ГЛАВА

9ЯХТЫ

СПОРТИВНО-ТУРИСТСКИЙШВЕРТБОТ «КРЕВЕТКА»

Основные данные

Длина наибольшая . . . . . . . . . . 4,80 м» по КВЛ 4,42 м

Ширина наибольшая 1,72 мВысота борта на миделе 0,65 мОсадка корпусом 0,20 м

» со швертом 1,20 мВодоизмещение по К В Л 450 кгПлощадь парусности 13,5 м2

Основное назначение швертбота (рис. 264,265, табл. 27) —• обучение управлению парус-ной яхтой, совершение прогулок и небольшихтуристских походов. Швертбот оборудован не-большой рубкой-убежищем, вместительнымирундуками для размещения походного снаря-жения. На нем предусмотрены воздушныеотсеки большого объема и минимальных раз-меров кокпит. Компактное и простое парусноевооружение обеспечивает «Креветке» хорошиеходовые качества.

В конструкции и оснастке «Креветки»можно видеть ряд элементов, присущих совре-менным спортивным швертботам. Шверт и пероруля сделаны из дерева (или из водостойкойфанеры), имеют обтекаемое поперечное сече-ние и большое удлинение. Для эффективногооткренивания судна в свежий ветер кокпитоборудован ножными ремнями, а румпель —поворотной тягой. Штаг снабжается устрой-ством для закрутки стакселя, гик —• простей-шим патент-рифом.

Немного пояснений, обосновывающих при-нятые обводы и конструкцию швертбота. Притех минимальных размерах, которые он имеет,оборудовать в рубке можно только широкуюкойку на двух человек. Увеличивать же высотурубки не рекомендуется: швертбот окажетсяплохо управляемым в свежий ветер, у негорезко снизится скорость хода при лавировке.Поэтому даже маленькой рубочке лучше при-дать обтекаемую форму, как показано нарис. 265. На стоянке каютку можно превра-тить в запираемый рундук для укладыванияпаруса и всего снаряжения.

Основной запас плавучести швертбота обе-спечивается бортовыми воздушными отсеками,образованными продольными переборкамикокпита и настилом сидений. Такое решениезаимствовано у чисто гоночных швертботов.Если «Креветка» даже ляжет парусами на воду,ее нетрудно будет поставить на ровный киль,а затем и откачать воду из кокпита. Дополни-тельной мерой безопасности в плохую погодуслужит и полная изоляция кокпита от каюты:

214

для этою достаточно закрыть плотными за-движными щитками входной люк.

В отличие от гоночных швертботов, «Кре-ветка» имеет сравнительно высокий надводныйборт. Сиденья в кокпите расположены несколькониже палубы; это, во-первых, улучшает остой-чивость, а во-вторых, делает более удобнымразмещение экипажа: увеличивается высотадо гика.

Оптимальный экипаж для «Креветки» —2 человека, но в небольшой поход вполне можновзять и третьего; ночевать он сможет в кокпите,накинув на гик специальный тент или парусдля защиты от росы и дождя.

На судне установлены вращающийся шверти руль с подъемным пером, удобные при частыхподходах к берегу и плаваниях по рекам. Мачтасделана заваливающейся; крепится она в метал-

лическом стандерсе на крыше рубки. Чтобы неусложнять и не утяжелять конструкцию рубки,под мачтой установлен трубчатый бимс, кото-рый передает осевое усилие на палубу. Еслипримириться с дополнительными неудобст-вами, можно вместо этого бимса поставить труб-чатую стойку прямо под мачтой, уперев еев киль.

Поперечный набор на «Креветке» факти-чески состоит из одного шпангоута (рис. 266,267). Заданная теоретическим чертежом формаи жесткость корпуса обеспечиваются, крометого, транцем, переборкой воздушных отсекови переборкой каюты.

Корпус и палубу «Креветки» обшивают водо-стойкой фанерой (авиационной БС или ФСФ)и оклеивают стеклотканью, если не по всейповерхности, то во всяком случае по открытымкромкам. Лучше использовать для этого самуютонкую и легкую стеклоткань (стеклосетку)в один-два слоя, чтобы не утяжелять корпус.

Возможно, некоторым любителям чистоспортивных плаваний рубка покажется излиш-ней. В этом случае «Креветку» легко превра-тить в швертбот открытого типа.

Для постройки швертбота необходимо 15стандартных листов фанеры толщиной 5—6 мми два листа толщиной 4 мм для рубки. Весьнабор вырезается из сосновых реек, хотя не-которые детали (киль, форштевень, основаниеи шпонки швертового колодца, буртики) же-лательно изготовить из более твердых породдревесины •— из дуба или ясеня. Кроме ла-тунных или оцинкованных шурупов, для соеди-нения деталей потребуется водостойкий клей.

Плазовая разбивка швертбота сводитсяк вычерчиванию обводов транца, перебороккаюты и воздушных отсеков, а также шпан-гоута и форштевня. Размеры переборок данына рис. 267.

К трг-нцу помимо брусков обвязки нужносразу же прикрепить рейки для присоединениястенок кокпита 9 и сидений, а* также стопорныебрусочки 31 (см. рис. 266), препятствующиевыпадению пайолов при крене швертбота. Та-кие же бруски надо закрепить и на переборкахдо их установки на стапеле.

