UDK 624.192-001.42:625.711 Primljeno 10. 1. 2001.

GRAEVINAR 53 (2001) 11, 711-716 711

Modelsko ispitivanje ventilacije cestovnih tunela u uvjetima normalnog prometa Miroslav Sambolek, Mladen izmek Kljune rijei cestovni tunel, uzduna ventilacija, modelsko ispitivanje, tunel Sv. Rok, normalni prometni uvjeti

M. Sambolek, M. izmek Izvorni znanstveni rad Modelsko ispitivanje ventilacije cestovnih tunela u uvjetima normalnog prometa Prikazano je modelsko ispitivanje ventilacije na modelu tunela Sv. Rok. Svrha ispitivanja bila je dobivanje podataka za projektiranje sustava ventilacije. Podaci su posebno vani s obzirom na to da se predvia uzduna ventilacija koja nije uobiajena za tako duge tunele s dvosmjernim prometom, kakav e biti u ovom tunelu dok se ne izgradi druga cijev. Opisano je ispitivanje i prikazani rezultati rada sustava provjetravanja i njegova djelotvornost u normalnim prometnim uvjetima.

Key words

road tunnel, longitudinal ventilation, model testing, Sveti Rok tunnel, normal traffic conditions

M. Sambolek, M. izmek Original scientific paper

Model testing of road tunnel ventilation in normal traffic conditions The tunnel ventilation testing was conducted on the model of the Sveti Rok Tunnel. The purpose of the testing was to obtain information as needed for the design of a proper tunnel ventilation system. This information is particularly significant because the longitudinal ventilation system is to be used, which is not often the case in such long tunnels with two way traffic, but will be applied in this tunnel until completion of the second tunnel tube. The testing procedure is described and ventilation results, with the system's efficiency in normal traffic conditions, are presented.

Mots cls tunnel routier, ventilation longitudinale, essais sur modle rduit, tunnel Sv. Rok, conditions de lexploitation normale

M. Sambolek, M. izmek Ouvrage scientifique original Essais sur modle rduit de la ventilation des tunnels routiers dans les conditions de la circulation normale Larticle dcrit des essais sur modle rduit de la ventilation du tunnel Sv. Rok. Les essais avaient pour but dobtenir des donnes pour ltude du systme de ventilation. Ces donnes sont particulirement importantes, compte tenu du systme de ventilation longitudinale qui nest pas courante dans des tunnels aussi longs, o la circulation se droulera deux sens tant quun second tube naura t construit dans ce tunnel. Larticle dcrit les essais et fournit les rsultats du fonctionnement du systme de ventilation ainsi que son efficacit dans les conditions de lexploitation normale.

:

, , , . ,

. , . o

. . . , , , , . .

Schlsselworte:

Strassentunnel, Lngslftung, Modelluntersuchung, Tunnel Sv. Rok, normale Verkehrsbedingungen

M. Sambolek, M. izmek Wissenschaftlicher Originalbeitrag

Modeluntersuchung der Strassentunnellftung in normalen Verkehrsbedingungen Dargestellt ist die Modelluntersuchung der Lftung am Modell des Tunnels Sv. Rok. Ziel der Untersuchung war Daten fr den Entwurf des Lftungssystems zu erreichen. Diese Daten sind besonders wichtig weil eine Lngslftung vorgesehen ist, was fr so lange Tunnels, mit Gegenverkehr bis zum Ausbau des zweiten Tunnelrohres, nicht blich ist. Es sind die Untersuchungen beschrieben und die Ergebnisse der Funktion des Lftungssystems und dessen Wirksamkeit in normalen Verkehrsbedingungen dargestellt.

