Antp 2 dfr part i_albanian

RISHIKIMI I PARË PESËVJEÇAR I PLANIT KOMBËTAR SHQIPTAR TË TRANSPORTIT (ANTP)

DRAFTI I RAPORTIT PËRFUNDIMTAR PJESA I

Qershor 2010

Ky projekt është financuar nga Projekt i zbatuar nga

Bashkimi Europian LOUIS BERGER

Komisioni Europian EuropeAid/127468/C/SER/AL

Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit Drafti i Raportit Përfundimtar

Louis Berger

PJESA I - TABELA E PËRMBAJTJES

Faqe 1 HYRJE 1 1.1 Synimet e Përgjithshme 1 1.2 Studimi 1 1.3 Raporti 1 2 PËRGATITJA E ZHVILLIMIT EKONOMIK 2 2.1 Tendencat makro-Ekonomike të kohëve të Fundit 2 2.2 Tendencat Makro-Ekonomike në të ardhmen 2 2.3 Parashikimet për Rrjedhjet e Mallrave 2 3 METODOLOGJIA 5

4 MATJET E TRAFIKUT, ANALIZAT E MALLRAVE DHE TË PASAGJERËVE 7

4.1 Matjet e trafikut rrugor 7 4.2 Analizat e Mallrave 9 4.3 Kërkesa e Transportit të Pasagjerëve 12 5 KUADRI LIGJOR DHE INSTITUCIONAL 15 5.1 Përafrimi drejtë vendeve bashkimit Evropian 15 5.2 Partneritetin Privat-Publik në Transport 16 5.3 Legjislacioni Çadër i Transportit 17 6 KUADRI INSTITUCIONAL 18 6.1 Roli i Ministrisë 18 6.2 Rishikimi i Reformave të Ministrisë që nga ANTP1 18 6.3 Reforma Institucionale të Sektorit të Transportit sipas llojit të Transportit 18

7 PROCESI I PLANIFIKIMIT PËR PLANIN KOMBËTAR SHQIPTAR TË TRANSPORTIT 20

7.1 Objektivat e Procesit të Planifikimit të ANTP 2 20 7.2 Objektivat e ANTP 2 22 7.3 Procesi i ANTP dhe Integrimi në Evropë 22 8 RRUGËT 24 8.1 Riorganizimi i nën-sektorit 24 8.2 Përcaktimi i Rrjetit Rrugor 25 8.3 Parashikimet e Trafikut 26 8.4 Programi i Rekomanduar i Përparësive Rrugore 29 8.4.1 Analizat HDM për Rrjetin Parësor 29 8.4.2 Analizat HDM për Rrjetin Dytësor 31 8.4.3 Kostot e Mirëmbajtjes që nuk Janë Përfshirë në Modelin HDM 32 8.4.4 Financimi i mirëmbajtjes së rrugëve 33 8.5 Programi i Sigurisë Rrugore 34 8.6 Transporti Urban 35 8.7 Programet e përmirësimit të rrugëve sekondare dhe vendore nuk mbulohen nga

rrjeti i Rrugëve Kombëtare 36 8.8 Përmbledhja e Zhvillimit dhe e Ruajtjes së Rrugëve (Mirëmbajtja) 37


Louis Berger

9 HEKURUDHAT 40 9.1 Riorganizimi i Hekurudhave Shqiptare 40 9.2 Transporti Hekurudhor 40 9.2.1 Mallrat 40 9.3 Gjetja e një strategjie për të Ardhmen e Hekurudhave Shqiptare 41 9.4 Përfundimet – Nevojitet më shumë trafik! 44 10 PLANI I TRANSPORTIT DETAR 45 10.1 Riorganizimi i nën-Sektorit 45 10.2 Trafiku Detar 45 10.3 Porti i Shëngjinit 47 10.4 Durrës 48 10.4.1 Porti i Durrësit 48 10.4.2 Porto Romano 49 10.5 Vlora 49 10.6 Saranda 50 11 AVIACIONI CIVIL 51 11.1 Organizimi i nën-sektorit 51 11.2 Trafiku 51 11.3 Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës 52 11.4 Aeroporte të tjerë 53 12 LOGJISTIKAT DHE NDËR-MODALITETI 54 13 PLANI I INVESTIMEVE DHE I VEPRIMEVE 56 13.1 Programi i investimeve 56 13.2 Programi i veprimeve 58

Rishikimi i parë i Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit Drafti i Raportit Përfundimtar

Louis Berger

LISTA E SHKURTIMEVE

AADT - TMDV Trafiku Mesatar Ditor Vjetor (Annual Average Daily Traffic)

ACAA - AShAC Autoriteti Shqiptar i Aviacionit Civil (Albanian Civil Aviation Authority or CAA)

ACIT - QShTN Qendra Shqiptare për Tregtinë Ndërkombëtare (Albanian Center for International Trade)

ADF - FShZh Fondi Shqiptar i Zhvillimit (Albanian Development Fund)

ADT - TMD Trafiku Mesatar Ditor (Average Daily Traffic)

ANTP - PKShT Plani Kombëtar Shqiptar i Transportit (Albanian National Transport Plan) i ndërmarrë nga Këshilli i Ministrave në 2007-ën.

ANTP1 – PKShT1 Plani Kombëtar Shqiptar i Transportit (Albanian National Transport Plan) i përfunduar në 2005-ën nga Louis Berger SA.

ANTP2 – PKShT2 Rishikimi i parë i Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit (First five-year review of the Albanian National Transport Plan) nga Louis Berger SA, Konsulenti

AR - HSh Hekurudhat Shqiptare, e njohur edhe si HSH (Albanian Railways; also referred to as HSH)

ARA - AShRr Autoriteti Shqiptar Rrugor (Albanian Road Authority)

ATC - MAT Matja Automatike e Trafikut (Automatic Traffic Counter)

BMS - SMU Sistemi i Menaxhimit të Urave (Bridge Management System)

BoA – BSh Banka e Shqipërisë (Bank of Albania)

CAA – AAC Autoriteti i Aviacionit Civil (Civil Aviation Authority)

CAD - DLlRr Deficiti i Llogarisë Rrjedhëse (Current Account Deficit)

CAP - PNV Plani Ndreqës i Veprimeve (Corrective Action Plan) për Aviacioni Civil – për të ndihmuar Shqipërinë që të dalë nga vështirësitë e krijuara nga kufizimet e diktuara nga Komiteti i Sigurisë Ajrore të Komisionit Evropian e EASA (European Aviation Safety Agency ose Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit).

CARDS - AKRZhS Asistenca Komunitare për Rindërtim, Zhvillimin dhe Stabilizimin (Community Assistance for Reconstruction, Development and Stabilization)

DCM - VKM Vendim i Këshillit të Ministrave (Decision of Council of Ministers)

DGCA – DPAC Drejtoria e Përgjithshme e Aviacionit Civil (Directorate General of Civil Aviation) e zëvendësuar nga AAC

DPA - APD Autoriteti i Porti të Durrësit (Durres Port Authority)

EASA - AESA Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit

EBRD - BERZh Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim (European Bank for Reconstruction and Development)

ECAA - AEAC Autoritetet Evropiane të Aviacionit Civil

ECD - DKE Delegacioni i Komisionit Evropian

EIB - BEI Banka Evropiane për Investimet (European Investment Bank)


Louis Berger

EU - BE Bashkimi Evropian (European Union)

Eurocontrol – Eurokontrolli

Organizata Evropiane për Kontrollin e Hapësirës Ajrore (European Airspace Control Organization)

Kurset e Këmbimit

Në përgjithësi përdoren kurset e mëposhtme të këmbimit:

1 Euro = 140 Leke 1 USD = 100 Leke para 2010-ës 1 USD = 110 Leke për 2010-ën

FDI - IDH Investimet e Drejtpërdrejta të Huaja

FWD - DPR Deflektometri i Peshave në Rënie (Falling Weight Deflectometer)

GDP - PBB Prodhimi i Brendshëm Bruto (Gross Domestic Product)

GRD - DPRr Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve (General Road Directorate)

GIS - SIGj Sistemi Gjeografik i Informacionit (Geographic Information System)

HDM4 Program kompjuterik për analizimin e kushteve (të tanishme dhe të ardhshme) të rrugëve ose të një rrjeti rrugor

HSH Hekurudhat Shqiptare

IBRD – BNRZh Banka Ndërkombëtare për Rindërtim dhe Zhvillim ose Banka Botërore

ICAO - ONAC Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (International Civil Aviation Organization)

IMF - FMN Fondi Monetar Ndërkombëtar (International of Monetary Fund)

INSTAT Instituti i Statistikave

IoT - IT Instituti i Transportit (Institute of Transport)

IPA - INP Instrument Ndihmës Para-Hyrjeje (Instrument for Pre-Accession Assistance)

IPF - SPI Sistemi i Përgatitjes së Infrastrukturës (Infrastructure Preparation Facility)

IRI - INA Indeksi Ndërkombëtar i Ashpërsisë – (një TKP për rrugët)

KPI - TKP Treguesi Kyç i Performancës

MA - AD Administrata Detare (Maritime Administration)

MAFCP - MBUMK Ministria e Bujqësisë, Ushqimit, dhe Mbrojtjes së Konsumatorëve (Ministry of Agriculture, Food and Consumer Protection)

MEFW - MMPAU Ministria e Mjedisit, Pyjeve dhe e Administrimit të Ujërave

METE - METE Ministria e Ekonomisë, Tregtisë dhe Energjetikës

MIS – SIM Sistemi i Informacionit të Menaxhimit (Management Information System)

MOF - MF Ministria e Financave (Ministry of Finance)

MoI - MB Ministria e Brendshme

MP Master Plan

MPWTT - MPPTT Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit ose thjeshtë Ministria

MTC - MMT Matja Manuale të Trafikut (Manual Traffic Count)

MTCYS - MTKRS Ministria e Turizmit, Kulturës, Rinisë dhe Sporteve

NCG - PKQ Pa Kosto për Qeverinë (No cost to the Government)


Louis Berger

OD - NM Matjet Nisje-Mbërritje ose N/M

OPBC - KMRrBRP Kontratat e Mirëmbajtjes Rrugore Bazuar mbi Rezultatet dhe Performancën

PDA - APD Autoriteti i Portit të Durrësit

PPP Partneritetin sektor Privat-sektor Publik

RAMS - SMPRr Sistemi i Menaxhimit të Pasurive Rrugore (Road Asset Management System)

RRD - DRRr Drejtoria Rajonale e Rrugëve (Regional Road Directorate)

SAA - MSA Marrëveshja për Stabilizim Asocim

SC - KD Komiteti Drejtues

SEETO - VTEJL Vëzhguesi i Transportit për Evropën Jug-Lindore

Konsulentët e AT (TA)

Konsulentët e PB/Ecorys që i japin Asistencë Teknike MPPTT në fushën e transportit, që mbaroi në fund të 2009-ës

Projekti i AT (TA) Konsulentët e Louis Berger SAS që japin Asistencë Teknike MPPTT që filloi në Janar të 2010-ës

TAZ - ZAT Zona e Analizës së Transportit (Transport Analyze Zone)

TBD - DEP Duhet përcaktuar ende

Konsulenti Louis Berger SAS që është përgjegjës për përgatitjen e ANTP2

Shkalla V/C ose V/K

Shkalla Volum kundrejt Kapacitetit, një masë e kapacitetit që ka rruga për të përballuar trafikun.

WB - BB Banka Botërore (World Bank or IBRD)


Louis Berger

Faqe I - 1

1. HYRJE

1.1 Synimet e Përgjithshme

Objekti i përgjithshëm i “Rishikimit të Pesë viteve të parë të Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit” (ANTP2) është rritja e efikasitetit të sektorit të transportit që do të mbështesë dhe nxisë zhvillimit ekonomik dhe shoqëror të Shqipërisë. Më në veçanti, qëllimet e këtij studimi janë:

• Përditësimi i Planit të Parë Kombëtar Shqiptar të Transportit (ANTP1),

• Të përforcojë kapacitetet e Institutit të Transportit (IoT) për mbajtjen e Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit (ANTP), dhe që ky Institut të veprojë si këshilltar në planifikimin e transportit dhe politikat e tij.

Deri tani ANTP1 e miratuar nga një Vendim i Këshillit të Ministrave Nr. 270 i majit të 2006-ës ka shërbyer si mjeti kryesor për marrjen e vendimeve dhe planifikimin strategjik në sektorin e transportit në Shqipëri.

Në mënyrë të veçantë Konsulenti ka kryer si më poshtë:

• Përditësimin e ANTP1 dhe zhvillimin e secilit nën sektor të transportit duke përfshirë planin e investimeve;

• Ka garantuar integrimin e rrjetit shqiptar të transportit në rajonin e Ballkanit dhe në atë Ndër-Evropian, duke pasqyruar parashikimet e trafikut dhe zhvillimet ekonomike;

• Dha një strategji për zhvillimin dhe bashkërendimin e nën sektorëve të transportit;

• Zhvilloi modelet e trafikut si dhe mjete të tjera të planifikimit të transportit në IT (Institutin e Transportit) dhe në Ministrinë e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit (MPPTT), duke përfshirë ngritjen e një databaze dhe mbledhjen sistematike të të dhënave dhe menaxhimin e tyre ndërkohë që kryente edhe trajnimin e stafit të IT dhe të MPPTT.

1.2 Studimi

Delegacioni i Komisionit Evropian (ECD) në Tiranë, Shqipëri, zgjodhi Louis Berger SAS (Konsulenti) për përgatitjen e Rishikimit të Pesë Viteve të Para të Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit, i përmendur si “ANTP2”. Kontrata u nënshkrua në 30 mars 2009. Ekipi i Konsulentit nisi mobilizimin në maj të 2009-shit. Puna me projektin filloi me Mbledhjen e Fillimit në 2 qershor 2009. Raporti i Fillimit u dorëzuar në fillimi të korrikut dhe Raporti i Radhës në dhjetor të 2009.

1.3 Raporti

Raporti i ANTP2 është ndarë në tre pjesë dhe në tre volume. Ai përmblidhet shkurtimisht si më poshtë

PJESA I Përmbledhje e ANTP2 Ky raport është një përmbledhje e volumeve të ANTP2. PJESA II Përgatitje për Përditësimin e ANTP-së Është përgatitur një pamja e përgjithshme makro-ekonomike dhe parashikimet e

trafikut. Në Pjesën II përfshihet një pamje e përgjithshme e kuadrit ligjor dhe institucional ose përgatitjet për studimin.

PJESA III Përditësimi i Planeve të Nën-Sektorëve Përditësimin i planeve të nën sektorët dhe të planeve të veprimeve dhe të investimeve.


Louis Berger

Faqe I - 2

2. PËRGATITJA E ZHVILLIMIT EKONOMIK

2.1 Tendencat makro-Ekonomike të kohëve të Fundit

Gjatë dekadës së fundit, Shqipëria ka ruajtur me sukses një qëndrueshmëri makro-ekonomike përmes një procesi zhvillimesh me një ritëm prej 5% në vit dhe duke mbajtur një inflacion të ulët nën masën 4%. Një pjesë e kësaj rritjeje i atribuohet edhe shumave të mëdha që merren nga shqiptarë që punojnë në Evropën Perëndimore (Gjermani, Greqi, Itali, Britaninë e Madhe, etj) dhe më pak nga ata që jetojnë në SHBA, si edhe nga mbështetja që ka marrë nga partnerët e vet të zhvillimit. Megjithatë, ekonomia shqiptare, për sa i përket rritjes së PBB, po ja del më mirë se sa fqinjët e vetë. Ndërtimet dhe shërbimet kanë drejtuar shumicën e rritjes sektoriale ndërkohë që sektorët e bujqësisë dhe industrisë kanë ngelur prapa ndërkohë që ekonomia vazhdon të marrë veten duke dalë nga struktura e para vitit 1990.

2.2 Tendencat Makro-Ekonomike në të ardhmen

Sipas FMN-së, parashikimet për rritje priten të jenë të niveleve më të larta vetëm pas 2010-ës. Gjatë 2009 dhe 2010-ës rritja pritet të jetë e ulët, por që nga 2010-a deri në 2014-ën priten sërish ritme rritjeje prej 6%. Si rrjedhim, pritet një rritje prej 4.5% midis viteve 2008-2014. Në një kuadër kohor më të gjatë, Konsulenti parashikon se rritja makro-ekonomike do të vazhdojë por me një ritëm më të ulët. Sektori i shërbimeve do të vazhdojë të luajë një rol në ekonomi me rritjen e rëndësisë dhe me diversifikimin e industrisë së turizmit. Sektorë të tjerë si ai i zhvillimit minerar, do të rrite si pasojë e një përmirësimi ekonomik dhe i një menaxhimi mjedisor, si dhe i çmimeve më të larta që zgjasin në kohë të bakrit dhe nikelit. Ndërtimi i cili ka marrë një rol domethënës në ruajtjen e një rritje ekonomike, do të shohë një ulje të rolit të tij i parë në një hark kohor të gjatë. Bujqësia do të vazhdojë të bjerë për një kohë të gjatë ndërkohë që veprimtaritë industriale do të marrin një kthesë të lehtë si pasojë e investimeve në mbështetje të industrisë ndërtimore (çimentoja) dhe veprimtarive rafinuese të mineraleve falë rritjes së nxjerrjes së mineraleve.

2.3 Parashikimet për Rrjedhjet e Mallrave

Njëlloj si në parashikimet e ANTP1 , këto parashikime janë bërë në nivel rrethi. Rrethi luan rolin e Zonës së Analizave të Transportit meqenëse nuk janë mbledhur të dhëna të rregullta bë një nivel më të ulët se sa ai i rrethit. Për këtë arsye epiqendrat e ZAT janë bashkitë ose komunat më të mëdha në rreth. ZAT e jashtme (vendet importuese dhe/ose eksportuese) janë njëlloj pasi ata përdoren si në ANTP e mëparshme. Mallrat e vlerësuar janë faktorizuar me rëndësinë e tyre për ekonominë vendit dhe sektorin e transportit në përgjithësi dhe në bazë të disponibilitetit të të dhënave. Mallrat e analizuara përmblidhen në tabelën e mëposhtme:


Louis Berger

Faqe I - 3

Tabela I - 1: Parashikimet e mallrave

Kategoritë e Përgjithshme

Parashikimet e mallrave Importet Eksportet Prodhimi Konsumi

Produktet e energjisë

Nafta bruto X X X

Karburantet e lehta – produktet e rafinuara

X X X

Karburantet e rënda – produktet e rafinuara

X X X X

Gazi i Lëngshëm (GPL ose LPG)

X X

Bujqësi Gruri X X X Produktet Mielli X X X fertilizuese Misri X X X Fruta X X X X Perime X X X X Sheqeri X X Plehrat / fertilizuesit X X Pijet Birra X X X X

Vera X X X X

Uji në shishe X X X X

Pijet e jo alkoolike X X X X

Ndërtimi Çimento X X X X Materiale Tullat dhe tjegullat X X X Shufra çeliku, kolona dhe

përbërës strukturash X X X X

Çelik për shkrirje X X X Prodhimet qeramike X X Minerale, xeherorë &

Xeherori i kromit dhe Koncentratet

X X

Koncentrate Koncentrati i bakrit X X Xeherori i Nikelit X X

Shënime: Për mallrat me X të kuq parashikimet tregojnë një rritje të madhe të eksporteve. Burimi: Konsulenti

Tabela më sipër tregon mall për mall të importuar, eksportuar, i prodhuar apo të konsumuar. Vetëm mineralet, xeherorët dhe koncentratet nuk konsumohen në vend.

Më poshtë jepet një përmbledhje e parashikimeve të mallrave deri në 2030 me përjashtim të naftës së pa përpunuar.


Louis Berger

Faqe I - 4

Tabela I - 2: Përmbledhje e parashikimeve të mallrave deri në 2030 me përjashtim të naftës së pa përpunuar.