Некоторую сложность представляет проре-зание щели для шверта в заготовке киля.Эту операцию лучше всего выполнить так.Перкой диаметром 26 мм просверлить не-сколько отверстий вплотную одно к другому.Стамеской вырубить участок длиной, равнойширине ножовки, и выпилить ею основнуючасть щели (рис. 268). В средней части щельобязательно надо сделать на 4—5 мм шире, чемпо концам: в воде киль и шверт разбухнут(шверт может заклиниться).

Форштевень к носовой книце и кницу к килюнужно прикрепить болтами диаметром 6 мм

215

или медными заклепками — по три на каждоесоединение.

До начала сборки корпуса необходимосклеить из двух листов фанеры продольныепереборки по длине кокпита; их размечаютпо чертежу и обрезают в чистый размер понижней кромке. К верхней кромке крепятрейки 14 (см. рис. 266), к нижней — брусок 35

для опоры пайолов. Затем следует собратьпредварительно узел швертового колодцавместе с рейками 69 (см. рис. 267) крепленияпереборки. Нижние концы шпонок 64 втугуюподогнать по щели в киле. Внутренние поверх-ности колодца перед сборкой нужно покрытьводостойким клеем или хорошо проолифитьи окрасить.

Рис. 268. Вырезаниещели в киле для швеп-

та.

толщины которых

Сборку корпуса опи-сываемой конструкцииудобнее выполнять в нор-мальном положении —'килем вниз на стапелеиз 2-дюймовой доски, по-ставленной на ребро накозелки.

На верхней строго пря-молинейной и горизонталь-ной грани стапеля разме-чают центровую линиюДП, а также положениетеоретических шпангоутови переборок. На каждойотметке ставят брусочки,

равны значениям высотыот основной линии до киля (по таблице пла-зовых ординат); затем на них укладывают иприкрепляют к стапелю киль с заранее уста-новленным на нем швертовым колодцем ифорштевнем.

Транец и переборку каюты (см. рис. 266,267) надо установить на киль под соответствую-щим углом к вертикали (советуем заранее сде-лать шаблоны из фанеры); переборку воздуш-ных отсеков и шпангоут ставят строго верти-кально. Вспомогательными рейками и упорамижестко прикрепляют шпангоут и переборкик стапелю и полу, затем прикладывают поборту и по днищу и аккуратно врезают в нихпривальные брусья, скуловые стрингеры, про-дольные рейки; продольный набор крепятк поперечному на шурупах и клею. Одновре-менно врезают в привальный брус вполдеревабимсы, а в бимсы —• карленгсы и мидельвейс.Подготовка выставленного набора к обшивкезаканчивается прострагиванием всех высту-пающих кромок под малку.

На стапеле обшивают только борта; листыобшивки заранее склеивают «на ус», причер-чивают по набору и обрезают по контуру. Поверхней и нижней кромкам бортов лучше оста-вить припуск 5—10 мм, который затем можнобудет удалить рубанком после окончательногокрепления листов к набору.

На стапеле же можно установить продоль-ные стенки кокпита и палубный настил, а такжеподготовить палубу к монтажу рубки, наклеивкомингсы 21 и 79 (рис. 269). Затем корпусосвобождают от всех креплений к стапелю,снимают с него и переворачивают вверх килем.Для удобства работ по установке обшивкиднища, под корпус в носу и в корме ставяткозелки высотой около 500 мм.

Малковку набора (с прикладыванием кускафанеры к килю и к скуле) и сращивание подлине листов выполняют таким же образом,как и при обшивке бортов. Закрепив днищевыелисты, прострагивают все кромки, устанавли-

вают накладку форштевня и буртики. Сновапереворачивают корпус и подготовляют креп-ления для настила коек в каюте. Это •— рейкисечением 25x20 мм, приклеенные к бортам науровне 250 мм от основной линии. Можно ори-ентироваться по верхней кромке флора на шпан-гоуте.

Сборку рубки нужно начинать с установкирамки, состоящей из стоек 77 и рейки 76, ипродольной рейки 75, которая выклеиваетсяиз трех реек по шаблону. Из обрезков фанерыили толстого картона изготовить по местушаблоны комингсов (стенок) и крыши рубки,а затем уже размечать детали.

Крыша к фанерным комингсам 16 крепитсяскрепками из 2-миллиметровой медной прово-локи с последующей оклейкой соединения лен-тами стеклоткани на эпоксидном связующем.Сначала, просверлив отверстия дрелью, необ-ходимо поставить несколько таких скрепоки скрутить концы проволоки изнутри рубки,как показано на рисунке. Затем аккуратно,стараясь не сорвать поставленные скрепки,стамеской и рашпилем подрезать стыкуемыекромки и поставить остальные скрепки примерночерез 120 мм. Сначала накладывают лентустеклоткани снаружи; после отверждения стек-лопластика откусывают проволоку изнутри,разводя ее концы, и ставят внутренний слой,окончательно упрочняющий и герметизирую-щий соединение.

Иллюминатор из органического стеклавырезают с перекроем по всему периметру на20 мм, с тем чтобы потом можно было наложитьего снаружи рубки и прикрепить к комингсувинтами из нержавеющей стали или из латуни.

