Analysenotat: Undersøgelse af mobilitet i Hjørring Kommune · 2016. 9. 21. · Gunvor Riber Larsen, AD:MT, AAU Mobilitet i Hjørring Kommune Analysenotat 2 bindeled mellem såvel

Gunvor Riber Larsen, AD:MT, AAU Mobilitet i Hjørring Kommune

Analysenotat

1

Analysenotat: Undersøgelse af mobilitet i Hjørring Kommune

Dette foreliggende notat præsenterer resultaterne af undersøgelsen af rumlig og mental mobilitet i Hjørring Kommune, som i perioden marts til september 2015 er blevet udført af adjunkt Gunvor Riber Larsen, Aalborg Universitet, for Plan og Udvikling, Hjørring Kommune.

Denne analyse er en del af Hjørring Kommune 2030. Ifølge projektplanen for Hjørring Kommune 2030 har denne undersøgelse følgende formål: ’Mobilitet og muligheden for at bevæge sig forholdsvist ukompliceret mellem hjem, arbejde, uddannelse og fritidsaktiviteter er en forudsætning for at få hverdagen til at hænge sammen, og derfor er det vigtigt at kende mobilitetspotentialet både internt i kommunen og i relation til kommunens omgivelser. Mobilitetspotentialet kan udnyttes aktivt som en del af kommunens udvikling, og som et redskab i arbejdet med at imødegå demografi‐ og urbaniseringsudfordringerne. Denne analyse vil derfor kortlægge både de fysiske muligheder for mobilitet rundt i og ind i/ud af kommunen, og samtidig undersøge hvordan borgernes mentale mobilitet påvirker deres fysiske mobilitet, og dermed kommunens samlede mobilitetspotentiale’.

Formålet med mobilitetsanalysen i Hjørring Kommune 2030 er dermed at:

‐ identificere den geografiske og infrastrukturelle mobilitets styrker i og omkring Hjørring Kommune ‐ undersøge den mentale mobilitet hos borgere Hjørring Kommune ved at få indsigt i borgernes oplevelser af de

infrastrukturelle muligheder og barrierer, der er i forhold til at fritidstilbud, job og bosætning opleves som tilgængelige i hverdagslivet

‐ diskutere kommunens rumlige og mentale mobilitet i relation til hinanden, og derudfra indkredse kommunens mobilitetspotentiale således kommunen får et vidensgrundlag, der kan understøtte strategisk planlægning ‐ både i tilrettelæggelse af struktur for drift af decentrale enheder og i den fysiske planlægning (byplanlægningen/bymønstret)

Denne undersøgelse indeholder således to dele: en del, der ser på den rumlige mobilitet ud fra kort og infrastrukturforbindelser i og omkring Hjørring kommune, og en del, der med udgangspunkt i en spørgeskemaundersøgelse diskuterer mental mobilitet i Hjørring Kommune.

Årsagen til at mobilitet i Hjørring Kommuner bliver underkastet denne analyse er, at det som en del af kommunens fremtidige udvikling er åbenlyst, at både mobilitet internt i kommunen og ind og ud af kommunen kommer til at spille en rolle for kommunes udvikling. I Hjørring Kommunes Plan og Udviklingsstrategi 2015 (PLUS15) bliver kommunens interne og eksterne geografi, såvel som kommunens infrastrukturforbindelser fremhævet som et væsentligt element af det mulighedsbillede, som både politikere og administration ser for Hjørring Kommune:

’Hjørring Kommunes geografiske placering er både en udfordring og et stort potentiale. Udfordringen er, at der er langt færre tilgængelige arbejdspladser i det umiddelbare opland, end der ville have været, hvis kommunen lå mere centralt i landet. Omvendt giver geografien en række unikke fordele. Kommunens nærmeste samarbejdspartner mod nord er Norge ‐ et af verdens rigeste lande ‐ og mod syd nås Aalborg, Aarhus, Hamburg og resten af Europa hurtigt ad motorvej og jernbane eller lufthavn. Det gør Hjørring Kommune til et vigtigt fysisk


Analysenotat

2

bindeled mellem såvel Norge og Europa, som mellem Sydnorge og Nordjylland. Tilgængeligheden og muligheden for et tæt samarbejde er således begunstiget af en god infrastruktur, der sikrer en høj mobilitet og bevægelse. Kommunens geografiske bymønster er også et potentiale, som kan udnyttes i kommunes fremtidige udvikling. Alle områdebyer ligger i omtrent samme afstand fra Hjørring og det giver en række muligheder for nærhed til service såfremt service koncentreres på færre steder i kommunen. Samtidig er områdebyerne naturlige lokale centre for langt hovedparten af lokal‐ og landsbyerne. Den interne geografi skal være med til at sikre den fortsatte sammenhængskraft i Hjørring Kommune. Geografisk er Hjørring Kommune på mange måder den ideelle kommune, og byerne og deres oplande skal være dynamoer for kommunens fortsatte udvikling’ (PLUS15: 4).

Yderligere bliver mobilitet fremhævet som en vigtig faktor for det fremtidige samarbejde mellem alle nordjyske kommune og Region Nordjylland:

’Hvis vækstpotentialerne i Nordjylland skal udnyttes optimalt, er det vigtigt, at det bliver nemmere at flytte mennesker, gods, viden, ideer og data rundt i regionen. Derfor skal der også samarbejdes om at styrke både de fysiske og digitale forbindelser i Nordjylland’ (PLUS15: 9. Afsnittet er udarbejdet i fællesskab med andre nordjyske kommuner, og indgår ligeledes i deres planstrategier).

På baggrund af disse politiske og strategiske overvejelser vil Hjørring Kommune gerne mere detaljeret have afdækket sine mobilitetspotentialer, og hvilke muligheder der er for at bruge mobilitetsbegrebet aktivt i udviklingsarbejdet.

I det følgende vil først de overordnede resultater af denne analyserne af mobilitetspotentialer og ‐udfordringer i Hjørring Kommune blive præsenteret. Dette afsnit afsluttes med fremlægges denne analyses anbefalinger. Derefter vil selve analyserne af først rumlig, og dernæst oplevet mobilitet blive præsenteret. Selvom det er disse to analyser den samlede diskussion baserer sig på, præsenteres de efter diskussion, således at de overordnede resultater præsenteres først. Særligt interesserede kan således læse hele analysenotatet, mens de, som blot ønsker et overblik kan nøjes med første del.

Anbefalinger

Denne diskussion vil altså adressere den sidste del af formålet med analysen af mobilitet i Hjørring Kommune:

‐ At diskutere kommunens rumlige og mentale mobilitet i relation til hinanden, og derudfra indkredse kommunens mobilitetspotentiale således kommunen får et videngrundlag, der kan understøtte strategisk planlægning ‐ både i tilrettelæggelse af struktur for drift af decentrale enheder og i den fysiske planlægning (byplanlægningen/bymønstret)

Der ligger tydeligvis en række styrker i Hjørring Kommunes geografi og infrastruktur i forhold til at bruge mobilitet som et element i udviklingsarbejdet, men der er også områder af kommunen som er mobilitetsudfordret. Tre af de udfordringer som kommunen står med på mobilitetsområdet er:

‐ en høj grad af bilejerskab, som er med til at fjerne et kundegrundlag for den offentlige transport, særligt i mere tyndt befolkede områder i det store landdistrikt. Dermed er der færre ressourcer til at drive et kollektivt trafiksystem, og der kommer til at køre tomme busser rundt, hvilket er ufordelagtigt på alle parametre: økonomisk, politisk, miljømæssigt.


Analysenotat

3

‐ flere borgere ønsker og fører en mere urban livsstil, som det kræver mere mobilitet for at opretholde. En urban livsstil er en, som inkluderer mange kulturelle og sociale aktiviteter, ofte flere forskellige steder. Dette gælder ikke kun folk, der bor i byerne, men i stigende grad også folk, som bor udenfor byerne og dermed længere væk fra de aktiviteter som hører med til en urban livsstil.

