АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ..................................................6-13Новая стратегия для перевозчиковАвтоперевозчикам обещают послаблениеПерспективы транспортного комплекса РоссииДорожники России и Финляндии обсудили совместное сотрудничество

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................12

ТОПЛИВО И МАСЛА .........................................................................14-15“Зеленое топливо”Бензину приказано не дорожать

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ..................................................16-19

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА .....................................................20-21Стивидорам сегодня некуда складывать коробки

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА ...................................................................22-30Удобный и экономичный грузовик“КрАЗ” через полтора года представит бескапотный грузовикЛизинг гонит волнуРоботы вставят стеклаПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)

АВТОРЕЗИНА .......................................................................................31Новые грузовые шины от YokohamaСибур представляет новые линейки грузовых шин

СТРАХОВЫЕ КОМПАНИИ ....................................................................... 32ВАС переписывает правила ОСАГО

ДОРОГИ .............................................................................................. 33Деньги мимо трассыПоловина белорусских автодорог нуждается в капремонте

ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ .......................................................................34Складские помещения: спрос превышает предложения в три разаИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ...................................................39-40Автопилот уложат в бюджетОснастят грузовые фуры маячкамиGPS-система следит за перемещением по маршруту

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ .................................................................... 41

ЗАПЧАСТИ ...................................................................................... 45-52Развозной грузовик с электроприводомКитайский автопром под боком «УАЗа»Разрешение на покупку французского производителяПланируют построить автозавод в городе БорМоторы для «Тракторных заводов»Штрафы за нарушение ПДД будут собирать страховщикиАнонс двух модельных линий TGS и TGX! Автозапчасти собрались в ассоциацию

АВТОСЕРВИС ..................................................................................53-60Corghi - автосервисное оборудование из ИталииНачали испытания нового тяжелого дизельного двигателяСеть терминалов от моря до моряСоздано самоочищающееся покрытие для стеклаНовая краска укажет на виновника ДТПШоссе теперь можно продать и купитьГИБДД обзаведется платежными терминалами

СПЕЦТЕХНИКА ...............................................................................62-68Голландский самосвал VredoСПЕЦТЕХНИКА (таблицы)СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)

ВЫСТАВКИ ........................................................14, 26, 38, 42, 52, 61, 64

Документ, по идее, должны сначала одобрить еще 13 ко-митетов правительства Петербурга, потому что он затрагивает сферу их компетенции. Другой вариант - стратегия понравит-ся губернатору, возьмет инициативу в свои руки, заручится поддержкой в Москве и раздаст потом задания комитетам. При этом придется ухитриться еще занести хотя бы часть про-ектов в федеральные целевые программы и получить под них финансирование.

Все это не так просто: в Москве, скажем, хотят, чтобы в Большом порту Санкт-Петербург перерабатывали 145 млн. тонн грузов. В основном это товары для других регионов РФ. В существующей системе координат их перекладка мало пополняет бюджет Петербурга - ее доля где-то 0,5% от всех годовых поступлений в него. Даже если прибавить мульти-пликативный эффект от логистики, связанной с портом, все равно - негусто. Значит, в Петербурге заинтересованы в ди-версификации грузопотоков и переформатировании прежних приоритетов, которые сформулированы Минтрансом РФ. Эти приоритеты отражены в исследованиях ОАО “ЛенморНИИ-проекта” и Генеральной схеме развития Большого порта. Там, кстати, ни о дистрибуции, ни о тыловых терминалах и логис-тике, на чем собираются получать дополнительные доходы в горбюджет, не сказано. Считается, что это - дело частного бизнеса. В Комитете по транспортно-транзитной политике Петербурга полагают, что этот бизнес следует поддержать. И для этого - шире использовать возможности государственно-частного партнерства. Есть и другие формы господдержки. Например, создание особой экономической зоны в районе Бронка - Ломоносов.

Правда, диверсификация грузопотоков принесет населе-нию Петербурга головную боль: 90-95% привлекательных для города грузов перевозят на автомобилях. Их, следовательно, прибавится. И владельцев грузовиков придется “отрегу-лировать”. Этим уже пытаются заниматься в правительстве Петербурга. К сожалению, среди специалистов отношение к затеянным реформам неоднозначное. Многие их поддержи-

Новая стратегия для перевозчиков

вают. Однако есть и замечания. Первое: исходные задачи при разработке концепции верные. Вопрос в том, какими мето-дами решать проблемы и в прозрачности прогнозирования результатов. К сожалению, в концепции отражена практичес-ки точка зрения петербургских транспортников. А есть еще и интересы грузовладельцев. А последних беспокоит перс-пектива роста транспортных расходов в Петербурге, которые могут добавиться к уже существующим платежам. Так, с судо-владельцев не прочь взять за проход через мосты (на эксплу-атацию и ремонт раздвижных механизмов - это ложится на бюджет города, а разводка мостов к тому же мешает ночной жизни города, лишая его доходов от ресторанов и кабаков). А иногородним владельцам машин, которые возят грузы в Боль-шой порт Санкт-Петербург, придется, как минимум, обзавес-тись в городе офисом, диспетчерской и оплатить стояночное место, чаще обращаться за спецразрешениями для проезда по своим маршрутам.

Второе: некоторые постулаты красиво выглядят только в теории. Скажем, создание особых маршрутов и графиков движения для больших грузовиков. При этом авторы поза-были, что 95% грузов для строительного комплекса Петер-бурга, возводящего объекты дорожной инфраструктуры и комплекс защитных сооружений (КЗС) Петербурга от навод-нений, доставляют из Ленобласти по автодорогам самосвала-ми с прицепами. И предложенный вариант регулирования их движения способен парализовать поставки стройматериалов (другим видом транспорта их на объекты не доставить). Зна-чит, под угрозой срыва сроки строительства. Как следствие - квартиры и офисы подорожают, а возведение КАД и КЗС - приостановится до момента согласования новой сметной сто-имости. Намерение властей развозить грузы по Петербургу малыми грузовиками заставит привлечь в город втрое больше водителей, чем сейчас, и закупить новый подвижной состав. Эти затраты лягут на себестоимость товаров, что увеличит цены в петербургских магазинах...

“Экономика и Время”

Завершается очередной этап выработки стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города на Неве: в Комитете по транспортно-транзитной политике Петербурга с помощью специалистов НИПИ территориального развития пред-ложили единую систему приоритетов развития ТЛК и возможные пути их реализации.

Депутат Госдумы Владимир Никитин недавно сообщил, что на повестку дня законодательного органа вынесено два законопроек-та, которые должны улучшить положение российских автоперевоз-чиков. Вот что по этому поводу рассказал Владимир Петрович.

Месяц назад в Госдуму поступил законопроект, в котором пред-лагается резко увеличить штрафы для иностранных автоперевозчи-ков, которые без соответствующих разрешений, по сути, пиратским способом, перехватывают грузы у отечественных перевозчиков. Хотя штрафы для таких нарушителей и предусмотрены, но они кро-шечные - всего полторы тысячи рублей (примерно 50 евро). Зато доход от одной поездки составляет в среднем от 2 до 4 тысяч евро. Таким образом, нарушители спокойно платят штрафы, перебивая заработки у наших соотечественников. Поэтому и было предложе-но резко увеличить штрафы - в десятки раз, сделав их сопостави-мыми с теми, что действуют в Европе для наших перевозчиков. Там за незаконную деятельность подобного рода на их территории без купленного разрешения у государства нарушителям грозят штрафы от 5 до 15 тысяч евро. Обидно, что не только международными пе-ревозками грузов, но даже и обслуживанием грузов внутри России часто занимаются иностранные конкуренты, работающие без соот-ветствующих разрешений.

В целом Госдума положительно отнеслась к увеличению штра-фов за несанкционированные автоперевозки и большинством го-лосов одобрила этот законопроект. Второй законопроект, который сегодня рассматривается в Госдуме, касается калининградских ав-топеревозчиков - того положения, в котором они оказались после вступления в силу нового закона об ОЭЗ, когда с них потребовали растаможить десять тысяч автотранспортных средств, зарегистри-рованных в Калининградской области. Однако наши перевозчики, которые уже около десяти лет эксплуатировали указанный транс-порт, не могут это сделать из-за больших размеров таможенных платежей, ибо попросту разорятся. А таких машин - 22% от всех российских транспортных средств. Если они одномоментно будут заморожены, то некоторым автовладельцам вообще будет выгод-нее выбросить эти достаточно изношенные автопоезда, чем пла-тить огромные суммы за их растаможку.

Получается, что мы себя дважды наказываем: и людям не даём работать, и теряем поступления в бюджет, и провоцируем захват важного сегмента нашего рынка. Суть законопроекта заключается в следующем: с тех, кто ввёз автотранспортные средства до 1 апреля 2006 года (до момента вступления в силу нового закона об ОЭЗ), не следует брать таможенные платежи при растаможке автомобилей на Россию. Это позволит им работать и приносить налоги в бюджет-ную систему России, а не стоять на приколе, лишившись работы на территории России. Иначе мы допустим в этот сегмент рынка инос-транных конкурентов. По этому вопросу Госдума активно работает с правительством, понимание там имеется, хотя условия, которые окажутся в окончательном варианте закона, могут и измениться, т.е. возможно не полное освобождение от таможенных платежей, а частичное. Но и это будет хорошим результатом.

“Виртуальная таможня”

Автоперевозчикам обещают послабление

В 2006 году транспортный комплекс России работал устой-чиво и обеспечил потребности населения и отраслей экономи-ки в услугах транспорта. Об этом на расширенном заседании ведомственной коллегии сообщил министр транспорта Рос-сийской Федерации Игорь Левитин. По его словам, пассажиро-оборот транспорта общего пользования вырос на 1,4%. Самый большой прирост пассажирооборота достигнут на железнодо-рожном (3,5%) и воздушном (9,2%) транспорте.

Основными факторами, оказавшими влияние на рост объ-ема грузоперевозок, являются оживление деятельности ре-ального сектора экономики, увеличение объема производс-тва в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта. В 2006 году объем гру-зовых перевозок вырос по сравнению с 2005 годом на 8,6%, а грузооборот — на 3,9%. Самый значительный прирост гру-зооборота достигнут на автомобильном транспорте — 8,7% и железнодорожном — 5%. 32% объема перевозок выполнено железнодорожным транспортом, что на 1,8% ниже уровня 2005 г. В последние годы, как отметил И. Левитин, наблюдает-ся изменение структуры объема грузовых перевозок в пользу автомобильного транспорта, что свидетельствует о повыше-нии его конкурентоспособности в отдельных сегментах рынка транспортных услуг. Перевозки грузов автомобильным транс-портом между Россией и зарубежными странами увеличились по сравнению с 2005 годом почти на 9% и составили 36,5 млн. тонн. Доля отечественных перевозчиков в освоении россий-ской грузовой базы автоперевозок достигла 40%. Еще 3 года назад она составляла всего 18%. Доходы от экспорта транс-портных услуг в отраслях транспортного комплекса в 2006 году возросли по сравнению с 2005 годом на 10%. Улучшились и финансовые результаты деятельности организаций транспор-тного комплекса.

По состоянию на 1 ноября 2006 г. прибыль до налогооб-ложения увеличилась по сравнению с аналогичным пери-одом прошлого года в 2 раза и достигла 107,4 млрд. рублей. При этом следует отметить, что растет прибыль не только по перевозочной деятельности, но и по сопутствующим услугам: транспортная обработка контейнеров, складирование, хране-ние. Это свидетельствует о развитии рынка транспортных услуг и повышении их качества. Убыточной в целом в 2006 году, как и в предыдущие годы, остается деятельность городского пасса-жирского транспорта — автобусного, трамвайного и троллей-бусного.