Если шверт и руль склеиваются из досок(рис. 269), рекомендуется после обработкиоклеить их стеклопластиком с последующейтщательной зачисткой, шпаклевкой и полиров-кой поверхности. От качества отделки швертаскорость яхты зависит даже в большей степени,чем от состояния обшивки днища. У нижнегоконца шверта и у руля стамеской выбираетсяуглубление для установки свинцовых пласти-нок, которые не будут давать всплывать этимдеревянным деталям. При опущенном швертещель в днище закрывается резиновыми по-лосами 70 (см. рис. 267).

Болт с шаровой головкой 5 (см. рис. 270)на тяге румпеля 3 позволяет рулевому удобноуправлять швертботом, находясь на правомили левом борту, и даже стоя. Когда тяга ненужна, ее разворачивают вдоль румпеля иотверстием насаживают на стопор 2. Сна-сточка для подъема пера руля — сорлиньпроводится через желобок в колодке баллераи крепится в простейшем стопоре 4 на рум-пеле. Полезно завязать на сорлине узелки,соответствующие полностью опущенному перу

219

руля и перу, выбранному для бакштага игалфвинда.

На чертеже показана мачта (рис. 272, а),склеенная из пяти реек в поперечном сечении.При такой конструкции легко подобрать длякаждой рейки наиболее качественный мате-риал. Мачта получится легкой и прочной. Сов-сем необязательно, чтобы каждая рейка имелаполную длину 6,5 м; их можно стыковать издвух кусков с длиной соединения «на ус»,равной 10—12 толщинам рейки. Стыки боко-вых реек при этом лучше делать в нижнейтрети мачты, а передней и задней — перенестивверх, чтобы все они не оказались в одном се-чении.

Для упрощения работы, при наличии ка-чественной древесины, можно склеить мачтуиз двух брусьев (рис. 272, б). В любом случаев заготовках мачты заранее, с помощью отбор-ника, выбирают полукруглый паз, которыйтщательно обрабатывают и шлифуют шкуркой.Рейки склеивают казеиновым клеем (можноприменить клей К-17 или эпоксидную смолу)и спрессовывают струбцинами или клиньями

в простейшем приспособлении. После выдержкина рейках с получившимся ликпазом (рассмот-рим вариант сборки из пяти реек) размечаютположение всех сечений, откладывают на нихзаданные чертежами поперечные размеры иобрабатывают склеенную заготовку кормовойчасти мачты (с ликпазом) по ширине.

Переднюю рейку (ее максимальное сечениедолжно быть 12x65 мм) обчерчивают по кон-туру и обрабатывают по ширине. Затем с по-мощью прибитых к полу 15—20 рамок с клинь-ями (рис. 272, а) приклеивают к заготовке кор-мовой части мачты боковые рейки сечением 18 XХЗЗ мм. После затвердевания клея рассчиты-вают высоту боковых реек (размер вдольсудна) в каждом сечении и прострагивают ихкромки до нужного размера. Снова вставивмачту в рамки, вклеивают заполнитель у шпора,переднюю рейку и спрессовывают все клинь-ями. После склейки остается обработать мачтуснаружи по радиусам, прорезать паз для блокафала, прочистить ликпаз, прошкурить, покрытьповерхности олифой и лаком (рис. 273).

Металлические детали для рангоута жела-тельно сделать из нержавеющей стали; в край-нем случае годятся и детали, изготовленные изобычной стали, но оцинкованные. Гик снаб-жается простейшим устройством для взятиярифов путем наворачивания на него паруса.Штырь 10 имеет на части своей длины сечениеквадрата, который входит в соответствующееквадратное отверстие в оковке 9, на гике. Оття-нув гик с приспущенным парусом назад довыхода квадрата из зацепления, можно навер-

221

нуть на него парус, затем осадить гик на местои добрать фал.

На «Креветке» будет очень полезным устрой-ство для закрутки стакселя вокруг переднейшкаторины (рис. 274). Для этого к стальномутросику фала крепится вертлюг 2, обеспечиваю-щий свободное вращение ликтроса переднейшкаторины паруса без закручивания фала.Галсовый угол стакселя крепится к барабан-чику 6, который имеет свободное вращениеотносительно обушка 10. На барабанчик на-вивается тонкий капроновый шнур 7 с такимрасчетом, чтобы при его сматывании стаксельпревращался в плотную скатку. Ходовой конецтросика проводится в кокпит, а раскручиваниестакселя осуществляется тягой за шкоты. Та-ким образом, на стоянке или при подходе к бе-регу стаксель не нужно убирать; чтобы сноваего привести в рабочее состояние, шкотовомунет необходимости выходить на носовую па-лубу.

Разумеется, нет никаких препятствий к уст-ройству стакселя по простейшему варианту •—со штагом и ракс-карабинами (см. рис. 277).

