“CRITERIOS MEDIOAMBIENTALES EN LA GESTIÓN DEL TRÁFICO” · distribuidos de manera equilibrada entre las diferentes modalidades ... implantación de sistemas de gestión en carreteras

“CRITERIOS MEDIOAMBIENTALES EN LA GESTIÓN DEL TRÁFICO”

Enrique Belda Esplugues

Subdirector General Adjunto de Circulación

Dirección General de Tráfico

I. INTRODUCCIÓN

II. LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

III. LÍNEAS DE TRABAJO:

Reducción del consumo de combustible y de la emisión de gases contaminantes mediante el Control Dinámico de la Velocidad

V. CONCLUSIONES

ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN




V. CONCLUSIONES

ÍNDICE

� En los últimos 20 años la movilidad en España ha experimentado un fuerte crecimiento

INTRODUCCIÓN

� Las carreteras continúan siendo el único modo de transporte capaz de cubrir cualquier demanda

� Los principales problemas a los que se enfrenta la movilidad actual son los relacionados con:

- Congestión- Impactos sobre el entorno - Seguridad - Ineficiencia- Pérdida de productividad

Los nuevos modelos de urbanización, la dependencia del automóvil

creciente y los fenómenos de expansión y dispersión urbana, son

elementos que definen la nueva movilidad viaria.

La La congesticongestióónn es una consecuencia es una consecuencia

directa de dicha movilidaddirecta de dicha movilidad

INTRODUCCIÓN

Un coche, que recorra al año 16.000 km con un consumo de 8 litros

por cada 100 km emitirá anualmente cerca de una tonelada de

carbono.

Las previsiones estiman que en 2056 circularán por el mundo unos

dos mil millones de coches y que cada uno recorrerá un promedio

de 16.000 km por año.

Con ese mismo consumo se lanzarían

DOS MIL MILLONES DE TONELADAS DE CARBONO EN UN AÑO

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

TENDENCIA DE LAS EMISIONES ANUALES

INTRODUCCIÓN

CAPTURA Y ALMACENAMIENTO DEL CARBONO (CAC)

7. Instalar CAC en 800 grandes centrales de combustión de carbón.

8. Instalar CAC en las plantas de carbón que producen hidrógeno para 1.500 millones de vehículos.

9. Instalar CAC en las centrales que producen combustibles sintético a partir del carbón.

FUENTES DE ENERGÍA ALTERNATIVAS

10. Duplicar la producción nuclear actual para reemplazar el carbón.

11. Multiplicar por 40 la energía eólica para reemplazar el carbón.

12. Multiplicar por 700 la energía solar para reemplazar el carbón.

13. Multiplicar por 80 la energía eólica para producir hidrógeno de uso en la locomoción.

14. Propulsar 2.000 millones de coches con etanol, obtenido de un sexto de las tierras cultivables del mundo.

GENERACIÓN DE ENERGÍA

5. Elevar de 40 al 60% el rendimiento de 1.600 grandes centrales térmicas de combustión de carbón.

6. Reemplazar 1.400 grandes centrales térmicas de combustión de carbón por centrales de combustión de gas.

AGRICULTURA Y SILVICULTURA

15. Detener toda deforestación.

16. Extender las técnicas agrícolas que no remueven el suelo al 100% de los terrenos cultivados.

RENDIMIENTO Y CONSERVACIÓN EN EL USO FINAL

1. Eficiencia en la calidad de la circulación

2. Elevar de 8 litros a 4 litros por 100 kilómetros el rendimiento de dos mil millones de coches

3. Reducir de 16.000 a 8.000 el kilometraje anual de dos mil millones de coches (a 8L/100 Km)

4. Reducir un 25% el consumo eléctrico de hogares, oficinas y tiendas.

INTRODUCCIÓN

Los desafíos que se presentan en la gestión del tráfico se dirigen hacia la necesidad de una movilidad cada vez más sostenible, más inteligente y más segura.

Los Sistemas ITS son la pieza clave para ofrecer soluciones en el ámbito de las infraestructuras inteligentes.

La DGT, es la institución que impulsa la implantación de sistemas inteligentes de transporte.