TOTAL WITHOUT CRUDE - FORECAST THROUGH 2030 IN 1000 TONNES

Zone

Num

ber

Districts

Total Produc-

tion Total without crude in

1,000 tonnes

Con-sump-

tion

Con-sump-

tion Heavy Fuel

Surplus Deficit Import Export

Total Produc-


1,000 tonnes

Con-sump-

tion

Con-sump-

tion Heavy Fuel


Total Produc-


1,000 tonnes

Con-sump-

tion

Con-sump-

tion Heavy Fuel


Total Produc-


1,000 tonnes

Con-sump-

tion

Con-sump-

tion Heavy Fuel


2008 2010 2015 2030

1 Berat 110 253 - 43 186 - - 112 243 - 46 177 - - 156 292 - 70 205 - - 273 419 - 130 276 - - 2 Bulqizë 266 63 - 262 59 - - 231 61 - 227 57 - - 437 74 - 433 69 - - 865 103 - 859 98 - - 3 Delvinë 17 37 - 14 33 - - 17 43 - 13 38 - - 20 75 - 14 68 - - 27 224 - 16 213 - - 4 Devoll 21 74 - 15 68 - - 22 71 - 15 65 - - 27 86 - 20 79 - - 35 121 - 28 114 - - 5 Dibër 29 140 - 18 129 - - 29 135 - 18 123 - - 36 162 - 22 147 - - 45 230 - 33 217 - - 6 Durres 220 833 7 19 639 - - 223 851 7 17 652 - - 296 1,177 11 21 912 - - 595 2,484 37 1,950 - -

6A Port of Durres - - - - - 2,184 269 - - - - - 2,208 246 - - - - - 2,662 897 - - - - - 4,840 2,059 7 Elbasan 786 1,172 20 434 839 - - 782 1,146 22 424 809 - - 1,096 1,619 32 631 1,186 - - 1,606 2,682 72 854 2,003 - - 8 Fier 526 676 - 323 472 - - 530 672 - 324 467 - - 579 850 - 319 591 - - 719 1,463 - 241 984 - - 9 Gramsh 14 59 - 12 56 - - 14 57 - 12 54 - - 16 69 - 12 65 - - 17 96 - 13 92 - -

10 Gjirokastër 773 160 - 707 93 - - 734 161 - 668 96 - - 1,145 219 - 1,052 127 - - 2,507 444 - 2,323 259 - - 11 Has 9 38 - 6 35 - - 9 37 - 6 34 - - 11 45 - 6 40 - - 14 62 - 9 57 - - 12 Kavajë 70 192 14 53 188 - - 71 191 14 54 188 - - 91 251 21 69 249 - - 115 450 48 88 471 - - 13 Kolonjë 13 35 - 11 33 - - 13 34 - 11 32 - - 15 41 - 13 39 - - 19 56 - 17 54 - - 14 Korçë 521 356 - 350 185 - - 500 301 - 375 176 - - 666 377 - 495 206 - - 1,385 589 - 1,074 278 - - 15 Krujë 797 232 - 739 174 - - 1,065 236 - 1,005 177 - - 1,713 328 - 1,632 247 - - 2,805 690 - 2,656 541 - - 16 Kuçovë 17 78 - 10 71 - - 17 75 - 11 69 - - 23 91 - 15 83 - - 30 128 - 23 121 - - 17 Kukës 12 96 - 6 90 - - 12 92 - 6 86 - - 61 115 - 48 103 - - 200 176 - 174 149 - - 18 Kurbin 23 155 - 12 144 - - 24 154 - 12 142 - - 32 199 - 15 182 - - 50 354 - 26 331 - - 19 Lezhe 74 218 7 26 176 216 15 75 217 7 26 175 40 15 99 286 11 35 233 31 24 199 539 24 75 439 33 30 20 Librazhd 21 141 - 13 133 - - 22 136 - 13 127 - - 26 164 - 14 151 - - 32 232 - 17 217 - - 21 Lushnjë 385 416 - 285 316 - - 390 400 - 292 302 - - 512 483 - 395 365 - - 1,032 691 - 865 524 - - 22 Malësi e Madhe 32 108 - 20 96 - - 33 104 - 21 92 - - 41 125 - 27 111 - - 55 177 - 38 161 - - 23 Mallakastër 28 82 - 23 77 - - 28 80 - 23 75 - - 30 97 - 24 91 - - 33 134 - 27 128 - - 24 Mat 35 109 - 24 99 - - 35 106 - 25 95 - - 47 127 - 35 114 - - 82 181 - 70 169 - - 25 Mirditë 63 105 - 13 55 - - 60 100 - 13 53 - - 93 137 - 19 64 - - 136 199 - 29 92 - - 26 Peqin 26 94 - 18 86 - - 26 90 - 18 83 - - 31 109 - 22 100 - - 37 155 - 29 146 - - 27 Përmet 11 48 - 6 43 - - 11 46 - 6 41 - - 14 55 - 8 49 - - 18 78 - 13 72 - - 28 Pogradec 234 214 - 161 140 - - 208 168 - 179 138 - - 338 282 - 234 178 - - 605 481 - 447 322 - - 29 Pukë 71 104 - 21 54 - - 69 99 - 21 52 - - 21 69 - 15 62 - - 27 95 - 18 86 - - 30 Sarande 36 161 - 21 146 57 - 37 168 - 21 152 40 1 48 246 - 24 222 35 10 64 574 - 27 536 29 26 31 Skrapar 8 45 - 4 41 - - 8 43 - 4 39 - - 11 53 - 6 48 - - 16 73 - 11 68 - - 32 Shkoder 85 526 - 32 473 - - 87 505 - 34 452 - - 135 626 - 51 541 - - 1,204 944 - 907 647 - - 33 Tepelenë 13 51 - 8 47 - - 13 49 - 9 45 - - 17 59 - 12 54 - - 22 84 - 17 79 - - 34 Tirana 1,650 2,770 14 631 1,765 - - 1,669 2,802 14 652 1,800 - - 2,286 3,681 21 890 2,306 - - 4,639 7,061 48 1,740 4,210 - - 35 Tropoje 11 37 - 8 34 - - 11 36 - 8 33 - - 14 43 - 10 39 - - 18 60 - 15 57 - - 36 Vlora 237 505 7 64 338 - - 233 503 7 60 337 - - 342 663 11 93 425 - - 713 1,246 24 242 799 - -

36A Port of Vlora - - - - - 478 66 - - - - - 522 62 - - - - - 639 115 - - - - - 1,329 243 TOTAL 7,244 10,382 68 4,410 7,616 4,263 1,046 7,418 10,212 72 4,668 7,534 3,940 1,071 10,528 13,375 105 6,800 9,752 4,842 1,876 20,239 23,776 240 13,186 16,963 8,507 4,706

37 Montenegro - - - - - 347 80 1 11 - - - 278 73 1 13 - - - 362 71 1 12 - - - 477 72 38 Kossovo - - - - - 71 254 1 11 - - - 64 275 1 13 - - - 105 487 1 12 - - - 138 1,365 39 Macedonia - - - - - 239 362 - - - - - 216 388 - - - - - 295 211 - - - - - 461 399 40 Greece - - - - - 918 9 - - - - - 858 19 - - - - - 973 45 - - - - - 1,614 406

40A Kapshtice Border Po - - - - - 317 0 - - - - - 242 5 - - - - - 291 27 - - - - - 473 214 40B Triurat Border Post - - - - - 31 - - - - - - 31 - - - - - - 30 - - - - - - 21 - 40C Kakavije Border Pos - - - - - 324 0 - - - - - 299 7 - - - - - 394 34 - - - - - 706 299 41 Bulgaria - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 42 Italy - - - - - 566 69 - - - - - 281 75 - - - - - 618 153 - - - - - 1,459 467 43 Turkey - - - - - 147 - - - - - - 373 - - - - - - 323 - - - - - - 298 - 44 Other Countries - - - - - 1,590 272 - - - - - 1,488 236 - - - - - 1,750 876 - - - - - 3,373 1,861


Louis Berger

Faqe I - 5

3. METODOLOGJIA

Modelimi i sistemeve të transportit konceptualisht ndahet në dy pjesë: “pjesa e kërkesës” dhe “pjesa e ofertës” siç përshkruhet në Figurën 1 më poshtë. Pjesa e kërkesës konsiston në modele që përcaktojnë kërkesën për transportim mallrash dhe pasagjerë.

Pjesa e ofertës konsiston në marrjen parasysh të infrastrukturave të transportit në dispozicion. Pjesa e kërkesës do të modelohet duke përdorur tabelën N-M kurse pjesa e ofertës modelohet sipas nyjeve dhe lidhjeve të rrjetit të transportit.

Figura I - 1: Modeli i Kërkesës për Trafik

PJESA E KËRKESËS PJESA E OFERTËS

Programi kompjuterik dhe mjete të tjera përdoren për të përcaktuar kufizimet e kapaciteteve që përballon çdo infrastrukturë nën-sektori. Në Shqipëri ky kufizim kryesisht është një çështje e përdorimit të rrjetit rrugor dhe e parë më gjerë edhe e porteve.

Metodologjia është përqendruar në identifikimin e flukseve kryesore të transportit të mallrave dhe pasagjerëve në Shqipëri.

• Parashikimi i kërkesës: Përshkruar më sipër.

• Matjet e trafikut rrugor: Si pasojë e një mungese të të dhënave të trafikut, matjet N-M u kryen në 7 vende në Shqipërinë qendrore dhe 6 matjet të tjera trafiku u kryen në vende të tjera të vendit.

• Zhvillimi i Matricës së Rrjedhës së Trafikut: Bazuar në përpunimin e të dhënave Konsulenti ngriti një Matricë Fluksesh Trafiku që paraqet tendencat e shpërndarjes në 13 prefektura dhe 36 rrethe për çdo mall, bazuar në analizat teprica-deficite për çdo Zonë Analize Trafiku për çdo vit parashikimi 2015 dhe 2030.

• Lidhjet e jashtme (transport mallrash rrugor dhe detar) lidhur me importet dhe eksportet që janë vlerësuar nga parashikimet e mallrave.

Definition of Transport Analysis Zones (TAZ) and

Centroids

Establishment of

OD matrices based on

Surplus - Deficit

Traffic surveys

Calibration

Definition of network nodes

and links

Empirical definition of

link(s) impedance

Calibrated impedances &

network

Assignment Model


Louis Berger

Faqe I - 6

• Modelimi i fluksit së transportit u krye duke përdorur paketën e programit TransCAD. Të dhënat e matjeve të trafikut dhe analiza e kërkesës u krahasuan dhe u kalibruan. Parashikimet e fluksit së pasagjerëve janë kryer ndryshme nga ai i mallrave dhe varen nga përdorimi i një modeli. Flukset e jashtme të pasagjerëve vlerësohen në bazë të tendencave të kaluara dhe të ardhshme dhe përfshijnë transportin rrugor, ajror dhe detar.

• Zhvillimi i Hartës së Brendshme së Fluksit të Trafikut: Informacioni i matricës së rrjedhës së Transportit janë më tej konvertohen në një Hartë Rrjedhjes të Trafikut për çdo zë.

Gjatë asistencës së trafikut të rrjetit rrugor, u analizuar rrjetet e tanishme dhe të ardhshme. Kjo kërkonte përditësimin e të dhënave të rrjeteve rrugore të përdorura në fillim të 2004-ës dhe duke shtuar ndryshime për rrjetin që ishin ndryshime domethënëse. I duhet kushtuar vëmendje projektit në vazhdim meqenëse ato do të kenë ndikim mbi rrjetin rrugor në 2015.

Përpjekje të ngjashme u bënë edhe për mënyra të tjera të transportit. U grumbulluan të dhëna mbi kushtet dhe portet ekzistuese (përmes master planeve dhe vizitave në vend) dhe strukturat a aviacionit civil dhe planet e propozuara. Në rastin e hekurudhave nuk ka ndryshuar shumë që nga 2004-a. Megjithatë studimi u ndihmua nga vlerësime të hollësishme të kushteve ekzistuese të hekurudhave1

1 Rrjeti i Hekurudhave Shqiptare Projektit të Përmirësimeve të Infrastrukturës dhe Sistemit të Sinjalizimit, dhjetor 2009, Wyg

.

Bazuar në analizat e kërkesës dhe ofertës dhe mbi vlerësimin e projekteve në vazhdim u identifikuan për çdo nën-sektor nevoja për projekte të tjerë në të ardhmen.

Edhe me investimet në të shkuarën dhe në të ardhmen në rrjetin rrugor, ai ende do të hasë kufizime kapacitetesh. Përmes përdorimit të TransCAD dhe HDM4 u identifikuan edhe kufizime në të ardhmen dhe zgjidhja e tyre bëhet një pjesë e programit të rekomanduar të investimit.

Në rastin e porteve (të Durrësit, Vlorës, Sarandës dhe Shëngjinit) dhe të aviacionit civil (Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës përmes koncesionit) projektet e kaluara dhe ato në vazhdim janë marrë ose po merren me problemet e kapaciteteve.

Në rastin e hekurudhave, ato nuk është se po hasin vështirësi vetë në kapacitete, por po hasin vështirësi prej shërbimeve me cilësi të keqe që ofron që nuk tërheq trafik. Me qëllim që të përmirësohet ndjeshëm cilësia a e shërbimeve duhet një program i thellë investimesh. Dy prej tyre janë shqyrtuar.


Louis Berger

Faqe I - 7

4. MATJET E TRAFIKUT, ANALIZAT E MALLRAVE DHE TË PASAGJERËVE

4.1. Matjet e trafikut rrugor

Me qëllim që të zhvillohet një model transporti që të mbulojë periudhën e kohës nga e tanishmja deri në 2030 është e rëndësishme që të fillohet me të dhënat e përditësuara të trafikut. Konsulenti kreu një sërë matjesh trafiku dhe kapi rrjedhjet kryesore të trafikut në rrjetin rrugor shqiptar gjatë nëntorit dhe dhjetorit të 2009-ës.

U kryen matje manuale dhe intervista N-M në një hark 12 orësh ndërkohë që llogaritjet e automatike u regjistruan vazhdimisht për një javë të tërë. Llogaritjet manuale dhe intervistat N-M u kryen gjatë dy ditëve. Për më tepër, matjet u bënë në të njëjtën ditë dhe pranë stacioneve N-M, me qëllim që të ishim në gjendje të kalibronim rezultatet dhe të kishim një ide më të mirë mbi përbërjen e trafikut.

Matjet manuale dhe intervistat N-M u kryen në një hark 7 orësh ndërkohë që llogaritjet e automatike u regjistruan në 13 stacione. Vendndodhjet ku u kryen matje tregohen në figurën më poshtë.

Figura I - 2: Vendndodhja e Stacioneve të Matjeve të Trafikut

Automjetet u klasifikuan në kategoritë e mëposhtme:

1. Automjete pasagjerësh; 2. Pick-up / furgonçina


Louis Berger

Faqe I - 8

3. Autobusë të vegjël 4. Autobusë të mëdhenj 5. Kamion i vogël 6. Kamion i mesëm 7. Kamion i madh 8. Kamion kantieri 9. Kamion kantieri dhe me rimorkio 10. Të tjera

Rezultatet e matjeve të trafikut dhe të matjeve N-M u shtrinë në një hark kohor 24 orësh në bazë të informacionit të marrë nga matjet automatike të trafikut.

Modeli i trafikut të mallrave u bazua mbi rezultatet e analizave teprica / deficite që konsistonin në vlerësimin e produkteve dhe konsumit të vëllimeve për 23 mallrat sipas zonës së analizës së trafikut. Këto mallra u grupuan në 6 kategori:

1. Mineralet 2. Karburantet 3. Materiale Ndërtimi 4. Produktet Bujqësore 5. Pijet 6. Të tjera

Shumë e rëndësishme për parashikimin e trafikut për planin kombëtar të transportit është përcaktimi i zonës së analizës së trafikut (ZAT) që ndan zonën e studimit në zona gjeografike për të cilat mund të vlerësohet kërkesa për transport të mallrave apo të pasagjerëve.

Në përgjithësi vendi u nda në 36 zona të brendshme analizash trafiku. Konsulenti gjithashtu përcaktoi 7 zona "të jashtme" që i përkasin vendeve fqinje me Shqipërinë ose tendenca kryesore tregtie. U përcaktuan zonat e jashtme për Malin e Zi, Kosovën, Maqedoninë, Greqinë, Italinë Turqinë dhe një zonë për “Vende të Tjera”. Ky përcaktim i zonave të jashtme përkon me përcaktimin sipas vendit; më vonë Konsulenti përcaktoi për zonat e jashtme të mallrave e pasagjerëve sipas pikës së hyrjes. Më poshtë përfshihen 6 zona për stacionet e mëposhtme kufitare: të Hotit dhe Murriqanit në Mal të Zi dhe pikat kufitare në Kapshticë, Tri Urat, Kakavijë dhe në Qafëbot në Greqi. I është dhënë theksi i veçantë identifikimit të pikave kufitare për mallrat më të rëndësishme që u analizuan.

Për më tepër, u përcaktuan zonat e jashtme për portet shqiptare të Durrësit, Vlorës, Sarandës dhe Shëngjinit për të përfaqësuar tregtinë detare me pjesën tjetër të botës. Figura 3 tregon zonat e brendshme të analizave të trafikut të përcaktuara për këtë studim.


Louis Berger

Faqe I - 9

Figura I - 3: Zonat e Brendshme të Analizës së Trafikut

4.2. Analizat e Mallrave

Analiza e tepricave-mungesave ose deficiteve të mallrave është baza për zhvillimin e analizave të kërkesës së transportit të mallrave. Kjo pjesë tregon se si u kryen vlerësimet e produkteve bazë dhe i konsumimeve në nivel Zone Analize Transporti për mallrat kryesore të prodhuara dhe konsumuara në Shqipëri.

Sapo Konsulenti llogariti tonazhin e prodhimit, konsumimeve dhe të tepricave apo deficiteve për çdo ZAT për 2008 dhe për vitet e parashikimit 2010, 2015 dhe 2030, rrjedhat e mallrave u shpërndanë midis zonave N-M që përdorin modelin TransCAD që merr parasysh largësinë midis epiqendrave si pengesë për vitin bazë dhe vitet në perspektivë. Për shembull, nëse ZAT ka një tepricë malli A ajo duhet ta shpërndajë këtë tepricë në zonën më të afërt që ka


Louis Berger

Faqe I - 10

deficit për këtë mall A, dhe e anasjelltas nëse kjo zonë ka një deficit të një malli të veçantë B, ky hendek do të mbushet nga zona më e afërt që ka tepricë të mallit B. TransCAD dha një matricë paraprake N-M për çdo lloj malli. E gjithë tabela që doli nga shuma e rrjedhjeve të secilit mall u krahasua me tabelën e përcaktuar që përdor rezultatet e matjeve Nisje-Mbërritje të Konsulentit dhe kalibrimet që përshkruhen në pjesën 4.5. Konsulenti kalibroi matricën më tej me statistika ndërkombëtare për mallrat dhe informacione mbi trafikun e mallrave për stacioneve të pikave kufitare tokësore dhe portet detare dhe kargo transit.

Pas kalibrimit, parashikimet e volumeve totale të rrjedhjes së mallrave në Shqipëri u vlerësuan dhe paraqiten në Tabelën 2.

Tabela I - 3: Parashikimet sipas kategorive dhe mallrave

Në 208-ën transportoi 355,000 tonë mallrash që përfaqësojnë 2.5% të 14.2 milionë tonëve të totalit të trafikut të mallrave që bëhet me rrugë dhe hekurudhë në të gjithë vendin. Një analizë e Konsulentit e arsyeve për shpërndarjen e tanishme të kësaj rrjedhjeje midis transportit hekurudhor dhe rrugor përcaktoi tre skenarë projekte të ardhshme për tregun e ardhshëm hekurudhor siç tregohet në kapitullin 4 të Pjesës II.

Skenari pesimist: Ky skenar ruan pjesën e tregut hekurudhor në nivelet e tanishme në 2.5% gjatë periudhës së parashikimit. Nën këtë skenar, trafiku hekurudhor do të arrijë deri në 2030 një volum total prej 899 milionë tonë. Ndërkohë që ky është një skenar konservativ, për Ministrinë e Transportit ky skenar për ri ngritjen e transportit hekurudhor në tregun e transportit shqiptar nuk ka gjasa që të ndodhë.

Skenari optimist: Ky skenar pasqyron një besim optimist të Konsulentit me kusht që të merren masa të përshtatshme për përmirësimin e transportit hekurudhor, si p.sh. përmirësimi i logjistikave dhe bashkërendimi midis mënyrave të transportit. Trafiku i përgjithshëm hekurudhor në këtë skenar do të rritet në 2030 rreth 2,3 milionë tonë.

Skenari me më shumë gjasa: Skenari me më shumë gjasa rrjedh nga caktimi i dy skenarëve të mëparshëm pjesës së tregut hekurudhor. Deri andej nga 2030 ky skenar llogarit se 1.6 milionë tonë do të transportohen me hekurudhë.

Matrica N-M e tonazheve të mallrave të transportuara me rrugë u transformua në një matricë N-M të kamionëve. Për këtë qëllim, u përdor tabela e mëposhtme mbi matjet e trafikut.

Konsulenti vlerësoi volumet e trafikut e mallrave për vitin 2010 dhe vitet e perspektivave 2015 dhe 203. Këto projekte mund të shihen në tabelën e mëposhtme. Largësia mesatare për mallrat në udhëtime rrugore në Shqipëri është 117 km.


Louis Berger

Faqe I - 11

Tabela I - 4. Volumet e Volumeve të Mallrave (2010-2030)

Figura më poshtë tregon caktimin e rrjedhjeve të trafikut në rrjetin rrugor për vitin 2010.

Figura I - 4: Caktimi në rrjetin rrugor i Rrjedhjeve të Mallrave për Vitin 2010 (Mijëra tonë / vit)


Louis Berger

Faqe I - 12

4.3. Kërkesa e Transportit të Pasagjerëve

Modelimi i kërkesës së transportit të pasagjerëve konsiston në përpjekjen për të përcaktuar faktorët social-ekonomikë që krijojnë dhe shpjegojnë vëllimet e lëvizjeve ndër-urban të pasagjerëve (midis ZAT). Konsulenti ndërtoi një sërë modelesh:

Një model të përgjithshëm për të vlerësuar rrjedhjet e trafikut nga ZAT duke përdorur si faktorë shpjegues karakteristikat e zonave social-ekonomike (popullatën, nivelet e të ardhurave, potencialin e zhvillimit, numrin e regjistrimit të automjeteve, etj).

Një model tërheqës për të vlerësuar numrin e udhëtimeve të tërhequra nga çdo zonë, duke përdorur të dhëna që karakterizojnë “tërheqshmërinë”, dinamizmin e këtyre zonave (popullatën, veprimtaritë ekonomike, mundësitë e punësimeve, strukturat turistike dhe të pushimeve, etj).

Një model shpërndarjeje në gjendje që të vlerësojë një numër udhëtimesh midis çdo pale zonash analizash trafiku duke përdorur udhëtimet e gjeneruara të llogaritura si të dhëna fillestare. Me qëllim që të stimulohen zgjedhjet e mbërritjeve të kryerësve të udhëtimeve, Konsulenti përdori modelin e shpërndarjes së llojit të forcës së rëndesës që hapur lidh rrjedhjet midis zonave me vështirësitë e zonave të brendshme për të udhëtuar.

Kufizim i lidhjeve të rrjetit përdoret për të përcaktuar minimumin e shtigjeve midis çdo pale origjinë-mbërritje mbi të cilën rrjedhjet e trafikut caktohen nga Modeli i Transportit. Ky kufizim është kostoja “që ndjehet” nga përdoruesit e kësaj lidhjeje gjatë udhëtimit të tyre në rrjet. Konsulenti përdori si kufizim kohën e udhëtimit midis epiqendrave. Koha e udhëtimit të llogaritur si funksion i distancës dhe shpejtësia mesatare sipas kushteve dhe karakteristikave gjeometrike të rrjetit. Konsulenti kalibroi modelin e shpërndarjes duke përdorur rrjedhjet e vlerësuara për vitin 2010 me rrjedhjet trafikun të regjistruara gjatë matjeve të trafikut.

