptimalnošću pa i disfunkcionalnošću),

14 Više o značajkama organizacijskih sustava u knjizi M. Rajkova.

29

- postojanje razlike u gledanjima na učinke funkcioniranja između onih koji neposredno koriste određeno prijevozno sredstvo i onih koji ga u tom trenutku ne koriste, ali ipak imaju potrebu da ga koriste,

- razlika u tretmanu infrastrukture pri čemu su prometnice otvorene za široki krug korisnika s dominantnim utjecajem društveno - političkih zajednica u trenutku donošenja odluka o investiranju i ostalim izvanrednim okolnostima, a distribucijski centri, skladišta i ostale operativne površine - zatvoreni segmenti koji najčešće posluju kao jedinice poduzeća,

- potreba ili nužnost postojanja usporednih infrastrukturnih kapaciteta namijenjenih različitim oblicima prometa što može imati posebno značenje u izvanrednim okolnostima, a osobito s aspekta obrane i zaštite, i dr.

Time očigledno nisu iscrpljene sve značajke tehnologije cestovnog prometa. Prema tomu, ostat će dosta prostora za specifična proučavanja, u ostalim nastavnim predmetima koji se predaju na Fakultetu prometnih znanosti.

I na kraju, zajednička značajka pojedinih elemenata tehnologije cestovnog prometa, a prema tomu i tehnologije kao cjeline, jesu naglašena:

- složenost,- međuovisnost,- dinamičnost,- interdisciplinarnost,- otvorenost, pa i- stohastičnost poremećaja.

Dakako, postoje i posebna obilježja tehnologije prijevoza robe u odnosu na tehnologiju prijevoza putnika kao i unutar tehnologije prijevoza putnika na gradskom i izvangradskom području.

Ako stabilnu strukturu tehnologije prometa (koja rezultira optimalnim učincima) predstavimo stanjem (Qs) tada je u naravi moguće mjerenje odstupanja od optimalnog stanja. Da bi se to postiglo, nužna su istraživanja. Nužna je primjena suvremenih sredstava u tom istraživanju pa i primjena metode i tehnike koje osiguravaju najbolje pretpostavke za sanaciju.

Nažalost, ni u dosadašnjoj praksi ni u teoriji nije bilo mogućnosti mjerenja kvalitete tehnologije prometa, a unutar toga niti kvalitete tehnologije cestovnog prometa. Da je takva mogućnost postojala, vjerojatno bi se već odavno postavilo pitanje učinkovitosti našega prometnog sustava, odnosno učinkovitosti pojedine tehnologije prometa. To bi ujedno značilo da se spoznao društveno priznati rad u prometu. U tom slučaju svaki neracionalni transport bio bi razmatran i vjerojatno ga društvo ne bi u svim slučajevima priznavalo kao što je to u dosadašnjoj praksi bilo. Ti bi kriteriji vjerojatno unijeli više reda i u organiziranost željezničkog prometa za čije se funkcioniranje iz godine u godinu izdvajaju sve veća sredstva u obliku naknade razlike u cijeni prijevoza poznate pod pojmom "kompenzacija". Više bi se pozornost pridavalo i unapređenju tehnologije prometa kao sustava.

Što se tiče cestovnog prometa i njegove tehnologije, učinci uvjetovani mogućnošću mjerenja vjerojatno bi rezultirali:

30

- podizanjem - unapređenjem tehnologije, - udruživanjem poduzeća koja posjeduju prijevozne kapacitete uz

specijalizaciju,- stvaranjem zajedničkog informacijskog centra u kojem bi se upućivao

prijevozni supstrat na optimalno prijevozno sredstvo,- uštedom energije,- boljom organizacijom i tehnologijom održavanja,- stjecanjem dohotka iz zajedničkog prihoda u zavisnosti od udjela,- razmatranjem pitanja vezanih uz prometni proces već u fazi proizvodnje, a

ne nakon završetka procesa proizvodnje,- tipiziranjem voznog parka,- povezivanjem proizvođača opreme i vozila s korisnicima,- povezivanjem korisnika i davatelja usluga u transportu,- izgrađenošću društveno-ekonomskih odnosa,- definiranjem politike razvoja infrastrukture,- eliminiranjem postojeće organiziranosti interprodukcije i dr.

Sve bi to uvjetovalo promjenu ukupnoga globalnog odnosa prema prometu i njegovoj tehnologiji. Vidjelo bi se također da promet i njegova tehnologija nisu izvan interesa gospodarske reprodukcije nego su njezin sastavni dio, da neracionalan tehnološki proces u prometu nije niti jednoj aktivnosti - korisniku u interesu pa prema tomu ni prometu.