INTRODUCCIÓN

Gestión eficiente de la circulación

INTRODUCCIÓNMEDIDAS DE REDUCCIÓN DE KILÓMETROS RECORRIDOS

BUS – VAO

Optimización en la gestión de la circulación,

promoviendo el vehículo compartido e incrementando la

ocupación de los vehículos

Eficiencia en el uso de la infraestructuraEficiencia en el uso de la infraestructura

INTRODUCCIÓN

MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE KILÓMETROS RECORRIDOS

RAMP METERING

Facilitar un acceso fluido y reducir la congestión del flujo principal.

Reduciendo las emisiones de los vehículos

y disminuyendo el tiempo de recorrido

Eficiencia en el uso Eficiencia en el uso

de la infraestructurade la infraestructura

Tecnologías ITS, clave para ofrecer nuevas soluciones y contribuir a mitigar las externalidades negativas del transporte por carretera:

� Congestión

� Contaminación

� Consumo energético

� Accidentalidad

Los ITSITS transforman los transportes en un sistema integrado en el cual los flujos de tráfico de mercancías, bienes y servicios son distribuidos de manera equilibrada entre las diferentes modalidades para conseguir no sólo una mayor eficienciamayor eficiencia sino, además, una mayor seguridad y respeto medioambiental.mayor seguridad y respeto medioambiental.

INTRODUCCIÓN

En 2001, la UE aprobó el Libro Blanco de los transportes, que ha liderado los últimos años de la política europea, entre sus objetivos:

– Mejora de las condiciones de circulación

– Descongestionar los grandes ejes viarios

– La reducción del 50% de las víctimas mortales para el año 2010

– Uso de nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial

14

INTRODUCCIÓN

I. INTRODUCCIÓN




V. CONCLUSIONES

ÍNDICE

Sistemas Inteligentes de TransporteSistemas Inteligentes de Transporte

Sistemas de gestión y

modelización

Sistemas de gestión y

modelización

Sistemas de captación de

información

Sistemas de captación de

información

Sistemas de información al

usuario

Sistemas de información al

usuario

LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

La DGTDGT ha dado un

fuerte impulso en los

últimos años a la

implantación de sistemas

de gestión en carreteras.

Evolución Equipamiento en Carretera

2004 – 2009

0

2.000

4.000

6.000

8.000

2004 4.097 1.140 1.521 7.347 4.141

2005 4.394 1.237 1.637 7.369 5.207

2006 4.650 1.338 1.804 7.369 5.957

2007 4.847 1.435 1.960 7.399 6.514

2008 4.877 1.531 2.056 7.399 6.857

2009 4.920 1.589 2.101 7.399 6.965

ETD CCTV PMV SOS KM


PLANES DE CONTROL DE VELOCIDAD

Por su implicación en la

““ReducciReduccióón de la Accidentalidadn de la Accidentalidad””

Desde 2005 se intensificaron las actuaciones para el control de velocidad

Plan 2005-2007


� Ha culminado el Plan Plan

TrienalTrienal para la

instalaciinstalacióón de mn de máás de s de

500 cinem500 cinemóómetrosmetros en el

trienio 2005-2007.

Plan 2005-2007



Descenso Velocidad Media

Plan 2005-2007 RESULTADOS

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

110,00

2005

2006

2007

Evolución de la Velocidad Media



5.5175.347 5399

4741

3974

3100

4104

4442

3823

32393585

4406

4881

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Cifras reales Objetivo reducción 40% (2004-2008) Objetivo reducción 50% (2001-2010)

5.5175.347 5399

4741

3974

3100

4104

4442

3823

32393585

4406

4881

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Cifras reales Objetivo reducción 40% (2004-2008) Objetivo reducción 50% (2001-2010)

PESV 2005-2008


* Datos a 30 días

22

COMITÉ TÉCNICO DE NORMALIZACIÓN (CTN) 199 “Equipamiento para la gestión del tráfico”

OBJETIVO Normalización equipos, sistemas y servicios de comunicación necesarios para la gestión avanzada del tráfico urbano e interurbano, así como de los equipos necesarios para la captación de información destinada a la gestión de tráfico y la transmisión de la misma.


