ภาพรวมระบบลอจิสติกส ของไทยlibrary.dip.go.th/multim4/eb/EB 1 ผ50.5.pdfแผนย ทธศาสตร การพ ฒนาระบบลอจ

แผนยุทธศาสตรการพัฒนาระบบลอจิสติกสของประเทศไทย พ.ศ. 2550-2554

ภาพรวมระบบลอจิสติกสของไทย

1. สถานะปจจุบันและสภาพปญหาของระบบลอจิสติกส

จากการศึกษา รวบรวมขอมูลและวิเคราะหสถานภาพปจจุบันของระบบลอจิสติกสไทยในดานตางๆ

ไดแก โครงสรางพื้นฐานดานลอจิสติกส ธุรกิจผูใหบริการลอจิสติกส และความสามารถในการบริหาร

จัดการระบบลอจิสติกสของประเทศ รวมทั้งสถานการณและกระบวนการระบบลอจิสติกสของสินคา

ยุทธศาสตรของประเทศภายใตบริบทของการปรับโครงสรางทางเศรษฐกิจและสงัคมของประเทศในระยะ 4

ปขางหนา พบวา ปญหาและสถานภาพของระบบลอจิสติกสในประเทศไทย ประกอบดวย 4 ดานหลัก

ไดแก

1.1 ภาพรวมระบบการขนสง และระบบการอํานวยความสะดวกทางการคา ระบบการอํานวยความสะดวกทางการคา และขนสง จะประกอบดวย ระบบโครงสรางพื้นฐาน

ดานการขนสง และสิ่งอํานวยความสะดวกทางการคา เชน ระบบคลังสินคา และระบบสารสนเทศเพื่อการ

นําเขา – สงออก เปนตน โดยสรุปไดดังน้ี

1.1.1 สถานะปจจุบันของโครงสรางพื้นฐานดานการขนสงผูโดยสารและสินคา

1) ประเทศไทยมีการลงทุนพัฒนาดานโครงสรางพื้นฐานมาอยางตอเนื่อง ทัง้ในดานโครงขายถนน ทาเรือ และทาอากาศยาน โดยในชวง 30 ปที่ผานมา ประเทศไทยเนนการลงทุนพัฒนาโครงขายถนนอยางตอเนื่อง ทําใหในปจจุบัน โครงขายถนน

สายหลักและสายรองของประเทศมีความครอบคลุมและสามารถเชื่อมโยงพื้นที่

ตางๆ รวมทั้งการเชื่อมโยงระหวางประตูการคา (Gateway) สําคัญของประเทศไดอยางมีประสิทธิภาพ โดยในปจจุบัน ประเทศไทยมีโครงขายถนนโดยรวม กวา

180,000 กม. โดยเปนโครงขายทางหลวงสายหลักถึง 51,297 กม. 2) อยางไรก็ตาม จากนโยบายที่เนนการพัฒนาโครงขายถนนในชวงที่ผานมา ทําให

การพัฒนาโครงขายระบบรถไฟของประเทศ ทั้งในดานโครงสรางพื้นฐานของ

ระบบราง สถานี และระบบการเดินรถ ไดรับการพัฒนาขยายขีดความสามารถ

และระบบบริหารจัดการเพื่อรองรับการขนสงผูโดยสารและสินคาในระดับต่ํา ทํา

ใหการขนสงผูโดยสารและสินคาทางรถไฟของประเทศไทยในปจจุบันไมสามารถ

ตอบสนองความตองการของผูใชบริการไดอยางมีประสิทธิภาพ โดยในปจจุบันมี

โครงขายระบบรถไฟระยะทางเพียง 4,129 กม. โดยเปนทางเดี่ยวถึง 3,881 กม. และทางคู/ทางสาม เพียง 248 กม.

3) นอกจากนี้ ระบบการขนสงทางน้ําของประเทศ โดยเฉพาะการขนสงในลําน้ํา

ภายในประเทศ (Inland Water Way) มีการพัฒนาสิ่งอํานวยความสะดวกเพื่อรองรับการขนสงผูโดยสารและสินคาในระดับต่ํา ทั้งน้ี ปญหาสวนหนึ่งมาจาก

ปญหาดานกายภาพของแมนํ้าสายหลัก โดยเฉพาะแมนํ้าเจาพระยาทําใหไม

สํานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแหงชาติ

- หนา 7 -

สามารถขนสงสินคาทางน้ําไดอยางมีประสิทธิภาพ อยางไรก็ตาม ขณะนี้ทาเรือ

สินคาหลักของประเทศ คือ ทาเรือแหลมฉบัง ซึ่งในขณะนี้มีขีดความสามารถใน

การรองรับตูสินคาสูงสุดประมาณ 6.9 ลาน TEUs/ป โดยภายหลังจากการพัฒนาทาเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 จะสามารถเพิ่มขีดความสามารถรองรับตู

สินคาไดสูงสุด 8.55 ลาน TEUs/ป

4) สําหรับการพัฒนาระบบการขนสงทางอากาศนั้น ที่ผานมามีการพัฒนา

ทาอากาศยานสากล (International Airport) จํานวน 6 แหง และทาอากาศยานในประเทศ จํานวน 30 แหง โดยเปนทาอากาศยานของภาคเอกชน จํานวน 3 แหง และของภาครัฐ 27 แหง

5) จากรูปแบบการพัฒนาที่ผานมา ทําใหการขนสงผูโดยสารและสินคาสวนใหญของประเทศใชการขนสงทางถนนเปนหลัก โดยมีสัดสวนการขนสงทางถนนกวารอย

ละ 90 ของการขนสงผูโดยสารและสินคาทั้งหมด โดยมีการขนสงผูโดยสารและ

สินคาทางอากาศ ทางรถไฟ และทางน้ํา เพียงประมาณ รอยละ 10 เทานั้น

1.1.2 ภาพรวมระบบอํานวยความสะดวกทางการคา

1) ที่ผานมา ภาครัฐและภาคเอกชนมีการพัฒนาคลังสินคาทั้งในสวนที่เปนสถานีรับ

– สงสินคา และสถานีบรรจุและแยกสินคากลอง (Inland Container Depot : ICD) ในพื้นที่ตางๆ เพ่ือประโยชนในการเพิ่มประสิทธิภาพการขนสงสินคาของ

ประเทศ ประมาณ 173 แหง โดย ICD ที่พัฒนาโดยการรถไฟแหงประเทศไทย

(รฟท.) บริเวณลาดกระบัง (ขีดความสามารถประมาณ 600,000 TEUs/ป) มีปริมาณการใชงานสูงมาก เน่ืองจากเปนจุดที่ผูใชบริการสามารถนําตูสินคามา

เปลี่ยนถายจากรถบรรทุกเพ่ือขึ้นรถไฟขนสงไปยังทาเรือแหลมฉบัง โดยในชวงป

2546 - 2549 มีตูสินคาขนสงผาน ICD ลาดกระบังเฉลี่ยถึง 1 ลาน TEUs/ป

หนวย : แหง

สถานีรับ-สงสินคาทางบก ภาคเหนือ ภาคตะวันออก

เฉียงเหนือ ภาคกลาง ภาคใต กทม. รวม

1. สถานีรับ-สงสินคา (รฟท.) 15 25 32 8 80 2. สถานีขนสงสินคาชานเมือง (Truck

Terminal) (กรมการขนสงทางบก) - - 3 - - 3

3. Inland Container Depots (ICD) (รฟท.)

- - 2 - - 2

4. Inland Container Depots (ICD) (เอกชน)

- - 5 - - 5

5. Off-Dock Container Freight Stations (CFS) (15 แหง) (ภาคเอกชน)

- - 15 - - 15

ที่มา : โครงการศึกษายุทธศาสตรการพัฒนาโครงสรางพื้นฐานเพื่อสนับสนุนการเพิ่มขีดความสามารถในการแขงขันของประเทศ


- หนา 8 -

2) สําหรับระบบอํานวยความสะดวกทางการคาอื่นๆ อาทิ ระบบสารสนเทศเพื่อการ

สงออก–นําเขา กฎหมาย และกฎ ระเบียบตางๆที่ เกี่ยวของนั้น ที่ผานมา

ไดหนวยงานที่เกี่ยวของ เชน กรมศุลกากร และการทาเรือแหงประเทศไทย

เปนตน ไดเริ่มนําระบบสารสนเทศมาใชเพ่ือใหบริการผูสงออก และผูนําเขามากขึน้

ซึ่งทําใหกระบวนการนําเขา – สงออกมีความรวดเร็วขึ้นในระดับหนึ่ง อยางไรก็ตาม

ในสวนของกฎหมาย และกฎระเบียบตางๆที่เกี่ยวของกับกระบวนการนําเขา – สงออกสินคาอยูระหวางการปรับปรุง รวมทั้งขณะนี้มีความพยายามในการปรับ

ระบบสารสนเทศใหสามารถบริการผูสงออก–นําเขาสินคาในรูปแบบ Single Window Entry เพ่ือเพิ่มประสิทธิภาพ ลดระยะเวลา และลดตนทุนในกระบวนการ

เอกสารที่เกี่ยวของกับการสงออก–นําเขา

3) สําหรับส่ิงอํานวยความสะดวกทางการคาอื่นๆ เชน คลังสินคาสําหรับจัดเก็บ

สินคาเนาเสียงาย (Perishable Center: PC) และดานชายแดน เปนตน ใน

ปจจุบันผูประกอบการคลังสินคาในทาอากาศยานสุวรรณภูมิ ไดกอสราง PC เพ่ือรองรับสินคาเกษตรสําคัญ เชน กลวยไม ผัก และผลไม เปนตน และใหบริการ

แลวในปจจุบัน ทําใหสินคาเกษตรสามารถขนสงถึงประเทศคูคาไดโดยยังคงมี

คุณภาพดี และเปนที่ยอมรับของประเทศคูคา อยางไรก็ตาม ในดานสิ่งอํานวย

ความสะดวกบริเวณดานชายแดนนั้น ในขณะนี้ จุดที่มีปริมาณสินคาผานเขาออก

สูง เชน จังหวัดเชียงราย หนองคาย มุกดาหาร และอุบลราชธานี เปนตน ยังคง

ขาดศูนยรวบรวมและกระจายสินคา (Distribution Center: DC) เพ่ือรองรับ

ปริมาณการขนสงสินคาผานไปยังประเทศเพื่อนบาน

1.2 สภาพปญหาของระบบลอจิสติกส

1.2.1 ปญหาคอขวด ( ฺBottleneck) ของโครงขายถนนในพื้นที่โดยรอบประตูการคา

หลัก (Gateway) และในระบบการขนสงสินคาทางรถไฟ : จากประสิทธิภาพของโครงขายถนนสายหลักของประเทศในปจจุบัน สงผลใหการขนสงสินคากวารอยละ

90 ขนสงโดยรถบรรทุก และรถหัวลาก ซึ่งใชทางรวมกับยานพาหนะอื่นๆ เชน รถ

โดยสาร และรถยนตสวนบุคคล เปนตน ทําใหมีปญหาการจราจรติดขัดในโครงขาย

ถนนโดยรอบทาเรือแหลมฉบัง และพื้นที่กรุงเทพมหานคร นอกจากนี้ ในเสนทาง

รถไฟที่เชื่อมโยงพื้นที่แหลงผลิตในภาคเหนือ และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เขาสู

ทาเรือแหลมฉบัง ไดแก เสนทางแกงคอย – คลองสิบเกา – ฉะเชิงเทรา – ศรีราชา – แหลมฉบัง ความจุของทาง (Capacity) ไมเพียงพอตอการรองรับการขนสง โดย

ในชวงแกงคอย – คลองสิบเกา และฉะเชิงเทรา – ศรีราชา ซึ่งสามารถรองรับการ

เดินรถได 28 และ 50 ขบวน/วัน ตามลําดับ แตในขณะนี้มีการใชงานถึง 41 และ 60 ขบวน/วัน ตามลําดับ ทําใหเกิดปญหาความลาชาในการขนสงสินคาเขาสูทาเรือ

แหลมฉบัง


- หนา 9 -

1.2.2 ปญหาประสิทธิภาพของชองทางการคา (Trade Lanes) : ปจจุบันไทยมีขอจํากัดเรื่องชองทางการคา เน่ืองจากทาเรือหลักของไทย คือ ทาเรือแหลมฉบัง มีลักษณะ

อยูเขามาในทวีป และเปนทาเรือปลายทาง (Destination Port) ที่เรือและสายเรือจะวิ่งเขามาเพื่อรับสินคาที่จะสงออก แลวไปเปลี่ยนถายที่ทาเรือสิงคโปรซึ่งอยูบน

เสนทางการคาหลัก (ซึ่งสายเรือตองใชเวลา 2-3 วันการเดินทาง) ทําใหเปนภาระ

ตนทุนการขนสงสินคาของไทย ผนวกกับการที่ปริมาณสินคาผานทาของไทยยังนอย

เม่ือเปรียบเทียบกับทาเรือของประเทศในภูมิภาค ทําใหมีอํานาจในการตอรองคา

ระวางนอย ตนทุนคาระวางที่จะตองจายจึงสูงกวาคาเฉลี่ย กลาวคือ ในป 2546

ตนทุนคาระวางของไทยจะอยูที่ประมาณรอยละ 8-10 ของมูลคาสินคา ในขณะที่

มูลคาสินคาเฉลี่ยของโลกและของประเทศที่พัฒนาแลวอยูที่ระดับรอยละ 5.4 และ

3.91 ตามลําดับ นอกจากนี้ ในทาเรือแหลมฉบังยังมีปญหาการบริการจัดการพื้นที่

จอดรถหรือลานพักสินคาเพื่อสงออกบริเวณทาเรือทําใหเกิดความแออัดในบริเวณ

ดังกลาว

1.2.3 ปญหากระบวนการอํานวยความสะดวกทางการคา : เม่ือพิจารณา ดัชนีชี้วัด

ประสิทธิภาพเรื่องการอํานวยความสะดวกดานการคาโดยเฉลี่ยแลว ไทยยังอยูใน

ระดับต่ํา-ปานกลางเมื่อเทียบกับกลุมประเทศในเอเชีย โดยเฉพาะมาเลเซียและ

สิงคโปร เน่ืองจากมีขั้นตอนการจัดเตรียมเอกสาร และหนวยงานที่เกี่ยวของเปน

จํานวนมาก ซึ่งเปนภาระตนทุน (Non-value Added Cost) แกผูประกอบการ สงผลตอตนทุนการนําเขา-สงออกสินคา และสงผลกระทบโดยตรงตอความสามารถในการ

แขงขันของธุรกิจในประเทศ

1.2.4 ปญหาบริหารจัดการลอจิสติกสของอุตสาหกรรมยุทธศาสตรภายใตนโยบายการ

ปรับโครงสรางเศรษฐกิจ (Economics Restructuring) : ประเด็นสําคัญดานลอจิสติกสของสินคาหลักตามทิศทางการปรับโครงสรางเศรษฐกิจนั้น สวนใหญประสบ