Налоговые поступления в бюджетную систему Российской Федерации от деятельности всех отраслей транспорта вырос-ли почти на 30% и составили 286,1 млрд. рублей. Поступления неналоговых доходов в федеральный бюджет от перечисления дивидендов по федеральным пакетам акций транспортного комплекса составили в 2006 году 2,33 млрд. рублей. В 2006 году объем инвестиций в основной капитал в транспортном комплексе вырос на 13,7% и достиг 490 млрд. рублей. В со-ответствии с федеральным бюджетом на 2006 год Минтрансу России как субъекту бюджетного планирования было выделе-но почти 193 млрд. рублей. По сравнению с 2004 годом — пер-вым годом работы в условиях новой структуры федеральных органов исполнительной власти — объем бюджетного финан-сирования в сфере транспорта, геодезии и картографии изме-нился примерно в два раза. Предварительный анализ показа-

Перспективы транспортного

комплекса Россиителей, отражающих степень достижения стратегических целей и решения тактических задач министерства, показывает, что по большинству показателей удалось достичь плановых зна-чений. Уровень использования выделенных средств по итогам 2006 года составил 98,6%, что на 2,2% выше, чем в 2005 году. Вместе с тем, наличие неиспользованных средств требует осо-бого внимания к состоянию финансового менеджмента в фе-деральной службе и федеральных агентствах. Таким образом, итоги 2006 года свидетельствуют, что транспортный комплекс переходит от этапа выживания к этапу обновления и развития. При этом наряду с достигнутыми результатами транспортные возможности страны используются далеко не в полной мере. Речь идет о реализации транзитного потенциала России — ее естественного конкурентного преимущества, возможностях транспортного комплекса по обеспечению связанности реги-онов в единое экономическое пространство, интеграции на-циональной экономики в систему мирохозяйственных связей, роста национальной безопасности.

В 2007 году важнейшей сферой ответственности министерс-тва останется обеспечение эффективного и сбалансированного развития транспортной инфраструктуры. «Здесь мы добились определенных успехов, как в части поддержания нормативного состояния транспортной инфраструктуры, так и в части реализа-ции новых инфраструктурных проектов», — сказал российский министр. В соответствии с задачами, поставленными руководс-твом РФ, — разработка и утверждение плана мероприятий по поэтапному переходу начиная с 2008 года к финансированию дорожного хозяйства по утвержденным нормативам на ре-монт и содержание автомобильных дорог, с выходом на 100% к 2011 году. Реализация запланированных мер позволит, на-конец, обеспечить ускоренное развитие дорожного хозяйства, постепенно переломить ситуацию, связанную со значительным отставанием развития дорожной сети от экономических и со-циальных потребностей общества, повысить эффективность дорожного хозяйства. Следующей актуальной задачей должно стать усиление региональных аспектов в развитии транспортной инфраструктуры, что полностью соответствует целям транспор-тной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. Значительная удаленность от западных и центральных районов России и близость к динамично развивающимся странам азиат-ского транспортного региона (АТР) делает развитие транспор-тной инфраструктуры в Дальневосточном федеральном округе базисным условием дальнейшего существования территории Дальнего Востока в едином экономическом пространстве РФ. В отношении реализации транзитного потенциала Россия должна более активно развивать транспортные коридоры и комплекс-ные транспортные узлы.

В настоящее время такая работа проводится. Речь идет о начале реализации в 2006 году новой подпрограммы «Разви-тие экспорта транспортных услуг». В рамках этой подпрограм-мы ведется подготовка обоснований инвестиций в транспор-тные объекты, которые затем будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Это проекты по стро-ительству и реконструкции автомобильных дорог, а также развитию транспортных узлов в Мурманске, Новороссийске, Екатеринбурге, Восточный- Находка в Приморском крае, Мос-ковской области. Осуществление таких проектов позволит в будущем реализовать транзитный потенциал России и увели-чить экспорт транспортных услуг, сделать его сопоставимым с доходами от реализации сырьевых ресурсов.

Окончание на стр. 10

Транспортные проблемы, обусловленные, в первую оче-редь, нарастающей автомобилизацией, в обозримом буду-щем станут критическими для большей части городского населения страны. Особое место в решении этой задачи от-водится городскому пассажирскому транспорту, развитию которого на федеральном уровне до недавнего времени не уделялось должного внимания. Большое внимание в 2006 году было уделено антитеррористической безопасности на транспорте. Одновременно другая составляющая безопас-ности на транспорте требует особого внимания. Несмот-ря на предпринимаемые шаги, показатель аварийности на транспорте еще остается на высоком уровне. Это требует разработки и принятия соответствующих неотложных мер. Весьма серьезной проблемой является безопасность на рос-сийских дорогах.

В минувшем году продолжился рост числа дорожно-транспортных происшествий. Россия имеет один из самых высоких уровней риска гибели населения в ДТП. Для ре-шения задачи по сокращению числа погибших в ДТП реа-лизуется программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». В текущем году реализация мероприятий программы предусматривает разработку ряда специальных технических регламентов. Минтранс России является головным исполнителем по 8 техническим регла-ментам в области автомобильного, городского пассажирс-кого транспорта и дорожного хозяйства. Кроме того, безу-словно, в решении проблем транспорта возрастающую роль играет спутниковая навигация транспортных средств.

Объем финансирования транспортного комплекса, геоде-зии и картографии из федерального бюджета по сравнению с 2005 годом увеличился на 21,5%. Дальнейшее развитие в 2006 году получило финансирование мероприятий откор-ректированной федеральной целевой программы «Модер-низация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Объем бюджетного финансирования этих мероприятий со-ставил в прошедшем году 161,6 млрд. рублей.

Однако важно отметить, что уровень выделяемого фи-нансирования еще не вполне удовлетворяет потребности по поддержанию существующей инфраструктуры транспорта и не отвечает задачам ее развития. Для решения задач, стоя-щих перед транспортным комплексом, общий объем средств, направляемых на его финансирование в 2007 году за счет всех источников должен составлять не менее 2,3% ВВП, в том числе из федерального бюджета не менее 0,7% (поряд-ка 297 млрд. рублей), что примерно составляет 70% нало-говых поступлений в федеральный бюджет от организаций транспортного комплекса. Это так называемый уровень «инвестиционного барьера». В случае падения объема фи-нансирования ниже этого уровня высока вероятность того, что транспортный комплекс выступит в роли ограничителя экономического роста. При этом очевидно, что государс-твенные инвестиции ситуацию не спасут. В этих условиях Минтрансом предпринимается ряд усилий для привлечения дополнительных частных инвестиций и средств пользовате-лей в развитие транспортной инфраструктуры.

На финансирование проектов, прошедших отбор, из Ин-вестиционного фонда выделяется 276,8 млрд. руб. Помимо привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций в транспортную отрасль, большое значение придается ре-

Перспективы транспортного Окончание. Начало на стр. 8

шению задачи повышения эффективности использования бюджетных средств. Это не только объективная потребность в улучшении финансовой деятельности службы и агентств, но и стратегическое направление реформирования бюд-жетного процесса. Необходимо улучшить качество финан-сового менеджмента на всех стадиях бюджетного процесса: планирование, исполнение, оценка и аудит. Также следует усовершенствовать статистическую отчетность, отражаю-щую результаты реализации инвестиционных мероприятий. Принятие новой редакции бюджетного кодекса позволит нам осуществить переход к среднесрочному бюджетному планированию, заключению долгосрочных соглашений с подрядными организациями, что дополнительно повышает эффективность бюджетных вложений. Еще одним резервом для улучшения финансового менеджмента на стадии плани-рования является разработка целевых программ, как феде-ральных, так и ведомственных.

Основной целью международной деятельности Минт-ранса России в 2006 году явилось сохранение динамики и темпов развития международного сотрудничества в сфере транспорта, набранных в предыдущие годы. В результате удалось при активной поддержке Министерства иностран-ных дел России внести достойный вклад в укрепление пози-ций России на международной арене.

Достижению этой цели способствовали мероприятия, проведенные министерством в рамках председательства России в «Восьмерке», в Организации Черноморского эко-номического сотрудничества и в Арктическом совете, рабо-та в других международных организациях. Большая работа была проделана по созданию зарубежного аппарата минис-терства в составе представительств Российской Федерации при Международной морской организации (ИМО) и Меж-дународной организации гражданской авиации (ИКАО). Активная работа велась в интеграционных структурах на территории СНГ, и прежде всего по линии ЕврАзЭС. В Мос-кве успешно прошло 26-е заседание Координационного транспортного совещания СНГ (КТС СНГ), приуроченное к юбилею СНГ. В прошедшем году в рамках встреч уполномо-ченных и действующих рабочих групп с Финляндией интен-сивно велись переговоры по согласованию нового договора аренды Сайменского канала, который в 2006 году отметил свое 150-летие. В рамках транспортного диалога Россия — ЕС в 2006 году удалось достичь понимания по вопросам, касающимся сотрудничества в области обеспечения совмес-тимости и создания унифицированных систем управления движением на морском транспорте, развития инфраструк-туры, установления круга вопросов по взаимодействию в сфере развития логистики, гармонизации норм и правил в области автомобильного транспорта, а также урегулирова-ния проблематики транссибирских маршрутов. В сентябре 2006 г. состоялось первое заседание постоянного совета партнерства министров транспорта Россия — ЕС. В планах международной деятельности 2007 года — участие в сессии Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) в Софии, Конференции министров транспорта АТЭС в Аделаи-де, 36-й сессии Ассамблеи ИКАО в Монреале, подготовка к началу председательства России в Совете Баренцева/Евро-Арктического региона (БЕАТА) и 23-я международная карто-графическая конференция в Москве.

“Строительство и недвижимость”

комплекса России

Специалисты государственного учреждения «Управление автомобильных дорог Республики Карелии» провели дело-вую встречу с коллегами из Архангельской области – ОГУ «Архангельскавтодор» и Дорожных управлений округов Оулу и Саво-Карьяла (Финляндия). Об этом ИА «Росбалт-Север» сообщили в пресс-службе администрации республики.

Мероприятие проходило в рамках выполнения работ по проекту «Развитие управления, расстановки дорожных инфор-мационных знаков и указателей, и услуг для пользователей на дороге Финляндия – Карелия – Архангельск». Непосредствен-ным организатором совещания, проходившего в Оулу, выступи-ло Дорожное управление одноименного округа.

В ходе совещания был подписан протокол о создании руко-водящей группы, в состав которой вошли представители от всех указанных управлений. Каждый представитель наделен равно-значными полномочиями. Руководящая группа будет обеспечи-вать совместное выполнение работ по реализации проекта.

Российские и финские специалисты договорились о даль-нейшем сотрудничестве в сферах обеспечения полного и доступного информационного обеспечения на двух языках

Дорожники России и Финляндии обсудили совместное сотрудничество

(русском и английском) и улучшения качества услуг придо-рожной инфраструктуры для пользователей дорог. Маршрут Финляндия – Карелия – Архангельск получил официальное название «North Way» (Северный Путь). В результате совеща-ния у проекта появилась эмблема, отражающая сотрудничес-тво двух стран-партнеров.

Во время работы совещания, российскими специалистами была изучена система дорожных информационно-указатель-ных знаков и объектов придорожного сервиса Финляндии. В целом финская и российская системы информационных зна-ков и указателей и принципы их расстановки очень схожи, но, разумеется, есть и различия. Работа над этим проектом и дальнейшее сотрудничество в его реализации позволит странам-партнерам сделать систему общедоступной для всех пользователей, как российских, так и финских.

Участники совещания пришли к выводу о том, что реали-зация мероприятий проекта должна положительно сказаться на увеличении потока туристов и объемов грузоперевозок. А это, в свою очередь, будет способствовать дальнейшему раз-витию экономики регионов России и Финляндии.

“Росбалт-Север”

ООО “Русбиодизель” (дочерняя компания немецкой PPM Technologie Gruppe) занимается закупкой рапса, рапсово-го масла и продажей рапсового жмыха. PPM Technologie Gruppe создает технологические установки по производству топлива из возобновляемого сырья и биологических отхо-дов, строит установки по производству биодизеля средней мощности (33 000 т в год) и биогаза. Финансовые показате-ли компаний не раскрываются.

Строительство завода по производству биодизельного топ-лива начнется в первых числах мая, компания уже приобрела 2 га земли в северной промзоне Армавира и сейчас ведет пе-реговоры с горадминистрацией о выделении еще 1,5 га, сооб-щил “Ведомостям” директор “Русбиодизеля” Олег Селезнев. Стоимость сделки он не назвал. На территории завода раз-местятся элеватор емкостью 12 000 т, маслобойня, две произ-водственные установки общей мощностью 100 000 т биодизеля в год и будет проложена железнодорожная ветка, рассказал Селезнев. Инвестиции в проект составят 15,5-17 миллионов евро собственных средств “Русбиодизеля”. Все работы плани-руется завершить через полтора года. Информацию о проекте подтвердил чиновник администрации Армавира, пожелавший остаться неназванным.

Летом в качестве сырья будут использоваться различные маслосемена, зимой - рапс, говорит Селезнев. Контакты с хо-зяйствами Краснодарского и Ставропольского краев налаже-ны - “Русбиодизель” уже два года покупает у них рапс, сказал он. Топливо предполагается экспортировать в страны Европы и продавать в России.