‐ et stort, tyndt befolket landdistrikt, som det er svært at service med kollektiv transport

Tilsammen er disse tre faktorer med til at skabe en kommunal mobilitetsvirkelighed, som er anderledes end den var for årtier tilbage, og som nødvendiggør en nytænkning i forhold til hvordan kommunen kan, og vil, arbejde med mobilitet for borgerne. Diskussionen af disse vil blive struktureret omkring de anbefalinger, som mobilitetsanalysen har givet anledning til:

‐ Udnyt kommunens mobilitetsakser ‐ Differentier mellem kommunale hverdagslivsservice og mere sjældent benyttede services ‐ Differentier mobilitetsindsatser i forhold til borgeres livsfaser ‐ Udnyt de gode forbindelser ind og ud af kommunen ‐ Afstem forventningerne til det offentlige og kommunale trafiksystem

Mobilitetsakser:

I Hjørring Kommunes PLUS15 er en af de centrale tanker, at nogle områder i kommunes aktivt skal udvikles, mens andre områder af kommunen skal tilpasses. Dette er en tanke, som er en konsekvens af den erkendelse at det ikke er muligt at sikre udvikling og fremgang for alle områder i kommunen, og at der er nogle områder, som har større potentiale for at understøtte en positiv omstilling og udvikling end andre. Kommunens bymønster spiller en væsentlig rolle i denne tanke, og selvom der ikke aktivt er taget stilling hvilke områder, der skal udvikles, og hvilke der skal tilpasses, så vil dette arbejde fint kunne hægtes på det bymønster Hjørring Kommune har. Hovedbyen Hjørring ligger ret præcist midt i kommunen, med alle områdebyerne i cirka samme afstand og alle med gode transportforbindelser, både ind til Hjørring og til den infrastruktur, som forbinder Hjørring Kommune med omverdenen. Desuden er Hjørring er en ’rund’ kommune, uden geografiske blindgyder, omend der ligger en udfordring i kommunes store landdistrikt, hvor mange områder ikke betjenes af kollektiv transport, og ikke ligger tæt på de større veje.

I forlængelse af ideen om differentieret udvikling og tilpasning, og med forankring i det nuværende bymønster, så er anbefalingen fra denne analyse, at udvikling fokuserer på de gode mobilitetsakser, der allerede eksisterer i kommunen. Disse akser ligger langs jernbanen og motorvej og desuden langs Løkkensvej mellem Hjørring og Løkken, og langs vejen fra Hjørring til Tårs. Disse akser er forholdvist lettere at bevæge sig langs, enten med bil eller med kollektiv transport, og er derfor oplagte som ankerpunkter for udvikling indenfor områder som f.eks. erhvervsudvikling, bosætning, kultur‐ og fritidsliv.

Kommunale services:

Analysen viser at Hjørring Kommunes geografi og fordeling af services både er en velsignelse og en udfordring. På den negative side er det faktum at servicetilbud, som kommunen er ansvarlig for (skoler, biblioteker, sundhedstilbud, idrætstilbud, borgerservice), er blevet centraliserede over de senere år, således at der nu er endnu længere end


Analysenotat

4

tidligere, og dermed et endnu større behov for mobilitet. Med til at modvirke nogle dele af denne udvikling er digitaliseringen af visse kommunale services, men andre services er det ikke muligt at digitalisere, og samtidig er mange af brugergrupperne af de centraliserede services unge og ældre, som måske ikke nødvendigvis har evnerne til at omsætte fysisk mobilitet til digital mobilitet, selvom det er et tilbud til dem. Desuden er der også områder af kommunen som har en svag digital dækning, hvilket selvfølgelig også udgør et problem i forhold til at tilgå digitale services.

I en mobilitetssammenhæng differentieres der mellem de rejser man foretager i sit hverdagsliv, og dem, man foretager sjældnere, såsom ferierejser. Det er klart, at hverdagslivsmobiliteten er den vigtigste for et individ i forhold at få et hverdagsliv til ’at hænge sammen’, og for at facilitere at borgerne har en positiv oplevelse af deres mobilitet, er dette et område kommunen kan arbejde med igennem placeringen af kommunale services.

Set fra et mobilitetsperspektiv kan kommunale services (som ofte er destinationen for mobilitet) inddeles i dem, som borgere frekventerer som en fast del af deres dagligdag, og dem, som borgere bruger sjældnere. I den første kategori falder primært skoler og aktivitetscentre, mens den anden kategori indeholder eksempelvis borgerservice. Dette er selvfølgelig et kontinuum, hvor der også er en midtergruppe af kommunale services, som f.eks. biblioteker og sundhedshuse, som nogle borgergrupper bruger ofte, mens andre stort set aldrig kommer sådanne steder.

Denne differentiering i forhold i hvor høj grad en kommunal service er en ’hverdagsservice’ eller en mere sjældent benyttet service kan anvendes i beslutninger om placering af service, hvor eksempelvis skoler og aktivitetscentre bør ligge tæt på borgerne eller i forlængelse af de mobilitetsmuligheder borgergruppen har til rådighed. I en sådan overvejelse bliver det også vigtigt at se på hvilke borgergrupper det er, der bruger de forskellige kommunale services, hvor der ser ud til at være et vist sammenfald mellem at de kommunale services der anvendes dagligt bliver benyttet af borgergrupper som er afhængige af offentlig transport: unge og ældre medborgere.

Mobilitetsindsatser i forhold borgergruppers livsfaser:

En diskussion af mobilitet er mere end en diskussion af de fysiske afstande og infrastrukturelle muligheder. Mobilitet er i mindst lige så høj grad en diskussion af individers ønsker, behov og muligheder for mobilitet, og det er også tydeligt efter denne analyse, at mobilitetsbegrebet skal operationaliseres for at kunne bidrage positivt til de udviklingsaktiviteter som kommunen udfører.

I forlængelse af ovenstående er en vigtig observation derfor at mobilitet for borgerne ikke (kun) handler om mobilitet, men i høj grad også er en facilitator af social interaktion. Derfor er det også en af denne analyses anbefalinger at kommunale mobilitetsindsatser i deres udgangspunkt er rettet mod forskellige borgergrupper snarere end de er rettet mod geografiske områder. Selvom to borgere bor det samme sted har de ikke nødvendigvis samme behov og forudsætning for mobilitet, og vil derfor have brug for forskellige mobilitetsindsatser (eller vil slet ikke have brug for dem).

Inddelingen af borgere i sådanne ’mobilitetsgrupper’ bør forholde sig til livsfaser, da livsfaser har en stor betydning for hvilke mobilitetsønsker, ‐behov og ‐muligheder den enkelte borger har. Som udgangspunkt kan Kaufmanns (2002) motilitetsbegreb anvendes til en afdækning af borgergruppers mobilitetspotentialer (se bilag 1 for en kort introduktion til mobilitetsteori). Dette begreb indfanger et individs muligheder og potentialer for at transportere sig som vedkommende har behov for og ønsker, og arbejder med tre grundlæggende forhold:


Analysenotat

5

‐ Adgang: de mulige former for mobilitet et individ har til rådighed indenfor fastlagte rammer dikteret af f.eks. tid, sted og andre kontekstuelle restriktioner

‐ Kompetence: refererer til den fysiske formåen for mobilitet (f.eks. om et individ kan gå), tillærte kompetencer (f.eks. evnen til at køre bil) og organisatoriske kompetencer (om man er i stand til at planlægge sin mobilitet)

‐ Tilegnelse: refererer til hvordan et individ fortolker og reagerer på oplevede eller faktiske adgange og kompetencer

Kaufmanns motilitetsbegreb er således brugbart, da det opdeler mobilitet i tre konkrete områder, som kan bruges til at vurdere og operationalisere et mobilitetspotentiale, og dermed gøre mobilitetsindsatser mere målrettede og dermed effektive.

Gode forbindelser ind og ud af kommunen:

Selvom Hjørring Kommune ofte bliver betegnet som en udkantskommune, er den alligevel i kraft af sin infrastruktur placeret centralt i et netværk, hvor der er god adgang til både vækstområder og til et arbejdskraftopland som indeholder alt fra faglærte arbejdere til højuddannede. Særlig vigtig i denne sammenhæng er det, at Hjørring Kommune ligger i korridoren fra Sydnorge til Nordeuropa, da dette genererer en del trafik gennem Hjørring Kommunes område. Desuden er nærheden til Aalborg og Aalborg Lufthavn væsentlig for Hjørring Kommunes udviklingspotentiale, og her er mobiliteten et resultat af de gode infrastrukturforbindelser i form af motorvej og jernbane. Desuden ligger Hjørring i den byregion, som knytter sig til Aalborg, og kan på grund af de gode infrastrukturforbindelser derfor godt have funktion som forstad til Aalborg parallelt med at være hovedby i Hjørring Kommune. Dette skal dyrkes som en styrke for Hjørring, som dermed kan tilbyde f.eks. bosætning og kulturelle aktiviteter som er interessante for hele byregionen.