ปญหาในกระบวนการลอจิสติกส อาทิ รูปแบบการขนสงที่ไมมีประสิทธิภาพ ส่ิง

อํานวยความสะดวกในการรวบรวมและกระจายสินคาไมเพียงพอและไม มี

ประสิทธิภาพ เปนตน แตยังมีบางสินคาหรือบางธุรกิจที่มีศักยภาพ และสามารถเปน

ตัวอยางที่ดี (Best Practice) ในการบริหารจัดการดานลอจิสติกสที่มีประสิทธิภาพ

ได เชน ชิ้นสวนอิเล็กทรอนิกส และธุรกจิคาปลีก เปนตน โดยสรุปปญหาหลักไดดังน้ี

1) ขาดระบบการควบคุมคุณภาพที่ เปนสากลสําหรับสินคาเกษตร เชน

มาตรฐาน GAP GMP และ HACCP ทําใหไมสามารถตรวจสอบยอนกลับวา

สินคามาจากแหลงผลิตใด มีสารตกคางหรือไม ดังน้ัน จึงจําเปนตองยกระดับ

มาตรฐานการผลิตใหไดมาตรฐานสากล และจัดใหมีระบบตรวจสอบยอนกลับ

(Traceability) เพ่ือสรางความเชื่อมั่นใหกับลูกคาในตลาดตางประเทศ

1 UNCTAD: Review of Maritime Transport 2005


- หนา 10 -

2) การนําเอาเทคโนโลยีสารสนเทศดานลอจิสติกสท่ีทันสมัยมาประยุกตใชในอุตสาหกรรมมักเกิดกับบริษัทตางชาติท่ีมาลงทุนในไทยหรือใชประเทศไทย

เปนฐานการผลิต เชน อุตสาหกรรมยานยนต ชิ้นสวนอิเล็กทรอนิกส และธุรกิจคาปลีก ในขณะที่ผูประกอบการไทยอีกมากที่ยังไมมีความพรอมในเรื่องดังกลาว

3) การขาดความพรอมของระบบคมนาคมที่สะดวกในการเชื่อมโยงเสนทางทองเที่ยว (Loop Development) ท่ีมีศักยภาพ เชน กลุมลานนา กลุมมรดก

โลก กลุมชายฝงทะเลตะวันออก ภาคใต (Riviera) กลุมวัฒนธรรมขอม

นอกจากนี้ ยังมีปญหาการขาดแคลนเที่ยวบินและความลาชาอยางมาก ณ ดาน

ตรวจคนเขาเมืองในชวงฤดูทองเที่ยว

4) ปญหาการบริหารจัดการลอจิสติกสสําหรับวิสาหกิจขนาดกลางและ

ขนาดยอม (SMEs & Logistics Development) แมวามูลคาการสงออกผลิตภัณฑอุตสาหกรรมของ SMEs ของไทย คิดเปนรอยละ 43 ของมูลคาการ

สงออกผลิตภัณฑอุตสาหกรรมรวม (รอยละ 80 เปนสินคาที่มีมูลคาสงออกสูงสุดสิบอันดับแรก) อยางไรก็ตาม SMEs ยังมีขอจํากัดในเรื่อง การไมไดรับสิทธิ

พิเศษ ขาดระบบเทคโนโลยีสารสนเทศในการดําเนินงาน เงินลงทุนนอย บุคลากรไมเพียงพอ และขาดความรูเกี่ยวกับกระบวนการนําเขาสงออก ดังนั้น หาก SMEs ตองการแขงขันไดในตลาดสงออกไมควรลงทุนเอง แตจําเปน

อยางยิ่งท่ีจะตองอาศัยบริการของ LSPs ในการอํานวยความสะดวกทาง

การคาและขนสงในชวงลอจิสติกสขาออก (Outbound Logistics) ซึ่งจะนําไปสูประเด็นสําคัญวา จะทําอยางไรให SMEs ของไทยตระหนักและเห็นถึง

ความสําคัญของการใชบริการ LSPs

SMEs Outbound Importers

จัดการพิธีการศุลกากร

เอกสารใบอนุญาตนําเขา/สงออก

จัดหาบริษัทประกันภัย

บรรจุหีบหอ(Packaging)ติดตราสินคา

Door to Door Service

Facilitating services

Value adding services

Logistics Service Providers

Cold Storage Warehouse

Consolidation Distribution

ท่ีมา: คณะพาณิชยศาสตรและการบัญชี,2004, จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย: งานวิจัยเรื่องแนวโนมของธุรกิจระบบการขนสงและกระจายสินคาในประเทศไทย:Logistics Thailand, February 2005. pp34-43.

SMEs Outbound Importers

จัดการพิธีการศุลกากร

เอกสารใบอนุญาตนําเขา/สงออก

จัดหาบริษัทประกันภัย

บรรจุหีบหอ(Packaging)ติดตราสินคา

Door to Door Service

Facilitating services

Value adding services

Logistics Service Providers

Cold Storage Warehouse

Consolidation Distribution

ท่ีมา: คณะพาณิชยศาสตรและการบัญชี,2004, จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย: งานวิจัยเรื่องแนวโนมของธุรกิจระบบการขนสงและกระจายสินคาในประเทศไทย:Logistics Thailand, February 2005. pp34-43.


- หนา 11 -

5) ปญหาศักยภาพของผูใหบริการลอจิสติกส (Logistics Service Providers: LSPs & Human Resources) เน่ืองจาก LSPs ของไทย สวนใหญมีขนาดเล็ก

มีความสามารถในการแขงขันต่ํา และมักอยูในงานที่สรางมูลคาเพิ่มต่ํา โดยรอย

ละ 50 ของผูประกอบการลอจิสติกสไทยเปนการใหบริการงานลอจิสติกสเพียง

กลุมงานเดียว และตองมี

การลงทุนในสินทรัพย

มาก ไดแก ดานบริการ

ขนส ง ตลอด จนต อ ง

เ ผ ชิ ญ กั บ ภ า ว ก า ร ณ

แขงขันที่ เ พ่ิมสูงขึ้นจาก

การเปดเสรีภาคบริการ

ในขณะที่การใหบริการ

ของ LSPs ยังมีการ

ใหบริการที่ไมตองใชสินทรัพย (Non-asset Based) เชน การดําเนินพิธีการ

ศุลกากรหรืองานที่ปรึกษายังมีนอย นอกจากนี้ ในดานศักยภาพ LSPs ของไทย

พบวา LSPs ของไทยยังออนแอ และกําลังเผชิญการแขงขันอยางรุนแรงจาก

บริษัทขามชาติ เม่ือพิจารณาถึงแนวโนมของ LSPs ไทย จะพบวา การขยาย

กิจการของ LSPs อาจทําไดยาก เน่ืองจากผูประกอบการสวนใหญโดยเฉพาะ

SMEs ยังไมใหความสําคัญตอการลดตนทุนและสรางมูลคาเพิ่มในการ

ดําเนินงานโดยจาง LSPs ดังน้ัน จึงจําเปนตองกําหนดตําแหนงทางยุทธศาสตร

ของ LSPs ไทยวาจะมุงไปในทิศทางใด เพ่ือใหสามารถแขงขันไดในตลาดเฉพาะ

ของตน

2. การประเมินผลกระทบของปจจัยภายนอกที่เปลี่ยนแปลง

ภายใตกระแสโลกาภิวัฒน (Globalization) และการเปดเสรีทางการคา ไดมีปจจัยบางประการที่

เปลี่ยนแปลงไป อันไดแก แนวโนมการคาระหวางประเทศ สถานการณเศรษฐกิจและธุรกิจของภูมิภาค

และวิกฤตราคาน้ํามันโลก ซึ่งสงผลกระทบตอการกําหนดทิศทางการพัฒนาระบบลอจิสติกสของประเทศ

ไทยอยางมีนัยสําคัญ โดยสามารถวิเคราะหและประเมินผลกระทบของบริบทที่เปลี่ยนแปลงไป สรุปไดดังน้ี

2.1 แนวโนมการคาระหวางประเทศ (Global Trends in International Trade) ไดแก

2.1.1 โครงสรางการคาระหวางประเทศที่เปลี่ยนแปลงไป (New Geography of Trade) ในปจจุบัน โครงสรางการคาระหวางประเทศของโลกไดมีการเปลี่ยนแปลงไปจาก

อดีต ทําใหมีความสําคัญมากขึ้นที่จะตองพัฒนาประสิทธิภาพของระบบขนสงและ

อํานวยความสะดวกทางการคา โดยมีแนวโนมการเปลี่ยนแปลงที่สําคัญไดดังน้ี2

2 Trade and Development Report 2005, UN; NESDB estimate

ท่ีมา: สถานภาพและศักยภาพของอุตสาหกรรมโลจิสตกิสในประเทศไทย, ดร.พงษชัย อธิคมรัตนกุล, มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกลาธนบรีุ

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

54%

19%

24%

2 กลุมงาน


3 กลุมงาน4 กลุมงาน

1. การขนสงสินคา

3. บริการดานพธิีการ

4. ท่ีปรึกษา

2. Warehousing

Value added

ท่ีมา: สถานภาพและศักยภาพของอุตสาหกรรมโลจิสตกิสในประเทศไทย, ดร.พงษชัย อธิคมรัตนกุล, มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกลาธนบรีุ

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

54%

19%

24%



3 กลุมงาน4 กลุมงาน




2. Warehousing

Value added




2. Warehousing

Value added


- หนา 12 -

แนวโนมที่ 1: สัดสวนการคาสินคาอุตสาหกรรมมีสัดสวนเพิ่มสูงขึ้น

(Increasing Trade in Manufactured Goods) จากสถิติการคาระหวางประเทศ

ของประเทศกําลังพัฒนา พบวาประเภทของสินคา

อุตสาหกรรมมีอัตราการ

ข ย า ย ตั ว เ พิ่ ม ขึ้ น อ ย า ง

ต อ เ นื่ อ ง แ ล ะ มี สั ด ส ว น

การคาสูงสุด (กวารอยละ

70) โดยสั ดส วนสินค า

อุตสาหกรรมไดเพ่ิมขึ้นจาก

ร อยละ 40 ของการค า

ระหวางประเทศทั้งหมดใน

ป 2528 เปนรอยละ 78 ในป 2546 การเพิ่มขึ้นของปริมาณสินคาประเภท

อุตสาหกรรมดังกลาวทําใหการดําเนินธุรกิจตองมีความคลองตัวสูงเพราะตองแขงกัน

ที่ความรวดเร็วในการทําธุรกิจใหทันตอความเปลี่ยนแปลงของความตองการของ

ตลาด ดังน้ัน ระบบขนสงและการอํานวยความสะดวกทางการคา (Transport and Trade Facilitation) ที่มีประสิทธิภาพสูงจึงเปนส่ิงที่ทุกประเทศตองใหความสําคัญ

แนวโนมที่ 2: สัดสวนกยุทธศาสตรการพัฒนาลอจิสติกสของประเทศไทย พ.ศ.

2549-2553 การคาระหวางกลุมประเทศกําลังพัฒนาขยายตัวอยางรวดเร็ว

(Increasing South-South Trade Shares) จากสถิติทางการคาระหวางกลุมประเทศกําลังพัฒนาดวยกัน

พบวา มีสัดสวนเพิ่มสูงขึ้น

อยางมากจากรอยละ 26 ใน

ป พ.ศ. 2528 เปน รอยละ

43 ในป พ.ศ. 2546 ทั้งน้ี

เน่ืองจากผูคาสวนใหญใน

ประเทศกําลังพัฒนาเปนผูคา

ขนาดกลางและขนาดยอม

(SMEs) ซึ่งมีความออนไหวตอผลกระทบดานตนทุนจาก

กระบวนการทางการคา (Trading Process) ที่เพ่ิมขึ้น ดังน้ัน การปรับปรุง

กระบวนการอํานวยความสะดวกทางการคาและขนสง (Trade and Transport Facilitation) เพ่ือชวยลดตนทุนดานเวลาและคาใชจายคงที่อื่นๆ จึงเปนส่ิงจําเปนที่

ภาครัฐและภาคเอกชนจะตองใหความสําคัญอยางมาก มิฉะนั้นจะเปนการปดโอกาส

ทางการคาระหวางประเทศของกลุมผูคาสวนใหญในประเทศกําลังพัฒนา

สัดสวนการคาระหวางกลุมประเทศกําลังพัฒนาขยายตัวอยางรวดเร็ว:

% of Global Trade

South - South

South - North

South-Others

26.943.4

60.0

60.353.8

37.0

1985 2003 2010e

สัดสวนการคาระหวางกลุมประเทศกําลังพัฒนาขยายตัวอยางรวดเร็ว:

% of Global Trade

South - South

South - North

South-Others

26.943.4

60.0

60.353.8

37.0

1985 2003 2010e

117(41%) 172

1,593(78%)

458

สัดสวนการคาสินคาอุตสาหกรรมมีสัดสวนเพ่ิมสูงขึ้น:Exports by Developing Countries ($billion)

700

4,000(85%)

1985 2003 2010e

Manufactured Goods

Primary Commodities117(41%) 172

1,593(78%)

458

สัดสวนการคาสินคาอุตสาหกรรมมีสัดสวนเพ่ิมสูงขึ้น:Exports by Developing Countries ($billion)

700

4,000(85%)

1985 2003 2010e

Manufactured Goods

Primary Commodities


- หนา 13 -

แนวโนมที่ 3: สัดสวนปริมาณสินคาของประเทศกําลังพัฒนาเพิ่มสูงขึ้นใน

ตลาดโลก (Increasing Share of Developing Countries in International Trade) กระบวนการพัฒนาประเทศของกลุมประเทศกําลังพัฒนาในปจจุบันได

มุงเนนการทําธุรกรรมและเพิ่มขีดความสามารถของตนเองในตลาดการคาระหวาง

ประเทศใหขยายตัวเพิ่มขึ้น ซึ่งสงผลใหปริมาณสินคาของกลุมประเทศกําลังพัฒนาใน

ตลาดโลกมีสัดสวนเพิ่มสูงขึ้นอยางตอเนื่อง จากรอยละ 21ในป 2528 เปนรอยละ

32 ในป 2546 และมี

แนวโนมที่จะขยายตัวตอไป

ทั้ ง น้ี เ น่ื องจากประเทศ

กําลังพัฒนามีความตื่นตัว

ในการรวมกิจกรรมการคา

ร ะ ห ว า ง ป ร ะ เ ท ศ ด ว ย

มองเห็นวาเปนปจจัยสําคัญ

ที่ทํ าให เศรษฐกิจเติบโต

ทันสมัย และสรางรายได

ใหกับประเทศ และนําไปสู

การลดปญหาความยากจนของประชากร ประเทศเหลานี้จึงเห็นความจําเปนที่จะตอง

ปรับปรุงกลไกการอํานวยความสะดวกทางการคาและการขนสง (Trade and Transport Facilitation) ใหมีประสิทธิภาพสูง เพ่ือสรางขีดความสามารถในการแขงขันใหกับประเทศของตน

2.1.2 มาตรการกีดกันทางการคาท่ีไมใชภาษีและมาตรการรักษาความปลอดภัย

ระหวางประเทศ (Non-Tariff Barrier & Security Measures) แนวโนมการดําเนินมาตรการการคาระหวางประเทศในปจจุบันไดมุงเนนใหเกิดการดําเนินธุรกิจระหวาง

