140728 2 .docx)imgstock.naver.com/upload/research/industry/... · · 2014-07-281. ‘xEV’ is not usual 2. Model 발전/확대를 통한 솝장 확산이 중요 3. ‘xEV’ is

The Collaboration / 자동차용 2차전지: 개화(開 )

이트레이드증권 리서치본부 2

Contents Investment Summary 3

I. 전기차 동향: 불어오는 변화의 바람 8

1. ‘xEV’ is not usual

2. Model 발전/확대를 통한 시장 확산이 중요

3. ‘xEV’ is going to be usual

8

13

18

II. 글로벌 연비 규제, 타이트한 2020년 타겟! 23

1. 글로벌 연비 규제 목표 및 지역별 현황

2. 미국 시장 연비 규제 및 정책 동향

3. 중국 시장 연비 규제 및 정책 동향

4. 유럽 시장 연비 규제 및 정책 동향

5. 일본 시장 연비 규제 및 정책 동향

23

28

31

33

35

III. EV 시장 전망 36

1. 글로벌 EV 시장 상반기 점검 및 중장기 전망

2. 미국 시장 전망: 캘리포니아를 따르라

3. 중국 시장 전망: 로컬 메이커 중심의 저가 전기차 확산

4. 유럽 시장 전망: 메이저 가세로 가파른 성장 곡선

5. 일본 시장 전망: 다양성 충족이 성장의 전제 조건

36

41

43

45

47

IV. 결론: Big Growth of Battery 48

1. 보수적으로 추정해도 중대형 Battery 시장은 14E 5.9조 -> 20E 37조로 성장한다

2. 배터리 쉽게 전망하기: Mild HEV/연비 규제를 중심으로

3. 배터리 업체별 세력 균형: 미국/중국/유럽을 노려라

48

50

51

기업분석 54

LG화학(051910): 중대형 전지 개화(開 )의 최대 수혜

삼성SDI(006400): 비상하는 BMW에 견고해진 실적 안정성까지!

55

62

자동차용 2차전지: 개화(開 ) / The Collaboration


Investment Summary

xEV(HEV+PHEV+BEV) 판매량은 Global M/S 2.3%로 증가했지만, 초기 시장은 일본 업체가 장악

자료: LMC, 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

Mild HEV (48V 전기시스템)등장 → 적은 용량(0.3~0.5kwh)/적은 비용(50~150만원)으로도 15% 연비 절감 효과

→ 미국/유럽 업체 관심 증가

자료: KARI, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

Mild HEV의 글로벌 자동차 시장 침투율에 따른 전지 시장 규모 성장 가능성 높음: 배터리 성장에 긍정적

주: 13년 전체 차량 판매인 8,233만대 기준 침투율로 계산, 추후 전체 자동차 시장 성장에 따라 시장규모는 확대

자료: Energytrend, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

0.3

0.5 0.6

0.8 0.8

1.2 1.2 1.2

2.0

2.3

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2,000

2004 2006 2008 2010 2012

xEVxEV M/S(우)

(%)(천대)

xEV 판매 대수 증가

04~13년 CAGR 30.8%

98 93 94 94 94 92 94 91 91 89

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2004 2006 2008 2010 2012

JapanEuropeUSKorea

(%)일본 업체 HEV 시장 장악

40.2 44.2

63.1

50.5 46.1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2009 2010 2011 2012 2013

Japan

USEurope

China

(%) EV 역시 일본 비중 높음

2.2 4.4

6.6 8.7

10.9 13.1

15.3 17.5

19.7

0

5

10

15

20

25

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

배터리 가격 $159/pack 기준 시장 규모배터리 가격 $266/pack 기준 시장 규모

(십억$)



글로벌 연비 규제, 타이트한 2020년 타겟

연비 규제 달성을 위해 요구되는 주요 국가별 연평균 연비 개선 비율: 지금까지보다 더 타이트해지는 20년 연비 규제 목표치

자료: NHTSA(미국), ACEA(유럽), NDRC(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부

지역별 승용차 연비 추이와 목표 도달 가능성: 목표 도달 가능성이 낮은 지역은 중국, 미국, 유럽, 일본 순


현재의 연비 개선 속도로는 20년 목표 달성 어려움: HEV or EV(PHEV / BEV)의 추가적인 확산이 절실함

자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

3.2

4.6

2.4

6.1

2.1

6.2

1.1

5.9

-

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

2008-2016 2016-2025 2008-2015 2015-2020 2008-2015 2015-2020 2008-2015 2015-2020

US* EU China Japan

(%)

-

5

10

15

20

25

30

1995 2002 2008 2013 2015 2020 2025

EU Japan US China

US

(km/l)

China

Japan

EU

2.6

3.8

1.4

5.5

-

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

US EU China Japan

최근5년간 연평균 CO2 배출량 감축률(%)

4.6

6.1 6.25.9

2015~2020년 연평균 요구 감축비율

18.320.0

13.1 13.4

21.3

EU Japan US China Prius HEV



글로벌 EV 시장 전망

글로벌 EV시장 확산 추이: 현재 유럽 OEM/중국 로컬 가세로 성장 → 미국/중국 중심의 글로벌 확산 나타날 것으로 전망


글로벌 주요 4개 시장 xEV 확산 비중 및 전망


-

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000

4,500,000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

Others Japan Europe China US

Round 1미국, 일본 중심의 초기 시장

Round 2유럽 OEM 가세로 성장 가속화

Round 3이머징마켓 확산

미 43%, 유 31%일 14%, 중 8%

미 36%, 유 30%중 17%, 일 8%

30303030

28282828

6666

24242424

0.67%

6.49%

2.36%2.85%

10.75%

2008 1H14 2020E

EV HEV

HEV 31만대

EV 5.4만대

HEV 23만대

EV 124만대

HEV 206만대

미국 시장 xEV 비중 및 전망

0.16%

(EV)

5.39%

0.02%

(HEV)

0.05%

(HEV)

5.14%

2008 1H14 2020E

EV HEV EV 119만대

HEV 113만대

EV 1.7만대

HEV 0.5만대

HEV 0.1만대

중국 시장 xEV 비중 및 전망

0.63%

6.69%

0.44%

1.46%

7.08%

2008 1H14 2020E

EV HEV

HEV 6.4만대

EV 4.3만대

HEV 10만대

EV 101만대

HEV 107만대

유럽 시장 xEV 비중 및 전망

0.55% 4.69%2.57%

22.49%

47.14%

2008 1H14 2020E

EV HEV

HEV 11만대

EV 1.4만대

HEV 57만대

EV 26만대

HEV 264만대

일본 시장 xEV 비중 및 전망



결론: Big growth of Battery

글로벌 중대형 배터리 시장 전망: 2020E 37조 규모로 성장할 것으로 전망 (보수적 가정)


글로벌 주요 중대형 배터리 시장 전망: 일본은 HEV 위주 성장 전략으로 배터리 성장 둔화 vs. 미국/중국/유럽은 배터리 확대


$0.6 $0.8 $1.1 $1.7 $2.8$4.4

$5.9$7.7

$10.5

$15.0

$20.8

$28.2

$37.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Global xEV Battery (용량 기준) Global xEV Battery (금액 기준, 우축)(MWh) (십억$)

자동차용 중대형 배터리 시장 전망

2013~2020E CAGR

용량 기준 44.7% 성장 예상

금액 기준 35.7% 성장 예상

0

5

10

15

20

25

30

35

2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

US China EU Japan(GWh)

0.9 2.2

3.6 5.3

7.5

11.3

16.2

22.2

29.3

0

5

10

15

20

25

30

35

2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

US HEV US EV(GWh)

0.2 0.4 0.9 1.8 3.2

5.9

10.4

17.6

28.0

0

5

10

15

20

25

30

2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

China HEV China EV(GWh)

0.7 1.6 2.7

4.2 6.2

9.4

13.1

17.9

23.9

0

5

10

15

20

25

30

2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

EU HEV EU EV(GWh)



기업: LG 화학 (TP 37 만원) / 삼성 SDI (TP 22 만원)

미국/중국/유럽 자동차 업체에 대한 수주 증가로 일본 업체에 뒤처지던 Global 중대형 배터리 M/S 회복 예상

자료: 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

LG화학 P/B Band Chart (TP 37만원)

자료: LG화학, 이트레이드증권 리서치본부

삼성SDI P/B Band Chart (TP 22만원)

자료: 삼성SDI, 이트레이드증권 리서치본부

7.9

14.2

10.8

9.0

11.7 12.6 12.7

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

LG화학 자동차용 전지 출하량

Global M/S(우)

(MWh) (%)

-

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

2013 2014E 2015E 2016E

삼성SDI 자동차전지 M/S BMW EV시장 M/S(%)

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

06/01 07/01 08/01 09/01 10/01 11/01 12/01 13/01 14/01

Price 1.5 2.0 2.5 4.0

(원)

전지 추가 수주/매출액성장에 대한 기대감이 높은 현재 상황 고려,하반기 본격적 전기차 모델 출시와 함께P/B 2.0x 이상 도약 예상

4.3

6.2

5.1

5.7

1.8

2.6

5.2

6.1

6.8

7.1

-

2.5

5.0

7.5

10.0

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

삼성SDI 주가 0.5X 0.8X 1.2X 1.5X ROE (%)



I. 전기차 동향: 불어오는 변화의 바람

1. ‘xEV’ is not usual

xEV 비중, 13년 기준 2.3%에 불과, 아직은 시장 확대가 필요

13년 기준, BEV(순수전기차), PHEV, HEV를 포함한 xEV 판매 비중은 비중은 전체 자동차 시

장의 2.3%로 아직은 미미한 수준이다. 특히 내연기관의 비중이 높은 HEV를 제외하고, ‘전기차’

의 형태에 더욱 가까운 전기 모터 구동 비중이 높은 EV(BEV+PHEV)는 13년 기준 0.2%에 불

과하다. 하지만 새로운 산업의 태동기이기에 xEV의 판매 성장은 04~13년 CAGR 30.8%에 달

하며, EV의 경우 의미 있는 판매치를 보인 09년(3,505대) 이후 성장률을 감안해도 13년

(220,092대)까지 CAGR 180.5%의 가파른 성장 속도를 보이고 있다.

전기차는 분명 아직 생소하다. 주변을 둘러봐도 BEV, PHEV는 말할 것도 없이 HEV 역시 보기

힘들다. xEV가 일반화 되기 위해서는 일반 내연기관 차량 대비 비교우위를 가질 정도로 기술적/

경제적 발전이 이루어지길 기다리거나, 당장의 정부 정책 drive를 기대할 수 밖에 없다.

그림1 글로벌 xEV(HEV+PHEV+BEV) 판매 추이 및 비중

자료: Bloomberg, CAAM, 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

그림2 13년 기준 xEV 판매 대수 및 비중 그림3 xEV 중 아직 HEV가 대부분을 차지

자료: Bloomberg, CAAM, 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: Bloomberg, CAAM, 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

0.3

0.5 0.6

0.8 0.8

1.2 1.2 1.2

2.0

2.3

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2,000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

xEV xEV M/S(우)(%)(천대)

xEV 판매 대수 증가

04~13년 CAGR 30.8%

HEV

1,633,378

88%88%88%88%

PHEV

95,474

5%5%5%5%

BEV

124,618

7%7%7%7%

0.3

0.5 0.6

0.8 0.8

1.2 1.2 1.1

1.9 2.0

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

HEV HEV M/S(우)

(%)(천대)



아직 HEV는 내연기관 차량 대비 ‘경제적’이지 않다.

13년 글로벌 차량 판매 1위 Ford의 Focus와 HEV 판매 1위 Toyota의 Prius의 total cost 분

석 결과, 아직 HEV는 내연 기관 차량 대비 경제적이지 않은 것으로 판단된다. Prius 구매자는

Focus 구매자 대비 8.9년 이상 보유/13.3만 km 이상 주행 해야 경제적인 이득을 거둘 수 있다.

물론 휘발유 가격이 저렴한 국가 일수록 경제적 이득이 더욱 감소한다.

물론 10년 이상 한 차량을 운행할 수도 있지만 ‘일반적’인 소비자들은 소득/기호의 변화 혹은 보

유기간이 길수록 증가하는 유지비용을 감안 했을 때 10년 이상 한 차량을 운행하지 않는다. 전기

차라는 희소성을 제외하면 HEV 구매는 소비자에게 경제적으로 매력적이지 않다.

표1 Global no.1 자동차 판매차량 Ford Focus vs. HEV no.1 Prius 사양 비교

BrandBrandBrandBrand ModelModelModelModel 배기량배기량배기량배기량(L)(L)(L)(L) 구매비용구매비용구매비용구매비용($)($)($)($) 연비연비연비연비(MPG)(MPG)(MPG)(MPG) 연비연비연비연비(km/l)(km/l)(km/l)(km/l)

Ford Focus 2.0 20,200 31 13.2

Toyota Prius 1.8 27,103 50 21.3

자료: LMC, Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부

그림4 Prius 구매자는 Focus 구매자 대비 13.3만km 이상을 주행해야 경제적 이득 (Total cost 비교)

주: 연간 주행거리 15,000km/Gasoline가격 $1.8/L(한국 가격 기준)로 가정

자료: LMC, Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부

그림5 휘발유 가격당 Prius 혜택 주행거리 그림6 휘발유 가격이 $1.6/L 이상이어야 10년 이내 경제적 혜택

자료: Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부 자료: Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

55,000

1y 2y 3y 4y 5y 6y 7y 8y 9y 10y 11y 12y 13y 14y

Ford Focus Toyota Prius($)

Prius 구매자는 Focus 구매자 대비

1) 8.9년 이상 보유해야 경제적 이득

2) 총 13.3만km 이상 주행해야 이득

266

239 218

199 184

171 160

150 141 133 126 120

0

50

100

150

200

250

300

0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0

휘발유 가격($/l)당 Prius 혜택 주행거리

(천km)

17.7

16.0 14.5

13.3 12.3

11.4 10.6

10.0 9.4 8.9 8.4 8.0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0

휘발유 가격($/l)당 Prius 혜택 보유 년수

(년수)



PHEV 역시 경제적이지 않다.

글로벌 PHEV 판매 1위인 Volt는 13년 총 2.8만대가 팔렸다. 10년 출시 당시 GM의 야심찬 판

매 계획은 12년 6만대, 13년 12만대였음을 고려하면, 예상을 크게 벗어난 판매 실적을 시현하고

있다. 양산 PHEV 모델로서 당시 획기적이었던 Volt의 사양은 PHEV로서 획기적이었을 뿐, 기

존 내연기관 차량 대비 나은 점이 없었다.

Volt는 PHEV로 100% 충전 시 0~61.2km를 전기로만 주행 가능하다. 이후 612km까지 내연

기관을 통해 주행할 수 있기 때문에 BEV의 단점을 보완한 혁신적 모델인 것처럼 보였다. 하지만

61.2km 이후 612km까지 내연기관으로 주행할 때의 공식 연비는 15.7km/L에 불과하다. 물론

낮은 연비는 아니지만 Prius의 연비가 21.3km/L임을 감안하면 상대적 열위에 있다. (Prius 배기

량 1.8L vs. Volt 1.4L)

미국 EPA 기준, 61.2km까지의 Volt의 휘발유 환산 연비는 33.0km/L다. 하지만 61.2km 이상

주행 시 연비는 감소할 수 밖에 없으며, 100km 주행을 가정했을 때 평균 연비는 26.3km/L다.

물론 100km 이상의 장거리 주행을 잘 하지 않는다는 점을 감안하면 Prius 대비 높은 연비를 자

랑하지만, 보조금을 감안해도 Prius 대비 $1,000, Focus 대비 $8,000 비싸며, 충전이 필요한

불편함을 감안한다면, Volt의 비교 우위는 모호해진다.

표2 GM Volt 기본 사양 및 연비 (미국 EPA 기준)

구분구분구분구분 GM Volt GM Volt GM Volt GM Volt 사양사양사양사양 비고비고비고비고

배터리 용량 (kwh) 16.5

배기량 (L) 1.4

0~61.2km 구간연비 (MPGe) 98.0

0~61.2km 구간연비 (km/kwh) 3.7 배터리 주행거리(61.2)/배터리 용량(16.5)

0~61.2km 구간연비 (km/l) 33.0 1Lgasoline = 8.9kwh (EPA 공식 환산)

61.2~612km 구간연비 (MPG) 37.0

61.2~612km 구간연비 (km/l) 15.7

Volt 가격 ($) 39,145

Volt 가격(보조금 감안) ($) 28,000

자료: EPA, Fuel economy, 이트레이드증권 리서치본부

그림7 Volt 운행 거리당 연비: 전기 운행 거리인 61.2km까지 33.0km/L, 61.2km 이후는 15.7km/L

자료: EPA, Fuel economy, GM, 이트레이드증권 리서치본부

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600

GM Volt 운행 거리 당 연비 (휘발유 환산/미국 기준)

(km/l)

100km까지

26.3km/l

100~200km

26.3 ~ 21.0km/l

200~300km

21.0 ~ 19.2km/l



Volt 구매자는 Focus 구매자 대비 10년 이상 보유해야 경제적 이득

미국 소비자 기준, Volt(0~100km까지의 평균 연비 26.3km/L 적용)와 Focus와의 total cost

분석 결과, Volt 구매자는 Focus 구매자 대비 13.8년 이상 보유해야 경제적 이득이며 총 20.6만

km 이상 주행해야 한다. 물론 소비자별 주행거리에 따라 Volt의 연비는 차이가 분명하지만, 분명

경제적 관점에서 Volt를 선택하기에는 어려운 조건이다.

Volt의 경우 전기만으로도 주행이 가능하기 때문에 휘발유 가격 당 경제성이 크게 차이가 나게

된다. 휘발유 가격이 $1.0/L 내외인 미국의 경우 20.6만 km 이상을 주행해야 하지만, 한국과 같

이 휘발유 가격이 높은 국가에서는 10만km 수준에서도 경제적 이득이 나타난다. 하지만 국가별

가정을 다르게 둘 경우 미국과 같은 보조금 혜택, 전기료 차이 등에 대한 가정 역시 달라지므로

명확한 수혜 정도를 파악하기 어렵다. 또한 PHEV의 특성상 단거리 주행으로만 Volt를 이용할

경우 경제성이 나타나는 주행거리는 16만km 내외로 감소한다. 하지만 잦은 충전이 필요한 점을

감안하면, 역시 Focus 대비 비교 우위를 점하기 어렵다.

그림8 미국 구매자 기준, Volt 구매자는 Focus 구매자 대비 총 20.6만km 이상 주행해야 이득

(Total cost 비교)

주: 휘발유 가격 $1.0/L, GM Volt 연비는 0~100km까지 누적 연비인 26.3km/L 사용


그림9 휘발유 가격이 높을수록 Volt 구매자 유리 그림10 단거리 주행(전기)시 Volt 구매자 유리

주: 연간 주행 거리 15,000km 가정


주: 연간 주행 거리 15,000km 가정


20,000

22,000

24,000

26,000

28,000

30,000

32,000

34,000

36,000

38,000

40,000

6y 7y 8y 9y 10y 11y 12y 13y 14y 15y 16y

Ford Focus

GM Volt

($)

Volt 구매자는 Focus 구매자 대비

1) 13.8년 이상 보유해야 경제적 이득

2) 총 20.6만km 이상 주행해야 이득

13.8

12.5

11.5

10.6 9.8

9.2 8.6

8.1 7.6

7.2 6.9

4

6

8

10

12

14

16

0

50

100

150

200

250

1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0

휘발유 가격 당 Volt 혜택 총 주행거리

혜택보유년수(우)

(천km) (년)

11.4

10.4

9.5 8.8

8.1 7.6

7.1 6.7

6.3 6.0

5.7

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0

'전기로만 주행 시' 휘발유 가격 당

Volt 혜택 총 주행거리

혜택보유년수(우)

(천km) (년)



그림11 한 번 주행시 단거리를 주행하는 구매자일수록 PHEV가 유리


휘발유 가격이 높고, 전기 가격이 낮은 국가일 수록 EV가 유리

당연한 말이지만, 휘발유 가격이 높고, 전기 가격이 낮은 국가일수록 EV가 유리하다. Volt total

cost 분석을 통해 보면, Volt의 전기로만 주행 가능한 0~61.2km의 휘발유 환산 연비는 미국 기

준 33km/L다.(EPA 기준, 1L gasoline = 8.9kwh) 한국의 경우 휘발유 환산 연비는 66.8km/L

가 도출된다.(gasoline $1.8/L, 전기 $0.10/kwh) 즉, 휘발유와 전기가격의 차이가 클수록 EV의

내연 기관 대비 경제성이 좋아질 수 밖에 없다. 하지만 가장 중요한 구매가격 측면에서, 미국과

같은 보조금 수준을 유지할 수 없기에 Volt 경제성은 떨어질 수 밖에 없다.

표3 휘발유가격/전기가격 변화에 따라 Volt의 휘발유 환산연비 변화

Gasoline/kwh Gasoline/kwh Gasoline/kwh Gasoline/kwh 환산환산환산환산 18.018.018.018.0 15.015.015.015.0 12.912.912.912.9 11.311.311.311.3 10.010.010.010.0 9.09.09.09.0 8.28.28.28.2 7.57.57.57.5 6.96.96.96.9 6.46.46.46.4 6.06.06.06.0

$/1 Lgasoline 가정 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8

$/kwh 0.10 0.12 0.14 0.16 0.18 0.20 0.22 0.24 0.26 0.28 0.30

0~61.2km 구간연비(km/l) 66.8 55.6 47.7 41.7 37.1 33.4 30.3 27.8 25.7 23.8 22.3

Volt 혜택 보유 년수 4.7 5.0 5.3 5.6 5.9 6.3 6.7 7.2 7.8 8.5 9.3

주: 휘발유 가격은 한국 가격 수준으로 가정 $1.8/L


그림12 휘발유/전기 변화에 따른 Volt 환산연비/혜택 보유 년수: 전기 낮고 휘발유 높을수록 유리

주: X축은 휘발유가격/전기가격, 예를 들어 한국 = 휘발유($1.8/L)/전기($0.10/kwh) = 18.0


171 171 171 180 189 198 206 214 222 230 237

11.4 11.4 11.4 12.0

12.6 13.2

13.8 14.3 14.8 15.3 15.8

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

'1회 운행 시 주행거리 별' Volt 혜택 총 주행거리

Volt 혜택 주행년수(우)

(km) (년)

66.8 55.6 47.7 41.7 37.1 33.4 30.3 27.8 25.7 23.8 22.3

4.7 5.0 5.3 5.6

5.9 6.3

6.7 7.2

7.8 8.5

9.3

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0

10

20

30

40

50

60

70

80

18.0 15.0 12.9 11.3 10.0 9.0 8.2 7.5 6.9 6.4 6.0

0~61.2km 구간 연비 (km/l) Volt 혜택 보유 년수(우)

(km/l) (년)



2. Model 발전/확대를 통한 시장 확산이 중요

‘Star’급 모델 한 개보다, 다양한 모델 확보가 필요

전기차 시장 확산을 위해서는 HEV/PHEV/BEV를 가리지 않고 점점 더 많은, 발전된 모델의 확

보가 선행되어야 한다. 물론 테슬라 모델 S/Nissan Leaf/Toyota Prius와 같이 ‘Star’ 급 모델의

등장은 태동기인 전기차 시장의 인식 확산으로 이어지는데 도움을 주지만, 본격적인 시장 확대를

위해서는 지역별/글로벌/경제적/과시적 소비자의 기호를 충족시킬 수 있는 다양한 모델 확보가

중요하다. Volt에 걸었던 과도한 기대는 경제적 또는 다른 이유로 실망적인 판매고로 이어졌고,

특히 자동차 배터리 업체의 경우 그 실망감은 부진한 실적으로 이어지고 있다.

13년 기준, 글로벌 차량 판매 상위 10개 차종의 판매량은 전체의 9.9%로 비중이 높지 않다. 모

델 종류 역시 미국 업체 3개/일본 업체 3개/유럽 업체 3개/한국 업체 1개 모델로 어느 한 업체/

모델로 치중되어 있지 않다. 글로벌 15,000개에 달하는 판매 모델은 다양한 소비자들의 기호를

만족시키고 있으며, 모델 별 평균 판매 수는 일정하게 유지되고 있다. 자동차 업체의 성장을 위해

필요한 것은 Star 모델의 선전 역시 중요하지만, 더 많은 선택지를 제공하는 것이다.

그림13 13년 기준 글로벌 차량 판매 top 10 : 상위 10개 차종의 점유율은 9.9%에 불과

자료: LMC, Forbes, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부

그림14 글로벌 차량 판매(1대 이상) 모델 수 변화 추이 그림15 Global 차량 모델 별 평균 판매 수

자료: LMC, Forbes, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: LMC, Forbes, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

600,000

700,000

800,000

900,000

1,000,000

1,100,000

1,200,000

Focus

Ford

Corolla

Toyota

Jetta

VW

Avante

Hyundai

Cruze

Chevrolet

Camry

Toyota

Golf

VW

Fiesta

Ford

CR-V

Honda

Polo

VW

(대)

글로벌 차량 판매 중

상위 10개 차종의 점유율은 9.9%에 불과

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Global 차량 판매 Model 수

(개)

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Global 차량 model별 평균 판매수(대)



HEV 시장, 일본 업체 장악

13년 기준 HEV 판매 모델은 82개(1대 이상 판매)로 꾸준히 증가 추세에 있다.(04년 9개) 초

기 시장답게 글로벌 HEV 판매 상위 10개 차종의 점유율이 전체의 83.5%에 달하고 있으며, 특

히 그 중에서도 Strong HEV의 대표 Star 모델인 Toyota의 Prius가 72%라는 압도적인 1위를

차지하고 있다.