Forventningsafstemning med borgerne om offentlige trafiktilbud:

Spørgeskemaundersøgelsen som ligger til grund for denne analyse viser, at borgerne egentlig er ret neutrale i forhold til transportinfrastrukturen i Hjørring Kommune. Dette står i kontrast til den generelle oplevelse man kan få hvis man følger ’den offentligt diskussion’ om offentlig transport og infrastruktur, og til spørgeskemaets indsigt om at borgerne i overvejende grad mener at det er kommunens ansvar at der er tilstrækkelige transportforhold for kommunens borgere.

At skabe og opretholde et trafiksystem i en kommune vil altid være en øvelse, som udføres i krydsfeltet mellem kommunal økonomi og borgernes behov og ønsker. I sidste ende er det en politisk beslutning, der langt hen ad vejen afgør hvordan det kommunale trafiktilbud ser ud, og derfor er det også tit politikerne som må modsvare den kritik, der kommer fra borgerne, når de mener mobilitetstilbuddene ikke er tilfredsstillende eller tilstrækkelige.

Den kritik, der kommer kan selvfølgelig imødekommes gennem forbedringer i selve trafiksystemet, men dette er jo ikke altid en økonomisk eller politisk mulighed. Hvad denne undersøgelse dog også har fundet frem til er, at der også ligger et potentiale i en forventningsafstemning, hvor kommunen gennem bedre kommunikation med borgerne, og ærlighed om udfordringerne og prioriteringerne på mobilitetsområdet, kan imødekomme en del af kritikken. Erfaringer fra andre undersøgelser viser, at borgerne sætter pris på en oprigtigt forklaring af hvorfor kommunen har valgt at gøre som den gør, også selvom det ikke er til fordel for borgerne. Derfor er en anbefaling fra denne analyse, at de politiske prioriteringer på dette område kommunikeres til borgerne, således at der opnås en højere overensstemmelse mellem deres forventninger til det kommunale trafiktilbud, og det, som kommunen rent faktisk tilbyder.


Analysenotat

6

Disse fem anbefalinger udgør hovedkonklusionerne af analysen af mobilitetsudfordringer og ‐muligheder i Hjørring Kommune. I det følgende kan en mere detaljeret gennemgang af analyser af hhv. rumlig og oplevet mobilitet i Hjørring Kommunen læses.


Analysenotat

7

Rumlig mobilitet i Hjørring Kommune

Som nævnt ovenfor er formålet med undersøgelsen af den rumlige mobilitet i Hjørring Kommune at identificere den geografiske og infrastrukturelle mobilitets styrker i og omkring Hjørring Kommune. I det følgende præsenteres de geografiske og infrastrukturelle grundlag for mobilitet i Hjørring Kommune, med en opsamlende diskussion af disses styrker og svagheder i forhold til Hjørring Kommunes anvendelse af mobilitet som et værktøj i udviklingsarbejdet. Denne del af analysen er baseret på desk research, analyse af kortmateriale produceret af bl.a. Hjørring Kommune, DSB og Vejdirektoratet, og analyser af køreplandata indsamlet af Kommuneguiderne i Hjørring Kommune.

Geografi

Hjørring Kommune (figur 1) er med et areal på 930 km2 Danmarks 10. største kommune. Kommunen ligger i Vendsyssels nordvestligste hjørne, og grænser op til Frederikshavn, Brønderslev og Jammerbugt Kommuner. Hjørring Kommune har en kyst på 52 km mod nord og vest. Størstedelen af kommunen er landdistrikt, og derudover er der fem områdebyer og Hjørring by som hovedby. Hjørring by er placeret midt i kommunen.

Hjørring Kommune ligger midt mellem vækstområderne i Aalborg og Midt‐ og Østjylland, og Sydnorge. Dermed er kommunen en del af den trafik‐ og godskorridor, der strækker sig fra den Skandinaviske halvø ned mod det kontinentale Europa (figur 1).

Figur 1: Bymønster i Hjørring Kommune (Hjørring Kommune, Kommuneplan 2013), og den jyske transportkorridor (Transportministeriet, 2011: 13).


Analysenotat

8

Infrastruktur

Hjørring Kommune er betjent af motorvej E39, som forbinder Hirtshals med Aalborg og motorvej E45, og derudover et sekundært vejnet, som forgrener sig ud i hele kommunen. Køretider fra Hjørring til områdebyerne ses i figur 2:

Figur 2: PLUS15: 4

Derudover tager det 35‐45 minutter at køre til Aalborg centrum og til Aalborg Lufthavn, hvorfra der er direkte forbindelse til de fire hub‐lufthavne i København, Frankfurt, Amsterdam og Istanbul. Desuden har Hjørring Kommune også sin egen lufthavn i Sindal, og selvom der ikke er rutefart fra denne lufthavn foretages der private flyvninger, ligesom der arbejdes på at udvikle denne lufthavn.

Hjørring Kommune har færgeforbindelser fra havnen i Hirtshals til Bergen, Stavanger, Kristiansand, Langesund og Larvik i Norge, og til Færøerne og Island. Fra Frederikshavn er der yderligere færgeforbindelser til Oslo i Norge, Göteborg i Sverige og Læsø.

Derudover er der jernbaneforbindelse til Frederikshavn og Aalborg, med stationer i Tolne, Sindal, Hjørring, og Vrå (DSB), og Hirtshals, Lilleheden, Emmersbæk, Horne, Tornby, Sønderby, Vidstrup, Vellingshøj, Herregårdsparken, Teglgårdsvej, Kvægtorvet og Hjørring (Nordjyske Baner).

Nordjyllands Trafikselskab driver det offentlige trafiksystem, som efter sommeren 2015 køres af Hjørring Citybus. Dette system består af den åbne kørsel med busser og flextur som kan benyttes af alle, samt den lukkede kørsel med flextrafik, som borgerne skal visiteres til.

Nedenstående kort (figur 3 og 4) viser hhv. den åbne buskørsel i Hjørring Kommune, og de byer, der bliver betjent med buskørsel om aftenen og i weekenden :


Analysenotat

9

Figur 3: Rutekort Hjørring Kommune (Nordjyllands Trafikselskab, 2015)

Figur 4: Aften og weekend‐busbetjening i Hjørring Kommune (COWI, 2015, baseret på dataanalyse foretaget af Kommune Guiderne i Hjørring Kommune)

Ovenstående kort er baseret på en gennemgang af køreplanerne for hele Hjørring Kommune, og viser at dækningen med buskørsel er regelmæssig i forbindelse med skolernes ringetider, og imellem de områder af kommunen hvor der bor flest mennesker. Dog viser gennemgangen også at der efter skolernes ringetider og i landdistriktet er sparsom betjening, ligesom der i store dele af kommunen ikke er weekendbetjening.


Analysenotat

10

En analyse af bilejerskab i Hjørring Kommune viser, sandsynligvis på grund af en kombination af det store landdistrikt og niveauet af kollektivt transport i kommunen, at de fleste bosat udenfor de større byer ejer bil. Nedenstående kort (figur 5), viser med hvor stor sandsynlighed en husstand har bil.

Figur 5: Bilejerskab i Hjørring Kommune (Hjørring WebGIS Conzoomdata 2014, 2015)1

Siden 2007 er antallet af biler i Hjørring Kommune steget (se figur 6), en udvikling der skal ses i sammenhæng med et fald i befolkningstallet.

1 Conzoomdata ’opgøres i klynger af personer og husstande, hvor mindre følsomme data såvel som boligform indgår fra klynger på tre husstande, mens oplysninger om mere følsomme oplysninger såsom indkomst, alene anvendes på klynger fra fem husstande og større (Geomatic 2015). Hver prik på kortet repræsenterer dermed ikke en enkelt husstand, men en klynge på minimum tre husstande, og angiver sandsynligheden for tilstedeværelsen af en given faktor (fx bilejerskab eller digitaliseringsfaktor).