ประเทศไดอยางเสรี สงผลใหมาตรการกีดกันทางการคาดานภาษีเริ่มลดลง อยางไรก็

ตาม มาตรการกีดกันทางการคาอื่นๆ ที่ไมใชมาตรการภาษีก็ยังคงมีอยู เชน การ

กําหนดมาตรฐานสารพิษตกคาง กฎวาดวยแหลงกําเนิดสินคา เปนตน (สินคาสวน

ใหญที่ประสบปญหาดังกลาว ไดแก สินคาเกษตรและอาหาร แรธาตุ และสิ่งทอ และ

สวนใหญประเทศกําลังพัฒนาจะเปนผูสงออกที่สําคัญ) จากการศึกษาพบวาประเทศที่

พัฒนาแลวประสบปญหาการกีดกันทางการคาที่ไมใชภาษีประมาณรอยละ 15 ของ

สินคาที่สงออก ขณะที่ประเทศดอยพัฒนาประสบปญหาดังกลาวถึงรอยละ 40

นอกจากนี้ การใชมาตรการกีดกันที่ไมใชภาษีมีแนวโนมเพ่ิมสูงขึ้นอยางตอเนื่อง โดย

ในป 2537 ไดมีการใชมาตรการกีดกันดังกลาวประมาณรอยละ 32 และเพิ่มเปนรอย

ละ 59 ในป 2546 การกีดกันและการใหสิทธิพิเศษทางการคาภายใตบริบทขอตกลง

การคาระหวางประเทศตางๆ ผนวกกับความจําเปนที่จะตองมีการตรวจสอบสินคาเพื่อ

ควบคุมภัยจากการกอการรายและโรคระบาด ทําใหผูนําเขามีความจําเปนที่จะตอง

สามารถระบุแหลงที่มาที่ชัดเจนของสินคาได ซึ่งทําใหการพัฒนาระบบลอจิสติกส

สัดสวนปริมาณสินคาของประเทศกําลังพัฒนาเพิ่มสูงข้ึนในตลาดโลก:

% of Global Trade

21 3245

55

79 68

1985 2003 2010e

DevelopedCountries

DevelopingCountries

สัดสวนปริมาณสินคาของประเทศกําลังพัฒนาเพิ่มสูงข้ึนในตลาดโลก:

% of Global Trade

21 3245

55

79 68

1985 2003 2010e

DevelopedCountries

DevelopingCountries

21 3245

55

79 68

1985 2003 2010e

DevelopedCountries

DevelopingCountries


- หนา 14 -

จะตองผนวกคุณสมบัติของการตรวจสอบยอนกลับไปถึงแหลงที่มาของสินคาไดอยาง

ถูกตอง (Traceability) เขาไปเปนสวนหนึ่งของกลไกระบบลอจิสติกสของสินคาตางๆ

2.1.3 พัฒนาการของเทคโนโลยีทางดานลอจิสติกส (Logistics Technology) ประกอบดวย 2 สวนหลัก คือ เทคโนโลยีที่เกี่ยวกับระบบการขนสง และพัฒนาการ

ของเทคโนโลยีสารสนเทศ เทคโนโลยีที่สงผลตอระบบธุรกิจการคาที่สําคัญ ไดแก

การเปลี่ยนรูปแบบการขนสงสินคาไปสูระบบตูคอนเทนเนอร (Containerization) มากขึ้น ซึ่งในชวง 10 ปที่ผานมาการขนสงสินคาทางตูคอนเทนเนอรมีการขยายตัว

สูงถึงรอยละ 8.43 ซึ่งมีวิธีการบริหารจัดการเคลื่อนยายสินคาแตกตางไปเพราะตองมี

อุปกรณเครื่องมือที่เหมาะสมจึงจะสามารถขนสงสินคาคอนเทนเนอรไดอยางมี

ประสิทธิภาพ ทั้งน้ี แนวโนมการขยายตัวดังกลาวในชวง 5 ป ขางหนาจะสูงมากใน

Far East, Asia และ Oceania ทั้งน้ี เน่ืองจากระดับการเขารวมกระแสโลกาภิวัฒน

(Globalization) มีมากขึ้นในกลุมประเทศอาเซียน และการขยายตัวทางเศรษฐกิจ

ของจีน อินเดีย นอกจากนี้ เทคโนโลยีการขนสงอื่นที่สําคัญ ไดแก การพัฒนา

ประสิทธิภาพและคุณภาพของรถบรรทุกใหสามารถขนสงสินคาไดมากขึ้น เชน รถกึ่ง

พวงแบบพิเศษ- B-Double

สําหรับพัฒนาการเทคโนโลยีสารสนเทศที่ชวยอํานวยความสะดวกทางการขนสงและ

การคาที่ สําคัญ เชน RFID, GPS, E-Logistics จะเปนปจจัยสําคัญที่เขามาเปนตัวกําหนดความไดเปรียบในการแขงขันจากการเพิ่มประสิทธิภาพการใหบริการ

ดังน้ันภาครัฐจึงจําเปนตองเรงพัฒนาระบบการใหบริการและปรับปรุงรูปแบบของ

ระบบโครงขายดานขนสงใหพรอมตอการรองรับเทคโนโลยีสมัยใหม ในขณะเดียวกัน

ผูประกอบการจะตองมีความตื่นตัวในการประยุกตใชเทคโนโลยีเหลานี้เพ่ือเพิ่ม

ประสิทธิภาพในการแขงขันใหกับตนเอง

3 Source; Global Economic Prospect 2005

Containerization Forecast

4.5 6.0

117.6

85.4

38.5

55.8

3.21.8

1995 2000 2005 2010

8.3%

6.1%Unit: Million TEU

Source: UNCTAD, Transport Newsletter No.28 Second Quarter 2005.

เทคโนโลยีที่เก่ียวกับระบบการขนสง

E-Container

North America 6%

Middle East 9%

Europe

Africa

Far East, AsiaOceania

8%7%

10%

Container Cargo Growth Rate Forecast in the next 5 years

Thailand 12%

Source: World Bank Transportation Forum; Strategy & Perspectives From A Private Terminal Operator, Investor, and Major Carrier; Washington, March 9, 2005.

รถก่ึงพวงแบบพิเศษ B-Double

Containerization Forecast

4.5 6.0

117.6

85.4

38.5

55.8

3.21.8

1995 2000 2005 2010

8.3%

6.1%6.1%Unit: Million TEU

Source: UNCTAD, Transport Newsletter No.28 Second Quarter 2005.

เทคโนโลยีที่เก่ียวกับระบบการขนสง

E-Container

North America 6%

Middle East 9%

Europe

Africa


8%7%

10%

North America 6%

Middle East 9%

Europe

Africa


8%7%

10%

Container Cargo Growth Rate Forecast in the next 5 years

Thailand 12%

Source: World Bank Transportation Forum; Strategy & Perspectives From A Private Terminal Operator, Investor, and Major Carrier; Washington, March 9, 2005.

รถก่ึงพวงแบบพิเศษ B-Double


- หนา 15 -

2.2 สถานการณเศรษฐกิจและธุรกิจของภูมิภาค (Regional Economic and Business Environment)

2.2.1 แนวโนมการรวมกลุมทางเศรษฐกิจ (Progressing towards more Economic Integration) แนวโนมในระยะตอไปของระบบกฎเกณฑทางการคาโลกกําลัง

เปลี่ยนแปลงไป โดยจะมีขอตกลงทางการคาระดับทวิภาคีและภูมิภาค (Bilateral and Regional Trade Agreements: RTAs) มากขึ้น ซึ่งขอตกลงในลักษณะดังกลาวภายใต

กรอบความตกลงของ WTO มีจํานวนเพิ่มขึ้นมากกวา 4 เทาตั้งแตป 2533 เปนตนมา

สําหรับประเทศไทย ในปจจุบันมีความคืบหนาในการจัดทําความตกลงการคาเสรีของ

ไทยระดับทวิภาคีจํานวน 8 ประเทศ และ 2 กลุมประเทศ4 ตลอดจนไดเขารวมเปน

สมาชิกในกลุมเขตเศรษฐกิจระดับภูมิภาคที่สําคัญ เชน GMS, IMT-GT, ACMECS, JDS และ ASEAN ซึ่งนําไปสูการขยายตลาดของไทยใหครอบคลุมประชากรมากถึง

3,656 ลานคนหรือรอยละ 58.3 ของโลก ดวยขนาด GDP เทากับ 18,965 พันลาน

เหรียญสหรัฐหรือรอยละ 52 ของ GDP โลก ทําใหเกิดการสรางโอกาสทางเศรษฐกิจใหแกผูผลิตไทยทั้งดานขนาดของตลาดและความหลากหลายของกลุมลูกคา

อยางไรก็ตาม ทิศทางการคาระหวางประเทศที่คาดวาจะเพิ่มสูงขึ้นเชนนี้ ทําใหระดับ

ความเขมขนในการแขงขันเพิ่มสูงขึ้น แตละประเทศจึงตองเรงพัฒนาระบบลอจิสติกส

ของตนเองเพื่ออํานวยความสะดวกและลดตนทุนของผูผลิตในการสงออกและนําเขา

เชน บริการดานพิธีการศุลกากรและการปรับกระบวนการอํานวยความสะดวกทาง

การคาใหมีมาตรฐานสากลและลดความขัดแยงของกฎระเบียบระหวางกัน หรือการ

ทําธุรกิจผานระบบอิเล็กทรอนิกสเพ่ือลดตนทุนที่ไมกอใหเกิดรายไดใหแกสินคาไทย

นอกจากนี้ ประเทศกําลังพัฒนาซึ่งรวมถึงไทย ยังตองเตรียมความพรอมของระบบ

ลอจิสติกสและผูประกอบการลอจิสติกสไทยใหสามารถแขงขันกับตางชาติ ที่จะเขามา

รุกตลาดไทยภายใตกรอบการเปดเสรีดานบริการในอนาคตอีกดวย

2.2.2 ความเคลื่อนไหวเชิงกลยุทธของประเทศคูคาสําคัญในภูมิภาค (Strategic Moves of Key Regional Players) ในระยะ 3-5 ปที่ผานมา ประเทศที่มีบทบาท

สําคัญทางเศรษฐกิจการคาของภูมิภาคเอเชียไดมีการผลักและเรงดําเนินยุทธศาสตร

ทางการคาที่สําคัญ ซึ่งสงผลกระทบตอการกําหนดทิศทางและยุทธศาสตรในการ

พัฒนาลอจิสติกสของไทย ดังตอไปนี้

4 สศช. ศูนยศึกษาเศรษฐกิจระหวางประเทศและการพัฒนา, ผลกระทบของกระแสการจัดตั้งเขตการคาเสรีทวิภาคี, เมษายน 2548


- หนา 16 -

1) นโยบายการตลาดฝงตะวันออกของอินเดีย (Look East Policy) นโยบายทางการคานี้เริ่มเม่ือป พ.ศ. 2534 โดยมุงขยายตลาดการคาของอินเดียมายัง

ประเทศในแถบเอเชียตะวันออก ซึ่งปจจุบันมีประเทศจีน ญี่ปุน มาเลเซีย และ

สิงคโปรเปนคูคาที่สําคัญ และอาจเล็งผานไปถึงการสงสินคาไปยังประเทศ

สหรัฐอเมริกาดวย อยางไรก็ตาม แนวเสนทางการขนสงที่คาดวาจะเกิดขึ้น

รวมถึงขนาดและรูปแบบการคาของไทยกับอินเดียในปจจุบันยังมีนอย ซึง่อาจไมมี

นัยยะตอการพัฒนาระบบลอจิสติกสของประเทศไทยมากนักในชวง 5 ปขางหนา

2) นโยบายการเปดตลาดฝงตะวันตกของจีน (Go West Policy) จีนตองการ สงสินคาไปยังตลาดยุโรปและอาเซียนใหเพ่ิมมากขึ้น รวมทั้งตองการเปดชองทาง

การคาระหวางจีนตอนใตกับกลุมประเทศ GMS หรือเอเชียตะวันออกเฉียงใต

โดยใชเสนทางขนสงทางบกขามภูมิภาคมาออกทะเลฝงอันดามัน (ทางพมาหรือ

ไทย) เพ่ือลดตนทุนขนสง และมีเปาหมายในการสงเสริมอุตสาหกรรมตอเรือของ

จีนใหเปนอันดับหนึ่งของโลกในป 2558 โดยวางแผนการลงทุนที่จะพัฒนากวาง

โจวและเซี่ยงไฮเปนศูนยกลางอุตสาหกรรมตอเรือที่ใหญที่สุดของโลก ซึ่งจีนมี

ศักยภาพสูงมากเน่ืองจากอุตสาหกรรมดังกลาวมีลักษณะเปน Labor-intensive ทั้งน้ี ประเทศไทยสามารถสรางโอกาสทางธุรกิจไดดวยการดําเนินธุรกิจสายเรือ

รวมกับประเทศจีน และพัฒนาระบบลอจิสติกสตามแนวเสนทางการคาไปสูฝง

ทะเลอันดามันเพื่อรองรับโอกาสทางการคาที่จะเกิดขึ้น


- หนา 17 -

3) นโยบายการแสวงหาฐานการผลิตราคาถูกของประเทศญี่ปุน (Global Sourcing) จากการสํารวจของ JBIC ในป 2547 พบวา นักลงทุนญี่ปุนยังคงใหความสนใจที่จะใชกลุมประเทศเอเชียเปนฐานการผลิตในอุตสาหกรรมขนาดใหญ

โดยเฉพาะในประเทศจีน ไทย อินเดีย และเวียดนาม ทั้งน้ี กระบวนการอํานวย

ความสะดวกทางการคาที่มีประสิทธิภาพจะเปนเครื่องมือสําคัญในการชวยลด

ตนทุนที่ไมกอใหเกิดรายได (Non-value Added Cost) ใหแกระบบผลิต และรักษาความสามารถในการดึงดูดการลงทุน (Attractiveness) ของประเทศในการเปนฐานการผลิตโลก

4) นโยบายการแยงชิงบทบาทการเปนศูนยกลางการขนถายสินคาในภูมิภาคของมาเลเซียและเวียดนาม (Maritime Nation and Regional Port Hub) มาเลเซียและเวียดนามไดดึงสินคาจากประเทศไทยและสิงคโปร และอาจรวมถึง

สินคาจากจีนและญี่ปุนในอนาคตใหมาใชบริการทาเรือของตนเอง โดยเฉพาะเมื่อมาเลเซียสามารถดึงสายการเดินเรือ Maersk Sealand จากสิงคโปร มาใช Port of Tanjung Palepas ทําใหทาเรือ PSA ของสิงคโปรสูญเสียตูสินคาใหกับ

มาเลเซียเกือบ 30% ทั้งน้ี เปนตัวอยางสําคัญที่ชี้ใหเห็นวา หากประเทศไทยไม

เรงพัฒนาระบบลอจิสติกสให เร็วพอ จะไม มีศักยภาพพอที่จะแขงขันได

เชนเดียวกับกรณีที่เกิดขึ้นกับสิงคโปร

5) นโยบายการสรางพันธมิตรทางธุรกิจระหวางประเทศของสิงคโปร (International Partnership) การคุกคามจากทาเรือของประเทศมาเลเซีย การ

เขามาแขงขันของบริษัท Hutchison Port Holdings (HPH) ของฮองกง และการพัฒนาอุตสาหกรรมตอเรือของจีนในธุรกิจพาณิชยนาวีผลักดันใหสิงคโปรตองเรง