По подсчетам эксперта Российской биотопливной ассоциа-ции Ольги Матвеевой, для производства 100 000 т биодизеля в год потребуется около 350 000 т сырья. Планируемый урожай в 2007 г. в Краснодарском и Ставропольском краях - 300 000 т. Но есть надежда, что к моменту выхода завода на полную мощность урожай увеличится, считает она.

“Ведомости”

“Зеленое топливо”

“Дочка” немецкой PPM Technologie Gruppe - “Русбиодизель” потратит 17 млн. евро на создание в Краснодарском крае произ-водства по выпуску 100 000 т биотоплива в год. Большую часть продукции предпола-гается экспортировать.

Правительство одобрило законопроект Минфина, устанав-ливающий ставки акцизов на трехлетний период. По большинс-тву групп подакцизных товаров ставки будут увеличиваться в соответствии с прогнозируемым уровнем инфляции. При этом вопреки обещаниям чиновников индексация не коснется ак-цизов на нефтепродукты. Эксперты не исключают, что таким образом правительство намерено добиться двойного эффек-та: во-первых, стимулировать работу нефтяных компаний на внутреннем рынке, а во-вторых, использовать еще один метод сдерживания инфляции в предвыборный период. Впрочем, розничные цены на автомобильное горючее, несмотря на щед-рость Минфина, могут вырасти в ближайшие месяцы.

Выступая перед членами правительства, статс-секретарь - замминистра финансов Сергей Шаталов назвал определенные законопроектом Минфина точки акцизного роста: 2008 год - 7%, 2009-й - 6,5%, 2010-й - 6%. Исключение сделано для ак-цизов на нефтепродукты: Минфин вопреки своим обещаниям решил их не менять вообще на протяжении трех лет.

До сих пор правительство было настроено на введение дифференцированной ставки акциза на автомобильный бен-зин и дизтопливо в зависимости от его качества. По словам главы Минэкономразвития Германа Грефа, это необходимая мера, если Россия по-настоящему настроена переходить на выпуск машин, соответствующих требованиям Евро-2 и Евро-3. Однако правительство собирается претворять эту идею в жизнь только после того, как будет принят закон о техрег-ламентах. Как объяснил Сергей Шаталов, в связи с решением заморозить нефтяные акцизы на нынешнем уровне в 2008 году выпадающих доходов в бюджете не будет, однако уже в 2009-м казна недосчитается 8,8 млрд. руб., а в 2010-м - 18,3 млрд. руб. “Это немало”, - резюмировал премьер-министр Михаил Фрад-ков, заметив, что это цена, которую правительство платит за неповышение цен на автозаправочных станциях.

Акцизы на нефтепродукты в их настоящем виде (в зависи-мости от качества бензина акциз составляет от 1080 до 3629 руб. за тонну) не менялись с 2006 года. “Любое повышение акцизов на нефтепродукты перекладывается на потребителей, в итоге они и платят налог”, - говорит эксперт Экономической экспертной группы Елена Лебединская. Это в свою очередь приводит к повышению цен на подакцизные товары и вносит свой вклад в инфляцию. Перед выборами власти особенно не заинтересованы в повышении цен на бензин. Старший анали-тик ИК “Совлинк” Николай Саперов не исключает, что таким решением власти пытаются “не разгонять” инфляцию, которая скорее всего и так подскочит из-за либерализации внутренне-го рынка газа, а также роста цен на электроэнергию.

Однако сохранение акцизов на нефтепродукты на текущем уровне благоприятно и для участников рынка. Компаниям вы-годнее платить экспортную пошлину, так как маржа от продажи нефтепродуктов за рубежом все равно выше. “Возможно, власти решили прислушаться к мнению нефтяников и простимулировать их к увеличению продаж нефтепродуктов на внутреннем рынке”, - говорит Николай Саперов. Михаил Зак из ИК “Велес Капитал” так-же считает, что государство пошло на уступки нефтяникам, желая стимулировать их работу на внутреннем рынке. “В среднесрочной перспективе такая мера поможет стабилизировать текущие цены на нефтепродукты. Однако если в ближайшие три года будет резкий скачок цен на нефть, то никакие акцизы не уберегут внутренний рынок от повышения цен на нефтепродукты”, - уверен эксперт.

Бензину приказано не дорожать

Впрочем, это может случиться гораздо раньше. Как пока-зывает практика последних лет, рост розничных цен на бензин вполне возможен и без изменения акцизов и вполне благо-приятной для России ситуации на мировых рынках. Ряд ана-литиков предполагают, что очередной скачок розничных цен не за горами. Ему будет способствовать снижение экспортной пошлины на нефть с 1 апреля (с 179,7 до 156,4 долл. за тонну), которое сделает экспорт нефти более выгодным, чем ее пере-работка в России. К тому же спрос на автомобильное горючее с окончанием зимы традиционно становится выше. В сумме эти факторы, по мнению аналитиков, в ближайшие два месяца мо-гут привести к росту цен на бензин на 10-15%. Стоит отметить, что оптовые цены на бензин растут уже в течение месяца.

В отличие от акцизов на нефтепродукты акцизы на сигареты и табачные изделия будут индексироваться на 20% ежегодно. Как заявил Сергей Шаталов, дешевые сигареты и папиросы подоро-жают не более чем на 1 руб. в год, чего нельзя сказать о табаке премиум-класса. “Двадцатипроцентная индексация повлечет увеличение цены примерно на 5%”, - предполагает главный редактор отраслевого информагентства “Русский табак” Мак-сим Королев. Однако, по его словам, это вряд ли приведет к каким-либо “драматическим изменениям на рынке”.

“RBCdaily”

В прошлом году при общем снижении грузооборота Боль-шого порта Санкт-Петербурга почти на 3 млн. тонн объем пе-ревалки контейнеров, напротив, вырос почти на 30%. Всего в 2006 году через порт было перевалено 1,449 млн. контейне-ров. Стремительный рост контейнерных перевозок заставил инвесторов задуматься о расширении своего бизнеса – прак-тически все игроки уже заявили о наращивании действующих мощностей. Между тем планы стивидоров могут разбиться о недостаточно развитую дорожную и логистическую инфра-структуру города.

Крупнейшим контейнерным терминалом в России являет-ся петербургский Первый контейнерный терминал (ПКТ), об-работавший в прошлом году почти 889 тыс. TEU (twenty-foot equivalent unit – эквивалент 20-футового контейнера). В те-кущем году компания собирается довести объем перевалки до 1 млн. контейнеров. По итогам первого квартала 2007 года оборот терминала вырос на 20,7% по сравнению с аналогич-ным периодом прошлого года и достиг 219,5 тыс. TEU. Всего, по словам Евгения Южилина, вице-президента Национальной контейнерной компании (НКК), владеющей 50% акций ПКТ, к 2009-2010 годам терминал будет обрабатывать 1,5 млн. TEU. Чтобы реализовать эти планы, ПКТ собирается приступить к масштабному наращиванию своих мощностей. Так, для повы-шения пропускной способности терминала компания планиру-ет вынести часть грузов на тыловой логистический терминал, который будет построен в Шушарах к 2008 году. Стоимость проекта составляет около $80 млн. Впрочем, в ПКТ понимают, что рано или поздно потенциал петербургского порта будет ис-черпан, поэтому для сохранения своих позиций на рынке со-бираются возвести Балтийский контейнерный терминал (БКТ) в порту Усть-Луга. Его строительство должно начаться уже в апреле текущего года. В качестве партнера ПКТ привлек не-мецкого портового оператора Eurogate. Предполагается, что БКТ сможет переваливать 3 млн. TEU в год. Стоимость проекта оценивается на уровне $800 млн.

Активный рост контейнерооборота демонстрирует и “Пет-ролеспорт”, который по итогам прошлого года вышел на второе место среди российских терминалов, обогнав Восточную сти-видорную компанию. Так, по итогам 2006 года оборот “Петро-леспорта” вырос на 59,33% и составил 313 тыс. TEU, а его рост по итогам первого квартала 2007 года составил 47,9%. Новый акционер “Петролеспорта” – группа “Северстальтранс”, купив-шая в начале этого года около 50% акций компании (точная доля не разглашается), собирается увеличить объем перера-

Стивидорам сегодня некуда складывать ботки на терминале до 1,5-2 млн. TEU. Участники рынка счи-тают, что эта задача “Петролеспорту” будет вполне по силам, если он откажется от перевалки лесных грузов и металлолома и сделает основной упор непосредственно на контейнерные перевозки. К тому же, отмечают эксперты, у “Петролеспорта” есть большой плюс по сравнению с конкурентами: терминал соединен с трассой Западного скоростного диаметра.

Еще один контейнерный терминал – ООО “Моби Дик”, рабо-тающий в Кронштадте, – также зафиксировал в прошлом году рост обработанных грузов на 28%, перевалив 160 тыс. TEU. Од-нако дальнейшие перспективы развития терминала довольно туманны. У компании возникли серьезные разногласия с Ди-рекцией по строительству комплекса защитных сооружений, которая занимается возведением дамбы. В результате было принято решение изъять один из участков, отданных в аренду “Моби Дику”, и предоставить его в безвозмездное пользование Дирекции на время строительства, что, несомненно, затормо-зит развитие терминала.

С другой стороны, городские власти ратуют за макси-мальное расширение терминальных мощностей Петербурга. В проекте “Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) Санкт-Петербурга”, который в апреле этого года должен быть вынесен на утверждение городского прави-тельства, основной упор делается именно на увеличение доли импортных контейнерных, рефрижераторных и ро-ро-грузов. По мнению разработчиков, это позволит существенно увели-чить доходы городского бюджета от транспортной отрасли, доля которых в настоящий момент составляет всего 0,5%. Чи-новники объясняют столь малый вклад ТЛК в доходы города тем, что около 80% грузов следует через Петербург транзитом вследствие нехватки мощностей для их приема и обработки. В итоге грузопотоки начинают смещаться в сторону Прибал-тики и Финляндии. Например, в 2005 году из 1,8 млн. TEU, направленных в адрес России, на контейнерных терминалах Петербурга было обработано всего 63%, из-за чего ТЛК горо-да потерял около 27-30 млрд. рублей.

Между тем для создания новых мощностей по перевалке контейнеров в городе осталось не так много места. Сейчас единственной свободной площадкой остается район Бронки-Ломоносова, однако, до сих пор ни одного реального инвес-тиционного проекта там так и не появилось. “Бронка – это точка с большим логистическим потенциалом, – подчерки-вает председатель комитета по транспортн о-транзитной по-литике Андрей Карпов. – Это единственная возможность для

расширения терминального бизнеса в Петербурге”. Всего, по мнению господина Карпова, в Бронке есть ресурс для трех крупных контейнерных терминалов. Однако экспертам бо-лее реальным представляется развитие контейнерного тер-минала ОАО “Морской порт Санкт-Петербург” на территории Четвертой стивидорной компании, мощность которого будет увеличена до 1-1,4 млн. TEU в год. Как сообщает информа-ционно-аналитическое агентство “Порт Ньюс”, инвестиции в проект составят не менее $150 млн., а работы по расширению терминала займут два-три года.

Помимо отсутствия подходящих территорий для строитель-ства новых контейнерных терминалов серьезной проблемой для развития этого бизнеса является отсутствие необходимой транспортной инфраструктуры. Если, например, в Гамбурге доля железнодорожных перевозок контейнеров составляет 30%, то в Петербурге всего 5% контейнеров вывозится из пор-та по железной дороге. В связи с этим у подъездов к термина-лам нередко возникают заторы и пробки. Поэтому одним из пунктов разработанной комитетом по транспортно-транзитной политике стратегии является увеличение доли железнодорож-ных перевозок и одновременно формирование сети так назы-ваемых тыловых терминалов. Отметим, что пропускная спо-собность станций Автово и Новый Порт сегодня практически исчерпана, но хуже всего обстоят дела на станции Мга, через которую проходят все грузы, направляющиеся к порту. “Рос-сийские железные дороги” уже объявили о том, что намерены вложить в 2007 году 5,5 млрд. рублей в комплексную реконс-трукцию участка Мга–Гатчина–Веймарн и модернизацию стан-ции Мга в рамках проекта по развитию подходов к порту Усть-Луга, что благоприятно скажется и на ситуации с транспортом в петербургском порту. Что касается тыловых терминалов, то первый подобный проект реализовало ЗАО “Евросиб”, уже за-пустившее терминал “Предпортовый” и намеренное в текущем году завершить строительство второго логистического терми-нала “Шушары”. О своих планах построить тыловой терминал в Шушарах заявляет и сам Первый контейнерный терминал, а компания Conteinerships Oy планирует уже к концу 2007 года ввести терминал для обработки контейнерных грузов в Янине. Эксперты считают, что развитие таких терминалов позволит оптимизировать завоз контейнеров на причалы порта и снять нагрузку с городских магистралей. Однако пока, по мнению чи-новников, таких проектов явно недостаточно.