Нижний блок гика-шкота настоятельнорекомендуется выполнить на ползунке, сколь-зящем по рельсу, закрепленному на верхнейкромке транца. Благодаря смещению тяги шкотак подветренному борту, парус будет приниматьболее правильную форму и потянет намноголучше как в сильный, так и в слабый ветер.Положение киповых планок или блоков длястаксель-шкотов на борту лучше определить

постановкой готового стакселя. Прижимаярукой стаксель-шкот к планширу, нужнодобиться правильной работы паруса •—• с оди-наковым натяжением задней и нижней шкато-рин. Для регулировки «пуза» стакселя и здесьбудут полезны рельсы для перемещения поним киповых планок для шкотов.

Для вант, штага или ликтроса стакселя«Креветки» необходим стальной оцинкованныйтросик диаметром 3,2 мм конструкции 6 x 7 ОС,т. е. шесть прядей по семи проволок, с органи-ческим сердечником - Такой же (или болеемягкий) тросик конструкции 6X19 нужен дляфалов грота и стакселя. Для шкотов лучше всегоприменить пеньковый или хлопчатобумажныйтрос длиной окружности 40—60 мм; для шверт-талей и ходовых концов фалов годится капро-новый шнур диаметром 6—8 мм.

§ 2ЯХТА «НЕРПА»

223

Эту небольшую туристскую яхту (рис. 275)можно построить по одному из двух вариан-тов: со скуловыми килями или с центральным(в ДП) плавниковым килем. О достоинствахи недостатках двухкилевых яхт уже говорилосьв главе 1, поэтому напомним лишь о главныхих преимуществах — о малой осадке и об от-сутствии швертового колодца внутри кор-пуса.

При выборе варианта и определении весабалласта следует в первую очередь позабо-титься об остойчивости яхты. Для плаванияпо большим водохранилищам или морским за-ливам с преобладающими сильными ветрамии при достаточных глубинах стоянок нужнопредпочесть вариант с центральным килемпри весе балласта около 200 кг (рис. 276,табл. 28). В этом случае хорошо построеннаяяхта с самоотливным кокпитом будет обладатьпрактически неограниченной мореходностью.

Для плавания в мелководных районахлучше установить два балластных скуловыхкиля такого же общего веса. Естественно, чтоостойчивость яхты в этом случае будет несколькохуже: в свежий ветер придется заходить в убе-жище или даже вытаскивать судно на берег.При более легких условиях плавания (по озеру,реке) вес килей может быть снижен до 100 кг.

«Нерпа», конечно, не такой хороший ходок,как гоночная яхта, зато в ее корпусе разме-щаются три спальных места, шкаф и камбуз(см. рис. 275). Большая ширина, высокийборт и балластные кили (тем более, киль в ДП)обеспечивают ей высокие мореходные качества(рис. 277, 278).

При постройке яхты в конструкцию могутбыть внесены некоторые упрощения. Например,транец можно выполнить плоским и с меньшимнаклоном, а руль просто навесить на транце.

Для обшивки корпуса яхты годится фанера—бакелизированная (толщиной 5—7 мм) или ави-ационная (толщиной 6—8 мм), рейки сечением25x16 мм ,или доски толщиной 12'—14 мм напазовых рейках; конструкция набора (рис. 279,280) при этом принципиально не изменится.Можно даже сварить или склепать корпус изстальных листов толщиной 1,5 мм со шпангоу-тами из угольника 3 2 x 3 2 x 3 мм при шпации300 мм; в этом случае рубку лучше сохранитьдеревянной для уменьшения веса конструк-ции.

Сборку корпуса рекомендуется выполнятьв положении вверх килем на шпангоутныхрамках. Контрольной линией (шергень-ли-нией) будет служить горизонталь, проведен-ная на высоте 1100 мм от ОЛ.

Киль вырезают из доски, имеющей толщинуне менее 24 мм. Ширина его указана в таблицеплазовых ординат (полуширота для шпунта);ширина резен-киля в каждом сечении должнабыть на 60 мм больше ширины киля.

На рис. 281 показана конструкция соедине-ния форштевня с килем при помощи кнопа,изготовленного из прямослойной доски. Фор-штевень можно выклеить из гнутых реек тол-щиной 6—10 мм. До установки на стапельфорштевень обрабатывают по размерам, ука-занным на поперечных сечениях, причемшпунт для обшивки полностью не выбирают.Чистовую обработку шпунта лучше делать

224

после подгонки привальных брусьев и скуло-вых стрингеров

Сборку корпуса начинают с установки настапеле шпангоутных рамок Киль и резен-килькрепят к каждому флору двумя болтами Мбили М8. Крепление скуловых стрингеровк шпангоутам выполняется при помощи метал-лических угольников на заклепках.

При постройке яхты со скуловыми килями,во флортимберсы 2— 4Va-ro шпангоутов вре-зают днищевые стрингеры для крепления ки-лей. Эти стрингеры должны быть надежно свя-заны с флортимберсами металлическими уголь-никами или деревянными накладками, как по-казано на 3-м шпангоуте (см. рис 280) В слу-чае применения фанерной обшивки, в топ-

тимберсы врезают также дополнительные бор-товые стрингеры (по одному на борт).