พัฒนาขีดความสามารถ และตําแหนงของตนเองโดยการนําเทคโนโลยีการ

ใหบริการทาเรือที่ทันสมัยที่สุดมาใช รวมกับกลยุทธการสรางพันธมิตรทาง

การคาขามชาติเพ่ือมุงสรางรายไดจากตางประเทศ ซึ่งในปจจุบันสิงคโปรไดเขา

รวมลงทุนการใหบริการลอจิสติกสใน 17 ทาเรือครอบคลุม 11 ประเทศ ทั้งน้ี

ประเทศไทยสามารถสรางพันธมิตรทางการคารวมกับผูประกอบการสิงคโปรเพ่ือ

พัฒนากระบวนการถายทอดองคความรู (Knowledge Transfer) ใหกับ

ผูประกอบการไทย


- หนา 18 -

2.3 วิกฤตการณราคาน้ํามันโลก (Energy Prices Surge)

จากการที่ราคาน้ํามันเพิ่มสูงขึ้นอยางตอเนื่องในชวงป 2548-2549 สงผลกระทบตอประเทศ

ไทยแบงใน 2 ระดับ ไดแก

2.3.1 ผลกระทบในระดับมหภาค (Macro Impact) ตอฐานะดุลบัญชีเดินสะพัดของประเทศในฐานะประเทศนําเขา

นํ้ามัน (สัดสวนการนําเขากวา

รอยละ 70) ประเทศไทยตอง

แบกรับภาระตนทุนการผลิตที่

สู ง ขึ้ น จ า ก ร า ค าน้ํ า มั น ใ น

ตลาดโลก ซึ่งเปนเหตุผลหลัก

ในการทําใหดุลการคาและดุล

บัญชีเดินสะพัดของประเทศ

ขาดดุลในชวงที่ผานมา

2.3.2 ผลกระทบในระดับจุลภาค (Micro Impact) หรือในระดับหนวยธุรกิจ (Business Firms) นํ้ามันเปนปจจัยการผลิตที่ สําคัญของทุกกระบวนการผลิต และทุก

กระบวนการเคลื่อนยายสินคา ดังน้ัน การปรับตัวสูงขึ้นของราคาน้ํามันจึงสงผล

กระทบทางตรงตอตนทุนการผลิตและการขนสงสําหรับสินคาตางๆ ของประเทศ

และสงผลใหราคาสินคาและบริการของประเทศตองปรับตัวสูงขึ้นในทายที่สุด

ทั้งน้ี เม่ือพิจารณาโครงสรางการใชพลังงานของไทยในภาคการขนสงสินคา

ภายในประเทศ พบวา รูปแบบขนสงหลักของประเทศ (คิดเปนสัดสวนกวารอยละ

88) เปนการขนสงทางถนน ซึ่งมีประสิทธิภาพการขนสงตอการใชพลังงานต่ําที่สุด

(ความสามารถขนสงไดเพียง 25 ตัน-กม./ลิตร) ขณะที่ระบบราง (รอยละ 3) และ

ทางน้ํา (รอยละ 7) ที่มีประสิทธิภาพการขนสงสูงกวา (85 ตัน-กม./ลิตร และ217

ตัน-กม./ลิตร ตามลําดับ) ยังไมมีการใชประโยชนอยางเต็มที่

ดังน้ัน ความพยายามเพื่อมุงใหเกิดการปรับโครงสรางการใชพลังงานของประเทศให

เกิดประสิทธิภาพสูงสุดจึงเปนส่ิงจําเปน โดยเมื่อวันที่ 17 กันยายน 2548 สศช. ได

นําเสนอมาตรการบริหารจัดการลอจิสติกส เ พ่ือลดการนําเขาพลังงาน ที่ มี

วัตถุประสงคเพ่ือใหเกิดการใชพลังงานอยางประหยัดและเกิดประสิทธิภาพสูงสุด ซึ่ง

ประกอบดวย 1) มาตรการการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการขนสงใหใชการขนสงที่มี

ตนทุนการใชพลังงานต่ํา ทั้งทางรางและน้ํา (Modal Shift) ซึ่งมีแนวทางดําเนินการที่สําคัญ ไดแก การพัฒนาทาเรือเพื่อการขนสงทางลําน้ําและชายฝง การพัฒนาสถานี

ขนสงสินคาคอนเทนเนอรในภูมิภาค การจัดเสนทางเพื่อเดินรถสินคาดวนพิเศษใน

ภาคตางๆ และการจัดหารถโบกี้บรรทุกตูสินคา 396 คัน และรถจักรดีเซลไฟฟา 22

คัน โดยมีกระทรวงคมนาคมเปนเจาภาพ และ 2) การเปลี่ยนแปลงรูปแบบการใช

56.8

55.9

70.7169.5

15

25

35

45

55

65

2544 2545 2546 2547 2548

OMANดูไบสิงคโปร 95สิงคโปร HSD

$/bbl


- หนา 19 -

พลังงานโดยมุงใชพลังงานทางเลือกเพ่ิมขึ้น (Fuel Shift) ซึ่งมีแนวทางดําเนินการที่สําคัญ ไดแก การขยายสถานีบริการ NGV สําหรับรถยนตและเรือประมง การขยายจํานวนรถยนตและเรือประมงที่ใชกาซ NGV และการขยายกําลังการติดตั้งอุปกรณ

NGV ที่มีกระทรวงพลังงานเปนเจาภาพ

อยางไรก็ตาม การดําเนินการตามมาตรการดังกลาวยังไมมีความคืบหนามากนัก

กลาวคือ สําหรับการดําเนินมาตรการการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการขนสง (Modal Shift) น้ัน ปรากฏวายังไมสามารถจัดหาหัวรถจักร จํานวน 22 คันได เน่ืองจาก

ปญหาจากความไมพรอมของ Barter Trade นอกจากนี้ การเปดเสนทางเดินรถ

สินคาขบวนดวนพิเศษ พบวายังไมมีปริมาณสินคาที่เพียงพอสําหรับการเดินเสนทาง

รถไฟเพื่อขนสงเฉพาะสินคา สําหรับการดําเนินมาตรการการเปลี่ยนแปลงรูปแบบ

การใชพลังงาน (Fuel Shift) น้ัน พบวาอุปสรรคที่สําคัญคือความไมเพียงพอของ

บริษัทผูใหบริการติดตั้งอุปกรณ NGV และสถานีบริการ NGV ก็ยังไมครอบคลุม

พ้ืนที่ตางๆ ทั่วประเทศ ดังน้ัน เพ่ือใหการดําเนินการปรับโครงสรางการใชพลังงาน

ของประเทศเปนไปอยางมีประสิทธิภาพ รัฐจําเปนตองใหความสําคัญและดูแลปญหา

ที่เกิดขึ้นอยางใกลชิด เพ่ือใหการดําเนินมาตรการดังกลาวเกิดประสิทธิภาพและ

สะทอนตอปญหาที่เกิดขึ้นอยางแทจริง

3. สถานะระบบลอจิสติกสในสินคาหลัก

จากการสํารวจ และรวบรวมขอมูลที่เกี่ยวของกับระบบลอจิสติกสในภาคการผลิตของประเทศ และ

ประสานงานกับหนวยงานภาครัฐ และภาคเอกชนที่เกี่ยวของกับภาคการผลิต พบวา ในระยะเรงดวนควร

พิจารณาแกไขปญหาการบริหารจัดการระบบลอจิสติกสตลอดหวงโซมูลคา (Value Chain) โดยปรับปรุงการบริหารจัดการลอจิสติกสตั้งแตแหลงผลิตจนถึงประตูสงออก (Gateway) โดยพิจารณาคัดเลือกสินคา

เกษตร และสินคาอุตสาหกรรมที่มีศักยภาพในการสงออก ซึ่งจากการพิจารณารวมกันกับภาคเอกชนที่

เกี่ยวของ สรุปไดวา ในระยะเรงดวน ควรพิจารณาปรับปรุงประสิทธิภาพการบริหารจัดการลอจิสติกสของ

สินคาที่มีศักยภาพ ไดแก ขาว นํ้าตาล แปงมันสําปะหลัง ยางพารา และเหล็ก โดยยุทธศาสตรการปรับปรุง

ประสิทธิภาพการบริหารจัดการลอจิสติกสของแตละสินคา สรุปไดดังน้ี

3.1 ขาว

3.1.1 ภาพรวมการผลิตและสงออกขาวของประเทศ

1) พื้นที่เพาะปลูกและปริมาณการผลิต

จากขอมูลกรมวิชาการเกษตร พบวา ในป 2549 ประเทศไทยมีพ้ืนที่เพาะปลูกขาวทั่วประเทศประมาณ 67 ลานไร มีผลผลิตรวมประมาณ 29 ลานตัน ซึ่งที่

ผานมาประเทศไทยสามารถผลิตขาวสารไดเฉลี่ยประมาณ 19 ลานตัน/ป สําหรับพื้นที่เพาะปลูกขาวสําคัญของประเทศจะอยูในพื้นที่ภาคเหนือตอนลาง

(ผลิตขาวสารไดเฉลี่ยประมาณ 3.77 ลานตัน/ป โดยเฉพาะใน 5 จังหวัด ไดแก


- หนา 20 -

ปริมาณขาวสงออก

-

2

4

6

8

10

12

2001 2002 2003 2004 2005 2006

ลานตัน

ท่ีมา: ธปท.

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

อัตราการขยายตัว

(%)

ปริมาณ อัตราการขยายตัว

สุโขทัย กําแพงเพชร พิษณุโลก นครสวรรค และพิจิตร สามารถผลิตไดเฉลี่ย

3.3 ลานตัน/ป) ภาคกลาง และภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนลาง โดยเฉพาะพ้ืนที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนลางเปนพื้นที่ปลูกขาวหอมมะลิซึ่งเปน

สินคาสงออกสําคัญของประเทศ

สําหรับลักษณะพื้นที่เพาะปลูกในพื้นที่ภาคเหนือตอนลาง และภาคกลางนั้น

พ้ืนที่เพาะปลูกขาวจะมีลักษณะกระจุกตัว ซึ่งแตกตางจากภาคเหนือตอนบน

และตะวันออกเฉียงเหนือตอนบน ที่มีลักษณะกระจายตัวรวมทั้งระยะทางที่ไกล

ขึ้น ทําใหการขนสงขาวจากแหลงผลิตไปยังโรงสีในพื้นที่ภาคเหนือตอนลาง

และภาคกลาง สามารถดําเนินการไดสะดวกและมีตนทุนการขนสงต่ํากวาใน

พ้ืนที่ภาคเหนือตอนบน และภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนบน

2) ปริมาณการสงออกขาว

สําหรับปริมาณการสงออกขาวที่ผานมา พบวา ในระหวางป 2544-2549 ประเทศไทยสงออกขาวเฉลี่ยประมาณ 8 ลานตัน/ป คิดเปนมูลคาเฉลี่ย ประมาณ

2,100 ลานเหรียญสหรัฐฯ /ป หรือประมาณ 86,000 ลานบาท/ป ซึ่งจากสถิติการสงออกสินคามาตรฐาน 9 รายการ ไดแก 1) ขาวหอมมะลิ 2) ผลิตภัณฑมันสําปะหลัง 3) แปงมันสําปะหลัง 4) ขาวโพด 5) ปุยนุน 6) ขาวฟาง 7) ถ่ัวเขียวผิวมัน 8) ถ่ัวเขียวผิวดํา และ 9) ปลาปน ของกรมการคาตางประเทศ พบวา ขาว

หอมมะลิ มีสัดสวนปริมาณการสงออกโดยเฉลี่ย ประมาณ รอยละ 19.3 ของ

ปริมาณการสงออกสินคามาตรฐานทั้ง 9 ประเภท แตมีมูลคาการสงออกโดย

เฉลี่ย คิดเปนรอยละ 47.4


- หนา 21 -

3.1.2 หวงโซมูลคาของสินคา (Value Chain)

1) จากปริมาณการผลิตขาวเฉลี่ย 29 ลานตัน ในพื้นที่ตางๆทั่วประเทศนั้น

ขาวเปลือกจะถูกขนสงจากพื้นที่ เพาะปลูกไปยังโรงสีขาว ซึ่งจากปริมาณ

ขาวเปลือก 29 ลานตัน โรงสีจะนําขาวเปลือกมาสีเปนขาวสารและปรับปรุง

คุณภาพขาวไดประมาณ 19 ลานตัน (อัตราการแปลงขาวเปลือกเปนขาวสารขาว 5% คือ 1,000 กก.ขาวเปลือกไดขาวสาร 660 กก.) และสงไปเก็บยังคลังสินคา เพ่ือสงออกไปยังตางประเทศ และเพื่อการบริโภคภายในประเทศ ซึ่งที่ผานมา

ปริมาณการบริโภคขาวภายในประเทศจะอยูในระดับ 10 -12 ลานตัน/ป และสงออกขาวประมาณ 7 – 8 ลานตัน/ป

2) การสงออกขาวตางประเทศของผูสงออกขาวสวนใหญซื้อขายผานพอคา

คนกลาง หรือ หยง โดยไมไดติดตอโดยตรงกับโรงสีขาว เม่ือผูสงออกขาวสั่งซื้อ

ขาว พอคาคนกลางจะติดตอไปที่โรงสีขาวเพื่อใหสงขาวไปที่คลังสินคาของผู

สงออก ผูสงออกจะนําขาวไปปรับปรุงคุณภาพขาวและพักไวในคลังสินคาเพื่อรอ

การสั่งซื้อ ซึ่งจากกิจกรรมการสงออกขาวดังกลาว ทําใหกิจกรรมลอจิสติกสของ

ขาวสวนใหญจะอยูในพื้นที่ภาคกลางตอนลาง (กรุงเทพ และปริมณฑล) เน่ืองจากเปนแหลงรวมศูนยปรับปรุงคุณภาพขาว คลังสินคาและทาขาว ของบริษัทสงออก

ขาวตางๆ ถึงรอยละ 47

ทาขาว ร.ง.ปรับปรุง คุณภาพขาว

คลังสินคาในกทม.ฯ

ปรมิณฑณ

ขาวเปลือก29.2 ล.ต.

โรงสีขาว 19.3 ล.ต.ขาวสาร

ตลาดสงออก:7.5 ล.ต. ขาวสาร

บริโภค:11.8 ล.ต.