“Коммерсантъ”

коробки

Yuejin Motor Group входит в состав Нанкинской автомобильной корпорации (NAC), выпустившей с конвейера в 2006 году более 1 600 000 единиц автотехники. Модельный ряд компании представ-лен малотоннажными коммерческими автомобилями грузоподъем-ностью 1 тонна, 1,5 тонны и 5,5 тонны, оснащенными экономичны-ми дизельными двигателями, соответствующими нормам «Евро-2». Сборка производится на мощностях Калининградского завода «Ав-тотор» из машинокомплектов, поставляемых из КНР.

Преимуществом этих грузовиков, предназначенных для город-ских и междугородних перевозок, является, прежде всего, наличие надежного и экономичного дизельного двигателя, собираемого в КНР. Нельзя не отметить удобное и эргономичное водительское место (позволяет даже в тяжелых условиях городского движения, чувствовать себя комфортно), наличие зеркал заднего вида с по-догревом, а на модели NJ 1080 антиблокировочной системы. Все это делает грузовики Yuejin привлекательными как для производи-теля, так и для транспортных компаний.

Возможна поставка автомобиля с полуторной кабиной, что де-лает его еще более удобным для междугородних перевозок. Все ма-шины оснащены спойлерами, позволяющими улучшить аэродина-мические свойства, а вместе с тем достичь еще большей экономии топлива. Автомобили выпускаются в различных модификациях: борт, борт с тентом и каркасом, а также фургоны (изотермические, промтоварные, сэндвич-панели) производства автомеханического завода г. Нижний Новгород, используемые большинством россий-ских производителей и позволяющие перевозить максимальную кубатуру груза. На модель NJ1080 устанавливается коробка отбора мощностей, что позволяет оснащать этот грузовик гидробортами, кранами-манипуляторами, а также использовать его в качестве платформы-эвакуатора. Продукция прошла полную сертифика-цию. Что касается цены на автомобили, то она не только ниже, чем у основных конкурентов: JAC, FAW, Foton, но и позволяет напрямую конкурировать с производителями отечественной автотехники, при более низкой стоимости эксплутационных расходов.

По материалам компании «Росспан-Трак»

Удобный и экономичный грузовик

В торгово-сервисной сети корпорации “АИС” начались про-дажи самосвалов китайской марки FAW СА 3252, сборка которых налажена на Кременчугском автосборочном заводе (КрАСЗ), - со-общают в пресс-службе украинской компании. В конце марта были реализованы первые два самосвала FAW СА 3252. Цена на карьер-ный самосвал будет выгодно отличаться от аналогичных автомоби-лей других марок. В сети “АИС” она будет установлена на уровне 255 000 грн. Это лучшее предложение по соотношению “цена-ка-чество” на автомобильном рынке Украины, уверены в украинской корпорации “АИС”. Также, за счет выгодных финансовых программ (кредитные и лизинговые схемы), действующих на всех торгово-сервисных предприятиях и центрах корпорации “АИС”, приобре-тение самосвала предпринимателями и организациями станет еще более доступным и выгодным.

Карьерный самосвал FAW СА 3252 - мощный и надежный ав-томобиль, имеющий прочную конструкцию. Максимальная техни-чески допустимая грузоподъемность - 17,75 т, а объем кузова - 18 м.куб. Самосвал комплектуется шестицилиндровым, рядным, 310-сильным дизельным двигателем с турбонаддувом.

Все тяжелые грузовики FAW, в т.ч. карьерный самосвал, осна-щаются комплектующими от известных мировых производителей: блок цилиндров от австрийской компании AVL, турбонагнетатель от австрийской компании Holset (эти турбины также устанавливаются на самолеты, строительную технику, тепловозы, корабли), топлив-ная система немецкой компании Bosch, пневматика от американ-ской компании Wabco, поршневая группа от немецкой компании Mahle, КПП американской компании Eaton Fuller. В будущем само-свал будет комплектоваться гидропневмоэлектровыводом и фар-копом, что позволит присоединять прицеп самосвального типа для работы автомобиля в составе автопоезда. Это даст возможность увеличить общую грузоподъемность до 30 т. Карьерный самосвал FAWСА-3252 до конца минувшего года прошел все испытания на соответствие международным экологическим нормам “Евро-2” и в январе получил соответствующий сертификат.

“Грузовики.com”

Продажи самосвала FAW СА 3252

По словам Сергея Сазонова, совершенно очевидно назре-ла необходимость и в бескапотной машине (“КрАЗ”), более маневренной, с улучшенной обзорностью. Особенно это ощу-щается на строительных площадках в крупных городах. Вот для этой ниши КрАЗ и разрабатывает кабину над двигателем. Причем разрабатываем собственными силами - в рамках УГК создано специальное подразделение, которое этим занимает-ся. Первый образец в металле появится года через полтора.

Сергей Сазонов при этом отметил, что автозавод КрАЗ ни коим образом не намеревается отказываться от капотных гру-зовых автомобилей; капотные КрАЗы будут выпускаться и в обозримом будущем, хотя, без сомнения, их интерьер и эксте-рьер претерпят изменения.

“Дело в том, что капотная компоновка имеет ряд извес-тных преимуществ и востребована как в армии, так и при эксплуатации в тяжелых природно-климатических условиях. Поэтому мы будем и дальше работать над её развитием,” - от-мечает генеральный директор ХК “АвтоКрАЗ”.

Бескапотная кабина КрАЗ будет панельно-каркасного типа. “Подход, который мы реализуем, - отмечает С.Сазонов, предполагает универсальность конструкции, с тем чтобы её можно было трансформировать в полукапотную или капот-ную компоновку и оснастить максимально возможным ко-личеством опций - спальным местом, высокой крышей и т.д. Кроме того, панельно-каркасная конструкция позволит ре-шить еще одну весьма актуальную для КрАЗа задачу - созда-ние автомобиля с локальным как внутренним, так и внешним бронированием. Над таким автомобилем для сопровождения гуманитарных грузов и других транспортных операции в “го-рячих точках” мы сейчас работаем в сотрудничестве с одной из иностранных фирм.”

“Для новой кабины уже разработана современная па-нель приборов. Словом, это будет если и не последнее сло-во техники, то вполне добротная и комфортабельная кабина, позволяющая снять многие имеющиеся к КрАЗу претензии. Сегодня самая большая наша забота заключается в том, как реализовать наработки конструкторов в металле. Очевидно, что традиционные подходы с дорогостоящей штамповой ос-насткой не годятся, поэтому для производства кабины будем применять современные гибкие технологии.”

“Грузовики.com”

“КрАЗ” через полтора года представит бескапотный грузовик

Сергей Сазонов, генеральный директор ХК “АвтоКрАЗ”, приоткрыл планы украинского производителя грузовых автомобилей КрАЗ относительно работ над созданием грузо-виков с кабинами бескапотного исполнения.

Первая линия оснащена оборудованием для установки и вклейки задних и ветровых стекол. Этой работой займутся пять роботов. Тут же будет проводиться установка тепловых экранов на кузов автомобиля, защитных щитков арок колес и аккумуляторных батарей.

Кроме того, на этой линии будет создана автоматическая подвесная транспортная система подачи кузова и его спуска на главный конвейер. Она позволит при транспортировке со-хранить лакокрасочное покрытие автомобиля.

Длина сборочной линии составляет 200 м. На ГАЗе счита-ют, что ее использование в производстве позволит добить-ся высоких потребительских свойств автомобилей, снизить трудоемкость процесса сборки, облегчив труд операторов и обслуживающего персонала сборочного конвейера.

Вторая линия предназначена для соединения полностью собранного кузова автомобиля с передним и задним моду-лями платформы. Эта линия фактически станет главным кон-вейером производства, где будет производиться окончатель-ная сборка автомобилей. Протяженность линии - 300 м. Ее основу составляет электроподвесная дорога производства немецкой компании Mannesmann Dematic, обеспечивающая оптимальную эргономику рабочего места за счет изменения положения автомобиля на конвейере в зависимости от вы-полняемой сборочной операции.

Пресс-служба “Группы ГАЗ” сообщает, что новое обору-дование будет установлено и подготовлено к эксплуатации к ноябрю этого года.

Роботы вставят стекла

У ГАЗа уже есть богатый опыт сотрудничества с Siemens, ко-торый является одним из крупнейших поставщиков оборудова-ния для автомобилестроения, отметил аналитик Rye, Man & Gor Securities Евгений Линчик. Так, на ГАЗе успешно функциониру-ет автоматизированная система управления технологическими процессами, применяющаяся при производстве грузовиков.

Эксперты, опрошенные, выразили удивление в связи с тем, что “Группа ГАЗ” заключила контракт с Siemens на поставку оборудования для сборки Chrysler. Дело в том, что ровно год назад для организации сборки Chrysler в Нижнем Новгороде ГАЗ приобрел в США все необходимые производственные ак-тивы. “Можно предположить, что оборудование Siemens со-вершеннее, чем американское. Тем самым может быть улуч-шена производительность труда”, - отметил эксперт.

ГАЗ собирается выпускать новую модель на базе Chrysler Sebring с 1 февраля 2008 года. Предполагается, что автомо-биль будет выходить в восьми модификациях ценой от 18 ты-сяч до 25 тысяч долларов США.

В 2008 году ГАЗ планирует выпустить порядка 20 тысяч новых автомобилей, в 2010 году - порядка 65 тысяч, из кото-рых 15 тысяч пойдут на экспорт. Аналитик компании “Центр Инвест” Максим Иванов считает, что новинка ГАЗа может пользоваться успехом не только в России, но и в СНГ. Одна-ко насколько она будет популярной на рынке Содружества, зависит от ее окончательной цены, которая еще может повы-ситься, считает эксперт.

“Гудок”

“Группа ГАЗ” закупает у концерна Siemens две автоматизи-рованные линии для сборки новых автомобилей на базе Chrysler Sebring в Нижнем Новгороде. Как сообщила пресс-служба ГАЗа, стоимость контракта - около $3 млн.

В 2006 году объем заимствований по лизинговым сделкам составил 14,7 млрд. против 8 млрд. долл. в 2005 году, а доля лизинга в ВВП за год выросла с 0,99 до 1,5%. “Рынок вышел на новую стадию роста, - считает директор департамента рейтингов финансовых институтов “Эксперт РА” Павел Самиев. - Первый цикл, начавшийся в 2001 году, в 2005 году завершился волной инвестиционного спроса и обновления основных фондов.

Впечатляющий прирост объема новых сделок и профинан-сированных средств в 2006 году стал фундаментом устойчиво-го и быстрого роста на ближайшие несколько лет. Сейчас мы фактически наблюдаем начало волны нового цикла”.

Как сообщил аналитик рейтингового агентства “Эксперт РА” Роман Романовский, новая волна может продлиться уже не пять, а десять лет, при этом темпы роста рынка в отдельные годы могут достигать 150%. По мнению г-на Романовского, “рост рынка в значительной степени был обусловлен избыт-ком ликвидности у банков и необходимостью размещения ими своих свободных средств”.

При этом, согласно данным исследования, основная доля сде-лок в 2006 году пришлась на лизинг железнодорожного тягового и подвижного состава, а также лизинг грузового и легкового ав-тотранспорта. Указанные сегменты почти удвоили свою долю на рынке по сравнению с 2005 годом и в совокупности составили около 50% рынка. По оценкам аналитиков “Эксперт РА”, сегмент лизинга железнодорожного транспорта имеет потенциал двук-ратного роста в абсолютном выражении к 2010 году, кроме того,

Лизинг гонит волну

хорошие перспективы есть у лизинга недвижимости и сельскохо-зяйственной техники. Однако участники рынка уверены, что тем-пов роста порядка 90-100%, какие были в 2006 году, можно ждать только в этом. “Темп роста объема нового бизнеса в сегменте ры-ночного лизинга скорее всего начнет сокращаться начиная с 2008 года до величин в пределах 50%”, - говорит директор по развитию лизинговой компании Europlan Александр Михайлов.