Analysenotat

11

Figur 6: Bilejerskab og befolkningstal i Hjørring Kommune siden 2007 (Danmarks Statistik, 2015)

Samtidig med at bilejerskabet er steget både absolut såvel som relativt i forhold til befolkningsantallet, så er andelen af familier, der ejer en bil også steget. I 2007 ejede 66% af familierne bil, mens dette tal i 2015 er stedet til 70%. Dette betyder jo selvfølgelig at der er 30% af familier, som ikke ejer bil, og dermed er afhængige af andre transportformer såsom cykel og det kollektive transporttilbud. I den foreliggende statistik kan der ikke udledes noget om familiernes størrelse, men det formodes at det er flest single‐familier og primært unge og ældre, der ikke ejer bil.

Digital dækning i Hjørring Kommune

Ifølge Bredbåndmatch (2015) er der udmærket dækning med af mobilt bredbånd i Nordjylland, dog med enkelte huller, hvor det ikke er muligt at få 3G eller 4G, og endda forefindes der områder, hvor også 2G dækningen er problematisk. De samme signaler bruges til mobilt bredbånd og mobiler med dataadgang, og disse signaler udsendes af tre selskaber: TDC, 3 og Telia/Telenor. Nedenstående tabel opsummerer de problemområder, som Bredbåndmatch har fundet hos de tre operatører:

Operatør Dækning med 3 og 4G 3 Problemer nord for Dronninglund med retning mod Tårs, og vest for Frederikshavn op mod

Tversted. Mellem Sindal og Bindslev er der markante problemer TDC Der er problemer i området omkring Østervrå, op til Tårs og over mod Frederikshavn (også

problemer med 2G). I området vest for Sindal er der også problemer, selvom der kun er få huller mellem Hjørring og Hirtshals

Telia og Telenor Problemer vest for Strandby helt til Tolne og mod nord næsten til Tuen og Ålbæk (også problemer med 2G). Mellem Hirtshals og Tversted er der også dækningsproblemer, ligesom der også er problemer øst for Astrup.

Tabel 1: Mobildækning i Hjørring Kommunes område (Bredbåndmatch, 2015)

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Antal biler i HjørringKommune

Befolkningstal


Analysenotat

12

Nedenstående illustration viser Erhvervsstyrelsens (2015) oversigtskort over dækning i området omkring Hjørring Kommune:

Figur 7: Dækning på mindst 100Mbit/s download og 30 Mbit/s upload for boliger og virksomheder (Erhvervsstyrelsen, 2015: 18). Grøn: dækket adresse, rød: ikke dækket adresse.

Digitaliseringsfaktoren beskriver hvor tryg borgeren er ved digitale medier, onlinebetaling, etc. Generelt ses en tendens ved ældre og borgere i særlige boliger til at være utrygge – omvendt at studerende på kollegier score en høj faktor. Nedenfor (figur 8) ses en sammenligning mellem borgerne i Hjørring Kommune og hele landet på IT parathed (Hjørring WebGIS Conzoomdata 2014, 2015).


Analysenotat

13

Digitaliseringsfaktor

Digitaliseringsfaktor Udvalg Udvalg % DK % Indeks

1: Har ikke PC, utryg ved onlinebetaling 2363 7,88% 6,99% 113

2: Bruger sjældent PC, utryg ved onlinebetaling 895 2,98% 9,77% 31

3: Bruger ikke PC så ofte, utryg ved onlinebetaling 6694 22,32% 12,43% 180

4: Har internet, utryg ved onlinebetaling 5976 19,92% 13,00% 153

5: Gennemsnitsdansker, utryg ved onlinebetaling 3408 11,36% 9,46% 120

6: Gennemsnitsdansker 2290 7,63% 11,92% 64

7: Bruger PC mest til arbejde 1498 4,99% 5,11% 98

8: Bruger PC, tryg ved onlinebetaling 3118 10,39% 12,78% 81

9: Bruger PC mest til studier 3174 10,58% 8,18% 129

10: Bruger PC meget 580 1,93% 10,36% 19

Total 29996 100,00% 100,00% ‐


Analysenotat

14

Nedenstående figur (figur 9) viser ovenstående data fordelt på kommunens areal:

Figur 9: Digitaliseringsfaktor (Hjørring WebGIS Conzoomdata 2014, 2015)


Analysenotat

15

Opsamling

Der ligger tydeligvis en række styrker i Hjørring Kommunes geografi og infrastruktur i forhold til at bruge mobilitet som et element i udviklingsarbejdet, men der er også områder af kommunen som er mobilitetsudfordret.

Selvom Hjørring Kommune ofte bliver betegnet som en udkantskommune, er den alligevel i kraft af sin infrastruktur placeret forholdsvist centralt i et netværk, hvor der er relativ god adgang til både vækstområder og til et arbejdskraftopland som indeholder alt fra faglærte arbejdere til højuddannede. Særlig vigtig i denne sammenhæng er det, at Hjørring Kommune ligger i korridoren fra Sydnorge til Nordeuropa, da dette genererer en del trafik gennem Hjørring Kommunes område. Desuden er nærheden til Aalborg og Aalborg Lufthavn væsentlig for Hjørring Kommunes udviklingspotentiale, og her er mobiliteten et resultat af de gode infrastrukturforbindelser i form af motorvej og jernbane. Desuden ligger Hjørring i den byregion, som knytter sig til Aalborg, og kan på grund af de gode infrastrukturforbindelser derfor godt have funktion som forstad til Aalborg parallelt med at være hovedby i Hjørring Kommune. Dette skal dyrkes som en styrke for Hjørring, som dermed kan tilbyde f.eks. bosætning og kulturelle aktiviteter som er interessante for hele byregionen.

Internt i kommunen er der også bedre muligheder for mobilitet end kommunens størrelse og placering ellers ville give anledning til at tro. Hjørring Kommune er kompakt i sin form, og derfor er der ingen områder af kommunen der ’blindgyder’ rent geografisk. Men selvfølgelig er der områder der er bedre betjent af mobilitetsinfrastruktur end andre, og gennemgangen af potentialerne for rumlig mobilitet viser da også tydeligt, at Hjørring Kommune er en kommune hvor bilen udgør det absolut bedste transportmiddel. Med bil har man mulighed for at bevæge sig rundt i hele kommunen, mens den kollektive transportservice kun tilbydes i korridorerne langs jernbanen, og de ruter hvor der er høje busfrekvenser.

Ud fra et rationale om, at høj mobilitet for kommunens borgere, erhvervsliv og arbejdsstyrke er efterstræbelsesværdigt, så er kommunens styrker og svagheder følgende:

Styrker

‐ Ekstern geografi: at kommunen ligger mellem Sydnorge og Nordeuropa, ligger tæt på Aalborg og inden for den nordjyske byregion.

‐ Ekstern mobilitet: motorvej og banebetjening, tæt på Aalborg lufthavn, mange færgeforbindelser ‐ Intern geografi: at Hjørring er en ’rund’ kommune, uden geografiske blindgyder, med Hjørring by som den

åbenlyse hovedby beliggende i midten af kommunen og i midten af et homogent bymønster ‐ Intern mobilitet: relativt korte afstande mellem de større bysamfund og hovedbyen, motorvej og jernbane

Svagheder

‐ Ekstern geografi: ligger på kanten af Danmark og langt fra vækstcentrene i København og Midtjylland. ‐ Ekstern mobilitet: ‐ ‐ Intern geografi: store landdistriktsområder, små bysamfund i periferien af kommunen ‐ Intern mobilitet: dårlig eller ingen offentlig transportbetjening i visse område og om aftenen og i weekenden.

Dårlig digital dækning i visse landdistriktsområder


Analysenotat

16

Borgernes oplevelse af deres egen mobilitet

Denne undersøgelses anden del fokuserer på det, som der i projektbeskrivelsen omtales som ’mental’ mobilitet i Hjørring Kommune, og formålet er at få indsigt i borgernes oplevelser af de infrastrukturelle muligheder og barrierer, der er i forhold til deres hverdagsliv. Det centrale i denne del af analysen er altså borgernes oplevelse af deres egen mobilitet og de muligheder de har for at bevæge sig rund i kommunen, og ud og ind af kommunen.