HEV 시장을 주목해야 하는 이유는 일본 업체들의 시장 장악에 있다. ‘장악’이라는 말이 공격적일

수도 있지만 13년까지 나타난 판매 수치는 ‘장악’이라는 말이 모자를 정도다. 일본 업체의 HEV

모델은 판매 상위 10개 중 8개를 차지하고 있으며, 특히 Strong HEV의 대표 격인 Prius를 필

두로 일본 업체들의 HEV는 시장을 선도하고 있다. 10위에 이름을 올린 업체는 한국의 현대차와,

미국의 Ford 뿐으로 유럽 업체의 비중이 낮다.

비록 Prius의 높은 판매 집중에 따라 기형적 판매 구조를 유지하고 있는 HEV 시장이지만, 전체

모델 수는 꾸준히 증가하고 있으며, 특히 모델별 평균 판매수(모델 당 1.5~2만대)는 일정하게

유지되고 있다는 점에서 추후 모델 확대에 따른 시장 성장 측면에서 긍정적이다.

그림16 13년 기준 HEV차량 판매 top 10 : 상위 10개 차종의 점유율은 83.5% /일본 model 8개

자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부

그림17 글로벌 HEV 판매(1대 이상) 모델 수 변화 추이 그림18 Global HEV 모델 별 평균 판매 수

자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부 자료: LMC, 산업자료, 각 사, 이트레이드증권 리서치본부

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

800,000

Prius

Toyota

Lexus

Toyota

Fit (Jazz)

Honda

Serena

Nissan

Camry

Toyota

Crown

Toyota

Fusion

Ford

Sonata

Hyundai

Freed

Honda

Corolla

Toyota

(대)

HEV 총 판매의 83.5%를 상위 10개 차종이 점유

일본 model이 상위 10개 중 8개 차지

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Global HEV 판매 Model 수(개)

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Global HEV model별 평균 판매수

(대)



EV 시장, 전형적 초기 시장, Model 출시 별 쏠림 현상 지속

13년 기준, EV 판매 모델은 41개(1대 이상 판매)로 HEV의 절반 수준이다. 역시 전형적 초기시

장으로 EV 판매 상위 10개 차종의 점유율이 HEV와 유사한 83.2%에 달하고 있다. ‘Prius’라는

압도적인 판매 1위가 존재하는 HEV와 다르게 EV는 상위 10개 차종의 판매량의 편차가 크지

않다.

EV 상위 10개 차종 중 일본 모델은 4개이며, 미국 모델 4개, 유럽 모델 3개다. HEV와는 다르게

업체별 고른 분포를 보이고 있다. 자동차 업체들은 보다 더 ‘전기차’에 가까운 PHEV, BEV의 특

성상 보다 더 멀리 갈 수 있는, 보다 더 기술이 발전된 차량 출시를 발표하고 있으며, 그에 따라

시장 점유율이 빠르게 변동하고 있다.

14년 상반기까지 판매를 보면 Leaf가 2.6만대로 1위를 수성하고 있으며 테슬라의 Model S가

1.4만대로 2위, 13년말 출시된 BMW의 i3가 4,773대로 새롭게 7위로 올라섰다. 15년 이후 더

욱 향상된 차종들의 출시가 계획되어 있기 때문에 EV 시장은 HEV 시장과는 다르게 주도권을

선점하기 위한 자동차 업체들의 경쟁이 치열해질 것으로 판단된다.

그림19 13년 기준 EV 차량 판매 top 10 : 상위 10개 차종의 점유율은 83.2%


그림20 글로벌 EV 판매(1대 이상) 모델 수 변화 추이 그림21 Global EV 모델 별 평균 판매 수


0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

LEAF

EV

Volt

PHEV

Model S

EV

Prius

PHEV

Outlander

PHEV

ZOE

EV

V60

PHEV

C-Max

PHEV

Fusion

PHEV

Kangoo

EV

(대)

EV 총 판매의 83.2%를 상위 10개 차종이 점유

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

2009 2010 2011 2012 2013

Global EV 판매 Model 수

(개)

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

2009 2010 2011 2012 2013

Global EV model별 평균 판매수(대)



일본은 Strong HEV 집중 vs. 유럽/미국/기타 업체는 Strong HEV 외 집중

글로벌 자동차 시장은 유럽/일본/미국 3강에 신규 진입자로 한국/중국이 점유율을 높이고 있는형

국이다. 유럽 업체는 전세계 차량 판매의 30%를 차지하고 있으며 일본은 24%, 미국은 08년 금

융위기 이후 급격한 M/S 감소에 따라 17%로 유럽, 일본에 이어 3위를 차지하고 있다. 현대/기

아차의 선전으로 한국의 M/S는 8.2%까지 증가했으며, 중국 업체 역시 점차 영역을 확대하고 있

다.

이러한 시장 상황 가운데 xEV는 글로벌 자동차 시장의 중요한 변화를 불러일으킬 수 있다. 발빠

르게 움직였던 일본 업체들은 xEV에서의 점유율을 높이고 있다. 앞서 언급했듯이 HEV 시장은

일본 업체들이 장악하고 있으며, M/S가 조금씩 하락하고 있지만 13년 기준 아직도 90%에 육박

하고 있다. EV 역시 HEV 만큼은 아니지만 46%를 일본 업체가 차지하고 있다.

미국은 오바마 정부의 정책적 지원을 토대로 EV 차량 출시에 적극적인 모습을 보이고 있다. EV

에서 미국 업체들은 일본에 뒤를 이은 2위로 32%를 차지하고 있다. 혁신적인 모델로 고가 전기

차 시장을 개척한 테슬라와, PHEV로 시장 도약을 꿈꾸고 있는 GM, GM을 뒤쫓고 있는 Ford 모

두 전기차 개발에 힘쓰고 있다. GM의 Volt는 비록 Leaf에 밀리기는 했지만, GM의 전략 모델의

하나로 15년 이후 새로운 모습으로 다시 한번 점유율 확대를 꾀하고 있다.

내연 기관 자동차 M/S 1위를 점하고 있지만 상대적으로 전기차 출시를 등한시 했던 유럽업체들

은 BMW가 13년 하반기 i3를 출시하면서 본격적으로 시장에 뛰어들고 있는 모습이다. 유럽 업

체들의 입장에서 여전히 전기차 시장 성장에 대한 의문은 남아있지만, 15년 이후 본격화 될 각

국의 연비 규제 등을 충족시키기 위해서는 전기차에 대한 M/S를 더 이상 포기할 수는 없다.

‘II. 글로벌 연비규제, 타이트한 2020년 타겟!’에서 언급하겠지만 각 국의 연비 규제는 기존의 내

연기관 연비 발전으로는 달성하기 어렵다. 까다로운 연비 규제안을 맞추기 위해 일본은 xEV 중

잘하고 있는 strong HEV의 기술력을 바탕으로 EV로 확대하는 전력을 고수할 것이다. 하지만

후발 주자인 미국/유럽/중국/한국 업체들은 일본 업체의 앞선 기술력/점유율/브랜드 차이를 보이

는 strong HEV 시장을 진입하기 보다는 PHEV/BEV 시장에서의 점유율 확대에 주력할 것으로

판단된다. 또한 새로운 mild HEV로 기존 내연기관 차량의 연비 향상을 노릴 것이다.

그림22 글로벌 자동차 시장/국가(업체)별 점유율 추이: 유럽/일본/미국 3강


0

5

10

15

20

25

30

35

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Europe US Japan Korea China(%)

29.7%

23.6%

17.1%

8.2%

4.7%



그림23 글로벌 HEV 업체별(국가) 판매 점유율 추이: 일본이 압도 그림24 글로벌 HEV 업체별(국가) 판매


그림25 EV 업체별(국가) 판매점유율 추이: 일본 집중도 감소 그림26 EV 업체별(국가) 판매


그림27 HEV 판매량 중 Toyota 점유율: 70% 유지 그림28 EV 판매량 중 Nissan/GM 점유율


98.1 93.2 93.6 93.8 93.6 92.4 93.9 91.4 90.8 89.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

JapanEuropeUSKorea

(%)

0

300,000

600,000

900,000

1,200,000

1,500,000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

JapanEurope

US

Korea

(대)

40.2 44.2

63.1

50.5 46.1

0

10

20

30

40

50

60

70

2009 2010 2011 2012 2013

JapanUSEuropeChina

(%)

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

2009 2010 2011 2012 2013

Japan

USEurope

China

(대)

50

55

60

65

70

75

80

85

90

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Toyota(%)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2010 2011 2012 2013

Nissan GM(%)



3. ‘xEV’ is going to be usual: 유럽/미국 중심의 Mild HEV 확산 예상

48V 전기 시스템 도입 가시화

11년, 15차 ‘Automobil-Electronic Congress’에서 독일의 5개 업체(BMW, VW, 아우디, 다임

러, 포르쉐)는 기존의 12V 전기시스템을 대체할 48V 시스템 도입을 발표하였고, 11.10월

‘LV148’이라 불리는 48V 전기시스템에 대한 규격을 수립하였다. 이후 실용화를 위해 각 부품회

사와 협력을 진행 중이다.

자동차에 탑재되는 각종 통신장비, 전자제어장치 등의 증가로 차량 내 전력 사용량이 증가하고있

는 가운데, 기존 12V 전기시스템으로는 증가한 전력 요구에 대응할 수 없다는 판단 하에 48V

전기시스템이 연구되고 있다. 과거에도 48V 시스템 논의가 됐었으나 전체 시스템 변경에 따른

비용 문제, 부품 발전 지연 등으로 실패로 돌아갔다. 하지만 11년 독일 업체의 규격 발표 이후

기존 12V/48V를 병행하는 시스템으로 상용화를 눈앞에 두고 있다.

특히 독일 업체의 경우 미국/일본/유럽에서 강화되고 있는 배기가스 규제/연비 개선을 위한 대안

으로 기존 내연기관의 헤게모니를 크게 벗어나지 않는 하에 48V 전기시스템 도입을 통해 연비

개선을 꾀하고 있다. 48V 시스템 도입을 통한 연비 개선은 10~15% 내외로 알려져 있다.

표4 독일 5개 업체 48V 전기 시스템 규격, LV 148 요약

LV 148 (LV 148 (LV 148 (LV 148 (2020202011111111년년년년 10101010월월월월 발표발표발표발표))))

1. Electrical shock(인체에 전류가 흐를 때 생기는 위험)을 막기위해 60V 이하의 전압으로 제한

2. 48V – 12V Short Circuit(고장에 의해 48V/12V간 전기 저항이 작아져 과전류가 흐르는 상태) 방지

3. 48V - 12V 접지부분을 공간적으로 분리, 역전압으로 인한 12V 전기시스템 고장 방지

4. 54V 이상의 전압을 야기시킬 수 있는 부품 사용 금지

자료: Delphi, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

그림29 독일 48V 규격: 적정 전압 수준은 36~52V 그림30 48V/12V 전기시스템에 필요한 전력

자료: Delphi, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: Delphi, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부



48V 시스템은 Mild HEV의 한 종류

우리가 흔히 알고 있는 전기차의 종류는 HEV/PHEV/BEV로 나뉜다.

� HEV: 내연기관 구동 시 발생하는 전기를 배터리에 저장/활용

� PHEV: 전기모터/내연기관 병행장착으로 자동차의 주행을 배터리에 힘에 의존, 화석연료는 배

터리를 충전하는데 사용(충전용 엔진=range extender), 외부의 전기로 배터리를 충전

� BEV: PHEV에서 Range extender를 제거, 배터리 용량 증진으로 배터리로만 주행

우리가 이중 우리가 흔히 알고 있는 HEV는 strong HEV로 대표적인 차종은 Prius가 있다. 제한

적인 거리를 내연기관 없이 배터리 만으로도 주행이 가능한 차량을 strong HEV라 하며, 사실

HEV 중 가장 전기차에 가까운 형태라고 할 수 있다. Hybrid 기술은 strong HEV 이전에도 상대

적으로 배터리가 적게 들어가는 micro/mild HEV가 있으며, 그 주효 기능은 표5와 같다.

독일 업체들이 앞장서 연구하고 있는 48V 시스템은 사실상 mild HEV에 해당되는 필요조건이며,

이는 다양한 주행 보조를 통해 연비를 개선 시킬 수 있다. 최근 출시되는 차량에 제공되는

ISG(Idle Stop & Go) 시스템은 micro HEV 단계며, 여기에 회생제동(Regen brake) 시스템과

동력 지원(출발/주행 시 배터리 사용 정도)이 포함된 것이 mild HEV다. 사실상 mild HEV부터

는 일정 용량 이상의 배터리가 필요하기 때문에 ‘전기차’로 분류된다.

표5 전기차 차량 종류별 기술적 특징

구분구분구분구분 1111 2222 3333 4444 5555 6666 7777 8888

Hybrid Category Micro-1 Micro-2 Mild-1 Mild-2 Moderate Strong Parallel

Plug-in

Extended

Range

EV(EREV)

Main attribute Stop/Start Regen

brake

Launch

assist

Mild

Power

assist

Moderate

Power

assist

Limited

Electric

Drive

Extended

Electric

Drive

Largely

Electric

Drive

Electrical Power 2~4kw 2~4kw 5~12kw 10~15kw 15~20kw 25~60kw 40~100kw 70~130kw

Operating Voltage 14V 14~24V 48V48V48V48V 100~140V 100~150V 150~350V 150~600V 200V

Example

Mazda,

Suzuki

In

development GM Malibu

Honda

Civic Prius C-max PHEV Chevy Volt

주: Regen brake = 회생 제동, 브레이크를 밟아 제동할 때 발생하는 제동의 힘을 이용하여 배터리를 충전

자료: KEIT, 이트레이드증권 리서치본부



Mild HEV는 약 15%의 연비 개선 효과를 기대할 수 있다

48V 시스템 도입/mild HEV 확산을 통해 자동차는 에너지 용량 및 출력을 높일 수 있다. 12V시

스템 및 기존 납축전지의 용량으로는 불가능했던 회생 제동/동력 보조/토크 향상을 통해 약 15%

의 연비 개선 효과가 나타날 것으로 기대하고 있다. 기존 ISG만으로도 공회전 감소를 통해 5%

연비 개선 효과가 나타나는 것을 고려하면 그 이상의 개선 폭을 기대할 수 있는 것이다.

기존 납축전지 기반의 ISG 역시 개선이 나타날 수 있다. 리튬이온 전지로 대체한 48V 배터리 시

스템은 순간적인 고출력이 가능하며, 이는 현재 상용화 된 ISG의 엔진 재시동시 시간 지연/진동/

소음 등의 문제를 줄일 수 있다. 연구 결과로는 48V 시스템 변경 시 재시동 시간은 25% 단축되

며, 진동/소음은 70% 감소하여 연비 개선 및 상품성을 높일 수 있다.

12년 공개된 48V 기반 아우디의 컨셉트카 i-HEV는 ISG의 확산을 통해 평균 10% 이상의 연

비 개선 효과가 기대된다고 언급했다. 정지 시의 ISG 뿐만 아니라 주행 중 가속 페달을 밟지 않

을 때 엔진의 시동이 꺼지는 형태까지 발전한 것이다. 약 60km의 시험 주행 시 엔진 정지 시간

이 전체의 28%에 달했다고 하니, 직관적으로 연비 절감 수준을 짐작할 수 있다.

그림31 전기 시스템에 따른 연비 개선 효과 비교


그림32 48V 시스템 도입으로 12V 시스템 대비 ISG 기술 개선도 꾀할 수 있음




Mild HEV 확산을 위해서는 리튬이온전지 + 추가적인 부품 발전이 필요

독일의 LV 148, 48V 시스템의 기본은 기존 12V + 48V 듀얼 전기 시스템으로 전장 부품 및구

조의 변화를 최소화 하는 것이다. 물론 장기적으로는 48V 단독 시스템으로 발전되겠지만 그것은

조금 먼 미래의 일이다. 듀얼 시스템에서는 기존 12V 배터리에 추가적으로 48V 배터리가 장착

되어야 하므로, 무게가 가벼우면서 충전용량이 큰, 즉 에너지 밀도가 높은 리튬이온 전지가 사용

될 수 밖에 없다. 실제로 48V 리튬이온전지는 12V 납축전지 대비 30%정도 가볍고 3~4배의

충전용량을 가진다.

부품업체들 역시 48V 시스템으로의 변화에 맞춘 부품들을 개발/출시하고 있다. JCI(미국 배터리

업체)는 13.1월 자동차용 48V 리튬이온 전지를 공개했으며, 반도체 업체인 인피니언은 48V용

모터/제너레이터에 사용되는 반도체를 개발하여 13.5월 출시하였다. JCI 전망에 따르면 유럽뿐만

아니라 미국 역시 연비 규제에 대응하기 위해 ISG 적용을 빠르게 확대 될 것으로 보고 있다.

Ford의 경우 17년까지 북미 판매모델의 70%에 ISG 시스템을 적용할 계획으로 이는 mild

HEV/리튬이온 전지 확산으로 이어질 수 있다.

그림33 리튬이온 전지는 기존 납축전지 대비 용량개선/무게 감소 효과를 거둘 수 있다

자료: 이트레이드증권 리서치본부

그림34 48V 전기 시스템 도입에 필요한 부품 개발 사례




Mild HEV용 배터리 시장, 폭발적 성장 예상

그렇다면 mild HEV용 배터리 시장은 얼마나 성장할까? 아직 공개되는 자료는 충분치 않다. 우선

푸조에 자동차 부품을 공급하는 발레오사가 밝힌 mild HEV용 배터리 용량은 0.28kwh다. (역시

공개되지 않지만 1kwh 자동차용 전지는 $500 수준으로 알려져 있다.) 이를 바탕으로 배터리 가

격을 추정하면 pack당 $159 수준이다. 또한 독일 콘티넨탈사가 개발 중인 mild HEV용 용량은

약 0.48kwh다.(Pack당 $266) 최근 출시되는 HEV/PHEV/BEV의 용량이 차량마다 다른 점을

고려하면, mild HEV 역시 개발에서부터 다양한 방법이 시도 중에 있다.

13년 기준 자동차 판매량 8,200만대에 침투율을 감안한 mild HEV용 배터리 시장 규모를 계산

해보면 20% 침투율에 약 4.4조에 달하는 배터리 시장이 나타날 것으로 판단된다. 글로벌 자동차

용 전지 capa no.1인 LG화학의 14년 예상 매출액이 6,000억임을 감안하면, 상당히 큰 수치다.

기존 HEV/PHEV/BEV용 배터리의 성장성을 제외한 mild만의 시장이기 때문에 전체 배터리 시

장 확산은 더욱 긍정적으로 판단된다.

발레오사가 밝히는 48V 시스템 가격은 1,000유로 이하 600~700유로가 목표다. 그 중 배터리

가격이 절반 이상을 차지한다고 언급하고 있기 때문에 상기에서 추정한 배터리 가격은 보수적일

수 있다. Mild HEV/48V 시스템은 자동차 전장화 가속화에 따른 어쩔 수 없는 변화며, 강화되고

있는 각국 연비 규제를 맞추기 위해, 이미 Strong HEV를 장악한 일본 업체를 피해 유럽/미국 업

체들이 주력할 수 밖에 없는 시장이기도 하다. 결국 이는 리튬이온 배터리 시장의 확산으로 이어

질 수 밖에 없다.

표6 Mild HEV / 48V 시스템에 들어가는 배터리 가격 추정

가정가정가정가정 PolymerPolymerPolymerPolymer PolymerPolymerPolymerPolymer PolymerPolymerPolymerPolymer 배터리배터리배터리배터리 개수개수개수개수 배터리배터리배터리배터리 가격가격가격가격 배터리배터리배터리배터리 PackPackPackPack

($/cell)($/cell)($/cell)($/cell) (kwh/pack)(kwh/pack)(kwh/pack)(kwh/pack) (Wh/cell)(Wh/cell)(Wh/cell)(Wh/cell)

$/cell*$/cell*$/cell*$/cell* 개수개수개수개수 (Cell(Cell(Cell(Cell 70%70%70%70% 가정가정가정가정))))

1 3.1 0.28 7.8 36 $111.20 $158.90

2 3.1 0.481 7.8 60.2 $185.90 $265.50

주: 1) 일반적인 비교를 위해 Polymer 전지로 사용한다고 가정

2) 일반 Polymer 전지 전압은 3.7V, 용량은 2.1Ah, 따라서 Cell당 용량은 7.8Wh (=3.7V * 2.1Ah)

3) 가정 1은 푸조에 48V 시스템을 납품하는 발레오사가 밝힌 배터리 용량 기준

4) 가정 2는 컨티넨탈이 SK이노베이션과 개발 중인 3.6V, 10Ah 용량 기준, 48V를 위해 13개 리튬이온 직렬 연결 필요. 총 배터리 용량은 481Wh = 3.6V * 13개 * 10Ah


그림35 Mild HEV의 자동차 판매 침투율에 따른 Mild HEV용 전지 시장 규모 추정 (보수적 가정)

주: 13년 전체 차량 판매인 8,233만대 기준 침투율로 계산, 추후 전체 자동차 시장 성장에 따라 시장규모는 확대


2.2

4.4

6.6

8.7

10.9

13.1

15.3

17.5

19.7

0

5

10

15

20

25

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

배터리 가격 $159/pack 기준 시장 규모

배터리 가격 $266/pack 기준 시장 규모

(십억$)



II. 글로벌 연비 규제, 타이트한 2020년 타겟!

1. 글로벌 연비 규제 목표 및 지역별 현황

현재까지의 연비개선 추세로는 달성이 어려운 2020년 타겟

글로벌 주요 국가를 중심으로 연비 규제는 점점 거세지고 있다. 특히 글로벌 자동차 시장의 70%

이상을 차지하는 미국, 중국, 유럽, 일본은 더욱 그러하다. 미국, 중국, 일본은 차량 연비를 기준

으로, 유럽은 이산화탄소 배출량을 기준으로 중기(2015~2016년)와 장기(2020~2021년) 목표

를 설정해 두고 있다. 일찍부터 연비 개선에 신경 써 온 일본과 유럽은 이미 작년 기준으로

2015년 목표치는 달성해 둔 상태다. 그러나 미국과 중국의 경우 2015년 목표치도 현재로선 달

성이 어려워 보인다. 문제는 2020년 타겟은 더욱 타이트하다는 점이다.

일본을 제외하고는 어느 지역도 2020년 타겟을 쉽게 달성하기는 어렵다. 과거보다 최근 5년간

연비 개선 속도는 분명히 빨라진 점은 사실이다. 그러나 xEV의 도움 없이는 장기 목표에 도달하

는 것은 불가능하다는 판단이다. [표1]에서 확인할 수 있듯이 2020년 타겟을 기준으로 일본을

제외한 지역의 평균적인 연비는 지금보다 25~33% 개선되어야 한다. 일본을 제외한 지역의 평

균 연비는 지난 7년간 18% 정도 개선되었을 뿐이다. 글로벌 2020년 목표(미국의 경우 2025년)

는 내년까지의 중기 목표보다 훨씬 가파른 연비 개선을 요구한다.

표7 글로벌 연비 규제 정책

지역지역지역지역

비중비중비중비중****

(%)(%)(%)(%)

규제규제규제규제

방법방법방법방법

측정측정측정측정

단위단위단위단위

측정방법측정방법측정방법측정방법****

강제성강제성강제성강제성

2013201320132013

2015 2015 2015 2015

목표목표목표목표****

미달률미달률미달률미달률

(%)(%)(%)(%)

2020 2020 2020 2020

목표목표목표목표****

미달률미달률미달률미달률

(%)(%)(%)(%)

US 19.4 연비 mpg USCAFE 강제 30.9 35.5 13.0 41 24.6

China 26.7 연비 l/100km EUNEDC 강제 7.5 6.9 7.5 5 32.9

EU 21.6 CO2 g/km EUNEDC 자율 127 130 - 95 25.2

Japan 6.5 연비 km/l JC08Mode 강제 20 16.3 - 22.2 9.9

주: 1) 비중은 2013년 연간 기준 글로벌 자동차 시장 내 각 지역별 비중을 의미함

2) CAFE(Corporate Average Fuel Economy), NEDC(New European Drive Cycle)

3) 연도별 목표치는 미국의 경우 각각 2016년, 2021년 목표치를 2015년, 2020년 열에 기재함

자료: NHTSA(미국), ACEA/ICCT(유럽), CAAM(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부

그림36 요구되는 연평균 연비 개선비율: 지금까지보다 더 타이트해지는 2020년 연비 규제 목표치

주: 1) 각 지역별 연비 규제를 CO2 배출량으로 환산하고, 명시된 기간 동안의 연평균 요구 감축비율(연비로는 개선비율)을 표시함

2) 미국은 2025년 목표치를 기준으로 연평균 요구 감축비율(연비로는 개선비율)을 산정함


3.2

4.6

2.4

6.1

2.1

6.2

1.1

5.9

-

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

2008-2016 2016-2025 2008-2015 2015-2020 2008-2015 2015-2020 2008-2015 2015-2020

US* EU China Japan

(%)



목표도달 가능성이 낮은 지역은 중국, 미국, 유럽, 일본 순

각 지역의 연비 규제 목표 도달 가능성을 진단해 보자. [그림2]는 이산화탄소 배출량을 기준으로,

[그림3]은 연비를 기준으로 지역별 역사적 추이와 향후 경로를 예상한 것이다. 우선 미국, 중국

의 연비가 유럽, 일본에 비해 현저히 낮은 수준이라는 점, 즉 이산화탄소 배출량이 훨씬 많다는

점이 눈에 띈다. 그림의 점선은 최근 들어 빨라진 연비 개선 속도를 반영하여, 내연 기관 차만으

로 도달 가능한 연비 경로를 예상한 것이다.