1.5. Logistički koncept prijevoznog procesa

Suštinski, osnovna zadaća logistike u prijevoznom procesu je smanjiti "otpore" u procesu kretanja. Otpori zamišljeni u ovom kontekstu mogu biti:

a) vremenski,b) prostorni,c) financijski,d) sigurnosni i dr.

Logistički koncept u prijevoznom i transportnom procesu je postupak ustanovljavanja optimalne strukture prometnog sustava.

Prostorne probleme reprodukcije (proizvodnje i potrošnje) rješavamo prijevoznim sredstvima a vremenske neravnomjernosti između proizvodnje i potrošnje rješavaju se skladištenjem.

Vremenski zahtjevi u logističkom konceptu (logistici) mogu biti stroži od prostornih (deficitarna roba, cvijeće, novine, pokvarljiva roba, supstrat u procesu prijevoza i proizvodnje i sl.). To znači da postoje vremenske granice u koje se moraju uklopiti sve logističke usluge.

Prijevozne usluge s obzirom na vrijeme mogu nastati, postojati, rasti, opadati (zastarjevati).

31

U logističkom načinu razmišljanja u realizacijama procesa prijevoza ne uzimaju se međutim samo prostorni i vremenski i drugi uobičajeni elementi, nego i kemijsko-fizikalna obilježja predmeta prijevoza.

Relevantni ciljevi logističkoga koncepta transporta mogu biti raznovrsni. Oni ovise i o aspektu promatranja. Kao opći ciljevi često se spominju:

- smanjenje relacije prijevoza,- smanjenje troškova prijevoza,- smanjenje vremena vožnje,- smanjenje ekoloških "neugodnosti" (buka, onečišćenje zraka, onečišćenje

vode),- povećanje dostupnosti,- povećanje sigurnosti i dr.

Djelotvornost logistike postalo je jedno od središnjih pitanja ekonomičnosti poslovanja poduzeća uopće. Utjecajne aktivnosti u tomu su veoma različite, a među njima se izdvajaju:

- standardizacija ambalaže,- standardizacija transportnih uređaja,- optimalizacija jedinice manipulacije i prijevoza,- sjedinjavanje prijevoznih zahtjeva,- uvođenje linijskog prometa radi smanjenja čekanja,- smanjenje zaliha na optimalnu količinu, te- uspostavljanje suvremenog informacijskog sustava koji skraćuje vrijeme

neproduktivnog čekanja.

Iz toga proizlazi da je logistička zadaća u transportnom (prijevoznom) procesu raznovrsna. Njome se obuhvaćaju sve aktivnosti što utječu na proizvodnju do onih vezanih uz isporuku korisniku.

Elementarne logističke aktivnosti u pristupu klasičnog tehnologa prometa (operativca) mogu se promatrati kao funkcije:

- ukrcajnih aktivnosti,- aktivnosti prijevoza te- iskrcajne aktivnosti.

Logistički koncept ne obrađuje samo normalne uvjete, nego i izvanredne. U nekim slučajevima to može rezultirati i izborom varijante koja nije najekonomičnija ali je ugrađivanjem kriterija sigurnosti ili kriterija kontinuiteta ili nekoga drugoga kriterija ipak optimalna.

Do sada su se logistički procesi u prijevozu bavili isključivo robom, sirovinama, pomoćnim i pogonskim materijalima, poluproizvodima i finalnim proizvodima, međutim, logistički koncept treba analizirati i u putničkom prometu.

Šire promatrano područje primjene logistike u prijevoznom procesu odnosi se na sve procese neovisno o tomu odvija li se taj proces kao eksterni ili interni, odnosno:

- na tijekove sirovina i pogonskih materijala namijenjenih proizvodnji u fazama koje prethode procesu proizvodnje,

- tijekove sirovina i pogonske energije u procesu proizvodnje,

32

- procese prijevoza gotovih proizvoda od mjesta proizvodnje do distribucijskih centara, odnosno trgovačkih skladišta,

- procese prijevoza od mjesta prodaje (isporuke potrošaču) do potrošača, te - procese prijevoza putnika u mjesnom, međumjesnom i svakom drugom

prijevozu putnika.