Особенностью российского рынка является то, что на его динамику оказывают сильное влияние конъюнктурные сделки и внутрихолдинговый лизинг. Такие контракты носят не всегда рыночный характер, и их объем трудно прогнозировать. Ве-роятно, через несколько лет объем нового бизнеса в лизинге будет больше коррелировать именно с рыночными тенденци-ями инвестиций в основной капитал, как на Западе”, - считает Александр Михайлов.

А генеральный директор компании “Авангард-Лизинг” Александр Кожевников уверен, что темпы роста могут быть го-раздо выше. “Учитывая, что рынок пока не очень большой (20 млрд. долл. по европейским меркам не так много), проведение нескольких крупных сделок может увеличить его обороты и в два, и в три раза, - считает Александр Кожевников. - Пока на-иболее активно себя проявляет на рынке лизинга из госком-паний только РЖД, но о своем желании выйти на этот рынок заявляло также РАО “ЕЭС России”, и всего две-три станции для РАО - это уже двукратный рост рынка лизинга”.

“RBCdaily”

Рост основных показателей оказался самым большим за пос-ледние пять лет, что, по мнению аналитиков агентства, озна-чает начало новой волны роста рынка лизинга. Участники же рынка отмечают, что рост рынка целиком зависит от инте-реса госкомпаний к лизингу.

Шины TyRex AllSteel используют металлический корд, что уменьшает потребление топлива и увеличивает пробег. В ре-зультате шины идеально подходят для движения на высоких скоростях на большие расстояния. Кроме того, протектор новых грузовых шин подходит для многократного восстановления.

Сибур планирует модернизировать и расширить завод, про-изводящий ЦМК шины и после завершения модернизации объ-емы производства TyRex достигнут 370 000 шин в год. Новый диапазон будет доступен в следующих размерах:

AllSteel Ya-607 (385/65R22.5) - для прицепов и полупри-цепов, возможна установка на рудевую ось тяжелых грузо-виков; AllSteel Ya-626 (295/80R22.5, 315/80R22.5) - для уста-новки на рулевую ось грузовиков и автобусов; AllSteel Ya-636 (295/80R22.5, 315/80R22.5) - для уста-новки на ведущую ось грузовиков и автобусов; AllSteel Ya-646 (275/70R22.5, 295/80R22.5) -универ-сальная шина, подходит на любую ось городских, приго-родных и междугородних автобусов; AllSteel Mix Ya-656 (315/80R22.5) - для грузовиков, ис-пользуемых в строительстве и дорожных работах. Протектор шин диапазона TyRex CRG имеет низкий коэф-фициент сопротивления качению, что обеспечивает долго-вечность и хорошее сцепление на мокрой и сухой дороге. Диапазон будет доступен в следующих размерах: TyRex CRG ROAD О-79 (8,25R20, 10.00R20, 11.00R20) - для автомобилей ПАЗ-3205,-675, ГАЗ-53; TyRex CRG UNIVERSALО-168 (11,00R20, 8,25R20, 9.00R20, 10.00R20) - для грузовиков КамАЗ-65115; КамАЗ-65116; КамАЗ-65117; МАЗ и их модификации; TyRex CRG POWER О-184 (425/85R21) - для грузовика Ка-мАЗ-4310.

“Colesa.ru”

Компания Yokohama представила первые две шины из новой линейки шин для грузовиков и автобусов “ZEN”. Это первые шины из серии Z.environment.

Первая из них, радиальная шина ZEN 102ZE имеет 5 ребер, что, по заявлению Yokohama, уменьшает сопротивление качению и обеспечивает более равномерный износ - тесты показали, что ZEN 102ZE (в размере 11R22.5) изнашивается на 22% медленнее, чем грузовая шина от Yokohama Pro Force RY237.

ZEN 701ZE - всесезонная шина, с z-образным рисунком блоков протектора и усиленной бортовой стенкой, что уменьшает износ шины. Сопротивление качению ZEN 701ZE на 12% ниже, чем у Pro Force TY787. Шины ZEN 701ZE и ZEN 102ZE были разработаны с ис-пользованием метода “Cold & Roll”, заключающегося в смешивании резинового состава при более низких температурах, что подавляет молекулярный распад каучука и распределяет компоненты состава более равномерно по всей поверхности шины. Этот метод позволя-ет сделать шины более прочными.

“Colesa.ru”

Сибур представляет новые линейки грузовых шин

Ведущая российская шинная компания “Сибур-Русские шины” представляет но-вый диапазон цельностальных грузовых ЦМК шин TyRex AllSteel и традиционных комбинированных грузовых шин TyRex CRG.

Новые грузовые шины от Yokohama

Автозаправочные станции Ленобласти могут оснастить химчис-тками, магазинами и другими заведениями. Такую идею высказал глава Нефтяного клуба Олег Ашихмин. Это поможет топливным операторам быстрее окупить свои АЗС.

О возможности создания в депрессивных районах Ленинград-ской области многофункциональных комплексов, совмещающих в себе АЗС, предприятия бытового обслуживания и сетевые магази-ны, заявил президент Нефтяного клуба Петербурга Олег Ашихмин на рабочем совещании областного правительства.

С коммерческой точки зрения строить АЗС в отдаленных райо-нах области нерентабельно, говорит Олег Ашихмин. Окупаемость заправок в таких местах может достигать 20-30 лет. Однако мно-гофункциональные комплексы могли бы помочь топливным опе-раторам окупить затраты за меньший срок. Для реализации такого проекта глава Нефтяного клуба предложил использовать механизм частно-государственного партнерства.

Предложенная идея тут же нашла отклик у председателя об-ластного Комитета по развитию малого, среднего бизнеса и потре-бительского рынка Натальи Смирновой. Она посетовала на то, что количество работников бытового обслуживания в области крайне низко, а во многих отдаленных районах нет ни одной химчистки: - “у нас дело доходит до того, что в единственную немецкую хим-чистку в Сланцах люди ездят из Псковской области”.

Подобные комплексы могли бы решить и проблему дефицита заведений общепита на автотрассах Ленобласти, отметила Наталья Смирнова. “Сейчас таких комплексов в России нет”, - рассказал Олег Ашихмин dp.ru. Однако он не сомневается, что топливные операторы пойдут на это.

Примеры создания при АЗС заведений общепита и мелких ус-луг в Петербурге есть. Так, сеть фаст-фуда Sibylla намерена в 2007 году увеличиться в 4 раза за счет городских и областных заправок. Сначала она подписала контракт с Neste, а потом с ПТК. Все петер-бургские заправки ПТК оборудует до конца 2007 года терминалами для приема платежей банк “Платина”.

“Деловой Петербург”

Машины заправят в химчистке

В соответствии с правилами ОСАГО, которые в 2003 г. ут-вердил кабинет министров, ущерб, причиненный при аварии, оплачивается с учетом износа автомобильных деталей и уз-лов. Теперь страховщикам, по крайней мере в спорах друг с другом, придется пересмотреть эту практику. 20 февраля ее признал незаконной ВАС по делу Национальной страховой группы (НСГ) и компании “НСГ - Росэнерго”.

Причиной разбирательства стало ДТП, произошедшее 16 августа 2004 г. в Барнауле. В результате аварии пострадал Ford Focus жительницы этого города Щелкогоновой - клиента НСГ. Экспертиза оценила стоимость ремонта без учета износа в 81 205 руб., а с учетом износа - в 74 463 руб. НСГ оплатила ремонт без учета износа и обратилась за возмещением к “НСГ - Росэнерго”, в которой был застрахован виновник аварии - Харченко. Столкнувшись с отказом, НСГ обратилась с иском в суд. 24 января 2006 г. арбитражный суд Алтайского края при-нял решение в пользу ответчика, а апелляция и кассация ос-тавили это постановление в силе. Суды решили, что закон не допускает обращение страховой компании непосредственно к страховщику причинителя вреда. Дело дошло до президиу-

ВАС переписывает правила ОСАГО

ма ВАС, который 20 февраля отменил решения нижестоящих судов и постановил взыскать с “НСГ - Росэнерго” в пользу НСГ 81 205 руб., т. е. сумму без учета амортизации.

На днях президиум ВАС подготовил мотивировочную часть решения. Суд подтвердил, что правительственные правила ОСАГО обязывают учитывать износ машины. Но постановле-ние о правилах противоречит закону об ОСАГО, который “не предусматривает ограничения страховой выплаты в связи с состоянием, в котором находилось имущество в момент при-чинения вреда”, установили судьи. “Подобное ограничение противоречило бы положению Гражданского кодекса (ГК) о полном возмещении убытков вследствие повреждения иму-щества потерпевшего”, - решил президиум ВАС.

“Это решение президиум ВАС вынес исходя из конкрет-ной ситуации, в которой ярко проявилась несправедливость норм постановления правительства: получается, что за одни и те же повреждения компенсация по каско выше, чем по ОСАГО”, - рассказал “Ведомостям” председатель ВАС Антон Иванов. Несмотря на то что решение вынесено по конкрет-ному делу, продолжает он, нижестоящие суды будут ему сле-довать, т. е. выносить решения по таким спорам, опираясь на ГК и закон об ОСАГО, а не на противоречащие ему нормы правил. Но арбитраж рассматривает споры между компа-ниями, а автомобилисты будут судиться со страховщиками в судах общей юрисдикции, которые не обязаны учитывать решение ВАС.

Страховщики возмущены - по их мнению, оплачивать ремонт без учета износа можно, но тогда надо повышать и тарифы. “Ремонт старой машины может оказаться дороже восстановления новой”, - уверяет директор департамента продаж страховой компании “Энергогарант” Владимир Но-воселов. “Зачастую необходимо менять не только повреж-денную деталь, но и сопряженную с ней, которая из-за изно-са может не выдержать процедуры монтажа новой соседней детали, что влечет замену целого блока”, - отмечает он. По его подсчетам, при выплатах по ОСАГО по принципу “новое за старое” тарифы должны вырасти в среднем на 30%. По оценкам Российского союза автостраховщиков, для полной компенсации ремонта автомобиля тариф придется увели-чить в среднем на 35-40%, утверждает заместитель испол-нительного директора союза Андрей Батуркин. ВАС принял решение, которое не учитывает специфику страхования и закона об ОСАГО, уверен заместитель гендиректора “РЕСО-Гарантии” Игорь Иванов. “У наших юристов точно прибавит-ся работы”, - обещает он.

“Честно говоря, не ожидал, что президиум ВАС примет такое решение, - радуется депутат Думы, лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. - Практика стра-ховщиков, оплачивающих ремонт с учетом износа деталей, порочна. К сожалению, они хватаются за любую соломинку, чтобы платить клиентам меньше”. Теперь ситуация изменится к лучшему, надеется Похмелкин.

“Ведомости”

Ремонт автомобиля по ОСАГО страховые компании должны опла-чивать без учета износа деталей машины. Правила ОСАГО, которыми до сих пор руководствовались страховщики, противоречат закону об ОСАГО и в этой части не должны применяться судами, решил президиум Высшего арбитражного суда.

Аудиторы Счетной палаты пришли к выводу, что целевая программа, направленная на модернизацию и строительство автодорог в России, в некоторых субъектах Федерации не вы-полняется. Эксперты видят основную причину в банальной не-хватке средств. В то же время министр экономического развития и торговли Герман Греф уверен, что, приняв трехлетний бюджет, строительство дорог у нас пойдет опережающими темпами.

Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под пред-седательством Сергея Степашина рассмотрела результаты кон-трольного мероприятия “Аудит эффективности использования бюджетных средств, выделенных на финансирование дорожно-го хозяйства в Ленинградской и Тюменской областях и Респуб-лике Татарстан”. По итогам проверки аудитор Счетной палаты Михаил Бесхмельницин пришел к выводу, что основные мероп-риятия подпрограммы “Автомобильные дороги” федеральной Целевой программы “Модернизация транспортной системы Рос-сии (2002-2010 годы)” не выполнены.

В материалах, представленных на коллегию, отмечается, что прирост территориальных автодорог не исполнен на 39,1 тыс. км, или на 6,8% от показателя, определенного подпрограммой. Проверка также показала, что субсидии, направленные субъек-там из средств федерального бюджета, выделялись без четких критериев и при отсутствии единой методологической основы их формирования.