HEV 주력인 일본은 연비 경쟁에서 가장 앞서가는 지역으로 2020년 목표도 크게 부담되는 수준

은 아니다. 그러나 유럽만 하더라도 목표 달성을 위해서는 전기차 보급 확대가 선행되어야 함을

알 수 있다. 가장 큰 문제는 중국과 미국에 있다. 두 지역은 글로벌 승용차 시장에서 각각 26%,

22%를 차지하고, 승용차 이산화탄소 배출량으로는 각각 28%, 25%를 차지한다. 장기 목표를 크

게 하회할 가능성이 높은 현재로서는 전기차 보급의 대폭 확산이 불가피해 보인다. 특히 중국은

연비 개선 속도도 다른 지역에 비해 눈에 띄게 느려, 발등에 불이 떨어진 형국이다. 결국 중국,

미국, 유럽, 일본 순으로 목표치 미달 가능성은 높고, 전기차 필요성은 크다.

그림37 지역별 승용차 CO2 배출량 추이와 목표 도달 가능성

주: 2015년 이후의 값은 각 지역별 CO2 배출량 규제 목표치를 기재

자료: NHTSA(미국), ICCT(유럽), CAAM(중국), MLIT(일본), 이트레이드증권 리서치본부

그림38 지역별 승용차 연비 추이와 목표 도달 가능성

주: 2015년 이후의 값은 각 지역별 연비 규제 목표치를 기재


50

100

150

200

250

1995 2002 2008 2013 2015 2020 2025

EU Japan US China

US

(g/km)

China

JapanEU

-

5

10

15

20

25

30

1995 2002 2008 2013 2015 2020 2025

EU Japan US China

US

(km/l)

China

Japan

EU



전기차로 가야만 하는 이유: 더뎌지기 시작한 연비 개선 속도

내연 기관 차의 연비가 지금보다 빠른 속도로 개선되거나 디젤 차량의 비중이 급증한다면 전기차

의 필요성은 다소 줄어들 것이다. 그러나 두 조건 모두 만족시키기 어렵다고 판단된다. [그림4]에

서 보듯 지금까지의 속도로는 타겟에 도달할 수 없다. 게다가 개선 속도마저 최근 들어 더뎌지기

시작했다. 2002~2008년까지는 연비 개선에 크게 신경을 쓰지 않았던 시기다. 이 기간 글로벌

연평균 연비 개선비율은 1.8%였다. 2008~2010년까지 연평균 3.8% 개선되며 가파르게 이산화

탄소 배출량이 줄었지만, 최근 3년간 이 비율은 다시 3.0%로 주춤하고 있다. 디젤 차량은 아쉽

게도 유럽을 제외하고는 큰 반향을 얻지 못하는 것이 현실이다. 유럽도 이미 디젤이 승용차에서

차지하는 비중이 53%(10년간 10%P 증가)로 더 늘어나기에는 한계가 있다.

결국 정답은 전기차 보급 확산에 있다. EV(순수전기차 BEV와 플러그인 하이브리드 PHEV를 통

칭)가 그 중심에 있고 HEV도 지원사격을 가할 것이다. 물론, EV의 폭발적 확산이 목표 달성에

있어 가장 빠른 방법이다. 그러나 기술적 완성도, 업력, 연비개선 효과, 차량 가격을 종합적으로

감안할 때 HEV의 가세 또한 필수 사항이다. 특히, 현존하는 Strong HEV 뿐만 아니라 최근 화

두가 되고 있는 Mild HEV를 중심으로 HEV 시장의 급격한 확대를 예상한다.

그림39 현재의 연비 개선 속도로는 2020년 목표달성 불가 그림40 프리우스 vs 글로벌 주요 지역 연비 비교

자료: 이트레이드증권 리서치본부 자료: 이트레이드증권 리서치본부

그림41 글로벌 지역별 기간 연평균 이산화탄소 배출량 감축률(연비 개선비율) 추이


2.6

3.8

1.4

5.5

-

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

US EU China Japan

최근5년간 연평균 CO2 배출량 감축률(%)

4.6

6.1 6.25.9

2015~2020년 연평균 요구 감축비율

18.320.0

13.1 13.4

21.3

EU Japan US China Prius HEV

-

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

0208 0810 1013 0208 0810 1013 0208 0810 1013 0208 0810 1013 0208 0810 1013

Global Japan EU US China

(%)



2020년 목표 도달 = xEV 천만대 시대를 의미

2020년 xEV(EV와 HEV를 통칭) 천만대 시대라고 하면 멀리 있는 얘기로만 들릴 수도 있다.

그러나 중국과 미국이 강화된 연비 규제를 충족시키기 위해 최선을 다한다면, xEV 천만대 시대

로 갈 수 밖에 없다는 결론에 도달한다. 작년 기준 글로벌 시장은 185만대(EV 22만대, HEV

163만대)였고, 올해는 230만대(EV 36만대, HEV 195만대)로 예상된다. 이미 올해 상반기 기준

으로 글로벌 xEV 판매량은 100만대(EV 13만대, HEV 88만대)를 넘어선 것으로 추산된다.

2020년 천만대로 가기 위해서는 연평균 27.7%의 xEV 성장률이 요구된다. 물론, 쉽게 달성 가

능한 수준은 아니다. 그러나 글로벌 연비 규제안 충족 의지가 강하고, 그에 따른 정책적 지원은

지속되고 있다. 특히, 최근 중국을 보면 기존 구매 보조금에 더해 취득세 면제까지 시행키로 결정

함으로써 시장의 폭발적 확산이 가능할 전망이다. 과거 5년간 xEV 시장은 매년 30%(EV 207%,

HEV 26%) 성장해 왔다. 글로벌 xEV 비중은 아직 2.6%(EV 0.3%, HEV 2.3%)에 불과하다.

가속 성장 구간임을 감안할 때 연평균 28% 성장은 충분히 달성 가능하다.

아래 [표2]에 2020년 목표 달성에 필요한 전기차 대수가 나타나 있다. 일본을 제외한 나머지 지

역은 목표에 미달할 것으로 전망된다. 특히, 중국은 획기적인 전기차 확산이 없다면 목표를 가장

큰 폭으로 하회할 것으로 예상한다. 연비 규제 목표 달성을 위해 요구되는 xEV 수는 2015년

456만대(당사 전망 290만대), 2020년 1,528만대(당사 전망 1,109만대)로 계산된다. 지금까지

보다 훨씬 더 적극적으로 전기차 확산 정책이 뒷받침할 것으로 볼 수 있는 대목이다.

지역별로 살펴보면 목표 달성을 위한 보급 확산 경로는 다르게 나타날 전망이다. 우선 일본은 지

금처럼 하이브리드를 중심으로 xEV가 확산될 전망이다. 유럽은 53%에 달한 디젤 비중의 증가

는 제한적일 것이며, 전기차와 하이브리드가 균형을 이루며 비중이 증가할 것으로 예상된다. 미

국은 작년 기준으로 HEV 비중 3.2%, EV 비중 0.6%를 기록했다. 향후 EV가 HEV보다 빠른 속

도로 늘어나며 EV 40%, HEV 60% 구성으로 글로벌 xEV 시장을 이끌어갈 것이다. 마지막으로

중국은 작년 기준으로 HEV 비중 0.06%, EV 비중 0.1%로 아직은 전기차 시장의 황무지나 다름

없다. 게다가 글로벌 주요 지역 중 유일하게 하이브리드가 EV보다도 보급이 더딘 지역이다. 따라

서 중국은 승용차, 관용차를 중심으로 EV 보급을 직접적으로 확대하는 정책을 지속할 가능성이

높다. 미국과 더불어 글로벌 전기차 시장의 쌍두마차는 유럽이 아닌 중국이다.

표8 연비 규제 글로벌 목표 달성은 xEV 천만대 시대를 의미

(%)(%)(%)(%) US*US*US*US* EUEUEUEU ChinaChinaChinaChina JapanJapanJapanJapan GlobalGlobalGlobalGlobal ((((만대만대만대만대)))) US*US*US*US* EUEUEUEU ChinaChinaChinaChina JapanJapanJapanJapan GlobalGlobalGlobalGlobal

2015E (CO2g/km) 168 119 167 103 150

2015 Target(CO2g/km) 156 130 161 143 150

미달률 7.1 - 3.9 - -

필요 EV 8.1 1.4 4.4 1.2 4.5 필요 EV 대수 134 18 84 6 241

필요 xEV 10.9 3.3 5.0 28.3 8.5 필요 xEV 대수 179 44 95 137 456

EV 4.1 1.4 3.5 1.2 3.0 EV 68 18 67 6 158

HEV 6.8 2.0 1.5 27.2 5.6 HEV 112 26 29 131 298

2020E (CO2g/km) 154 100 151 82 133

2020 Target(CO2g/km) 134 95 116 105 116

미달률 12.9 5.5 23.0 - 13.3

필요 EV 14.8 6.8 26.5 4.7 16.1 필요 EV 대수 283 103 583 26 996

필요 xEV 20.5 11.1 30.7 51.8 24.7 필요 xEV 대수 393 168 676 291 1,528

EV 7.7 5.4 21.5 4.7 11.8 EV 148 81 473 26 729

HEV 12.8 5.7 9.2 47.1 12.9 HEV 245 86 203 264 798

주: 1) 미국은 2016년, 2021년 목표 기준이며 목표 달성이 예상되는 지역은 필요 EV%와 필요 xEV%에 당사 전망치를 기재함

2) 필요 EV%는 목표 달성을 위해 EV만 있을 경우 요구되는 시장 판매비중, 필요 xEV%는 EV와 HEV를 결합하는 경우 요구되는 시장 판매비중

3) Global은 4지역 합산 기준으로 기재함




중국과 미국을 중심으로 글로벌 전기차 확산 의지 뚜렷

지금 전 세계는 앞 다투어 전기차 확산 정책을 쏟아내고 있다. 세액 공제, 리베이트, 자동차 관련

세금 면제, 통행료/주차요금/충전요금 감면 등 다양한 방식으로 정책적 지원을 아끼지 않고 있다.

전기차 대중화로 가기에는 아직 먼 길을 가야하지만 정책적 지원 의지는 확고하다는 점을 확인할

수 있다.

가정 적극적인 곳은 미국과 중국이다. 먼저 미국은 이미 2008년부터 전기차 지원 관련법을 정비

하여 연방정부 차원에서 세액 공제, 주정부 차원에서 세액 공제나 리베이트를 지급하고 있다. 대

당 최대 $7,500을 연방정부로부터 지원 받을 수 있으며, 일부 주에 거주하는 경우 최대 $6,000

의 추가 보조금을 지급 받는다. 즉, 최대 $13,500까지 국가로부터 지원 받는다. 그 결과 미국은

현재까지 누적 EV 보급대수가 22.5만대에 달하며 글로벌 보급대수의 40%를 차지하고 있다.

중국의 전기차 시장은 그야말로 이제 막 시작하는 단계에 있다. 그러나 정부의 확산 의지는 매우

강력하다. 앞으로 가장 빠르게 성장할 시장임에 틀림 없다. 중국 정부는 EV 구매시 최대 6만위

안($9,700)까지 보조금을 지급하여 오고 있다. 여기에 더해 최근 발표된 취득세 10% 면제 혜택

이 더해지며 중국인들의 EV 구매의사는 큰 폭 증가할 전망이다. 구매자는 보조금에 면세 혜택을

더하여 약 $13,000~15,000을 지원 받는다. 거기에 더해 2016년부터 공공기관의 차량 구매시

30%를 의무적으로 친환경차로 구매해야 하고, 버스나 택시 등 상용차 분야에서도 EV 보급 확산

은 가파른 증가 추세에 있다. 2020년 경이면 중국 EV 시장은 약 120만대로 미국의 124만에 근

접하는 수준을 보일 전망이다.

유럽도 일찍부터 전기차 지원 정책을 체계적으로 준비해 온 지역이다. 국가별로 차이는 있지만

유럽 5대 EV 시장(노르웨이, 네덜란드, 프랑스, 독일, 영국)의 경우 5,000~7,000유로

($6,700~$9,500)의 보조금을 지급한다. 노르웨이의 전기차 지원 정책은 이색적이면서도 효과

는 매우 강력하다. 차 값의 25%에 달하는 부가세를 면제해 주는 것 외에도 EV 구매자는 전국

유료도료 통행료와 국내 여객선 이용료가 무료다. 게다가 공영주차장 주차요금과 공공 충전소 요

금도 무료다. 덤으로 전국에 있는 버스 전용차로를 마음껏 달릴 수 있다. 그 결과 올해 상반기 노

르웨이 시장의 EV 비중은 14.6%에 달한다. HEV를 포함하면 판매되는 차량의 1/5 이상은 xEV

다. 마지막으로 일본도 구매 보조금, 자동차세 감면의 형태로 전기차 보급을 촉진하고 있다. 자국

메이커 중심의 시장 환경과 신규 EV 모델 출시가 뜸해지며 시장 성장률은 한 풀 꺾였지만, 누적

EV 보급대수 8.7만대로 여전히 2위 자리를 지키고 있다.

표9 글로벌 주요 국가 전기차 확산 정책

국가국가국가국가

EV EV EV EV 확산확산확산확산 목표목표목표목표

((((누적누적누적누적 보급대수보급대수보급대수보급대수))))

EV EV EV EV 누적누적누적누적 보급보급보급보급

현황현황현황현황 (1H14)(1H14)(1H14)(1H14)

EV EV EV EV 확산확산확산확산 정책정책정책정책

US ‘15년 100만대 22.5만대 연방정부 세액공제 최대 $7,500 (+) 주정부 보조금 최대 $6,000

China ‘15년 50만대, ‘20년 500만대 6만대 구매 보조금 최대 60,000위안($9,700), 취득세 10% 면제

Norway (EU) ‘18년 BEV 5만대 2.7만대 BEV 구매시 25% 부가세 면제, 통행료/공영주차장/공공충전소 무료

Netherlands (EU) ‘20년 20만, ‘25년 100만 3.9만대 취등록세(4~7%) 면제, 도로이용세 면제(연간 약 1,300유로)

France (EU) - 3.6만대 EV 최대 7,000유로($9,500), HEV 최대 2,000유로($2,700) 보조금 지급

Germany (EU) ‘20년 100만대 2.2만대 2010년부터 구매 보조금 폐지, R&D 지원은 지속

UK (EU) ‘20년 120만대 1.2만대 승용차는 최대 5,000유로($6,700), 밴은 최대 8,000유로 보조금 지급

Japan - 8.7만대 최대 25만엔($2,500) 보조금 지급, 자동차세 50% 감면

Canada - 7,500대 최대 CA$8,500 보조금 지급

Korea - 2,000대 환경부 보조금 1,500만원 (+) 지자체 보조금 300~800만원

주: 네덜란드는 2014년 1월부터 취동록세 면제 혜택이 종료되어 BEV는 4%, PHEV는 7%의 취등록세를 내야 함




2. 미국 시장 연비 규제 및 정책 동향

갈 길이 먼 미국

미국은 작년 기준으로 글로벌 주요 4 지역 중 판매 차량의 평균 연비가 가장 나쁜 지역이다.

NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)의 최근 발표 자료에 따르면 미국의

2013년 평균 연비는 13.1km/l로 나타났다. 놀랍게도 이는 같은 기간 중국(2013년 승용차 평균

연비 13.4km/l)보다도 낮은 수준이다.

미국은 2016년까지 평균 연비 14.9km/l, 2021년까지 17.4km/l, 2025년까지 22.8km/l를 목표

로 제시하고 있다. 최근에 빨라진 연비 개선 추세로도 달성이 불가능한 수준이라고 판단된다. 메

이커 별로는 압도적으로 높은 연비의 테슬라를 일본 3사(토요타, 닛산, 혼다), 폭스바겐, BMW가

뒤따르고 있다. 미국 시장점유율로 3대 메이커인 GM, 포드, 크라이슬러는 시장 평균 연비인

13.1km/l에도 못 미치고 있어 전기차 비중 확대가 불가피해 보인다.

그림42 미국 승용차 연비 추이 및 목표치 그림43 미국 승용차 이산화탄소 배출량 추이 및 목표치

주: 승용차는 미국의 Light Truck을 포함하여 산정

자료: NHTSA, 이트레이드증권 리서치본부

주: 승용차는 미국의 Light Truck을 포함하여 산정

자료: NHTSA, 이트레이드증권 리서치본부

그림44 업체별 2013년 평균연비(CAFE) 비교

자료: NHTSA(미국), 이트레이드증권 리서치본부

13.1

14.9

17.4

22.8

-

5

10

15

20

25

30

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

US(km/l)

177

156

134

102

50

100

150

200

250

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

US(g/km)

118.1

16.0 15.3 15.0 14.6 14.1 13.3 13.0 12.6 12.1 11.9 11.9

Tes

la

Mits

ubis

hi

Hon

da

Nis

san

Toy

ota

VW

BM

W

For

d

GM

Dai

mle

r

Fia

t-

Chr

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Vol

vo

2013 US Average = 13.1

(in km/l)



정책적 확산 의지는 확고

미국은 연방정부 차원과 주정부 차원에서 전기차 보급 확산을 위한 정책을 실시하고 있다. 2008

년 Energy Improvement and Extension Act, 2009년 American Clean Energy and Security

Act(ACES)를 통해 적격 EV 신규 구매시 최대 $7,500의 세액 공제 혜택을 제공한다. 그리고

2009년 American Recovery and Reinvestment Act(ARRA)를 통해 개조 전기차에 대해서도

신규 구매만큼은 아니지만 세액 공제 혜택을 동일하게 적용하고 있다.

2010년부터 올해 상반기까지 미국 시장에서 판매된 EV는 모두 22.4만 대다. 차종에 따라

$2,500(토요타 프리우스 PHEV)에서 $7,500(닛산 리프, 테슬라 모델 S 등)의 세액 공제를 적

용 받았을 것이다. 누적으로 지급된 세액 공제 규모는 약 14억불에 달하는 것으로 추산된다. 게

다가 구매시 지원금과는 별도로 전기차 산업 발전을 위해 24억불의 기금을 조성하여 배터리 업

체, 자동차 업체, 충전소 네트워크 확충에 사용하고 있다. 여기에 주정부들이 지금까지 지급한 세

액 공제 또는 리베이트 합계액은 약 3억불로 추산된다. 더해보면 국가가 지급한 금전적 지원은

이미 40억불을 상회했다. 매년 1조원 이상의 자금이 전기차 확산에 투입되는 곳이 미국이다.

캘리포니아, 텍사스, 일리노이, 펜실베니아가 EV의 중심

미국은 주정부의 정책에 따라 EV 구매시 지원 규모가 천차만별이다. 하나도 지원 받지 못하는

주들도 있는 반면, 콜로라도 주의 경우 최대 $6,000의 세액 공제 혜택을 제공한다. 그리고 캘리

포니아주처럼 세액 공제 대신 직접적인 리베이트를 지급해 주는 주들도 있다. 당연한 얘기지만

같은 금액이라면, 아니 금액이 다소 작더라도 리베이트를 주는 쪽이 훨씬 좋다. 최대 한도를 적용

받는 EV를 구매했어도, 세액 공제를 그만큼 받을 수 있을지는 미지수이고 혜택을 지급받는 시점

도 구매 시점과 크게 동 떨어져 있기 때문이다.

모델 S의 미국 누적 판매량의 40% 이상을 차지하는 캘리포니아주가 단연 전기차 보급에 가장

앞서있다. 뒤를 이어 텍사스, 일리노이, 펜실베니아가 모델 S 판매량이 많은 지역으로 꼽힌다. 4

개 주는 모두 리베이트 형태의 보조금을 지급하고 있다. 특히 캘리포니아는 테슬라가 소재한 곳

으로 미국 전역에 설치된 공공 충전기 20,597개 중 26%가 집중되어 있어 인프라 구축에도 적

극적이다. 그리고 리베이트를 지급하는 주정부 기금도 지속적인 펀딩을 통해 확충하고 있으며,

2010년부터 올해 상반기까지 1.4억불의 리베이트를 전기차 구매자에 지급했다.

그림45 미국 주별 전기차 구매 보조금 (최대금액 기준)

자료: 플러그인아메리카, 이트레이드증권 리서치본부

$0

$1,000

$2,000

$3,000

$4,000

$5,000

$6,000

$7,000

Col

orad

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Geo

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Tex

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d

Uta

h

Ore

gon



캘리포니아에 답이 있다

미국의 올해 상반기 기준 EV 판매비중은 0.67%로 아쉽게도 아직 1%에 도달하지 못했다. 글로

벌 최대 EV 시장을 자랑하지만 보급률에서는 여전히 기대치를 다소 하회하고 있다는 판단이다.

그러나 캘리포니아만큼은 미국 내에서도 굉장히 빠르게 EV가 확산되고 있다. 캘리포니아는 작년

미국 EV 시장의 45%를 차지했고, 전체 승용차 판매의 2.5%가 EV로 채워졌다. HEV까지 포함

하면 전기차 판매비중은 9.3%에 달한다. 캘리포니아는 미국의 1개 주지만 미국 경제력의 1/8,

미국 자동차 시장의 1/9을 차지하는 최대 경제권이다. 캘리포니아 승용차 시장은 연간 170만대

로 이탈리아(130만대), 한국(130만대)보다 크고 프랑스(180만대), 캐나다(170만대)와 비슷한

규모다.

캘리포니아의 성공 요인은 무엇일까? 답은 리베이트 지급의 지속성과 충전인프라 확충에 있다.

CVRP(Clean Vehicle Rebate Project)를 통해 전기차 구매시 리베이트를 지급하는데, 최초 조

성된 기금은 410만불에 불과했다. 지난 6월까지의 누적 지급액이 1.4억불에 달하고 있고, 지속

적으로 추가 펀딩이 이루어지고 있다. 그리고 충전인프라에 있어서도 공공 충전소의 1/4 이상이

캘리포니아에 집중되어 있어 잠재 구매자가 전기차에 접근하는데 용이한 환경이다.

그림46 캘리포니아주 EV 판매량 추이 그림47 캘리포니아주 HEV 판매량 추이

자료: CNCDA, 이트레이드증권 리서치본부 자료: CNCDA, 이트레이드증권 리서치본부

그림48 캘리포니아주 EV 판매비중 추이 그림49 캘리포니아주 HEV 판매비중 추이

자료: CNCDA, 이트레이드증권 리서치본부 자료: CNCDA, 이트레이드증권 리서치본부

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

2009 2010 2011 2012 2013 1H14

캘리포니아주 EV 판매량미국시장 내 비중 (R)

(대) (%)

19.5

20.0

20.5

21.0

21.5

22.0

22.5

23.0

23.5

24.0

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

2009 2010 2011 2012 2013 1H14

캘리포니아주 HEV 판매량미국시장 내 비중 (R)

(대) (%)

0.1

0.40.6 0.70.6

1.4

2.5

2.9

-

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

2009 2010 2011 2012 2013 1H14

US California(%)

2.82.4

2.1

3.0 3.22.9

5.9 5.8

4.8

6.2

6.8

6.1

-

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

2009 2010 2011 2012 2013 1H14

US California(%)



3. 중국 시장 연비 규제 및 정책 동향

낮은 기술력의 로컬 업체들로는 연비의 획기적 개선은 한계

중국은 글로벌 최대 자동차 시장이다. 상해, 장안, 동풍, 길리, BYD 등 로컬 업체들이 시장의 40%

를 장악하고 있다. 자국 메이커의 자국 시장 장악은 그리 놀라운 일은 아니다. 미국도 GM, 포드,

크라이슬러가 45%를, 유럽도 폭스바겐, 푸조, 르노, 피아트, BMW 등 유럽 메이커들이 60%를

장악하고 있다. 그러나 문제는 로컬 업체들의 낮은 연비다. 소형차 중심 메이커들을 제외하면 중

국 메이커 중 14km/l 이상의 연비를 기록한 곳은 길리, 장안, 상해자동차 밖에 없다.