Сначала обшивают борта яхты, а затем днище.Обшивку крепят медными гвоздями или оцин-кованными шурупами диаметром 4 мм Шаг кре-пежа по шпунтам форштевня и киля около 40 мм,по привальным брусьям и шпангоутам — 100 мм.При реечной обшивке на клею каждую рейкукрепят к шпангоуту и к ранее поставленнойрейке (кромка к кромке, см стр. 51)

После снятия со стапеля корпус расканто-вывают, шергень-планки на 1, 2, 3 и 7-м шпан-гоутах заменяют бимсами, а к привальнымбрусьям в районе рубки прибивают сухаридля крепления комингсов Затем собираюткаркас рубки и заготовляют боршвые комингсы.

225

В бимсы врезают карленгсы кокпита и мидель-вейс, устанавливают носовую палубу из фа-неры или реек (б = 10 -н12 мм).

Сборку рубки следует начать с установкикомингсов. Между поверхностью комингса исухарями на привальных брусьях надо про-ложить парусину на сурике или на белилах(еще лучше— на клею или на эпоксидной смоле);от тщательности выполнения этого соединениязависит водонепроницаемость рубки. Затем^

к комингсам нужно прикре-пить шельфы, в которыеврезают бимсы рубки. На-стилают крышу из реек илифанеры.

Перед тем как настилатьоставшуюся часть палубы,нужно смонтировать кокпит,установить койки и шкаф-чик. Коробка кокпита дол-жна быть водонепроницае-мой; ее рекомендуется сде-лать из фанеры или из оцин-кованного кровельного же-леза толщиной 0,6—0,8 мм.

Скуловые кили лучшевсего вырезать из листовойстали толщиной 8 или 18 мм.В первом случае вес конст-рукции каждого киля будет30 кг, во втором — 60 кг.Необходимый дополнитель-ный балласт привар]ваетсяв виде полос или цилиндри-ческих болванок к скуло-вым килям либо закрепляетсяна киле в ДП. К верхнейкромке килей тоже прива-ривается фланец (из полосы),с помощью которого оникрепятся к днищу. Эту опе-рацию рекомендуется выпол-нять в такой последователь-ности:

подогнать фланец по об-водам днища, разметить ипросверлить отверстия подболты;

прикрепить фланец бол-тами к днищу, проложивпрокладку из асбеста;

снять по установленномуфланцу фанерный шаблон ипо нему обрезать верхнююкромку скулового киляв чистый размер;

установить киль на место,временно прикрепить егок фланцу электроприхват-ками;

снять киль вместе с фланцем и заварить шов.Чтобы фланец при сварке не покоробило,

надо накладывать шов попеременно с той и дру-гой стороны киля небольшими участками.

На рис. 282 показана другая конструкцияскуловых килей, более удобная для подгонкик днищу. Здесь основная часть балласта изго-товляется из отходов металла, которые затемзаливаются цементом. Куски металла хорошосварить (или связать проволокой) между собой

226

и приварить к «щеке» — к листу /, а наружныйслой цемента армировать мелкой металлическойсеткой. Крепежные болты должны проходитьсквозь дополнительный днищевой стрингер;под головки болтов надо положить квадратныешайбы из стали толщиной 3—4 мм.

Крышу рубки и палубу следует покрытьпарусиной, загибая ее концы под буртикии штапики. Еще лучше применить для этой целистеклосетку на полиэфирной смоле. Последняяможет быть использована и для оклеиваниявсего корпуса яхты.

Степс мачты сваривают из 3-миллиметровойстали и устанавливают на деревянную подушкуна крыше рубки; бимс под мачтой, имеющий

усиленное сечение, раскрепляют кницами, до-ходящими до привальных брусьев.

Основные размеры рангоута и парусов при-ведены на общем виде яхты (см. рис. 277). Натранец можно навесить кронштейн для подвес-ного мотора «Ветерок», с которым «Нерпа»идет со скоростью около 15 км/час. Для топ-ливного бака необходимо оборудовать надеж-ное гнездо в ахтерпике, которое бы препят-ствовало перемещению бака при крене. Воз-душную трубку (ее можно сделать из рези-нового шланга) нужно обязательно вывестина палубу.

При обстройке каюты нужно позаботитьсяо наиболее рациональном использовании про-

228

1- :

странства под койками для размещения пару-сов и снаряжения. Камбуз предпочтительнеесделать в виде переносной плитки, которуюможно было бы устанавливать в кокпите —тогда каюта освободится от чада и копоти.

«Нерпа» обладает большой грузоподъем-ностью. Кроме трех человек, для ее загрузкипо КВЛ, на борт можно принять еще около200 кг снаряжения.

§ 3ТРИМАРАН «ТРИТОН»

Основные данные

Длина наибольшая 7,15 м» по КВЛ 6,50 м

Ширина основного корпуса по КВЛ 0,88 мОсадка корпусом 0,50 мДлина наибольшая поплавка 5,58 мОбщая ширина тримарана 4,20 мВодоизмещение при осадке по КВЛ . . . 980 кгПлощадь парусности:

общая 24,33 м2

грота 17,00 м2

стакселя 7,33 м2

Размерения тримарана (рис. 283) выбраныпо заданной длине с учетом необходимостиполучить соответствующие мореходные каче-ства, быстроходность и обитаемость.

Теоретический чертеж (рис. 284, табл. 29)тримарана построен лучевым методом. Егокорпус и поплавки образованы сочетанием ци-линдрических и конических поверхностей, раз-вертываемых на плоскости, что позволяетиспользовать для обшивки фанеру.