23

COMITÉ TÉCNICO DE NORMALIZACIÓN (CTN) 199 “Equipamiento para la gestión del tráfico”

En materia de Estaciones Medioambientales en Carretera (EMAC), y Paneles de Mensaje Variable (PMVs):

� SC 5 (PMV). Se ha aprobado la PNE 199051-1 sobre “Equipamiento y especificaciones funcionales de PMV”; está pendiente de aprobar el Protocolo 199051-2; y se han presentado numerosos estudios como propuestas, entre los que destaca, protocolo para Paneles de bajo consumo, estudios de visibilidad y temperaturas…

�SC 7 (EMAC). Se está trabajando en la normativa y está pendiente de publicación un estudio de implantación de un sistema de captación de parámetros medioambientales para optimizar la gestión del tráfico.


DIRECTIVA ITSMarco para el despliegue de los ITS en el sector de transporte por carretera y

para las interfaces con otros modos de transporte

MEJORA SEGURIDAD VIALMEJORA SEGURIDAD VIALReducir 25% muertosReducir 25% muertosOBJETIVO: 0 muertosOBJETIVO: 0 muertos

DESPLIEGUE SISTEMAS ITSDESPLIEGUE SISTEMAS ITS

MEJORA MOVILIDADMEJORA MOVILIDADReducir 25% congestionesReducir 25% congestionesOBJETIVO: 0 OBJETIVO: 0 kmkm atascoatasco

MMÁÁS SOSTENIBILIDADS SOSTENIBILIDADReducir 10% emisiReducir 10% emisióón COn CO22

OBJETIVO: 0 daOBJETIVO: 0 dañño materialo material

SISTEMAS DE MONITORIZACISISTEMAS DE MONITORIZACIÓÓNN

REDES DE COMUNICACIREDES DE COMUNICACIÓÓNN

CGTsCGTs ( ( TCCsTCCs + + TICsTICs ))

EQUIPOS EMBARCADOSEQUIPOS EMBARCADOS

SISTEMAS DE NAVEGACISISTEMAS DE NAVEGACIÓÓNN

SISTEMAS DE INFORMACISISTEMAS DE INFORMACIÓÓNN

DESPLIEGUE SERVICIOSDESPLIEGUE SERVICIOSAL VIAJEROAL VIAJERO

MOVILIDADMOVILIDADSOSTENIBLESOSTENIBLE

I. INTRODUCCIÓN




V. CONCLUSIONES

ÍNDICE

REDUCCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y DE LA EMISIÓN DE GASES CONTAMINANTES MEDIANTE EL CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD Y CON LA GESTIÓN EFICIENTE DE LA DEMANDA (BUS-VAO Y RAMP METERING)

LÍNEAS DE TRABAJO

ConcentraciConcentracióón de la n de la poblacipoblacióón en n en

los nlos núúcleos urbanoscleos urbanos

INCREMENTO DE LA MOVILIDAD EN LOS INCREMENTO DE LA MOVILIDAD EN LOS

ACCESOS A CIUDADESACCESOS A CIUDADES

Acontecimientos que Acontecimientos que tienen lugar en las tienen lugar en las

ciudadesciudades

ANTECEDENTES

CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD

Gestionar las velocidades mantiene la fluidez del trGestionar las velocidades mantiene la fluidez del trááficofico

ANTECEDENTES

FLUCTUACIONES DE LA VELOCIDADES EN FLUCTUACIONES DE LA VELOCIDADES EN

LOS ACCESOS A CIUDADESLOS ACCESOS A CIUDADES

ANTECEDENTES


PLAN DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA

2008-2011

Objetivo del Plan:

“Reducir el consumo de energía en 44 millones de

barriles de petróleo, o, lo que es lo mismo, el equivalente

al 10% de las importaciones anuales de petróleo en

España”

ANTECEDENTES


PLAN DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA 2008-2011

Líneas de actuación:

– Línea de actuación 1: medidas transversales.

– Línea de actuación 2: movilidad.

– Línea de actuación 3: ahorro energético en edificios.

– Línea de actuación 4: medidas de ahorro eléctrico.

La medida nº 11 (línea de actuación 2): “Para fomentar una conducción eficiente

en términos de consumo energético se presentará [...] una propuesta para reducir

los límites de velocidad en un 20 por 100 de media en el acceso a las grandes

ciudades y su circunvalación y en las vías de gran capacidad.”