이보다 더 큰 문제는 중국 시장의 연비 개선 속도가 매우 더디다는 점이다. 지난 5년간 일본은

연평균 5.8%, 유럽은 3.3%의 연비 개선을 이뤘다. 연비가 가장 나쁜 미국도 매년 1.8%씩 개선

되었다. 그러나 중국은 동기간 1.1% 개선에 그쳐 전기차 보급이 가장 절실한 지역이라고 판단된

다. 지금까지의 연비개선 추세가 지속된다면, 2020년 평균연비 20km/l의 목표를 달성하기 위해

서는 전체 판매의 26.5%가 전기차로 채워져야 한다. 약 1,800만대의 중국 승용차 시장을 생각

하면 477만대의 전기차가 팔려야 한다는 의미다. 물론 현재로서 달성가능성은 낮지만, 2020년까

지 500만대의 EV를 보급하겠다는 정부 목표는 이런 절실함에서 나오는 것이다.

그림50 중국 승용차 연비 추이 및 목표치 그림51 중국 승용차 이산화탄소 배출량 추이 및 목표치

자료: CAAM, 이트레이드증권 리서치본부 자료: CAAM, 이트레이드증권 리서치본부

그림52 업체별 2013년 평균연비 비교

자료: CAAM, 이트레이드증권 리서치본부

13.4

14.5

20.0

-

5

10

15

20

25

30

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

China(km/l)

174161

116

50

100

150

200

250

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

China(g/km)

18.0 17.6

14.9 14.3 14.3 14.2 14.0 14.0 13.9 13.7 13.5 13.3 13.2 13.0 12.9 12.8 12.7

12.2 12.2 11.8

Che

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Suz

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Nis

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Hyu

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PS

A

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CH

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A

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BM

W

VW

BY

D

GA

C

GM

Maz

da

Mits

ubis

hi

Toy

ota

For

d

2013 China Average = 13.4(in km/l)



통 큰 지원책 연달아 나와

중국의 전기차 확산 지원책은 2010년으로 거슬러 올라 간다. 그 이전에도 정부나 공공기관의 전

기차 대량 구매는 있었지만 민간 지원을 통한 지속적 확산 시도는 이 때부터 시작되었다. 당시 5

대 거점도시(Shanghai, Shenzhen, Hangzhou, Hefei, Changchun)를 시작으로 BEV에 최대 6만

위안, PHEV에 최대 5만위안을 지급하는 정책을 실시했다. 현재는 중국 내 모든 EV 구매자들은

BEV의 경우 최대 6만위안($9,700), PHEV의 경우 최대 3.5만위안($5,600)을 보조금으로 지

원 받는다.

여기에 더해 친환경차 구매시 취득세 10%를 면제하기로 최근 합의했다. 금번 조치는 중국산과

외산(수입) EV에 모두 적용될 예정이어서 그 효과는 더욱 커질 가능성이 높다. [그림18]을 보면

글로벌 주요 국가의 EV 구매시 총 혜택이 나타나 있다. 혜택은 크게 직접적인 보조금(리베이트

또는 소득세액 공제)과 세제/요금 혜택(취등록세 면제 또는 감면, 통행료/주차요금/충전요금 무료

또는 감면)으로 대별된다. 총 혜택을 기준으로 미국이 최대 $13,500로 1위고 그 뒤를 $12,700

인 중국이 뒤 따른다. 이제 중국은 미국, 노르웨이 등 글로벌 EV 시장의 중심에 있는 국가들에

버금가는 수준의 구매 혜택을 갖춘 것으로 평가된다. 앞으로 우리의 예상보다 빠르게 중국 EV

시장은 급증할 가능성이 높아졌다.

그리고 중국은 상용차 부문에서도 전폭적인 지원을 지속하고 있다. 전국 주요 도시의 버스, 택시

를 EV로 전환하려는 계획이 중앙정부 및 지방정부 차원에서 발 빠르게 수립되고 있다. EV 버스

구매시에는 최대 50만위안($81,000)의 보조금이 지급된다. 대표적인 EV 버스인 BYD의 K9 모

델의 가격은 약 $400,000로 알려져 있다. 차 값의 20% 이상을 정부에서 보조금으로 지급하고

있다.

지방정부 차원의 노력도 끊이지 않는다. 최근 베이징시는 모든 택시와 버스를 전기차로 바꾸기

위한 3개년 계획을 발표했다. 이에 따르면 베이징과 근교에 있는 택시 17만대를 순차적으로 전

기차로 모두 전환하고, 최소한 4,500대의 전기 버스를 공급할 예정이다. 그리고 올해 2월부터는

시정부의 보조금까지 더해져 민간에서 BEV를 구매하는 경우 최대 11.4만위안의 보조금을 지급

받는다. 올해 들어 중국시장에서 가장 많이 팔린 BYD의 Qin의 가격은 19만위안부터 시작한다.

단순하게 계산해 보면 최대 보조금이 차 값의 60%에 달한다. 베이징시는 상용차를 포함하여 올

해 말까지 2만의 EV를 공급하고 2016년까지 6만대를 공급하는 목표를 세우고 있다.

그림53 주요 국가별 EV 구매 혜택 비교


-

$2,000

$4,000

$6,000

$8,000

$10,000

$12,000

$14,000

$16,000

US China Norway France Canada Netherlands UK Japan

세제/요금 보조금



4. 유럽 시장 연비 규제 및 정책 동향

2015년 타겟은 조기 달성했지만 문제는 2020년

유럽은 글로벌 주요 지역 중 유일하게 이산화탄소 배출량 규제를 실시하고 있다. 이는 디젤 차량

이 전체 판매량의 과반을 차지하는 시장 특성에서 기인한다. 연비가 동일한 두 차량이 같은 거리

를 주행한 경우, 디젤 차량이 가솔린 차량보다 약 12% 더 많은 이산화탄소를 배출한다. 따라서

동급 엔진인 경우 디젤 연비가 가솔린보다 좋지만 이산화탄소 배출량 또한 더 많기 때문에 균형

이 맞는 것이다. 사실 유럽을 제외하면 디젤 승용차 비중이 이처럼 높은 곳은 글로벌 주요 지역

중엔 없다. 미국의 경우 2013년 기준 디젤차 판매 비중은 0.93%에 불과하다.

2013년 유럽 승용차의 평균 이산화탄소 배출량은 127g/km로 2015년 목표치인 130g/km를 이

미 하회했다. 그러나 2020년 목표치인 95g/km까지는 여전히 25% 이상 배출량을 감축해야 한

다. 지난 7년간 21% 감축하였으므로 앞으로의 목표가 더 타이트한 점은 분명하다. 게다가 국가

별, 메이커별로 보면 급하게 보이는 데가 눈에 띈다. 유럽 1, 2위 시장인 독일(24%)과 영국

(18%)이 평균보다 높은 이산화탄소 배출량을 보이고 있다. 업체별로는 독일 3사(아우디, 다임러,

BMW)의 경우 2020년 타겟을 맞추기 위해 EV 판매 비중 확대가 절실해 보인다.

그림54 유럽 승용차 연비 추이 및 목표치 그림55 유럽 승용차 이산화탄소 배출량 추이 및 목표치

자료: ACEA, ICCT, 이트레이드증권 리서치본부 자료: ACEA, ICCT, 이트레이드증권 리서치본부

그림56 국가별 2013년 승용차 이산화탄소 배출량 비교 그림57 업체별 2013년 승용차 이산화탄소 배출량 비교


18.3 17.9

24.5

-

5

10

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1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

EU(km/l)

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1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

EU(g/km)

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2013 EU Average = 127

(g/km)135 134 133 133

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2013 EU Average = 127

(g/km)



디젤 비중은 50%가 한계, EV와 Mild HEV가 돌파구 제시할 전망

유럽 승용차의 이산화탄소 배출량은 지난 10년간 23.3% 절감되었다. 이는 동기간 일본 32.9%,

미국 18.8%, 중국 15.8%에 비교하면 일본 다음으로 뛰어난 수치다. 유럽의 연비 개선(이산화탄

소 배출량 절감)에 디젤 비중 확대가 기여한 부분을 간과하기는 힘들다. 2003년 43%에 불과했

던 디젤 차량 판매비중은 2013년 53%에 달해 매년 1%P씩 증가하여 왔다. 그러나 디젤 비중의

확대를 통한 연비 개선은 한계점에 가까워진 것으로 보여진다. 2011년 디젤 비중 55%를 기록한

이래 3년째 디젤 비중은 50% 초반에서 정체되어 있기 때문이다.

결국 유럽이 찾은 해답은 EV와 Mild HEV인 것으로 보여진다. 초기 유럽 EV 시장을 이끌었던

르노에 이어 작년 하반기부터 BMW, VW, Mercedes 등 메이저 업체들의 시장 가세가 시작되었

기 때문이다. 그리고 최근 화두가 되고 있는 Mild HEV도 유럽계 OEM들이 적용 중인 ISG(Idle

Stop and Go)와 같은 마이크로 하이브리드가 발전된 형태로 기술적 유사성이 높아 연비 개선을

위한 강력한 대안으로 거론되고 있기 때문이다.

그림58 연료 타입별 유럽 승용차 판매 비중 그림59 유럽 2013년 연료 타입별 승용차 판매 비중


그림60 유럽 국가별 EV 판매비중 비교 (상반기 기준) 그림61 유럽 국가별 HEV 판매비중 비교 (상반기 기준)


-

20

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

EV HEV Gasoline Diesel

Diesel

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Gasoline

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(%)



5. 일본 시장 연비 규제 및 정책 동향

하이브리드의 승리

일본은 이미 작년 기준으로 20.0km/l의 연비를 달성했다. 2015년 타겟을 크게 넘어섰고, 이런

추세라면 2020년 타겟도 큰 무리 없이 달성이 가능하다. 일본 시장 연비 개선의 일등공신은

HEV 확산에 있다. HEV 시장 글로벌 부동의 1위인 토요타의 나라가 일본이다. 2008년만 해도

일본 시장의 HEV 판매비중은 2.6%에 불과했다. 그러나 2009년 8.9%로 급등했고 2013년에는

20.1%를 기록하며 시장은 급증했다. [그림27]을 보면 일본 시장의 평균 연비가 갑자기 오른 시

점도 2009년부터임을 알 수 있다. 2008년 15.1km/l였던 연비가 2009년 16.3km/l, 2012년

19.4km/l로 가파르게 증가했다.

일본도 물론 EV 확산을 위한 보조금 지급정책을 지속하고 있다. 그러나 이에 못지 않게 연료전

지 자동차에 대한 관심도 높아 보인다. 일본 시장 절대 1위인 토요타의 경우 HEV에는 적극적이

지만 EV에는 다소 신중한 모습을 보이며 연료전지 자동차를 선점하려는 의도가 엿 보인다. 반면

닛산은 리프에 이어 EV 상용차 e-NV200을 최근 출시하며 EV 확산에 기여하고 있다.

그림62 일본 승용차 연비 추이 및 목표치 그림63 일본 승용차 이산화탄소 배출량 추이 및 목표치

자료: MLIT, 이트레이드증권 리서치본부 자료: MLIT, 이트레이드증권 리서치본부

그림64 일본시장 HEV 판매비중과 연비 개선폭 추이 그림65 글로벌 HEV 시장을 이끄는 일본

자료: JADA, JAPA, 이트레이드증권 리서치본부 자료: JADA, JAPA, 이트레이드증권 리서치본부

20.0

16.322.2

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1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

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Japan(g/km)

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1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

연비 개선폭 YoY

HEV 판매비중 (R)

(%) (%)

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400,000

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1,000,000

1,200,000

1,400,000

1,600,000

1,800,000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 1H14

일본 HEV 시장

글로벌 HEV 시장

일본 비중 (R)

(%)(대)



III. EV 시장 전망

1. 글로벌 EV 시장 상반기 점검 및 중장기 전망

2020년 전기차 천만대 시대 열린다

EV와 HEV를 포함한 전기차 시장은 작년 185만대(EV 22만대, HEV 163만대)에서 2020년

1,130만대(EV 418만대, HEV 712만대)로 폭발적으로 증가할 전망이다. 시장 연평균 성장률은

29.5%에 달할 것으로 예상한다. 세부적으로는 EV 시장이 연평균 52.3%, HEV는 연평균 23.4%

의 성장이 예상된다. 앞으로의 EV 시장은 미국과 중국이 주도할 가능성이 높아 보인다. 특히, 후

발주자인 중국은 이미 올해 상반기 일본을 제치고 3위 EV 시장으로 올라섰다. 그리고 2020년에

는 유럽을 제치고 1위인 미국을 바짝 추격하며 2위에 올라설 것으로 예상된다. 한편, HEV 시장

은 일본이 주도해 온 Strong HEV에 유럽이 주도하는 Mild HEV가 더해지며 20%대 성장을 유

지할 전망이다.

그림66 글로벌 전기차(EV+HEV) 시장 전망

주: xEV는 PHEV, BEV, HEV를 의미하고 EV는 PHEV, BEV를 의미함


그림67 글로벌 EV 시장 확산 3단계


-

2.0

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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

PHEVBEVHEV% of xEV to New Car Sales% of EV to New Car Sales

(백만대)(%)

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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

Others Japan Europe China US

Round 1미국, 일본 중심의 초기 시장

Round 2유럽 OEM 가세로 성장 가속화

Round 3이머징마켓 확산

미 43%, 유 31%일 14%, 중 8%

미 36%, 유 30%중 17%, 일 8%

30303030

28282828

6666

24242424



상반기 EV 시장, YoY +46%로 순항 중

6월 전망치를 포함한 상반기 글로벌 EV 시장은 13.2만대로 전년 동기 대비 45.9%의 성장률을

기록할 전망이다. 지역별로는 로컬 업체의 신모델 출시에 모델 S 판매 개시 효과가 더해진 중국

시장이 YoY +146%의 폭발적인 성장률을 기록했다. 동기간 -3%의 역성장을 기록한 일본을 제

외하면 유럽이 YoY +84%, 미국이 YoY +33%로 높은 수준의 성장을 이어가고 있다는 판단이

다.

특히, 중국의 상반기 EV 시장 규모는 1.7만대를 상회하여, 일본(1.4만대)을 제치고 미국(5.4만

대), 유럽(4.3만대)에 이어 3번째 지역권으로 부상했다. 단일 국가로는 미국에 이어 2위 자리를

꿰 찼다. 미국은 볼트의 부진 속에서도 포드, 토요타의 선전으로 30% 대의 성장을 이어가고 있

지만 시장 기대치에는 다소 미흡한 것이 사실이다. 그러나 BMW i3가 5월부터 판매에 들어갔고,

Mercedes의 B-Class ED가 하반기 중 판매가 시작될 예정이다. 유럽 메이저 OEM의 가세로

미국 하반기 EV 시장은 예년 수준의 성장성을 회복할 것으로 예상한다.

그림68 글로벌 EV 시장 YTD 전년비 성장률 추이 그림69 지역별 EV 판매량 및 판매 비중 추이


그림70 글로벌 지역별 EV 모델수 추이


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01

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2011 1H14 2011 1H14 2011 1H14 2011 1H14 2011 1H14

WW US EU China Japan



3강의 변화: 닛산, GM, 토요타 → 닛산, 미쯔비시, 테슬라 → 테슬라, 닛산, 그리고…

초기 EV 시장은 리프의 닛산, 볼트의 GM, 프리우스의 토요타가 장악하다시피 했다. 글로벌 10

만대 시장을 돌파한 2012년의 업체별 점유율은 GM 22%, 토요타 20%, 닛산 19%로 3사가 61%

를 기록했다. 그러나 올해 상반기 점유율은 닛산 20%, 미쯔비시 11%, 테슬라 10%로 나타났다.

신규업체 진입으로 상위 3사 점유율은 41%로 떨어졌다. 또한 3강도 닛산을 제외시 바뀌었다. 볼

트, 프리우스 이후 성공적인 후속모델이 없는 GM과 토요타는 밀려났다. 그 자리를 i-MiEV 이

후 Outlander PHEV를 성공시킨 미쯔비시와 혜성처럼 등장한 테슬라가 차지했다.

앞으로의 EV 시장을 누가 주도할게 될까? 단일 모델 성공 사례는 현재로서는 닛산(리프)과 테슬

라(모델 S)다. 닛산은 저가 BEV, 테슬라는 고가 BEV에 특화되어 있다. 이처럼 특정 세그멘트를

장악한 경우를 제외하면 EV 시장 승자는 BEV/PHEV, 저가/고가의 풀 라인업을 갖춘 업체가 될

가능성이 높다. 미쯔비시와 포드가 BEV와 PHEV를 아우르는 라인업으로 시장을 공략한 사례로

볼 수 있다. 상반기 유럽 5위를 차지한 BMW도 i3(BEV), i8(PHEV)에 이어 i5(패밀리 세단)까

지 체계적인 EV 로드맵을 제시하고 있어 다크호스로 평가된다. 따라서 BEV 풀 라인업을 가져갈

테슬라, 저가 BEV에 강한 닛산은 3강에 남을 가능성이 높아 보인다. 남은 한 자리는 현재로서는

미쯔비시, 포드, BMW 중의 하나가 그 주인공이 될 것으로 예상된다.

그림71 글로벌 업체별 EV 판매량 추이 그림72 글로벌 업체별 EV 시장점유율 추이


그림73 Best Selling EVs Worldwide (최근 12개월 판매량 기준) 그림74 Best Selling EVs Worldwide (역사적 누적 판매량 기준)

자료: 이트레이드증권 리서치본부 주: 2010.01~2014.06 누적 판매량 기준


0

40,000

80,000

120,000

160,000

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2011 2012 2013 1H14

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(대)

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2.37.1 8.6

15.1 21.8 13.18.2

2.912.3

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2011 2012 2013 1H14

OthersVWBMWBYDRenaultGMFordToyotaTeslaMitsubishiNissan

(%)

5.3

2.6 2.6 2.4 2.3

1.1 0.9 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.5 0.5 0.4 0.3 0.2 0.2 0.2 0.2

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(만대)



Strong HEV의 일본을 제외하면, EV 중심의 성장을 전망

하이브리드 효과로 압도적인 연비를 자랑하는 일본은 EV 확산에 있어 다른 지역만큼 적극적일

필요는 없다고 판단된다. 현 체제 하에서도 2020년 연비 규제 목표 달성이 어렵지 않기 때문이

다. 그러나 미국, 중국, 유럽은 EV를 중심으로 하고 Mild HEV 위주로 HEV가 확산되며 뒷받침

하는 형태의 시장 확산 경로가 예상된다. 2020년이면 일본은 xEV 비중이 과반을 기록할 전망이

며, 미국이 17%, 유럽이 14%, 중국이 11%로 전기차 대중화에 성큼 다가설 전망이다.

미국과 유럽은 올해 상반기 기준으로 HEV 판매비중이 1%를 크게 상회하고 있어 성장 가속화

구간에 진입했다고 판단된다. 반면, 중국은 HEV 보급이 거의 전무한 수준이기 때문에 EV에 더

욱 집중하여 xEV가 확대될 개연성도 높다. 이 경우에는 당사가 전망하는 것보다 중국 EV 시장

은 더 빠르게 커져 미국을 넘어서는 최대 시장으로 부상할 것이다. 대신 HEV 보급은 상당히 더

뎌질 가능성이 높다.

그림75 미국 시장 xEV 비중 전망 그림76 중국 시장 xEV 비중 전망


그림77 유럽 시장 xEV 비중 전망 그림78 일본 시장 xEV 비중 전망


0.67%

6.49%

2.36%2.85%

10.75%

2008 1H14 2020E

EV HEV

HEV 31만대

EV 5.4만대

HEV 23만대

EV 124만대

HEV 206만대

0.16%

(EV)

5.39%

0.02%

(HEV)

0.05%

(HEV)

5.14%

2008 1H14 2020E

EV HEV EV 119만대

HEV 113만대

EV 1.7만대

HEV 0.5만대

HEV 0.1만대

0.63%

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0.44%

1.46%

7.08%

2008 1H14 2020E

EV HEV

HEV 6.4만대

EV 4.3만대

HEV 10만대

EV 101만대

HEV 107만대

0.55% 4.69%2.57%

22.49%

47.14%

2008 1H14 2020E

EV HEV

HEV 11만대

EV 1.4만대

HEV 57만대

EV 26만대

HEV 264만대



2020년 연비규제 목표는 그래도 미달 → 우리가 상상하는 그 이상을 보게 될 것이다!

앞서 언급한 바와 같이 당사는 2020년 전기차 시장을 1,130만대로 전망하고 있다. 미국과 중국

중심의 EV 시장 확산과 마일드 하이브리드 중심의 HEV 대중화가 그 중심에 있다. 그렇다면 당

사 전망 하에서 2020년 연비규제 목표는 달성될 수 있을까? 답은 미달할 가능성이 높다는 것이

다. 일본에 이어 유럽이 xEV 확산으로 2020년 목표를 달성할 수 있을 전망이다. 반면, 미국과

중국은 전기차의 적극적인 확산 전망 하에서도 목표치에 각각 4.8%, 16.5% 못 미칠 것으로 예

상된다. 물론 기존 연비개선 체제 하에서 각각 12.9%, 23.0% 미달할 것으로 예상되었던 것에

비하면 크게 개선된 수준이다. 그러나 아쉽게도 목표 달성은 어려울 전망이다.

따라서 미국과 중국은 목표치를 현실에 맞게 하향 조정할 가능성도 있어 보인다. 그러나 목표를

다소 하향하더라도 당사 전망보다는 더 세게 전기차가 확산될 개연성이 높아 보인다. 특히, 중국

은 당사 전망대로 2020년까지 EV 누적 보급대수가 300만대가 도달해도 목표 미달률이 16.5%

로 전망되기에 더욱 그러하다. 당사의 전기차 시장 전망을 한 마디로 요약하자면 다음과 같다. 우

리가 상상하는 그 이상을 보게 될 것이다!

그림79 내연 기관 체제 하의 지역별 예상 연비 경로 그림80 EV 체제 하의 지역별 예상 연비 경로


표10 당사 추정 전기차 확산 경로에 따른 2020년 연비 규제 목표 달성도

기존기존기존기존 연비개선연비개선연비개선연비개선(%)(%)(%)(%) US*US*US*US* EUEUEUEU ChinaChinaChinaChina JapanJapanJapanJapan GlobalGlobalGlobalGlobal 전기차전기차전기차전기차 확산확산확산확산(%)(%)(%)(%) US*US*US*US* EUEUEUEU ChinaChinaChinaChina JapanJapanJapanJapan GlobalGlobalGlobalGlobal

2015E(CO2g/km) 168 119 167 103 150 2015E(CO2g/km) 166 119 167 103 149

2015 Target(CO2g/km) 156 130 161 143 150 2015 Target(CO2g/km) 156 130 161 143 150

미달률 7.1 - 3.9 - - 미달률 5.9 - 3.5 - -

필요 xEV 10.9 3.3 5.0 28.3 8.5 예상 xEV 5.8 3.3 0.6 28.3 5.4

EV 4.1 1.4 3.5 1.2 3.0 EV 1.4 1.4 0.4 1.2 1.0

HEV 6.8 2.0 1.5 27.2 5.6 HEV 4.4 2.0 0.2 27.2 4.4

2020E(CO2g/km) 154 100 151 82 133 2020E(CO2g/km) 141 95 139 82 124

2020 Target 134 95 116 105 116 2020 Target(CO2g/km) 134 95 116 105 116

미달률 12.9 5.5 23.0 - 13.3 미달률 4.8 - 16.5 - 6.5

필요 xEV 20.5 11.1 30.7 51.8 24.7 예상 xEV 17.2 13.8 10.5 51.8 17.1

EV 7.7 5.4 21.5 4.7 11.8 EV 6.5 6.7 5.4 4.7 6.0

HEV 12.8 5.7 9.2 47.1 12.9 HEV 10.7 7.1 5.1 47.1 11.1

주: 1) 미국은 2016년, 2021년 목표 기준이며 목표 달성이 예상되는 지역은 필요 EV%와 필요 xEV%에 당사 전망치를 기재함

2) Global은 4지역 합산 기준을 의미하며, 예상 xEV%, EV%, HEV%는 당사 전망치를 기재함


-

5

10

15

20

25

30

1995 2002 2008 20132015 2020 2025

EU JapanUS China

US

(km/l)

China

Japan

EU

-

5

10

15

20

25

30

1995 2002 2008 20132015 2020 2025

EU JapanUS China

US

(km/l)

China

Japan

EU



2. 미국 시장 전망: 캘리포니아를 따르라

유럽 메이저 OEM 가세로 성장률 회복 → 2017년 테슬라 저가 모델로 레벨업

미국 EV 시장은 캘리포니아를 따라갈 전망이다. 캘리포니아는 테슬라의 고향으로 올해 상반기

기준으로 EV 비중은 2.9%, HEV 비중은 6.1%로 이미 10%에 가까운 전기차 판매 비중을 보이

는 지역이다. 미국 EV 시장의 47%, HEV 시장의 23%를 차지한다. 상반기 EV 판매량은 2.6만

대로 2위 국가인 중국보다 50% 이상 큰 시장이다.