ทาเรือในกรุงเทพและสมุทรปราการ

ทาเรือแหลมฉบังท่ีจอดเรือนอกเกาะสีชัง



































3.1.3 รูปแบบการขนสงและผูรับภาระตนทุนการขนสง

จากรายงานการศึกษาของโครงการศึกษาศักยภาพระบบลอจิสติกสสําหรับขาวไทย

ขององคกรคลังสินคา กระทรวงพาณิชย ระบบลอจิสติกสขาว จะประกอบดวยผูที่

เกี่ยวของหลายภาคสวน ตั้งแตผูผลิตขาวเปลือกซึ่งมีทั้งในสวนเกษตรกรรายยอย กลุม

เกษตรกร และสหกรณ โรงสี ผูแปรสภาพและปรับปรุงคุณภาพของขาว ผูประกอบการ


- หนา 22 -

ทาขาว ผูคาสง และปลีก และผูคาขาวสงออกตางประเทศ โดยสวนใหญการสงผาน

ขาวสารไปยังผูบริ โภคจะผานพอคาคนกลางซึ่ ง เปนผู รวบรวมและทําหนาที่

ประสานงานขอมูลในการซื้อขายขาวสารระหวางโรงสีและผูสงออกหรือผูคาสง โดย

โครงสรางของตลาดขาว จะประกอบดวย 2 ชวงเวลา ไดแก 1) ตลาดขาวเปลือก จะเริ่มตั้งแตเกษตรกรเริ่มเก็บเกี่ยวขาว และขายสงใหโรงสี และ 2) ตลาดขาวสาร จะเริ่มจากโรงสีทําการแปรสภาพและปรับปรุงคุณภาพขาว และขายสงผานพอคาคนกลางไป

ยังผูบริโภค และผูสงออก โดยสําหรับขาวนาป ระยะเวลาตั้งแตเกษตรกรเก็บเกี่ยวสงไป

ยังโรงสี และถึงผูบริโภคหรือผูสงออก จะใชเวลาประมาณ 6 - 7 เดือน และขาวนาปรัง จะใชเวลาประมาณ 30 วัน

สําหรับการขนสงขาวในแตละชวงนั้น สําหรับขาวเปลือกจะนิยมใชรถบรรทุก หรือรถ

กระบะในการขนสงจากแหลงผลิตมายังโรงสี เน่ืองจากเปนวิธีการขนสงที่สะดวกและ

สามารถเขาถึงพ้ืนที่เพาะปลูกเพ่ือทําการขนสงไดอยางมีประสิทธิภาพ โดยทั่วไป

ขาวเปลือกจะถูกเก็บไวประมาณ 1 คืน กอนเขาสูโรงสีขาว

1) รูปแบบการขนสงขาวไปยังผูบริโภคและสงออกตางประเทศ

ในสวนของขาวสารที่ผานกระบวนการปรับปรุงคุณภาพแลว รอยละ 62 จะ

กระจายไปยังผูบริโภคในประเทศ และที่เหลืออีกรอยละ 28 จะนําไปสงออกตางประเทศ ซึ่งในปจจุบัน การขนสงขาวจากโรงสี ไปยังโกดังเก็บขาวของผูคา

สงภายในประเทศ และผูสงออก จะมีหลายวิธี โดยในกรณีของผูคาสง

ภายในประเทศ ขาวสารจะถูกขนสงโดยรถบรรทุกจากโรงสีขาว ไปยังโกดัง

ของผูคาสงภายในประเทศที่กระจายอยูในภาคตางๆ

ทาเรือในกรุงเทพและสมทุรปราการและท่ีจอดเรือนอกเกาะสชัีง

แหลงผลิตขาว

โรงสีขาว

ทาขาว โรงงานปรับปรุงคุณภาพขาวและคลังสินคา

ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

สถานีรถไฟบานเกาะ จ. นครราชสืมา

ICD และทาเรือแหลมฉบงั

ภาคกลางภาคเหนือตอนลาง

สถานีรถไฟปากนํ้าโพจ. นครสวรรค

ทาเรือแหลมฉบงัทาเรือในกรุงเทพและสมทุรปราการ

และท่ีจอดเรือนอกเกาะสชัีง









ทาเรือแหลมฉบงั



























- หนา 23 -

ในกรณีของการสงออกตางประเทศ การเคลื่อนยายขาวสารจากโรงสีไปยัง

โกดังเก็บขาวของผูสงออกนิยมใชรถบรรทุก รถไฟ และเรือขนสงในแมนํ้า

เจาพระยา ซึ่งจะใชระยะเวลาเฉลี่ยประมาณ 2 วัน โดยการขนสงขาวเพื่อการ

สงออกสําคัญในปจจุบัน สรุปไดดังน้ี

การขนสงจากพื้นที่ภาคเหนือตอนลางและภาคกลาง : จากการสํารวจ

ข อมู ลจากผู ประกอบการขนส ง ข า ว ในพื้ นที่ จั งหวั ดอยุ ธยา พบว า

ผูประกอบการสงออกขาวสั่งซื้อขาวจากภาคเหนือ ประมาณรอยละ 40 ภาคกลาง ประมาณรอยละ 40 และภาคตะวันออกเฉียงเหนือรอยละ 20 โดยโรงสีจะเปนผูรับภาระคาขนสงจากโรงสีมายังคลังสินคาของผูสงออกโดยรถบรรทุก

โดยคลังสินคาของผูสงออกสวนใหญจะอยูในพื้นที่ภาคกลางตอนลาง

(กรุงเทพ และปริมณฑล เชน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา) และบางสวนที่จังหวัดนครสวรรค

เสนทางการขนสงขาวจากจังหวัดพระนครศรีอยุธยาเพื่อส งออกไป

ตางประเทศ จะพึ่งพาการขนสงทางน้ําเปนหลัก (รอยละ 90 ของการขนสง) โดยเสนทางขนสงทางน้ําหลักที่สําคัญคือ แมนํ้าเจาพระยาและแมนํ้าปาสัก

โดยเฉพาะชวงจากจังหวัดพระนครศรีอยุธยา ลองไปถึง ทาเรือในกรุงเทพและ

สมุทรปราการและที่จอดเรือนอกเกาะสีชัง โดยการขนสงทางน้ําจะใชเรือ

ลําเลียงขนาด 600 – 1,400 ตัน ในการขนสินคา โดยปกติของการขนสง

ทางลําน้ําจะมีเรือลําเลียงพวงตอจากเรือลากจูงประมาณ 3-4 ลํา โดย

จํานวนเรือลากจูงจะเพิ่มขึ้นตามความเชี่ยวของกระแสน้ําและตอมอสะพาน

ซึ่งการขนสงทางน้ําจะมีคาใชจายประมาณ 48-50 บาท/ตัน ในขณะที่การ

ขนสงโดยรถบรรทุกจะมีคาขนสงประมาณ 200 บาท/ตัน

อยางไรก็ตาม การขนสงขาวในลําน้ําเจาพระยามีอุปสรรคสําคัญ คือ Air Draft หรือ Clearance ของสะพานมีระดับต่ํา โดยเฉพาะสะพานนนทบุรี

(สะพานนวลฉวี) จังหวัดปทุมธานี ในชวงฤดู นํ้าหลาก (กันยายน –

พฤศจิกายน) ทําใหเรือลําเลียงเปลาไมสามารถวิ่งลอดใตสะพานขึ้นไปรับสินคาที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยาไดทําใหตองจอดเรือเพื่อสูบน้ําเขาในระวาง

เรือเพื่อใหเรือจมต่ําลงและเมื่อลอดใตสะพานไปแลว ตองจอดเพื่อสูบน้ําออก

จากระวาง และตองรอใหระวางเรือแหงเพ่ือการบรรทุกสินคารอบใหม โดย

ผูสงออกเสียเวลาในการลอดสะพานประมาณ 1 วัน คิดเปนคาเสียโอกาส

ประมาณ 5,000 บาท/ 1 เรือลําเลียง หรือ 20,000 บาท ตอเรือลําเลียง 1 พวง

เสนทางการขนสงขาวจากจังหวัดนครสวรรคเพ่ือสงออกไปตางประเทศ จะ

พ่ึงพาการขนสงทางถนนเปนหลักไปยังทาเรือแหลมฉบัง และสวนนอยจะถูก

สงโดยรถไฟไปยังทาเรือแหลมฉบัง เชนเดียวกัน นอกจากนี้ จากการสํารวจ

ขอมูลจากผูประกอบโรงสี และผูประกอบการสงออก พบวา หากสามารถ


- หนา 24 -

ปรับปรุงประสิทธิภาพการขนสงดวยระบบรถไฟเพื่อสนับสนุนการขนสงขาว

จากพื้นที่จังหวัดนครสวรรค และจังหวัดพระนครศรีอยุธยา จะสามารถขนสง

ขาวทางรถไฟไดเพ่ิมขึ้นอีกประมาณ 24,000 ตัน/ป

การขนสงจากพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนลาง : พ้ืนที่ภาค

ตะวันออกเฉียงเหนือตอนลางเปนพื้นที่เพาะปลูกขาวหอมมะลิสําคัญของ

ประเทศ โดยในปจจุบัน ผูสงออกรายเดียวในพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

ใชรูปแบบการขนสงทางรางเขามาชวยในการขนถายสินคาจากโรงงานสู

ทาเรือแหลมฉบังมากถึงรอยละ 20 ของปริมาณสินคาที่สงออก โดยมีการ

ดําเนินการมาเปนระยะเวลา 2 ป โดยมีการขนสงตูคอนเทนเนอรทางรถไฟ

เพ่ือการสงออกประมาณ 4,500 ตู/ป

รูปแบบการขนสงทางราง จะเริ่มจากการขนตูคอนเทนเนอรเปลา 20 ฟุต

จากทาเรือแหลมฉบังทางรถไฟ มายังสถานีบานเกาะ จังหวัดนครราชสีมา

โดยผูประกอบการสงออกจะนําตูคอนเทนเนอรที่บรรจุขาวเรียบรอยแลวสลับ

เปลี่ยนกับตูคอนเทนเนอรเปลาดังกลาว เพ่ือขนสงที่บรรจุแลวไปยังทาเรือ

แหลมฉบังตอไป สําหรับระยะเวลาที่ใชตั้งแตการขนสงตูคอนเทนเนอรเปลา

มาสลับเปลี่ยนกับตูคอนเทนเนอรที่บรรจุขาวเรียบรอย และเดินทางกลับไป

ยังทาเรือแหลมฉบัง จะใชระยะเวลาประมาณ 2.5 วัน หรือใน 1 สัปดาห

สามารถเดินขบวนรถได 3.5 รอบ ซึ่งหากมีการปรับปรุงเพ่ิมประสิทธิภาพ

การขนสงทางรถไฟ จะทําใหสามารถขนสงขาวไดเพ่ิมขึ้นประมาณ 100,000 ตัน/ป

จากการคํานวณเปรียบเทียบคาใชจายระหวางใชรถไฟในการขนสง โดยสถานี

ตนทางคือ สถานีบานเกาะ และใชรถเทรลเลอรหัวลาก ทางถนน พบวา การ

ขนสงทางรถไฟจะมีคาใชจาย (บาท/ตู) ถูกกวาขนสงทางถนนประมาณ

2,000 บาท/ตู

อยางไรก็ตาม เกษตรกรรายยอยที่ปลูกขาวในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

มีปญหาในการขนสงขาวจากแหลงผลิตมายังโรงสีขาว เน่ืองจากลักษณะพื้นที่

เพาะปลูกที่กระจัดกระจาย ทําใหปริมาณขาวของเกษตรกรรายยอยไม

เพียงพอตอการขนสงดวยรถบรรทุกในลักษณะเต็มเที่ยว (Less than truck load) สงผลใหตนทุนขนสงขาวไปยังโรงสีขาวของเกษตรกรรายยอยตอตันสูงกวาปกติ

2) ตนทุนลอจิสติกส

จากการศึกษาขอมูลของกระทรวงพาณิชย พบวา ตนทุนลอจิสติกสขาว

โดยรวมเทากับ 61,047 ลานบาท คิดเปนรอยละ 19 ของผลิตภัณฑมวล

รวมของสินคาขาวไทย (315,139 ลานบาท) โดยมีสัดสวนตนทุนจากการ


- หนา 25 -

สูญเสียหรือเสียหายสูงที่สุด รอยละ 29 รองลงมาไดแก ตนทุนในการบริหาร

จัดการ ตนทุนการขนสง และตนทุนสินคาคงคลังและการดูแลรักษาสินคา

คิดเปนรอยละ 26, 25 และรอยละ 20 ตามลําดับ

ตนทุนโลจิสติกส ลานบาท รอยละของรายได สัดสวน

คาขนสง 15,469 5% 25%

คาสินคาคงคลังและเก็บรักษา 12,080 4% 20%

คาขาดน้ําหนกัและสูญเสีย 17,741 6% 29%

คาบริหารจัดการ 15,757 5% 26%

รวม 61,047 19% 100%

ท่ีมา: กระทรวงพาณิชย โครงการศึกษาศักยภาพระบบโลจิสติกสสําหรับขาวไทย, 2549

ตนทุนโลจิสติกสของขาว

จากตนทุนลอจิสติกสขางตน เม่ือพิจารณาภาระของผูมีสวนไดเสียในระบบ

ลอจิสติกสของสินคาขาวแยกตามกิจกรรม สรุปไดดังน้ี

ในสวนตนทุนของเกษตรกรนั้น หากสงขาวเปลือกไปยังโรงสีโดยผานตัวกลาง

ภาคเอกชน ตองเสียคาขนสงเพ่ิมขึ้นอีกประมาณ 150-200 บาทตอตัน และ

ในกรณีที่สงผานตัวกลางที่เปนหนวยงานภาครัฐ เสียเพิ่มขึ้นอีก 100-150

บาทตอตัน

กรณีโรงสีขาว จะคิดตนทุนคาขนสงตามระยะทางซึ่งคาขนสงต่ําสุดคิดใน

ระยะทาง 50 กม.แรกเทากับ 18 บาท/กระสอบ และสูงสุดคิด 50 บาท/

กระสอบ ในกรณีสงมอบขาวสารใหแกหนวยงานภาครัฐ จะเสียคาขนสงต่ําสุด

8 บาท/กระสอบ ซึ่ง ผูคาสง/ผูคาปลีก ก็มีวิธีการคํานวณเชนเดียวกัน

สําหรับผูสงออก มีคาใชจายในการบริหารจัดการหลัก ไดแก คาธรรมเนียม

ในการตรวจสอบขาว คาใชจายในการดําเนินการพิธีการศุลกากร (Shipping)

ผูมีสวนไดเสีย คาขนสง คาสินคาคงคลัง คาสูญเสีย คาบริหารจัดการ

บาท/ตัน/เดือน รอยละ /ตัน/เดือน

เกษตรกร 150 บาท/ตัน 40 0.5

โรงสี 18-50 บาท/กระสอบ 40 0.5

ผูสงออก 5,000 บาท/ตู 40 0.5

ผูคาสง/ผูคาผลีก 18-50 บาท/กระสอบ 40 0.5

สถาบันรัฐท่ีมา: รวบรวมจากรายงานผลการศึกษา หนา 3-12 ถึง 3-13

ตนทุนท่ีเกี่ยวของในตนทุนโลจิสติกสของผูมีสวนไดเสีย


- หนา 26 -

คาภาระทาเรือ (Port Charge) และคาธรรมเนียมแบบฟอรมตางๆสําหรับ

การสงออก

หนวยงานภาครัฐ จะคํานวณตนทุนคาเก็บรักษาสินคาคงคลังและคาสูญเสีย

เกี่ยวกับสินคาในจํานวนที่เทากันกับผูมีสวนไดเสียรายอื่น

เม่ือพิจารณาตนทุนลอจิสติกสแยกตามผูมีสวนไดเสีย พบวา โรงสีมีตนทุน

ทางลอจิสติกสสูงที่สุด (รอยละ 36 ของตนทุนลอจิสติกสขาวทั้งหมด) และ

หากจําแนกตามกิจกรรมพบวา ตนทุนคาขนสง เกษตรกรเปนผูรับภาระคา

ขนสงสูงสุด และโรงสี เปนผูรับภาระในการดูแลสินคาคงคลังมากที่สุด ทั้งน้ีเม่ือเปรียบเทียบตนทุนของประเทศญี่ปุน (รอยละ 12.77 ของยอดขาย)