Также Счетная палата установила множество нарушений со стороны субъектов России в период выполнения “автодо-рожной” программы. Так, например, в Ленинградской области средства федерального бюджета в размере 50,5 млн. рублей пошли на финансирование объектов, не имеющих даже утверж-денной проектно-сметной документации. В Тюменской области принимались в эксплуатацию незавершенные объекты. Кроме того, территориальные органы управления автомобильными дорогами заключали госконтракты без проведения соответс-твующих конкурсных процедур и разрешения территориаль-ных органов Минэкономразвития РФ. Проверка показала, что в 2002-2005 годах из бюджетов субъектов Федерации осущест-

Деньги мимо трассывлялось финансирование федеральных автомобильных дорог и сооружений на них, что является нарушением ст. 65 Бюджетно-го кодекса РФ. Кроме того, органы власти Тюменской области и Республики Татарстан самостоятельно решали вопросы, относя-щиеся к компетенции Росавтодора. В строительство федераль-ных дорог были вложены средства на общую сумму около 2,4 млрд. рублей, в результате объемы строительства и реконструк-ции территориальных дорог были освоены только на 50,7 % от запланированного.

На коллегии также отметили, что с 2002-го по 2005 год объ-емы незавершенного строительства в Республике Татарстан, Тю-менской и Ленинградской областях возросли в несколько раз. Кроме того, во всех проверяемых субъектах наблюдается еже-годный прирост потребности в проведении капитального ремон-та и восстановления дорожного покрытия. Коллегия приняла решение направить представления в Росавтодор и Минтранс.

В пресс-службе Росавтодора сообщили “НИ”, что для реа-лизации важнейших проектов развития федеральной дорож-ной сети ощущается острая нехватка финансовых ресурсов. Если уж на федеральные дороги не хватает денег, то что го-ворить о строительстве территориальных трасс. Поэтому субъ-ектам Федерации приходится принимать в эксплуатацию неза-вершенные объекты.

Кстати, глава МЭРТ Герман Греф не теряет оптимизма. Всего за день до выхода отчета о неутешительных результатах провер-ки Счетной палаты он заявил, что “программы по строительству дорог, которые мы раньше планировали выполнить за три года, мы выполним за два года”. Г-н Греф даже объяснил, каким обра-зом. Благодаря трехлетнему бюджету все госзаказчики теперь смогут заключать договоры на капстроительство не на один, а на три года, что позволит государству оптимизировать расходы. “Подрядчики будут заинтересованы строить быстрее, так как риски удорожания строительства будут нести именно они”, - по-яснил министр. Судя по его словам, дороги у нас плохие только потому, что подрядчики строят слишком медленно. А трехлетний бюджет непременно исправит эту ситуацию.

“Новые Известия”

В республике Беларусь с просроченными межремонтными сроками по капитальному ремонту эксплуатируется 56% автодо-рог общего пользования, в том числе республиканских – 78% и местных – 51%. Об этом сообщил 4 апреля на пресс-конференции начальник управления содержания дорожной сети департамента “Белавтодор” Минтранса Беларуси Василий Яковлев. По его сло-вам, 2294 мостовых сооружений или 43% не соответствует норма-тивным требованиям по грузоподъемности и габаритам.

Василий Яковлев также отметил, что в 2006 году финанси-рование дорожных работ составило 1,252 млрд рублей или 91% к принятой программе. В 2007 году на содержание и ремонт ав-тодорог планируется направить 1308 млрд рублей, что составит только 70% необходимых средств. “Особую озабоченность вы-зывает ежегодное увеличение недоремонтов дорог общего поль-зования, вызванное недостаточным объемом финансовых ресур-сов”, - подчеркнул он.

В 2005 году была успешно завершена Государственная программа “Дороги Беларуси” на 1997-2005 годы. Объемы финансовых средств, ежегодно выделяемых из бюджета, со-

Половина белорусских автодорог нуждается в капремонтеставляли 40-50% от предусмотренного. Всего за этот период было реконструировано и построено 1306 км автодорог обще-го пользования, основным же итогом стало завершение фор-мирования их сети. По состоянию на 1 января 2007 года сеть автомобильных дорог общего пользования составила 83,6 тыс. км, в том числе 15,4 тыс. км — республиканских и 68,2 тыс. км - местных. В настоящее время сеть автомобильных дорог об-щего пользования республики сформирована с учетом даль-нейшего развития экономики страны, социальных потребнос-тей населения и не требует строительства новых направлений, за исключением обходов ряда городов. Однако транспортно-эксплуатационное состояние автодорожной сети не в полной мере удовлетворяет потребности народного хозяйства в авто-мобильных перевозках.

Такая ситуация усугубляется постоянным ростом нагрузки на дорожные покрытия, что обусловлено быстрым ростом в стране числа транспортных средств, в том числе тяжеловесных с нагруз-кой на одиночную ось более 10 тонн.

“Строительство и недвижимость”

Нижний Новгород, традиционно именуемый “карманом Рос-сии”, действительно демонстрирует непрерывный рост торгового сектора, да так активно, что, как возмущаются крупные игроки, то-вар уже некуда складировать. Риэлторы не в состоянии удовлет-ворить растущий аппетит торговых компаний - соотношение пред-ложения и спроса на качественные складские помещения сейчас составляет 1 к 3, соответственно, не в пользу коммерсантов.

По мнению экспертов, Нижнему Новгороду ежегодно требуется как минимум 250 тыс. кв. м складских площадей. Максимум опре-делен в 400 тыс. кв. м, однако уже к концу текущего года эта цифра может вырасти как минимум на четверть.

“Удовлетворить спрос на складские помещения высокого класса в настоящее время мы не можем, - констатирует Надежда Данилова, руководитель отдела коммерческой недвижимости АН “Адрес”, - Если они и появляются в продаже, то мгновенно “ухо-дят”, несмотря на запрашиваемую цену. Например, недавно, что называется, “с колес” продалось складское помещение 1 тыс. кв. м за $850 тыс. Сегодня можно реально говорить о шквальном спросе среди потенциальных покупателей”.

Показательна ситуация с новым складским комплексом класса А, строительство которого в промзоне на Сормовском шоссе нача-ла компания “Энко” - оптовый поставщик напольных покрытий. К концу текущего года планируется ввести в эксплуатацию первую очередь общей площадью 22,8 тыс. кв. м, но уже сейчас три тер-минала комплекса распределены между покупателями, а четвертый должен продаться со дня на день. Более того, уже есть клиенты, го-товые купить терминалы второй очереди комплекса.

“Кстати, это в настоящее время один из немногих в Нижнем Новгороде проект “на продажу”, - продолжает Надежда Данилова. - Остальные складские центры, как правило, сдают свои площади в аренду”. Например, компания “Алиди” предоставляет площади единственного действующего на данный момент в Нижнем Новго-роде складского терминала класса А площадью 27 тыс. кв. м на ул. Ларина исключительно в аренду. Аналогичную позицию занимает крупнейший региональный складской комплекс “Логопром Сормо-во”, имеющий на данный момент 50 тыс. кв. м площадей класса В, которые к концу года, по заявлению владельцев компании, “подтя-нутся” и займут высшую категорию.

Причина возникновения проблемы, считают эксперты, кроется, во-первых, в том, что долгое время как такового рынка складской недвижимости в Нижнем Новгороде вообще не существовало. Все находилось в “замороженном состоянии” конца 90-х, когда сущес-твовало лишь две “категории” - овощебаза и промышленный склад обанкротившегося завода. Соответственно, эти помещения требо-вали и до сих пор требуют капитального ремонта. Но большинство нынешних владельцев ни продавать, ни реконструировать свои склады на полученные от аренды средства, не собираются. Воз-можно, не видят в этом смысла из-за того, что до классов А или В склад более низшего уровня “подтянуть” очень сложно и дорого. В свою очередь и те, кто имеет на территории города площадки про-мышленного назначения (бывшие заводы), в “первоклассность” так же не стремятся, а предпочитают строить низкоклассные тер-миналы, опять же не для продажи, а исключительно для того, чтобы сдавать эти площади в аренду.

Тем не менее, сегодня на нижегородском рынке наиболее вос-требованы складские площади именно от 1 тыс. кв. м и более, пос-кольку брать в аренду такие помещения менее выгодно. К тому же,

Складские помещения: спрос превышает предложения в три раза

как правило, для компаний не проблема взять кредит в банке, т. к. сама недвижимость выступает в роли залога. “Спрос на покупку продиктован еще и тем, - считает Наталья Егоршина, финансовый директор ООО “Инновационная внедренческая компания “Время”, - что клиент не может среди так называемого “старья” выбрать под-ходящее для аренды помещение. В таких случаях покупка пресле-дует одну цель - перестройку или реконструкцию объекта непос-редственно под свои задачи и цели”.

Инвесторы, изначально не рассматривающие покупку “ово-щебазы”, которую так или иначе все же придется перестраивать, активно ищут земельные участки под самостоятельное строитель-ство склада. По мнению участников рынка, это зачастую обходит-ся гораздо дешевле, чем реконструкция и “доводка” подобных помещений до более высокой категории. Специалисты реко-мендуют инвесторам обратить внимание на новую, весьма при-влекательную площадку, формирование которой начнется уже в ближайшее время - вдоль южного обхода как части объездной нижегородской магистрали.

Кроме того, областное правительство объявило о планах со-здания до 2020 года в Нижегородской области крупнейшего в России центра производства и дистрибьюции товаров массового потребления, что в свою очередь, недостижимо без строительства современных логистических комплексов. Первый проект оцени-вается в $100 млн. и будет реализован на территории нижегород-ского аэропорта. Одним из соинвесторов выступит компания “Ро-сЕвроДевелопмент”, которая готова вложить в проектирование и начальную стадию строительства $10 млн. Для строительства терминала предполагается выделить участок в 200 га земли, при-легающей к аэродрому.

Вместе с тем, некоторые эксперты считают строительство складской недвижимости в Нижнем Новгороде неперспективным бизнесом. В частности, по словам Татьяны Романчевой, директора Нижегородского центра научной экспертизы, из-за геграфического расположения. Нижний Новгород находится менее чем в 500 км от Москвы - расстояние, которое автомобиль с грузом преодолевает менее чем за сутки, поэтому сегодня московские и иностранные компании, приходящие в нижегородский регион, не строят склады, а работают “с колес”, просто доставляя товар из столицы.

Кроме того, на взгляд московских игроков, экономический ин-терес к строительству складских комплексов, ориентированных на аренду, минимален из-за сложившихся невысоких арендных ставок, которые в настоящее время в среднем составляют $7 за кв. м в месяц.

Повышение “местного” спроса спровоцировало естественное удорожание земельных участков, цены на которые с начала этого года заметно выросли.

“Если рассматривать “коммерческие” земли в Нижнем Новго-роде, - продолжает Наталья Егоршина, - то, к примеру, в верхней части города они подорожали в среднем на 50%. Например, если участок в 0,6 га в Советском районе в начале года стоил 46 млн. руб., то на сегодняшний день уже 65 млн. руб. В заречной части Нижнего Новгорода и близлежащих к границе города территори-ях расценки, конечно, ниже из-за отсутствия коммуникаций, но и там тоже наблюдается аналогичная тенденция”. Средняя себес-тоимость строительства терминалов класса А сегодня составляет около $800 за кв. м.

“Агентство Бизнес Мониторинга”

Устройство будет стоить не больше $250. Технология с ис-пользованием приемника коротких волн и GPS сможет предуп-реждать водителей о передвижении транспортных средств, оборудованных такой же системой, когда те проезжают мимо, тормозят или снижают скорость, рассказал журналистам ди-ректор GM по разработкам электрических приборов Патрик Попп. Для сравнения: адаптивный круиз-контроль - устройс-тво, замеряющее дистанцию и подбирающее оптимальную ско-рость для автомобиля, стоит примерно $2 тыс.

Руководство корпорации GM пока не приняло решение, будет ли новинка устанавливаться на всех ее автомобилях по умолчанию или станет опцией, сказал пресс-секретарь компа-нии Дэйв Роман.

Автомобили, оснащенные таким устройством, которое в GM назвали vehicle-to-vehicle, представили на днях американским журналистам. Над спидометром в этих автомобилях был уста-новлен датчик, показывавший скорость и изображение маши-ны, которое мигало красным, желтым или зеленым в зависи-мости от близости соседнего автомобиля. В боковые зеркала также были встроены изображения автомобиля, мигавшие при попытке перестроиться, когда другая машина находится в “сле-пой зоне”, рассказывает PC Magazine.

Автопилот уложат в бюджет

Помимо мигающих символов, о рискованной обстановке напомнит вибрирующее сиденье - оно встряхнет водителя с той стороны, откуда его поджидает опасность. Подобная опция сейчас устанавливается на автомобили Infinity. Но она стоит $2 тыс. и извещает владельца о неразумности совершаемого им маневра громким писком.