캘리포니아 외에도 워싱턴, 조지아, 오레곤 등 1% 이상의 EV 판매비중을 보이는 주들이 있지만,

동부 연안주의 경우 상대적으로 EV 확산이 더딘 것으로 판단된다. 상반기 미국의 EV 판매비중

은 아직 0.67%에 불과하다. 그런데 최근 뉴욕, 메사츄세츠, 코네티컷을 포함한 동부 연안 6개주

와 캘리포니아, 오레곤 등 8개주가 2025년까지 EV 330만대를 보급하는 계획을 발표했다. 앞으

로 이들은 전기차 정책 지원, 충전 인프라 확대에 있어 캘리포니아를 벤치마크할 확률이 높다. 서

부 연안주에 이어 동부 연안주도 EV 확산이 가파르게 나타날 전망이다.

언급된 8개주의 미국 자동차 시장 내 비중은 약 1/4 정도(캘리포니아주 10%, 기타 7개주 15%)

로 파악된다. 따라서 330만대의 보급 목표는 향후 6년간 판매되는 차량의 15%를 EV로 가져가

겠다는 뜻이다. 물론, 상당히 공격적인 목표로서 달성이 불가능하다고 볼 수도 있다. 그러나 미국

의 의지가 전기차를 향해 있고 계획의 절반만 달성해도 당사가 전망하는 2020년 124만대 시장

은 충분히 도달 가능할 전망이다.

상반기 미국 시장은 YoY 33% 성장에 그치며 기대치를 하회한 것으로 보인다. 주요 원인 중의

하나로 시장 참여자 수의 정체를 들 수 있다. 미국의 80% 규모인 유럽 시장에서 올해 상반기 판

매된 모델 수는 27개 차종이다. 반면 미국은 18개에 불과하다. 이는 결국 시장이 고착화되며 성

장률이 떨어지는 결과를 초래했다는 판단이다.

다행스러운 점은 유럽 메이저 OEM들이 가세하며 하반기부터는 예년 수준의 고성장을 회복할 전

망이라는 것이다. BMW i3가 5월부터 판매를 개시했고, 조만간 Mercedes의 B-Class ED도 소

비자들의 선택을 받을 예정이다. 하반기에는 i8, e-Golf 등도 출시될 전망으로 EV 구매 수요를

강하게 자극할 가능성이 높아졌다. 그리고 2017년에는 테슬라의 저가 모델 출시로 전기차 대중

화 시대에 한걸음 다가설 전망이다.

그림81 미국 xEV 시장 전망


-

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0

-

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

EV HEV xEV% EV%(백만대) (%)



5대 업체 과점 구조에서 다변화로 나아가야 할 시점

미국은 2012년 이래 여전히 닛산, 포드, 토요타, GM, 테슬라의 5대 업체가 시장을 독식하고 있

다. 시장 초기에는 리프, 볼트 등 소수 모델만으로도 높은 성장률이 가능했지만 올해 10만대를

훌쩍 넘을 것으로 예상되는 현재 규모에서는 한계에 봉착하기 마련이다. 2012년 EV 시장의 39%

를 장악했던 르노가 올해 상반기 15%로 3위로 밀려나고, 5% 이상을 점유하는 메이커가 7개인

유럽 시장과 상당히 대조적이다. 유럽의 상반기 YoY 성장률은 84%로 미국의 33%를 압도하고

있다.

고착화되어 있던 미국 시장에도 최근 변화의 조짐이 보이기 시작했다. 피아트, 포르쉐, Smart에

이어 BMW가 i3를 미국에 5월 출시했다. 상반기 기타 업체의 점유율은 7%까지 높아진 상황이

다. 여기에 Mercedes, VW도 올해 중 미국 시장에 진입할 예정이다. 일본과 미국 업체만 있던

시장에 유럽이 참여하기 시작한 것이다.

그림82 미국 업체별 EV 판매량 추이 그림83 미국 업체별 EV 시장점유율 추이


그림84 Best Selling EVs in US (최근 12개월 판매량 기준) 그림85 Best Selling EVs in US (역사적 누적 판매량 기준)


-

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

2011 2012 2013 1H14

OthersTeslaGMToyotaFordNissan

(대)

54.5

18.6 23.8 23.4

5.8

15.8 20.324.5

13.918.1

43.344.4

24.917.7

5.0

17.5 13.6

2.2 1.7 4.0 6.9

-

20

40

60

80

100

2011 2012 2013 1H14

Others

Tesla

GM

Toyota

Ford

Nissan

(%)

2.6

2.2

1.7

1.4

1.10.9

0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1

Leaf

Vol

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Priu

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el S

Fus

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500e

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EV

Spa

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(만대) 6.3

5.5

3.4

2.7

1.3 1.2

0.3 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1

Vol

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Leaf

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EV

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iEV

500e

Spa

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V

(만대)



3. 중국 시장 전망: 로컬 메이커 중심의 저가 전기차 확산

연비 규제 외에도 중국이 EV의 중심이 되어야만 하는 이유는 또 있다!

중국은 연비 수준도 미국만큼 나쁘고 개선 속도 또한 글로벌 주요 지역 중 가장 느리다. 2020년

까지 20km/l의 연비를 달성하려면 기존의 틀로는 해결이 절대 불가능한 수준이다. 따라서 전기

차를 민간, 공공 할 것 없이 폭발적으로 늘리려는 계획들이 속속 수립되고 있다.

이런 목적 외에도 전기차에 적극적일 수 밖에 없는 이유가 있다. 글로벌 주요 지역 중 자국 메이

커의 시장 점유율이 가장 낮은 지역이 중국이라는 사실에 주목해야 한다. 2013년 기준으로 자국

메이커의 시장 점유율은 일본 94%, 유럽 63%, 미국 45%, 중국 40%다. 게다가 중국은 이 점유

율도 눈에 띄게 줄어드는 추세다. 자동차에서 자국 업체의 주도권을 빼앗겼던 것을 전기차만큼은

지키려는 의지가 강할 수 밖에 없다.

중국은 HEV 보급이 늦어진만큼 EV 중심의 전기차 확산을 꾀할 가능성이 높다. 2020년 시장은

232만대(EV 119만대, HEV 113만대)로 매년 88%의 폭발적 성장이 예상된다. 특히, 민간뿐 아

니라 정부의 버스, 택시, 공공차량 교체가 전기차 보급 확대에 크게 기여할 전망이다.

그림86 글로벌 주요 지역 승용차 시장 자국 메이커 점유율 추이

자료: JADA, ACEA, NHTSA, CAAM, 이트레이드증권 리서치본부

그림87 중국 xEV 시장 전망


95.6 94.2 94.8 93.9

62.8 63.0 62.7 62.9

45.4 47.1 44.8 45.445.742.3 41.8 40.3

-

20

40

60

80

100

2010 2011 2012 2013

Japan

EU

US

China

12.02.5

-

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

-

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E




로컬 메이커의 저가 모델 중심 시장에서 이제 막 외산 EV 받아들이는 시점

중국은 올해 1분기까지만 해도 EV 시장에 로컬 메이커들만 존재하던 시장이다. 의미 있는 외산

EV가 시장에 진입한 것은 4월에 처음으로 중국에 인도된 모델 S가 처음이다. 지금까지의 시장

은 로컬 저가 모델 중심이었다. 상반기 시장점유율 31%로 최다 판매량을 기록한 BYD의

Qin(PHEV)의 가격은 약 3만불(보조금 지급전 기준)이다. 2위 모델인 Chery의 QQ3(BEV)는

$8,000에 불과하다. 물론 로컬 메이커들도 $35,000~$50,000대 모델을 종종 출시하지만 판매

량은 많지 않다. 글로벌 시장에서 가장 싼 모델인 닛산 리프가 약 3만불이고, 베스트 셀링 모델

인 볼트가 3만불 중반, i3나 e-Golf가 4만불 초반인 점을 감안하면 아직은 저가 모델 중심으로

팔리는 시장으로 볼 수 있다.

그러나 최근 발표된 취득세 10% 면제 조치가 외산 EV에도 적용될 방침으로 알려져, 하반기 중

국 시장에 출사표를 던진 다수의 외산 EV에 관심이 쏠리고 있다. 모델 S에 더하여 BMW의 i3,

폭스바겐의 e-UP이 더해지며 시장은 더욱 풍성해질 전망이다. 게다가 BYD와 다임러 합작사에

서 제조되는 Denza도 9월 출시를 앞두고 있다.

그림88 중국 업체별 EV 판매량 추이 그림89 중국 업체별 EV 시장점유율 추이


그림90 Best Selling EVs in China (최근 12개월 판매량 기준) 그림91 Best Selling EVs in China (역사적 누적 판매량 기준)


-

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

2011 2012 2013 1H14

OthersJACZotyeTeslaCheryBYD

(대)

12.422.6

15.3

39.026.6

25.733.7

21.3

8.9

8.8 2.9

8.3

12.3

19.4

13.6

4.7

-

20

40

60

80

100

2011 2012 2013 1H14

Others

JAC

Zotye

Tesla

Chery

BYD

(%)

0.7

0.6

0.20.2 0.1 0.1 0.1

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(만대) 1.5

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QQ

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V

Qin e6

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0 E

V

Mod

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Zhi

dou

E20

TD

100

EV

(만대)



4. 유럽 시장 전망: 메이저 가세로 가파른 성장 곡선

국가별로도 업체별로도 이제는 메이저가 움직일 시점

유럽은 작년 승용차 이산화탄소 평균 배출량 127g/km를 기록하며 2015년 목표(130g/km)를

조기 달성했다. 그러나 2020년 목표치인 95g/km을 달성하려면 연평균 4.1%의 감축 비율이 요

구된다. 이는 최근 5년간 감축 비율인 3.8%를 상회하는 수준이다. 그리고 국가별로는 독일과 영

국이, 업체별로는 Audi, Mercedes, BMW, VW이 2020년 목표 달성이 쉽지 않은 상황이다.

유럽 승용차 시장의 67%를 차지하는 4개국(독일, 영국, 프랑스, 이탈리아)의 EV 보급은 기타

지역에 비해 더디다. 올해 상반기 기타 유럽의 EV 비중은 1.6%였지만 메이저 4개국은 0.4%에

그쳤다. HEV도 기타 유럽이 1.8%인 반면, 메이저 4개국은 1.4%에 불과하다. 4개국 중 연비 규

제에서 뒤쳐진 지역은 독일과 영국으로 유럽 1, 2대 시장이며, 전체 시장의 41%를 차지한다.

2020년 규제안 충족을 위해 유럽 최대시장의 xEV 보급 속도는 빨라질 수 밖에 없다. 업체별로

도 독일 3사(VW, BMW, Daimler)가 각각 e-UP, i3, B-Class ED를 필두로 EV 시장 전면에

나서기 시작했다. 유럽 EV 시장은 2020년 101만대로 연평균 47% 성장이 예상된다.

그림92 유럽 xEV 시장 전망


그림93 유럽 4대 자동차 시장 vs 기타 지역 EV 판매비중 추이 그림94 유럽 4대 자동차 시장 vs 기타 지역 HEV 판매비중 추이

주: 메이저는 유럽 승용차 시장의 67%를 차지하는 4대국 (독일, 영국, 프랑스,

이탈리아), 기타 9개국은 네덜란드, 노르웨이, 오스트리아, 스위스, 스페인, 포르투갈, 덴마크, 스웨덴, 벨기에


주: 메이저는 유럽 승용차 시장의 67%를 차지하는 4대국 (독일, 영국, 프랑스, 이탈리아), 기타 9개국은 네덜란드, 노르웨이, 오스트리아, 스위스, 스페인, 포르투갈, 덴마크, 스웨덴, 벨기에


-

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

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0.5

1.0

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2.5

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E


0.010.08

0.28 0.320.38

0.03

0.17

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1.56

-

0.2

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1.2

1.4

1.6

1.8

2010 2011 2012 2013 1H14

Major 4 Countries Other 9 Countries

0.500.60

0.95

1.40 1.44

1.031.11

1.36

2.05

1.83

-

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

2010 2011 2012 2013 1H14

Major 4 Countries Other 9 Countries



글로벌 EV 시장의 최대 격전지

유럽 시장은 주요 글로벌 EV 시장 중 경쟁이 가장 치열한 시장이다. 다른 지역에 비해 유독 업

체별 점유율 순위 변동도 자주 있고, 새로운 메이커, 새로운 모델이 끊임없이 들어오고 나간다.

EV 잠재구매자 입장에서는 가장 매력적인 시장이다. 상반기 시장성장률은 전년비 84%로 중국

다음으로 빠르게 성장하고 있다.

초기 유럽시장은 2012년만 해도 르노, 미쯔비시, 닛산의 3강 체제에서 출발했다. 그러나 르노의

점유율이 2012년 39%에서 올해 상반기 15%까지 곤두박질치며 추락했다. 그 자리를 테슬라,

BMW, 폭스바겐, 볼보가 차지했다. 유럽은 주요 지역 중 유일하게 자국 메이커의 EV 시장 점유

율이 50% 미만인 지역이다. 중국 시장이 승용차 시장에서 불안해 하는 것처럼 EV 시장 주도권

을 유럽 메이커가 가져가려는 움직임은 더욱 강해질 전망이다. 지난 10월 폭스바겐까지 진입한

이후 BMW, VW, Smart GmbH(Daimler의 자회사) 등 독일 3사의 점유율은 작년 4분기 12.5%

에서 올해 상반기 20.7%까지 확대되었다. Mercedes의 EV 모델도 곧 출시될 계획이므로 독일

3사를 중심으로 유럽계 메이커의 EV 시장 점유율은 더욱 증가할 전망이다.

그림95 유럽 업체별 EV 판매량 추이 그림96 유럽 업체별 EV 시장점유율 추이


그림97 Best Selling EVs in Europe (최근 12개월 판매량 기준) 그림98 Best Selling EVs in Europe (역사적 누적 판매량 기준)


0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

2011 2012 2013 1H14

OthersGMToyotaSmartVolvoVWBMWTeslaRenaultNissanMitsubishi

(대)

54.5

18.6 15.7 19.6

16.7

11.3 16.115.5

13.0

38.826.9 14.8

2.2

0.55.7

12.1

1.9 9.5

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7.7

8.4

6.4

3.4

14.36.0

-

20

40

60

80

100

2011 2012 2013 1H14

OthersGMToyotaSmartVolvoVWBMWTeslaRenaultNissanMitsubishi

(%)

1.6

1.2

0.9 0.90.8

0.5 0.5 0.5

0.3 0.30.2 0.2 0.2

0.10.0 0.0

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(만대)

2.4

1.91.6

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0.6 0.5 0.50.3 0.3

0.1

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ZO

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V60

Plu

g-In

Vol

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Mod

el S

Priu

s P

HE

V

Sm

art Fo

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D i3

e-U

P

Blu

e C

ar

Flu

ence

ZE

Mia

Ele

ctric

(만대)



5. 일본 시장 전망: 다양성 충족이 성장의 전제 조건

Strong HEV로 충분한 일본

일본의 전기차 시장은 2020년 291만대(EV 26만대, HEV 264만대)로 전망된다. EV 시장은 연

평균 36%로 고성장이 예상되나, HEV 시장이 성숙기에 접어들며 16%로 성장이 둔화될 전망이

다. EV 시장도 동기간 중국 83%, 유럽 47%, 미국 44%의 연평균 성장률에 비하면 성장이 상대

적으로 더딜 것으로 예상된다. Strong HEV의 급격한 확산으로 이미 압도적으로 높은 연비를 이

미 실현하였고, 2020년 목표를 충족하는 것도 크게 어렵지 않기 때문이다.

일본 EV 시장은 신규 모델 출시주기가 길고, 외국 브랜드가 도입되지 않아 성장이 완전히 정체

된 상황이다. 현재는 닛산과 미쯔비시가 시장을 양분하고 있는데, 올해 상반기 YoY -3%로 역성

장한 유일한 지역이다. 그래도 아직은 일본이 미국, 중국에 이어 3번째로 큰 EV 시장이기 때문

에 주목해야 할 지역임에는 틀림 없다. 모델 S를 시작으로 소비자의 선택권이 충족되며 시장이

다시 활기를 찾을지, 자국 3사(닛산, 미쯔비시, 토요타)가 EV 수요에 소극적으로 대응하며 적정

규모의 시장만 유지할지는 일본 시장의 최대 관전 포인트다.

그림99 일본 업체별 EV 판매량 추이 그림100 일본 업체별 EV 시장점유율 추이


그림101 Best Selling EVs in Japan (최근 12개월 판매량) 그림102 Best Selling EVs in Japan (역사적 누적 판매량)


0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

2011 2012 2013 1H14

OthersToyotaMitsubishiNissan

(대)

76.7

41.3 43.1 45.9

23.3

17.8

41.5 41.6

40.8

14.7 11.60.1 0.7 0.9

0

20

40

60

80

100

2011 2012 2013 1H14

OthersToyotaMitsubishiNissan

(%)

1.4

1.0

0.4

0.1 0.1

Leaf Outlander PHEV Prius PHEV i-MiEV Minicab MiEV

(만대) 4.1

1.71.5

0.9

0.5

Leaf Prius PHEV Outlander

PHEV

i-MiEV Minicab MiEV

(만대)



IV. 결론: Big growth of Battery

1. 보수적으로 추정 해도 중대형 Battery 시장은 14E 5.9조 → 20E 37조로 성장한다

미국/중국/유럽/일본만으로도 중대형 배터리는 20년까지 CAGR 44.7%로 성장 전망

글로벌 주요 4개 시장(미국/중국/유럽/일본)의 연비 규제 달성을 위해 전기차 확산은 불가피하다.

본 보고서에서 말하고자 하는 바는 결국, 전기차 확산에 따른 중대형 자동차 전지 시장의 긍정적

성장이 예상된다는 점이다. 중대형 전지는 기존, ‘star’급 모델, Nissan의 Leaf, GM의 Volt, 테슬

라의 Model S 등의 등장과 함께 급진적 성장을 기대했으나 항상 시장 기대치를 만족시키지 못했

다. 하지만 글로벌 연비 규제는 각 국 정부의 친환경 정책 하에 불이행 시 벌금 등의 제재조치가

동반하는 만큼 전기차 확산에 결정적 역할을 할 것으로 예상된다.

하지만 중요한 것은 항상 보수적 관점에서 시장 성장을 예상해야 한다는 점이다. 연비 규제는 지

금 상황에서의 계획일 뿐 충분히 수정될 수 있다. 당사가 전망하는 전기차 시장은 20년 1,130만

대로 공격적일 수도 있지만, 연비 규제 목표를 달성하기는 어려운 수치다. 배터리 시장 전망도 마

찬가지다. 전망은 보수적 관점에서 성장 여부의 가능성만을 판단하는 역할로 충분하다.

기본 가정은 전기차 대당 들어가는 배터리는 HEV 기준 1.2kwh(현재 1.0~1.4kwh)며, EV 기준

23.55kwh를 가정했다. 특히 EV는 최근 배터리 용량 증가를 통한 전기 주행 거리 향상으로 증

가 추세에 있지만, 14년 상반기 가중평균치에서 증가하지 않는다고 판단했다. 전체 전기차 시장

은 역시 주요 4개 시장으로 한정했다. Mild HEV는 부족한 연비 규제 달성을 위한 여분으로 기본

추정에는 사용하지 않았다.

그런 가정 하에 전체 배터리 시장 규모는 13년 7.2GWh에서 20년 95.6GWh 규모로 CAGR

44.7%로 성장할 것으로 판단된다. 배터리 가격 하락으로 금액 기준 성장은 CAGR 35.7%로 감

소할 것으로 예상되지만, 분명히 긍정적인 규모의 성장이다. Global no.1 capa인 LG화학의 14년

예상 중대형 전지 매출액이 6천억 수준임을 감안하면(글로벌 $5.9bil) 앞으로의 성장이 기대된다.

표11 자동차용 중대형 배터리 시장 전망

2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014E2014E2014E2014E 2015E2015E2015E2015E 2016E2016E2016E2016E 2017E2017E2017E2017E ************ 2020E2020E2020E2020E

Global xEV 판매량 (만대) 87.6 89.7 161.4 185.3 229.9 288.1 366.8 476.6

1,061.5

HEV (만대) 86.3 84.4 147.8 163.3 195.0 234.4 287.5 353.1

690.8

EV(PHEV+BEV) (만대) 1.3 5.3 13.6 22.0 34.9 53.7 79.3 123.5

370.7

Battery per xEV

HEV (KWh) 1.29 1.36 1.38 1.30 1.25 1.20 1.20 1.20

1.20

EV(PHEV+BEV) (KWh) 22.21 21.42 17.31 23.02 23.55 23.55 23.55 23.55

23.55

Global xEV Battery market (MWh) 1,413 2,292 4,389 7,189 10,669 15,460 22,122 33,328

95,612

HEV (MWh) 1,114 1,150 2,035 2,123 2,437 2,813 3,451 4,238

8,290

EV(PHEV+BEV) (MWh) 299 1,142 2,354 5,065 8,231 12,647 18,672 29,091

87,322

Battery price ($/KWh) 785 720 642 608 550 500 475 451

387

YoY (%) -0.6% -8.3% -10.8% -5.3% -9.6% -9.1% -5.0% -5.0%

-5.0%

Global xEV Battery market (십억$) 1.1 1.7 2.8 4.4 5.9 7.7 10.5 15.0

37.0

주: 1) xEV 판매량은 13년까지는 Global 판매량, 14년 이후는 미국/중국/유럽/일본 합계로 추정 (보수적 추정 위함)

2) xEV당 배터리 용량 역시 보수적 추정을 위해 EV는 14년 예상치 고정, HEV는 감소로 가정




그림103 글로벌 중대형 배터리 시장 전망: 20년E 37조 규모로 성장할 것으로 전망(보수적)


그림104 글로벌 EV 배터리 용량 변화 추이: 상승 추세 그림105 글로벌 BEV 배터리 용량 변화 추이: 상승 추세

자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

그림106 원통형 전지 가격 추이 및 감소율 그림107 폴리머 전지 가격 추이 및 감소율

자료: Energytrend, 이트레이드증권 리서치본부 자료: Energytrend, 이트레이드증권 리서치본부

$0.6 $0.8 $1.1 $1.7 $2.8$4.4

$5.9$7.7

$10.5

$15.0

$20.8

$28.2

$37.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020



2013~2020E CAGR



26.7

28.7

22.2 21.4

17.3

23.0 23.6

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

가중평균 EV Battery 용량(kwh)

26.7

28.8

23.1 22.5 22.8

32.3 33.7

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

가중평균 BEV Battery 용량(kwh)

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1.8

1.9

2.0

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

4Q11 2Q12 4Q12 2Q13 4Q13 2Q14E

원통형 QoQ(우)($/cell) (%)

-4

-3

-2

-1

0

2.8

2.9

3.0

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

3.7

3.8

4Q11 2Q12 4Q12 2Q13 4Q13 2Q14E

Polymer QoQ(우)($/cell) (%)



2. 배터리 쉽게 전망하기: Mild HEV/연비 규제를 중심으로

부족한 연비 규제를 Mild HEV로만 채운다면? 그래도 시장은 20년 20조로 성장한다

다르게 접근해 보자. 기존 내연 기관 중심의 자동차 시장의 헤게모니를 크게 벗어나지 않는 mild

HEV만으로 연비 규제를 달성하기 위해서는 전지가 얼마나 필요할까?

전지가 덜 들어갈 수록, EV의 비중이 낮아질수록 자동차 업체로서는 기술/모델 개발에 비용이 덜

들어가기 때문에 긍정적이다. 하지만 각 국에서 요구하는 연비 규제는 분명, 지금보다 더 높은 연

비를 요구한다. Mild HEV는 그런 자동차 업체에게 가장 적합한 수단일 수 있다. 20년까지 13년

시장을 기점으로 strong HEV/EV(PHEV+BEV)의 확산이 없다는 극단적 가정하에 배터리가 가

장 적게 들어가는 mild HEV 확산만을 고려했을 때, 자동차 배터리 시장은 그래도 20조 규모로

성장한다.(금액기준 CAGR 24%) 물론 이 가정에는 mild HEV의 15% 이상의 연비 개선을 요구

한다. (20년까지 일본을 제외한 미국/중국/유럽의 필요 개선률은 15%를 상회하기 때문에)

배터리 전망에 대한 당사의 기본 추정이던, 극단적인 mild HEV 확산 가정이던 분명한 것은 자동

차 배터리 시장은 지금보다 급격한 확산이 예상된다는 것이 중요하다. 환경이슈는 자동차의 연비

규제를 떠나 글로벌 에너지 소비 구조에서 가장 중요한 부분이며, 이는 시간이 갈수록 그 중요성

을 더해갈 것이다. 당사가 전망하는 것은 보수적 base-line일뿐 실제 시장은 더욱 열광적인 성

장을 보일 가능성이 높다. 지금 우리가 전기차 및 자동차용 중대형 배터리 시장을 주목해야 하는

이유다.