Autori: Dr. sc. Miroslav Sambolek, dipl. ing. stroj., Mladen izmek, dipl. ing. brod.; Brodarski institut, Zagreb

Ventilacija cestovnih tunela M. Sambolek, M. izmek

712 GRAEVINAR 53 (2001) 11, 711-716

1 Uvod Ispitivanja djelovanja kompletnih sustava za provjetra-vanje tunela na modelima nisu esta [1]. Objavljivani su podaci o ispitivanjima pojedinih dijelova sustava, odnosno o modeliranju pojedinih fizikih pojava, kao to je ispi-tivanje difuzije plinskih mlazova [2] i istraivanje aero-dinamike mlaznih ventilatora [3]. Za tunel kroz Uku izvreno je ispitivanje utjecaja razmaka ventilatorskih baterija i kuta nagiba sapnica na djelotvornost provjetra-vanja [4]. Meutim, iako se u literaturi ne susreu prim-jeri dimenzioniranja sustava ventilacije samo na temelju rezultata modelskih pokusa, modelska ispitivanja mogu mnogo pridonijeti uspjenosti projekta. Objekt je cestovni tunel s dvosmjernim jednotranim prometom, duljine 5670 m, s povrinom poprenog pres-jeka od 58,05 m2. Podrobniji podaci o tunelu mogu se nai u [5] i [6].

2 Uvjeti ispitivanja normalnog toka prometa U normalnim uvjetima postoje tri sluaja djelovanja ventilacije, koji ovise o trenutnim meteorolokim uvjeti-ma i o gustoi prometa kroz tunel:

samo prirodna ventilacija (kada postoji dovoljna raz-lika tlakova na portalima da bi se savladala uzduna komponenta teine zraka u tunelu koja je posljedica uzdunog nagiba tunela i otpori strujanju)

samo umjetna ventilacija (atmosferski uvjeti ne podr-avaju strujanje, tako da se ventiliranje mora ostva-riti iskljuivo djelovanjem ugraenih ventilatora) te

kombinacija prirodne i umjetne ventilacije (kako pos-toji mogunost reverziranja pogona ventilatora izabi-re se takav smjer strujanja pri kojem se podupiru umjet-na i prirodna ventilacija).

Izdanost prirodne ventilacije ovisi o razlici tlakova na portalima tunela, to je ovisno o trenutnim vremenskim uvjetima s jedne i druge strane Velebita, te o gustoi zraka (zapravo smjese zraka i ispunih plinova) uvjetovanoj temperaturom usisanog zraka, o toplini razvijenoj radom motora i o prijelazu topline na stijenkama tunela.

3 Fizikalni model Pouzdanost rezultata ispitivanja jako ovisi o kakvoi primijenjenoga fizikalnog modela, pa mu je posveena posebna pozornost, posebno jer nije bilo pravih uzora.

3.1 Izbor mjerila modela Mjerilo modela izabrano je vodei rauna o vie uvjeta. Nakon podrobnog razmatranja odlueno je da se izradi model sredinjeg dijela tunela duljine 675 m, u mjerilu 1:25, koji moe osigurati dovoljnu pouzdanost rezultata mjerenja vanih fizikih veliina i vizualizaciju struja-

nja, a da istodobno model ne bude neprikladno velikih dimenzija.

3.2 Zamisao modela

Za modeliranje je u dogovoru s projektantom ventilacije izabrana sekcija tunela u blizini njegove sredine koja obuhvaa jedno okretite, dva sklonita za putnike, tri nie za zaustavljanje vozila i pet ventilatorskih baterija.

Da bi se moglo ostvariti razliku tlaka na modeliranoj sekciji, jedna strana modela otvorena je prema atmosfe-ri, a druga zavrava u nepropusnoj komori u koju se po-sebnim ventilatorom - ventilatorom komore moe tlai-ti/isisavati zrak ovisno o smjeru strujanja. Tijekom pokusa kontinuirano se mjeri razlika tlaka u komori u odnosu prema atmosferi. Ventilatorom komore simulira se pri-rodna ventilacija, a njegova mjerna prigunica slui za mjerenje ukupnog protoka kroz tunel. Pet ventilatorskih baterija rasporeenih na razmaku od 5 m (125 m u naravi) du modelirane sekcije i modeli vozila koji se gibaju kroz tunel, onemoguavaju direktno mjerenje brzine strujanja zraka u modelu, tako da se prosjena brzina strujanja dobiva izraunavanjem iz ukupnog protoka i povrine poprenog presjeka modela tunela.

