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Arte Marinara - Lezione 15

CORSO DI ARTE MARINARA

Lezione 15 (Aggiornamento settembre 2006)

4. LA SICUREZZA

Il diportista, per qualificarsi abile marinaio, deve educarsi ad una solida cultura della

sicurezza a bordo, quale aspetto

basilare della “arte marinara”. Le

precauzioni di sicurezza, in

particolare in navigazione, sono

indispensabili per trascorrere una

serena vacanza per mare, evitando

che sia pur modesti incidenti

possano avere gravi conseguenze, o

trasformarsi addirittura in tragedie.

A bordo di un’imbarcazione

da diporto i pericoli e le incognite sono sempre in agguato, per la natura stessa del natante, piccolo e

pieno di macchinari, esposto ai capricci di Eolo e di Nettuno. “Per mare non ci stanno taverne!”

diceva Pulcinella con grande saggezza. Quando si è per mare,

la possibilità di ricevere soccorso è molto modesta, quindi si

deve contare solo sulle proprie risorse per ovviare ad incidenti

ed emergenze. I problemi possono venire dal motore,

dall’attrezzatura, dal fuoco a bordo, dalle vie d’acqua, dalla

caduta in mare o dagli incidenti ad un membro

dell’equipaggio. Ma tutti i navigatori sono concordi nel

valutare che per mare la massima parte dei casi difficili

insorgano a causa di negligenze, di leggerezze o di errori.

Sicuramente un diportista nautico si trova ad affrontare situazioni difficili nei primi periodi

di attività, quando l’imperizia dell’impulsivo neofita può indurre in gravi errori. Ma generalmente

quelle più critiche sopravvengono con maggior frequenza dopo alcuni anni di esperienza, quando la

eccessiva confidenza nelle proprie capacità porta il diportista presuntuoso a stolida leggerezza ed a

colpevole negligenza. Lamentava Cino Ricci, in un intervento nella rubrica che cura sul periodico

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“Bolina”, che una volta si leggeva moltissimo per documentarsi, prima di imbarcare per una

navigazione, e si faceva tanta pratica a bordo sotto la guida di marinai esperti, prima di avventurarsi

per mare in autonomia. Oggi invece si esce dal porto con una barca di proprietà o a noleggio per

andare in mare aperto, come se si uscisse dal garage con un’autovettura per andare in autostrada.

Pertanto, la miglior garanzia di sicurezza a bordo è la prevenzione, primaria virtù di ogni

skipper armatore e di ogni membro dell’equipaggio. Costoro devono curare, ciascuno a proprio

livello e nell’ambito dei propri compiti, l’affidabilità dei macchinari di propulsione ed ausiliari,

unitamente all’efficienza dell’attrezzatura.

La riserva alla propulsione è fondamentale quando si è in alto mare. Pertanto non mi

avventurerei mai in una traversata con un cabinato a motore che non abbia due motori in grado di

funzionare indipendentemente, qualora uno dei due vada in avaria. Per le imbarcazioni a vela la

propulsione velica e quella a motore assicurano valida alternativa in caso di problemi al settore

eolico o a quello endotermico.

Le conoscenze pratiche per una costante

manutenzione e la disponibilità a bordo dei

principali ricambi, con gli attrezzi per

intervenire, previene la maggior parte degli

inconvenienti. La sostituzione di una girante

della pompa dell’acqua del motore può fare la

differenza fra il rientrare felicemente in porto o

essere costretti in panne sotto il solleone ad attendere soccorsi. Lo stesso dicasi per la possibilità di

cambiare il filtro del combustibile, la cinghia

dell’alternatore, il motorino di avviamento o

un tratto di manicotto bucato.

Per le imbarcazioni a vela evidenzio

che il pronto rimpiazzo di uno strallo usurato

può evitare la rottura dell’albero durante una

buriana, mentre può essere impedito lo

sbrindellarsi di una vela con tempo cattivo

effettuando piccoli interventi tempestivi, quali

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la riparazione di uno strappo, il capeggiamento1 di una drizza, la ricucitura della legatura tranciata

di un paio di garrocci2 della randa. Il buon bloccaggio con coppiglia dei bozzelli e degli arridatoi3,

o il buon serraggio dei grilli dei maniglioni4 con l’aggiunta di qualche goccia di attack,

impediscono il pericoloso sgancio di vitali elementi dell’attrezzatura. Un’altra precauzione

importante durante la navigazione a vela è quella di tenere separate le batterie dei servizi da quelle

del motore, staccando l’interruttore di queste ultime: è quanto mai deprimente trovarsi impotenti in

mezzo al mare con le batterie motore scariche senza poter avviare il propulsore in caso di necessità!

Un serio problema del diporto nautico è l’occasionalità dell’attività marinara per il diportista

e per l’imbarcazione. Non si può

pretendere di passare bruscamente

dalla scrivania o dalla fabbrica alla

crociera in mare aperto. Né si può

pretendere che, dopo mesi di inattività,

il complesso microcosmo della barca

risponda alla perfezione in tutta la

miriade dei suoi componenti.