Një pamje e përgjithshme e këtij procesi modelimi tregohet në Figurën 5 më poshtë.

Figura I - 5: Procesi i Kërkesës së Transportit të Pasagjerëve

Konsulenti përcaktoi ekuacionin për modelet e gjenerimit dhe të shpërndarjes duke përdorur analizat e regresionit. Forma të ndryshme ekuacionesh (lineare, eksponenciale dhe polinom)


Louis Berger

Faqe I - 13

dhe variablat e ndryshme shpjeguese u morën parasysh deri sa lidhja midis rrjedhjeve aktuale dhe të llogaritur të pasagjerëve midis çdo pale N-M nuk mund të përmirësohen më tej.

Matrica N-M është e kalibruar me udhëtime të gjeneruara nga jashtë vendit, statistika të pikave kufitare dhe faktorë të tjerë sezonalë.

Konsulenti vlerësoi disa metoda caktimi rrjedhje transporti dhe doli në përfundimin se metoda të gjitha-ose-asnjë është ajo më e përshtatshmja për studimin e Master Planit. Nuk tregohen dallime domethënëse në këtë caktim kur zbatohen metoda të tjera.

Synimi i kalibrimit të këtij hapi është që të caktohen volumet me numërimet e matjeve të trafikut. Ka disa nivele përshtatjeje me rrjedhjet e matura që u kryen paraprakisht në nivel modeli gjenerimi dhe shpërndarjeje.

Kalibrimi i modelit u përmirësua duke rregulluar informacionet e matricës N-M që hynin në caktimin e trafikut. Modeli i TransCAD ofron një mjet vlerësimi matrice N-M që përmirëson matricën bazë duke pasur parasysh të dhënat e informacionit të rregullt të caktimet të trafikut dhe informacionin e matjeve të trafikut. Pasi zbatimit të procedurës, u gjenerua një matricë e re N-M që të pasqyrojë më mirë matjet e trafikut.

Matrica përfundimtare N-M e pasagjerëve e zhvilluar nga modelet vlerësoi se do të ketë rreth 210070 pasagjerë në udhëtim çdo ditë në rrjetin shqiptar rrugor në 2010. Kjo vlerë përfaqëson një numër të përgjithshëm pasagjerësh-km për të gjithë vendin prej 21,736,000. Largësia e një udhëtimi ndër qytetesh që një udhëtar kryen në Shqipëri është 103 km. Tabela 4 përmbledh numrin e pasagjerëve për të gjithë vendin. Kjo tregon që numri i pasagjerëve ditorë do të rritet me 3.5 herë më shumë në 2030 me një rritje mesatare vjetore prej 6.4%.

Siç u përmend më parë, për vitin bazë modeli i gravitetit u përdor për të shpërndarë gjenerimin dhe tërheqjen e udhëtimeve si dhe për të përcaktuar rrjedhjet N-M. Megjithatë, një model i tillë nuk mund të zbatohet në përgatitjen e projektit pasi nuk ka asnjë siguri në zhvillimet e ardhshme të rrjetit dhe si rrjedhim sa mbi të ardhmen e treguesve të pavarësisë. Kjo është arsyeja pse për projektin e rrjedhjes së pasagjerëve për vitin perspektiv 2015 u përdor një metodë me faktorë rritjeje dy fish të kufizuar, e njohur edhe si Fratar Balancing. Tabela 4 tregon numrin e parashikuar të pasagjerëve.

Tabela I - 5: Numri i parashikuar i pasagjerëve dhe pasagjerë-km deri në 2030.

Figura 6 më poshtë tregon caktimin e rrjedhjeve të trafikut të pasagjerëve në rrjetin rrugor për vitin 2010.


Louis Berger

Faqe I - 14

Figura I - 6: Caktimi në rrjetin rrugor i trafikut të pasagjerëve për Vitin 2010

Trafiku hekurudhor i pasagjerëve në 2009 arriti në 414280, i barabartë me 1135 pasagjerë në ditë. Kjo është më pak se 0,1% e pasagjerëve që udhëtojnë me rrugë. Duhet vërë re gjithashtu se 26% e pasagjerëve të trafikut hekurudhor i përket rrjedhjes së pasagjerëve Tiranë-Durrës.

Në Shqipëri transporti hekurudhor dhe rrugor nuk konkurrojnë për pasagjerë. Transporti rrugor dominon tregun me 99,9% të pjesës mbi totalin.


Louis Berger

Faqe I - 15

5. KUADRI LIGJOR DHE INSTITUCIONAL

Që nga koha e ANTP-së së fundit Shqipëria ka bërë shumë përpara në shtrimin e kuadrit të vet ligjor dhe reformën rregullatore të sektorit të transportit si dhe në përafrimin e tyre me ato të BE-së. Kuadri ligjor dhe institucional i Shqipërisë në sektorin e transportit duhet të përmirësohet me pikësynimin për të përforcuar gjendjen e ardhshme të Shqipërisë si një vend kandidat i BE-së.

Vendi ka filluar që tashmë të përqafojë reforma ligjore dhe institucionale. Qeveria sapo ka miratuar një Kod të ri Ajror (dhjetor të 2008), ka krijuar Autoritetin e Aviacionit Civil në përputhje me përvojat më të mira ndërkombëtare. Një ri shqyrtim në vijim i nën-sektorit të transportit detar do të krijojë një strukturë të ngjashme (Autoritetin Detar). Sektori Shqiptar i Hekurudhave po riorganizohet në linjë me përvojat evropiane të ndarjes së infrastrukturës nga operimet.

5.1 Përafrimi drejtë vendeve bashkimit Evropian

“Ujërat” e sektorit të transportit përfshijnë “Direktivat, Rregulloret dhe Vendimet” e ndërmarra në bazë të masave përkatëse të Traktatit të BE-së. Ai gjithashtu përfshin edhe parimet e ligjit dhe interpretimin e Gjykatës Evropiane të Drejtësisë, të gjithë marrëveshjet ndërkombëtare të transportit ku përfshihet edhe BE-ja, si edhe të Deklaratave dhe Rezolutave të Këshillit Evropian. Kjo është një sasi e stërmadhe dokumentesh.

Procesi i përafrimit konsiston në tre faza kryesore:

• kalimin e gjithë “ujërave komunitare” të sektorit të transportit tek sistemi ligjor kombëtar duke përdorur procedura dhe mekanizma kombëtare të përshtatshme (në Shqipëri kjo bëhet përmes ligjeve parlamentare dhe qeveritare si dhe me rregullore ministrore);

• zbatimi i tij duke i siguruar institucionet dhe buxhetin e nevojshëm për zbatimin e logjeve dhe të rregulloreve;

• futjen në forcë të tij duke siguruar kontrollin dhe gjobat e nevojshme për të garantuar që ligji po respektohet plotësisht dhe siç duhet.

Fakti qëndron se përafrimi me “ujërat” e BE-së nuk mund të bazohet vetëm tek sigurimi i përputhshmërisë me ligjet evropiane të fushës së transportit. Duhen marrë parasysh edhe një sërë rregulloresh dhe përbërës të tjerë. Këto përbërës janë klasifikuar gjatë dhjetë-vjeçarit të kaluar (dhe më me saktësi që kur u filluan dy proceset e mëdha për zgjerim ai i 2004-ës dhe ai i 2007-ë) në disa të ashtu-quajtur "kapituj negociatash". Ato, mes të tjerash, përfshijnë edhe çështje të transportit: prokurimet publike, konkurrimin, statistikat, zhvillimin rajonal dhe mjedisin.

• Transporti Legjislacioni evropian i transportit synojnë përmirësimin e funksionimit të tregut të brendshëm duke nxitur shërbime transporti të sigurta, efektive, që respektojnë mjedisin, të lehta për përdoruesit që t’i arrijnë e t’i përdorin këto shërbime. “Ujërat” evropiane në fushën e transportit mbulojnë transportin rrugor, hekurudhor, të brendshëm, transportin e kombinuar, aviacionin dhe transportin detar. Ato lidhen me standarde teknike dhe sigurie, sociale, kontrollin me ndihmën e shtetit dhe liberalizimin e tregut në kuadrin e tregut të transportit të brendshëm. Të gjithë modelet e përmendur më sipër janë edhe pjesë e ANTP 2.

• Prokurimet Publike

ANTP 2 rekomandon shumë punime infrastrukture të sektorit të trtansportit. Të gjitha këto punime kanë karakteristikën ligjore të “punëve civile” Për këtë arsye, duhet të përputhen me rregulloret evropiane të prokurimeve publike. Akuis – pra kuadri komunitar


Louis Berger

Faqe I - 16

mbi prokurimet publike përfshin parime të përgjithshme transparence, trajtim të barabartë, konkurrim të lirë dhe jo diskriminim.

• Politikat mbi Konkurrimin ANTP 2 gjithashtu ngre një sërë problemesh lidhur me konkurrimin çasi ky kusht do të thotë që shërbimet e transportit duhet të sigurohen/jepen. Megjithatë, këto shërbime nuk mund të jepen nëse nuk ka një konkurrim të lirë midis aktorëve të ndryshëm ekonomikë. E gjithë çështja është subjekt e shumë rregulloreve të rëndësishme të BE-së që mbulojnë anti-monopolin dhe politikat e ndihmës së shtetit.

• Statistikat

ANTP2 gjithashtu kërkon që të jetë në dispozicion një sistem informacioni i sektorit të transportit që të mund të mbikëqyrë dhe të perfeksionojë performancën e tij. Kjo çon në nevojën për të ngritur një sistem statistikash në përputhje me kushtet e BE-së duke përfshirë ekzistencën e infrastrukturës statistikore të bazuar në parime si paanësia, besueshmëria, transparenca, fshehtësia e të dhënave vetjake dhe shpërndarja e statistikave zyrtare. në Shqipëri u vendos që Instituti i Transportit do të veprojë si pikë reference dhe ankorimi për metodologjinë, mbledhjen, prodhimin dhe shpërndarjen e informacionit statistikor.

• Rrjetet Trans-Evropiane

Ngritja dhe zhvillimi i Rrjetit Trans-Evropian dhe nxitja e ndërlidhjeve dhe ndër-veprimeve të rrjetit kombëtar ka synim që të përfitojë nga tregjet e brendshme dhe të kontribuojë në rritjen ekonomike dhe krijimin e punësimit bë Bashkimin Evropian.

• Politikat Rajonale

ANTP2 do të ketë një ndikim të madh mbi zhvillimit rajonale sidomos mbi zhvillimet e strukturave portuale. Prandaj duhet që të sigurohet përputhje me pjesë të rregulloreve që kanë të bëjnë me politikat rajonale.

• Mjedisi

Mjedisi është një çështje me rëndësi përherë e më të madhe dhe konsiderohen si të tilla në gjithë botën. ANTP në fillim rekomandoi një grup masash për të zhvilluar lloje transporti që respektojnë mjedisin. Për një vend si Shqipëria, në pozicionin e vendit kandidat i BE-së që duhet të përputhet me rregulloret që merren me mbrojtjen e mjedisit, ekziston një detyrim i fortë.

5.2 Partneritetin Privat-Publik në Transport

Marrëveshjet PPP janë një sistem marrëdhëniesh midis partnerëve publikë dhe privatë, zbatimi i të cilave përfshin grupin e burimeve nga të dyja palët me një peshim përpjesëtimi edhe të riskut, përgjegjësive dhe përfitimeve për qëllime bashkëpunimi fitimprurës të ndërsjellët në baza afat-gjata për krijimin (rindërtimin) e objekteve të reja dhe/ose modernizimin (ristrukturimin) e objekteve të operimeve që kërkojnë një tërheqje investimesh, si edhe për përdorim (operim) të këtyre objekteve.

Megjithatë, në të kundërt me keqkuptimin e përhapur lidhur me këtë koncept, PPP është më shumë se një formë koncesioni sipas kuptimit të ligjit shqiptar mbi koncesionet nr. 963 të datës 18 dhjetor 2006.

Për shembull, Shqipëria ka ndërmarrë një sërë projektesh PPP në sektorin e transportit, kryesisht si marrëveshje koncesioni: Aeroporti ndërkombëtar i Rinasit, zhvillimi i Porto Romanos në Durrës për importimin e produkteve të karburantit, Porti i karburanteve në Vlorë për


Louis Berger

Faqe I - 17

importimin e produkteve të naftës dhe eksportimin e naftës së papërpunuar. Ndërkohë që aty ka marrëveshje pakë a shumë klasike koncesioni, ato gjithashtu bien nën kategorinë e marrëveshjeve PPP pasi aty sektori privat jep ekspertizën, financimet dhe menaxhimin për zbatimin e këtyre projekteve. Këto marrëveshje janë më shumë se sa një koncesion i thjeshtë bazuar thjeshtë në "nën-kontraktim", në kundërshtim me marrëveshjet PPP, ku në këto koncesione të dy partnerët nuk janë në të njëjtin pozicion për sa i përket procesit të marrjes së vendimeve.

5.3 Legjislacioni Çadër i Transportit

Propozimi për përgatitjen e një draft ligji për transportin u paraqit në një fazë më të herët të punës së Konsulentit, por ajo nuk gjeti mbështetjen disa të nivelit të lartë të MPPTT të asaj kohe. Një arsye e mundshme për këtë situatë është se ndoshta përfitimi i vërtetë i këtyre instrumenteve nuk ishte ende shumë i qartë dhe se ishte ende tepër herët për të mbështetur këtë ide. Tashmë gjendja ka ndryshuar. Mundësitë dhe strategjitë e ANTP2 janë të qarta dhe zyrtarë të ndryshëm të lartë shqiptarë i kanë kuptuar më mirë se sa në të shkuarën vështirësitë, mënyrat dhe mjetet për të përafruar legjislacionin shqiptar me rregulloret e BE-së. Prandaj ka ardhur koha që ndërmerret një strategji e qartë që nga njëra anë të çoj[ë në zbatimin e ANTP2 dhe nga ana tjetër të arrijë përafrimin drejtë përbërësve të veçantë të rregullave komunitare.

Avantazhet e një “procesi legjislacioni çadër për transportin" në sektorin e transportit janë si më poshtë:

• Nevoja për riorganizimin e një “pushteti detyrues" për ANTP2

• Leverdia për të kapërcyer rreziqet e minimizimeve dhe si rrjedhim e ngadalësimit e proceseve ligj-bërës

• Nevoja për të ratifikuar me lehtësi e shpejtësi instrumente ligjore evropiane në legjislacionin kombëtar të vendit

Një ligj çadër për sektorin e transportit do të jetë avantazhe që të tregojë se si do të shpërndahen më mirë rregullat komunitare në shoqëri dhe brenda organizatave shtetërore.


Louis Berger

Faqe I - 18

6. KUADRI INSTITUCIONAL

6.1 Roli i Ministrisë

Ministria ose MPPT është organizata kryesore mbikëqyrëse për sektorin e transportit. Ministria ka përcaktuar “Shpalljen e Misionit” për të gjithë sektorin si:

“Për zhvillimi dhe rehabilitimi i infrastrukturës së rrugëve, hekurudhave, porteve dhe aeroporteve dhe për gjetjen e burimeve financiare për zhvillimin e sistemit në mënyrë të harmonizuar me qëllim që të mbështetet dhe nxitet zhvillimi i ekonomisë së vendit dhe për të plotësuar kërkesat e Transportit Evropian në rajonin jugor të Evropës”;

“Për zbatimin e reformave ekonomike përmes nxitjes së privatizimeve të veprimtarive që kanë ngelur ende për t’u privatizuar, komercializimin e shërbimeve publike si edhe përmes rritjes së rikuperimit të kostos përmes një politike çmimesh dhe detyrimesh tatimore”.

“Për të krijuar një sistem juridik në përputhje me kërkesat dhe standardet evropiane, që do të siguronin një përdorim shumë të mirë të shërbimeve të transportit bazuar mbi një nivel të lartë konkurrimi”;

“Për të zhvilluar dhe kryer reforma institucionale në të gjithës sektorët e ekonomisë”

Deklarimi a misionit mbulon të gjitha llojet e transportit dhe jep një bazë të gjerë me anë të të cilës mund të menaxhohen sektorët e ndryshëm.

6.2 Rishikimi i Reformave të Ministrisë që nga ANTP1

Në kohën e ANTP1-shit Ministria quhej Ministria a Transportit dhe e Telekomunikacionit dhe nuk përfshinte Punët Publike, që u bashkuan me këtë ministri në 2007-ën. Struktura e vjetër e ministrisë reflektonte rolin e vet si një ent i përshirë gjerësisht në çështje praktike.. Tashmë vëmendja është përqendruar mbi formulimin e politikave dhe mbikëqyrje të sektorit të transportit. Studimet e Institutit të Transportit ekzistonte si një agjenci e specializuar nën Ministrinë e Transportit dhe të Telekomunikacionit kryesisht në të njëjtën formë që kishte ekzistuar gjatë periudhës së ekonomisë së kontrolluar para viteve ’90.

Ndryshimi i parë i madh ndodhi në maj të 2006-ës kur ANTP-ja u miratua zyrtarisht nga Qeveria e Shqipërisë përmes një dekreti të Këshillit të Ministrave nr. 270 të majit të 2006-ës. Ky hap u pasua nga zbatimi i një strukture-korporatë në maj të 2007-ës. Megjithatë, ende ekzistonte një strategji sektoriale e pa përshtatshme, një mungesë e procedurave praktike dhe një përfshirje e tepërt në veprime të agjencive të llojeve të ndryshme të transporteve.

Janë bërë përparime të mëtejshme me ndërmarrjen e një Strategjie Kombëtare të Transportit me një dekret të Këshillit të Ministrave të gushtit të 2008-ës. Synimi i kësaj strategjie është që të afrohet dhe barazohet organizimi dhe menaxhimi sektorial shqiptar me atë të rekomanduar nga BE-ja dhe me propozimet e reformave institucionale të dhëna nga ANTP1-shi.

6.3 Reforma Institucionale të Sektorit të Transportit sipas llojit të Transportit

Qeveria e Shqipërisë dhe Ministria kanë ndërmarrë masat e mëposhtme juridike për të arritur reformat institucionale në nën-sektorë të ndryshëm të transportit:

• Autoriteti i ri i Aviacionit Civil (AAC) do të bëhet agjencia rregullatore për aviacionin civil dhe do të jetë përgjegjëse për mbikëqyrjen e Kodit Ajror. AAC-ja është ent vetë-financues nga të ardhurat që merr prej shërbimeve që ofron;


Louis Berger

Faqe I - 19

• Autoriteti i ri Rrugor Shqiptar do të bëhet pasuria kryesore më e madhe e rrjetit kombëtar rrugor me transportin rrugor por funksionet rregullatore do t’i ngelen Ministrisë. Tashmë është përcaktuar asistenca teknike që do të ndihmojë AShRr që të ristrukturohet për t’u bërë një menaxhere e aftë për mbikëqyrjen e rrjetit rrugor dhe përshtatshmërisë së tij. Megjithatë, nuk është gjetur ende një tjetër mekanizëm, me përjashtim të buxhetit të shtetit, që të financojë këtë organizatë apo veprimtaritë e saj.

• Licensimi i automjeteve dhe i drejtuesve të automjeteve do të ngelet nën Ministrinë, nën përgjegjësinë e Drejtorisë së Përgjithshme të Shërbimeve të Transportit, duke i nën-kontraktuar inspektimin e automjeteve përmes marrëveshjeve PPP palëve të treta bazuar në baza vetë-financuese;

• Veprimtaritë e sigurisë rrugore do të jenë të përbashkëta, ku një sërë Ministrish do të bashkërendohen përmes një komiteti ndër-ministror të kryesuar nga Kryeministri. Nuk është identifikuar ende ndonjë tjetër burim financimi përveç buxhetit të shtetit.

Një hap që ka ngelur pezull është krijimi i Autoritetit ose i Administratës Detare që do të bëhet agjencia rregullatore e sektorit të transportit detar, në përputhje edhe me përvojën ndërkombëtare. Teorikisht, kjo administratë e re duhet të vetë financohet.

Ngelen ende edhe çështje të tjera institucionale të pazgjidhura:

• Hekurudhat, dhe

• Portet e vogla detare


Louis Berger

Faqe I - 20

7. PROCESI I PLANIFIKIMIT PËR PLANIN KOMBËTAR SHQIPTAR TË TRANSPORTIT

7.1 Objektivat e Procesit të Planifikimit të ANTP 2

Objektivat e përgjithshme e Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit (ANTP) është që të japë një sistem të sigurt, të besueshëm, efikas dhe të integruar transporti që do të plotësojë në mënyrën më të mirë nevojat e klientëve pasagjerë dhe të mallrave, që janë edhe të përshtatshme nga ana mjedisore dhe ekonomike. Ai duhet të mbështesë strategjitë e qeverisë për zhvillime ekonomike dhe sociale si edhe një integrim të mirë të sistemit të transportit të vendit me atë rrjetet e transportit ndërkombëtar, evropian dhe rajonal.

Bazuar në këto parime, objektivat kryesore të veçanta ose synimet e ANTP janë:

• Krijimi i një sistemi ligjor dhe rregullator që nxit përdorimin e mirë të sistemit të transportit;

• Mbështetja e zhvillimit të ekonomisë;

• Garantimi i aksesit në sistemet e transportit në gjithë vendin duke shkaktuar një baraspeshim të përmirësuar të zhvillimit të zonave të vendit;

• Ulje e bllokimeve t trafikut;

• Nxitje e integrimit me Bashkimin Evropian dhe plotësimi i kërkesave të Rajoneve të Ballkanit Jugor.

• Përmirësim i sigurisë, cilësisë dhe besueshmërisë së sistemeve të transportit;

• Sigurimi i një përqendrimi më të madh mbi transportuesit e mallrave dhe të pasagjerëve si klientë dhe përdorues;

• Krijimi i një sistemi transporti të qëndrueshëm nga pikëpamja e mjedisit;

• Garantimi i transparencës në procesin e vendimmarrjes.