Brzina gibanja modela vozila mora zadovoljiti uvjete kinematike slinosti. Iz uvjeta prometnog optereenja tunela i neprekoraenja doputene koncentracije tetnih primjesa na kraju tunela na kojem izlazi zrak, projektant je izraunao da su potrebne brzine strujanja zraka u naj-nepovoljnijem sluaju od 5 do 8 m/s. Istodobno je pro-jektnim zahtjevom predviena brzina prometa u tunelu od 80 km/h. Da bi se dobile dovoljno velike brzine stru-janja kroz model tunela, koje e jo omoguiti pouzdano mjerenje, a to je priblino 0,4 do 0,5 m/s, izabrana je najve-a brzina gibanja modela od 2 m/s.

3.3 Izvedba modela Na podlogu modela privrene su sekcije od pleksi-stakla debelog 3 mm, potkovastog presjeka. Za oblogu tunela izabrano je pleksi-staklo da bi se moglo vidjeti irenje dima pri pokusu simuliranja poara, ali i zato da se mo-e jednostavno locirati mjesto eventualnog zastoja i uklo-niti kvar.

3.4 Sustav za simuliranje dvosmjernog prometa Sustav za gibanje modela sastoji se od beskonane tran-sportne vrpce i dvije remenice. Pogonsku remenicu okree elektromotor snage 1 kW s 930 okr/min, kojemu se brzi-na vrtnje reduktorom (1:12) smanjuje na 77,5 okr/min. Brzina vrtnje moe se kontinuirano mijenjati u podruju od 0,15 m/s do maksimalne brzine od oko 2,2m/s. Sustav za simuliranje dvosmjernog prometa shematski prikazu-je slika 1.

M. Sambolek, M. izmek Ventilacija cestovnih tunela

GRAEVINAR 53 (2001) 11, 711-716 713

Slika 1. Skica zrakonepropusne komore okretita i sustava za

simulaciju dvosmjernog prometa

3.5 Modeliranje impulsnih ventilatora Mlazni ventilatori u tunelu sastoje se od cijevi promjera 1250 mm u kojoj se nalazi elektromotor koji pogoni ven-tilator, a na kraju te cijevi smjetena je sapnica. Po dva takva mlazna ventilatora, smjetena paralelno po irini tu-nela, ine jednu ventilatorsku bateriju. Problem simuliranja rada ventilatora na modelu rijeen je tako da se zrak usisava u tunelu kroz otvore kojima su modelirani usisni otvori mlaznih ventilatora, dovodi se do centrifugalnog ventilatora i poto proe kroz mjernu prigunicu ponovno je doveden u tunel i izbaen s pove-anom brzinom u smjeru u kojem treba stvoriti strujanje u tunelu. Konfiguraciju i nain rada takvog sustava koji na modelu simulira jednu bateriju mlaznih ventilatora prikazuje slika 2.

Slika 2. Shema simuliranja ventilatorskih baterija na modelu

tunela

4 Mjerna tehnika

Pri ispitivanju na modelu tunela mjereno je vie raznih veliina: protoci, tlakovi temperatura i vlanost zraka te brzina gibanja vozila.

Protona je koliina izmjerena standardnim mjernim prigunicama, izraenih od pleksi-stakla. Razlika tlaka ispred i iza prigunice mjerena je s pomou induktivno-ga diferencijalnog tlakomjera koji je bio prikljuen na pojaalo preko integratora.

Prije ispitivanja ustanovljena je veza izmeu reguliranog napona na stezaljkama elektromotora ventilatora i pro-

tone koliine zraka, q = f(U). Ta je ovisnost utvrena za svaku ventilatorsku bateriju posebno i uporabljena je za postavljanje zadane konstantne dobave svih ven-tilatora.

Relativni tlak u komori izmjeren je takoer induktivnim diferencijalnim, a rezultati mjerenja prikupljeni su i pra-eni s pomou programa AEDLAB P20. Na svih 7 mjernih mjesta za mjerenje tlakova (5 ventilatorskih baterija, ven-tilator komore i relativni tlak na komori) diferencijalni je tlak dodatno mjeren i praen s pomou LANDIS&GYR pretvornika tlaka, uz pripadni program za prikupljanje podataka na osobno raunalo.