«Тритон» — быстроходное судно: 10—12 уз-лов для него не предел, но уже при 8 узлах емупридется преодолевать пик волнового сопро-тивления, который возникает при относитель-ной скорости Fr = 0,5, когда корпус оказы-вается защемленным между гребнями подня-

тых им волн. Меньшее волновое сопротивлениеимеют узкие суда. Чтобы увеличить относи-тельную длину конструктивной ватерлинии,корпус «Тритона» сделан с минимальным носо-вым свесом и с большим развалом бортов.Обычное судно с такими обводами оказалось бынедостаточно остойчивым. Для тримарана жеэто не имеет значения, так как остойчивостьего обеспечивается не формой корпуса, а вели-чиной разноса и размерами поплавков.

Уменьшению волнового сопротивления спо-собствуют и выбранные очертания ватерлиний,расходящихся от форштевня под очень малымуглом. В корме, где корпус обтекается водойне в горизонтальной, а в вертикальной плоско-сти, т. е. по батоксам, ватерлинии расходятсяот ДП под большим углом.

Большой развал шпангоутов в носу в соче-тании с острыми ватерлиниями обеспечивают«Тритону» мягкий всход на волну и защищаютпалубу от заливания.

Наибольшую скорость тримаран развиваетпри ходе в галфвинд, под углом 90° к ветру.Подветренный его поплавок при этом погру-жается в воду, воспринимая на себя до поло-вины всего водоизмещения. Общее сопротивле-ние судна, естественно, возрастает, как за счетувеличения площади смоченной поверхности,так и в результате дополнительного волновогосопротивления поплавка. Понятно, какое зна-чение для быстроходности тримарана имеютобводы поплавков. В связи с тем, что при кренеподветренный поплавок погружается почти допалубы, носовая часть поплавков сделанас большим развалом и свесом, а обводы кормыдля уменьшения вихреобразования выполненыострыми. Обводы поплавков выполнены не-симметричными; в плане они подобны профилюкрыла, обращенного выпуклой стороной к глав-ному корпусу. Как на крыле, во время движе-ния, на поплавках возникает подъемная сила,направленная в сторону, противоположнуюдрейфу, и уменьшающая его примерно в пол-тора раза.

Поплавки установлены с наклоном в сторонукорпуса, чтобы при расчетном крене 15° ихбоковое сопротивление, противодействующеедрейфу, было наибольшим.

Планировка «Тритона» (рис. 285) рассчи-тана на размещение экипажа из трех-четырехчеловек с теми элементарными удобствами, безкоторых немыслимо любое дальнее плавание.Установка на нем дивана вдоль правого бортапозволила расположить по левому камбуз с га-зовой плитой и раковиной, стол посудный,продуктовые и другие шкафчики.

Высота в каюте (1,3 м) достаточна толькодля того, чтобы в ней можно было сидеть, ноу камбуза, сдвинув крышку входного люка,можно работать стоя. Крышка обеденного

230

стола раздвигается; при таком положениикрышки за ним хватит места для всего эки-пажа. Штурманский стол, расположенныйсправа от входа, может быть поднят, если надиване потребуется оборудовать спальное место.Ширина дивана увеличивается в этом случае засчет откидной спинки.

Койки на крыльях мостика имеют стандарт-ные размеры (1,9x0,6 м). Высота крыширубки над ними 0,6—0,65 м.

Форпик, отделенный от каюты переборкой,представляет собой, по сути дела, одно спаль-ное место. Однако, если снять кормовую сек-цию дивана, то здесь можно сидеть и даже,пригнувшись, стоять. По левому борту у пере-борки оборудован шкаф для выходной одежды.Дверка его в открытом положении закрываетвыход из форпика, превращая его в изолирован-ную каюту.

Пространство под поликами в каюте и в фор-пике используется для хранения баков с водой,а также припасов, не боящихся влаги.

Кокпит «Тритона», как и любого тримарана,ориентирован не вдоль, а поперек корпуса.Чтобы получить достаточную высоту банок,их боковые стенки пришлось сделать наклон-ными — по конфигурации бортов. Простран-ство под кокпитом может быть использованодля хранения парусов или шкиперского иму-щества. Здесь достаточно места и для уста-новки небольшого двигателя (типа СМ-557Л),однако на «Тритоне» все же проще использоватьподвесной мотор средней мощности (10-силь-ного мотора «Москва» с правильно подобран-ным винтом достаточно, чтобы получить 7-уз-ловую скорость). Устанавливать подвесной мо-тор можно на крыльях мостика, справа илислева от основного корпуса, а хранить — в ах-терпике.

Дополнительными пространствами, кото-рые удобно использовать для хранения обору-дования и припасов, являются отсеки мости-ков и поплавков. Небольшие ящики можноустроить под боковыми койками. Для доступав трюм поплавков в палубе прорезаны люки.