พบวา ตนทุนลอจิสติกสขาวของไทยสูงกวาประเทศญี่ปุนเนื่องจากปญหาการ

สูญเสียน้ําหนักและการจัดเก็บ

3.1.4 สภาพปญหาดานลอจิสติกส จากลักษณะการเพาะปลูกขาว และกระบวนการขนสงที่แตกตางกันในพื้นที่ตางๆ เมื่อ

พิจารณาเฉพาะพื้นที่ สําคัญ ไดแก พ้ืนที่ภาคเหนือตอนลาง และพื้นที่ภาค

ตะวันออกเฉียงเหนือตอนลาง สรุปปญหาดานลอจิสติกสไดดังน้ี

1) ตนทุนการขนสงขาวของเกษตรกรรายยอยไปโรงสีสูง โดยเฉพาะในภาค

ตะวันออกเฉียงเหนือ เน่ืองจากลักษณะพื้นที่เพาะปลูกที่กระจัดกระจาย และ

ปริมาณผลผลิตของเกษตรกรรายยอย ไมเพียงพอที่จะสงผลใหเกิดความคุมคาใน

การขนสงโดยรถบรรทุก (Less than truck load)

2) การขนสงขาวทางลําน้ําเจาพระยามีปญหาเรื่องความสูงของสะพานโดยเฉพาะใน

ฤดูนํ้าหลาก ทําใหตองจอดเรือเพื่อสูบน้ําเขาเรือในสวนของระวางสินคาเพื่อให

เรือจมต่ําลงและเมื่อลอดใตสะพานไปแลว ตองจอดเพื่อสูบน้ําออกเมื่อลอดเสร็จ

แลว และตองรอใหระวางสินคาแหงเพ่ือขนถายสินคารอบใหม สงผลใหมีตนทุน

คาเสียโอกาสในการขนสง

3.2 น้ําตาล

3.2.1 พื้นที่เพาะปลูกและปริมาณการผลิต

1) การผลิตน้ําตาลของประเทศสวนใหญจะผลิตจากออย ซึ่งเปนพืชไรที่มีการ

เพ า ะปลู ก อยู ใ นพื้ น ที่ ภ า คต ะ วั นตก ภาค เหนื อ ตอนล า ง แล ะภาค

ตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศ โดยปริมาณการผลิตน้ําตาลของประเทศโดย

เฉลี่ยในชวง 2544 – 2549 ประมาณ 6 ลานตัน/ป อยางไรก็ตาม ผลผลิต

นํ้าตาลในชวงป 2548/2549 มีปริมาณลดลงเหลือประมาณ 4.8 ลานตัน


- หนา 27 -

2) ในป 2548/2549 พ้ืนที่ที่ มีผลผลิตน้ําตาลสูงสุด ไดแก ภาคตะวันออก

เฉียงเหนือ ภาคกลาง และ ภาคเหนือ โดยมีสัดสวน คิดเปนรอยละ 35 รอยละ

33 และ รอยละ 27 ตามลําดับ โดยมีปริมาณการผลิตน้ําตาลรวมถึงรอยละ 95

ของผลผลิตน้ําตาลทั้งประเทศ

3) สําหรับแหลงผลิตน้ําตาลในภาคตะวันออกเฉียงเหนือที่สําคัญ ไดแก จังหวัด

ขอนแกน (รอยละ 23) จังหวัดอุดรธานี (รอยละ 21) จังหวัดนครราชสีมา (รอยละ 19) จังหวัดกาฬสินธุ (รอยละ 16) และจังหวัดชัยภูมิ (รอยละ 12)

3.2.2 ปริมาณการสงออกน้ําตาล

1) จากปริมาณการผลิตน้ําตาลเฉลี่ยประมาณ 6.4 ลานตัน/ป เปนการบริโภคภายในประเทศ ประมาณ รอยละ 30 และที่เหลือรอยละ 70 เปนการสงออก

ตางประเทศ ซึ่งที่ผานมามีมูลคาการสงออกโดยเฉลี่ย ประมาณ 32,000

ลานบาท/ป

ปริมาณน้ําตาลและกากน้ําตาลสงออก

-

1

2

3

4

5

6

2001 2002 2003 2004 2005 2006

ทีม่า: ธปท.

ลานตัน

-80

-60

-40

-20

-

20

40

60

อตัราการขยายตัว

(%)

นํ้าตาลกากนํ้าตาลอัตราการขยายตัวของการสงออกนํ้าตาลอัตราการขยายตัวของการสงออกกากนํ้าตาล

2) สําหรับในป 2549 - 2550 คาดวา ปริมาณน้ําตาลที่อนุญาตใหสงออก

(Export Allowance) จะมีจํานวนประมาณ 4.3 ลานตัน แยกเปนน้ําตาลที่ผลิต

ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ประมาณ 1.6 ลานตัน หรือคิดเปน (รอยละ 37) ภาคกลาง ประมาณ 1.2 ลานตัน (รอยละ 29) ภาคเหนือ ประมาณ 1.2 ลานตัน

(รอยละ 29) และภาคตะวันออก ประมาณ 0.2 ลานตัน (รอยละ 5)


สําหรับหวงโซมูลคา (Value Chain) น้ัน เน่ืองจากน้ําตาลเปนสินคาควบคุม ซึ่ง

ปริมาณการผลิตน้ําตาลในแตละฤดูการผลิต จะถูกกําหนดโดยคณะกรรมการออยและ

นํ้าตาลทราย โดยคณะกรรมการฯ จะกําหนดปริมาณการผลิตน้ําตาลสําหรับการ


- หนา 28 -

บริโภคภายในประเทศ (โควตา ก.) นํ้าตาลที่ผลิตสําหรับสงออก (โควตา ข.) และ

นํ้าตาลที่ผลิตเพื่อการบริโภคในประเทศหรือการสงออก (โควตา ค.) ใหแกโรงงาน

นํ้าตาล 46 แหงทั่วประเทศ ซึ่งการขนสงวัตถุดิบไปยังโรงงานน้ําตาลแตละแหง จะใช

รถบรรทุกในการขนสง เม่ือผลิตน้ําตาลแลวเสร็จ ผูคาสงจะขนสงนํ้าตาลที่ผลิตไดไปยัง

คลังสินคา และกระจายไปสูผูบริโภค และไปยังทาเรือเพื่อการสงออกตามโควตาที่

ไดรับตอไป

3.2.4 รูปแบบการขนสงและผูรับภาระตนทนุการขนสง

1) สําหรับการขนสงนํ้าตาลที่ผลิตแลวเสร็จเพื่อการสงออกนั้น การขนสงใน ภาคตะวันออกเฉียงเหนือรอยละ 93 ของปริมาณน้ําตาลสงออก จะใชรถบรรทุก

หรือรถหัวลากตูคอนเทนเนอรในการขนสงจากโรงงานสูทาเรือ โดยมีเพียงรอยละ

7 ที่ขนสงโดยรถไฟ ในขณะที่ในภาคเหนือตอนลาง จะมีการขนสงโดยรถบรรทุก

หรือรถหัวลากตูคอนเทนเนอรรอยละ 20 และโดยทางเรือลําเลียงขนสง

ประมาณรอยละ 80

ภาคเหนือตอนลาง

ทาเรือสงออกน้ําตาล อ. ปาโมก จ. อางทอง

ทาเรือในกรุงเทพและสมทุรปราการและที่จอดเรือนอกเกาะสีชัง


สถานีรถไฟทาพระ จ. ขอนแกน














ทาเรือแหลมฉบังและทาเรืออ่ืนๆในชลบุรี

นํ้าตาลสงออก 0.9 ลานตัน

93% ของปริมาณสงออกภาค ตอ/น.

ภาคตะวันออกเฉยีงเหนอื



ทาเรือแหลมฉบังและทาเรืออ่ืนๆในชลบุรี






ทาเรือแหลมฉบังและทาเรืออ่ืนๆในชลบุรีทาเรือแหลมฉบังและทาเรืออ่ืนๆในชลบุรี



93% ของปริมาณสงออกภาค ตอ/น.93% ของปริมาณสงออกภาค ตอ/น.







- หนา 29 -

2) จากการศึกษาเสนทางการขนสงโดยรถไฟในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสินคา

นํ้าตาล เพ่ือการสงออกไปยังทาเรือแหลมฉบัง พบวา ภาคเอกชนเปนผูลงทุนใน

การดัดแปลงแคร และปรับปรุงส่ิงอํานวยความสะดวกเพื่อใหสามารถขนสง

นํ้าตาลโดยรถไฟไปยังทาเรือแหลมฉบัง ซึ่งสามารถแยกไดเปน 4 ชวง ไดแก

ชวงที่ 1 โรงงานสูสถานีทาพระ นํ้าตาลจะถูกขนสงจากสถานีทาพระ

จังหวัดขอนแกน ซึ่งเปนสถานีตนทางของการขนสงหลายรูปแบบ โดยจะมี

การขนถายสินคาจากโรงงานน้ําตาลในบริเวณใกลเคียงกับสถานีมาที่สถานี

ทาพระทางรถบรรทุกเพ่ือขนถายขึ้นรถไฟไปยังทาเรือแหลมฉบัง

ชวงที่ 2 ตนทาง สถานีทาพระ ปลายทาง สถานีแหลมฉบัง สินคาจะขึ้น

รถไฟที่สถานีทาพระ โดยภาคเอกชนไดลงทุนติดตั้งอุปกรณ และเครื่องมือ

เพ่ืออํานวยความสะดวกในการขนถายสินคามากยิ่งขึ้น โดยรถไฟ 1 ขบวน จะ

สามารถบรรทุกได 20 แคร ซึ่งภาคเอกชนจายคาเชาแครและคาระวางแคร

ใหกับการรถไฟแหงประเทศไทย

ชวงที่ 3 สถานีแหลมฉบังสู คลังสินคาแหลมฉบัง เม่ือรถไฟมาถึง สถานี

แหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี จะมีการขนถายสินคาลงจากรถไฟขึ้นรถบรรทุกเพ่ือ

นําไปเก็บในคลังสินคาเพื่อรอการสงออก

ชวงที่ 4 คลังสินคาแหลมฉบังสูทาเรือแหลมฉบัง ในกรณีที่เปนการ

สงออกโดยเรือคอนเทนเนอร จะถูกนําไปบรรจุเขาในตูคอนเทนเนอรเปลา

ของบริษัทเรือที่ลากมาจากทาเรือแหลมฉบัง ตูคอนเทนเนอรที่บรรจุ

เรียบรอยแลวจะมีรถหัวลากตูคอนเทนเนอร นํากลับไปคืนที่ทาเรือแหลมฉบัง เพ่ือ Load ขึ้นเรือใหญ ในกรณีที่สงออกโดยเรือ Conventional นํ้าตาลกระสอบจะถูกขนออกจากคลังโดยรถบรรทุกขนาดเล็ก แลวมาจอดเทียบที่

หนาทาเรือ ที่เรือมาจอดเทียบอยู และน้ําตาลกระสอบจะถูกวางเรียงบน

Sling ครั้งละหลายๆ กระสอบ เพ่ือ Load ขึ้นเรือใหญโดยเครนของเรือ

สําหรับการขนสงทางน้ํา ในเสนทางขนสงของภาคเหนือตอนลางมายังทาเรือสงออกนั้น พบวา ผูประกอบการสงออกน้ําตาลรายใหญซึ่งมีฐานการผลิตอยู

ในพื้นที่จังหวัดอุตรดิตถ นครสวรรค เพชรบูรณ พิษณุโลก และอุทัยธานี

นํ้าตาลจะถูกขนสงดวยรถบรรทุกไปยังคลังสินคาในจังหวัดอางทอง กอนนํา

ลงเรือลําเลียงจากทาเรือตนทางในจังหวัดอางทอง แลวลากจูงมาตามแมนํ้า

เจาพระยาไปยังทาเรือสงออกในกรุงเทพมหานคร ชลบุรีและที่จอดเรือนอก

เกาะสีชัง จากสถิติของกรมการขนสงทางน้ําและพาณิชยนาวี เฉลี่ยในชวง

2544 – 2547 มีการขนสงนํ้าตาลทางน้ําตามเสนทางแมนํ้าเจาพระยา

ประมาณ 1 ลานตัน/ป


- หนา 30 -

3) สําหรับตนทุนการขนสงน้ัน เม่ือคํานวณเปนคาใชจายตอน้ําหนัก เปรียบเทียบ

ระหวางการขนสงทางน้ําและการขนสงโดยรถบรรทุก พบวา การขนสงทางน้ํามี

ตนทุนประมาณ 40 บาท/ตัน ในขณะที่การขนสงโดยรถบรรทุกมีตนทุนประมาณ

200 บาท/ตัน

3.2.5 สภาพปญหาดานลอจิสติกส ปญหาที่เกี่ยวของกับการขนสงนํ้าตาลเพื่อการสงออกนั้น สําหรับการขนสงทางถนนมี

ปญหาดานการขนสงนอยมากเนื่องจากโครงขายทางหลวงสายหลักในพื้นที่ภาคเหนือ

ตอนลาง และภาคตะวันออกเฉียงเหนือมีคุณภาพดี โดยจะมีปญหาการจราจรติดขัด

และการจํากัดเวลาวิ่งของรถบรรทุกในเขตปริมณฑล ทําใหไมสามารถทํารอบวิ่งอยางมี

ประสิทธิภาพได นอกจากนี้ยังประสบปญหาการถูกรองขอใหงดวิ่ง และการหยุดงาน

ของพนักงานขับรถบรรทุกในชวงเทศกาล สําหรับปญหาหลักในการขนสงทางรถไฟ

สรุปไดดังน้ี

1) ที่ผานมา การรถไฟแหงประเทศไทย (รฟท.) ขาดแคลนขบวนรถไฟที่จะรองรับ

ปริมาณความตองการขนสงสวนเกิน (Excess Demand) และปริมาณสินคาที่

ตองการขนสงทางรถไฟ (Potential Demand) ณ สถานีทาพระ จังหวัดขอนแกน

และ สถานีรถไฟในจังหวัดอุดรธานีและนครราชสีมา ทําใหการขนสงสวนใหญ

ตองใชรถบรรทุกหรือรถคอนเทนเนอรในการขนสง โดยจากการสํารวจขอมูล

ความตองการขนสงทางรถไฟ พบวา หาก รฟท. สามารถบริหารการเดินรถเพิ่ม

จาก 1 ขบวนตอ 3 วัน เปน 1 ขบวน/วัน ผูประกอบการพรอมที่จะขนสงนํ้าตาลดวยระบบรถไฟ เพ่ิมขึ้นจากเดิมประมาณ 70,000 ตัน/ป เปนประมาณ

200,000 ตัน/ป

2) ในชวงเทศกาลสําคัญตางๆ รฟท. ตองนําขบวนรถไฟที่จัดไวสําหรับการขนสง

สินคาในเสนทางดังกลาวไปเสริมการใหบริการขนสงผูโดยสาร ทําใหไมสามารถ

ขนสงสินคาไดอยางตอเนื่องตลอดป

3) นอกจากนี้ การกําหนดอัตราคาระวางของ รฟท. ซึ่งประกอบดวย คาระวางสินคา

และคาเชื้อเพลิงน้ัน การปรับอัตราคาระวางยังไมสอดคลองกับสถานการณราคา

นํ้ามันที่เปลี่ยนแปลงไป โดยเฉพาะในกรณีที่ราคาน้ํามันปรับลดลง แตคาระวาง

ดังกลาวยังคงเดิมอยูระยะหนึ่งกอนที่จะปรับลดลง

3.3 แปงมันสําปะหลัง


1) ในชวงป 2548 – 2549 ประเทศไทยสามารถผลิตมันสําปะหลังไดประมาณ 22.6

ลานตัน โดยพื้นที่เพาะปลูกที่ใหผลผลิตสูงที่สุดอยูในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