5 Uvjeti slinosti

Prvi uvjet slinosti koji treba ispuniti jest geometrijska slinost modela i izvedbe [7], [8]. Odmah treba naglasiti da potpuna geometrijska slinost ukljuuje i slinost mi-krogeometrije, to jest slinost hrapavosti. Na alost, sli-nost hrapavosti obino nije mogue ostvariti pa se za preraunavanje rezultata rabe posebni korelacijski dodatci.

Drugi uvjet ostvarivanja potpune slinosti jest kinema-tika slinost, to jest slinost geometrijske slike vektor-skog polja brzina. Drugim rijeima, trai se proporcio-nalnost apsolutnih vrijednosti svih odgovarajuih (homo-lognih) vektora brzina na modelu i u naravi te paralel-nost odgovarajuih vektora.

Kada se radi o modelu impulsne ventilacije, uvjet kine-matike slinosti zahtijeva proporcionalnost brzine mla-za zraka na izlazu iz ventilatora i srednje brzine struja-nja u tunelu. Budui da se na modelu simulira utjecaj prometa s pomou modela gibajuih vozila, za ostvari-vanje kinematike slinosti potrebno je osigurati i pro-porcionalnost brzina strujanja i brzina vozila, to jest:

vv/vt = idem.

Dinamika slinost, koja je ovdje dovoljan uvjet, budui da se ne promatraju toplinski procesi, trai proporcio-nalnost sila razne prirode. Pri strujanju kroz tunel na masu zraka djeluju sile tlaka, viskozne sile i inercijske sile, tako da su Reynoldsova znaajka Re i Eulerova znaajka Eu mjerodavni bezdimenzijski brojevi.

U ovom sluaju se Eulerov broj svodi na koeficijent ot-pora strujanja, koji nije iskljuivo posljedica sminog naprezanja u graninom sloju na stijenki tunela, ve sa-dri i elemente profilnog otpora. Poveanje pada tlaka jest rezultat otpora koji strujanju pruaju udubine i nie koje su izgraene uz tunel, zatim ventilacijska oprema, a takoer i vozila koja se gibaju kroz tunel.

Jednakost Reynoldsova broja nije mogue - kao to je to uostalom gotovo uvijek kada se radi o modelskom ispi-

Ventilacija cestovnih tunela M. Sambolek, M. izmek

714 GRAEVINAR 53 (2001) 11, 711-716

tivanju - ostvariti na modelu, tako da se treba sluiti prikladnim korekcijama.

6 Program ispitivanja ventilacije pri normalnom prometu

Pri pokusima djelovanja sustava provjetravanja u nor-malnom pogonu varirane su i mjerene sljedee veliine: brzina gibanja modela vozila dobava ventilatorskih baterija dobava ventilatora komore.

Ispitivanja su provedena za sljedee brzine gibanja vozila:

vvozila = 0, 1, 1,41, 1,73 i 2 m/s.

Dobava ventilatorskih baterija na modelu ovisna je prak-tiki jedino o brzini vrtnje centrifugalnog ventilatora. Zato se moglo postaviti eljenu dobavu ventilatorskih baterija prilagoavanjem napona na regulatorima brzine vrtnje, ne vodei rauna o brzini strujanja kroz model tunela. Za protok ventilatorskih baterija izabrane su ok-rugle vrijednosti:

qVB = 0; 0,010; 0,015; 0,020 m3/s.

Nisu ispitivani reimi rada kada ventilator komore radi nasuprot ventilatorskim baterijama, tako da su izmjere-ne samo pozitivne vrijednosti protoka u tunelu (to jest strujanja iz komore prema slobodnom kraju modela tu-nela) do 0,095 m3/s.

7 Rezultati ispitivanja

iroko, dobro pokriveno podruje ispitivanja omoguilo je izglaivanje izmjerenih vrijednosti, ime se smanjuje utjecaj sluajnih pogrjeaka, a istodobno prua mogu-nost analiziranja djelovanja sustava provjetravanja u raz-novrsnim pogonskim uvjetima.