«Тритон» вооружен бермудским шлюпом.Общая площадь парусности может быть уве-

личена до 32 м2 постановкой генуэзского стак-селя. В спокойной обстановке управлятьтакими парусами может один человек. Большаяширина тримарана позволяет применить оченьпростую схему стоячего такелажа — из штагаи двух пар вант. Погоны кипов стаксель-шкотоврасположены на крыше рубки. Шкотовыелебедки не предусмотрены, однако они будут нелишними, особенно для выбирания шкотовгенуэзского стакселя.

О конструкции тримарана достаточно, пол-ное представление дают помещенные чертежи(рис. 286). Основной же ее особенностью яв-ляется отсутствие часто поставленного попереч-ного набора и использование в качестве наи-более нагруженных связей балок и переборокс фанерными стенками. Такая конструкция придостаточной прочности позволила одновременномаксимально облегчить судно.

Главными поперечными связями служатнеразрезные балки-переборки на 3-м и 5-мшпангоутах. Наибольшую нагрузку несетпереборка на 3-м шпангоуте, на которую опи-рается степс мачты. При расчетной силе ветра5 баллов и полной парусности она испытываетдавление около 1,1 т. Наибольшую опасностьпредставляют напряжения, действующиев месте выреза, который образует проход в но-совую каюту.

Переборка в этом месте закреплена бруском,который одновременно служит основанием длякрепления степса. Двусторонняя обшивкапереборки и продолжающихся от нее попереч-ных (относительно корпуса) балок — из 4-мил-лиметровой фанеры. Полки поперечных балок,представляющие собой сплошные бруски се-чением 40x60 мм, крепятся к установленнымв этом сечении переборкам поплавков. Балка-переборка на 5-м шпангоуте рассчитана толькона восприятие нагрузки от поперечного изгибамостика под действием усилий, возникающихот натяжения вант, и от скручивания мостикапри ходе тримарана косым Курсом к волне.Она также обшита 4-миллиметровой фанерой,

236

но лишь со стороны, обращенной к носу.Кормовая часть переборки зашита только вышепалубы кокпита.

Дополнительными связями, крепящимипоплавки к корпусу, являются балки 4-гошпангоута, имеющие ту же конструкцию, чтои на 5-м шпангоуте, и бруски по оконечностяммостика, на которых стыкуются нижняя иверхняя части его обшивки.

Концевые бруски крепятся у наружногоборта поплавка к переборке и стрингеру, увнутреннего — опираются на палубный стрин-гер и затем стыкуются с соответствующимишпангоутами на основном корпусе. Для стыко-вания обшивки и для усиления связи междубортами поплавка в этом сечении, дополни-тельно поставлены бимсы, поэтому палуба мо-стика оказывается приподнятой над носовыми кормовым участками палубы поплавков. Призамывании поплавка водой эта приподнятостьвыполняет роль волнолома.

Продольный набор корпуса и поплавковсостоит из киля и часто поставленных стрин-геров. Стрингер 21 корпуса идет до переборокна 3-м и 5-м шпангоутах. Между 3-м и 2-м шпан-гоутами в носу и 5-м и 6-м в корме установленыгнутые продольные связи 13, идущие от стрин-гера 21 к стрингеру 3 К. этим связям крепятсяконцевые участки днищевой обшивки мостикаи обшивка бортов.

Палуба основного корпуса подкрепленакарленгсом и бимсами. Такая же система наборана палубах мостика и поплавков.

Основанием рубки служат жесткие стенкииз б-миллиметровой фанеры, подкрепленныепо контуру стоиками и ребрами, крепящимисяк набор) корпуса и мостика Крыша рубкимежду стенками опирается на три продольные

балки и бимсы. Прочность ее рассчитываласьна сосредоточенную нагрузку от веса одногочеловека.

Кокпит тримарана подкреплен балками поконтуру и карленгсом в ДП. Эти связи не могутобеспечить достаточной жесткости настила,поэтому на него следует либо набить рейки,либо положить решетчатые пайолы Для сливаводы, попавшей в кокпит, достаточно сделатьпо два отверстия с каждого борта.

Для обшивки корпуса может быть исполь-зована любая водостойкая фанера (лучше авиа-ционная). Для днища корпуса (до скуловогострингера) нужна фанера толщиной 8 мм. Борта,палуба, корпуса поплавков, мостик сверху иснизу, крыша рубки обшиваются 6-миллимет-ровой фанерой.

Прочность обшивки, особенно необходимаяпри посадке на мель и ударах о камни, можетбыть повышена за счет оклейки корпуса и по-плавков двумя слоями стеклоткани на поли-эфирной или эпоксидной смоле В этом случаеднище может быть зашито 6-миллиметровойфанерой. Однако вес корпуса при этом уве-личится.

Постройка тримарана по этапам показанана рис 287—289 Все его основные связиможно сделать из цельных сосновых брусков,кроме киля и форштевня Киль целесообразносклеить по высоте из трех-четырех брусков,которые предварительно должны быть изогнутыпо форме, заданной теоретическим чертежом.Это не только упростит его изготовление, нои повысит прочность за счет исключения косо-слойных участков. Таким же образом делаютсяи форштевни Шпангоуты вытесываются изцельной доски по форме, показанной в сече-ниях конструктивного чертежа.