“Proyecto de Reducción de los límites de velocidad en un 20% en el acceso a las grandes ciudades”

Para conseguir como OBJETIVOS:

� Reducir el consumo de combustible.� Reducir las emisiones de contaminantes y de los niveles de ruido

existentes. � Aumentar la movilidad a través de una mejora en la fluidez del tráfico.� Disminuir la siniestralidad.

• Objetivos Primarios:

• Reducir el consumo de combustible de los vehículos.

• Reducir las emisiones de contaminantes.

• Reducir los niveles de ruido existentes.

• Objetivos Secundarios:

• Mejorar la funcionalidad del tráfico, especialmente sus oscilaciones en retenciones y congestiones (aceleraciones y deceleraciones continuas).

• Sin penalizar en exceso los tiempos de viaje.

• Mejorar la seguridad vial.

• Objetivos Terciarios:

• Mejorar la percepción de la opinión pública sobre las molestias derivadas del transporte por carretera.

• Modificar actitudes en el conductor:

• Adecuación y modulación de sus velocidades.

• Trasvase al transporte público.32

OBJETIVOS


33

Experiencias previas similares:

Ciudades europeas con características de tráfico y entorno similares:

� Toulouse.

� Rotterdam.

� Birmingham

� Barcelona

ESTADO DEL ARTE


34

El Plan de Protección de la Atmósfera (PPA), constituye una de las medidas

previas a la Ley de calidad del aire y racionalización de la energía del 30 de

diciembre de 2006 del gobierno francés.

OBJETIVOS:

Disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx)

Disminuir los compuestos orgánicos volátiles

Disminuir los gases de efecto invernadero

Disminuir las partículas en suspensión.

ESTADO DEL ARTE -TOULOUSE


35

Medidas

• Reducir la velocidad entre 110 y 90 km/h

de todos los vehículos.

• Reforzar la vigilancia de la velocidad.

• Instalar sistemas de medición de la

calidad del aire en la periferia.

• Estimación de las emisiones resultantes

de tráfico, a partir de los recuentos de

vehículos

• Segunda prueba con una limitación de

90 km/h para vehículos ligeros y una

limitación de 80 km/h para vehículos

pesados

Resultados

•Disminución de velocidad en -10%

•Disminución de la accidentalidad y optimización del carril para pesados.

•Disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero en un 10,1%

•Disminución de óxidos de nitrógeno del 10,9%

•Disminución de compuestos orgánicos volátiles del 9%.

•Disminución de partículas en suspensión del 18,4%

•Disminución de combustible en un 10,1%

ESTADO DEL ARTE -TOULOUSE


36

La A13, fue considerada una de las más congestionadas de la red de carreteras

soportando más de 150.000 vehículos al día, con secciones a menos de 50 metros de

viviendas y colegios.

Los niveles de ruido y emisiones de gases que afectan a la calidad del aire superaban

los niveles de los estándares nacionales y de las normas de la Unión Europea.

Una investigación holandesa (Rijkeboer, 2003) sugería que:

-Las paradas y arranques de tráfico aumentan las emisiones de los vehículos/km.

-La alta velocidad de conducción aumenta el consumo de combustible y las emisiones.

-Los vehículos pesados contribuyen en un 50% de las emisiones totales en Overschie.

ESTADO DEL ARTE -ROTTERDAM


37

Medidas

• Aplicar un sistema de vigilancia automático

de velocidad.

• Instalar cámaras y programas de

reconocimiento de matrículas para

supervisar la velocidad del vehículo .

• Utilizar modelos de dispersión para simular

el tráfico durante el periodo de análisis.

• Limitar la velocidad a 80 km/h.

• Medir la calidad del aire, los parámetros

meteorológicos y la IMD durante el año

anterior y posterior a la implementación del

sistema.

Resultados

• Reducción de emisiones de NOx entre 15 - 25%

• Reducción de las emisiones de PM10 en 25 - 35%

• Reducción de las emisiones de CO en un 21%

• Reducción del 15% en las emisiones de CO2 .

• El impacto del ruido se disminuyó en un 50%.

• Reducción de la accidentalidad .

• Se redujeron los excesos de velocidad.