Metodologi

Datagrundlaget for analysen af den oplevede mobilitet i Hjørring Kommune udgøres af 176 besvarede spørgeskemaer (se spørgeskemaet i bilag 2). Den information, som skal bruges til at foretage analysen af borgeres oplevede mobilitet må nødvendigvis stamme fra en lang række borgere, hvorfor netop spørgeskemaer er blevet anvendt, da man ved at benytte spørgeskemaer som dataindsamlingsmetode har mulighed for at nå et stort antal respondenter. Målgruppen for denne undersøgelse var unge og voksne, som selv burde være i stand til at opfylde deres mobilitetsbehov. Ingen børn er således inkluderet i denne undersøgelse. Spørgeskemaerne er indsamlet i perioden 11.‐23. marts 2015 af Kommuneguiderne i Hjørring Kommune. Kommuneguiderne blev instrueret i spørgeskemaets formål og opsøgte borgere på forskellige offentlige steder rundt i hele kommunen, som eksempelvis biblioteker, busstationer, dagligvarebutikker og gågader.

Formålet med undersøgelsen har været, at afdække hvordan borgerne i kommunen oplever deres mobilitet, og det er klart, at også andre dataindsamlingsmetoder vil være relevante i denne sammenhæng. Mest oplagt vil være, på baggrund af konklusionerne i denne analyse, at foretage en række kvalitative interviews med borgere, udvalgt baseret på deres livsfaser (en af undersøgelsens konklusioner er netop at livsfase er en væsentlig faktor i forhold til en borgers mobilitet). Dette vil tillade at gå endnu mere i detaljer med hvordan borgere oplever deres mobilitet, og hvad der kan gøres for at gøre denne oplevelse bedre.

Denne spørgeskemaundersøgelse er ikke som udgangspunkt tænkt som en undersøgelse, der vil give et statistisk overblik over hvordan mobiliteten i Hjørring Kommune opleves, men mere som en forundersøgelse, der skal afdække tendenser i borgeres tænkning om deres mobilitetsmuligheder og ‐begrænsninger. Analysen er altså ikke statistisk generaliserbar til alle borgere i Hjørring Kommune, og der vil altså ikke blive draget konklusioner på baggrund af denne undersøgelse, som kan siges at repræsentere hele befolkningen i Hjørring Kommune. Dog viser analysen af de socioøkonomiske faktorer i spørgeskemaet, at denne undersøgelse er blevet besvaret af et nogenlunde repræsentativt udsnit af befolkningen i Hjørring Kommune. De socioøkonomiske faktorer er:

‐ Alder: respondenternes gennemsnitsalder: 44,2 år, Danmarks Statistik 2015 for Hjørring Kommune: 43,2 år

‐ Køn: I undersøgelsen: Kvinder 66 %, mænd 36 %, Danmarks Statistik 2015 for Hjørring Kommune: Kvinder 50,1 %, mænd 49,9 %

‐ Højeste uddannelse: fordelingen af uddannelsesniveauet følger det samme mønster som ses i Hjørring Kommunes planredegørelse fra 2014

‐ Årlig indkomst før skat: middelindkomsten i undersøgelsen stemmer overens med den middelindkomst dokumenteret i planredegørelsen fra 2014

‐ Postnummer: alle kommunens postnumre er repræsenterede blandt besvarelserne.


Analysenotat

17

Det, som kan trækkes ud af denne analyse er en række temaer, som er vigtige i forståelsen af, hvordan borgere i Hjørring Kommune oplever deres mobilitet, og disse temaer kan bruges som afsæt for en mere fokuseret indsats på mobilitetsområdet.

Analyse

Besvarelser af et spørgeskema vil nødvendigvis kunne kategoriseres i temaer, som på forhånd er bestemt, baseret på de spørgsmål respondenterne har haft mulighed for at svare på. Derfor vil analysen af svarene i spørgeskemaet blive inddelt i samme temaer som der er i spørgeskemaerne. Spørgsmål 1‐5 vedrører socioøkonomiske faktorer (se ovenfor). Den øvrige analyse er inddelt i følgende temaer: transportmiddelmuligheder og ‐valg, transportvaner, holdning til egen transport, kommunens rolle og holdning til transport generelt..

Transportmiddelmuligheder og ‐valg (spørgsmål 6, 7 og 11)

Adspurgt hvilke transportmidler respondenterne har adgang til svares der således (absolut antal besvarelser):

Figur 10: Transportmuligheder (Mobilitet i Hjørring Kommune, 2015)

Efterfølgende blev der spurgt ind til hvilke transportmidler, der benyttes regelmæssigt. Respondenterne svarede således (absolut antal besvarelser):

Figur 11: Regelmæssigt benyttede transportmidler (Mobilitet i Hjørring Kommune, 2015)

0

50

100

150

200

0

50

100

150

200


Analysenotat

18

Det er værd at bemærke at der i spørgsmålene er plads til respondenternes fortolkning af hvad der spørges om. ’Hvilke transportmidler har du adgang til’, og ’Hvilke transportmidler benytter du regelmæssigt’ kan fortolkes forskelligt fra person til person, men det har i denne undersøgelse også været intentionen, at der skulle være plads til denne fortolkning. Undersøgelsen forsøger at blive klogere på respondenternes oplevede mobilitet, og derfor er det vigtigt at det har været muligt for respondenterne at give udtryk for deres oplevelse, og ikke forsøge at passe deres svar ind i en på forhånd defineret forståelse af deres mobilitet.

I de ovenstående diagrammer fremgår det tydeligt, og måske nok ikke overraskende, at bilen er det transportmiddel som flest har adgang til, og som også er det transportmiddel, som bruges regelmæssigt af flest respondenter, med cykel og gang som de transportmidler/måder der benyttes regelmæssigt at næst‐flest respondenter.

Bilen er et fleksibelt transportmiddel, som giver den bedste adgang til stort set alle steder, på tidspunkter, som føreren selv bestemmer. I og med at Hjørring Kommune er en landkommune, hvor en del områder har begrænsede eller ingen offentlige transporttilbud, og samtidig har en forholdsvis stor rumlig spredning af services (både kommunale og private), giver det mening at bilen er det regelmæssigst brugte transportmiddel for flest respondenter. Men samtidig er det også et transportmiddel som kræver en forholdsvis høj motilitet (Kaufmanns mobilitetspotentialebegreb), dvs. at det kræver økonomiske ressourcer at anskaffe og drive en bil, som ikke alle har til rådighed, samtidig med at det kræver at man har kørekort. Disse faktorer udelukker en del unge og ældre fra at have adgang til bil som transportmiddel (hvilket også er reflekteret i dele af kommunens øvrige mobilitetsprojekter, som netop har disse to borgergrupper som hovedfokus).

De to transportformer, som kommer efter bilen som regelmæssigt benyttede, er cykel og gang. I forhold til bilen kræver disse ikke en ligeså høj motilitet, selvom de stiller visse krav til personens fysiske formåen. Derfor kan disse i princippet benyttes af relativt flere personer, og er ligeså fleksible som bilen i forhold til hvornår de kan benyttes, men til gengæld har de ikke nær den samme rumlige rækkevidde som bilen. Dette kan være årsagen til at de ligger efter bilen, og årsagen skal sandsynligvis findes i Hjørring Kommunes geografi og rumlige spredning af services. Havde man lavet en lignende undersøgelse udelukkende med respondenter fra et byområde ville besvarelsen muligvis have set anderledes ud.

Efter gang kommer bus og tog som transportmidler, der bruges regelmæssigt. Hjørring Kommune har en god togbetjening sammenlignet med andre ’udkantskommuner’, og et offentligt busnetværk, som dækker dele af kommunen (dataindsamlingen til denne undersøgelse er foretaget inden introduktionen af den nye trafikplan i sommeren 2015). Ligesom cykel og gang kræver brug af bus og tog ikke kompetencer, som er vanskelige at tilegne sig, og selvom erhvervelse af pendlerkort til begge transportsystemer givetvis er dyre, er det ikke på samme niveau som anskaffelse af en bil. Til gengæld er hverken bus eller tog fleksible i rum eller tid, da der jo fastligger køreplaner og ruter, som den enkelte person er nødt til at indordne sig. Så hvis tidspunkterne eller ruterne ikke passer sammen med transportbehovet eller ‐ønsket, så er bus eller tog ikke et relevant transportalternativ til f.eks. bilen.