Za tako definirane tijekove trebalo bi definirati i kriterije kvalitete koji nisu jednoznačni za svaki proces. Osim uobičajenih kriterija kvalitete (troškovi prijevoza, vrijeme prijevoza) nužno je obraditi: tehnologiju ukrcaja i iskrcaja, kvalitetu pakiranja i jedinice manipulacije, identifikaciju predmeta prijevoza, utjecaj odvijanja procesa na okolinu, zatim dostupnost, raspoloživost prijevoznog sredstva i dr.

Sinonim za optimalan transportni a time i prijevozni proces u prijevozu stvari je JUST-IN-TIME (JIT) - "dostava u pravo vrijeme". To pretpostavlja uspostavljanje kontinuiranoga prijevoznog procesa u kojemu se počinje s prijevozom sirovine a završava prijevozom gotovog proizvoda određene proizvodnje. Navedeni kriteriji u ovom razmatranju sadrže i aktivnosti koje se odnose na ambalažiranje, pakiranje i automatsku identifikaciju, čime se u osnovi proširuju pitanja iz klasično definiranoga prijevoznog procesa. Treba istaknuti i obilježje promjenjivosti kriterija kvalitete ne samo u vremenu, nego i u zavisnosti od tereta koji se prevozi.

Troškovi logistike općenito, a u sklopu toga i logistike u prijevozu, rastu u usporedbi s troškovima proizvodnje. U mnogim područjima proizvodnje logistički troškovi premašuju i polovicu ukupnih troškova proizvodnje. Nestajanjem klasičnog sustava skladištenja i nabave čemu se teži u suvremenom gospodarstvu logistički će pristup imati još veće značenje. Više nije uobičajeno dugo čekanje na isporuku traženog proizvoda i sve više se usvaja i realizira programirana proizvodnja s isporukom od "danas do sutra", pa stoga nije teško zaključiti da je potrebna kvaliteta prijevoznog procesa u tim uvjetima.

Istaknimo na kraju da osim transportnog lanca postoji i lanac dokumentacije.

U mjeri u kojoj su transportne usluge razvijene u prometne usluge a one pak u kompleksan paket logističkih usluga, postalo je nužno da se kretanju informacija prida najveća pozornost, jer potencijal racionalizacije logističkoga koncepta u prvom je redu određen mogućnostima usklađenja između elemenata sustava, a informacije su, kao što smo vidjeli, element transportnog sustava.

U logističkom konceptu prijevoznog procesa tijek informacija prethodi tijeku robe ili ga prati. Time informacijski sustav u osnovi i koordinira proces kojemu služi.

Integrirani informacijski sustavi u logističkom konceptu odlikuju se:

- dostupnošću podataka svima u sustavu analize,- spremanjem i obradom podataka na razini dostupnoj za podsustave,- međusobno zavisne aktivnosti nalaze se u jednom programu ili potprogramu,- različiti subsustavi koriste zajedničke resurse (banke podataka, hardware,

software).

Sve te napomene o informacijama u logističkom konceptu omogućuju dva globalna zaključka:

33

1. informacijski sustavi stvaraju u logistici znatne potencijale racionalizacije što je od najvećeg značenja za njezin razvoj,

2. informacijski element u prometnom sustavu nije jednak ostalim elementima; on je nadređen i to zato što upravlja fizičkim procesima i kontrolira ih.

Temeljna zadaća logističkog koncepta u prijevoznom i transportnom procesu je stvaranje novih struktura tehnoloških rješenja ali i optimalnih struktura nositelja izvršilaca prijevoznog procesa ne samo na realnoj (izvršilačkoj), nego i na ukupnoj hijerarhiji. Ta rješenja s obzirom na različitost pa i sukob interesa nije lako dostići ne samo zbog subjektivnih, nego i zbog objektivnih razloga (a nije ih moguće postići, i sve će ih teže biti postići bez sustavnog pristupa u traženju rješenja).

Što se tiče transportne logistike kao zasebne cjeline i znanstvene discipline nedvojbeno je da se ona razvija u sve složeniji i vrlo složen dinamički i stohastički sustav koji se mora izučavati interdisciplinarno. Od već sada prisutnih brojnih definicija logistike prijevoznih procesa možda je najprihvatljivija ona koja je opisuje kao: Proces planiranja, implementacije i kontrole tokova svih aktivnosti od izvora do cilja uz optimalne otpore15.

Ova definicija u osnovi je bliska onoj koju je iznijelo američko društvo za logističko upravljanje.

15 troškove, vrijeme, sigurnost, ekologiju i dr.

34