Strategjitë që duhen ndërmarrë për të arritur këto objektiva janë:

1. Të përcaktojë, drejtojë dhe konsolidojë menaxhimin e sektorit duke i dhënë:

Përgjegjësitë për politikat Ministrisë PPTT,

Përgjegjësitë rregullatore rregullatorëve të pavarur dhe

Operimet dhënësve të shërbimeve në sektorin publik dhe privat.

2. Të përcaktojë pesë vitet e parë të ANTP-së, të rishikojë dhe përditësojë Vendimet e qeverisë të ngjashme me ato të bëra në 2006-ën për ANTP e parë;

3. Të përmirësojë bashkërendimin dhe bashkëpunimin midis palëve të interesuara;

4. Të krijojë kushte fiskale dhe rregullatore që sjellin pjesëmarrjen e sektorit privat dhe përmes një transparencë më madhe të sjelljeve të tregut.

5. Të përmirësohet besueshmëria e infrastrukturave të transportit dhe aty ku është e ,undur që inkurajohet pjesëmarrja e sektorit privat në këtë veprimtari përmes marrëveshjeve PPP;

6. Të sigurohen masa për burie të nevojshme financiare për zhvillimin e sistemit të transportit;

7. Të zbatohet gradualisht një politikë “e rikuperimit të kostos” në të cilën:


Louis Berger

Faqe I - 21

Përdoruesit e infrastrukturës sjellin një kontribut të ndjeshëm me investime dhe me kosto mirëmbajtjeje;

Përdoruesit kontribuojnë që të mbulojnë kostot për marrjet përsipër të problemeve, si p.sh. të kostove mjedisore të shkaktuara nga transporti;

8. Të promovohet zgjedhja e transporti modal ndër transportet rrugore dhe detare përmes vendosjes së çmimeve dhe mekanizmave rregullatore;

9. Të promovohet përdorimi i transporteve të kombinuara dhe të zhvillohet sektori i logjistikave të transportit;

10. Të ngrihet kuadër politikash të transportit që përfshin objektiva afat shkurtër, mesëm dhe afat gjatë për të garantuar një mbikëqyrje më të mirë të objektivave dhe transparencë të përmirësuar;

11. Të vazhdojë me reformat institucionale që filluara që nga koha e ANTP së parë për të qartësuar dhe drejtuar më mirë kompetencat e:

MPPTT,

Institutit të Transportit dhe

Agjencive të sektorit të transportit (Autoritetit të Aviacionit Civil, Autoritetit Shqiptar të Rrugëve, Autoritetit Shqiptar të Hekurudhave, Autoriteteve të ardhshme Detare dhe Autoritetit të Portit të Durrësit);

12. Të përmirësojë lidhjen e zonave të populluara më të largëta dhe të shpërndara për të garantuar një akses drejtë shërbimeve shëndetësore, arsimore dhe të qeverisjes dhe të nxisë zhvillime të qëndrueshme ekonomike dhe mjedisore të burimeve të bujqësisë, pyjeve dhe të minierave;

13. Të bëjë përpjekje të tjera për të nxitur rajonet me potencial të madh rritje ekonomike me qëllim që të ulet ushtrimi i mbizotërimit të zonave të Tiranës dhe Durrësit;

14. Të identifikojë taksat dhe skemat e tjera nxitëse për të mbështetur ri shpërndarjen e burimeve në këto zona;

15. Të vazhdojë që të nxitet bashkëpunimi me vendet fqinje (p.sh. të zvogëlohen problemet që dalin në pikat e kalimit kufitar);

16. Të vazhdohet me harmonizimin ligjor dhe institucional në përputhje me udhëzimet e BE-së dhe të Rregullave Komunitare;

17. Të harmonizohen zbatimet e përbashkëta të kuadrit rregullator evropian;

18. Të përputhet me Rrjetin Kryesor të BE-së dhe me standardet e tij;

19. Të bëjë pjesë në standardet ndërkombëtare, marrëveshjet dhe konventat (EMCT, UNECE, IMO, ICAO, etj).

20. Të marrë pjesë në standardet Pan-Evropiane dhe të Organizimit E të Rrugëve bazuar në standardet E dhe normat;

21. Të identifikohen dhe zbatohen përvojat më të mira ndërkombëtare (normave dhe standardeve, ratifikimin e marrëveshjeve deh konventave ndërkombëtare), të nxisë sistemet e sigurta dhe cilësore të transportit;

22. Të identifikohen dhe futen regjime pune të realizueshme;

23. Të nxiten të drejtat e pasagjerëve në përputhje me udhëzimet e BE-së dhe rekomandimet;


Louis Berger

Faqe I - 22

24. Të nxitet akses i barabartë ndaj shërbimeve të transportit për personat me aftësi të kufizuara, të vjetrit dhe gratë;

25. Të garantojë nxitës çmimesh për shërbimet e transportit që promovojnë efikasitetin dhe ruajtjen e burimeve, duke përfshirë përvojat mjedisore të qëndrueshme;

26. Të identifikohen dhe zgjidhen problemet e mundshme mjedisore duke marrë parasysh kostot dhe përfitimet që vijnë me këto alternativa;

27. Të zbatohet një bashkërendim më i mirë midis MPPTT dhe Ministrisë së Ekonomisë dhe Mjedisit përmes, p.sh. këshillave ose komiteteve ndër-ministrore;

28. Të merren përsipër kostot e jashtme duke përfshirë nxitjen e politikave “ndotësi paguan”.

7.2 Objektivat e ANP 2

Shqipëria tashmë gjendet në një rrethanë fare të ndryshme nga periudha e përgatitjes së ANTP1. Rruga e Shqipërisë drejt asocimit në BE tashmë po bën përpara, dhe po ashtu edhe institucionet dhe zbatimet fizike të ANTP 1. Kjo do të ndihmojë shumë integrimin e Shqipërisë në sistemet e transportit të BE-së, kur ajo të hyjë në BE.

Brenda kuadrit të sipër-përmendur institucional dhe ligjor, objektivi kryesor i rishikimit ]të pesë viteve të parë të ANTP është përmirësimi i programeve të investimeve për të gjitha llojet e transportit brenda një periudhe 20-vjeçare (2010-2030) dhe përcaktimi i ndryshimeve të institucioneve/menaxhimeve përkatëse që do të bëjë të mundur këto investime dhe operimet e transportit që duhen ndërmarrë në një mënyrë sa më efikase.

Planet e ndryshme të nën-sektorëve të përshkruara më poshtë do të tregojnë se si janë arritur këto objektiva.

7.3 Procesi i ANTP dhe Integrimi në Evropë

Shqipëria është një kandidate e mundshme për t’u futur në BE dhe jo është angazhuar për të marrë pjesë në Procesin e Stabilizim – Asocim duke firmosur Marrëveshjen përkatëse (SAA) në 12 qershor të 2006-ës, që pasoi Këshillin Evropian të Selanikut në qershor të 2003-shit. Marrëveshja e Ndërmjetme mbi tregtinë dhe aspektet e tjera që lidhen me tregtinë hynë në fuqi në dhjetor të 2006-ës. Kjo u pasua në 18 shkurt të 2008 nga ndërmarrja e një partneriteti të ri midis Shqipërisë dhe Këshillit Evropian. Marrëveshja për Stabilizim – Asocim hyri në fuqi në 1 prill të 2009-ës. Marrëveshja BE-Shqipëri për lehtësimin e regjimit të vizave hyri në forcë në janar të 2008-ës. Shqipëria paraqiti aplikimin e vet për në BE në 28 prill të 2009.

Me qëllim që të përforcoheshin lidhjet e Shqipërisë me BE-në, qeveria e shqiptare firmosi 11 qershor 2003 një Memorandum Mirëkuptimi për Rrjetin Kryesor që krijonte Qendrën e Transportit të Evropës Jug-Lindore (SEETO). Synimi kryesor i kësaj organizatë është që:

“të nxisë bashkëpunimin mbi zhvillimin e infrastrukturave kryesore dytësore në Rrjetet Kryesore të Evropës Jug-Lindore të Transportit Rajonal dhe të nxisë dhe provojë kapacitet vendore për zbatimin e programeve të investimeve, të menaxhimeve dhe të grumbullimit të të dhënave dhe analizimin e tyre mbi Rrjetin Kryesor Rajonal të Transportit”2

Objektivi i Shqipërisë me pjesëmarrjen në këtë organizatë ishte që të lehtësohej integrimi i saj në Evropën Jug-Lindore në përputhje me synimet përfshirjes së segmenteve të SAA të Korridoreve Pan-Evropiane të IV, V, VII dhe të X dhe në veçanti, të Korridorit të VIII (Durrës,

.

2 Shih faqen e internetit: http://www.seetoint.org/


Louis Berger

Faqe I - 23

varna përmes Tiranës) duke përfshirë portin e Durrësit dhe të Vlorës, si edhe aeroportin e Tiranës.

Korridoret kryesorë ndërkombëtarë me interes për Shqipërinë janë:

• Korridori Veri-Jug midis Greqisë, Malit të Zi përmes Kakavijës në kufirin Shqiptar përmes Gjirokastrës, Shkodrës dhe Hanit të Hotit, me gjatë 405 km.

• Korridori kryesor Lindje-Perëndim midis Portit të Durrësit dhe Maqedonisë, dhe pjesë e Korridorit të VIII;

• Korridori Durrës-Kukës-Morinë- kufi me Kosovën. Kjo shihet si me një ndikim shumë të madh rajonal duke ofruar lidhje më të mira përmes Prishtinës në Korridorin e X dhe për në Serbi3

Shqipëria është në proces negociatash të Traktatit për Komunitet Transporti me vendet e Ballkanit Perëndimor për ngritjen e një tregu të përbërë transporti së bashkime Komisionin Evropian. Traktati synon që:

.

• Të përshpejtojë integrimi e sistemit të transportit, ngritje e një tregu të integruar, të përbërë për infrastruktura dhe transport me tokë, me det dhe me rrugë ujore të brendshme;

• Të përafrojë legjislacione të rëndësishme në Ballkan me ato të BE-së, duke harmonizuar rregullat mbi sigurinë, ruajtjen e mjedisit dhe të shërbimeve të transportit.

3 ANTP1 tregoi se rrjedhat e trafikut nuk do të justifikonin një investim të madh në akset e veta rrugore. Qeveria shqiptare mendon se duhen marrë parasysh faktorë të tjerë duke përfshirë ndikimin rajonal. Shih Strategjinë e Transportit 2008.


Louis Berger

Faqe I - 24

8. RRUGËT

8.1 Riorganizimi i nën-sektorit

Ministria: MPPTT ka mbikëqyrjen totale të transportit rrugor dhe gjithnjë ka menaxhuar infrastrukturën përmes Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve ose DPRr-së. Siç përshkruhet më poshtë, DPRr-ja është zëvendësuar nga Autoriteti Shqiptar Rrugor që do të ketë një strukturë më zyrtare me Ministrinë në kuadrin e marrëveshjes së shërbimeve. Ministria mbikëqyr sigurinë rrugore përmes Drejtorisë së Sigurisë Rrugore, regjistrimit të patentave të drejtimit të automjeteve dhe të automjeteve dhe inspektimin përmes Drejtorisë së Përgjithshme të Shërbimeve të Transportit dhe planifikimin dhe politikat përmes Drejtorisë së Përgjithshme të Politikave dhe Planifikimit. Autoriteti Shqiptar Rrugor ANTP1 rekomandoi një sërë reformash për Drejtorinë e Përgjithshme të Rrugëve që drejtoheshin drejtë kthimit të kësaj drejtorie në menaxherin e pasurive të rrjetit të vetë kombëtar kryesor rrugor. Asistenca teknike synoi të reformonte DPRr-në dhe kjo del nga burime të ndryshme. Ndoshta ai më i rëndësishmi është dokumenti i rekomandimeve në Raportin Përfundimtar për Ngritjen e Kapaciteteve Institucionale dhe Transformimin e DPRr-së në një Ndërmarrje Publike, i dhjetorit të 2007-ës, i cili quhet edhe Raporti i dhjetorit të 2007-ës. Një avantazh i krijimit të një ndërmarrjeje shtetërore ose publike ishte marrja e strukturave dhe e metodave të një korporate dhe komercializimi i veprimtarive të saj. Këto rekomandime çuan në krijimin e Autoritetit Shqiptar Rrugor (AShRr) me ligjin 10 163, 15 tetor 2009. Në të vërtetë ky ligj i jep MPPTT dhe AShRr-së përgjegjësinë e përbashkët për menaxhimin e rrjetit rrugor.

Një nga pikat kryesore të Ligjit të AShRr përcakton se marrëdhënia midis AShRr dhe Ministrisë që mbikëqyr do të përcaktohet nga Marrëveshja e Shërbimit "që përcakton detyrimet lidhur me fondet, planifikimin, progresin dhe raportimin". Megjithatë ligji nuk është i qartë mbi përgjegjësitë përkatëse të marrëdhënieve midis Ministrisë dhe Bordit Drejtues të AShRr, ku Ministria ka një përfaqësues.

Për momentin AShRr është në një proces tranzicioni nga DPRr në një organizatë më dinamike dhe të shkathët. Ky tranzicion do të zgjasë ndoshta deri në mes të 2010 ose më vonë. ANTP2 gjithashtu sheh një nevojë për përforcim strukturash në Ministri me qëllim që të pranojë edhe më shumë marrëdhënie zyrtare me AShRr në bazë të marrëveshjeve të shërbimeve. Ministria ka nevojë për ekspertë të specializuar që të mbikëqyrin dhe të vlerësojnë performancën e AShRr dhe që të bëjë rekomandime mbi marrëveshjet vjetore të shërbimeve. Për më tepër, kjo njësi do të mbikëqyrte auditet ose kontrollet teknike dhe financiare për Ministrinë.

Nga perspektiva teknike, AShRr do të menaxhojë shumicën e veprimtarive përmes kontratave bazuar në performancën4 duke përdorur Sistemin e Menaxhimit të Pasurive Rrugore5

4 Me përjashtim të rastit kur ndihma e vazhdueshme teknike është e suksesshme. 5 Kjo do të përfshijë futjen e një Sistemi Menaxhimi Urash që është në proces e përgatitje e sipër.

që rekomandohet në ANRP1. Kjo metodë kontraktimi mirëmbajtjeje rrugore dhe një këndvështrim sistematik për menaxhimin e rrjetit kombëtar rrugor duke përdorur RAMS ende po zhvillohet. AShRr do të ketë nevojë së paku për një vit që të organizohet. Ndoshta do të ishte i nevojshëm një cikël tjetër dy vjeçar operimi nën Marrëveshjen e Shërbimit para se AShRr të mund të konsiderohet si bë menaxhere e suksesshme e rrjetit kombëtar rrugor. Në fund të kësaj periudhe fillestare tre vjeçare duhet të bëhet një rishikim i plotë i performancës së AShRr, mundësisht nga një ent i pavarur. Bazuar në mësimet e mësuara deri tani, duhen bërë ndryshimet në Marrëveshjen e Shërbimit ose mbi marrëveshje të tjera.


Louis Berger

Faqe I - 25

8.2 Përcaktimi i Rrjetit Rrugor

Ekzistojnë shumë mos përputhje për sa i përket gjatësisë së rrjetit kombëtar rrugor në Shqipëri. Në strategjinë e Transportit 2008-2013 rrjeti rrugor përshkruhet si më poshtë:

Rrjeti Kombëtar Rrugor në Shqipëri është rreth 18,000 km i gjatë duke përfshirë 3636 km rrugë Rrugë Kombëtare, 10,500 km Rrugë ndër urbane dhe pjesa tjetër prej 4000 km është nën juridiksionin e njësive të pavarura, ndërmarrjeve ose firmave. Rrjeti kryesor rrugor është rreth 1138 km i gjatë me nëntë lidhje kryesore që përbëjnë rrjetin bazë. Rrjeti dytësor është 1998 km i gjatë.

Tabela 8.1 jep një përmbledhje të Rrjetit Kombëtar Shqiptar Rrugor të vlerësuar për ANTP2 nga pikëpamja e gjendjes së rrugëve, llojit të sipërfaqes së tyre dhe llojin e terrenit ku kalojnë. Rreth 45% e rrjetit dytësor është në gjendje të panjohur6. Gjithë rrugët në rrjetin parësor rrugor dhe 67% e gjatësisë së përgjithshme të rrjetit dytësor janë rrugë të shtruara. Rreth 48% e e gjatësisë së përgjithshme të rrjetit parësor ecën në terren të sheshtë. 56% e rrugëve në rrjetin dytësor gjenden në terren malor.

Figura I - 7: Rrjetet parësore dhe dytësore duke përfshirë rrugët e planifikuara

6 Tables from other sources show differences in the total lengths since there is no formal list of roads.


Louis Berger

Faqe I - 26

Burimi: Konsulenti Tabela I -6: Studim i rrjetit bazuar në Rrjetin Kombëtar Shqiptar Rrugor

(gjatësia në km)

8.3 Parashikimet e Trafikut

Në kapitujt në Pjesën I dhe II të këtij raporti bëhen parashikime të kërkesës për transport. Ato paraqiten grafikisht më poshtë duke treguar trafikun e parashikuar dhe volumin kundrejt kapacitetit në rrjetin kombëtar rrugor në 2015 dhe 2030.


Louis Berger

Faqe I - 27

Figura I - 8: Parashikimet e Trafikut për 2015

Burimi: Konsulenti


Louis Berger

Faqe I - 28

Figura I - 9: Parashikimet e Trafikut për 2030 (automjete në ditë)

Burimi: Konsulenti

Siç mund të shihet nga figurat, rrugët me trafik më të rënduar janë në korridorin Veri-Jug për në Elbasan dhe nga Durrësi për në Tiranë. Këtu raporti V/K është i barabartë ose e kalon nivelin e kuq ose portokalli që tregon se duhet shtuar më shumë kapacitet në këto segmente. Korridori Lindje-Perëndim ka një raport V/K > 0.75 në 2030 që tregon se edhe ai do të ketë nevojë për kapacitet shtesë në 2015 deri në 2030.


Louis Berger

Faqe I - 29

8.4 Programi i Rekomanduar i Përparësive Rrugore

Duke përdorur modelin HDM4, u krye një analizë e kërkesave për përditësim dhe mirëmbajtje të rrjetit kombëtar rrugor gjatë një periudhe 20 vjeçare. U kryen dy analiza të veçanta:

• E para për të gjithë rrjetin siç përshkruhet më sipër, dhe

• E dyta ishte një analizë e rrjetit dytësor bazuar në karakteristika të fuqizuara të rrugëve dhe të dhënave mbi kushtet e rrugëve dhe të trafikut që janë në dispozicion. Kjo e kufizoi fushën e analizave në mbi 300 km rrugë.

8.4.1 Analizat HDM për Rrjetin Parësor

Rezultatet dhe analizat e pakufizuara të programit u paraqitën në tabelën e mëposhtme, që përmbledh kushtet e mirëmbajtjes dhe të investimeve për rrjetin shqiptar rrugor duke presupozuar se nuk do të ketë kufizime në buxhet deri në vitin 2030.

Kostoja totale e këtyre projekteve arrin në 1,039 milionë euro ose rreth 49 milionë euro në vit. Kjo përfshin mirëmbajtje rutinë që vlerësohet në 12 milionë euro në vit. Duhet vënë në dukje se ko përkon me rrjetin e tanishëm dhe se kostoja e mirëmbajtjes rutinë do të rritet me mbarimin e projekteve të reja rrugore.

Tabela I - 7: Përmbledhje e Analizave të Pakufizuara të Programit të investimeve mbi Rrjetin Parësor Rrugor

Tabela tregon se nevoja për përforcimin e rrugëve kufizohen gjatë periudhës 2010-2015 kur do të duhen të shpenzohen rreth € 191 milionë. Projektet e përforcimit ranë gjatë një kohe afatmesme në 13 milionë dhe në një kohë afatgjatë në 54 milionë.


Louis Berger

Faqe I - 30

Figura I -10: Investimet rrugore të ANTP 2 në vitin perspektivë 2030


Louis Berger

Faqe I - 31

Kërkesa për lloje të tjera punësh si projektet e rehabilitimit dhe të ri asfaltimit të rrugëve janë shumë më pak gjatë periudhës afat shkurtër por rriten shumë gjatë një kohe afatgjatë 2020-2030 si pasojë e kushteve relativisht të mira të rrjetit rrugor të tanishëm.

Janë bërë tre skenarë për kufizimet e buxhetit për mirëmbajtjen rutinë dhe atë periodike; një në 17 milionë Euro në vit, një tjetër për 22 milionë Euro në vit dhe tjetri për 32 milionë Euro në vit për 20 vitet e ardhshme.

Figura I - 11:

8.4.2 Analizat HDM për Rrjetin Dytësor

Fusha e analizave të rrjetit dytësor rrugor u kufizua si pasojë e arsyeve të mëposhtme:

• kushtet e 45% e rrjetit dytësor që nuk njihet, dhe

• rrjeti rrugor i modeluar nga TransCAD nuk mundi të përfshinte të gjitha pjesët e rrjetit dytësor pasi ato janë tërësisht në një nga Zonat e Analizave të Trafikut si rrjedhim trafiku njihet vetëm për disa rrugë.

Baza për analizat e HDM-së në rrugët dytësore përmblidhen më poshtë:

• Gjatësia e përgjithshme e rrjetit dytësor = 2083 km;


Louis Berger

Faqe I - 32

• Gjatësia e përgjithshme e rrjetit dytësor të analizuar = 320 km (15.4 % e rrjetit dytësor të rrugëve);

• Gjatësia e rrjetit dytësor ku rezultatet e HDM duhen ende të nxirren = 1.763 km.

Rezultatet e HDM-4 dhe të nxjerra për të gjithë rrjetin dytësor rrugor jepen në tabelën e mëposhtme:

Tabela I - 8: Përmbledhje e Programit të investimeve mbi Rrjetin Dytësor Rrugor

Vlerësohet një buxhet prej 485 milionë Euro që nevojitet për mirëmbajtjen e gjithë rrjetit dytësor të rrugëve deri në 2030. Kjo arrin në një shumë prej 23 milionësh Euro në vit që është shumë në përputhje me vlerësimet e mëparshme.