7.1 Uvjeti prirodne ventilacije bez gibanja vozila

Ispitivanja u uvjetima prirodne ventilacije, kada se stru-janje zraka ostvaruje samo zbog razlike tlaka na jednoj i drugoj strani tunela, a ventilatorske baterije nisu u pogo-nu, vrlo je vano jer daje najjasniji uvid u utjecaj prometa na otpore strujanja.

Na slici 3. pokazane su mjerne toke i regresijske krivu-lje dane funkcijama oblika:

q k pte= 1

koje daju ovisnost protoka zraka kroz model tunela (qt u l/s) o razlici tlaka (p u Pa) dok su k1, i e parametri dobi-veni postupkom nelinearne regresije. Osim toga u isti je dijagram ucrtana proraunom dobivena vrijednost protoka koja odgovara tehniki glatkoj stijenki.

2 4 6 8

50

100

150

200

razlika tlaka (Pa)

mirujua vozila

bez modela vozila

raunska vrijednost za glatki tunel

Protok kroz model tunela (l/s)

Slika 3. Preraunane mjerene vrijednosti i regresijske krivulje

ovisnosti brzine zraka u modelu tunela o razlici tlaka p za uvjete prirodne ventilacije s prometom i bez prometa

Na temelju izmjerenog protoka kroz tunel i razlike tlaka u sluaju bez vozila i bez rada ventilatorskih baterija, odreeni su koeficijenti otpora strujanja f i prikazani u dijagramu na slici 6. ovisno o Reynoldsovu broju.

lr

v

pf t

t

=2

2

gdje je vt srednja brzina strujanja zraka, l je duljina mo-dela sekcije tunela, je gustoa zraka, a rh hidrauliki radijus modela tunela. U isti su dijagram unesene i vrijednosti koeficijenta otpora za glatke stijenke cijevi. Dijagram pokazuje da je koeficijent otpora strujanju u tunelu bez vozila vei nego u glatkoj cijevi; tako je kod Re = 25000 otpor u tunelu bez vozila vei oko etiri

3.4 3.6 3.8 4.2 4.4

0.05

0.1

0.15

0.2

log Re

f

mirujua vozila

bez vozila

tehniki glatka stijenka

Slika 4. Ovisnost na temelju pokusa izraunanog koeficijenta

trenja f za mirujua vozila i u sluaju bez vozila pri prirodnoj ventilaciji. Ucrtana je i krivulja koeficijenta trenja za tehniki glatku stijenku prema literaturi

M. Sambolek, M. izmek Ventilacija cestovnih tunela

GRAEVINAR 53 (2001) 11, 711-716 715

puta, a u sluaju mirujuih vozila na prosjenoj udalje-nosti modela vozila od 2400 mm, to odgovara razmaku u naravi od 60 m, otpor je ak oko 7 puta vei.

Dodatni otpor pada s poveanjem Re broja, uz tendenciju vrlo sporog smanjenja nagiba. To je pos-ljedica ispitivanja kod Reynoldsovih brojeva koji odgo-varaju prijelaznom podruju strujanja. Da bi se za tunel u naravi za proraun ventilacije dobio mjerodavan koe-ficijent otpora, treba proraunanoj vrijednosti koefici-jenta otpora trenja uzetoga za hrapave betonske povrine tunela pribrojiti vrijednost koeficijenta dodatnog otpora.

Sljedea skupina pokusa odnosi se na mjerenja pri pri-rodnoj ventilaciji, ali uz gibanje modela vozila. Na slici 5. prikazane su brzine strujanja zraka kroz model tunela u ovisnosti o razlici tlaka, za sluaj bez vozila i za razne brzine vozila vv.