Nedenstående diagram viser, hvilke transportmidler, der er de hyppigst benyttede til transport ind og ud af Hjørring Kommune (absolutte antal besvarelser): bilen, efterfulgt af toget og bussen. Igen må man formode at det er den rumlige og tidslige fleksibilitet som giver bilen denne placering, men derudover skal også bilens private rum huskes, da det sandsynligvis også er en væsentlig faktor for valget af dette transportmiddel (jf. andre transportvaneundersøgelser).


Analysenotat

19

Figur 12: Transportmidler, som benyttes til transport ud af kommunen (Mobilitet i Hjørring Kommune, 2015)

Dette skal ses i sammenhæng med den gode togforbindelse der er ind og ud af Hjørring Kommune, men to faktorer kan forklare hvorfor toget ikke har en højere andel af den ekstra‐kommunale transport: jernbanen er kun forbundet med visse steder, som også har en baneforbindelse, og hvis de steder, man skal besøge ikke er i nærheden af jernbanen er toget ikke et alternativ. Desuden er daglige transportvaner i høj grad med til at forme transportadfærd, så hvis man bruger bilen til daglig, bruger man den også til at dække mere sjældent forekommende transportbehov.

Transportvaner (spørgsmål 8 til 10)

Figur 13: Transportformål i en normal uge (Mobilitet i Hjørring Kommune, 2015)

Ovenstående diagram viser svarene på spørgsmålet ’I en normal uge, med hvilke formål transporterer du dig?’ (absolutte tal). De kategorier med flest tilkendegivelser er indkøb, besøge familie og venner og arbejde, efterfulgt af fritidsaktiviteter og uddannelse. Der er sådan set intet overraskende i dette, men dog er det, for denne diskussions skyld, værd at bemærke, at kommunale services scorer lavt. Årsagen skal nok til dels findes i at mange kommunale services ikke er nogen, en person opsøger hver uge, men også den øgede digitalisering og centralisering af kommunale services kan forklare dette.

0

50

100

150

200

020406080100120140


Analysenotat

20

Figur 14: Regelmæssighed af ture udenfor Hjørring Kommune (Mobilitet i Hjørring Kommune, 2015)

Spurgt om hvor ofte respondenterne bevæger sig udenfor Hjørring Kommune (se ovenfor, i procent), svarer 38 % at det gør de ugentlig, mens 11 % gør det dagligt. Ser man i nedenstående diagram anføres de primære årsager til turene ud af kommunen som besøg hos familie og venner, og fritidsaktiviteter. Arbejde som årsag til ture ud af kommunen ligger på samme niveau som kultur‐ og naturoplevelser.

Figur 15: Formål med ture ud af Hjørring Kommune (Mobilitet i Hjørring Kommune, 2015)

Igen er dette ikke overraskende, om end disse besvarelser kan give anledning til en overvejelse om, hvorvidt gruppen af respondenter i denne undersøgelse har den samme arbejdsfrekvens som hele Hjørring Kommunes befolkning. Det er ikke muligt at afgøre på baggrund af de indsamlede data, da der ikke er blevet spurgt ind til beskæftigelse i spørgeskemaet. En pendleropgørelse fra 2013 viser, at omkring 5600 personer pendler ind i Hjørring Kommune, mens omkring 7300 pendler ud (Planredegørelse Hjørring Kommune, 2014).

0510152025303540

Hver dag Ugentligt Månedligt Sjældnere Ikkebesvaret

020406080100120140


Analysenotat

21

Holdning til egen transport (spørgsmål 12, 13 og 19)

Adspurgt indikerer 80 % af respondenterne at de er i stand til at transportere sig rundt i kommunen som de gerne vil, og selv om man ikke kan tage denne undersøgelses statistiske output som repræsentativt for alle kommunens borgere, er 80 % dog et væsentligt antal. Samtidig siger 82 % at der ikke er nogen steder i kommunen, som de gerne ville komme til, men ikke kan. En væsentlig del af besvarelserne siger dog også at dette kun er muligt fordi de har deres egen bil.

Dette indikerer ikke en utilfredshed med mobilitetspotentialet, og direkte adspurgt om de er tilfredse med deres muligheder for at transportere sig selv svar kun 9 % direkte nej. Igen skal der tages forbehold for at nogle grupperinger inddelt efter livsfaser oplever store problemer med deres personlige mulighed for mobilitet, mens bilejergruppen ikke på samme måde oplever at være bundne i deres mobilitetsmuligheder, og netop bilen går igen i mange af besvarelserne, som begrundelse for at være tilfreds med sine mobilitetsmuligheder.

Kommunens rolle (spørgsmål 14, 15 og 18)

Figur 16: Kommunens rolle i facilitering af borgernes mulighed for transport (Mobilitet i Hjørring Kommune, 2015)

Ovenstående diagram angiver svarene (i procent) på spørgsmålet: I hvor høj grad mener du, at det er kommunens opgave at facilitere borgernes mulighed for transport? Her er den overvejende holdning at kommunen har en rolle at spille i forhold til borgernes mulighed for mobilitet. Dette kan hænge sammen med at det er kommunen der er ansvarlig for det sekundære vejnet og for den kollektive trafik, men også at det er en rolle som kommuner historisk set har haft. Derfor opfattes facilitering af transport som en kommunal service, som man forventer at kommunen varetager. Læser man kommentarerne til dette spørgsmål (som er det spørgsmål hvor flest respondenter har valgt at skrive en kommentar), så er der især bekymring for børn, unge og ældre. Det er de grupper som ikke i lige så høj grad som voksne er i stand til at være selvstændigt mobile.

05101520253035404550

I høj grad I nogen grad Det er detikke

Neutral Ikke besvaret


Analysenotat

22

Figur 17: Holdning til infrastrukturen i Hjørring Kommune (Mobilitet i Hjørring Kommune, 2015)

Ovenstående diagram viser holdningen til infrastrukturen i Hjørring kommune (i absolutte tal), og mens der er færrest tilkendegivelser om, at infrastrukturen er meget god, er langt de flest dog neutrale i denne henseende. Cirka lige mange besvarelser får kategorierne ’god’ og ’dårlig’.

Holdning til transport generelt (spørgsmål 16 og 17)

I spørgeskemaet blev respondenterne også spurgt om, hvordan de har det med at transportere sig, og om de nogle gange transporterer sig uden andre formål end turen selv. På det sidste spørgsmål svarede 72% at det gjorde de, mens 25 % svarede at de ikke transporterer sig bare på grund af turen. Denne form for transport kaldes autotelic (Cao et al, 2008), og siger noget om det forhold en person har til det at transportere sig. Når respondenterne udviser autotelic transportadfærd må man konkludere, at selve transportaktiviteten, nogle gange, er en behagelig aktivitet, som de også gerne frivilligt deltager i. Dermed ikke sagt at al transport for dem er en positiv oplevelse, for som nedenstående diagram viser er spørgsmålet angående respondenternes holdning til transport oftest blevet besvaret med et ’det er OK’ – ikke dårligt, men heller ikke positivt. Dette skal ses i relation til, at dette spørgsmål er besvaret ud fra respondentens samlede mobilitet, som både indeholder autotelic transportadfærd, men også de bundne rejser (Næss og Jensen, 2005), hvor adfærden til dels er at resultat af behovet for at komme fra et sted til et andet.

Figur 18: Holdning til transport generelt (Mobilitet i Hjørring Kommune, 2015)

0

20

40

60

80

Meget god God Dårlig Megetdårlig

Neutral

020406080100120


Analysenotat

23

Opsamling

Formålet med denne delanalyse har været at identificere temaer, som tilsammen giver et billede af hvordan borgerne i Hjørring Kommune oplever deres mobilitet, herunder borgernes oplevelser af de infrastrukturelle muligheder og barrierer, der er i forhold til at fritidstilbud, job og bosætning opleves som tilgængelige i hverdagslivet.