표12 배터리 시장 전망 (연비 규제 목표를 달성하기 위해 Mild HEV만 증가 시킴을 가정, 보수적 가정)

2010201020102010

2011201120112011

2012201220122012

2013201320132013

2015201520152015

targettargettargettarget

필요필요필요필요

개선률개선률개선률개선률

2020202020202020

targettargettargettarget

필요필요필요필요

개선률개선률개선률개선률

1.1.1.1. 지역별지역별지역별지역별 COCOCOCO2222 배출량배출량배출량배출량

EU (g/km) 140.4 136.3 132.5 127.0 130.0 달성 95.0 25.2%

Japan (g/km) 139.3 130.8 120.0 116.4 143.0 달성 105.0 9.8%

US (g/km) 186.9 188.8 177.8 177.2 156.0 12.0% 134.0 24.4%

China (g/km) 180.0 177.0 175.0 174.0 160.6 7.7% 116.0 33.3%

2.2.2.2. 지역별지역별지역별지역별 연비연비연비연비

EU (km/L) 16.6 17.1 17.6 18.3 17.9 달성 24.5 25.2%

Japan (km/L) 16.7 17.8 19.4 20.0 16.3 달성 22.2 9.8%

US (km/L) 12.5 12.3 13.1 13.1 14.9 12.0% 17.4 24.4%

China (km/L) 12.9 13.2 13.3 13.4 14.5 7.7% 20.1 33.3%

3.3.3.3. BatteryBatteryBatteryBattery 전망전망전망전망((((연비연비연비연비 규제를규제를규제를규제를 MildMildMildMild HEVHEVHEVHEV 확산을확산을확산을확산을 통해서만통해서만통해서만통해서만 달성달성달성달성 한다고한다고한다고한다고 가정가정가정가정))))

부족한부족한부족한부족한Mild(Mild(Mild(Mild(연비연비연비연비+15%+15%+15%+15%가정가정가정가정))))

판매대수 EU (만대) 1,380 1,361 1,253 1,230

168%

Japan (만대) 421 352 457 456

65%

US (만대) 1,159 1,278 1,449 1,558 80%

162%

China (만대) 1,375 1,450 1,549 1,793 51%

222%

Global xEV Battery market (MWh) 1,413 2,292 4,389 7,189 16,354

50,873

Battery price ($/KWh) 785 720 642 608 500

387

Global xEV Battery market (십억$) 1.1 1.7 2.8 4.4 8.2

19.7

주: 음영 처리 부분은 부족한 Mild HEV 비중, 즉 연비 달성을 위한 필요 개선률/Mild HEV를 통한 연비 개선으로 계산 → 필요 개선률 12%/15% = 부족한 Mild 비중 80%




3. 배터리 업체별 세력 균형: 미국/중국/유럽을 노려라

일본 완성차와 연계된 일본 배터리 업체 vs. Global 3강 Panasonic/LG화학/삼성SDI

글로벌 자동차용 배터리 업체들은 크게 보면 일본 자동차 업체와 연계된 배터리 업체와 글로벌

3강 Panasonic/LG화학/삼성SDI로 요약할 수 있다. 일본 자동차 업체들은 대개 지분을 보유하고

있는 자회사로부터 배터리를 공급받고 있다. 특히 Toyota와 Nissan의 경우 주 배터리 업체의

지분율을 절반 이상 보유함으로써 지배력은 배터리 보다는 자동차 업체가 보유하고 있다.

13년 기준, 전기차 판매량을 바탕으로 한 배터리 환산 출하량은 Toyota와 Panasonic의 합작사

인 PEVE가 1위, Panasonic 2위, Nissan과 NEC의 합작사인 AESC가 3위, LG화학 4위다. 자세

히 살펴보면 PEVE의 경우 Toyota Prius HEV의 압도적 판매 우위로 1위를 차지하고 있고

Panasonic은 Toyota Prius PHEV와 Tesla 수혜를 보았다. AESC는 Nissan Leaf가 EV 시장 1

위를 차지하면서 출하가 증가했다.(Toyota Prius의 경우 NiMH 배터리를 사용한다.)

하지만 일본 배터리 업체는 일본 자동차 업체 납품을 제외하면 타 지역 완성차 매출이 거의 없다.

Panasonic을 제외하면 모두 자동차 회사에 지분이 얽혀 있기 때문에 어쩔 수 없는 선택이다. 미

국/중국/유럽 업체들은 LG화학/삼성SDI와 납품 관계를 맺고 있으며, 중국의 경우 일부 자국

maker들이 납품을 하고 있다.

표13 Global 주요 배터리 업체 및 업체별 주요 협력 업체

MMMMakerakerakeraker CountryCountryCountryCountry Battery typeBattery typeBattery typeBattery type 주요주요주요주요 협력협력협력협력 완성차완성차완성차완성차 비고비고비고비고

PEVE Japan NiMH/Li-ion Toyota Toyota/Panasonic 합작

Panasonic Japan 원통형/각형 Tesla/Toyota/Ford/Daimler

AESC Japan Pouch Nissan/Renault Nissan/NEV 합작

LGC Korea Pouch GM/Renault/Ford/Volvo/China/현기차

SDI Korea 각형 BMW/Ford/Chrysler

LEJ Japan 각형 Mitsubishi GSYuasa/Mitsubishi 합작

BlueEnergy Japan 각형 Honda GSYuasa/Honda 합작

B456 US Pouch China A123(미국), 중국에 인수

BYD China 각형/Pouch BYD

Chinese China 각형/Pouch China

JCI US 각형


그림108 일본 배터리 업체는 일본 자동차 업체의 지배력 높음

자료: 각사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부



그림109 배터리 업체별 출하량 추이 (실제 전기차 판매 환산 기준)

자료: 각 사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

추후 배터리 업체의 성장은 미국/중국/유럽 maker 들과의 관계에 따라 결정될 것

일본 자동차 업체의 발빠른 전기차 대응에 따라 일본 배터리 업체들의 수혜가 나타나고 있지만,

향후 배터리 업체의 성장은 미국/중국/유럽 maker 들과의 관계에 따라 결정될 것으로 판단된다.

배타적 성격이 짙은 자동차 업계의 특성상 완성차 maker와의 관계에 따라 배터리 수주가 결정

될 확률이 높기 때문이다.

일본은 이미 연비 규제에서 가장 앞서 있는 국가며, 지금의 strong HEV 위주의 전략으로도 규제

를 달성할 수 있다. 앞으로 주목해야 할 시장은 미국/중국/유럽이다. 지금의 PEVE/AESC의 선전

은 둔화될 수 밖에 없으며, 배터리 회사로서 미국/중국/유럽 업체와 고른 관계를 보이고 있는 LG

화학/삼성SDI/Panasonic 3강 체제가 굳어질 가능성이 높다. Panasonic은 미국 Tesla/유럽 업체

들에 집중할 것으로 판단되며, LG화학/삼성SDI는 미국/중국/유럽 완성차 업체들이 다른 경쟁 업

체를 신경쓰지 않아도 되는 대상으로서 각광받을 확률이 높다.

특히 중국 시장에 주목해야 한다. BYD를 제외하고는 기술력을 보유한 배터리 업체가 없는 중국

은 BYD가 완성차도 제조하기 때문에, 다른 경쟁업체들은 한국 배터리 업체를 주목할 것이라 판

단된다. 실제로 LG화학/삼성SDI는 중국에 합작법인 및 생산 공장 증설을 추진 중에 있다.

그림110 주요 시장별 배터리 수요 성장 전망 그림111 미국 HEV/EV용 배터리 수요 전망


0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

2010 2011 2012 2013 1H14

AESC Panasonic PEVE GS Yuasa LGC SDI Chinese(MWh)

13년 기준

PEVE 2,003MWh

Panasonic 1,740MWh

AESC 1,292 MWh

LGC 830MWh

SDI 75MWh

Chinese 304MWh

0

5

10

15

20

25

30

35

2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

US China EU Japan(GWh)

0.9 2.2

3.6 5.3

7.5

11.3

16.2

22.2

29.3

0

5

10

15

20

25

30

35

2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

US HEV US EV(GWh)



그림112 중국 HEV/EV용 배터리 수요 전망 그림113 EU HEV/EV용 배터리 수요 전망


표14 Global 주요 배터리 및 관련 상장업체 비교

((((백만백만백만백만$)$)$)$)

매출액매출액매출액매출액

영업이익영업이익영업이익영업이익

순이익순이익순이익순이익

ROEROEROEROE

(%)(%)(%)(%)

PERPERPERPER

(x)(x)(x)(x)

PBRPBRPBRPBR

(x)(x)(x)(x)

EV/EBITDAEV/EBITDAEV/EBITDAEV/EBITDA

(x)(x)(x)(x)

LG화학 2013 21,153 1,593 1,157 10.2 17.4 1.7 7.5

2014E 22,815 1,579 1,203 10.4 16.0 1.6 7.5

2015E 24,116 1,998 1,564 12.2 12.3 1.5 6.1

삼성SDI 2013 4,585 -25 119 1.7 54.8 1.0 18.9

2014E 5,133 75 265 3.5 29.6 1.0 21.4

2015E 5,600 239 426 5.2 18.9 1.0 14.8

Panasonic 2013 88,383 1,948 -9,128 -47.2 적자 1.2 4.4

2014E 75,961 3,287 1,522 9.6 18.6 1.7 4.9

2015E 77,576 3,724 1,927 11.3 15.0 1.5 4.1

JCI 2013 42,730 2,813 1,178 9.8 13.9 2.3 8.8

2014E 43,256 2,747 2,110 16.6 15.3 2.5 10.6

2015E 44,547 3,159 2,442 18.0 13.1 2.3 9.1

BYD 2013 8,095 340 90 2.6 129.0 3.2 16.3

2014E 9,438 413 196 5.1 79.1 3.8 22.1

2015E 11,203 572 305 7.0 51.9 3.5 16.8

주: Bloomberg consensus 기준

자료: Bloomberg, 이트레이드증권 리서치본부

0.2 0.4 0.9 1.8 3.2

5.9

10.4

17.6

28.0

0

5

10

15

20

25

30

2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E


0.7 1.6 2.7

4.2 6.2

9.4

13.1

17.9

23.9

0

5

10

15

20

25

30

2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

EU HEV EU EV(GWh)



기업분석

LGLGLGLG화학화학화학화학 (051910) 중대형 전지 개화(開花)의 최대 수혜 55

삼성삼성삼성삼성SDISDISDISDI (006400) 비상하는 BMW에 견고해진 실적 안정성까지! 62



LG화학 (051910)

중대형 전지 개화(開 )의 최대 수혜

2014. 7. 28 화학화학화학화학////정유정유정유정유

Analyst 한승재

02. 3779-8993

[email protected]

중대형 전지의 개화를 기대할 시점

14년 하반기부터는 기다리던 중대형 전지가 꽃을 피울 것이다. 15년/20년 연

비 규제를 맞추기 위해서 14년 하반기부터 미국/유럽 자동차 업체들의 신규

전기차 모델 출시 및 LG화학의 추가 배터리 수주가 이어질 것으로 예상된

다. 그에 따른 중대형 전지 매출액 성장은 15년부터 중대형 전지의 흑자전환

→ 16년 8% 영업이익률 시현으로 이어질 것이다.

중대형전지 매출액 14년 6,184억→16년 1.6조원 전망은 공격적이지 않다

Volt 부진 및 신규 모델 부재로 12년 14.2%에서 14년 9%로 감소해 온 LG화

학의 배터리 M/S는 16년 12.6%(1.6조원)로 다시 반등할 것으로 판단된다. 연

비 규제 달성이 시급한 미국/중국을 비롯 유럽 업체들의 전기차 출시로 일본

업체의 xEV 시장 장악에서 미국/중국/유럽 업체의 추격세가 예상되는 지금,

LG화학의 배터리 M/S는 증가할 수 밖에 없다. 보수적 가정하에 16년 글로벌

배터리 시장은 16년 $10.5bil 규모가 예상된다. (IV.결론: Big growth of

Battery 참조)

중국 시장 성장에 주목

연비 규제를 미달할 가능성이 가장 높은 중국은 향후 전기차 시장의 급성장

이 예상된다.(II. 글로벌 연비 규제, 타이트한 2020년 타겟! 참조) 최근 발표한

중국 자동차 업체들의 배터리 수주와 중국(난징) 공장 증설은 LG화학의 초기

중국 배터리 시장의 지배력을 증가시킬 수 있다. LG화학의 중국 고객의 M/S

는 13년 기준, 중국 자동차 판매의 20.5%/중국 업체 중 50.9%에 달한다.

투자의견 매수(유지), 목표주가 370,000원(상향) 제시

투자의견 매수를 유지하고 목표주가는 37만원으로 상향한다.(3Q15 BPS

175,599원에 target P/B 2.1x 적용) 향후 1)역내 공급 부담 완화에 따른 화학

의 점진적 개선, 2)3Q14이후 중국 증설 효과 반영으로 인한 정보전자 수익성

회복, 3)테슬라 효과에 따른 원통형 전지 수급 타이트/고객사 신제품 출시에

따른 소형전지 이익률 회복, 4)중대형 전지 성장은 LG화학의 ROE 회복으로

이어질 것으로 판단된다. 지금은 무엇보다 중대형 전지 성장에 대한 기대감

을 높일 시점이다.

BUY(maintain)

목표주가 370,000 원

현재주가 284,500 원

Stock Data

KOSPI (3/4) 2,033.85pt

시가총액 188,541 억원

발행주식수 66,271 천주

52 주 최고가 / 최저가 323,000 / 238,500 원

90 일 일평균거래대금 539.04 억원

외국인 지분율 33.6%

배당수익률(14.12E) 1.4%

BPS(14.12E) 163,992 원

KOSPI 대비 상대수익률 1 개월 -4.7%

6 개월 1.2%

12 개월 -6.0%

주주구성 (주)LG 외 4 인 30.1%

국민연금 5.2%

Stock Price

Financial Data 매출액매출액매출액매출액 영업이익영업이익영업이익영업이익 세전이익세전이익세전이익세전이익 순이익순이익순이익순이익 EPSEPSEPSEPS 증감률증감률증감률증감률 EBITDA EBITDA EBITDA EBITDA PERPERPERPER EV/EBITDAEV/EBITDAEV/EBITDAEV/EBITDA PBRPBRPBRPBR ROEROEROEROE

((((십억원십억원십억원십억원)))) ((((십억원십억원십억원십억원)))) ((((십억원십억원십억원십억원)))) ((((십억원십억원십억원십억원)))) ((((원원원원)))) (%)(%)(%)(%) ((((십억원십억원십억원십억원)))) ((((배배배배)))) ((((배배배배)))) ((((배배배배)))) (%)(%)(%)(%)

2012 23,263 1,910 1,880 1,506 22,551 -30.1 2,784 14.6 8.7 2.3 14.8

2013 23,144 1,743 1,601 1,271 18,637 -17.4 2,788 16.1 7.9 1.9 11.4

2014E 23,381 1,520 1,409 1,109 16,314 -12.5 2,569 17.4 8.2 1.7 9.4

2015E 24,844 1,924 1,874 1,461 21,529 32.0 3,045 13.2 6.9 1.6 11.5

2016E 26,233 2,240 2,197 1,714 25,338 17.7 3,469 11.2 6.0 1.4 12.3


1,600

1,650

1,700

1,750

1,800

1,850

1,900

1,950

2,000

2,050

2,100

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

12/07 13/02 13/09 14/04

LG화학 KOSPI



1. 실적 전망: 2Q14 실적은 주춤했으나, 향후 성장성에 주목

2Q14 영업이익 3,596억으로 시장 기대치 하회, 하지만 중대형 전지의 큰 그림을 보자!

LG화학의 2Q14 실적은 1)원화강세에 따른 영업이익 감소, 2)정보전자소재 이익률 부진 지속으

로 시장 기대치를 하회한 3,596억을 시현했다. 하지만 전지 부문은 전동공구/Power bank 등 수

요 증가로 인한 원통형 전지의 가동률 회복/폴리머 호조 지속 등으로 양호한 실적을 시현했다.

3Q14실적은 4,391억으로 예상되어, 2Q14 실적 부진에 대한 실망보다는 향후 수익성 개선에 주

목할 시점이라 판단된다. 화학은 급격한 환율 변동 risk가 완화되고 있으며, 본격적 성수기 시즌

으로 돌입하면서 점진적 개선세를 보일 것으로 판단된다. 정보전자소재 역시 전방산업인 디스플

레이 부문의 시황 회복/ASP 개선 등과 함께 이익률이 전반적으로 회복될 것으로 예상된다. 또한

중국 편광판 증설 비용 완화, 본격적 실적 기여 등이 3Q14부터 본격화 되면서 바닥을 통과하고

있다는 판단이다. 전지부문은 3Q 주요 고객사의 휴대폰/노트북 등의 신제품 출시로 인한 물량 증

가가 예상되며, 원통형 수익성 호조 지속, 고부가 폴리머 제품 출하량 증가로 우상향 추세를 보일

것으로 판단된다.

주목해야 할 것은 중대형 전지다. 14년 기준 6,000억 수준의 중대형 전지 매출은 15년 1.1조,

16년 1.6조로 가파른 상승세를 보일 것으로 판단된다. 연비 규제를 맞추기 위한 글로벌 자동차

업체의 신규 전기차 모델 발표가 14년 하반기 주를 이룰 것으로 판단되는 만큼, 추가 수주 모멘

텀 및 실질적인 매출/이익 성장에 대한 기대감이 높다.

표15 LG화학 부문별 실적 추정 내역

((((십십십십억원억원억원억원)))) 2013201320132013 2014E2014E2014E2014E 2015E2015E2015E2015E 1Q131Q131Q131Q13 2Q132Q132Q132Q13 3Q133Q133Q133Q13 4Q134Q134Q134Q13 1Q141Q141Q141Q14 2Q14P2Q14P2Q14P2Q14P 3Q14E3Q14E3Q14E3Q14E 4Q14E4Q14E4Q14E4Q14E

매출액매출액매출액매출액 23,143.523,143.523,143.523,143.5 23,381.323,381.323,381.323,381.3 24,843.624,843.624,843.624,843.6 5,720.65,720.65,720.65,720.6 5,917.25,917.25,917.25,917.2 5,865.15,865.15,865.15,865.1 5,640.65,640.65,640.65,640.6 5,672.85,672.85,672.85,672.8 5,868.85,868.85,868.85,868.8 5,970.15,970.15,970.15,970.1 5,869.65,869.65,869.65,869.6

% YoY -0.5% 1.0% 6.3% -0.6% -1.3% 0.5% -0.7% -0.8% -0.8% 1.8% 4.1%

% QoQ

0.7% 3.4% -0.9% -3.8% 0.6% 3.5% 1.7% -1.7%

석유화학 17,614.0 17,855.3 18,407.0 4,352.6 4,536.1 4,425.7 4,299.6 4,414.6 4,495.5 4,525.4 4,419.7

정보전자소재 3,165.7 2,914.7 3,248.2 827.3 813.2 787.9 737.3 670.3 715.5 727.0 801.9

전지 2,582.6 2,904.8 3,469.2 591.7 618.5 707.5 664.9 681.2 724.1 785.1 714.4

영업이익영업이익영업이익영업이익 1,743.01,743.01,743.01,743.0 1,519.71,519.71,519.71,519.7 1,923.61,923.61,923.61,923.6 408.9408.9408.9408.9 501.5501.5501.5501.5 516.3516.3516.3516.3 316.3316.3316.3316.3 362.1362.1362.1362.1 359.6359.6359.6359.6 439.1439.1439.1439.1 359.0359.0359.0359.0

% YoY -8.8% -12.8% 26.6% -8.5% 0.5% -14.0% -13.1% -11.4% -28.3% -15.0% 13.5%

% QoQ

12.4% 22.6% 3.0% -38.7% 14.5% -0.7% 22.1% -18.2%

석유화학 1,332.0 1,220.2 1,452.6 323.8 366.9 379.6 261.7 308.0 290.9 339.1 282.2

정보전자소재 378.9 206.9 313.3 97.4 118.5 102.4 60.6 37.0 47.2 67.0 55.7

전지 32.4 96.4 157.7 -12.0 16.2 34.3 -6.1 17.4 25.0 32.9 21.1

영업이익률영업이익률영업이익률영업이익률 7.5%7.5%7.5%7.5% 6.5%6.5%6.5%6.5% 7.7%7.7%7.7%7.7% 7.1%7.1%7.1%7.1% 8.5%8.5%8.5%8.5% 8.8%8.8%8.8%8.8% 5.6%5.6%5.6%5.6% 6.4%6.4%6.4%6.4% 6.1%6.1%6.1%6.1% 7.4%7.4%7.4%7.4% 6.1%6.1%6.1%6.1%

석유화학 7.6% 6.8% 7.9% 7.4% 8.1% 8.6% 6.1% 7.0% 6.5% 7.5% 6.4%

정보전자소재 12.0% 7.1% 9.6% 11.8% 14.6% 13.0% 8.2% 5.5% 6.6% 9.2% 6.9%

전지 1.3% 3.3% 4.5% -2.0% 2.6% 4.8% -0.9% 2.6% 3.5% 4.2% 3.0%




2. 중대형 전지, 성장성은 생각보다 놀라울 수 있다.

한 지역이 편중이 아닌 미국/유럽/중국 업체 등과의 수주 record는 LG화학의 최대 장점

LG화학의 중대형 전지 매출액은 항상 높은 기대 대비 실망스러운 추이를 보여왔다. 야심차게 준

비했던 GM의 Volt가 예상대비 판매가 저조하면서 LG화학의 예상 중대형 전지 매출액은 기대치

는 점차 낮아졌다. 14년 상반기까지도 마찬가지다. 실제 LG화학의 배터리를 채용하고 있는

model의 판매를 바탕으로 한 LG화학의 배터리 판매는 13년 대비 뚜렷한 개선 추세를 보이지

못하고 있다. GM Volt(배터리 환산 기준) 비중인 13년 50.1% → 14년 상반기 41.6%로 감소한

것은 긍정적이지만, 뚜렷한 판매 호조를 보이고 있는 모델이 없다.

하지만 LG화학의 최대 장점은 어느 한 개의 완성차 업체와의 관계가 아닌 미국/유럽/한국 등 다

양한 업체와 수주를 진행하고 있다는 것이다. 본문 ‘III. 결론: Big growth of Battery’ 에서 언급

한 것처럼 배타성이 높은 자동차 업체의 특성 상 일본 배터리 업체는 일본 자동차 외 수주가 어

려울 것으로 보인다. 최근 중국 업체의 배터리 수주를 통해 LG화학은 향후 미국/유럽/중국 중대

형 배터리 시장 지배력을 높일 수 있을 것으로 판단된다.

표16 LG화학이 중대형 전지를 공급하는 주요 차종/업체 정리

ModelModelModelModel MakerMakerMakerMaker EVEVEVEV종류종류종류종류 배터리용량배터리용량배터리용량배터리용량(kwh)(kwh)(kwh)(kwh) 11~1H14 11~1H14 11~1H14 11~1H14 누적누적누적누적 판매대수판매대수판매대수판매대수

Volt GM PHEV 16.5 75,553

SparkEV GM EV 21.3 1,187

CadilacELR GM PHEV 10.0 406

Focus Ford EV 23.0 3,668

Twizy Renault EV 7.0 13,159

Zoe Renault EV 22.0 12,607

VolvoV60 Volvo PHEV 12.0 10,814

C30 Volvo EV 24.0 65

Sonata Hyundai HEV 1.4 120,527

Grandeur Hyundai HEV 1.4 7,056

K5/Optima Kia HEV 1.4 38,921

K7 Kia HEV 1.4 2,265

자료: 각사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

그림114 xEV(LG화학 배터리 장착) 판매 추이 그림115 LG화학 배터리 판매 추이(xEV 판매 환산)

자료: 각사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: 각사, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

11/01 11/06 11/11 12/04 12/09 13/02 13/07 13/12 14/05

xEV(LG화학 배터리 장착) 월별 판매 대수(대)

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

11/01 11/06 11/11 12/04 12/09 13/02 13/07 13/12 14/05

LG화학 중대형전지 납품업체 판매 대수 환산 배터리판매(kwh)



LG화학 중대형 전지 매출 16년 1.6조(Global M/S 12.6%)는 공격적인 추정이 아니다

LG화학의 중대형 전지 매출은 15년 이후 본격적인 상승세로 접어들 것으로 판단된다. 연비 규제

달성을 위한 글로벌 자동차 업체의 전기차 모델(xEV+mild HEV) 출시가 뒤를 이을 14년 하반

기 이후 본격적인 배터리 성장이 기대되고 있다. LG화학의 배터리 출하 점유율은 12년 14.2%에

서 14년 9%로 지속 감소해왔다. 하지만 기존의 일본 업체의 xEV 시장 장악에서 미국/중국/유럽

업체의 추격세가 예상되는 지금, LG화학의 배터리 M/S는 증가할 수 밖에 없다.(‘II. 글로벌 연비

규제, 타이트한 2020년 타겟!’에서 언급한 것처럼 일본은 연비 규제 달성이 급하지 않다.)

16년 LG화학의 예상 중대형 전지 매출액은 1.6조 수준으로 글로벌 M/S 12.6%를 차지할 것으

로 예상된다. 이는 1)전기차 성장 전망 및 배터리 전망이 보수적이라는 점, 2)LG화학의 과거 높

았던 M/S 14.2%라는 점에서 공격적이지 않은 가정이다. 오히려 위를 바라볼 수 있다.