Принцип работы нового устройства - взаимодействие GPS-навигации с WI-FI-ресивером или просто с радио, принимающим короткие волны. Эти датчики соединяются с тормозной системой автомобиля. Машины, не оборудованные этим прибором, не будут регистрироваться в системе GM, пояснил Дэйв Роман, но водите-ли других авто смогут приобрести у GM “по низкой цене” специ-альные передатчики, распознаваемые устройствами vehicle-to-vehicle. Сравнительная дешевизна прибора - еще не гарантия успеха, считают эксперты. Высокотехнологичная новинка оправ-дает себя только в ситуации, когда большинство автомобилей бу-дет оборудовано такими устройствами или, по крайней мере, пе-редатчиками, считают они. Однако сама идея использования GPS и коротких радиоволн довольно перспективна в своей дешевизне и простоте установки, в отличие от привычного монтажа на авто-мобиле адаптивного круиз-контроля, отмечают они.

“Деловой Петербург”

Инженеры GM придумали бюджетное GPS-устройство, позво-ляющее обратить внимание водителя на опасные маневры при-ближающихся автомобилей и помочь ему среагировать. Например, автоматически снизив скорость.

Такое мнение он высказал, выступая перед журналистами. “Если фура свернет не в том направлении - применить к пе-ревозчику миллионные разорительные штрафы, которые бу-дут сдерживающим фактором, и фура привезет груз туда, куда

Оснастят грузовые фуры маячками

нужно”, - сказал С.Иванов. Он также добавил, что необходимо активно применять в процессе перевозки новые информаци-онные технологии.

С.Иванов также предлагает проводить процедуру раста-моживания грузов не на пунктах пропуска, а в крупных ло-гистических центрах уже в России. “Необязательно делать растаможку в узком горлышке таможенного пункта, а можно наладить этот процесс в крупных логистических центрах уже на территории России”, - заметил он.

“РосБизнесКонсалтинг”

Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов предложил оснащать каждую грузовую фуру “маячком типа “ГЛОНАСС”, при помощи кото-рого можно будет отслеживать передвиже-ние грузовика по территории страны.

Этот программно-аппаратный комплекс, интегрированный с телематическим регистратором данных “Геликс-2”, позволяет отслеживать транспортные средства и перемещения торговых агентов в режиме реального времени. Если данное решение интегрировать с системой планирования доставки продукции АNTOR LogisticsMaster, то можно сравнивать запланированный

GPS-система следит за перемещением по маршрутумаршрут с фактическим, осуществлять контроль над результа-тами выполнения планов отгрузок, а также выполнять ряд кон-трольных и аналитических задач.

Новая версия ANTOR MonitorMaster работает с датчиками, позволяющими точно определять температуру и другие пара-метры объектов в режиме реального времени в течение всего рабочего дня. Кроме того расширены средства архивирования информации, что в свою очередь дает возможность проводить анализ за более длительные периоды и составлять отчеты по всем машинам и мобильным объектам.

Комплекс ANTOR MonitorMaster уже внедрен в ряде круп-ных компаний Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Крас-нодара, Киева (Украина) и других городов.

“Виртуальная таможня”

Компания “АНТОР Бизнес Решения”, пред-лагающая ИТ-решения для мониторинга ав-томобилей, транспортной логистики и дис-трибуции, выпустила новую версию системы ANTOR MonitorMaster, предназначенной для GPS/GPRS-мониторинга и навигации транс-порта и мобильных объектов.

Китайская компания Beijing Automotive Industry Corp (BAIC), холдинг “АМС-Групп” и администрация Ульяновской области подписали трехстороннее соглашение о создании в Ульяновской области сборочного производства коммерческих автомобилей грузоподъемностью от 1 до 4 тонн.

Китайские автопроизводители планируют выпускать в Уль-яновской области до 70 тыс. автомобилей в год. Сроки выхода предприятия на проектную мощность не сообщаются. Неиз-вестно также, в каком месте в Ульяновской области будет рас-полагаться сборочное производство.

Согласно соглашению с 2008 по 2010 год локализация произ-водства китайских грузовиков в регионе увеличится с 10 до 70% благодаря выпуску комплектующих на производственной базе “АМС-Групп” и созданию сопутствующих малых предприятий.

Отметим, что в холдинг “АМС-Групп” входит предприятие “Автодеталь-Сервис”, производящее комплектующие для Улья-новского автомобильного завода. Оно же является представи-телем в России китайских автомобильных марок BAW и Foton. В проект по производству грузовиков будет инвестировано около 3 млрд руб.

Между тем на Ульяновском автозаводе в настоящее время осуществляется сборка легких коммерческих автомобилей Isuzu. Компания “Северсталь-авто”, куда входит автозавод, в конце текущего года также планирует организовать выпуск легких грузовиков Fiat Ducato в особой экономической зоне “Алабуга” (Татарстан).

Аналитик инвестиционного банка “Траст” Евгений Шаго считает, что китайские грузовики, произведенные в Улья-новской области, будут стоить гораздо дешевле продукции “Северсталь-авто”. Их цена будет сопоставима с “Газелями” и “Валдаями”, выпускаемыми на Горьковском автозаводе. Но и качество китайских автомобилей оставляет желать лучшего, отметил аналитик. “Для представителей малого бизнеса, на которых рассчитаны эти автомобили, очень важна надежность машин. Основная проблема - не в цене самой машины, а в сто-имости ее ремонта”, - добавил эксперт. “Чинить китайские ав-томобили в России пока достаточно сложно, поэтому наряду со сборочным производством должна быть создана хорошая база запчастей”, - отметил Евгений Шаго. Эксперт не исключил, что в будущем в России будет создано несколько сборочных про-изводств китайских коммерческих автомобилей.

“Гудок”

Китайский автопром под боком «УАЗа»

С одной зарядки Newton в состоянии проехать расстояние 250 км в зависимости от технического состояния аккумулято-ров. Перезарядка батарей осуществляется через стандартную трехфазную розетку. Фирма Smith Electric Vehicles с 1920 года выпускает различные электромобили и тележки. Сегодня бри-танцы являются самыми крупными изготовителями небольших фургонов и грузовиков с батарейным питанием.

Выпускавшиеся до Newton’а электротранспортеры выгляде-ли как коробки на колесах. А для придания новинке приятного внешнего вида британцы приобрели серийную кабину и шасси без мотора и коробки передач у чешского автопроизводителя AVIA. Поэтому электромобиль Newton имеет внешность как у обычного развозного грузовика, но, кроме этого, панели его ку-зова были выполнены полностью из композитных материалов. Это существенно уменьшило снаряженную массу автомобиля в целом и увеличило его грузоподъемность до 4000 кг. Полная масса электромобиля - 7500 кг.

Кроме того, что Newton прост в управлении и облада-ет отличной динамикой в сравнении с обычным дизельным развозным автомобилем, у новинки абсолютно нет никакого выхлопа. Как сказал коммерческий директор компании Smith Кевин Харкин: “Newton - это самый тяжелый из существую-щих сегодня грузовиков с нулевой эмиссией. Он, без сомне-ния, будет прекрасным бесшумным транспортным средством для центральных кварталов во всех больших городах и мего-полисах планеты”.

Пока стоимость электромобиля Newton вдвое превыша-ет стоимость дизельного аналога, но по расчетам британских специалистов благодаря снижению эксплуатационных расхо-дов машина должна окупиться через 4-5 лет. Сейчас инженеры компании Smith Electric Vehicles проектируют новый фургон, микроавтобус и грузовик полной массой 12 тонн.

“Строительство и недвижимость”

Развозной грузовик с электроприводом

Коммерческий автомобиль, названный Newton, приводится в движение электро-мотором мощностью 120 кВт, который питается от четырех больших 278- воль-товых батарей Zebra. Электропривод в состоянии разогнать автомобиль до мак-симальной скорости 80 км/час.

Sterling Truck Corporation представила новую модель, которая относится к 4-5 грузовому классу (средняя грузо-подъёмность) - Sterling Bullet™. Автомобиль комплектуется мощным 6,7 литровым турбодизельным двигателем Cummins, который вырабатывает 305 л.с. Для транспортного средства предусмотрено два вида кабины, а полный вес новинки мо-жет достигать 9 тонн (минимально - 7,5 т).

Продуманная планировка салона и множество вспомо-гательных систем и опций делают автомобиль безопасным и удобным для водителя и пассажиров. Стандартная комплек-тация грузовика предусматривает установку кондиционера, автоматической коробки передач, противотуманных фар, центрального замка и системы автоматической регулировки скорости. Sterling Bullet комплектуются шинами Goodyear Unisteel G622 RSD и G647 RSS (размерность 225/70R19), ко-торые предназначены для работы с большими нагрузками. Новые грузовики Sterling пока предлагаются только на рын-ках Северной Америки, а версии с правым рулем доступны в Австралии и Новой Зеландии.

“Autoline.com.ua”

Японский подшипниковый концерн NTN (штаб-квартира - г. Осака, Япония), наконец, получил долгожданное разре-шение от Европейской комиссии, исполнительного органа EC, на покупку французского производителя подшипников SNR (штаб-квартира - г. Аннеси, Франция), принадлежащий французской автомобилестроительной группе Renault. Ев-ропейская комиссия сообщила, что не будет накладывать ог-раничения на сделку, так как не видит никаких нарушений антимонопольного законодательства.

Такое разрешение позволило NTN, Renault и SNR поставить окончательные подписи под договором о покупке 30 марта 2007 г. в Париже. Сумма сделки оценивается в 170 млн. дол-ларов. NTN планирует приобрести французскую компанию в несколько этапов: в этом году довести свое присутствие до 51%, а в последующие два года - до 80%, - за это же время должен решиться вопрос о присутствии Renault в капитале SNR - не исключена полная продажа японцам.

Для SNR и NTN эта сделка открывает новые широкие воз-можности по взаимному усилению своих позиций на мировых рынках. SNR получает поддержку NTN по продвижению про-дукции своей марки на территории Азии, Северной Америки и Австралии, а NTN в свою очередь - поддержку SNR в Европе, Южной Америке и Африке.

“Портал машиностроения”

ООО “Объединенные транспортные технологии” (UTTECH, Нижний Новгород, по 50% долей уставного фонда принадле-жит украинской автокорпорации “Богдан” и Запорожскому автозаводу) планирует начать строительство автопроизводс-тва в городе Бор (Нижегородская область) в конце 2007 - вес-ной 2008 гг., сообщил журналистам министр инвестиционной политики региона Дмитрий Сватковский.

По его словам, сейчас ведется разработка проектно-смет-ной документации для строительства объекта, при этом мощ-ность завода может быть увеличена в 2 раза по сравнению с заявленной ранее.

Как сообщалось ранее, правительство Нижегородской об-ласти, администрация Борского района и ООО “Объединенные транспортные технологии” подписали в декабре 2006 г. ин-вестиционное соглашение о строительстве автопроизводства в городе Бор стоимостью до 600 млн. долл. Планировалось, что мощность завода составит до 160 тыс. легковых автомо-билей, 80 тыс. дизельных двигателей для среднетоннажных грузовиков и автобусов, 6 тыс. автобусов Isuzu, 8 тыс. авто-бусных шасси в год. Закладка первого камня строительства завода состоялась 20 декабря.

Как сообщал ранее директор UTTECH Максим Каплун, активное строительство предприятия планируется начать в феврале 2007 г. Срок реализации проекта - 36 месяцев. По словам губернатора Нижегородской области Валерия Шанце-ва, выход предприятия на проектную мощность намечен на 2011 г. Завод в Нижегородской области будет выпускать лег-ковые машины Chevrolet Lanos, Chevrolet Aveo и Sens.

“Прайм-ТАСС”

Sterling Bullet: американская пуля!

Разрешение на покупку французского производителя

Планируют построить автозавод в городе Бор

Концерн “Тракторные заводы” (КТЗ) и американская AGCO ведут переговоры о совместном производстве двигателей для сельхозтехники. Переговоры планируется завершить до сере-дины мая, а производство двигателей AGCO может разместить-ся на площадках КТЗ в Барнауле или Владимире. В будущем компании надеются организовать в России совместный выпуск тракторов AGCO. На рынке действия тракторного концерна считают закономерными: компания завершает консолидацию профильных активов и теперь задумывается о привлечении современных технологий.