Inevitabilmente nei primi giorni di

navigazione si manifestano una serie di

problemi e di piccole avarie connessi

con il repentino ed impegnativo test della navigazione. Gérard Borg5 raccomanda caldamente di

iniziare la crociera estiva adottando il metodo della “falsa partnza”: una volta ultimati (si spera!) i

concitati, faticosi ed interminabili preparativi, bisogna mollare gli ormeggi, prendere il mare e, dopo

qualche liberatoria ora di navigazione, dirigere per una sosta alla fonda di un paio di giorni in un

vicino sorgitore6. Io mi permetto di perfezionare questo saggio consiglio di un maestro del mare,

invitando a fare, in questo necessario periodo di assestamento in prossimità del porto di partenza, un

adeguato numero di ore di navigazione diurna e notturna, sbizzarrendosi in esercitazioni di manovra

e di sicurezza, mantenendo la guardia continua di navigazione anche alla fonda. In tal modo si

sottopone ad un buon rodaggio equipaggio e imbarcazione, consentendo all’equipaggio di assuefarsi

alla vita di bordo e riuscendo ad eliminare i puntuali inconvenienti tecnici sorti in barca. In caso di

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1 Inversione del corso di una cima parzialmente usurata in prossimità di uno solo dei suoi capi, in modo da far lavorare il tratto sano nella zona di maggiore attrito 2 Elemento di aggancio della relinga (rifinitura di rinforzo periferico) delle vele allo strallo o al binario dell’albero 3 Tensionatori delle sartie (cavi in acciaio di sostengo dell’alberatura) 4 Anello metallico apribile con una barretta a vite o a incastro (grillo) 5 “Nauticus, Grande enciclopedia pratica della nautica”, vol. 7°, editrice Portoria per il TCI, 1983 6 Baia, rada


problemi gravi, sussiste la possibilità di rientrare agevolmente nel vicino porto di base per porvi

auspicabile rimedio.

4.1. Le comunicazioni per la sicurezza

Nella navigazione di cabotaggio, non vi sono particolari problemi nel tenere i

contatti con la terraferma. Anzi, l’avvento dei telefoni cellulari ha privato il navigante

dell’immenso piacere, mollati i cavi di ormeggio, di tagliare il cordone ombelicale con la

terraferma e con i problemi di ogni giorno. Navigando entro le quindici/venti miglia dalla

costa, di massima si resta a continua portata del VHF7 e dei telefonini, per cui una chiamata

tempestiva può risolvere mille problemi, anche un’emergenza. A tal fine raccomando di

affiggere in bella vista sul tavolo di rotta un foglio plasticato su cui campeggino il numero

del canale di soccorso VHF (16), i numeri di telefono dell’Emergenza in Mare della Guardia

Costiera (1530) e del Centro Internazionale Radiomedico (CIRM, Tel. 065923331/2, Cell.

3483984229), il significato delle chiamate di assistenza (PAN) e soccorso (MAY DAY)8, lo

schema del messaggio di soccorso9 in italiano ed in inglese.

Ritengo indispensabile, ai fini della

sicurezza, curare bene l’efficienza della

radio VHF fissa di bordo (potenza almeno

25 Watt), da mantenere costantemente

accesa in altoparlante sul canale 16 con

altoparlante e microfono smistati in

timoneria o in pozzetto, pronta all’impiego

per ogni esigenza: contatti anticollisione, ascolto dei bollettini meteo, assistenza ad altri

natanti in difficoltà, richieste di supporto, collegamento con pescherecci intenti alla pesca

con attrezzature in superficie. Ciò vale in particolare durante la navigazione notturna.

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7 E’ obbligatoria la dotazione di almeno un apparato VHF per le imbarcazioni da diporto con scafo inferiore ai 24 metri abilitate alla navigazione oltre le 6 miglia dalla costa 8 “PAN – PAN – PAN” Richiesta in fonia di assistenza urgente in assenza di pericolo di vita per i membri dell’equipaggio. “MAY DAY – MAY DAY – MAY DAY” Richiesta in fonia di soccorso immediato per imminente pericolo di vita di uno o più membri dell’equipaggio 9 “MAY DAY – MAY DAY – MAY DAY – Qui (nome dell’imbarcazione) – Posizione Lat. ______ Long ______ – alle ore _______ del (data) – (motivo del messaggio di soccorso: uomo a mare, falla, incendio, incaglio, ecc.)” Il messaggio deve essere ripetuto almeno tre volte, aggiungendo poi ogni possibile informazione sulla provenienza e forza del vento, direzione e forza del mare, composizione e stato di salute dell’equipaggio


L’impiego dei telefoni portatili e di internet è molto utile ed in continua evoluzione.

Vi sono alcune affidabili ditte specializzate10 che forniscono via telefonino ottima assistenza

alla navigazione, dando utilissime informazioni foniche, grafiche e video. Però non bisogna

attribuirvi eccessiva fiducia, dimenticando che, anche lungo costa, vi sono ampi buchi di

copertura della propagazione radio.