표17 LG화학 중대형 전지 추정 내역

2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014E2014E2014E2014E 2015E2015E2015E2015E 2016E2016E2016E2016E 2017E2017E2017E2017E

1.Capacity1.Capacity1.Capacity1.Capacity

한국 (MWh) 2,080 2,080 2,080 2,080 2,080 2,310 3,000

미국 (MWh)

880 880 880 880 880 1,190

중국 (MWh)

800 800

2.2.2.2.통합통합통합통합 가동률가동률가동률가동률 (%) 8.7% 21.0% 28.5% 37.6% 71.9% 82.9% 99.3%

3.3.3.3.출하량출하량출하량출하량

181 621 844 1,112 2,129 3,309 4,955

자동차 (MWh) 181 621 775 964 1,806 2,794 4,241

ESS (MWh) 0 0 69 148 323 515 714

4.ASP4.ASP4.ASP4.ASP ($/kWh) 698 635 577 532 491 458 432

5.5.5.5.매출액매출액매출액매출액 (십억$) 124.8 392.5 484.3 590.6 1,041.3 1,514.3 2,135.3

6.LG6.LG6.LG6.LG화학화학화학화학 자동차용자동차용자동차용자동차용 전지전지전지전지 M/SM/SM/SM/S

Global (MWh) 2,292 4,389 7,189 10,669 15,460 22,122 33,328

LG화학 (%) 7.9% 14.2% 10.8% 9.0% 11.7% 12.6% 12.7%


그림116 LG화학 중대형 전지 매출액&가동률 전망 그림117 LG화학 중대형 전지 출하량&M/S 전망

자료: LG화학, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부 자료: LG화학, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부

9

21 29

38

72

83

99

0

20

40

60

80

100

120

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

LG화학 중대형전지 매출액

Total 가동률(우)

(십억원) (%)

7.9

14.2

10.8

9.0

11.7 12.6 12.7

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

LG화학 자동차용 전지 출하량

Global M/S(우)

(MWh) (%)



그림118 글로벌 중대형 배터리 시장 전망: 20년E 37조 규모로 성장할 것으로 전망(보수적)


중국 업체와의 배터리 수주 및 중국 공장(난징) 증설 역시 긍정적

최근 LG화학은 중국 업체의 배터리 수주를 성공하면서 중국 업체 4개(상해기차, 장안기차, 제일

기차, 코로스)를 신규 고객으로 확보했다. 연비 규제를 미달할 가능성이 가장 높기 때문에 전기차

/배터리 성장 속도가 가장 빠를 것으로 예상되는 중국의 신규 고객 확보는 배터리 매출 증대에

대한 긍정적 효과를 불러일으킬 것으로 판단된다. 중국 자동차 판매에서 상위권인 상해기차/장안

기차/제일기차의 중국에서의 M/S는 20.5%로 중국 업체 중에서는 50% 이상을 고객으로 확보한

셈이다.

중국 공장(난징) 증설 역시 긍정적이다. 현재 한국과 미국 공장만으로는 향후 급성장하는 배터리

시장 수요를 충족시키기 어렵기 때문이다. 자세한 규모는 아직 밝혀지지 않았지만 중국 시장 자

체 조달을 위한 규모로 건설될 것으로 예상되며, 미국 공장과 유사한 생산능력을 보유할 것으로

판단된다. 배터리 시장의 성장에 따라 LG화학의 배터리 capa는 한국/미국 모두 16년경 증설이

필요할 것으로 예상된다. 두 지역 모두 추후 증설을 대비한 충분한 유휴 부지를 확보하고 있기

때문에 추가 증설에는 문제가 없을 것으로 보인다.

그림119 13년 기준 중국 시장 업체별 M/S 그림120 중국 HEV/EV용 배터리 수요 전망

주: LG화학 계약 업체는 SAIC(상해기차)/Changan(장안기차)/FAW(제일기차) 합

자료: CAAM, 산업자료, 이트레이드증권 리서치본부


$0.6 $0.8 $1.1 $1.7 $2.8$4.4

$5.9$7.7

$10.5

$15.0

$20.8

$28.2

$37.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020



2013~2020E CAGR



중국 Local

(LG화학

계약)

20.5%20.5%20.5%20.5%

중국 Others

19.8%19.8%19.8%19.8%

외국 Brand

59.7%59.7%59.7%59.7%

0.2 0.4 0.9 1.8 3.2

5.9

10.4

17.6

28.0

0

5

10

15

20

25

30

2012 2013 2014E 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E




3. Valuation

목표주가 37만원 상향, 하반기 본격적 전기차 모델 출시와 함께 기대감 높아질 것으로 판단

이익 추정치 상향으로 목표주가를 37만원으로 상향한다.(3Q15 BPS 175,599원에 target P/B

2.1x 적용) LG화학의 ROE는 화학 시황 둔화/정보전자 소재 이익률 감소/전지 성장성 지연으로

인해 2Q14 현재, 8.7%로 역대 최저 수준으로 하락했다. 하지만 지금은 바닥을 지나고 있는 것으

로 판단된다. 향후 1)역내 공급 부담 완화에 따른 화학의 점진적 개선이 기대되며, 2)3Q14이후

중국 증설 효과 반영으로 인한 정보전자 수익성 회복, 3)테슬라 효과에 따른 원통형 전지 수급

타이트/고객사 신제품 출시에 따른 소형전지 이익률 회복 추세, 4)중대형 전지 적자 탈피에 따라

LG화학의 ROE는 15~16E 12% 수준으로 회복될 것으로 판단된다.

14년 하반기부터는 기다리던 중대형 전지가 꽃을 피울 것이다. 15년/20년 연비 규제를맞추기 위

해서는 14년 하반기부터 미국/유럽 자동차 업체들의 신규 전기차 모델 출시 및 추가 배터리 수

주가 이어질 것으로 예상된다. 그에 따른 매출액 성장은 15년부터 중대형 전지의 흑자전환 →

16년 8% 영업이익률 시현으로 이어질 것이다. 지금은 중대형 전지 성장에 대한 기대감을 높일

시점이라 판단된다.

그림121 LG화학 ROE/PBR 추이: 15~16E ROE 12%로 P/B 점진적 상승 예상


그림122 LG화학 PBR Band chart: 하반기 본격적 전기차 모델 출시와 함께 PBR 도약 예상


0

5

10

15

20

25

30

35

0

1

2

3

4

5

6

06/01 07/01 08/01 09/01 10/01 11/01 12/01 13/01 14/01 15/01 16/01

Trailing PBR ROE(우)(x) (%)

Trailing P/B 1.751.751.751.75현재 Trailing ROE 8.7%8.7%8.7%8.7%역대 최저점

화학 점진적 회복/전지 실적 개선에 따른15~16E ROE 12%15~16E ROE 12%15~16E ROE 12%15~16E ROE 12% 수준 회복 전망

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

06/01 07/01 08/01 09/01 10/01 11/01 12/01 13/01 14/01

Price 1.5 2 2.5 4

(원)

전지 추가 수주/매출액성장에 대한 기대감이 높은 현재 상황 고려,하반기 본격적 전기차 모델 출시와 함께P/B 2.0x 이상 도약 예상



LG화학(051910)

재무상태표

((((십억원십억원십억원십억원)))) 2012201220122012 2013201320132013 2014E2014E2014E2014E 2015E2015E2015E2015E 2016E2016E2016E2016E

유동자산 7,453 8,032 8,958 9,169 9,608

현금 및 현금성자산 721 1,399 1,929 1,816 1,944

매출채권 및 기타채권 3,230 3,305 3,474 3,651 3,812

재고자산 2,628 2,564 2,637 2,756 2,877

기타유동자산 874 763 919 946 975

비유동자산 9,128 9,415 10,174 11,161 12,155

관계기업투자등 427 454 501 521 542

유형자산 8,348 8,560 9,225 10,166 11,115

무형자산 234 263 287 306 324

자산총계자산총계자산총계자산총계 16,581 16,581 16,581 16,581 17,446 17,446 17,446 17,446 19,132 19,132 19,132 19,132 20,330 20,330 20,330 20,330 21,763 21,763 21,763 21,763

유동부채 4,338 4,598 5,726 5,840 5,958

매입채무 및 기타채무 2,289 2,106 2,573 2,687 2,805

단기금융부채 1,752 2,207 2,531 2,531 2,531

기타유동부채 297 285 622 622 622

비유동부채 1,478 1,123 1,142 1,054 988

장기금융부채 1,195 804 817 719 642

기타비유동부채 283 319 325 336 347

부채총계부채총계부채총계부채총계 5,816 5,816 5,816 5,816 5,721 5,721 5,721 5,721 6,868 6,868 6,868 6,868 6,894 6,894 6,894 6,894 6,947 6,947 6,947 6,947

지배주주지분 10,629 11,597 12,119 13,285 14,665

자본금 370 370 370 370 370

자본잉여금 1,158 1,158 1,158 1,158 1,158

이익잉여금 9,205 10,173 10,694 11,860 13,241

비지배주주지분(연결) 136 129 145 151 151

자본총계자본총계자본총계자본총계 10,765 10,765 10,765 10,765 11,726 11,726 11,726 11,726 12,264 12,264 12,264 12,264 13,436 13,436 13,436 13,436 14,816 14,816 14,816 14,816

손익계산서


매출액매출액매출액매출액 23,263 23,263 23,263 23,263 23,144 23,144 23,144 23,144 23,381 23,381 23,381 23,381 24,844 24,844 24,844 24,844 26,233 26,233 26,233 26,233

매출원가 19,955 19,835 20,230 21,193 22,170

매출총이익 3,308 3,309 3,151 3,650 4,063

판매비 및 관리비 1,398 1,566 1,631 1,727 1,823

영업이익영업이익영업이익영업이익 1,910 1,910 1,910 1,910 1,743 1,743 1,743 1,743 1,520 1,520 1,520 1,520 1,924 1,924 1,924 1,924 2,240 2,240 2,240 2,240

(EBITDA)(EBITDA)(EBITDA)(EBITDA) 2,784 2,784 2,784 2,784 2,788 2,788 2,788 2,788 2,569 2,569 2,569 2,569 3,045 3,045 3,045 3,045 3,469 3,469 3,469 3,469

금융손익 -48 -26 -68 4 12

이자비용 73 65 78 76 74

관계기업등 투자손익 12 5 15 15 15

기타영업외손익 6 -121 -58 -69 -70

세전계속사업이익 1,880 1,601 1,409 1,874 2,197

계속사업법인세비용 374 331 300 412 483

계속사업이익 1,506 1,271 1,109 1,461 1,714

중단사업이익 0 0 0 0 0

당기순이익당기순이익당기순이익당기순이익 1,506 1,506 1,506 1,506 1,271 1,271 1,271 1,271 1,109 1,109 1,109 1,109 1,461 1,461 1,461 1,461 1,714 1,714 1,714 1,714

지배주주지배주주지배주주지배주주 1,494 1,494 1,494 1,494 1,266 1,266 1,266 1,266 1,112 1,112 1,112 1,112 1,461 1,461 1,461 1,461 1,714 1,714 1,714 1,714

총포괄이익 1,431 1,271 1,109 1,461 1,714

매출총이익률 14.2 14.3 13.5 14.7 15.5

영업이익률 8.2 7.5 6.5 7.7 8.5

EBITDA 마진률 12.0 12.0 11.0 12.3 13.2

당기순이익률 6.5 5.5 4.7 5.9 6.5

ROA 9.4 7.4 6.1 7.4 8.1

ROE 14.8 11.4 9.4 11.5 12.3

ROIC 13.6 11.4 9.6 11.5 12.3

현금흐름표


영업활동으로영업활동으로영업활동으로영업활동으로 인한인한인한인한 현금흐름현금흐름현금흐름현금흐름 1,766 1,766 1,766 1,766 2,183 2,183 2,183 2,183 2,474 2,474 2,474 2,474 2,402 2,402 2,402 2,402 2,775 2,775 2,775 2,775

당기순이익(손실) 1,880 1,601 1,109 1,461 1,714

비현금수익비용가감 909 1,247 760 1,123 1,225

유형자산감가상각비 855 1,021 1,025 1,096 1,203

무형자산상각비 19 24 25 25 26

기타 -60 202 -290 2 -4

영업활동으로 인한자산 및 -519 -287 605 -183 -164

매출채권 및 기타채권의 -120 -114 -168 -178 -161

재고자산의(증가)감소 -221 47 -67 -119 -121

매입채무 및 기타채무의 93 -245 373 114 118

법인세납부 -271 25 467 0 0

투자활동으로투자활동으로투자활동으로투자활동으로 인한인한인한인한 현금흐름현금흐름현금흐름현금흐름 ----2,655 2,655 2,655 2,655 ----1,310 1,310 1,310 1,310 ----1,971 1,971 1,971 1,971 ----2,121 2,121 2,121 2,121 ----2,237 2,237 2,237 2,237

유형자산처분(취득) -1,898 -1,353 -1,743 -2,037 -2,151

무형자산감소(증가) -31 -41 -44 -44 -44

장단기금융자산의 감소(증가) 0 0 -162 -33 -35

기타투자활동 -725 83 -22 -7 -7

재무활동으로재무활동으로재무활동으로재무활동으로 인한인한인한인한 현금흐름현금흐름현금흐름현금흐름 246 246 246 246 ----199 199 199 199 26 26 26 26 ----394 394 394 394 ----410 410 410 410

장단기금융부채의 감소(증가) 562 110 322 -98 -77

자본의 증가(감소) -316 -308 -296 -296 -333

배당금지급 316 308 296 296 333

기타재무활동 0 0 0 0 0

현금의현금의현금의현금의 증가증가증가증가 ----659 659 659 659 678 678 678 678 530 530 530 530 ----113 113 113 113 128 128 128 128

기초현금 1,379 721 1,399 1,929 1,816

기말현금 721 1,399 1,929 1,816 1,944


주요 투자지표

2012201220122012 2013201320132013 2014E2014E2014E2014E 2015E2015E2015E2015E 2016E2016E2016E2016E

투자지표투자지표투자지표투자지표 ((((배배배배))))

P/E 14.6 16.1 17.4 13.2 11.2

P/B 2.3 1.9 1.7 1.6 1.4

EV/EBITDA 8.7 7.9 8.2 6.9 6.0

P/CF 8.7 7.8 11.2 8.1 7.2

배당수익률(%) 1.2 1.3 1.4 1.6 1.6

성장성성장성성장성성장성 (%)(%)(%)(%)

매출액 2.6 -0.5 1.0 6.3 5.6

영업이익 -32.2 -8.8 -12.8 26.6 16.5

세전이익 -32.8 -14.8 -12.0 33.0 17.3

당기순이익 -30.6 -15.6 -12.7 31.7 17.3

EPS -30.1 -17.4 -12.5 32.0 17.7

안정성안정성안정성안정성 (%, (%, (%, (%, 배배배배, , , , 십억원십억원십억원십억원))))

부채비율 54.0 48.8 56.0 51.3 46.9

유동비율 171.8 174.7 156.4 157.0 161.3

순차입금/자기자본 14.7 9.2 6.0 5.4 3.3

영업이익/금융비용 26.2 26.7 19.4 25.4 30.3

총차입금 2,947 3,010 3,347 3,249 3,172

순차입금 1,581 1,083 741 728 494

주당지표주당지표주당지표주당지표 ((((원원원원))))

EPS 22,551 18,637 16,314 21,529 25,338

BPS 143,834 156,928 163,992 179,764 198,451

CFPS 37,748 38,547 25,293 34,971 39,773

DPS 4,000 4,010 4,010 4,510 4,510



삼성SDI (006400)

비상하는 BMW에 견고해진 실적 안정성까지!

2014. 7. 28 전기전자전기전자전기전자전기전자

Analyst 김현용, CFA

02. 3779-8955

[email protected]

BMW가 EV 시장의 중심으로 들어오다

지난해 하반기 i3 유럽 출시로 EV 시장에 진입한 BMW가 5월 미국 출시후

상승세가 가파르다. 작년 3분기 M/S는 0.3%에 불과했지만 올해 2분기

4.1%로 올라섰다. 특히 유럽은 M/S 10%로 5위를 기록했다. 상반기 글로벌

EV 시장에서 i3는 8번째로 많이 팔린 차종이며, 배터리 용량으로는 5번째

다. 최근 독일에서 i8 출하가 시작되었고 2016년 이후에는 i5를 비롯한 다양

한 차종을 선보일 것으로 기대된다. 독점 공급자인 동사의 중장기 수혜가

확실해지고 있는 시점이다.

2016년 중대형전지 매출액 1조원 넘어설 전망

올해 3,752억원(YoY +160%)의 매출액이 예상되는 동사 중대형전지 사업은

2016년 10,479억원으로 1조원을 넘어설 전망이다. 시장을 선점해 가는 ESS,

늦게 출발했지만 BMW를 중심으로 점유율이 빠르게 올라가는 자동차전지가

고성장을 전망하는 가장 큰 이유다. 여기에 최근 중국 배터리 공장 투자계

획도 글로벌 OEM뿐만 아니라 중국 로컬 OEM과도 수주 협상이 진행 중인

것으로 파악되어 긍정적이다.

합병으로 어닝 파워 업그레이드

합병 효과가 온전히 반영되는 2015년이면 동사는 매출액 8.8조원, 영업이익

4,380억원, EBITA 1.2조원을 기록할 것으로 전망된다. 분기평균 천억원 이

상의 안정적인 어닝 파워를 확보하게 되는 것이다. 중대형전지, 전자재료를

중심으로 성장산업에 대한 투자여력도 충분하다. 단기 실적의 출렁임이 줄

어든만큼 이제는 중장기 성장잠재력에 더욱 주목해야 할 시점이다.

투자의견 매수(유지), 목표주가 220,000원(상향) 제시

투자의견 매수를 유지하고 목표주가는 22만원으로 5% 상향한다. 목표가는

내년 BPS 173,989원에 미드 사이클 상단 PBR 1.24배를 적용했다. 글로벌

M/S 증가 추세가 가파른 중대형전지, 합병 효과로 인한 실적 안정성이 핵심

투자 포인트다. ‘15년 ROE가 5.2%, ‘16년 6.1%로 ‘10년 이후 최고점에 근접하

는 점을 감안할 때 Target PBR 1.24배는 적합하다고 판단된다. 현주가는

PBR 0.9배 수준으로 목표주가까지 36%의 상승여력이 남아있다는 판단이다.

BUY(maintain)

목표주가 220,000 원

현재주가 161,500 원

Stock Data

KOSPI (7/25) 2,033.85pt

시가총액 111,055 억원

발행주식수 68,765 천주

52 주 최고가 / 최저가 198,500 / 139,000 원

90 일 일평균거래대금 600 억원

외국인 지분율 26.1%

배당수익률(14.12E) 0.9%

BPS(14.12E) 164,240 원

KOSPI 대비 상대수익률 1 개월 -5.0%

6 개월 2.5%

12 개월 -9.2%

주주구성 삼성전자외 4 인 20.6%

국민연금 9.5%

Stock Price

Financial Data 매출액매출액매출액매출액 영업이익영업이익영업이익영업이익 세전이익세전이익세전이익세전이익 순이익순이익순이익순이익 EPSEPSEPSEPS 증감률증감률증감률증감률 EBITDA EBITDA EBITDA EBITDA PERPERPERPER EV/EBITDAEV/EBITDAEV/EBITDAEV/EBITDA PBRPBRPBRPBR ROEROEROEROE

((((십억원십억원십억원십억원)))) ((((십억원십억원십억원십억원)))) ((((십억원십억원십억원십억원)))) ((((십억원십억원십억원십억원)))) ((((원원원원)))) (%)(%)(%)(%) ((((십억원십억원십억원십억원)))) ((((배배배배)))) ((((배배배배)))) ((((배배배배)))) (%)(%)(%)(%)

2012 5,771 187 2,029 1,487 32,299 359.7 641 4.7 11.1 1.0 21.8

2013 5,016 -27 184 148 2,867 -91.1 403 56.5 19.6 1.0 1.8

2014E 6,385 118 320 241 4,118 43.6 757 39.2 14.9 1.0 2.6

2015E 8,822 438 712 569 8,245 100.2 1,223 19.6 8.8 0.9 5.2

2016E 9,403 593 875 700 10,141 23.0 1,359 15.9 7.9 0.9 6.1


1,600

1,650

1,700

1,750

1,800

1,850

1,900

1,950

2,000

2,050

2,100

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

12/07 13/02 13/09 14/04

삼성SDIKOSPI



1. EV 시장의 다크호스, BMW

시장 진입 9개월 만에 유럽 10%, 글로벌 4% 점유

유럽 메이저 브랜드 3사(VW, BMW, Daimler) 중 가장 먼저 시장에 진입한 BMW의 시장 점유

율 증가세가 가파르다. 작년 3분기 0.3%에 불과했던 글로벌 점유율은 최근 분기 4.1%로 급증했

다. 5월부터 i3가 미국에 판매되기 시작한 점을 감안하면, 하반기 미국 판매량 정상화 시점에 점

유율은 한자리 후반까지도 가능하다.

특히, BMW의 안방인 유럽시장에서는 올해 들어 월별점유율 8~13%를 유지하며 상반기 10%로

5위를 달리고 있다. 4위인 테슬라와는 2.1%P, 3위인 르노와는 4.8%P 점유율 차이를 보이고 있

어 격차가 크지 않은 상황이다. 미국도 이제 막 판매되기 시작한 상황으로, 유럽보다 경쟁자 수가

적은 점을 감안할 때 하반기면 안방에서만큼의 시장 지위는 충분히 가져갈 것으로 전망된다.

업체별 EV 시장 점유율을 보면 신규업체들의 등장이 눈에 띈다. 전통 강호였던 닛산, GM, 토요

타의 점유율은 하락한 반면, 테슬라, 포드, 미쯔비시는 증가했다. 그리고 BMW, VW, BYD가 새

롭게 주목 받고 있다. BMW의 하반기 강세를 전망하는 근거는 i3 미국 물동 증가, i3 중국 출시,

그리고 최근 출시된 i8의 미국/유럽 판매량 증가에 있다.

그림123 글로벌 주요 EV 업체 시장점유율 추이 그림124 BMW i3 월별 시장점유율 추이


그림125 상반기 판매량 기준 상위 EV 차종 그림126 상반기 배터리 용량 기준 상위 EV 차종


-

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

Nis

san

Tes

la

For

d

Toy

ota

Mits

ubis

hi

GM

Ren

ault

BY

D

BM

W

VW

3Q13 2Q14(%)

0

2

4

6

8

10

12

14

-

200

400

600

800

1,000

1,200

'13.

07

'13.

08

'13.

09

'13.

10

'13.

11

'13.

12

'14.

01

'14.

02

'14.

03

'14.

04

'14.

05

'14.

06

i3 미국 판매량

i3 유럽 판매량(독일 제외)

i3 독일 판매량

i3 유럽 EV 점유율(R)

i3 글로벌 EV 점유율(R)

(대) (%)

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

LEA

F

Mod

el S

Out

land

er P

HE

V

Priu

s P

lug-

in

Vol

t

Fus

ion

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rgi

Qin i3

C-M

ax E

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i

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QQ

3 E

V

V60

Plu

g-In

e-U

P

Sm

art Fo

rtw

o…

Kan

goo

ZE

(대)

4,933대로 8위

953

629

160 142 109 80 71 70 59 49 48 45 41 39 31

-

200

400

600

800

1,000

Mod

el S

LEA

F

Vol

t

Out

land

er P

HE

V i3

ZO

E

QQ

3 E

V

Qin

e-U

P

Priu

s P

lug-

in

Fus

ion

Ene

rgi

Kan

goo

ZE

V60

Plu

g-In

Sm

art Fo

rtw

o…

C-M

ax E

nerg

i

(MWh)

109MWh로 5위



BMW의 i시리즈 라인업 강화는 더욱 가속화될 전망

테슬라를 제외한 기존 자동차 업체들 중에서 전기차 모델에 별도의 서브 브랜드를 부여하고 중장

기 출시 로드맵을 제공하는 곳은 BMW 밖에 없다. BMW는 i시리즈의 시장 정착을 위해 BEV와

PHEV, 컴팩트 해치에서 스포츠카까지 다양한 세그멘트를 아우르고 있다. i3와 i8가 출시된 지금

시장은 벌써 다음 모델에 대해 기대하고 있다. 현재로서는 패밀리 SUV로 예상되는 i5가 주인공

이 될 가능성이 높다. 현재 100마일 수준인 주행가능거리를 200마일로 늘릴 것이며 2016년경

에 출시될 것으로 업계는 내다보고 있다.

그림127 BMW i시리즈 연간 판매량 전망 그림128 BMW향 자동차전지 매출액 전망

자료: BMW, 이트레이드증권 리서치본부 자료: BMW, 삼성SDI, 이트레이드증권 리서치본부

2020년까지 BMW 판매량의 10%를 전기차로 채울 가능성 ↑

BMW 판매량에서 유럽, 미국, 중국이 차지하는 비중은 70%다. 의외지만 BMW는 미국에서만 시

장평균 연비를 1.5% 상회하고 있을 뿐 유럽, 중국에서는 시장평균보다 낮은 수치를 기록 중이다.