Analysen af spørgeskemaerne giver et billede af, at borgerne i kommunen generelt oplever at de godt kan transportere sig som de ønsker eller har behov for, men at det især er adgang til bil, som resulterer i en sådan tilfredshed. Der er en erkendelse af, at pga. kommunens størrelse og den geografiske spredning af bolig, arbejdspladser, fritidsaktiviteter, kulturtilbud etc. så imødekommes mobilitetsbehov bedst hvis man har bil til rådighed. Deraf følger en anden indsigt, som analysen af spørgeskemaerne har vist, nemlig den, at de en del borgere bekymrer sig om andre borgeres mulighed for mobilitet. Her bliver især børn, unge og ældre medborgere fremhævet, således at det meste af den utilfredshed, som tilkendegives i spørgeskemaerne, er på andre folks vegne.

De adspurgte forholder sig mestendels neutralt i forhold til trafik‐ og transportinfrastrukturen i kommunen, men mener samtidig at det er en kommunal opgave at facilitere borgernes mulighed for mobilitet. Dette, sammenholdt med ovenstående indsigt, kan lede til en refleksion over, at en kommunal indsats for at give borgerne en bedre oplevelse af mobilitet delvist kan fokusere på de borgere som ikke har adgang til bil, da det vil øge disse gruppers mobilitetspotentiale, samtidig med at bilejergruppen vil have mindre grund til at være bekymrede på ikke‐ bilejergruppens vegne.

Borgeres oplevelse af deres egen mobilitet er et emne med mange facetter, og et, som nyder stor bevågenhed, men samtidig er det også et emne, som det kan være udfordrende at komme ind på livet af. Formålet med denne analyse har været at få tilvejebragt indsigter, som kan tages med videre i kommunens arbejde. Men samtidig er det også klart, at der kan laves flere undersøgelser af borgernes oplevede mobilitet, for at få et mere nuanceret billede. En oplagt videreførelse af denne analyse er at foretage en række interviews med borgere, hvor de gennem en længere samtale har mulighed for at fortælle om deres hverdagsmobilitet, hvordan den er udfordret, og hvordan den kan forbedres. En sådan undersøgelse vil tage udgangspunkt i de forhold som er blevet præsenteret i det ovenstående, og bør tilrettelægges således at den inkluderer borgere i forskellige livsfaser: unge, børnefamilier, arbejdende, studerende, pensionister, personer udenfor arbejdsmarkedet etc., og personer, der bor forskellige steder i kommunen, som Hjørring by, landdistriktet, områdebyer etc. På den måde vil man få et mere nuanceret billede af hvordan borgerne i kommunen oplever deres mobilitet, og hvor der er potentielle indsatsområder. En sådan undersøgelse vil give kommunen et stærkt fundament for at arbejde med mobilitet i det kommende udviklingsarbejde.


Analysenotat

24

Referencer

Bourdieu, P. (1990): The logic of practice. Cambridge, Polity.

Bredbåndmatch (2015): http://www.bredbaandsmatch.dk/mobilt‐bredbaand/daekning/regioner/nordjylland/. Tilgået 24. september 2015

Cao, X., Mokhtarian, P. og Handy, S. (2008): No particular place to go: an empirical analysis of travel for the sake of travel. Environment and Behavior, 41(2): 233‐257

COWI (2015): Flyt Dig! Unge og mobilitet, workshop i Tolne 29. september 2015.

Cresswell, T. (2006): On the move. Mobility in the modern western world. London, Routledge

Cresswell, t. (2010): Towards a politics of mobility. Environment and planning D, 28: 17‐31

Erhvervsstyrelsen (2015): Bredbåndsdækningen i Danmark 2014. Erhvervsstyrelsen, København. ISSN: 1903‐3761

Geomatic (2015): Geodemografisk klassifikation – operationel adgang til viden. Geomatic, København

Hjørring Kommune, Kommuneplan (2013): http://www.kommuneplan.hjoerring.dk/dk/temaer/by/bymoenster/kommunen.htm. Downloaded 23. september 2015.

Hjørring WebGIS 2015: Kort produceret via Hjørring Kommunes webGIS portal: http://drift.kortinfo.net/Map.aspx?page=Kortopslag&Site=Hjoerring

Jensen, O. B. (2009): Flows of meanings, cultures of movement – urban mobility as meaningful everyday practice. Mobilities, 4(1): 139‐158

Mobilitet i Hjørring Kommune (2015): Mobilitetsundersøgelse foretaget at Kommuneguiderne – analyse af spørgeskemaer. Ikke udgivet.

Næss, P. og Jensen, O. B. (2005): Bilringen og cykelnavet – boliglokalisering, bilafhængighed og transportadfærd i hovedstadsområdet. Aalborg, Aalborg Universitetsforlag

Kaufmann, V. (2002): Re‐thinking mobility. Ashgate, Burlington.

Kaufman, V., Bergman, M. og Joye, D. (2004): Motility: Mobility as Capital. International Journal of Urban and Regional Research, 28(4): 745‐756

Kommuneguiderne (2015): Analyse af NT’s nye køreplan I Hjørring Kommune. Udarbejdet for Plan og Udvikling, Hjørring Kommune. Ikke udgivet.

Larsen, G. R. (2013): Consumption of distance: an exploratory investigation of understandings of distance by Danish tourists. PhD Thesis, University of Central Lancashire, Preston.

Nordjyllands Trafikselskab (2015): https://www.nordjyllandstrafikselskab.dk/Bus‐&‐togtrafik/K%C3%B8replaner/Nord/Hj%C3%B8rring‐~‐Nye‐k%C3%B8replaner. Tilgået 24. september 2015


Analysenotat

25

Planredegørelse Hjørring Kommune (2014): Hjørring Kommunes Planredegørelse for 2013: http://www.hjoerring.dk/Politik/Planer‐og‐strategier/Udviklingsplaner/Planredegoerelse‐2013.aspx

PLUS 15: Hjørring Kommune Plan og Udviklingsstrategi 2015. http://www.hjoerring.dk/lib/file.aspx?fileID=25693&target=blank.

Sheller, M. og Urry, J. (2006): The new mobilities paradigm. Environment and planning A, 38: 207‐226

Transportministeriet (2011): Danmark som transportland i det internationale transportsystem. København, Transportministeriet. ISBM: 978‐87‐911013‐78‐2

Urry, J. (2000): Sociology beyond societies: mobilities for the twenty‐first century. London, Routledge

Urry, J. (2007): Mobilities. Cambridge, Polity.


Analysenotat

26

Bilag 1: Kort om mobilitetsteori2

Mobilitet som teoretisk begreb har for alvor været en del af sociologisk tænkning og forskning siden Urry i 2000 udgav Sociology beyond societies: mobilities for the twenty‐first century, hvori han argumenterer for, at en fyldestgørende forståelse af samfundet kun kan opnås gennem en udforskning af hvordan og hvorfor mennesker, varer og ideer bevæger sig. Ikke nødvendigvis at vi i dag bevæger os mere end tidligere, relativt set, men bevægelsens betydning er blevet en anden, fordi stedet ikke længere er den (eneste) bærende enhed for menneskelig aktivitet:

’Vores liv er ikke kun det, der sker i statiske enklaver, men også i alle midlertidighederne og i cirkulationen mellem steder’ (Jensen, 2009: 147).

’Kultur […] er ikke længere bundet til stedet, men er blevet hybrid og dynamisk – mere ruter end rødder. Det sociale er ikke længere defineret af ’samfund’ [societies], men viklet ind i en kompleks samling af mobiliteter af det enogtyvende århundrede [Urry, 2000]’ (Cresswell, 2006: 1).