2 4 6 8 10

0.2

0.4

0.6

0.8

1

p (Pa)

vt (m/s)

vv=2.0 m/svv=1.73 m/svv=1.41 m/svv=1.0 m/s

Bez vozilavv=0 m/s

Slika 5. Preraunane mjerene vrijednosti i regresijske krivulje ovisnosti brzine zraka u modelu tunela o razlici tlaka p za uvjete prirodne ventilacije s prometom razne brzine vv i bez njega

Na istoj su slici prikazane i krivulje s kojima su se aprok-simirali rezultati mjerenja. Treba uoiti ve spomenutu razliku u karakteru krivulja koje odgovaraju sluaju gi banja vozila od krivulja za strujanje kroz tunel kada u njemu nema vozila, odnosno kada se ne gibaju, to je

3.6 3.8 4.2 4.4

-1.5

-1

-0.5

0.5

log Re

log f

vt/vv=0.05

0.080.11

0.170.26

0.39

0.58

0.881.32

2.00

3.00

Slika 6. Ovisnost logaritma koeficijenta trenja f o logaritmu

Reynoldsovog broja s omjerom brzine strujanja u tunelu i brzine vozila vt/vv kao parametrom za sluaj prirodne ventilacije tunela

posljedica razlike u fizikim procesima strujanja, a m-atematiki se to odrazilo na razliitost tipova regresijskih funkcija. Mjerne su toke, za dane uvjete ispitivanja (vrlo male razlike tlaka, reda 10-1 Pa) vrlo dobro grupi-rane, to svjedoi o primjerenoj preciznosti mjerenja.

7.2 Uvjeti isto prisilne ventilacije pri gibanju vozila

isto prisilna ventilacija jedva da se moe pojaviti u pri-rodnim uvjetima. Naime, uvijek e postojati bar neka mala prirodna cirkulacija koja e potpomagati, ili otea-vati rad, ventilacijskog sustava. Takva kombinirana ven-tilacija ima, u odnosu prema isto prisilnoj ventilaciji, jo jedan dodatni promjenljivi parametar, a to je razlika tlaka na portalima tunela zbog ega je rezultate ispitiva-nja kombinirane ventilacije teko pregledno prikazati. Zato e se iz rezultata pokusa izvui samo zakljuci o radu ventilacijskog sustava u uvjetima isto prisilne venti-lacije, to jest uz uvjet da ne postoji razlika tlaka na por-talima tunela.

Na slici 7. vide se tokama oznaene vrijednosti izmje-renih brzina strujanja kroz model tunela ovisne o razlici tlaka p na krajevima modela. Pokusi su provedeni kod

-15 -10 -5 5

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Vvoz=0.0 m/sVvoz=1.0 m/sVvoz=1.41 m/sVvoz=1.73 m/sVvoz=2.0 m/s

qVB=20 l/s qVB=15 l/s

qVB=10 l/s

p Pa

vt (m/s)

Slika 7. Ovisnost brzine strujanja u tunelu vt o razlici tlaka p.

Parametri su dobava ventilatorskih baterija qVB izraena u l/s i brzina modela vozila vv u m/s

dobave ventilatorskih baterija od qVB = 0,010; 0,015 i 0,020 m3/s, dok je brzina modela vozila iznosila vv = 0, 1,0; 1,41; 1,73 i 2,0 m/s. Izmjerene vrijednosti aproksi-mirane su regresijskim funkcijama u kojima se kao argu-menti pojavljuju razlika tlaka p i dobava ventilatorskih baterija qVB.

Slika 7. pokazuje da se pri dobavi ventilatorskih baterija od 0,010 m3/s mogla ostvariti ista prisilna ventilacija, dok je za dobavu ventilatorskih baterija od 0,020 m3/s kapacitet ventilatora zrane komore bio nedovoljan da bi u komori ostvario atmosferski tlak. Zato su se morale

Ventilacija cestovnih tunela M. Sambolek, M. izmek

716 GRAEVINAR 53 (2001) 11, 711-716

ekstrapolirati mjerene vrijednosti, to inae treba izbjei ako je ikako mogue. Za dobavu od 0,015 m3/s uvjeti isto prisilne ventilacije mogli su se postignuti samo kod manjih brzina vozila, pri kojima je dodatni otpor manji.

5 10 15 20

0.2

0.4

0.6

0.8

1vt (m/s)

qVB (l/s)

vv=2.00vv=1.73vv=1.41vv=1.00

Slika 8. Ovisnost brzine strujanja kroz model tunela vt o dobavi ventilatorskih baterija s brzinom vozila kao parametrom za istu prisilnu ventilaciju, to jest pri p=0

Numerikim je proraunom iz regresijskih jednadbi dobivena brzina strujanja u tunelu vt kao funkcija doba-ve ventilatorskih baterija qVB, za razne brzine vozila.