8.4.3 Kostot e Mirëmbajtjes që nuk Janë Përfshirë në Modelin HDM

Programi i Mirëmbajtjes dhe Përmirësimit të Urave Asistenca teknike e financuar përmes IPA për ngritjen e në Sistemi Menaxhimi Pasurish Urash është gjithashtu në proces e sipër. Deri tani 562 ura me gjatësi më të madhe se 10 m janë inventarizuar dhe kushtet e tyre janë vlerësuar duke përdorur indeksimin e kushteve të urave (BCI). 1300 urat me gjatësi më të vogël se 10 m ende duhet shqyrtuar. AShRr duhet të përmirësojë ende gjendjen e urave për të arritur në një gjendje ku ato përfaqësojnë një rrezik të ulët sigurie dhe duhet të zbatojë një program përfshirjeje mirëmbajtje të rëndësishme dhe përmirësimi të urave të veta për të arritur nivelet e synuara të shërbimit. Ndërkohë që nuk njihen ende shifra të sakta, programi fillestar i mirëmbajtjes bazë të rëndësishme vlerësohet në rreth 5 milionë Euro. Për të sjellë BCI në mbi 0.90 m, urat më të vjetra do të kenë nevojë për mbrojtje nga gërryerjet, zgjerim dhe përforcim të veprave të artit. Do të jetë e nevojshme zhvillimi i një Plani Menaxhimi i Pasurive të Urave. Është propozuar një program përmirësimi dhe mirëmbajtje me një vlerë pakë a shumë prej 3 milionë Eurosh. Nga ana tjetër ndoshta do të jetë e nevojshme një asistencë tjetër teknike. Marrëveshja e shërbimit midis AShRr dhe MPPTT do të duhet të mbulojë mirëmbajtjen dhe përmirësimin e urave dhe një nivel të caktuar shërbimesh.


Louis Berger

Faqe I - 33

Mirëmbajtja në Dimër: Mirëmbajtja në dimër do të bëhet edhe më e rëndësishme me rritjen e nivelit të trafikut në rrjetin rrugor. Është identifikuar një shumë e vogël paraprake prej 2 milionë Eurosh. Marrëveshja e shërbimit midis AShRr dhe MPPTT duhet të përfshijë këtë kategori mirëmbajtjeje duke përfshirë edhe nivelet e shërbimit që duhet të përmbushë AShRr.

Mirëmbajtja e Rrëshkitjeve të Tokës: Veprimtaritë e mirëmbajtjes rutinë të vlerësuara nga HDM nuk mbulojnë mirëmbajtjen e shpateve të rrugëve nga rrëshqitjet dhe pastrimin e tyre. Është identifikuar një shumë e vogël paraprake prej 1 milionë Eurosh.

Mirëmbajtja Urgjente: Një shumë paraprake e hequr mënjanë për mirëmbajtjet urgjente mbulon mirëmbajtje të pa parashikuara dhe që shpesh janë edhe shumë të kostueshme, kryesisht në raste dëmtimet nga fenomenet natyrore si p.sh. përmbytje, rrëshqitje masive të dherave dhe tërmetet. Këto kosto vlerësohen në 2% të buxhetit total të mirëmbajtjes. AShRr duhet ta llogarisë këtë shumë dhe duhet të marrë masa për këtë në marrëveshjen e niveleve të shërbimeve.

8.4.4 Financimi i mirëmbajtjes së rrugëve

Një shqetësim i madh është fakti se si do jetë në gjendje qeveria të financojë një shumë midis 22-32 milionë Euro për mirëmbajtjen e rrugëve në vit për rrjetin parësor dhe rreth 20 milionë të tjerë Euro për rrjetin dytësor. Kërkesat buxhetore të mirëmbajtjes së rrugëve mund të ndryshojnë shumë nga viti ë vit me një buxhet të pa kufizuar.

Në shumicën e vendeve, i është dhënë shumë rëndësi gjetjes së fondeve vit pas viti nga Ministria e Financave ose nga homologët e saj në vende të ndryshme. Shpesh buxhetet caktohen për mirëmbajtjen rutinë, duke marrë për bazë vitin e shkuar. Kjo mënyrë veprimi nuk i përshtatet mirë mirëmbajtjes që duhet t bëhet sipas një plani. Me gjithë justifikimet që mund të japë agjencia rrugore dhe ministria e vet mbikëqyrëse për variacionet e kostove të mirëmbajtjes vit pas viti, ato shpesh dëgjohen me skepticizëm dhe ndonjëherë edhe pa shumë besim. Me qëllim që të evitohen diskutime të ashpra lidhur me buxhetin, ku agjencia rrugore zakonisht është ajo më dorëlëshuara, u krijuan fondet rrugore me qëllim që të sigurojnë një financim të sigurt të mirëmbajtjes rrugore në vend. Ka shumë përvoja nëpër botë të fondeve rrugore, shumica kanë qenë me sukses vetëm me disa përjashtime. Fondet rrugore megjithatë nuk janë “ZGJIDHJA” e problemeve që përballon mirëmbajtja rrugore. Ato janë vetëm një mjet i përshtatshëm dhe mënyrë me kosto të ulët për të financuar mjaftueshëm mirëmbajtjet e rrugëve.

Një fond rrugor mbledh të ardhura nga taksa mbi përdoruesit e rrugëve. Në përgjithësi një taksë e veçantë mbi karburantet që konsumohen nga automjetet shërben si një burim kryesor për to. Kjo mënyrë është ajo më e zakonshmja dhe më e lehta për të zbatuar. Këto fonde në përgjithësi mblidhen në burim:

• Në rafineritë e naftës ku prodhohet karburanti ose

• Kur importohen karburantet. Taksat mblidhen nga doganat ose një agjent tjetër i përshtatshëm.

A duhet Shqipëria të ketë një fond rrugor7

Një tjetër pyetje është: “Cila do të jetë masa e taksës së përdoruesve të rrugës mbi karburantet e konsumuara nga përdoruesit e automjeteve?” Tabela e mëposhtme tregon një brez vlerash në varësi të masës së kufizimit të buxhetit.

? Përgjigja e kësaj pyetje varet nga fakti nëse do të gjenden fonde që janë kërkuar për mirëmbajtjen e rrugëve apo jo. Siç u tha edhe më sipër, financimet që nevojiten për mirëmbajtjen e rrugëve janë thelbësore nëse rrjeti rrugor duhet ruajtur vazhdimisht në gjendje të mirë. Synimi i fondi rrugor është që të lehtësojë këtë proces.

7 Kjo temë u prek nga ANTP1.


Louis Berger

Faqe I - 34

Tabela I -9: Një shkallë mase e vlerësuar e taksës mbi karburantet mbi rrjetin parësor

Kjo tabelë është vetëm për rrjetin parësor dhe zbatohet vetëm mbi automjetet që qarkullojnë në rrugët e rrjetit parësor. Kjo nuk zbatohet mbi gjithë automjetet e regjistruara në Shqipëri. Për rrjetin dytësor, vlerësimi i taksës mbi karburantet, vlerësimi i saj nuk do të ishte i besueshme për shkak të gjendjes së pa njohur të niveleve të trafikut në të.

Siç u vlerësua edhe më sipër, me një rritje prej 4% e kostot së karburanteve, për momentin 0,6 Euro për litër, mund të financohet kostoja e mirëmbajtjes si dhe ajo e rehabilitimit dhe e përforcimit të rrjetit.

Rekomandohet një Studim i Detyrimeve të Përdoruesve të Rrugës me qëllim që të ketë një përcaktim më të saktë të këtyre kostove, që të rishikohen mënyrat e tjera të financimit të mirëmbajtjes rrugore (rutinë dhe periodike) dhe të rishikohet mundësia e futjes së një fondi rrugor që të mbikëqyrë mbledhjen e tarifave mundësisht përmes Ministrisë së Financave.

8.5 Programi i Sigurisë Rrugore

Në Shqipëri, siguria rrugore ka marrë një rëndësi të madhe që nga koha e ANTP1 për shkak t kostos së lartë që aksidentet kanë mbi vendin. Është bërë shumë përpara por ngelet ende shumë për të bërë.

Si pasojë e rritjes së madhe të motorizimit të sjellë nga një rritje e vazhdueshme e të ardhurave për frymë e filluar që në vitet 90’, përmirësimi dhe zgjerimi i rrugëve në gjithë vendin dhe një numër përherë e më i madh i të rinjve pa përvojë që i japin makinave, numri i aksidenteve është rritur shumë. Gjatë pesë viteve të fundit fatalitetet kanë ngelur brenda një shkalle prej 300-390 në vit ose 10-12 fatalitete për çdo 100,000 njerëz. Kjo shifër është e lartë për standardet evropiane dhe vendi duhet të synojë që ta përgjysmojë këtë shifër deri në 2020-ën.

Përmirësimi i sigurisë rrugore është një problem kompleks pasi përgjegjësitë për ët ndahen midis disa agjencive shtetërore. Për më tepërm, arritja e rezultateve që zgjasin në kohë kërkojnë përfshirjen dhe mobilizimin e të gjithë shqiptarëve. Vlerësimi i sapo përfunduar i programit të sigurisë rrugore në Shqipëri (Asistenca Teknike e qeverisë shqiptare mbi Projektin e Bazuar mbi Rezultatet për Sigurinë Rrugore) nga SweRoad, bëri një sërë rekomandime shumë të vlefshme. Ato jepnin një bazë të gjerë këndvështrimesh shumë-sektoriale për përmirësimin e sigurisë rrugore në Shqipëri. ANTP2 rekomandon që ato të zbatohen.

Programi i njollave të zeza Aspektet më të kushtueshme të programeve të sigurisë rrugore do të pakësohen dhe do të ngelen vetëm Njollat e Zeza. Vendndodhja e menduar e shumicës së njollave të zeza tregohet në hartën e mëposhtme.

Janë identifikuar rreth 270 njolla të zeza, nga të cilat 100 prej tyre duhet të kenë përparësi.

Autostrada Tiranë – Durrës: Drafti i Raportit Përfundimtar të SweRoad tregon se “gjendja e sigurisë rrugore në autostradën Tiranë-Durrës është më e keqe se në çdo pjesë tjetër të rrugëve të vendit dhe masa për të përmirësuar gjendjen është urgjente8

8 Ibid, Shtojca 15 Projekti Pilot Tiranë – Durrës, Nëntor 2009, faqe 2.

. Konsulenca për ANTP


Louis Berger

Faqe I - 35

bie plotësisht dakord me këtë vërejtje. Projekti pilot përfshin veprime që duhen ndërmarrë për të përmirësuar sigurinë rrugore përgjatë kësaj autostrade dhe që ANTP 2 të vlerësojë kostot që arrijnë në rreth 13.4 milionë Euro..

Shenjat dhe sinjalizimet rrugore: Një vlerë e përafërt që vjen nga Ministria e programit të plotë përfshirës që pasqyron informacionin e mbledhur arrin në rreth 8,1 milionë Euro.

Asistenca Teknike: Asistenca teknike për sigurinë rrugore duhet të vazhdojë.

8.6 Transporti Urban

Vëmendja e ANTP-së është përqendruar mbi transportin interurban apo ndër-qytete (intercity), megjithatë edhe transporti urban po bëhet përherë e më i rëndësishëm për sistemin e transportit dhe ANTP të ardhme do të duhet t'i kushtojnë më shumë vëmendje këtij aspekti të sistemit shqiptar të transportit. Gjatë këtyre 20 viteve të fundit ka pasur një tendencë në rritje drejtë urbanizimit, pasi mundësitë më mëdha për punësimi dhe biznes ekzistojnë më shumë në mjedise urbane dhe shumë veprimtari rurale garantojnë vetëm ardhura shumë të kufizuara. Financime të dobëta bashkiake gjithashtu e pengojnë investimet.

Ka dy aspekte të transportit urban që duhen marrë parasysh në master planin e transportit kombëtar:

1. Nevoja për lidhje midis sistemeve të transportit urban dhe bashkiak dhe transportit publik intercity (ose midis komunave). Këto veprimtari janë përqendruar mbi stacionet e autobusëve dhe/ose të trenave. Aty ku ekzistojnë së bashku ata i shërbejnë të dy kategorive të trafikut.

2. Infrastruktura urbane, kryesisht rrugët dhe transporti publik brenda për brenda bashkisë.

Tiranë: Bashkia raporton se popullata e Tiranës po i afrohet me shpejtësi një milionëshit dhe do të arrijë në një të tretën e popullatës së Shqipërisë. Kjo vlerë është më e ulët se sa ajo që tregon INSTAT për 2010-shin me një total prej 717 mijë banorë, 556 mijë e të cilëve janë banorë rezidentë, pra të përhershëm. Cilat do shifra që të merren parasysh, popullsia është rritur shumë në këto 20 vjetët e fundit.

Rrugë me trafik të rënduar dhe ndotje po bëhen përherë e më shumë elementë të jetës urbane të këtij qyteti. Kërkesat e Tiranës për transport dhe infrastruktura të tjera janë studiuar intensivisht në këto vitet e fundit me qëllim që të përmbushin kërkesën në rritje për shërbime transporti.

Bazuar në analizat më të fundit të nevoja të Tiranës për transport9

• Rinovimin e parkut të automjeteve: 95 milionë Euro;

, Plani i propozuar i Investimeve për 2021 shkon në rreth 383 milionë Euro që konsiston në:

• Zbatimi i tokës së lëvizjes së autobusëve: 150 milionë me 2.5 milionë Euro/km dhe gjatësi korsie autobusi prej 53,2 km;

• Ndërtimi i lidhjeve të reja hekurudhore urbane: 100 milionë me 20 milionë Euro/km dhe gjatësi prej 4,4 km dhe stacione tramvaji të tjerë shtesë;;

• Parku i mjeteve dhe lokomotivave për shërbimet e trenave-tramvajeve: 38 milionë Euro me 2.5 milionë Euro/njësi për 15 njësi.

9 Strategjia e Transportit të Qëndrueshëm të Rrugëve Bashkiake, raporti Përfundimtar, qershor 2009, APRI spa dhe T-Bridge, një projekt i financuar nga BERZH.


Louis Berger

Faqe I - 36

Këto kosto nuk mbulojnë përbërës të ndryshëm të përmendur më sipër si p.sh. garazhe parkimi që të financoheshin pjesërisht nga marrëveshje PPP ose përmirësimet e rrjetit rrugor. Këto kosto do të ngrinin koston totale në shumë mbi 500 milionë Euro ose rreth 50 milionë euro në vit. Në një bazë për frymë, niveli i investimeve mbi infrastruktura transporti është rreth 500 Euro gjatë një periudhe 10 vjeçare, ose 50 Euro/vit.

Bashki të tjera: Ndërkohë që rritja e qendrave të tjera urbane të Shqipërisë nuk ka qenë edhe aq e shpejtë sa ajo e Tiranës, gjithsesi rritja e tyre ka qenë e ndjeshme. Çdo qytet ka nevojat e veta të veçants. Asnjë qytet, gjithsesi, nuk do të ketë nevojë për nivelin e investimeve që paraqitet për Tiranën.

Nivelet e investimeve që nevojiten për shtatë bashkitë e mëdha (Shkodër, Durrës, Vlorë, Fier, Elbasan, Lushnjë dhe Gjirokastër) mund të vlerësohen vetëm mbi një bazë të gjerë dhe të përafërt.

Bazuar në popullatën urbane të këtyre shtatë qyteteve me rreth 600 mijë banorë (që është pothuaj e barabartë me përmasat e popullatës së Tiranës bazuar në të dhënat a INSTAT-it për 2010-ën) është programuar në kuadrin e ANTP2-shit një investim për infrastrukturën e transportit prej rreth 6 milionë Eurosh në vit.

8.7 Programet e përmirësimit të rrugëve sekondare dhe vendore nuk mbulohen nga rrjeti i Rrugëve Kombëtare

Shtrirja e rrjetit dytësor dhe vendor rrugor shqiptar nuk njihet m e saktësi. Në nivel kombëtar përmasat e këtij rrjeti vlerësohen në rreth 10 500 km dhe në dokumentet e Strategjisë së Transportit njihet si “rrugët ndër urbane”.

Programi i rrugëve dytësore dhe vendore të Fondit Shqiptar të Zhvillimit po planifikon që të rehabilitojë rreth 1500 km nga këto rrugë përmes Ministrisë së Punëve të Brendshme. Nga kjo shumë, rreth 230 km janë përfshirë në kontrata ndërtimi që nga 2007. Kostoja mesatare e ndërtimit të një kilometri rruge është rreth 170 mijë Euro. Me përfundimin e këtyre rrugëve ka të ngjarë që të kalohen nën mirëmbajtjen e ARrSh edhe pse Ministria e Brendshme duhet të jetë teorikisht dhe ligjërisht në ngarkim.

Një rekomandim i ANTP2 është që të kryhet një ri klasifikim i rrjetit rrugor në mënyrë që të pasqyrohet funksioni i tyre dhe përgjegjësia juridike nën të cilën ato bien. Ko është shumë e rëndësishme nëse ARrSh do të duhet të thithtë së fundi të tërë ose një pjesë të rrugëve dytësore ose vendore që nuk janë për momentin pjesë e rrjetit kombëtar. Për të përfunduar këtë program duhet kryer një shqyrtim i gjendjes së rrugëve rurale. Kjo është bërë pjesërisht nën programin e FShZh-së. Raportohet se janë përfunduar 6000 km rrugë. Është e nevojshme që të përfundohet një shqyrtim de të vlerësohen rezultatet. Me mbarimin e shqyrtimit, mund të ngrihej një program përmirësimi i rrugëve dytësore dhe vendore që të vazhdohet ose të zëvendësohet programi i FShZh-së. Kostoja e përmbushjes së shqyrtimit të kushteve të rrugëve dhe përgatitja e studimit të planifikimit si dhe Asistenca Teknike shtesë që mund të nevojitet për programin vlerësohet rreth 1.5 milionë Euro (0,5 milionë për studimin dhe 0.2 milionë në vit për Asistencën Teknike).

Për qëllim planifikimi rekomandohet që rehabilitimi i rrugëve dytësore dhe vendore të bëhet me një ritëm prej 200 km në vit. Nëse programi është i suksesshëm dhe rruga, pasi të përfundohet, do të mirëmbahet, i duhet kushtuar vëmendje zgjerimit të programit. Bazuar në përmasat e programit, kostoja vlerësohet si më poshtë:


Louis Berger

Faqe I - 37

Tabela I - 10: Programi i rehabilitimit të rrugëve dytësore dhe vendore me një ritëm prej 200 km në vit në milionë Euro

Niveli i kostos 2010 - 2015 2016 - 2030 Totali Përqin

dje Investimi € 64,510 € 429,300 € 493,810 88% Ruajtja € 382 € 70,119 € 70,501 12% Totali € 64,892 € 499,419 € 564,311 100%

Burimi: Konsulenti

8.8 Përmbledhja e Zhvillimit dhe e Ruajtjes së Rrugëve (Mirëmbajtja)

Kostoja totale e programit për një periudhë 20 vjeçare vlerësohet në rreth 5,1 milionë Euro. Për periudhën 2010-2015, rreth 2/3 e kostos do t’i përkasin zhvillimit të një rrjeti rrugor kombëtar dhe rreth 1/3 ruajtjes së tij dhe veprimtarive të ngjashme. Për periudhën 2016-2030 rreth gjysma e kostos i takon pothuaj tërësisht zhvillimit të rrjetit dhe një shumë pothuaj e njëjtë do të duhet për ruajtjen e tij dhe veprimtari të ngjashme duke përfshirë edhe përmirësimin e rrugëve dytësore dhe vendore.