คิดเปน รอยละ 54 ของปริมาณการผลิตทั้งหมด โดยภาคตะวันออก ภาคเหนือ


- หนา 31 -

และภาคกลาง มีปริมาณการผลิตคิดเปนรอยละ 24 รอยละ 14 และรอยละ 8

ตามลําดับ โดยผลผลิตรวมของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ภาคตะวันออก และ

ภาคเหนือ มีผลผลิตรวมกันคิดเปนรอยละ 80 ของปริมาณผลผลิตทั้งประเทศ

2) สําหรับแหลงผลิตมันสําปะหลังสําคัญในภาคตะวันออกเฉียงเหนือสําคัญ อยูใน

พ้ืนที่จังหวัดนครราชสีมา โดยสามารถผลิตไดถึงรอยละ 47 ของปริมาณการผลิตในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยจังหวัด ชัยภูมิ กาฬสินธุ ขอนแกน สามารถผลิต

ได รอยละ 9 รอยละ 8 และรอยละ 5 ตามลําดับ

3) มันสําปะหลังที่ผลิตได จะถูกนําไปแปรรูปเปน มันเสน มันอัดเม็ด และแปงมัน

สําปะหลัง ซึ่งจากการสํารวจขอมูล พบวา รอยละ 60 ของมันสําปะหลังสด จะ

นําไปแปรรูปเปนแปงมันสําปะหลัง และรอยละ 40 จะแปรรูปเปนมันเสน และมัน

อัดเม็ด โดยสัดสวนการแปรรูปจากมันสําปะหลังสด เปน แปงมันสําปะหลัง คิด

เปน 4.4:1 โดยแปงมันสําปะหลังที่ผลิตไดจะมี 2 ชนิด ไดแก แปงมันดิบ (Native Starch) และ แปงมันแปรรูป (Modified Starch) และสัดสวนการแปรรูปเปนมันเสน และมันอัดเม็ด คิดเปน 2.2:1

4) การผลิตแปงมันดิบ (Native Starch) และ แปงมันแปรรูป (Modified Starch) ของประเทศ มีกําลังการผลิตรวม 3.1 ลานตัน คิดเปนแปงมันดิบ 2.3 ลานตัน

และแปงมันแปรรูป 0.8 ลานตัน และสําหรับการผลิตมันเสนและมันอัดเม็ดนั้น

ประเทศไทยมีการผลิตรวม 4.11 ลานตัน

5) โรงงานแปรรูปมันสําปะหลังสวนใหญจะตั้งอยูในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยมี

กําลังการผลิตแปงมันดิบ และแปงมันแปรรูป คิดเปนสัดสวนถึงรอยละ 54 ของ

กําลังการผลิตแปงมันสําปะหลังทั้งประเทศ โดยเปนแปงมันดิบ ประมาณ 1.24 ลานตัน และแปงมันแปรรูป ประมาณ 0.41 ลานตัน และมีกําลังการผลิตมันเสน

และมันอัดเม็ดประมาณ 2.21 ลานตัน

3.3.2 ปริมาณการสงออกแปงมนั มันเสนและมันอัดเมด็

1) จากปริมาณการผลิตแปงมันดิบและแปงมันแปรรูปขางตน พบวา สัดสวนการ

บริโภคภายในประเทศและสงออกตางประเทศของแปงมันสําปะหลังแตละชนิดไม

เทากัน โดยแปงมันดิบมีสัดสวนการบริโภคภายในประเทศ รอยละ 40 และ

สงออกรอยละ 60 ของปริมาณที่ผลิตไดในขณะที่แปงมันแปรรูปมีสัดสวนการ

บริโภคภายในประเทศเพียงรอยละ 5 และที่เหลืออีกรอยละ 95 สงออก ที่ผาน

มาประเทศไทยมีการสงออกแปงมันดิบและแปงมันแปรรูปเฉลี่ย ประมาณ 1.7 ลานตัน/ป คิดเปนมูลคาเฉลี่ย ประมาณ 17,000 ลานบาท และสงออกมันเสน

และมันอัดเม็ด ประมาณ 3 ลานตัน/ป คิดเปนมูลคาเฉลี่ย ประมาณ 12,000 ลานบาท


- หนา 32 -

ปริมาณผลิตภัณฑมันสําปะหลังสงออก

-

2

4

6

8

2001 2002 2003 2004 2005 2006

ลานตัน

ท่ีมา: ธปท.

-40

-20

0

20

40

60

อัตราการขยายตัว

(%)

ปริมาณสงออก อัตราการขยายตัว

2) สําหรับขอมูลการสงออกแปงมันสําปะหลังจากกรมศุลกากรในป 2549 มี

ปริมาณถึง 2.2 ลานตัน แยกเปน แปงมันดิบ (Native Starch) 1.6 ลานตัน และ

แปงมันแปรรูป (Modified Starch) 0.6 ลานตัน และแปง SAGO ประมาณ 0.02

ลานตัน

3) แหลงผลิตและสงออกแปงมันสําคัญในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ คือ จังหวัด

นครราชสีมาโดยมีปริมาณการสงออกแปงมันรวม 0.5 ลานตัน แยกเปนแปงมัน

ดิบ 0.35 ลานตัน (รอยละ 20 ของการสงออกแปงมันดิบทั้งประเทศ) และเปนแปงมันแปรรูป 0.18 ลานตัน (รอยละ 30 ของการสงออกแปงมันแปรรูปทั้ง

ประเทศ)


หวงโซมูลคา (Value Chain) ของแปงมันดิบ แปงมันแปรรูป มันเสน และมันอัดเม็ด

จะเริ่มจากเกษตรกรจัดสงมันสําปะหลังสดเขาสูโรงงานแปรรูปโดยขนสงดวยรถบรรทุก

และโรงงานแปรรูปจะทําการแปรรูปเปนแปงมันดิบ แปงมันแปรรูป มันเสน และมัน

อัดเม็ด เม่ือการแปรรูปแลวเสร็จ ผูประกอบการคาสง และผูสงออกจะขนสงแปงมัน

แปรรูป มันเสน และมันอัดเม็ด กระจายไปสูผูบริโภค และสงตอไปยังทาเรือแหลมฉบัง

ทางรถบรรทุกหรือรถหัวลากตูคอนเทนเนอร และรถไฟ เพ่ือสงขึ้นเรือใหญสงออกไป

ตางประเทศตอไป

ICD/ทาเรือในกรุงเทพและทาเรือแหลมฉบัง

ชุมทางถนนจิระ จ. นครราชสีมา

ที่จอดเรือนอกเกาะสีชัง











- หนา 33 -

3.3.4 รูปแบบการขนสงและตนทุนการขนสง

1) จากการสํารวจขอมูลการขนสงแปงมันสําปะหลังเพ่ือการสงออกในภาค

ตะวันออกเฉียงเหนือซึ่งเปนฐานการผลิตสําคัญของประเทศ พบวา ภาคเอกชนใช

รถบรรทุกหรือรถคอนเทนเนอรในการขนสงจากโรงงานสูทาเรือคอนเทนเนอร

แหลมฉบังและที่จอดเรือนอกเกาะสีชัง ประมาณ รอยละ 89 โดยมีการขนสง

ตอเนื่องหลายรูปแบบ (Multi Modal) เพียงรอยละ 11

แปงมันฯสงออก 1.1 ลานตัน





ICD/ทาเรือแหลมฉบังและทาเรือในกรุงเทพฯ

ICD/ทาเรือแหลมฉบัง และ ท่ีจอดเรือนอกเกาะสีชังแปงมันฯสงออก

1.1 ลานตัน แปงมันฯสงออก

1.1 ลานตัน

89% ของปริมาณสงออกภาค ตอ/น.89% ของปริมาณสงออกภาค ตอ/น.






ICD/ทาเรือแหลมฉบังและทาเรือในกรุงเทพฯ

ICD/ทาเรือแหลมฉบัง และ ท่ีจอดเรือนอกเกาะสีชัง

2) สําหรับภาคเอกชนที่มีการขนสงตอเนื่องหลายรูปแบบ พบวา ผูประกอบการจะ

ขนสงแปงมันจากโรงงานแปรรูปมายังสถานีชุมทางถนนจิระ จังหวัดนครราชสีมา

เพ่ือเปลี่ยนถายจากรถบรรทุกมาเปนรถไฟ เพ่ือขนสงไปยังทาเรือกรุงเทพ และ

ทาเรือแหลมฉบัง โดยการขนสงลักษณะดังกลาว ผูประกอบการไดวาจาง ผู

ใหบริการขนสง (Logistics Service Provider) จัดเตรียมตูคอนเทนเนอรเปลา ตรวจสอบสภาพตูคอนเทนเนอร บรรจุ และขนถายตั้งแตออกจากโรงงานถึง

ทาเรือ โดยผูใหบริการขนสงดังกลาวไดลงทุนในการปรับพื้นที่ และจัดหาเครน

เพ่ือยกขนตูคอนเทนเนอรที่สถานีชุมทางถนนจิระ โดยใชตูคอนเทนเนอรขนาด

20 ฟุต (บรรจุได 22 ตัน) ในการบรรจุ ซึ่งในปจจุบันมีการขนสงดวยรถไฟ

ประมาณ 130,000 ตัน/ป โดยหาก รฟท. สามารถปรับปรุงการใหบริการและ

เพ่ิมขบวนรถในการขนสง จะทําใหขนสงเพ่ิมขึ้นไดอีก 110,000 ตัน/ป

3) ในสวนคาใชจายในการขนสง จากการเปรียบเทียบคาใชจายระหวางการใชรถไฟ

และรถเทรลเลอรหัวลากทางถนนในการขนสงไปยังทาเรือแหลมฉบัง พบวาการ

ขนสงทางรถไฟจะถูกกวาทางถนนประมาณ 2,000 บาท/ตู


- หนา 34 -

3.3.5 สภาพปญหาดานลอจิสติกส สําหรับปญหาดานลอจิสติกสของการขนสงแปงมันนั้น พบวา ปญหาสวนใหญอยูที่การ

ขนสงทางรถไฟ โดยสรุปไดดังน้ี

1) ปญหาความเชื่อมั่นในการใหบริการ : ผูประกอบการขาดความเชื่อมั่นใน

บริการขนสงสินคาของการรถไฟฯ เน่ืองจากในอดีตมีผูประกอบการบางรายได

ทดลองขนสงทางรางจากสถานีในจังหวัดนครราชสีมาแลวประสบปญหาการทิ้ง

ขบวนตูสินคาที่สถานีระหวางทาง เพราะหัวรถจักรไมเพียงพอ สงผลให

ผูประกอบการมีความเสี่ยงในการที่สินคาจะตกเรือมากขึ้น

2) ปญหาดานกายภาพของสถานีชุมทางถนนจิระ : สถานีชุมทางถนนจิระเปน

สถานีที่อยูในตัวเมืองนครราชสีมา และมีชุมชนอยูโดยรอบ ทําใหเปนอุปสรรคใน

การขยายพื้นที่สถานีเพ่ือรองรับการขนสงสินคา

3) ปญหาการขาดแคลนพนักงานขับรถไฟและการซอมบํารุง : ในชวง 8 ป ที่

ผานมา รฟท. ไดปดโรงเรียนสอนการขับรถไฟทําใหปจจุบันประสบปญหาขาด

แคลนพนักงานขับรถไฟ โดยเฉพาะในกรณีที่ตองเพิ่มขบวนรถสินคา ทําใหไม

สามารถเพิ่มขบวนรถไฟสําหรับขนสงสินคาไดตามที่ผูประกอบการสงออก

ตองการ ในขณะเดียวกัน การซอมแซมหัวรถจักรของ รฟท. ใชเวลานาน ทําให

รฟท. มีขอจํากัดในการจัดขบวนรถสินคาเพื่อตอบสนองความตองการตาม

แผนการขนสงสินคาตามตารางการเทียบทาของเรือสินคาตางประเทศ

3.4 ยางพารา


1) ปริมาณการผลิตยางพาราของประเทศในป 2549 มีประมาณ 2.9 – 3.0 ลานตัน

แยกเปน ภาคใตมีปริมาณการผลิต 2.6 ลานตัน คิดเปน รอยละ 90 ของผลผลิต

ทั้งประเทศ ภาคกลางมีผลผลิต 0.3 ลานตัน และภาคตะวันออกเฉียงเหนือมี

ผลผลิต 0.09 ลานตัน

2) พ้ืนที่เพาะปลูกยางพาราของประเทศไทยจะกระจุกตัวอยูในภาคใต โดยแหลงผลติ

ยางพาราสําคัญ ไดแก สุราษฏรธานี 0.46 ลานตัน (รอยละ 15) สงขลา 0.36

ลานตัน (รอยละ 11) ตรัง 0.34 ลานตัน (รอยละ 10) และนครศรีธรรมราช 0.31

ลานตัน (รอยละ 10) ของปริมาณการผลิตยางพาราทั้งประเทศ


- หนา 35 -

3.4.2 ปริมาณการสงออกยางพารา 1) การสงออกยางพาราประเทศไทย เฉลี่ยประมาณ 2.6 ลานตัน/ป โดยในป 2549

มีการสงออกยางพารา ประมาณ 2.65 ลานตัน คิดเปนมูลคาการสงออก

ประมาณ 212,000 ลานบาท โดยภาคใตมีปริมาณยางพาราสงออกในป 2549

ประมาณ 2.5 ลานตัน คิดเปนรอยละ 92 ของปริมาณการสงออกทั้งหมด

2) ตลาดสงออกสําคัญยางพาราสําคัญของประเทศไทย คือ ประเทศจีน โดยมี

ปริมาณการสงออกคิดเปนสัดสวนประมาณ รอยละ 22 ของปริมาณการสงออก

ทั้งหมด โดยมีประเทศญี่ปุน (รอยละ 21) สหภาพยุโรป (รอยละ 11) และ

ประเทศสหรัฐอเมริกา (รอยละ 9)


หวงโซมูลคา (Value Chain) ของยางพารา จะเริ่มจากเกษตรกรนําน้ํายางแปรรูปเปนยางแผนดิบและสงใหกับสหกรณ หรือพอคายางเพื่อขนสงเขาสูโรงงานเพื่อแปรรูปเปน