특히 판매량의 40%를 차지하는 유럽에서는 평균을 4.5% 하회하고 있다. BMW가 i시리즈에 공

을 들이는 중요한 이유가 여기에 있다. 각 지역 연비 규제 충족을 위해 2020년까지 전체 판매량

의 10%를 전기차로 채워야 한다는 결론이 나온다. 작년 BMW의 판매량은 약 200만대다. 연평

균 4% 성장을 가정하면 2020년 BMW i시리즈 판매량은 30만대에 육박할 전망이다.

그림129 BMW 13년 리테일 판매량(196만대) 지역 비중 그림130 BMW 요구 연평균 연비개선률 vs 과거 평균치

자료: BMW, 이트레이드증권 리서치본부 자료: BMW, 이트레이드증권 리서치본부

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

2013 2014E 2015E 2016E

i8 i3(대)+ α

-

50

100

150

200

250

2013 2014E 2015E 2016E

i8 i3(십억원)

+ α

EU

40.3%40.3%40.3%40.3%

US

19.2%19.2%19.2%19.2%

China

10.6%10.6%10.6%10.6%

Japan

3.2%3.2%3.2%3.2%

Others

26.7%26.7%26.7%26.7%

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

2013-2020 2003-2013 2013-2020 2003-2013 2013-2020 2003-2013

EU US China

(%)



2016년 중대형전지 매출액 1조원 넘어설 전망

중대형전지 사업의 매출액은 올해 3,752억원(YoY +160%)에서 2015년 6,675억원, 2016년

10,479억원에 달할 전망이다. 자동차전지는 BMW를 비롯한 유럽 메이커들과의 동반 성장이 기

대된다. 2015년까지는 BMW 중심으로 성장할 전망이나, 2016년 이후에는 중국 시안공장과 기

타 OEM향이 큰 폭 증가하며 성장이 가속화될 것으로 예상한다. 이에 따라 BMW가 자동차전지

에서 차지하는 비중도 올해 62%에서 2015년 44%, 2016년 33%로 감소할 전망이다. 매출액은

동기간 각각 2,468억원(YoY +204%), 4,364억원, 6,319억원으로 급증이 예상된다.

작년 1.8%에 불과했던 EV 전지 배터리 시장점유율은 올해 3.9%, 2015년 5.3%, 2016년 7.6%

로 전망된다. 매출액과 점유율이 급증하며 자동차전지 영업이익은 올해 1,555억원 적자에서

2016년 23억원 적자로 BEP에 근접할 것으로 예상된다. 한편, ESS 영업이익은 올해 338억원

적자에서 2016년 266억원 흑자가 기대되어 2016년이면 중대형전지 사업부 손익이 흑자전환할

것으로 전망된다.

그림131 중대형 전지 중장기 실적 전망 그림132 삼성SDI와 BMW 글로벌 점유율 전망

자료: 삼성SDI, 이트레이드증권 리서치본부 자료: 삼성SDI, 이트레이드증권 리서치본부

그림133 중대형 전지 분기별 매출액 전망 그림134 중대형 전지 분기별 영업이익 전망


-250

-200

-150

-100

-50

-

50

-

200

400

600

800

1,000

1,200

2013 2014E 2015E 2016E

ESS xEV 중대형OP (R)(십억원) (십억원)

-

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

2013 2014E 2015E 2016E

삼성SDI 자동차전지 M/S BMW EV시장 M/S(%)

-

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

140.0

1Q14 2Q14P 3Q14E 4Q14E

ESS = 연매출 1,284억원 자동차전지 = 연매출 2,468억원

-70.0

-60.0

-50.0

-40.0

-30.0

-20.0

-10.0

-

1Q14 2Q14P 3Q14E 4Q14E

ESS = 연적자 338억원 자동차전지 = 연적자 1,555억원



2. 합병 효과로 실적 안정성 강화

제일모직 합병으로 어닝 파워 업그레이드

2015년 동사의 매출액은 8.8조원, 영업이익은 4,380억원, EBITA는 1.2조원으로 전망된다. 합

병 효과로 분기평균 천억원 이상의 안정적인 어닝 파워를 확보하게 되는 것이다. 중대형전지, 전

자재료를 중심으로 매년 8천억원 이상의 설비투자가 예상되지만 내년부터 1조원 이상의

EBITDA가 공격적인 투자계획을 충분히 커버할 전망이다.

그림135 삼성SDI 영업이익 전망 그림136 삼성SDI EBITDA 전망


순차입에서 순현금전환 (+) SDC 제외 계열사 지분가치 2.5조원

합병 전에도 부채비율 40%대, 4천억대의 순차입금으로 재무상태는 양호했으나, 합병효과로 내년

이면 순현금 상태로 전환될 전망이다. 제일모직의 패션사업부 매각대금, 합병전 양사의 자사주

매각대금만 합해도 1.5조원에 달하기 때문이다. 여기에 최근 빨라진 그룹 지배구조 개편 움직임

을 감안하면 2.5조원 수준의 계열사 보유지분들도 순차적으로 현금화될 가능성이 높다.

그림137 삼성SDI 순현금 전망 그림138 삼성그룹 주요 계열사 지분보유 현황

주: (-)는 순차입, (+)는 순현금 상태를 의미함



-1

-

1

2

3

4

5

6

7

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-

100

200

300

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500

600

700

2012 2013 2014E 2015E 2016E

영업이익 영업이익률 (R)(십억원) (%)

-

2

4

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8

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14

16

-

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

2012 2013 2014E 2015E 2016E

EBITDA EBITDA마진율 (R)(십억원) (%)

-600

-400

-200

-

200

400

600

2012 2013 2014E 2015E 2016E

순현금(십억원)

삼성물산

34%34%34%34%

에버랜드

20%20%20%20%

삼성

엔지니어링

15%15%15%15%

에스원

12%12%12%12%

삼성종합화학

11%11%11%11%

기타

8%8%8%8% 총 2.5조원



3. 실적 전망

삼성SDI 실적 전망 – 강화된 어닝 파워 (+) 눈 앞으로 다가온 성장 스토리

동사 실적은 중장기적 관점에서 바라봐야 한다. 장기 성장 스토리의 중심에는 여전히 중대형 전

지가 있다. 글로벌 주요 지역의 EV 보급은 2020년 연비규제안 충족을 위해 지금까지보다 훨씬

더 빠른 속도로 확산될 전망이다. 이에 따라 동사는 BMW를 중심으로 글로벌 EV 배터리 시장에

서 영역을 빠르게 확장 중이다. 게다가 합병으로 전자재료 사업을 흡수했고 양 사업부 간의 중장

기적 시너지가 분리막 내재화를 기점으로 확산될 가능성이 높다. 내후년이면 중대형 전지 사업부

전체로 연간 흑자전환이 가능할 전망이다.

합병으로 탄탄해진 실적 안정성도 주목해야 할 부분이다. 영업흑자와 영업적자를 오가던 패턴은

더 이상 찾아보기 힘들 전망이다. 합병 효과가 전년에 걸쳐 반영되는 내년부터는 분기평균 천억

원 대의 안정적인 영업이익이 기대되는 상황이다. 그리고 실적 불확실성 요인이었던 PDP도 연내

로 사업을 중단하게 되어 실적 가시성도 높아진 것으로 판단된다.

2분기 실적은 영업이익 7억원으로 당사 전망치 190억원과 컨센서스 234억원을 크게 하회하는

어닝쇼크를 기록했다. 주된 원인은 소형전지 매출이 계절적 수요증가 시기임에도 전분기비 감소

했고, 중단 예정 사업인 PDP에서 적자폭을 키웠기 때문이다. 그러나 소형전지 마진은 전분기비

개선된 점, 중대형 전지 적자가 의미 있게 줄어든 점은 긍정적이라는 판단이다.

IT와 화학 모두 성수기에 진입하는 3분기 실적은 매출액 2.2조원, 영업이익 889억원(영업이익

률 4.1%)으로 합병 효과가 본격적으로 반영될 전망이다. 2014년 실적은 매출액 6.4조원(YoY

+27.3%), 영업이익 1,184억원으로 전년비 흑자 전환할 것으로 예상된다.

표18 삼성SDI 사업부문별 실적 전망

사업부문사업부문사업부문사업부문 구분구분구분구분 1Q141Q141Q141Q14 2Q14P2Q14P2Q14P2Q14P 3Q14E3Q14E3Q14E3Q14E 4Q14E4Q14E4Q14E4Q14E 1Q15E1Q15E1Q15E1Q15E 2Q15E2Q15E2Q15E2Q15E 3Q15E3Q15E3Q15E3Q15E 4Q15E4Q15E4Q15E4Q15E 2013201320132013 2014E2014E2014E2014E 2015E2015E2015E2015E 2016E2016E2016E2016E

Sales

1,135.7 1,048.6 2,171.2 2,029.9 2,067.2 2,248.2 2,322.9 2,184.2 5,016.5 6,385.4 8,822.5 9,402.6

소형전지 773.0 743.0 787.6 724.6 695.6 779.1 802.4 738.2 3,200.0 3,028.2 3,015.3 3,072.2

중대형전지 64.0 90.0 103.5 117.7 117.9 164.0 189.9 195.7 144.1 375.2 667.5 1,047.9

ECM

412.6 436.4 450.7 458.7 466.7 474.6 849.0 1,850.8 1,978.0

Chemical

783.1 717.4 789.5 841.0 863.9 775.6 1,500.6 3,270.0 3,304.6

% QoQ, % YoY -5.7% -7.7% 107.1% -6.5% 1.8% 8.8% 3.3% -6.0% -13.1% 27.3% 38.2% 6.6%

소형전지 3.2% -3.9% 6.0% -8.0% -4.0% 12.0% 3.0% -8.0% -4.4% -5.4% -0.4% 1.9%

중대형전지 30.6% 40.6% 15.0% 13.8% 0.1% 39.2% 15.8% 3.1% 160.4% 77.9% 57.0%

ECM

5.8% 3.3% 1.8% 1.7% 1.7% 118.0% 6.9%

Chemical -8.4% 10.0% 6.5% 2.7% -10.2% 117.9% 1.1%

OP

-38.9 0.7 88.9 67.7 67.4 121.7 144.4 104.5 -27.4 118.4 438.0 593.3

소형전지 47.2 59.4 66.9 50.0 47.0 67.4 70.7 51.3 241.6 223.5 236.3 245.6

중대형전지 -65.5 -46.4 -40.4 -36.9 -27.5 -24.1 -13.8 -8.9 -195.6 -189.3 -74.2 24.2

ECM

44.9 40.3 34.9 51.3 55.2 44.3 85.2 185.7 211.2

Chemical

24.3 20.5 19.2 33.1 38.3 23.8 44.8 114.4 136.3

OPM

-3.4% 0.1% 4.1% 3.3% 3.3% 5.4% 6.2% 4.8% -0.5% 1.9% 5.0% 6.3%

소형전지 6.1% 8.0% 8.5% 6.9% 6.8% 8.7% 8.8% 7.0% 7.6% 7.4% 7.8% 8.0%

중대형전지 -102% -51.6% -39.1% -31.4% -23.3% -14.7% -7.2% -4.6% -50.4% -11.1% 2.3%

ECM

10.9% 9.2% 7.7% 11.2% 11.8% 9.3% 10.0% 10.0% 10.7%

Chemical 3.1% 2.9% 2.4% 3.9% 4.4% 3.1% 3.0% 3.5% 4.1%

OP

-38.9 0.7 88.9 67.7 67.4 121.7 144.4 104.5 -27.4 118.4 438.0 593.3

지분법이익 77.9 48.0 52.0 39.0 58.0 77.0 85.0 81.0 406.0 216.9 301.0 313.0

세전이익 55.8 40.4 124.6 99.6 125.5 188.0 213.5 184.8 184.0 320.3 711.9 874.8

당기순이익 39.1 19.1 101.6 81.1 100.4 150.4 170.8 147.9 148.0 241.0 569.5 699.8




4. Valuation

목표주가 및 투자의견

기존 동사에 대한 투자 판단은 중대형 전지에 대한 성장 기대감과 불안한 실적 가시성 사이의 고

민이었던 것으로 보여진다. 작년 상반기 테슬라의 깜짝 흑자전환과 함께 전기차 시장확대 기대감

으로 주가는 미드 사이클 상단을 터치했다. 이후 테슬라 주가 조정과 실적 약세가 맞물리며 가파

른 조정을 피할 수 없었다. 올해 들어서는 합병을 포함한 삼성그룹 지배구조 개편 수혜, 실적 턴

어라운드 가능성에 초점을 두고 주가는 소폭이나마 반등한 상황이다.

우선 불안요소였던 어닝 파워는 확실히 개선되었다는 판단이다. 최근 2년간 동사는 중대형전지의

대규모 적자, 디스플레이 부문의 불안한 실적흐름으로 흑자와 적자를 오갔다. 그러나 합병 효과

가 전년에 걸쳐 반영되는 2015년이면 동사는 연간 4천억원 대의 영업이익과 1조원을 상회하는

EBITDA를 가져갈 것으로 전망된다.

재무구조도 크게 개선된다. 합병전 동사도 부채비율 40% 대로 재무구조가 우량한 편에 속했지만

작년에는 EBITDA가 4천억원 수준으로 7천억원에 가까운 설비투자를 커버할 수 없었다. 합병과

자사주 매각으로 인해 약 2조원의 현금을 보유한 동사는 기존 순차입 상태에서 내년이면 순현금

상태로 전환될 전망이다. 8천억원에서 1조원까지로 전망되는 연간 설비투자도 EBITDA로 충분

히 감당할 수 있게 되었다.

가장 중요한 성장 가능성을 살펴 보자. 전기차 시장 확대 가능성은 그 어느 때보다 높은 상황이

고, 동사는 BMW의 중장기 로드맵을 중심으로 배터리 점유율을 빠르게 끌어올리고 있다. 여기에

글로벌 2위 시장으로 급부상한 중국시장에도 진출하기로 결정했다. 시장 선점에 가까워진 ESS

와 연평균 60% 성장이 기대되는 자동차전지를 무기로 2016년 손익분기점을 넘어설 전망이다.

합병으로 흡수한 전자재료 사업도 중장기 성장성이 높고, 중대형전지 소재 개발과 관련된 시너지

도 구체적으로 기대되는 상황이다.

투자의견 매수를 유지하고 목표주가는 220,000원으로 5% 상향 제시한다. 목표주가는 내년 예상

BPS 173,989원에 미드 사이클 상단 PBR 1.24배를 적용했다. 글로벌 M/S 증가 추세가 가파른

중대형전지, 합병 효과로 인한 실적 안정성이 핵심 투자 포인트다. ‘14년 ROE 2.6%에서 ‘15년

ROE가 5.2%, ‘16년 6.1%로 ‘10년 이후 최고점에 근접하는 점을 감안할 때 Target PBR 1.24

배는 적합하다고 판단된다.

그림139 삼성SDI PBR 밸류에이션 차트

자료: KRX, 이트레이드증권 리서치본부

4.3

6.2

5.1

5.7

1.8

2.6

5.2

6.1

6.8

7.1

-

2.5

5.0

7.5

10.0

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

삼성SDI 주가 0.5X 0.8X 1.2X 1.5X ROE (%)



삼성SDI(006400)

재무상태표


유동자산 2,415 2,063 5,093 5,173 5,261

현금 및 현금성자산 947 730 2,046 2,492 2,366

매출채권 및 기타채권 704 654 1,395 1,221 1,329

재고자산 558 526 1,190 981 1,068

기타유동자산 206 153 462 479 498

비유동자산 8,480 8,492 10,474 10,926 11,358

관계기업투자등 5,985 6,316 7,058 7,345 7,643

유형자산 1,971 1,788 2,599 2,828 3,009

무형자산 171 167 585 512 454

자산총계자산총계자산총계자산총계 10,895 10,895 10,895 10,895 10,556 10,556 10,556 10,556 15,568 15,568 15,568 15,568 16,099 16,099 16,099 16,099 16,619 16,619 16,619 16,619

유동부채 2,004 1,527 2,443 2,602 2,623

매입채무 및 기타채무 744 649 1,135 1,221 1,329

단기금융부채 659 415 763 813 703

기타유동부채 601 463 546 568 591

비유동부채 1,327 1,486 2,294 2,204 2,108

장기금융부채 474 769 1,323 1,223 1,118

기타비유동부채 852 717 971 981 990

부채총계부채총계부채총계부채총계 3,331 3,331 3,331 3,331 3,013 3,013 3,013 3,013 4,737 4,737 4,737 4,737 4,805 4,805 4,805 4,805 4,731 4,731 4,731 4,731

지배주주지분 7,373 7,378 10,676 11,139 11,734

자본금 241 241 357 357 357

자본잉여금 1,258 1,263 4,657 4,657 4,657

이익잉여금 4,987 5,036 5,208 5,671 6,266

비지배주주지분(연결) 191 164 155 155 155

자본총계자본총계자본총계자본총계 7,564 7,564 7,564 7,564 7,542 7,542 7,542 7,542 10,830 10,830 10,830 10,830 11,294 11,294 11,294 11,294 11,888 11,888 11,888 11,888

손익계산서


매출액매출액매출액매출액 5,771 5,771 5,771 5,771 5,016 5,016 5,016 5,016 6,385 6,385 6,385 6,385 8,822 8,822 8,822 8,822 9,403 9,403 9,403 9,403

매출원가 4,863 4,260 5,412 7,454 7,899

매출총이익 908 756 974 1,368 1,504

판매비 및 관리비 721 784 855 930 910

영업이익영업이익영업이익영업이익 187 187 187 187 ----27 27 27 27 118 118 118 118 438 438 438 438 593 593 593 593

(EBITDA)(EBITDA)(EBITDA)(EBITDA) 641 641 641 641 403 403 403 403 757 757 757 757 1,223 1,223 1,223 1,223 1,359 1,359 1,359 1,359

금융손익 -12 0 -7 -19 -14

이자비용 24 33 48 56 53

관계기업등 투자손익 2,239 406 217 301 306

기타영업외손익 -384 -194 -8 -8 -10

세전계속사업이익 2,029 184 320 712 875

계속사업법인세비용 543 36 80 142 175

계속사업이익 1,487 148 241 569 700

중단사업이익 0 0 0 0 0

당기순이익당기순이익당기순이익당기순이익 1,487 1,487 1,487 1,487 148 148 148 148 241 241 241 241 569 569 569 569 700 700 700 700

지배주주 1,472 131 239 569 700

총포괄이익 1,364 98 -639 569 700

매출총이익률 15.7 15.1 15.2 15.5 16.0

영업이익률 3.2 -0.5 1.9 5.0 6.3

EBITDA 마진률 11.1 8.0 11.8 13.9 14.5

당기순이익률 25.8 2.9 3.8 6.5 7.4

ROA 15.2 1.2 1.8 3.6 4.3

ROE 21.8 1.8 2.6 5.2 6.1

ROIC 6.7 -1.3 3.3 9.7 13.3

현금흐름표


영업활동으로영업활동으로영업활동으로영업활동으로 인한인한인한인한 현금흐름현금흐름현금흐름현금흐름 578 578 578 578 308 308 308 308 ----363 363 363 363 1,536 1,536 1,536 1,536 1,088 1,088 1,088 1,088

당기순이익(손실) 1,487 148 241 569 700

비현금수익비용가감 -833 324 617 493 470

유형자산감가상각비 424 392 514 651 648

무형자산상각비 31 39 124 133 118

기타 -2,183 -508 -21 -292 -296

영업활동으로 인한자산 및 부채의변동 -8 -123 -1,211 474 -82

매출채권 및 기타채권의 110 74 -700 174 -108

재고자산의(증가)감소 2 16 -669 209 -87

매입채무 및 기타채무의 36 -44 476 86 108

법인세납부 -156 -169 -318 5 5

투자활동으로투자활동으로투자활동으로투자활동으로 인한인한인한인한 현금흐름현금흐름현금흐름현금흐름 ----511 511 511 511 ----504 504 504 504 ----3,241 3,241 3,241 3,241 ----935 935 935 935 ----893 893 893 893

유형자산처분(취득) -418 -598 -1,337 -880 -830

무형자산감소(증가) 0 -1 -531 -60 -60

장단기금융자산의 감소(증가) 0 0 -1,353 14 7

기타투자활동 -93 95 -19 -9 -10

재무활동으로재무활동으로재무활동으로재무활동으로 인한인한인한인한 현금흐름현금흐름현금흐름현금흐름 113 113 113 113 ----26 26 26 26 4,916 4,916 4,916 4,916 ----156 156 156 156 ----321 321 321 321

장단기금융부채의 감소(증가) 187 76 899 -50 -215

자본의 증가(감소) -76 -93 4,017 -106 -106

배당금지급 76 93 0 106 106

기타재무활동기타재무활동기타재무활동기타재무활동 2 2 2 2 ----8 8 8 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

현금의 증가 189 -216 1,316 445 -126

기초현금 758 947 730 2,046 2,492

기말현금 947 730 2,046 2,492 2,366


주요 투자지표

2012201220122012 2013201320132013 2014E2014E2014E2014E 2015E2015E2015E2015E 2016E2016E2016E2016E

투자지표투자지표투자지표투자지표 ((((배배배배))))

P/E 4.7 56.5 39.2 19.6 15.9

P/B 1.0 1.0 1.0 0.9 0.9

EV/EBITDA 11.1 19.6 14.9 8.8 7.9

P/CF 10.9 16.2 11.1 10.7 9.7

배당수익률(%) 1.0 0.9 0.9 0.9 0.9

성장성성장성성장성성장성 (%)(%)(%)(%)

매출액 6.0 -13.1 27.3 38.2 6.6

영업이익 69.9 적전 흑전 270.2 35.5

세전이익 324.5 -90.9 74.1 122.2 22.9

당기순이익 323.5 -90.1 62.8 136.5 22.9

EPS 359.7 -91.1 43.6 100.2 23.0

안정성안정성안정성안정성 (%, (%, (%, (%, 배배배배, , , , 십억원십억원십억원십억원))))

부채비율 44.0 40.0 43.7 42.5 39.8

유동비율 120.5 135.1 208.5 198.9 200.6

순차입금/자기자본 2.1 5.6 0.1 -4.3 -4.9

영업이익/금융비용 7.6 -0.8 2.5 7.8 11.2

총차입금 1,133 1,184 2,086 2,036 1,821

순차입금 160 423 8 -487 -577

주당지표주당지표주당지표주당지표 ((((원원원원))))

EPS 32,299 2,867 4,118 8,245 10,141

BPS 166,040 165,555 164,240 173,989 181,850

CFPS 13,866 10,001 14,527 15,098 16,617

DPS 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500



LG화학 목표주가 추이 투자의견 변동내역

일시일시일시일시 투자의견투자의견투자의견투자의견 목표가격목표가격목표가격목표가격 일시일시일시일시 투자의견투자의견투자의견투자의견 목표가격목표가격목표가격목표가격 2013.02.18 담당자변경 한승재 2013.03.28 N.R. - 2013.05.13 Buy 340,000 원 2013.07.08 Buy 320,000 원 2013.07.23 Buy 320,000 원 2013.09.10 Buy 350,000 원 2013.09.26 Buy 350,000 원 2013.10.07 Buy 350,000 원 2013.11.18 Buy 350,000 원 2014.01.28 Buy 350,000 원 2014.04.21 Buy 350,000 원 2014.06.26 Buy 350,000 원 2014.07.28 Buy 370,000 원

삼성SDI 목표주가 추이 투자의견 변동내역

일시일시일시일시 투자의견투자의견투자의견투자의견 목표가격목표가격목표가격목표가격 일시일시일시일시 투자의견투자의견투자의견투자의견 목표가격목표가격목표가격목표가격 2013.09.10 담당자변경 김현용 2013.09.10 Buy 250,000 원 2013.09.24 Buy 250,000 원 2014.01.17 Buy 210,000 원 2014.02.27 Buy 210,000 원 2014.04.01 Buy 210,000 원 2014.06.05 Buy 210,000 원 2014.07.27 Buy 220,000 원

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투자등급 및 적용 기준

구분구분구분구분 투자등급투자등급투자등급투자등급 guide line guide line guide line guide line (투자기간 6~12 개월) 투자등급투자등급투자등급투자등급 적용기준적용기준적용기준적용기준 (향후 12 개월) 비고비고비고비고

SectorSectorSectorSector 시가총액 대비 업종 비중 기준 Overweight (비중확대)

(업종) 투자등급 3 단계 Neutral (중립)

Underweight (비중축소)

CompanyCompanyCompanyCompany 절대수익률 기준 Strong Buy (강력매수) 50% 이상 기대 2012 년 5 월 14 일부터 당사 투자등급이

기존 3 단계 (Buy / Hold / Sell)에서

4 단계 (Strong Buy / Buy /

Marketperform / Sell)로 변경

(기업) 투자등급 4 단계 Buy (매수) 15%~50% 기대

Marketperform (시장수익률) -15%~15% 기대

Sell (매도) -15% 이하 기대

N.R. (Not Rated) 등급보류

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

12/07 13/02 13/09 14/04

(원) 주가 목표주가

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

12/07 13/02 13/09 14/04

(원) 주가 목표주가

Documents

140728 2 .docx)imgstock.naver.com/upload/research/industry/... · · 2014-07-281. ‘xEV’ is not usual 2. Model 발전/확대를 통한 솝장 확산이 중요 3. ‘xEV’ is