Louis Berger

Faqe I - 38

Tabela I - 11: Përmbledhje e Zhvillimit dhe Ruajtjes të Rrjetit ose Programit të Mirëmbajtjes në milionë Euro (Pjesa 1 nga 2)

Road Transport Programme Components Reference No. Unit2010

- 2015

2016 -

2030Network Development

Planned & programmed road projects1 Arber road corridor MPWTT + ARA 180 km 312.0 2 Fier By Pass – Vlore (by 2015) MPWTT + ARA 44 km 96.3

3 Millot – Reshen MPWTT + ARA 26 km 25.7

4 Sarande – Konsipol MPWTT + ARA 40 km 26.3 5 Tirane – Elbasan MPWTT + ARA 31 km 258.0 6 U Kardihq – Delvine MPWTT + ARA 25 km 69.8 7 Central Axis Corridor/Elbasan-Berat MPWTT + ARA 43 km 60.0 8 Q Thane – Plloce MPWTT + ARA 50 km 93.7 9 Lushnje-Berat MPWTT + ARA 40 km 30.9

10 Shengjin-Velipoje-Bune MPWTT + ARA 32 Km 57.3

11Kavaje-Rrogozhine MPWTT + ARA 28 Km 65.4

12 Ura-Leklit-Permet MPWTT + ARA 70 Km 32.8 13 K.Puke-Koman MPWTT + ARA 35 Km 17.4 14 Koman-Fierze MPWTT + ARA 50 Km 264.0 15 Thumane-Vore - Rrogozhine ANTP 66 km 629.0 16 Mngt, design, & construction supervision ANTP 4% 6% 28.7 79.3

Subtotal planned & programmed projects 694 km 745.0 1,401.6 HDM - identified projects - primary national network

1 Strengthening 308 km 191.0 67.02 Rehabilitation 361 km 13.0 44.03 Dualisation 171 km 135.0 190.04 Mngt, design, & construction supervision 6% 20.3 18.1

Subtotal HDM - identified - primary national network 359.3 319.1HDM - Secondary and local national network

1 Strengthening 123 km 48 02 Rehabilitation 62 km 0 103 Mngt, design, & construction supervision 6% 2.88 0.6

Subtotal HDM - Secondary and local national network 50.88 10.6City by-passes

1 Shkoder ANTP TBD TBD2 Vlora under consideration Indicative value only 20.0 TBD3 Studies -Shkoder Indicative value only 0.9 4 Tepelene -By Pass MPWTT + ARA 3.2 km 24.0 5 Girokaster By-Pass MPWTT + ARA 8.3 km 13.0 6 Tirana-Ring-Road MPWTT + ARA 12 km 64.3 7 Durres-By Pass MPWTT + ARA 5 km 14.6

Subtotal city by-passes 136.7 - Subtoatl network development 1,291.90 1,731.30


Louis Berger

Faqe I - 39

Tabela I - 11: Përmbledhje e Zhvillimit dhe Ruajtjes të Rrjetit ose Programit të Mirëmbajtjes në milionë Euro (Pjesa 2 nga 2)

Road Transport Programme Components Reference No. Unit2010

- 2015

2016 -

2030Network preservation or maintenance of the national road network

HDM - identified maintenance requirements no budget constraints1 Routine maintenance primary network 27,554 km 72 2042 Periodic maintenance - overlay & rehabilitatin - primary network 2,202 km 29 933 Routine maintenance secondary & local network 47,909 km 62 1774 Periodic maintenance - secondary & local network 4,175 km 55 1325 Maintenance not covered by HDM

Landslides - indicative value 1 € per year 5.0 15.0Winter maintenance - indicative value 2 € per year 10.0 30.0Emergency maintenance 2% 4.66 13.02

Subtotal road maintenance 237.66 664.02Bridge management (repair, rehabilitation. & maintenance)

1 Priority projects - Phase 1 large bridges On-going TA Indicative value only 5.02 Phase 2 balance plus smaller bridges On-going TA Indicative value only 5.0 15.03 Mngt, field surveys, design & construction supervision 6% 0.6 0.9

Subtotal bridge maintenance 10.6 15.9Subtotal network preservation or maintenance 248.3 679.9

Road Safety1 Blackspot programme

Priority indicative values only ANTP + TA 97 km 5.0 3.0Second priority ANTP + TA 170 km 5.0

3 Tirana - Durres safety improvements ANTP + TA 35 km 13.4 TBD4 Road signage and marking catch up MPWTT + ARA LS 8.15 Other programmes of national scope ANTP 0.2 € per yr 1.0 3.0

Subtotal road safety 27.5 11.0Secondary and local road programme (200 km per year)

Rural road investment program ANTP 2,150 km 64.5 429.3Rural road preservation ANTP 2,150 km 0.4 70.1Initial condition survey and study. ANTP 10,500 km 1.5 TBD

Subtotal rural road programme 66.4 499.4Urban transport (indicative) programme only

Tirana - capital investment to 2020 only ANTP 50.0 € per year 200.0 300.0Other cities ANTP 6.0 € per year 30.0 90.0

Subtotal urban transport 230.0 390.0Technical Assistance

Legal - update road code ANTP LS 0.2Reclassification of road network ANTP LS 0.3ARA TA for 10 years including MPWTT unit ANTP 0.4 € per yr 2.0 2.0Road safety for 5 years ANTP 0.2 € per yr 1.0Road user charge study ANTP 0.5Others to be determined including studies ANTP 1.0 € per yr 5.0 15.0

Subtotal technical assistance 9.0 17.0Total Programme 1,873.1 3,328.6


Louis Berger

Faqe I - 40

9. HEKURUDHAT

Hekurudha Shqiptare operon shërbime për transportimin e mallrave dhe të pasagjerëve në një rrjet prej 440 kilometrash. Hekurudhat Shqiptare kanë kaluar përmes periudhash pa investime të mjaftueshme dhe punime të pakta mirëmbajtjeje. Shinat që përdoren janë në gjendje të keqe. Parku i hekurudhave (vagonët, vagonët e pasagjerëve dhe lokomotivat) janë mbi 25 vjet të vjetra dhe kanë nevojë për zëvendësime. Këta faktorë të kombinuar me në rrjet rrugor në përmirësim të vazhdueshëm dhe të shpejtë dhe zhvillimi i industrisë së kamionëve çoi në një numër përherë në rënie të pasagjerëve dhe transportimeve që përdorin hekurudhën, pasi cilësia e shërbimeve sa vjen dhe bie10

1. Njësia e kargove për transportimin e mallrave;

.

9.1 Riorganizimi i Hekurudhave Shqiptare

Një program i gjerë rikonstruktimesh po ndërmerret duke përdorur modelin e BE-së. Ajo është ideuar për përmirësimin e efikasitetit të përgjithshëm të hekurudhave duke rritur trafikun përmes tregjeve agresive, për të rregulluar gjendjen e saj dhe për të ulur deficitet.

Detyrimet e shërbimeve publike (DSP): Objektivi fillestar për ristrukturimin e Hekurudhave Shqiptare ishte lejimi i hekurudhave që të vazhdonin të merrni ”ndihma nga shteti” që i vendoste kusht MPPTT që të përfshinte një kontratë publike me HSH.

Lloji i ristrukturimit: Ristrukturimi mori formën e krijimit të një firme të përbashkët që mbikëqyrte njësi të veçanta biznesi që bazoheshin mbi procese:

2. Njësia e pasagjerëve për transportimin e pasagjerëve; 3. Njësia e infrastrukturave, mirëmbajtjes dhe e operimit të infrastrukturave; 4. Njësia e ofiçinës për riparimet dhe mirëmbajtjen e parkut të hekurudhave;

Tarifat janë caktuar sipas infrastrukturës dhe njësisë së mirëmbajtjes / riparimit për parkun që po përdor këtë ofiçinë. Ky menaxhim financiar kërkon zhvillimin e marrëveshjeve të gjera kontraktuale dhe operimeve të procedurave kontabiliteti të sofistikuara.

I është vënë theksi marketingut të shërbimeve të mallrave dhe të pasagjerëve të hekurudhave. Kjo ka qenë relativisht e suksesshme, sidomos kur bëhet fjalë për trafikun ndërkombëtar të mallrave, por më pak kur bëhet fjalë për tregun e brendshëm. Pjesë e problemit është zhdërvjelltësia e industrisë shumë konkurruese e transportit rrugor që vështirëson caktimin e çmimit dhe përcaktimin e programit të shërbimeve të saj.

Plani i biznesit: Janë përgatirut plane paraprake biznesi për operimin e njësive të hekurudhave.

9.2 Transporti Hekurudhor

Nivelet e trafikut të mallrave dhe të pasagjerëve ka rënë vit pas viti siç tregohet në tabelën e mëposhtme.

9.2.1 Mallrat

Në rastin e mallrave, lajmi i mirë është që trafiku ndërkombëtar është rritur gradualisht duke ri filluar dërgesat ndërkombëtare të mallrave midis Shqipërisë dhe Malit të zi në 2003. Andej nga 2009 rreth 25 mijë tonë importesh dhe eksportesh u dërguan me hekurudhë. Si rrjedhojë e këtyre dërgesave, mesatarja e distancës së lëvizjes së mallrave që transportohej rritej gradualisht. Lëvizjet ndërkombëtare sigurojnë disa nga distancat më të largëta në Shqipëri.

10 E matur sipas shpejtësive të ulta të operimit dhe shpeshtësisë së shërbimeve


Louis Berger

Faqe I - 41

Tabela I - 12: Përmbledhje e Hekurudhave Shqiptare, transportimi i mallrave 2005-2009

Artikulli 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Sistemi

Tonazhi total në x 1,000 417.3 404.1 450 399.4 355.4 342.9 Totali tonë-km në x 1,000,00 31.8 25.5 35.5 52.7 51.7 45.5

Trafiku Ndërkombëtar Tonazhi (import/eksport x 10

57.4 Fundi i form

3 49.4 51.4 184.5 235.5 207.4 Fundi i

form

Përqindja - tonë 14% 12% 11% 46% 66% 61% Tonë-km në 1,000,000 8.5 6.9 7.4 30.8 36.6 34.8 Përqindja t-km 26.8% 27.1% 20.8% 58.4% 70.8% 76.5% Burimi: Hekurudhat Shqiptare

Tabela I - 13: Parashikimi i ANTP lëvizjes së mallrave për Parashikime të Larta, të Ulëta dhe Mesatare (që ka më shumë gjasa)

Në 1000 tonë / vit

Viti E lartë E ulët Mesatare 2008/10 355 2.5% 355 2.5% 355 2.5%

2015 873 3.5% 621 2.5% 747 3.0% 2030 2,956 6.2% 1,192 2.5% 2,074 3.5%

Shënim: Përqindja e trafikut të përgjithshëm

Transporti i pasagjerëve: Trafiku i pasagjerëve përqendrohet në linjën Tiranë – Durrës. Pjesë e problemit që po përballon hekurudha shqiptare është ulja e numrit të pasagjerëve dhe nevoja për ët rritur subvencionimet për shërbimet për publikun.

Tabela I - 14: Trafiku i pasagjerëve dhe të ardhurat

Artikulli Njësitë 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Totali i pasagjerëve 1,000 1,758.0 1,440.7 1,659.0 1,091.0 822.6 644.8 Totali pasagjerë-km 1,000,000 89.0 72.9 79.6 50.8 40.5 31.5 Gjatësia e udhëtimit (km)

50.6 50.6 48.0 46.6 49.2 48.9

Të ardhura në lekë 1,000,000 93.1 82.8 89.8 67.0 55.8 44.5 Subvencionimi për Detyrimin e Shërbimeve për Publikun (lekë)

1,000,000 450.0 450.0 450.0 458.0 450.0 484.0

Burimi: Hekurudhat Shqiptare

9.3 Gjetja e një strategjie për të Ardhmen e Hekurudhave Shqiptare

Në këtë fazë, disa strategjitë ndryshme mund të merren parasysh për të ardhmen e hekurudhave shqiptare. Zgjedhja do të duhet të bëhet në nivel politik me qëllim që të përcaktohet një strategji e qartë për sektorin e hekurudhave, e cila të zbatohet në 5-7 vitet e ardhshëm. Mendimet e mëposhtme duhen marrë parasysh për të vendosur mbi strategjinë që duht ndërmarrë:

• Transporti në distanca të gjata dhe / ose volume të mëdha duhet të kenë përparësi si për transportin e pasagjerëve ashtu edhe për atë të mallrave.


Louis Berger

Faqe I - 42

• Transporti i pasagjerëve me hekurudhë mund të jetë ekonomik vetëm për volume të mëdha. Kur janë të ulëta, transporti me autobus është më ekonomik dhe jep nivel më të mirë shërbimi pasi është më fleksibël.

• Shqipëria është e angazhuar drejtë strategjisë evropiane të transportit dhe duhet të nxisë edhe lloje të tjera transporti jo rrugore sa herë që të jetë e mundur, dhe të zhvillojë korridore TEN-T sidomos për Korridorin e VIII.

• Gjatë periudhës në fjalë dhe me buxhet të kufizuar përmasat e kërkesave të investimit dhe të subvencionimit të DShP janë shqetësuese. Prandaj nevojitet një studim i thellë fizibiliteti që të vlerësojë realizueshmërinë e mundshme ekonomike të investimeve në sektorin e hekurudhave.

Opsioni sugjeron që ANTP2 të përfshijë si më poshtë: Opsioni 1: Status-kuoja kryesore që do të përfshinte vazhdimin e niveleve minimale të

investimeve në sektorin e hekurudhave. Ky opsion do të minimizonte kostot e investimeve por kostoja e DShP ka të ngjarë që të rritet edhe më nëse trafiku vazhdon të bjerë. Cilësia e shërbimeve do të ngelet e ulët dhe me ndonjë rënie të mëtejshme si pasojë e mungesës ës investimeve.

Opsioni 2: Mbyllje e pjesshme ose e plotë. Mbyllja e pjesshme e rrjetit hekurudhor mund të nënkuptonte edhe shitjen ose dhënien me koncesion si një Opsion 2a, ose mund të zbatohet një mbyllje e plotë e hekurudhave si Opsion 2b.

Opsioni 3: Një program investimesh i moderuar me prokurime të një pjese të parkut. Kjo mundësi përfshin përmirësim të infrastrukturës së linjës Tiranë-Durrës (hekurudhë dhe stacion) që të mundësojë shpejtësi udhëtimi +60/80 km në orë dhe prokurim të lokomotivave të reja ose të përdorura për zhvillimin e një shërbimi urban dhe do të kërkonte një përmirësim të kufizuar infrastrukture, duke përfshirë pajisjet e mirëmbajtjes së hekurudhës së mekanizuar.

Pjesët e tjera të infrastrukturës së hekurudhës së këtij Opsioni do të përmirësoheshin për linjën e Vlorës deri në Han të Hotit, në kufi me Malin e Zi, që të mundësojë një ngarkesë aksiale më të madhe dhe të rrisë trafikun e transportit ndërkombëtar. Përmirësimi i pjesës Durrës-Elbasan do të ishte hapi i fundit nën këtë Opsion, nëse veprimtaria industriale e Elbasanit do ta justifikonte një gjë të tillë.

Tabela I - 15: Niveli i kostos së investimeve për Opsionin 3

Shpejtësia maksimale = 60km/orë me kosto në x 1000 Euro

Faza 1 Faza 2 Totali

Përmirësimi i infrastrukturës, i pajisjeve, zhavorrit dhe sinjalizimeve; 49,722 € 29,117 € 78,839 €

Parku i automjeteve, kryesisht lokomotiva, duke përfshirë trajnim dhe pjesë këmbimi 25,250 € 8,250 € 33,500 €

Ofiçina 7,000 € 0 € 7,000 €

Njësia e korporatës duke përfshirë trajnim, sisteme menaxhimi biznesi

5,500 € 3,000 € 8,500 €

Nëntotali i infrastrukturave, parku i hekurudhave dhe ofiçina

87,472 € 40,367 € 127,839 €

Kostoja e menaxhimit të projektimit, trajnimit dhe mbikëqyrjes 7,000 € 3,229 € 10,229 €

Kosto të mundshme të paparashikueshme (10%) 8,747 € 4,037 € 12,784 €

Totali 103,219 € 47,663 € 150,852 €


Louis Berger

Faqe I - 43

Opsioni 4: Përmirësime të mëdha, siç propozohet tek Studimi i “Rrjetit Shqiptar Hekurudhor”: Projekti i Përmirësime të Infrastrukturës dhe Sistemit të Sinjalizimit: Ky Opsion do të kërkonte një investim më të madh të 197 km rrjeti sipas Opsionit 3. Gjithashtu nevojitet të përmirësohen 35 km të linjës Shkodër - kufi për të garantuar që mundësisht të ofrohen shërbime për tregje potencialisht të mëdhenj trafiku.

Tabela I - 16: Llogaritje paraprake e kostove për Opsionin 4

Shpejtësia minimale = 80 km/orë në linjat kryesore Shpejtësia maksimale = 60 km/orë në linjat jo kryesore me kosto në x 1000 Euro

Faza 1 Faza 2 Totali

Përmirësimi i infrastrukturës, i pajisjeve, zhavorrit dhe sinjalizimeve;

• për rrjetin kryesor • për rrjetin jo-kryesor

173,184 € 2,988 €

36,940 €

210,124 € 2,988 €

Parku i automjeteve, kryesisht lokomotiva, duke përfshirë trajnim dhe pjesë këmbimi 25,250 € 8,250 € 33,500 €

Ofiçina 7,000 € 0 € 7,000 € Njësia e Korporatës 6,000 € 3,000 € 9,000 €

Nëntotali i infrastrukturave, parku i hekurudhave dhe ofiçina

214,422 € 48,190 € 262,612 €

Kostoja e menaxhimit të projektimit, trajnimit dhe mbikëqyrjes

19,994 € 4,237 € 24,231 €

Kosto të mundshme të paparashikueshme (10%) 21,442 € 4,819 € 26,261 € Kostoja totale e programit 255,858 € 57,246 € 313,104 €

Secili nga opsionet e mësipërm paraqet avantazhet dhe disavantazhet e veta. Asnjë opsion nuk është i përsosur dhe çdo gjë vret nga vlera që i jepet mirëmbajtjes së shërbimit të hekurudhave dhe përmirësimit të saj, në mënyrë që ajo të bëhet sa më konkurruese kundrejt transportit rrugor. Një arsyetim i rëndësishëm që po bëhet është që hekurudhat të sillen në nivel të përputhshëm me standardet evropiane për nga infrastruktura dhe operimet e saj.

Duke përdorur llogaritjet e mësipërme shumat e investimet dhe parashikimet e bëra për trafikun siç raportohen në Pjesën II të këtij raporti, Konsulenti kreu një vlerësim paraprak ekonomik për zbatimin e Opsionit 3 dhe 4 mbi linjat Durrës – Han i Hotit dhe Durrës – Elbasan. Për të përfunduar analizat u përdorën disa presupozime lidhur me:

• Kursimin e kostos për devijimin e trafikut;

• Kostot e transportit rrugor në bazë të modelit të HDM

• Uljen e kostove të jashtme (ndotja dhe aksidentet);

• Kursimi i kostove të mirëmbajtjes së rrugëve si pasojë e rënies së masës së trafikut;

• Kostoja e operimit të hekurudhave;

• Kostoja e mirëmbajtjes së hekurudhave;


Louis Berger

Faqe I - 44

Duhet theksuar se gjithë numrat e sipërpërmendur bazohen në llogaritje shumë të përafërta mbi nivelin e tanishëm të studimit të planit të transportit. Ato duhet të ri përpunohen nga një studim fizibiliteti “në nivelin më të lartë".

Niveli i rikuperimit ekonomik të kostos (REK) së investimit bazuar mbi numrat e sipërpërmendura dhe një pjesë e parashikuar e tregut hekurudhor e kërkesës së transportit janë si më poshtë:

• Për Opsionin 3 o Linja Durrës-Hani i Hotit për një pjesë të tregut hekurudhor prej 55%, REK

është 3,7%. o Linja Durrës - Elbasan për një pjesë të tregut hekurudhor prej 55%, REK

është 6,9%. • Për Opsionin 4

o Linja Durrës-Hani i Hotit për një pjesë të tregut hekurudhor prej 80%, REK është 3,4%.

o Linja Durrës - Elbasan për një pjesë të tregut hekurudhor prej 80%, REK është 3,5%.

Është e qartë që pjesa e tregut hekurudhor e gjithë kërkesës së transportit të mallrave nuk ka gjasa që të arrijë nivele që të dalin tek një REK i pranueshëm për nivelet evropiane. Megjithatë kjo analizë tregon se nuk është e pamundur ekonomikisht që të bëhen investime për përmirësimin e dy linjave dhe rekomandohet një studimi i fizibilitetit, si pjesë ANTP2.

9.4 Përfundimet – Nevojitet më shumë trafik!

Tregjet e tanishme dhe të ardhme: Me qëllim që hekurudhat t'ia vlejnë barra qeranë nevojiten volume të larta trafiku për të justifikuar kryerjen e investimeve të mëdha që nevojiten aty për rinovimin e infrastrukturave dhe ngritjen e nivelit të parkut të vagonëve e lokomotivave. Këto nivele trafiku duhet të gjenerojnë të ardhura të mjaftueshme për të qenë në gjendje që të mbulojnë kostot e operimit dhe të mirëmbajtjes. Për momentin deficitet e operimit të hekurudhave po financohen në masë të madhe nga një subvencionim PSO.

Këto mundësi për rritjen e trafikut hekurudhor ekzistojnë. Po shihen që tashmë disa shenja pozitive me transportime ndërkombëtare mallrash përmes Malit të Zi dhe midis Durrësit dhe Elbasanit, si edhe për udhëtarët përgjatë korridorit Durrës-Tiranë. Megjithatë risqet e trafikut janë të larta dhe nuk ka garanci që parashikimet e niveleve të trafikut të vlerësuara në këtë studim ose nga konsulentët, të arrihen. Nën këto parashikime të trafikut hekurudhor, tonazhi total ngelet ende modest. E ardhmja e Hekurudhave Shqiptare do të nevojitet që të lidhet me linjat ndërkombëtare të shërbimit – trafiku i gjeneruar në vend dhe ai transit. Ka disa dërgues të mëdhenj industrialë si p.sh. prodhuesit e çimentos, që mund të përdornin hekurudhat, por kjo ende nuk ndodh. Hekurudhat do të duhet të kryejnë marketimin e shërbimeve të tyre dhe të garantojnë një alternativë konkurruese për sa i përket çmimit të shërbimeve kundrejt asaj që ofrohet nga industria e transportit rrugor në rritje. Lidhjet ndërkombëtare nëpër Korridorin VIII: Në momentin që fillon rehabilitimi i rrjetit hekurudhor, Hekurudhat Shqiptare do të kenë nevojë që të plotësojnë lidhjen përkatëse deri në Maqedoni. Shqipëria si anëtare e SEETO është angazhuar që të japë akses hekurudhor strukturave të veta portuale në Durrës dhe Vlorë si partnere të Korridorit të VIII. Kostoja e ndërtimit të 2,8 km lidhje deri në kufi shkon 6-7 milionë Euro. Fundi i linjës hekurudhore në Maqedoni për në kufirin shqiptar është rreth 66km. Për më tepër lidhja midis Shkupit dhe Sofjes është përfunduar. Vlerësimet për përfundimin e këtyre punimeve janë të ndryshme – një vlerësim i kohëve të fundit tregon se mund të duhen edhe 10 vjet.


Louis Berger

Faqe I - 45

10. PLANI I TRANSPORTIT DETAR

10.1 Riorganizimi i nën-Sektorit

Ministria: MPPTT-ja ka mbikëqyrjen e veprimtarive tregtare që mbulojnë kargot në hyrje e në dalje që lëvizin me anije me rrugë detare siç tregohet në Kodin Detar të 2004-ës.

Administrata Detare: Me qëllim që të përmirësohet qeverisja e nën sektorit, Ministria, përmes asistencës teknike të financuar nga banka Botërore, është në proces e sipër për të identifikuar kërkesat e administratës detare, që do të kryente funksionet rregullatore dhe zbatuese lidhur me regjistrin e anijeve, licencimin e lundruesve, sigurinë detare, sigurinë e lundrimit, sigurinë detare dhe mbrojtjen e mjedisit.