Un argomento molto discusso è quello delle comunicazioni in alto mare ai fini della

sicurezza, quali la radio HF, il telex INMARSAT-FSK (International Maritime Satellite -

Frequency Shift Key)11, o il telefono satellitare. L’istallazione a bordo di uno yacht di un

ricetrasmettitore HF richiede il

superamento di alcune complessità

tecniche e di numerosi vincoli

normativi12. Pertanto è

comprensibile che un armatore si

lasci facilmente dissuadere da tale

impresa, a fronte anche

dell’aleatorietà dei collegamenti

radio in alta frequenza, coniugata al

non trascurabile costo. Il telex

satellitare navale INMARSAT, vanta una buona affidabilità e facilità di impiego, ma

presenta complessità di istallazione (analogamente all’HF) e costi elevati. Lo strumento più

semplice, più affidabile e di maggior facilità di impiego è sicuramente il telefono mobile

satellitare, il cui unico inconveniente é il costo.

La tesi degli armatori contrari all’adozione di apparati di comunicazione per l’altura,

è che in alto mare si apprezza il piacere e la sfida della solitudine nel vasto pelago. Ciò

induce ad affermare di non voler rinunciare a tanta gioia imbarcando sistemi di

comunicazione, che, oltre ad essere molto costosi, sarebbero di fatto superflui per il diporto

nautico. Le traversate del nostro diportista medio sono pochissime e di breve durata, il che

rende marginale la percentuale di rischio e conseguentemente modesta la necessità di

impiego. Inoltre, in relazione alle distanze, gli eventuali tempi di intervento del soccorso

sarebbero tali da vanificarne l’efficacia.

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10 Consultare il sito “www.seaclub.it” 11 Non cito qui il telefono INMARSAT, in quanto non è fattibile l’istallazione sulla nostra imbarcazione da diporto tipo fra i 9 ed 16 metri 12 Consultare il sito “www.comunicazioni.it”


Al contrario io sono convinto che sia molto importante per il diportista estivo

navigatore d’altura avere a bordo il telefono satellitare ai fini della sicurezza. La mia idea è

che si deve evitare la schiavitù delle comunicazioni in alto mare, ma bisogna essere sempre

in grado di utilizzarle quando circostanze critiche lo richiedano, e non solo per lanciare un

SOS con la boetta automatica di localizzazione satellitare13. Per non correre alcun rischio di

violazione della pace della traversata, è sufficiente limitare allo stretto indispensabile la

cerchia di persone che conoscano il numero di chiamata del telefono satellitare. Peraltro,

anche navigando lungo costa, se non si vuole essere disturbati da petulanti terragni, è

sufficiente spegnere il portatile o impiegare un’altra SIM. Il costo del portatile satellitare,

per l’acquisto o l’affitto, non ritengo sia poi un aspetto proibitivo per un armatore disposto

ad affrontare disinvoltamente per la propria barca ben altre spese, spesso veramente

superflue. Se si deve fare economie sulle dotazioni elettroniche non obbligatorie di bordo, io

assegno molta più importanza al telefono portatile o al telex satellitare, rispetto ai costosi

quanto inaffidabili plotter integrati con timone automatico, GPS ed ecoscandaglio, ed anche

rispetto all’utilissimo radar.

La scarsa probabilità, in

navigazione d’altura, di dover far

ricorso alle comunicazioni per

risolvere una situazione critica,

non è un argomento valido: una

emergenza in alto mare può

verificarsi e divenire drammatica

con la stessa probabilità che in

navigazione costiera ed i tempi di

intervento del soccorso via area

sono analoghi a quelli via mare in prossimità di costa.

Analoga considerazione vale per il popolo dei diportisti nautici d’altura su barche in

affitto, la cui quota di spesa pro capite sicuramente non si impennerebbe in maniera

proibitiva per assicurare la disponibilità di un telefono satellitare.

Prima di concludere la trattazione del tema delle comunicazioni per la sicurezza, non

posso astenermi da una raccomandazione per nulla superflua. Quando si dia informazione

della partenza da un porto a parenti o amici che seguano la nostra crocieretta da terra,

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13 EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon – Frequenza 406 Mhz


bisogna indicare l’orario di previsto arrivo a destinazione prendendosi un ampio margine di

tempo. Bisogna cioè indicare una durata della navigazione almeno di un terzo superiore

rispetto a quella prevista per il trasferimento, onde non indurre inutili apprensioni che, a

seguito di possibili ritardi causati da vento contrario, piccole avarie o condimeteo avverse,

possano far scattare le operazioni di ricerca. Ovviamente, giunti a destinazione, non bisogna

dimenticare di comunicare la felice conclusione della navigazione a chi era in attesa di

saperlo. La meritoria Guardia Costiera sa bene quanto numerosi siano i casi di onerose

ricerche di soccorso per inqualificabili diportisti che, giunti a destinazione o ridossatisi in

sorgitori alternativi, abbiano omesso di darne pronta notizia ai propri corrispondenti.

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