• La opinión pública percibe el transporte terrestre como menos molesto

ESTADO DEL ARTE -ROTTERDAM


38

La “UK Highways Agency” instaló un sistema activo de la gestión de tráfico (ATM) como prueba experimental sobre un tramo de 17km de la autopista M-42.

Este tramo de prueba de la M42 tiene circulación extremadamente variable, pues funciona como lugar de paso de la ruta noreste a la ruta sudoeste; una ruta orbital de Birmingham; y una vía de acceso al aeropuerto de Birmingham, el NEC, y parques de negocio y áreas residenciales. Soporta sobre 120.000 vehículos por día.

ESTADO DEL ARTE -BIRMINGHAM


39

Medidas

• Uso del arcén transitable como carril

adicional, bajo condiciones controladas,

durante las horas punta o cuando se

produzca algún incidente.

• Control dinámico de los límites de

velocidad obligatorios: límites de velocidad

variables por carril para la gestión de la

congestión y de los incidentes.

• Gestión eficaz de las congestiones e

incidentes.

• Transmisión de la información a los

conductores en tiempo real.

Resultados

•Reducción aproximada del ruido entre 1,8 y 2,4 dB(A)

•La capacidad de la vía se ha incrementado entre

el 7% y el 10% (uso del arcén transitable 11%).

•Se ha reducido el promedio de los tiempos de

recorrido durante la congestión hasta un 26%.

•Reducción de gases:

Monóxido de Carbono (CO) Reducción del 4%

Partículas de Material (PM) Reducción del 10%

Hidrocarburos (HC) Incremento del 3%

Dióxido de carbono (CO2) Reducción del 4%

Óxidos de Nitrógeno (NOx) Reducción del 5%

Consumo de combustible Reducción del 4%

ESTADO DEL ARTE -BIRMINGHAM


40

ESTADO DEL ARTE -BARCELONA


Objetivos

• Reducir la contaminación

– La mitad de la contaminación del área metropolitana de Barcelona proviene de los vehículo.

– A 80 km/h, las emisiones de óxidos de nitrógeno se reducen en una media del 17% respecto

a circular a 100km/h. A 80km/h el tiempo de trayecto se incrementa en máximo 3 minutos.

• Aumentar la esperanza de vida

– Si se cumplen las 73 medidas propuestas por el Govern de Cataluña y se respetan los

límites de emisiones de contaminantes que establece la Unión Europea, se pueden ahorrar

hasta 1.200 muertes prematuras anuales.

• Mejorar la salud

– Se pueden disminuir los casos de bronquitis crónica en adultos, bronquitis aguda en niños y

los ataques de asma.

• Cumplir la normativa europea

– Mejorar el nivel de calidad del aire, que en los últimos años ha sobrepasado los límites

establecidos.

41



Objetivos

• Reducir el ruido de las autopistas y autovías

– La velocidad limitada permite reducir la contaminación acústica entre 2 y 3 decibelios.

• Mitigar el cambio climático

– El origen del 23% de las emisiones de gases con efecto invernadero en Cataluña se

encuentra en el tráfico.

– La reducción de la velocidad y de las emisiones contaminantes mitiga calentamiento global.

• Reducir la accidentalidad– Menos velocidad implica menos accidentes de tráfico

– En los últimos cinco años, en la zona de aplicación de la medida ha habido 74 muertos y

380 heridos graves.

• Mejora de la fluidez

– La capacidad máxima de una vía se da cuando se circula entre 60 y 80 Km/h.

42

Resultados y conclusiones

�Reducción de la accidentalidad:

� Se observa una importante reducción en el número de accidentes y víctimas.

�Reducción de la velocidad:

� Respecto a una semana típica de 2007 (una semana típica es la media de 12 semanas

“estándares”, sin retenciones ni festivos extraordinarios ni en la temporada alta de verano) se

medido los siguientes reducciones en las velocidades medias: reducción del 16,5% en la entrada

a Barcelona y 18,4% en la salida.

� En franja nocturna (24h a 6h) y en días festivos (7h a 15h) se han observado reducciones

similares.

�Reducción de las congestiones:

�Asimismo se han analizado las congestiones de tráfico en 6 de la vías afectadas por la medida: en

4 de ellas se han reducido tanto la longitud media como la duración de las congestiones, mientras

en las otras 2 no se ha observado una mejora.