Ta je brzina dijagramski prikazana na slici 8. za brzine vozila od 1 do 2 m/s. I ovdje je, kao u sluaju prirodne ventilacije, ustanovljen jasan, premda ne velik, utjecaj brzine vozila na poveanje otpora, koji se manifestira kao smanjenje brzine strujanja kroz tunel pri istoj vrijed-nosti razlike tlaka p=0. Poveanje brzine vozila od 1 m/s na 2 m/s dovodi do smanjenja brzine strujanja kroz tunel i do 20% za manje dobave ventilatorskih baterija.

Openito se o rezultatima ispitivanja u uvjetima normal-nog prometa moe zakljuiti da otpori strujanja jako ovise o Reynoldsovu broju i da brzina vozila primjetno utjee na njih.

8 Zakljuak Cilj modelskih ispitivanja sustava uzdune ventilacije cestovnog tunela bio je dobivanje podataka vanih za projektiranje toga sustava. Rezultati ispitivanja u proce-su projektiranja slue kao dopuna u literaturi navedenim iskustvenim vrijednostima. O samom modelskom ispiti-vanju i dobivenim rezultatima moe se zakljuiti: Pokazalo se da se moe uspjeno istraivati djelova-

nje sustava ventilacije tunela ispitivanjem fizikog modela.

Mjerna tehnika, posebno osjetila tlaka (tlakomjeri), danas je toliko razvijena da omoguuje uspjeno mjerenje vrlo malih razlika tlaka koje se pojavljuju pri pokusima.

Primjena helija, kojemu je radi vizualizacije dodan umjetni dim, omoguuje dobro simuliranje procesa irenja dima pri izotermnom strujanju kroz model tunela.

Za praktinu primjenu zanimljiv je dodatni otpor strujanju kroz tunel koji je posljedica postojanja nia za vozila, ventilatorskih baterija i vozila u tunelu, to je obuhvaeno terminom uvjetna hrapavost.

Ustanovljeno je da otpori strujanju kroz tunel i pri dvosmjernom prometu, dodue malo, ali nedvojbeno rastu.

Za ispitivanje otpora u sluaju mirujuih vozila kada ne postoji ogranienje brzine strujanja zraka postav-ljeno kinematikim uvjetom slinosti, trebalo bi ispi-tati pri veim brzinama strujanja da bi se postigle ve-e vrijednosti Reynoldsova broja i tako izalo iz pri-jelaznog podruja.

Bilo bi vrlo zanimljivo ispitati jednosmjerni promet kroz istu tunelsku cijev i dobivene rezultate usporediti s rezultatima ispitivanja ventilacije u uvjetima dvos-mjernog prometa.

LITERATURA [1] *** Road Tunnels, PIARC (Permanent international association

of road congresses), Montreal, 1995.

[2] Malmstrm, T.,G., Kirkpatrick, A., T., et al. , Centreline velocity decay measurements in low-velocity axisymmetric jets, J. Fluid Mech., vol.246, pp 363-377., 1997.

[3] Mutama, K. R.: The experimental investigation of jet fan aerodynamics using wind tunnel modeling, Transactions of the ASME, vol. 118, pp 322.-28., 1996.

[4] ***Societe du Tunnel Uka - Ventilation longitudinale- verification experimentale, SOFRAIR, izvjetaj br. RP/GH - CM 523 V 73 - 2/6/75, 1975.

[5] Drakuli, M., et al.: Tunel sv. Rok - Studija ventilacije i preliminarna analiza protupoarne zatite, Brodarski institut, Zagreb, oujak, 1997.

[6] Sambolek, M.; izmek, M.: Modelsko ispitivanje ventilacije tunela Sveti Rok, Izvjetaj Brodarskog instituta WP50-02-000, Zagreb, 1998.

[7] Pope, A.: Wind-tunnel Testing, John & Sons, New York, 1954.

[8] Prandt, L.: Fhrer durch die Strmimgslehre, Fridr. Vieweg & Sohn, Braunschweig, 1965.