Menaxhimi i Tre Porteve më të Vegjël: Rishqyrtimi i vazhdueshëm i nën-sektorit të transportit detar si pjesë e procesit për riorganizimin e tij mund të marrin shqyrtim se si të menaxhohen edhe të tre portet më të vegjël. Për momentin kjo bëhet nga Ministria. Ky organizim nuk është në marrëveshje të plotë me konceptin që masat për shërbimet e transportit të mos jenë përgjegjësi e drejtpërdrejtë e Ministrisë.

Roli i Sektorit Privat: Roli i sektorit privat është ende në proces përcaktimi për sa i përket investimit në menaxhimin e infrastrukturës. Tani për tani, dy terminale karburantesh po menaxhohen dhe drejtohen nga sektori privat nën mbikëqyrjen e Ministrisë por me një marrëveshje PPP:

1. Zona e Porto Romanos pranë Durrësit; 2. Petrolifera (porti i karburanteve) në Pika në Veri të Vlorës;

Ministria, përmes një marrëveshje PPP po planifikon ndërtimin e një terminali mega-kontenierësh për transportimin e kontenierëve. Marrëveshja për këtë projekt nuk është përfunduar ende ndërkohë që po përgatitej ky raport dhe programi i tij ende është i paqartë.

10.2 Trafiku Detar

Tendencat e trafikut detar tregohen më poshtë: Tabela I - 17: Volumi i mallrave për vit në Portet shqiptare në vitet 2005-2008

Viti Durrës

Vlora

Saranda

Shëngjini

Totali

2005 Totali i import – eksporteve në 1000 tonë 2,717 406 96 344 3,563

Importet në 1000 tonë 2,535 383 86 332 3,337 Eksportet në 1000 tonë 182 22 10 12 226







Burimi: MPPTT


Louis Berger

Faqe I - 46

Siç mund të shihet nga tabela më sipër totali i volumeve të përpunuar në 2005 dhe në 2008 për gjithë sistemin e porteve ka qenë pothuaj i njëjtë. Në 2006 trafiku i porteve u rrit por vetëm me 5% mbi nivelin e 2005-ës. Një nga shkaqet e rënies në 2008-ë është kriza botërore në tremujorin e fundit, ndryshimet në strukturën e importeve11

Seaport flows 2008 2010 2015 2030in 1,000 tonnes Imports Exports Total Imports Exports Total Imports Exports Total Imports Exports TotalShengjin

S/D total 216 15 231 40 15 55 31 24 55 33 30 63 S/D w/o fuel 71 15 85 40 15 55 31 24 55 33 30 63 Other % 96% 77% 96% 77% 50% 30% 1 30%Other tonnage 67 12 79 38 12 50 16 7 23 16 9 25 Total w/o fuel 138 26 164 78 27 105 47 31 77 49 39 88 Actual w/o fuel 138 26 164

ShengjinS/D fuel 146 0 146

DurresS/D total 2,184 269 2,452 2,208 246 2,454 2,662 897 3,559 4,840 2,059 6,899 S/D w/o fuel 1,819 258 2,077 1,749 237 1,986 1,987 888 2,875 2,816 2,049 4,866 Other % 4% 67% 10% 67% 15% 30% 0 30%Other tonnage 72 173 246 175 159 333 298 266 564 563 615 1,178 Total w/o fuel 1,891 431 2,322 1,924 395 2,319 2,285 1,154 3,440 3,379 2,664 6,044 Actual w/o fuel 1,891 431 2,322 - - - Transit - Kosovo IIA IIA 105 105 250 250 Transit - Macedonia IIA IIA 90 90 180 180 Transit -Total 195 195 430 430

Porto RomanoS/D fuel 365 11 376 459 9 468 675 9 684 2,024 9 2,033

VloraS/D total 478 66 544 522 62 583 639 115 754 1,329 243 1,573 S/D w/o fuel 339 0 339 297 2 299 340 60 400 466 188 654 Other % 25% 25% 25% 35%Other tonnage 20 20 74 25 99 85 30 115 116 66 182 Total w/o fuel 339 20 359 371 27 398 425 90 515 582 254 836 Actual w/o fuel 321 20 341

PetroliferaS/D fuel 139 66 205 225 60 285 298 55 354 864 55 919 Crude 200 200 200 200 200 200 200 200 Total 139 266 405 225 260 485 298 255 554 864 255 1119

SarandaS/D total 40 1 41 40 1 41 35 10 45 29 26 55 S/D w/o fuel - - - - Other % 80% 80% 100% 80% 100% 100% 100%Other tonnage 32 32 32 1 33 28 10 39 29 26 55 Total w/o fuel 72 1 73 72 2 74 63 21 84 58 52 110 Actual w/o fuel 72 0 72

dhe një përdorim më i madhi i transportit tokësor.

Parashikime: Parashikimet bëhen në bazë të analizave të kërkesës së mallrave që transportohen, që jepet në Pjesën II të këtij raporti. Ata përmblidhen këtu më poshtë.

Tabela I - 18: Parashikimi i mallrave në sistemin porteve në 1000 tonë

Burimi: Konsulenti Trafiku i pasagjerëve është një përbërës i rëndësishëm i transportit detar. Duke përdorur tragetet Destinacionet kryesore nisje – mbërritje janë portet e Adriatikut të Italisë: Bari, Brindizi, Ankona, dhe Trieste. Në vitet e fundit, anijet kruziere po vijnë në Shqipëri përherë e më shumë. Mbërritja kryesore për to është porti i Durrësit dhe ai i Sarandës. Trafiku i pasagjerëve përmblidhet në tabelën e mëposhtme për 2008 dhe 2009 si dhe parashikimi për katër vitet që vijnë.

11 Për shembull, ka pasur një rënie në nivelin e importeve të çimentos, shih Pjesën II. Tabela 78: Importet e çimentos ranë në 2006 nga 1.119 mijë tonë në 581 mijë tonë në 2008-ën .


Louis Berger

Faqe I - 47

Tabela I - 19: Pasagjerët që hyjnë dhe dalin në portet shqiptare

Porti Pasagjerë (2008) Pasagjerë (2009) Shqiptare Të huaja Shqiptare Të huaja Hyrja Dalja Hyrja Dalja Hyrja Dalja Hyrja Dalja

Shëngjini 0 0 0 0 2,541 1,837 1,110 310 Durrës 278,320 273,531 132,416 118,975 276,820 277,246 165,181 160,130 Vlora 73,508 77,671 11,374 10,334 79,126 80,825 11,820 11,085 Sarandë 18,269 17,482 44,727 44,424 15,539 13,502 36,444 36,666 Totali 370,097 368,684 188,517 173,733 374,026 373,410 214,555 208,191 Burimi: Drejtoria e Policisë Kufitare dhe e Emigracionit

Parashikimet e trafikut të pasagjerëve që përdorin sistemin e porteve shqiptare përmblidhen më poshtë:

Tabela I - 20: Parashikimet për Pasagjerë që përdorin sistemin e porteve

Viti Pikat e Hyrjes Të huaj

Shqiptarë që nuk jetojnë në Shqipëri

Banorë të Shqipërisë

Totali

2008

Porti i Durrësit 119,049 145,476 81,403 345,928 Porti i Vlorës 19,986 85,095 47,616 152,697 Porti i Sarandës 43,301 11,835 6,623 61,759 Porti i Shëngjinit 0 0 0 0 Totali me det 182,336 242,406 135,642 560,384

2010

Porti i Durrësit 149,848 140,596 95,194 385,638 Porti i Vlorës 23,785 82,418 54,162 160,365 Porti i Sarandës 54,707 9,696 8,206 72,609 Porti i Shëngjinit 9,514 9,696 6,565 25,776 Totali me det 237,855 242,406 164,127 644,388

2015 Porti i Durrësit 178,061 163,971 55,486 397,518 Porti i Vlorës 29,190 98,383 33,292 160,865 Porti i Sarandës 67,138 17,888 6,053 91,079 Porti i Shëngjinit 17,514 17,888 6,053 41,455 Totali me det 291,903 298,129 100,884 690,916

2030 Porti i Durrësit 364,865 340,884 210,298 916,047 Porti i Vlorës 86,241 185,937 130,940 403,118 Porti i Sarandës 165,848 37,187 27,775 230,810 Porti i Shëngjinit 46,437 55,781 27,775 129,994

Totali me det 663,391 619,789 396,788 1,679,96

8 Burimi: Konsulenti, shih Pjesën II 5 .

10.3 Porti i Shëngjinit

Shëngjini është porti verior më tregtar i Shqipërisë. Përveç përpunimit të një pjese të vogël të trafikut të mallrave dhe të shërbimit të trageteve me barin, porti i tij shërben për një numër të vogël barkash peshkimi dhe ushtarake si dhe për disa struktura që gjendjen brenda në port dhe


Louis Berger

Faqe I - 48

në një vend pranë tij. Kohët e fundit, qeveria shqiptare i ka ofruar qeverisë së Kosovës mundësinë për të menaxhuar portin e Shëngjinit, për importet dhe eksportet e veta.

Ministria përgatiti një Master Plan për portin në 1999 dhe e përditësoi në 2004. BE-ja po përpiqet të financojë zgjerimet e skelës në jug me 103 metra, kostot e vlerësuara të këtij projekti janë 3.6 milionë Euro. Projekti gjithashtu përfshin një masë të kufizuar gërmimi. Një përditësim i master planit rekomandohet sapo të mbarojë projekti i kalatës. Megjithatë, realizueshmëria ekonomike e këtij programi duhet të vlerësohet duke marrë parasysh perspektivën e kufizuar të rritjes dhe kufizimet fizike për zhvillimin e portit.

10.4 Durrës

10.4.1 Porti i Durrësit

Durrësi është porti kombëtar më i rëndësishëm në Shqipëri. Ai është i vendosur në pozicion qendror dhe është rreth 35 km larg nga Tirana. Porti i tij i mund të presë anije plotë e përplot dhe me thellësi prej +9 metrash. Në port hyhet përmes një kanali hyrjeje 4 km të gjatë. Është shkruar se ky port ka nevojë për mirëmbajtje thellimi çdo vit për të hequr 30 cm depozitim mesatar që mblidhet çdo vit. Po bëhen plane për të rritur thellësinë e hyrjes së kanalit dhe të pjesëve të pellgut për të pritur anije me thellësi 10 dhe 10.5 metra.

Në 2003-shin porti i Durrësit u bë autoritet portual me më shumë pavarësi për të operuar në baza vetë-financuese. Ligji për Autoritetin e Portit nr. 9130 i 8 shtatorit të 2003, thekson se Porti i Durrësit do të zhvillohet si një port pronar ku Autoriteti i Portit do të menaxhojë zonën e portit dhe infrastrukturat bazë të tij. Me aq sa do të jetë e mundur, gjithë operimet e portit dhe shërbimet lidhur me to do të jepen nga sektori privat, përmes licencash dhe koncesionesh, sipas vendimit që të do merret nga Autoriteti i Portit dhe Ligji i Koncesionit.

Master plani i 2008: Dokumenti kryesor i planifikimit për portin e Durrësit është Master plani i përgatitur nga Royal Haskoning dhe miratuar nga qeveria në 2008-ën. Master plani mbulon zhvillimin e 6 terminaleve në port.

Zhvillimet e përgjithshme të portit të parashtruara në master plani varen nga zgjidhja e disa probleme me terrenin dhe ato janë:

• Zhvendosja e sheshit të Kurumit (Shih më poshtë por një vend i mirë mund të ishte Gjiri i Porto Romanos);

• Largimi ose zhvendosja e zonës së rezervuarëve të produkteve të naftës dhe zbatimi i një pastrimi mjedisor i zonës;

• Zhvendosja e portit të peshkimit dhe të veprimtarive të tij në një vend të ri (Shih më poshtë)

Përveç master planit, Plani i Biznesit të Portit të Durrësit 2009-201512

12 Plan i Biznesit siç u paraqit në Shtojcën 4.1 të Raportit të Radhës nr. 5 të Asistencës Teknike të MPPTT, në fushën e transportit, tetor 2009.

i jep përparësi privatizimit të terminalit të kargos, ndjekur nga terminali i mallrave të thata të hapura, nga ai i çimentos dhe së fundi i atij të trageteve. Programi i investimeve bazuar në Master Plan Plani i Biznesit tregon se totali i investimeve të nevojshme për zbatimin e Master Planit do të arrinte në mbi 100 milionë Euro gjatë viteve 2016-2018. Një investim kaq i madh duhet të varet nga rritja e trafikut duke parë nëse ai është aq i madh sa për të justifikuar një nivel të tillë investimi. Një pjesë e këtij plani ndoshta do të vonohet si pasojë e këtyre arsyeve:


Louis Berger

Faqe I - 49

• Mjedisi i tanishëm ekonomik po ndikon shumë negativisht rritjen e trafikut në përgjithësi, por me një përjashtim – atë të kontenierëve;

• aftësia për të tërhequr partnerë nga sektori privat ose investues me kushte të mira është nën ndikimin e mjedisit të përgjithshëm të rënduar ekonomik dhe aftësisë së këtij mjedisi për të financuar investimet e veta.

Rritja shumë e vogël e kërkesës tregon se nevojat për disa struktura mund edhe të presin. Megjithatë, master plani i 2008-ës do të përditësohet në 2013 ose 2014 para se të përditësohet edhe një herë ANTP-ja.

Plani i investimeve të ANTP2 përfshin projekte në vazhdim që p përfundohen, me qëllim që totali që ngelet për t'u përdorur të jetë më pak se totali që tregohet dhe pasqyron të dhënat nga Planit të Biznesit që tregojnë një total prej rreth 102 milionë Eurosh.

10.4.2 Porto Romano

Moli i Portit të Porto Romanos de terminali gjenden 6.5 km në veri të portit dhe të bashkisë së Durrësit. Ky port është një përbërës kyç i Parkut më të madh Energjetik dhe Industrial me të njëjtin emër që është planifikuar aty pranë portit dhe pranë magazinimeve siç tregohet në figurën e mëposhtme. Marrëveshja PPP mbi formën e Ndërtim - Vënie në Përdorim – Transferim u miratua nga Këshilli i Ministrave në 200413

Porti i propozuar i madh i kontenierëve dhe projekti i terminalit: Synimi kryesor i projektit të propozuar do të sigurojë kapacitet transporti transit për rreth tre milionë TEU – Njësi në vit për t’i

për operatorin portual Romano Port Sh.a.

10.5 Vlora

Për sa i përket numrit të pasagjerëve dhe kargos që përpunon, portit i Vlorës është porti i dytë më i rëndësishëm në Shqipëri: në 2008-ën ai përpunoi 12 % t kargove detare dhe 15% të trafikut të pasagjerëve. Edhe pse Gjiri i Vlorës është i thellë, porti konsiderohet si port i cekët që kufizon përmasat e anijeve që mund të përdorin strukturat e portit në një thellësi prej 5-5.5 m dhe detyron tragetet që të parkojnë në fund të skelës siç tregohet më poshtë.

Vlora është porti më i madh i eksportimeve të naftës së pa përpunuar – me rreth 200 mijë tonë në 2008-ën. si importi ashtu edhe eksporti produkteve të naftës, duke përfshirë edhe gazin e lëngët do të përpunohen tashmë nga Petrolifera në veri të qytetit.

Planet për zhvillimin e Portit: Gibbs ka përgatitur master planin e portit në 1999-2000. Përmes një Zhvillimi Italian, veçoritë bazë të master planin do të zbatohen në dy faza, si pasojë e ngushticës në buxhet.

Programi i investimit: Kostoja e investimeve të projektit për këtë fazë që tregohet më sipër vlerësohet të jetë rreth 16 milionë Euro nga të cilët 15 milionë Euro është për ndërtimin e punimeve civile dhe 1 milionë për mbikëqyrjen e punimeve. Në fazën 2 pjesa që ngelet e projektit me kosto 15 milionë Euro do të përdoret për ndërtimin e terminalit të pasagjerëve dhe për punimet e tjera që nuk mbulohen ende në fazën e pare. Faza e dytë do të përfundohet ndoshta në periudhën nga 2016 deri në 2020.

Vlora 2 ose Petrolifera dhe terminali i produkteve të naftës së pa përpunuar: Ky është një port i ri që u hap për trafikun në qershor të 2009-ë, me një vendim të Këshillit të Ministrave në maj të 2004-ës falë një granti italian të investuesit italian Petrolifera Italo për ndërtimin, operimin dhe transferimin e terminalit bregdetar të Vlorës që do të magazinonte gaz të lëngshëm, naftë të pa përpunuar, dhe produkte të tjera të rafinuara të saj për një periudhë 30 vjeçare.

13 Ligji Nr.9298 date 28 tetor 2004


Louis Berger

Faqe I - 50

shërbyer anijeve shumë të mëdha (Super Post-panamax që mbajnë më shumë se 7,000 TEU njësi dhe post-panamax deri në 7,000 TEU njësi) që vijnë nga Lindja e Mesme, Azia lindore dhe Amerika për transferimin e kargove të tyre për të mbushur anijet konteniere që kryejnë tregtinë e Mesdheut.

Kostoja e vlerësuar për ndërtimin civil për të gjitha ndërtimet (Faza 1-4) përmblidhet më poshtë:

• Vetëm Faza 1: : € 533 milionë

• Faza nga 2 deri në 4: : € 647 milionë

• Ndërtimi i plotë: : € 1.180 milionë

Projekti i tubacioneve AMBO dhe Parku Energjetik dhe Industrial: Proponenti i këtij projekti, AMBO, një firmë amerikane, propozon ndërtimin e një linje tubacionesh 913 km të gjatë, me diametër 89 cm me katër pompa nga Porti i Burgas në Detin e Zi deri në portin e Vlorës. Është planifikuar një Park Energjetike dhe Industrial për këtë zonë.

10.6 Saranda

Saranda është porti më në jug të Shqipërisë. Për shkak të afërsisë së tij me Korfuzin në Greqi, ka shumë trafik, pasagjerësh midis këtyre dy vendeve gjatë muajve të verës. Shumica e këtyre vizitorëve qëndrojnë në Korfuz dhe bëjnë ekskursione një ose dy ditore në Shqipëri me synimin për të vizituar qytetin e lashtë të Butrintit që gjendet 25 km në jug të Sarandës. Nga ana tjetër, në Sarandë ndalojnë edhe anije më të vogla turistike dhe vizitorët e sjellë prej tyre qëndrojnë vetëm për një ditë.

Projekti i Portit turistik të Sarandës i financuar nga Projekti i mbështetur nga Banka Botërore i Menaxhimi dhe Pastrimi i Zonave Bregdetare synon mbrojtjen e vlerave dhe produktivitetit të brigjeve shqiptare dhe të pasurive kulturore të mjedisit të saj detar, por edhe nxitjen e zhvillimit të qëndrueshëm ekonomik të vendit. Porti i Sarandës po pëson ndryshime që do të përfundojnë në dy vitet që vijnë. Me përfundimin e përmirësimit të terminalit të kruzierëve dhe të pasagjerëve nuk do të ketë më nevojë për investime të reja për një kohë të gjatë.

Njëlloj si porti i Shëngjinit, nevojitet që të planifikohet zhvillimi i Gjirit të Limionit për të përshtatur, përmbushur kërkesat e gjithë të interesuarve. Master lani duhet të evitojë, si në rastin e Shëngjinit, përdorimin e skelës tregtare për anijet e peshkimit që gjenden në port. Për më tepër, master plani duhet të mbulojë gjithë infrastrukturën duke përfshirë portet që ka gjasa që të ndërtohen në zonat bregdetare të Sarandës.

Programi i investimit: Vëmendje e veçantë i duhet kushtuar programeve të investimit për të plotësuar portin e ri tregtar në Gjirin e Limionit dhe përfundimit të përmirësimit të portit të pasagjerëve dhe zonës së terminalit të jetë më në gjendje që të përpunojë anije kruziere. Përmirësimet e skelës së portit të vjetër tregtar, që të lejojë parkimin e anijeve kruziere në skelën e tij që tani është 60 metra, në 180 e metra (ndërtim i mureve me blloqe graviteti) dhe zona e parkimit prej rreth 12 mijë m2 do të kushtojë pakë a shumë 5 milionë dollarë amerikanë.

Pastrimi, përfundimi i skelës së portit tregtar në Gjirin e Limionit dhe përmirësimi i strukturave të portit të peshkimit mund të kushtojnë më pak se 2 milionë Euro duke përfshirë zhvendosjen e vinçit.


Louis Berger

Faqe I - 51

11. AVIACIONI CIVIL

11.1 Organizimi i nën-sektorit

Sektori Publik: Nën-sektori i aviacionit civil është organizuar sipas linjave të rekomanduara nga ICAO dhe BE-ja ku funksionet e Shërbimit të Lundrimit Ajror (ANS ose ShLA) dhe ato rregullatore menaxhohen përmes entit të sapokrijuar – Autoritetit të Aviacionit Civil (AAC), përgjegjësia e të cilit është që të zbatojë Kodin e Aviacionit Civil. AAC-ja duhet të vetë financohet. Roli i Ministrisë kryesisht është rregulluar për të mbikëqyrur dhe përcaktuar linjat kryesore të një politike të përgjithshme të aviacionit civil. Agjencia Kombëtare e Trafikut Ajror (NATA ose AKTA) është dhënësja e shërbimeve për shërbimet e lundrimit ajror dhe është një ndërmarrje shtetërore me pjesëmarrje aksionere. Infrastruktura e sistemeve të lundrimit është përmirësuar që në 2003-shin14

Njësia Kombëtare e Hetimeve për Aksidentet dhe Ngjarjet (NAIB) dhe

.

Gjithashtu edhe Kodi Ajror kërkon krijimin e dy elementëve të tjerë kryesorë në këtë nën-sektor:

Qendra Kombëtare e Kërkimeve dhe e Shpëtimit

Përgatitja e legjislacionit për krijimin e këtyre dy organizatave është në proces e sipër dhe po i jepet më shumë përparësi NAIB-it. Përgjegjësitë e NAIB mendohet që të mbulojnë jo vetëm aviacionin por edhe aksidentet detare dhe hekurudhore. Qendra Kombëtare për Kërkim-Shpëtim kërkon edhe bashkërendimin e punës me Ministritë e Brendshme dhe të Mbrojtjes.