43

CONCLUSIONES

• Todas registraron una disminución de las emisiones de gases y del consumo de combustible como consecuencia directa de la disminución de la velocidad; sin embargo las reducciones recogidas para las distintas experiencias ofrecen resultados muy variables.

• Las metodologías seguidas han sido completamente distintas:

� La comparación resulta difícil dado que las pruebas se realizaron en periodos distintos, entornos diferentes y bajo objetivos que disciernen en algunos puntos.

ESTADO DEL ARTE


44

CONCLUSIONESFactores de éxito:

•Los sistemas analizados contemplan la gestión dinámica de la velocidad como herramienta para una gestión eficaz del tráfico en los accesos a las grandes ciudades. Importante es el hecho resaltado en las diferentes experiencias, donde se refleja que el control automático de la velocidad es de vital importancia para el éxito de la medida. •También es garantía de éxito la difusión de información a los usuarios de aquella medida que en cada momento se esté “ejecutando”, sobre todo con respecto a la velocidad (velocidad recomendada y/o limitada, excesos de la velocidad, etc.).

ESTADO DEL ARTE


45

CONCLUSIONES

De forma global se pueden destacar los siguientes resultados conseguidos:

� Reducción de la contaminación ambiental (emisión de gases y ruido).

� Ahorro de combustible.

� Mejora de la fluidez del tráfico.

ESTADO DEL ARTE



46

Objetivos del estudio

• Experimentar los medios y procedimientos necesarios

• Optimizar la funcionalidad del tráfico y sus repercusiones energéticas y ambientales.

ESTUDIO DE LA VIABILIDAD DE IMPLANTACIÓN, CON CARÁCTER GENERAL, DE PLANES CONTROL DE LA VELOCIDAD EN LOS ACCESOS A LAS GRANDES CIUDADES

LÍNEAS DE ACTUACIÓN

47

FASE 0. Planteamiento general

FASE I. Diseño experimentalAnálisis comparativo del comportamiento del modelo en diferentes situaciones dependiendo de la variable velocidad. Se analizará el comportamiento del tráfico y de las variables ambientales para los valores límite de velocidad establecidos.

FASE II. Definición del modelo definitivo Extensión del modelo a las principales ciudades españolas


CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDADLÍNEAS DE ACTUACIÓN


48

FASE I. Análisis para la implantación del sistema en tramos de prueba

Implantación gradual del sistema en los tramos piloto

1. Objetivos experimentales y elección de los tramos piloto

2. Diseño experimental

3. Presentación y divulgación

4. Preparación de los tramos a estudio

5. Realización de la fase I

6. Análisis de resultados

7. Presentación de resultados




49

• Utilizar dos tramos significativos como ámbito experimental:

• A-6, Acceso a Madrid (desde el p.k. 7+100 al 19+200).

• A-92, Acceso a Sevilla (desde el p.k. 0+000 al 12+000).

• Servir como experiencia para la futura implantación de este sistema en los accesos a otras ciudades españolas:

• Adecuación de la infraestructura existente.

• Adecuación del equipamiento tecnológico.

• Adecuación de los procedimientos de gestión y control del tráfico.

• Establecer un sistema congruente de señalización fija y variable.

• Definir los indicadores que mejor representen la satisfacción de los objetivos y los métodos de medida o determinación.

• Recabar información de los usuarios para mejorar el programa definitivo.

FASE I. 1. Objetivos experimentales y elección de los tramos piloto

50

Recabar Información de cada Tramo:

• Infraestructura: Trazado, Conexiones, Pavimentos: tipo y estado, Pasarelas, Puentes, Pasos inferiores.

• Equipamiento viario: Señalización horizontal, Señalización vertical, Balizamiento, Barreras, Pantallas anti ruido, Postes SOS.