Det argument, der fremføres af mobilitetsforskerne er således at for at kunne komme til at forstå dette samfund, som er mindst ligeså meget formet af det nomadiske som af det fastboende, bliver man nød til at gribe fat i ’en lang række spørgsmål, teorier og metodologier, fremfor en totaliserende eller reducerende beskrivelse af den kontemporære verden’ (Sheller og Urry, 2006: 210). Samfundet har ændret sig, og hvis vi vil vide noget om ’det nye’ samfund, bliver vi nødt til at finde nye måder at undersøge dette samfund på, for de teorier og metoder, der blev brugt til at udforske det moderne samfund, kan ikke længere stå alene:

’Det at rejse har været en sort boks for socialvidenskaberne, et neutralt sæt af teknologier og processer, som primært har tilladt økonomiske, sociale og politiske faktorer at forklare andre, mere kausalt stærke processer. Dog, som vi vil argumentere for, at redegøre for mobiliteter i deres helhed, udfordrer socialvidenskaberne til at forandre både deres undersøgelsers mål og deres forskningsmetodologier’ (Sheller og Urry, 2006: 208).

Til dette formål er der derfor blevet udviklet teorier om bl.a. mobilitet, og dens betydning for vores samfund i dag. Urry (2007: 47) identificerer fem mobiliteter, som producerer det sociale liv, organiseret over afstand: fysiske rejser foretaget af mennesker, fysiske rejser foretaget af objekter, forestillede rejser, virtuelle rejser og kommunikation. Urry understreger, at en meningsfuld analyse af disse mobiliteter bliver nødt til at se alle fem som forbundne i et netværk med stærkere eller svagere bånd. Disse fem mobiliteter udgør fundamentet for analyser af bevægelse, og antyder omfanget af hvad, der kan blive inkluderet i en mobilitetsanalyse. På en overordnet plan kan man sige at mobiliteter:

’inkluderer forskellige former for, og tidsangivelser af, fysisk bevægelse, fra at stå, at slænge sig, at gå, at klatre, og at danse, til dem, der er faciliteret af teknologier såsom cykler, busser, biler, tog, skibe, flyvemaskiner, kørestole, krykker. […] Bevægelse [kan] strække sig fra daglig til ugentligt, årligt og over personers livstid. Også inkluderet er bevægelserne af billeder og information gennem mangfoldige media, og virtuel bevægelse som kommunikation […]’ (Urry, 2007: 8).

Kaufmann (2002) har med udgangspunkt i mobilitetsbegrebet udviklet et begreb, som forsøger at indfange mobilitetens betydning og praksis, og motilitet bliver nu brugt som en måde at forstå det enkelte individs samlede potentiale for mobilitet:

2 Dele af dette afsnit er tidligere blevet udgivet i engelsk version i Larsen, 2013.


Analysenotat

27

’Motilitet er sammensat af alle de faktorer, som definerer en persons kapacitet til at være mobil […] og udgøres af elementer som relaterer sig til adgang (f.eks. mulige valg bredt forstået), til kompetencer (de kompetencer, som er nødvendige for at kunne udnytte fornævnte adgang) og tilegnelse (evaluering af den mulige adgang)’ (Kaufmann, 2002: 38).

Motilitetsbegrebet arbejder altså med tre faktorer, som tilsammen udgør et individs mobilitetspotentiale: Adgang, kompetence og tilegnelse:

‐ Adgang: de mulige former for mobilitet et individ har til rådighed indenfor fastlagte rammer dikteret af f.eks. tid, sted og andre kontekstuelle restriktioner

‐ Kompetence: refererer til den fysiske formåen for mobilitet (f.eks. om et individ kan gå), tillærte kompetencer (f.eks. evnen til at køre bil) og organisatoriske kompetencer (om man er i stand til at planlægge sin mobilitet)

‐ Tilegnelse: refererer til hvordan et individ fortolker og reagerer på oplevede eller faktiske adgange og kompetencer

Kaufmanns forståelse af mobilitet, som han præsenterer den i motilitetsbegrebet er et ofte benyttet perspektiv når mobilitetspotentialer og ‐begrænsninger skal analyseres.


Analysenotat

28

Bilag 2: Spørgeskema

Undersøgelsen gennemføres af Aalborg Universitet i samarbejde med Hjørring Kommune for at undersøge mobiliteten hos borgere i Hjørring Kommune. Besvarelsen behandles af Aalborg Universitet, og er naturligvis anonym. 1: Hvor er du bosiddende? Postnr. og vejnavn: 2: Hvad er din alder? 3: Hvad er dit køn? ☐ Kvinde ☐ Mand 4: Hvad er din højeste uddannelse? ☐ Grundskole ☐ Almengymnasial ☐ Erhvervsgymnasial ☐ Erhvervsuddannelse ☐ Kort videregående uddannelse ☐ Mellemlang videregående uddannelse ☐ Bachelor ☐ Lang videregående uddannelse ☐ Andet: 5: Hvad er din årlige personlige indtægt før skat? ☐ Mindre end 100.000 kr. ☐ Mellem 100.001 og 200.000 kr. ☐ Mellem 200.001 og 300.000 kr. ☐ Mellem 300.001 og 400.000 kr. ☐ Mellem 400.001 og 500.000 kr. ☐ Mellem 500.001 og 600.000 kr. ☐ Mellem 600.001 og 700.000 kr. ☐ Mellem 700.001 og 800.000 kr. ☐ Mellem 800.001 og 900.000 kr. ☐ Mellem 900.001 og 1.000.000 kr. ☐ Mere end 1.000.000 kr. 6: Hvilke transportmidler har du adgang til (sæt gerne flere krydser)? ☐ Cykel ☐ Scooter ☐ Bil ☐ Bus ☐ Tog ☐ Taxa ☐ Gang ☐ Andet: 7: Hvilke transportmidler benytter du dig regelmæssigt af (sæt gerne flere krydser)? ☐ Cykel ☐ Scooter ☐ Bil ☐ Bus ☐ Tog ☐ Taxa ☐ Gang ☐ Andet: 8: I en normal uge, med hvilke formål transporterer du dig? ☐ Arbejde ☐ Uddannelse ☐ Fritidsaktiviteter (sport, kultur) ☐ Besøge venner/familie ☐ Indkøb ☐ Kommunale servicetilbud (fx Borgerservice, bibliotek) ☐ Andet: 9: Hvor ofte bevæger du dig udenfor Hjørring Kommune? ☐ Hver dag ☐ Ugentligt ☐ Månedligt ☐ Sjældnere

10: Hvad er formålene med dine ture udenfor Hjørring Kommune: ☐ Arbejde ☐ Uddannelse ☐ Fritidsaktiviteter ☐ Besøge familie og venner ☐ Kulturoplevelser ☐ Naturoplevelser ☐ Andet: 11: Hvilke transportmidler bruger du når du rejser udenfor Hjørring Kommune? ☐ Cykel ☐ Scooter ☐ Bil ☐ Bus ☐ Tog ☐ Taxa ☐ Gang ☐ Andet: 12: Er du i stand til at transportere dig rundt i kommunen så meget som du gerne vil? 13: Er der nogle steder/aktiviteter i kommunen som du gerne ville komme til, men ikke kan transportere dig til? 14: I hvor høj grad mener du at det er kommunens opgave at facilitere borgernes mulighed for transport? ☐ I høj grad ☐ I nogen grad ☐ Det er det ikke ☐ Neutral Evt. kommentarer: 15: Hvad er din holdning til transport‐infrastrukturen i Hjørring Kommune (veje, busser, tog, cykelstier) ☐ Meget god ☐ God ☐ Neutral ☐ Dårlig ☐ Meget dårlig Evt. kommentarer: 16: Hvordan har du det med at transportere dig? ☐ Det er noget der skal overstås så hurtigt som muligt ☐ Det er et nødvendigt onde ☐ Det er ok ☐ Det er noget jeg godt kan lide 17: Transporterer du dig nogle gange uden at have andet formål end turen selv (fx kører en søndagstur eller cykler en tur)? ☐ Ja ☐ Nej Hvorfor/Hvorfor ikke? 18: Hvad ville kunne gøre din oplevelse af transport i Hjørring Kommune bedre? 19: Er du tilfreds med de muligheder du har for at transportere dig selv? ☐ Jeg deltager gerne i et interview baseret på dette spørgeskema (ca. 20 min. tlf‐interview) Navn: Telefonnummer: E‐mailadresse:

Documents

Analysenotat: Undersøgelse af mobilitet i Hjørring Kommune · 2016. 9. 21. · Gunvor Riber Larsen, AD:MT, AAU Mobilitet i Hjørring Kommune Analysenotat 2 bindeled mellem såvel