Në përgjithësi aviacioni i përgjithshëm është një veprimtari vetë-financuese. Megjithatë, në një kuadër afat-shkurtër ose mesëm, AAC do të duhet të përmbushë përgjegjësitë e veta rregullatore në përputhje me standardet ndërkombëtare siç kërkohet edhe nga traktati dhe detyrime të tjera.

Sektori privat: Roli kryesor i sektorit privat është që të veprojë si një nën-sektor dhënie shërbimesh, dhe veprimtaritë e tij mbulojnë:

Menaxhimin dhe operimin e TIA përmes marrëveshjes së Partneritetit të sektorit Publik-Privat midis Ministrisë dhe Partnerëve të Aeroportit të Tiranës (PAT);

Dhënien e shërbimeve të transportit nga ana e linjave ajrore;

Mirëmbajtjen dhe shërbime të tjera që lidhen me të, si p.sh. përpunimi në tokë në Aeroportin e Tiranës.

11.2 Trafiku

Trafiku Ndërkombëtar: Rritja e trafikut ka qenë goxha e shpjet midis viteve 2005-2008 dhe ngeli në vend në vitin 2009 si pasojë e efekteve të krizës së përgjithshme.

14 A major international bank through a structured financial package based on anticipated over-flight revenues to be received by the Albanian government was utilized to finance without a sovereign guarantee a major air traffic upgrade for the Balkan region. This transaction provided USD 47.6 million long-term financing, 100% guaranteed by Ex-Im Bank in support of the sale of an air traffic control navigation system and related goods and services to upgrade Albania's air navigation system managed by the NATA.


Louis Berger

Faqe I - 52

Tabela I - 21: Përmbledhje e të dhënave të trafikut në TIA

Viti

Pasagjerë (1000) Lëvizje avionësh në 1,000

Niveli i rritjes vjetore

Pasagjerë për avion

Totali i kargos ajrore

në tonë

Xhiroja në

milionë € Mbërrit

je Nisjet Totali Shkalla

e rritjes

2005 381 404 785 - 15.4 - 51 2,101 - 2006 442 464 906 15% 15.9 3% 57 2,109 19.6 2007 544 563 1,107 22% 18.3 15% 60 3,478 23.8 2008 615 645 1,260 14% 19.2 5% 66 2,560 26.3

2009 631 623 1,254 0% 20.2 5% 62 1,687 Fundi i

formularit NV Burimi: MPPTT Parashikimet për trafikun e pasagjerëve transit përmes TIA-s tregojnë një ulje të vlerave ët kohëve të fundit të rritjes ekonomike nëpër vitet 2010-2011. Ky nivel ngelet ende me dy shifra si rrjedhim i planeve për heqjen e vizave për qytetarët shqiptarë që udhëtojnë në vendet e BE-së.

Tabela I - 22: Lëvizja e Pasagjerëve në dhe nga TIA

Viti 2008 2010 2015 2030 Pasagjerë x 1,000 1,287 1,573

2,077

5,218

Rritja Vjetore 10.5% 5.7% 6.3% Burimi: Konsulenti

Aviacioni i brendshëm dhe ai i përgjithshëm: Në Shqipëri nuk ka asnjë fluturim të brendshëm. Duke pasur vetëm një aeroport të vetëm modern që ndodhet në Tiranë, Shqipëria në këtë pikë ka pak hapësirë për të zhvilluar një Aviacion të Përgjithshëm. Aviacioni i Përgjithshëm duhet parë si një mundësi për të përmirësuar lidhjet por me përjashtim të përpjekjeve për të thjeshtuar këto lidhje, roli i Qeverisë duhet të jetë i një lloji rregullator.

11.3 Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës

Siç u theksua edhe më sipër, TIA menaxhohet dhe operohet nga Partneriteti Privat-Publik bazuar në metodën e Ndërto të Vetën dhe Opero (BOO ose NVO). Në vijim të një marrëveshjeje të firmosur në tetor të 2004-ës me Partnerët e Aeroportit të Tiranës (TAP ose PAT) përgjegjësia e operimeve për të menaxhuar aeroportin iu kalua firmës së sapo krijuar, Tirana International Airport SHPK, në prill të 2005-ës. Konsorciumi përbëhet nga Hochtief AirPort, DEG Deutsche Investitions-und Entwicklungsgesellschaft (31.7%) dhe nga Albanian-American Enterprise Fund (21.3%). Marrëveshja e koncesionit mbulon një periudhë 20 vjeçare, deri në 2025. Deri tani, kjo shoqëri është konsideruar si një nga marrëveshjet PPP më të suksesshme në sektorin e transportit.

Një problem me marrëveshjen e koncesionit është se i jep koncesionerit monopolin mbi trafikun ndërkombëtar gjë që vepron si një pengesë për zhvillimin e aeroporteve më të vegjël me shërbime ndërkombëtare si ai i Kukësit dhe potencialisht ai i Sarandës, me qëllim që t'i shërbehet rritjes së turizmit në Shqipërinë e jugut.

Partneriteti i Aeroportit të Tiranës ka përmirësuar TIA-n dhe do të përmirësojnë brenda një afati të shkurtër master planin për aeroportit me qëllim që të plotësojë kushtet e një rritjeje në të ardhmen.


Louis Berger

Faqe I - 53

11.4 Aeroporte të tjerë

Kukës: Infrastruktura bazë në aeroportin e Kukësit u përfundua në 2005-ën dhe ndihmat e tjera të fluturimit ajroj u instaluan në 2007-ën. Ky projekt u financua përmes një granti të dhënë nga Emiratet e Bashkuara Arabe dhe u ndërtua me idenë për të ndihmuar popullatën e madhe refugjate që ikte nga Kosova gjatë periudhës së konfliktit. Me mbarimin konflikteve të armatosura u zhduk edhe nevoja imediate për këtë aeroport. Përfundimi kohët e fundit e rrugëve Milot-Kukës-Morinë e ka bërë të panevojshme idenë e aeroportit për të garantuar një transportim ajror të pasagjerëve nga Tirana. Deri sa të gjendet një zgjidhje afatgjatë, qeveria duhet të financojë mirëmbajtjen e tij15

15 Në 2010 kjo veprimtari kërkon 8 milionë lekë dhe në 2011-ën kjo shumë mendohet të rritet në 18 milionë lekë.

.

Aeroporti i Kukësit duhet të zhvillohet si një aeroport i vogël aviacioni civil në Shqipërinë e veriut. Këto lloje operimesh nuk do të shkelnin marrëveshjet PPP midis Partnerëve të Aeroportit të Tiranës dhe Qeverisë së Shqipërisë. Dhe edhe nëse do të shkelte marrëveshjet, operimi dhe mirëmbajtja e këtij aeroporti mund t'i transferohej një operatori privat me një marrëveshje PPP.

Saranda: Saranda shihet si një qendër e ardhshme "me shumë vlera" për turizmin në Shqipëri. tani për tani, është pak e vështirë për një vizitor të huaj që të udhëtojë nëpër Shqipëri me lehtësi. Kostoja për ndërtimin e një aeroporti ndërkombëtar "green field" (pra pa asnjë përvojë apo strukturë të mëparshme) në përputhje të ngushtë me standardet e ITACO-s për vëllime të ulëta trafiku do të jetë e lartë.

Qeveria dhe PAT (koncesioneri i TIA) do të duhet të bien dakord mbi një marrëveshje për të lejuar këtë aeroport që të zhvillohet nëse nuk është e interesuar për këtë. Edhe me këtë marrëveshje, do të duhet zhvillohet një studim fizibiliteti dhe master plan për këtë strukturë.

Aeroporte të tjetër: ANTP2 nuk rekomandon asnjë ndërtim aeroporti tjetër për momentin.


Louis Berger

Faqe I - 54

12. LOGJISTIKAT DHE NDËR-MODALITETI

Logjistika është menaxhimi i rrjedhjes së mallrave, informacionit dhe burimeve të tjera midis pikës së nisjes dhe pikës së konsumit, me qëllim që të përmbushen kërkesat e konsumatorëve. Logjistika përfshin integrimin e informacionit, transportimin, inventarin, magazinimin, përpunimin e materialeve, ambalazhimin dhe ndonjëherë edhe sigurinë. Shërbimet e mira të logjistikës janë thelbësore për të garantuar shërbime transporti konkurruese, dhe si të tilla ato janë thelbësore për të garantuar që investimet e infrastrukturës së transportit tërheqin trafikun dhe gjenerojnë përfitimet që u vlerësuar nga studimet e fizibilitetit.

Tendencat botërore në politikë dhe teknologji po ndryshojnë me shpejtësi industrinë logjistike. Sistemi i logjistikës ka një ndikim shumë të madh në konkurrimin e portit dhe mbi funksionet e tij. Kjo shpjegon ndoshta arsyen se edhe pse do të ishte 25% më e lirë dhe do të kursente 300 km dhe 10 orë në orë udhëtimi duke përdorur Durrësin në vend të Gumenicës në Greqi për të shkruar në Shkup nga Bari, prapë rruga nga Greqia ngelet më tërheqëse16

• Firmat shqiptare të transportit janë shumë të vogla sipas standardit evropian, kanë burime të kufizuara për të modernizuar parkun e tyre, shërbimet dhe pajisjet si p.sh. sistemet IT;

.

Shqipëria shihet si vend me infrastrukturë logjistike të varfër. Në një periudhë të shkurtër zhvillimi i logjistikës dhe i ndër-modalitetit në Shqipëri do të rrotullohet rreth veprimtarive të portit të Durrësit. Në një kuadër kohor më të gjatë, kjo do të varet nga transporti detar dhe nga zbatimi i projekteve të ndryshme si p.sh. përfundimi i lidhjeve hekurudhore në Korridorin e VIII, që lidh Durrësin me Maqedoninë dhe Bullgarinë, zhvillimi i mundshëm i një porti transporti transit kontenierësh në Vlorë dhe /ose Parkut Energjetik dhe Industrial në Porto Romano me një lidhje të mundshme hekurudhore për t'i shërbyer atyre.

Sipas shumë studimeve të kryera në Korridorin VIII dhe sipas Programit të financuar nga Banka Botërore mbi Lehtësimin e Tregtisë dhe Transportit në Evropën Jug-Lindore, kufizimet kryesore për zhvillimin e trafikut transit në Shqipëri janë:

• Procedurat doganore janë shumë burokratike dhe peshojnë mbi kërkesat e biznesit;

• Mungesa e transparencës së transaksioneve;

• Sistemi shumëpalësh i kuotimit me vendet evropiane dhe regjimi i vizave për shoferë kamionësh.

Gjithashtu ka një boshllëk midis Hekurudhave Shqiptare dhe mënyrave të tjera të transportit (kryesisht midis transportit detar dhe atij tokësor).

Rekomandimet e dhëna më poshtë për të kapërcyer problemet për zhvillimin e logjistikës dhe ndër-modalitetit në Shqipëri nuk lidhen drejtpërdrejtë me përgjegjësitë e Ministrisë së Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit (MPPTT).

Procedurat doganore: Ato duhet të thjeshtohen në shumë mënyra si p.sh ulja e numrit të inspektimeve në përputhje me procedurat e përdorura edhe gjetkë.

Zhvillimet e Terminaleve Multimodale: Terminali kryesor multimodal në Shqipëri është në portin e Durrësit.

U sugjerua që të merrej parasysh ndërtimi i terminalit multimodal në Lin në pjesën e fundme të hekurudhës në kufirin maqedonas, e linjës që vjen nga Durrësi. Meqenëse nuk ka vazhdimësi të linjës hekurudhore nga ana maqedonase ky terminal do të kishte kuptim nëse mallrat do të transportoheshin me rrugë hekurudhore. Edhe një herë e theksojmë që ky terminal duhet

16 Burimi: DPS, ISDEE-CERPEM, Zhvillimi i Infrastrukturës së Transportit në Ballkan dhe ndikimi i tyre në ekonominë e Italisë së Jugut. Qershor 2005.


Louis Berger

Faqe I - 55

trajtuar si pjesë e përmirësimeve hekurudhore në Korridorin VIII dhe ky shërbim mund të quhet si një pjesë e paketës së investimit që nevojitet për këtë projekt dhe si i tillë do jetë lëndë e studimit të fizibilitetit.

Zhvillimi i Industrisë së Logjistikës: Zhvillimi i shërbimeve të transportit ndër modal, pra që përdor shumë lloje transporti njëri pas tjetrit, kërkon një këndvështrim nismëtar dhe modern meqenëse shumica e investimeve dhe e operimeve janë kryesisht në dorë të sektorit privat. Kjo kërkon që firmat të pranojnë risqet tregtare të ngritjes së këtyre veprimtarive dhe të drejtojnë proceset që ndryshojnë sjelljes e transportuesve dhe spedicionerëve drejtë një zgjedhjeje modale. Marrja e këtij roli ndoshta mund të jetë jashtë mundësive të kapaciteteve të firmave shqiptare të transportit.

Ndryshimi i sektorit të transportit të mallrave që është shumë tradicional në Shqipëri, në një industri të pjekur logjistike do të rrisë edhe interesin e investuesve të mundshëm mbi sektorin e prodhimit dhe të shpërndarjes. Ky proces ndryshimi mund të nxitet edhe nga masat për përmirësimin e kompetencave të të gjithë aktorëve në zhvillimin e zgjidhjeve logjistike ndër-modale më të përparuar, ku disa prej këtyre masave do të kenë efekt të menjëhershëm dhe të tjera më të shtrira në kohë. Ato kanë të bëjnë me:

• Përmirësim i ndërgjegjësimit dhe mësimit

• Të mbështetet krijimi i institucioneve promovuese

• Të organizohen takime të rregullta të sektorit

Nevoja për asistencë teknike vlerësohet në rreth 20 muaj/njeri për një periudhë prej tre vjetësh. Kostoja totale për këtë do të ishte 600,000 €.


Louis Berger

Faqe I - 56

13. PLANI I INVESTIMEVE DHE I VEPRIMEVE

13.1 Programi i investimeve

Plani i investimeve është një konsolidim i secilit plan të nën-sektorëve. Kostoja totale për 20 viteve të ardhshme vlerësohet të jetë 5.5 miliardë Euro siç tregohet në Tabelën 1. Gjatë periudhës së parashikimeve kjo shumë është pothuaj 3 - 4 % e PBB-së në vit17. Tabela 1 jep përqindjet e fondeve të investimeve të caktuara për periudhën 2010-2015.

Tabela I – 23: Shpërndarja e fondeve të investimeve 2010-2015 Nën-sektori % Rrugët 87% Hekurudhat 5% Transporti detar 7% Aviacioni civil 1%

Burimi: Konsulenti

Rrugët: Plani i investimeve për rrugët zhvillohet nga një analizë pakë a shumë e gjerë e nën-sektorëve. Rrugët do të vazhdojë të kërkojë pjesët më të mëdha të buxheteve në të ardhmen për investimet e transportit. Kjo pasqyron mbizotërimin që transporti rrugor ka mbi sektorët e tjerë. Në të ardhmen duhet t’i vendoset theks më i madh ruajtjes së rrjetit rrugor dhe më pak zgjerimit të tij. Plani i investimeve e tregon këtë element. Midis 2010-2015 dhe 2016-2030 pjesa e caktuar për mirëmbajtjen e rrugëve kombëtare rritet nga 13% në 20 %, ndërkohë që investimet ose kostot e ndërtimeve të rrjetit ulen nga 69% në 52%.

Transporti Urban: Transporti urban duhet të bëhet një faktor edhe më i rëndësishëm për përditësimet e ardhme të ANTP-së. Kërkesat për investime në të ka të ngjarë që të rriten shumë me uljen gjithnjë e më shumë të masës së tokës për ndërtime rrugësh në terren të sheshtë pa kryqëzime dhe mbikalime, kjo edhe me rritjen e rëndimit të trafikut dhe të ngjeshjes së popullatës. Bazuar në raportet e kohëve të fundit për bashkinë e Tiranës u llogaritën investimet për 2020-ën. Këto vlera tregohen në këtë ANTP. Këto duhet marrë parasysh vetëm si nivele të përafërt tregues investimesh. Për ANTP të tjera në të ardhmen do të nevojiten analiza më të thella të këtij nën-sektori.

Hekurudhat: Në rastin e hekurudhave qeveria do të duhet të marrë një vendim më strategjik lidhur me faktin nëse do që të ndryshojë rrjedhën e mungesës së investimeve për këtë nën-sektor dhe që të ketë një hekurudhë që t'i përshtatet dhe përputhet standardeve të menaxhimit dhe operimeve dhe ndër-veprimeve evropiane, apo ta mbyllë atë për fare. Plani i investimit për hekurudhat tregon një nga dy nivelet e investimeve që duheshin vlerësuar si pjesë e këtij ri shqyrtimi. Shuma e treguar në këtë plan është kostoja më e ulët. Në rastin tjetër studimi nuk shprehet pozitivisht për kryerjen e këtyre investimeve deri sa të përmbushen kushtet e mëposhtme:

• Qeveria në fillim duhet të studiojë të gjitha mundësitë që ka, dhe

• Sapo të bëjë zgjedhjen e duhur duhet përgatitur një studim fizibiliteti i mundësisë më të parapëlqyer.

Studimi i fizibilitetit do të ndihmojë që të identifikohet një nivel optimal investimesh meqenëse niveli i rrezikshmërisë së trafikut është relativisht i lartë.

17 Kjo presupozon një PBB prej rreth 8 milionë Euro pa një rritje të vërtetë gjatë një periudhe 20-vjeçare.


Louis Berger

Faqe I - 57

TabelaII – 24: Programi i investimeve të Sektorit të Transportit (milionë Euro)

Transporti Detar dhe Portet: Në rastin e transportit detar deri në 2015-ën janë identifikuar shumë projekte. Më tej 2015-ës ka shumë pasiguri lidhur me ndikimin e krizës së përgjithshme ekonomike mbërritjen e trafikut dhe mbi zhvillime të tjera që mund të kenë ndikim mbi këtë nën-sektor si p.sh. Parqet e mundshëm Energjetikë dhe Industrialë lidhur me zhvillimin e portit të


Louis Berger

Faqe I - 58

Porto Romanos dhe atij pranë Vlorës, si dhe lidhur me zhvillimin e mundshëm të një terminali të madh kontenierësh në veri të Vlorës.

Për portin e Durrësit, rritja e trafikut është më e ulët se ajo që mendohej, shumë investime të planifikuara për një afat të shkurtër dhe të mesëm mund të vonohen për një farë kohe. Për më tepër, kërkesat për investime do të varen nga marrëveshjet PPP me koncesionarë të mundshëm. Në shumicën e rasteve ato do të kërkojnë një nivel investimesh nga ana e Autoritetit të Portit të Durrësit. Ka disa investime kostoja e të cilëve konsiderohet ende si e "pa njohur". Për shembull, duhet llogaritur kostoja e pastrimi mjedisor i rezervuarëve të braktisur toka të cilën ata zënë i duhet kthyer portit.

Meqenëse sektori privat është duke luajtur një rol të rëndësishëm në investimin mbi infrastrukturat e portit, ANTP—shi rekomandon ndërmarrjen e një numri planesh studimore për të ndihmuar qeverinë në përcaktimin e strategjive dhe marrjen e vendimeve lidhur me zhvillimin llojeve të ndryshme të infrastrukturave detare në Porto Romano, në Gjirin e Vlorës dhe në zonat bregdetare në Sarandë.

Aviacioni civil: Për aviacionin civil shumica e investimeve në këtë nën-sektor është kryesisht vetë financuese:

• Marrëveshja PPP për TIA kërkon që koncesioneri të planifikojë dhe të kryejë të gjitha investimet kapitale për aeroportin dhe të vërë në përdorin dhe të mirëmbajë këtë aeroport. Nuk do të ketë kosto të drejtpërdrejta për qeverinë dhe

• Bazuar në Kodin Ajror, AAC-ja duhet të vetë financohet. Të ardhurat e veta do të vijnë kryesisht nga fluturimet mbi territorin shqiptar dhe nga shërbimet e tjera që ai jep.

Si rrjedhim, kërkesat për investime për aviacionin civil që duhen financuar nga qeveria janë vogla.

13.2 Programi i veprimeve

Plani i Veprimeve përpiqet që të marrë parasysh “software” që nevojiten për zbatimin e planit të investimeve për infrastrukturat, “hardware” dhe përmirësimin e efikasitetit në përgjithësi të sektorit. Veprimet e rekomanduara në Planin e Veprimeve përfshijnë institucione të ndryshme, ndryshime ligjore dhe rregullatore për të zbatuar planet e ndryshme në nën-sektorëve dhe për të mbështetur menaxhimin e përgjithshëm të sektorëve të MPPTT-së. Plani i Veprimeve ndahet në nën-sektorë.

Shumica e rekomandimeve në Planin e Veprimeve janë bërë diku tjetër në këtë raport dhe këshillohet që t’u referohen atyre sa herë të jetë e nevojshme. Pastaj ka një kolonë të quajtur “komente”. Komentet për një hap veprimesh japin një përshkrim të shkurtër të asaj që duhet bërë. Në përditësimin e parë vjetor të Planit të Veprimeve duhet të shtohet një kolonë tjetër “Statusi ose Deri ku Është Arritur” në mënyrë që të pasqyrohet progresi i bërë për zbatimin e rekomandimeve. Përditësimet e mëtejshme vjetore duhet të vazhdojnë që të monitorojnë statusin deri ai hap i veçantë të jetë përfunduar.


Louis Berger

Faqe I - 59

Tabela I – 25: Programi i veprimeve

Tabela 1/5 Plani i Veprimeve të Sektorit të Transportit për 2010-2015


Louis Berger

Faqe I - 60



Louis Berger

Faqe I - 61



Louis Berger

Faqe I - 62



Louis Berger

Faqe I - 63


Documents

Antp 2 dfr part i_albanian