• Equipamiento tecnológico:

• Sensorización:• Tráfico: Detectores, ETD’s, ERU’s• Meteorológicas• Cámaras de televisión (CCTV)• Controles de velocidad

• Paneles de mensaje variable

• Paneles de velocidad variable y selección de carriles

• Sistema de comunicaciones

• Sistemas de gestión:• Incidentes• Protocolos

CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDADFASE I. 1. Objetivos experimentales y elección de los tramos piloto

FASE I. 1. Objetivos experimentales y elección de los tramos piloto

51

Recabar Información de cada Tramo:

• Tráfico:• Intensidades: evoluciones horarias, diarias, semanales y estacionales.• Composición del tráfico: agregada y segregada• Velocidades: puntuales, con distribución de frecuencias.• Relaciones velocidad-intensidad para periodos cortos de tiempo.• Niveles de servicio: umbrales, recurrencia, etc.

• Accidentes:• Registro de accidentes con víctimas con referencia espacial y temporal

(mínimo 3 años).• Registro de víctimas con referencia espacial y temporal (3 años).• Índices de accidentalidad del tramo.• Puntos negros o tramos de concentración de accidentes.

• Incidentes:• Registro de incidentes anuales con referencia a

su: fecha; descripción; servicios de emergenciaimplicados y tiempos de respuesta.


52

• Establecer congruencia entre señalización fija y variable.

• Revisar los límites específicos por visibilidad estricta o curvatura:

• Resaltar los estrictamente necesarios con leds por la noche.

• Asegurar posiciones de señalización que sean visibles, sin solapamientos de visión ni percepción.

• Dispositivos de señalización variable de la velocidad:

• No aprovechar los paneles actuales para no bloquear la gestión ordinaria de incidentes.

• Suplementar paneles específicos de velocidad en los soportes laterales.

FASE I. 2. Diseño experimental


53

• Controles de Cumplimiento de la Velocidad:• Suplementar más radares, con al menos dos secciones de control por

sentido.

• Controlando por carriles, no sólo el rápido.

• Reduciendo los márgenes de tolerancia (5%).

• Modificando protocolos para automatizar las variaciones de las velocidades limitadas en cada momento.

• Campaña de mediciones previas a la puesta en marcha:• Muestreos de velocidades puntuales en diferentes condiciones de flujo.

• Muestreos de niveles de ruido en diferentes condiciones de flujo.

CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDADFASE I. 2. Diseño experimental


54

• Representación esquemática de la situación previa y los cambios para la prueba piloto:

SEVILLA

GRANADA

FASE I. 2. Diseño experimental

55

FASE II. Definición del modelo definitivo

1. Diseño del modelo de gestión

2. Preparación de los tramos

3. Implantación del modelo de gestión




Fase II

Fase I

Fase 0 PLANTEAMIENTO GENERAL

CONTRATOS A.T: - Definición fase I

- Mediciones combustible y MA

ADQUISICIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL

ELECCIÓN TRAMOS FASE I

DEF. REQUISITOS FUNDAMENTALES

PREPARACIÓN DE TRAMOS

EJECUCIÓN FASE I

ANALISIS DE LOS RESULTADOS

PROYECTOS DE IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO DE GESTIÓN EN DISTINTAS

CIUDADES

CONTRATOS A.T:- Medición combustible- Redacción de proyectos

- Evaluación

DEF. REQUISITOS FUNDAMENTALES ADQUISICIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL

EJECUCIÓN CONTRATOS DE IMPLANTACICIÓN

IMPLANTACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

ANALISIS DE RESULTADOS

PRESENTACIÓN FASE I & CAMPAÑA DIVULGATIVA

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

SEGUIMIENTO

SEGUIMIENTO

COLABORACIÓN CON OTROS AGENTES DE MOVILIDAD

I. INTRODUCCIÓN




V. CONCLUSIONES

ÍNDICE

� Entre las líneas de trabajo futuras se encuentra la de favorecer la reducción de la emisión de contaminantes, los niveles de ruido y el consumo de combustible, manteniendo y mejorando los niveles de fluidez y seguridad del tráfico a través de la gestión dinámica de la velocidad.

� Continuar con el establecimiento de la Normativa Técnica necesaria a través del CTN(199) para homogeneizar y optimizar equipamiento y procedimientos.

CONCLUSIONES

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Documents

“CRITERIOS MEDIOAMBIENTALES EN LA GESTIÓN DEL TRÁFICO” · distribuidos de manera equilibrada entre las diferentes modalidades ... implantación de sistemas de gestión en carreteras