ยางแผนรมควัน หรือยางแทง เม่ือโรงงานทําการแปรรูปเปนยางแผนแลวเสร็จ จะขาย

สงใหกับผูสงออก เพ่ือขนสงตอไปยังทาเรือเพื่อสงออกตางประเทศตอไป


1) สําหรับรูปแบบการขนสงยางพารานั้น เกษตรกรในพื้นที่ภาคใตจะใชรถบรรทุก

เล็ก หรือรถปกอัพทําการขนสงยางแผนดิบไปยังสหกรณเพ่ือรวบรวมขึ้น

รถบรรทุกสงไปยังโรงงานรมยาง โดยในกรณีที่มีพอคายางเขาไปรับซื้อจาก

เกษตรกร พอคายางจะใชรถบรรทุกตระเวนไปรับยางแผนดิบจากเกษตรกร

โดยตรง เพ่ือขายสงใหกับโรงงานรมยาง

2) เม่ือโรงงานรมยางทําการผลิตยางแผนรมควันหรือยางแทงแลวเสร็จ ผูสงออกจะ

ขนสงยางแผนรมควันหรือยางแทงไปยังทาเรือสงออก โดยการขนสงจะใช

รถบรรทุก รถหัวลาก เรือชายฝง หรือรถไฟ ไปยังทาเรือแหลมฉบัง หรือทาเรือ

ปริมาณยางพาราที่ใชภายในประเทศและสงออก

-0.5

1.01.5

2.02.5

3.03.5

2001 2002 2003 2004 2005

ลานตัน

ที่มา: สถาบันวิจัยยางพาราแหงประเทศไทย

ใชภายในประเทศ สงออก


- หนา 36 -

ปนังแลวแตกรณี โดยสัดสวนการขนสงยางพาราดวยรถบรรทุก เรือชายฝง และ

รถไฟ คิดเปน รอยละ 53 รอยละ 38 และรอยละ 9 ตามลําดับ โดยในปจจุบัน

ภาคใตสงออกยางพาราคิดเปน 114,000 ตู/ป ซึ่งรอยละ 17 ของปริมาณ

สงออกจะขนสงไปยังทาเรือกรุงเทพ และทาเรือแหลมฉบัง ในขณะที่อีกรอยละ

54 จะถูกสงออกผานทางชายแดนไทย-มาเลเซีย

3) เสนทางการขนสงยางพาราจากพื้นที่ภาคใตตอนบนเพื่อการสงออกนั้น ยางแผน

รมควันหรือยางแทงจะถูกสงไปยังทาเรือแหลมฉบังหรือทาเรือกรุงเทพฯ โดย

รถบรรทุก รถหัวลาก รถไฟและเรือชายฝง เม่ือถึงทาเรือที่เปนจุดสงออกแลวจะ

นําตูคอนเทนเนอรขึ้นเรือพาณิชยสงตอไปยังทาเรือที่ประเทศจีนโดยผานทาเรือ

ฮองกง

4) ปจจุบัน การขนสงยางพาราโดยเรือชายฝงไปยังทาเรือกรุงเทพ และทาเรือแหลม

ฉบัง มีทาเรือของภาคเอกชน จํานวน 2 แหง ที่ดําเนินการขนสงสินคา โดยทั้ง 2 แหงตั้งอยูที่ ถ.สุราษฎร-ปากน้ํา ต.บางกุง อ.เมือง จ.สุราษฎรธานี ซึ่งในปจจุบัน

ยางพาราถูกขนสงโดยเรือชายฝงถึง 43,200 ตู/ป คิดเปนรอยละ 40 ของ

ปริมาณยางพาราสงออกทั้งหมด

5) สําหรับเสนทางการขนสงยางพาราจากพื้นที่ภาคใตตอนลางเพื่อการสงออกนั้น

ยางแผนรมควันหรือยางแทงจะถูกสงไปยังทาเรือหรือดานการคาชายแดน เพ่ือ

สงออก โดยรถบรรทุก และรถไฟ ซึ่งหากสงผานทาเรือสงขลาจะสามารถเขาถึง

ทาเรือไดดวยรถบรรทุก จากนั้นจะยกขนขึ้นเรือ Feeder เพ่ือไปขึ้นเรือแมที่

ฮองกงหรือสิงคโปร และหากสงออกที่ทาเรือปนัง จะขนสงยางแผนรมควันหรือ

ยางแทงดวยรถบรรทุก ผานดานสะเดาไปยังประเทศมาเลเซียไปยังทาเรือปนัง

และในกรณีขนสงผานดานปาดังเบซารจะสามารถขนสงดวยรถบรรทุก หรือรถไฟ

เพ่ือขนสงไปยังทาเรือปนังโดยรถไฟตอไป

21%

11%

22%

9%

ภาคใต 2.6 ล.ต.

ท้ังประเทศ 2.9 – 3.0 ล.ต.

พอคายาง โรงงาน

ทาเรือสงออก


- หนา 37 -

6) ในสวนของคาขนสงในการสงออกนั้น จากการสํารวจขอมูลจากผูประกอบการ

พบวา กรณีการสงออกยางพาราไปยังประเทศจีน โดยผานทาง ทาเรือกรุงเทพ/

แหลมฉบัง เม่ือเปรียบเทียบระหวางการขนสงโดย เรือชายฝง รถบรรทุก และ

รถไฟ ในชวงจากโรงงานในจังหวัดสุราษฏรธานี ถึง ทาเรือกรุงเทพ/แหลมฉบัง คาใชจายโดยใชรถรถบรรทุกจะถูกกวารถไฟและเรือชายฝง ตามลําดับ ทั้งน้ี

เน่ืองจาก ทาเรือกรุงเทพ/แหลมฉบังกําหนดคา Port Charge สําหรับเรือชายฝงและเรือขนสงระหวางประเทศในอัตราที่ใกลเคียงกัน ทําใหคาใชจายของเรือ

ชายฝงมีตนทุนที่สูงกวาทางรถทั้งที่การขนสงทางเรือสามารถขนสงไดในปริมาณ

มากกวาทางรถ

3.4.5 สภาพปญหาดานลอจิสติกส จากการรวบรวมขอมูลดานการขนสงยางพาราขางตน พบวา มีปญหาในดานการขนสง

ยางพาราโดยทาเรือชายฝงจากภาคใตตอนบน มายังทาเรือกรุงเทพและทาเรือแหลม

ฉบัง ซึ่งการขนสงโดยเรือชายฝงควรมีตนทุนการขนสงตอตันต่ํากวาการขนสงโดย

รถบรรทุก รถหัวลาก หรือรถไฟ แตในขอเท็จจริง ตนทุนการขนสงตอตันดวยเรือ

ชายฝงสูงกวาการขนสงดวยรถบรรทุก และรถไฟ เน่ืองจากตนทุนคา Port Charge ของเรือชายฝงอยูในระดับเดียวกันกับเรือสินคาที่มาจากตางประเทศ ทําใหตนทุนการ

ขนสงตอตันสูงกวาการขนสงดวยรูปแบบอื่น ซึ่งหากสามารถปรับคา Port Charge ใหลดลงได คาดวาจะจูงใจใหผูประกอบการขนสงยางพาราทางเรือขนสงชายฝงเพ่ิมขึ้นอีก

ประมาณ 12,000 TEU/ป และสินคาอื่นๆ เชน สับปะรดกระปอง และสินคาอุปโภค

บริโภคอื่นๆ เปนตน จะใชการขนสงทางเรือชายฝงเพ่ิมขึ้นประมาณ 18,000 TEU/ป และ 96,000 TEU/ป ตามลําดับ

3.5 เหล็กและผลิตภัณฑเหล็ก

3.5.1 ปริมาณการผลิต

1) จากสถิติของสถาบันเหล็กและเหล็กกลาแหงประเทศไทย ปริมาณการผลิตเหล็ก

และผลิตภัณฑเหล็กของประเทศในป 2549 มีประมาณ 11.05 ลานตัน

แยกเปนเหล็กเสนและเหล็กโครงสราง 2.05 ลานตัน เหล็กลวด 1.29 ลานตัน

ตนทาง ปลายทาง 1 รูปแบบคาใชจาย

(บาท/ตัน)ปลายทาง 2

คา Freight

(บาท/ตัน)

คาใชจายรวม

(บาท/ตัน)

เรือชายฝง 567 1017/1053

รถหัวลาก 525 975/1011

รถไฟ 558 1008/1044

ทาเรือปนัง รถไฟ 414 360 774

โรงงานในสุราษฏรธานี

ทาเรือกรุงเทพ /

แหลมฉบัง450/486ทาเรือเซ้ียงไฮ/

QingDao


- หนา 38 -

ทอเหล็ก 0.91 ลานตัน แผนเหล็กชุบสังกะสี 0.31 เหล็กแผนรีดรอน 4.4 ลาน

ตัน และเหล็กแผนรีดเย็น 2 ลานตัน

2) ที่ตั้งโรงงานผลิตเหล็กของประเทศไทยกระจุกตัวอยูในภาคตะวันออก โดยแหลง

ผลิตเหล็กที่สําคัญ ไดแก ระยอง 4.62 ลานตัน (รอยละ 42) ประจวบคีรีขันธ 3.8 ลานตัน (รอยละ 34) กรุงเทพฯ/สมุทรปราการ 1.53 ลานตัน (รอยละ 14) และชลบุรี 0.48 ลานตัน (รอยละ 5)

3) ประเทศไทยมีการนําเขาวัตถุดิบเพื่อผลิตเหล็กและผลิตภัณฑเหล็กประมาณ

13.67 ลานตัน โรงงานในภาคตะวันออกนําเขาประมาณ 10.6 ลานตันและ

โรงงานที่จังหวัดประจวบคีรีขันธนําเขา 3.3 ลานตัน โดยแยกเปน เหล็กแทงแบน

(Slab) 3.0 ลานตัน เหล็กแผนรีดรอน 2.9 ลานตัน เศษเหล็ก (Scrap) 2.2

ลานตัน และเหล็กแทงยาว (Billets) 1.8 ลานตัน

3.5.2 ปริมาณการสงออกผลิตเหล็กและผลิตภัณฑเหล็ก

1) ในป 2549 มีการสงออกเหล็กและผลิตภัณฑเหล็กของประเทศไทย เฉลี่ย

ประมาณ 2.2 ลานตัน คิดเปนมูลคาการสงออก ประมาณ 221,904 ลานบาท

2) ตลาดสงออกเหล็กและผลิตภัณฑเหล็กที่สําคัญคือ สหรัฐอเมริกา โดยมีปริมาณ

การสงออกคิดเปนสัดสวนประมาณ รอยละ 15 ของปริมาณการสงออกทั้งหมด

รองลงมาไดแก ญี่ปุน (รอยละ 9) ออสเตรเลีย (รอยละ 9) และเวียดนาม (รอยละ 7)


หวงโซมูลคา (Value Chain) ของเหล็กและผลิตภัณฑเหล็กจะเริ่มจากการนําวัตถุดิบ

มาแปรรูปในโรงงานผลิต จากขอมูลของสถาบันเหล็กและเหล็กกลาแหงประเทศไทยมี

โรงงานผลิตทั่วประเทศ 29 โรงงาน โดย 15 โรงงานตั้งอยู ในกรุงเทพฯและ

สมุทรปราการ เม่ือโรงงานแปรรูปวัตถุดิบเปนเหล็กและผลิตภัณฑเหล็กแลวเสร็จ จะ

กระจายสินคาภายในประเทศและขนสงตอไปยังทาเรือมาบตาพุด ทาเรือบางสะพาน

ทาเรือกรุงเทพ และ ทาเรือแหลมฉบัง เพ่ือสงออกตางประเทศตอไป


1) สําหรับรูปแบบการขนสงเหล็กและผลิตภัณฑเหล็กน้ัน เม่ือโรงงานผลิตเหล็กและ

ผลิตภัณฑเหล็กแลวเสร็จ บางสวนจะถูกกระจายเพื่อบริโภคภายในประเทศ โดย

การขนสงจะใชรถบรรทุกหรือเรือชายฝง จากโรงงานผลิตไปยังทาเรือกรุงเทพฯ

และทาเรือใน Eastern Sea Board เชน โรงงานผลิตในจังหวัดประจวบคีรีขันธจะ

ขนสงเหล็กและผลิตภัณฑเหล็กจากทาเรือบางสะพานไปยังทาเรือกรุงเทพฯ และ

ทาเรือมาบตาพุด เพ่ือสงใหลูกคาภายในประเทศ ในขณะเดียวกันโรงงานก็

สงออกเหล็กและผลิตภัณฑเหล็กจากทาเรือบางสะพานไปประเทศปลายทาง

โดยตรง เชนประเทศจีน


- หนา 39 -

2) การขนสงโดยเรือลําเลียงจากทาเรือบางสะพาน – กรุงเทพฯ/Eastern Seaboard มีปริมาณเพิ่มขึ้นอยางตอเนื่อง ปริมาณการขนสงทางเรือชายฝงในป 2544 อยูที่

0.5 ลานตัน ในปจจุบัน ปริมาณการขนสงทางเรือชายฝงมีประมาณ 0.9 ลาน

ตัน เพ่ิมขึ้นรอยละ 80 คาดการณวาภายในป 2554 ปริมาณการขนสงทางเรือ

ชายฝงจะเพิ่มขึ้นถึง 2.0 ลานตัน โดยขณะนี้ทาเรือบางสะพานมีขีดความสามารถ

รองรับปริมาณสินคาไดเพ่ิมขึ้นอีก 5.0 ลานตัน

3) ในสวนของคาใชจายในการสงออกนั้น จากการสํารวจขอมูลจากผูประกอบการ

พบว า กรณีการขนส ง เหล็กและผลิตภัณฑ เหล็กจากแหล งผลิตใน จ .

ประจวบคีรีขันธ ไปยังกรุงเทพฯ เม่ือเปรียบเทียบระหวางการขนสงโดย เรือ

ชายฝง และรถบรรทุก คาใชจายโดยใชเรือชายฝงจะถูกกวารถบรรทุก 150 บาท

โดยตนทุนขนสงทางเรือชายฝงประมาณ 250 บาท/ตัน ในขณะที่ตนทุนขนสง

ทางรถบรรทุกประมาณ 400 บาท/ตัน ในกรณีที่ขนสงไปยังมาบตาพุดคาใชจาย

โดยใชเรือชายฝงจะถูกกวารถบรรทุก 200 บาท/ตัน

3.5.5 สภาพปญหาดานลอจิสติกส จากการศึกษาของทีมลอจิสติกส สศช.พบวา ปญหาการขนสงเหล็กและผลติภณัฑเหลก็

จากทาเรือบางสะพานมายังทาเรือกรุงเทพและทาเรือแหลมฉบัง มีอุปสรรคคือคา Port Charge ที่ทาเรือแหลมฉบังคิดกับเรือขนสงชายฝงมีอัตราที่สูงใกลเคียงกับเรือขนสง

ระหวางประเทศ ทําใหตนทุนขนสงตอหนวยของเรือชายฝงสูงเม่ือเปรียบเทียบกับเรือ

ขนสงระหวางประเทศ จึงไมเปนการสงเสริมการขนสงทางเรือชายฝง นอกจากนั้นถนน

จากโรงงานเชื่อมเขาสูทาเรือบางสะพาน แคบ คดเคี้ยว และผานชุมชน ทําใหเกิด

ขอจํากัดในการใชทาเรือบางสะพาน จ.ประจวบคีรีขันธ อยางไรก็ตาม ขณะนี้สถาบัน

เหล็กกําลังจัดใหมีการศึกษาเรื่องนี้อยางเปนระบบครอบคลุมทั้งประเทศ

ภาคตะวนัออก

ทาเรือมาบตาพดุ

ประจวบครีีขนัธ

ทาเรือแหลมฉบงัสงออกตางประเทศ

ทาเรือบางสะพาน

ทาเรือในกรุงเทพ













Documents

ภาพรวมระบบลอจิสติกส ของไทยlibrary.dip.go.th/multim4/eb/EB 1 ผ50.5.pdfแผนย ทธศาสตร การพ ฒนาระบบลอจ