237

Сборка корпуса и поплавков тримаранаведется в перевернутом положении. На стапелевыставляются собранные шпангоутные рамкии переборки, к которым затем крепится про-дольный набор и обшивка. Стыки днищевойи бортовой обшивки следует разносить по длинекорпуса, а на переборках смещать от наиболееопасных сечений.

Поперечные балки изготовляются отдельнои обшиваются (на 3-м и 5-м шпангоутах) состороны поплавков до конца, а со стороныкорпуса — до среднего листа обшивки пере-борки.

Готовые корпус и поплавки переворачи-ваются в нормальное положение — килем вниз,устанавливаются точно по разметке друг отно-сительно друга и фиксируются в таком положе-нии временными креплениями. Далее целесооб-разно поставить концевые балки мостика, по-ложить листы его нижней обшивки и прикре-пить их к стрингерам корпуса и поплавков,Затем к концевым балкам нужно прикрепитьднищевой стрингер мостика, который предвари-тельно должен быть изогнут по концам по форме

изгиба обшивки. После этого можно устанавли-вать поперечные балки. Затем выставляетсяпалубный набор, стойки и балки рубки и кре-пится обшивка мостика, палубы и крыширубки.

Операции по соединению элементов набораи обшивки, окраска и отделка тримарана неотличаются от описанных в главе 2 для обыч-ных судов. То же можно сказать о конструкциипарусного вооружения.

Во всех случаях при постройке тримарананадо помнить, что конструкция его должна бытьне только прочной, но и легкой. Перевес в 250—•300 кг может значительно ухудшить ходовыекачества тримарана либо заставить уменьшитьколичество оборудования и припасов, которыенужны в плавании. Желательно все металличес-кие предметы оборудования сделать из алюми-ниево-магниевого сплава, к тому же они небудут и корродировать. Однако при этом,во избежание электрохимической коррозии,нельзя одновременно устанавливать медныйкрепеж, а н^жно использовать стальной,оцинкованный.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Е Я А В А З

О Б О Р У Д О В А Н И Е И С Н А Р Я Ж Е Н И Е С У Д Н А . . . . 6 8§ 1. Оборудование открытых моторных лодок и ка-

теров —

§ 2. Оборудование каютных катеров и моторныхлодок 72

§ 3 . Дельные вещи и снабжение . . . . . . . . 7 7

ОТ СОСТАВИТЕЛЯ

РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ

ВЫБОР ТИПА СУДНА И ЕГО ПОСТРОЙКА

ГЛАВА 1

ВЫБОР ПРОЕКТА СУДНА 6

§ 1. Назначение и условия использования различ-ных судов —

§ 2. Форма корпуса и теоретический чертеж . . . 7§ 3. Водоизмещающие катера 14§ 4. Быстроходные глиссирующие суда 17§ 5. Парусные яхты ^ 21§ 6 . Пять забот домашнего судостроителя . . . . 24

ГЛАВА 2

ПОСТРОЙКА СУДНА 28

§ 1. Рабочее место, приспособления и инструмент —§ 2. Крепежные детали 32§ 3. Клеи и склеивание 34§ 4. Материалы для постройки 37§ 5. Разбивка теоретического чертежа на плазе 39§ 6. Изготовление деталей и сборка узлов корпуса

на стапеле 43§ 7 . Сборка корпуса н а стапеле . . . . . . . . 4 7§ 8 . Обшивка корпуса . . . . . . . . . . . . 5 0§ 9 . Конопатка обшивки . . . . . . . . . . . 5 5§ 10. Монтаж палубы и рубки —§11. Покрытие корпусов стеклопластиком . . . . 6 0I 12. Окраска построенных судов 64

Г Л А В А 4

ДВИГАТЕЛИ И МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 84

§ 1. Подвесные моторы —§ 2. Стационарные двигатели 94§ 3. Монтаж двигателя и гребного вала на катере 99§ 4 . Редукторы . . . . . . . . . . . . . . . . 103§ 5. Электрооборудование 107§ 6. Гребные винты 108

Г Л А В А б

ТАКЕЛАЖНЫЕ И ПАРУСНЫЕ РАБОТЫ 114

§ 1. Выбор и заделка концов тросов —§ 2. Как сшить парус 119

РАЗДЕЛ ВТОРОЙ

ПРОЕКТЫ СУДОВ

ГЛАВА 6

ГРЕБНЫЕ ЛОДКИ 126

§ 1. Гребная лодка «Скиф» —§ 2. «Утка-2» — лодка для охоты и туризма . . . 135

ГЛАВА 7

МОТОРНЫЕ ЛОДКИ 142

§ 1. Моторная лодка «Акула» —§ 2. Моторная лодка «Суперальга» 145§ 3. Моторная лодка «Кайман» 152§ 4. Моторная лодка «Косатка» 157§ 5. Моторная лодка «Саламандра» 163§ 6. Моторная лодка «Белуха» 170

ГЛАВА 8

КАТЕРА 176

§ 1. Катер «Суперкосатка» —

§ 2. Катер-дощаник Г88§ 3. Катер «Тюлень» 191§ 4. Мореходный катер «Кальмар» 201

ГЛАВА 9

ЯХТЫ 214

§ 1. Спортивно-туристский швертбот «Креветка» —§ 2. Яхта «Нерпа» 223§ 3. Тримаран «Тритон» 230