Концерн “Тракторные заводы” (КТЗ) объединяет более десяти предприятий, выпускающих сельскохозяйственную, дорожно-строительную и лесопромышленную технику. Около года назад КТЗ выкупил у группы “Промышленные инвесторы” девять тракторных и комбайновых активов, управлявшихся “Агромашхолдингом”. По прогнозам КТЗ, выручка концерна в 2006 году превысит 1 млрд долл. Основным владельцем кон-церна является предприниматель Михаил Болотин. Американ-ская корпорация AGCO производит тракторы, комбайны, кор-моуборочную и почвообрабатывающую технику. В 2005 году оборот корпорации составил 5,4 млрд долл.

Как рассказал источник, близкий к AGCO, эта компания ведет переговоры о сотрудничестве с “Тракторными заво-дами”. Речь идет о выпуске различных модификаций аме-риканских двигателей для тракторов и комбайнов на одном из предприятий КТЗ. В качестве площадок для размещения производства сейчас рассматриваются Владимирский мото-ро-тракторный и Алтайский моторный заводы, входящие в “Тракторные заводы”. По сведениям еще одного осведом-ленного источника, AGCO рассматривает возможность про-изводства в России дизельных двигателей Sisu - торговой маркой владеет американский концерн.

Пока, по словам собеседника, близкого к AGCO, в ка-честве предпочтительного рассматривается вариант аут-сорсингового производства. Вместе с тем обсуждается и возможность реализации двигателей самими “Тракторными заводами”. В целом, по словам собеседника издания, за счет партнерства с КТЗ AGCO надеется завоевать до 50% российс-кого рынка двигателей и выйти на ежегодный объем продаж 20 тыс. шт. Официальных комментариев в самой AGCO РБК daily получить не удалось.

Президент и владелец “Тракторных заводов” Михаил Боло-тин не стал отрицать факт переговоров с AGCO, назвав их “оз-накомительным общением”. Окончательное решение, пояснил

Моторы для «Тракторных заводов»г-н Болотин, КТЗ рассчитывает принять в конце апреля, а в мае может быть уже подписано соглашение о партнерстве. По его словам, скорее всего “Тракторные заводы” действительно бу-дут собирать двигатели AGCO из поставляемых из-за рубежа машинокомплектов (SKD) без передачи лицензии. Однако ни о стоимости аутсорсинговых услуг, ни о возможной продаже двигателей “Тракторными заводами” президент КТЗ распростра-няться не захотел. Правда, отметил, что в случае успеха проекта в будущем компании могут создать совместное предприятие для производства тракторов AGCO. Говорить о конкретных моделях стороны также пока считают преждевременным.

На рынке планы AGCO считают несколько амбициозными. Глава Союза производителей сельхозтехники и оборудования для АПК “Союзагромаш” Евгений Корчевой весь первичный рынок двигателей для сельхозтехники оценивает в 19 тыс. шт. С учетом того, что российские производители тракторов и комбайнов активно практикуют наличие двух или трех пос-тавщиков, добиться 20-тысячных продаж лишь за счет этого сегмента будет достаточно проблематично. При этом, к при-меру, большая часть колесных пропашных тракторов третьего класса импортируется из Белоруссии уже с родными мински-ми моторами.

Вместе с тем, отмечает г-н Корчевой, удовлетворить свои амбиции AGCO может за счет поставок моторов для дорожно-строительной техники. В целом потребности обоих этих сег-ментов оцениваются в 40-45 тыс. двигателей в год. Источники, близкие к AGCO, не исключают такую возможность.

“RBCdaily”

Вредительством по отношению к страховому бизнесу занимают-ся и гаишники. Участники страхового рынка уверены, что ГАИ толь-ко поощряет нарушение ПДД (и возникновение аварий), практикуя взятки. “Мы точно знаем обстановку на дорогах и коррумпирован-ность в рядах правоохранительных органов, - заявляет С. Ефремов. - Мы знаем, что сегодня водитель может избежать официального наказания, решив свои проблемы напрямую с госавтоинспектором. Такого водителя мы не увидим в базе, и не исключено, что он смо-жет получить соответствующую скидку к взносу за безаварийное вождение”. И все же, хоть новое предложение и приветствуется страховыми компаниями, до его реализации все-таки еще очень далеко. “Для претворения этого проекта в жизнь необходим доступ всех страховщиков к базе ГАИ с целью определения, нарушал ли клиент ПДД и какова степень тяжести этого нарушения”, - коммен-тирует В. Мерзляков. По словам эксперта, сейчас пока нет даже единой базы данных по страховым случаям, не говоря уже об об-щей базе с ГИБДД. Теоретически страховщик, имея доступ к базе ГИБДД, может увидеть, какие нарушения ПДД были совершены клиентом, например, за последний год. В зависимости от этого дол-жен быть установлен тариф (этим занимается правительство РФ). Одним из вариантов, считает С. Ефремов, может стать назначение коэффициента КБМ каждому водителю один раз в год на основа-нии данных ГАИ. По итогам календарного года, в зависимости от количества нарушений, КБМ будет пересчитываться. Но вот захотят ли сами гаишники пускать патриотично настроенных страховщиков в свою базу данных - это вопрос. Тем более что наших стражей за-кона пока, похоже, устраивает привычный ход вещей.

Как может вырасти стоимость ОСАГО для злостных правонару-шителей, говорить, разумеется, пока рано. Методики определения такого тарифа еще не существует. Учитывая, что даже точной ме-тодики определения КБМ применительно к водителю еще нет (а закон-то уже принят), она появится не скоро. В целом все экспер-ты отмечают, что торопиться с делом не стоит, пока это всего лишь проект, осуществление которого вызывает большие технические сложности. “Но стоимость ОСАГО все равно придется в ближай-шее время повышать, - предупреждает А. Знаменский. - От авто-владельцев и страховщиков это не зависит. Существует инфляция, растет стоимость запчастей и ремонта автомобилей, обновляется автопарк, что еще более увеличивает среднюю стоимость ремон-та. Добавьте сюда судебную практику взыскивать со страховщика по ОСАГО выплату практически в любом случае, да еще в размере большем, чем предусмотрено”.

“РосБизнесКонсалтинг”

Страховые компании, постоянно жалующиеся на убыточность бизнеса, сделали очередное предложение. Они предлагают приме-нять коэффициент бонус-малус (КБМ) с привязкой не к конкретно-му ДТП, а к соблюдению водителями правил дорожного движения. То есть с каждым правонарушением, необязательно приведшим к аварии на дороге, ОСАГО для водителя будет все дороже.

До недавнего времени коэффициент бонус-малус (бонусы за безаварийную езду и повышенные тарифы за частые аварии) был привязан к автомобилю. С приобретением нового автомобиля стра-ховая история автовладельца “обнулялась”, что было на руку неак-куратным водителям. Те, кто водил автомобиль без аварий, теряли заслуженные льготы по страховке, если пересаживались на новое авто. Это многим казалось несправедливым.

Наконец в марте были приняты поправки к закону об ОСАГО, которые позволили применять КБМ не только к автомобилю, но к самому водителю. Таким образом, чем больше за каждым водите-лем тянется страховых случаев, тем больше он ежегодно платит за ОСАГО. Но страховщики решили пойти еще дальше и заняться вос-питанием автовладельцев глобально. Они хотят полностью отсле-живать штрафную историю каждого водителя через базу ГИБДД и для злостных правонарушителей устанавливать повышенный КБМ. Страховщики считают, что многие водители не утруждают себя соб-людением ПДД и тем самым наносят ущерб, оплачиваемый страхо-выми компаниями. По мнению представителей страховых компа-ний, это неправильно. “Бремя возмещения этого ущерба должно распределяться на всех владельцев полисов ОСАГО, - считает за-меститель генерального директора страховой компании “Стандарт-Резерв” Виталий Мерзляков. - Страховые компании являются лишь перераспределителями общего фонда, предназначенного для пок-рытия ущерба лицам, пострадавшим в результате ДТП, и формируе-мого всеми владельцами полисов ОСАГО”.

Участники страхового рынка едины во мнении, что озвученное предложение целесообразно и нужно. “Если мы хотим, чтобы во-дители ездили по правилам, мы должны понимать, что они должны быть мотивированы. Если эти коэффициенты несущественны, то и эффект будет несущественным”, - так считает исполнительный президент НАСТА Сергей Ефремов. У автовладельцев предложение вверить всю водительскую историю страховщикам вызвало шквал возмущения. Пока довольно мало встречается случаев, чтобы вы-плата по ОСАГО прошла как по маслу, без всяких задержек и су-дебных разбирательств (хотя представители страховых компаний и уверяют, что это не так). Поэтому озвученная инициатива рас-ценивается лишь как очередной способ содрать побольше денег с простых автовладельцев, которым содержание машины и так обхо-дится недешево.

С другой стороны, страховщиков тоже можно понять. Страховая деятельность - в частности, автострахование - в РФ по-прежнему убыточна, и все надежды возлагаются на ее развитие в будущем. В законы постоянно вносятся доработки, практически каждый месяц появляются новые проекты и предложения. Наиболее актуальны-ми проблемами сегодня остаются вопросы прямого урегулирова-ния убытков и упрощенного порядка урегулирования. Вовсю идет работа над созданием нормативных актов для вступления России в международную систему “Зеленая карта”. Не до конца проду-манной осталась и методика определения КБМ применительно к водителю в контексте только что принятого закона. “До сих пор нет постановления правительства, которое бы разъяснило, как опреде-лить КБМ для множества спорных ситуаций, возникающих сейчас каждый день”, - отмечает начальник Управления ОСАГО страховой компании “Русский мир” Андрей Знаменский.

Штрафы за нарушение ПДД будут собирать страховщики

И действительно, когда начинаешь знакомиться с этими транспортерами, лозунг голландского предприятия - “Vredo всегда впереди своего времени” - перестает казаться пусты-ми словами. История компании Vredo начинается с середи-ны XIX века с производства оригинальных сеялок. В ХХ веке инжекторы фирмы спроектировали целую гамму сельскохо-зяйственных машин, а в конце 90-х годов было разработано 4-колесное самоходное шасси с универсальными крепежны-ми элементами под монтаж оборудования различного назна-чения. В этом столетии модернизация серии транспортных средств продолжилась исходя из современных тенденций и требований покупателей.

Vredo VT3926 укомплектован 6-цилиндровым дизельным двигателем Deutz BV6M1015C мощностью 390 л/с. с крутящим моментом 1940 Нм при 1400 об./мин. Это отлично зарекомен-довавший себя экономичный и малошумный силовой агрегат с топливным насосом, управляемым электроникой. Скорость движения машины плавно варьируется в диапазоне от 0 до 40 км/час. Из-за того, что мотор VT3926 постоянно работает на пониженных оборотах, у транспортера получается небольшой расход топлива в сравнении с обычными автомобильными са-мосвалами - на 33% меньше, и вдобавок это качество силовой установки улучшает комфорт работы оператора, так как она малошумна. Трансмиссия VT3926 (4х4) с встроенным гидро-механическим приводом управляется электроникой, специ-ально разработанной для транспортеров Vredo. Она позво-ляет машине совершать очень быстрые маневры как вперед, так назад или наискосок. Способность привода поворачивать колеса попарно в разных или в одном направлении, то есть движение «крабом», придает транспортеру чрезвычайно вы-сокую маневренность, что является весьма ценным качеством при работе в условиях повышенной стесненности. Радиус по-ворота машины составляет всего 6,8 метра.

К позитивным особенностям гидропривода также отно-сится максимальный крутящий момент, выдаваемый им на любой скорости движения. Электронное управление приво-да выбирает наиболее экономичный расход солярки в зави-симости от нагрузки, что в итоге сокращает неоправданный расход топлива. Входящие в оснащение стандартные шины низкого давления Michelin 1050/50 R32 обеспечивают для VT3926 чрезвычайно низкое давление на грунт – всего одна атмосфера! А для поездок по дорогам с твердым покрытием в опциях предусмотрены шины Michelin 800/65 R32 - с такой «обувкой» габарит по ширине транспортера не превзойдет требуемые 2,5 метра.

Голландский самосвал Vredo

Фирма из Нидерландов Vredo Dodewaard B.V. является известным изготовителем универсальных сельскохозяйственных ма-шин, внешне похожих на шасси комбайна. Эти необычные для нас транспортные средства комплектуются различным навес-ным оборудованием, после чего получаются механизированные труженики агропрома, коммунальной сферы и стройплощадок.

Окончание на стр. 65

По данным Росстата, за январь-февраль 2007 года потребитель-ские цены на бензин снизились на 0,7%, а цены производителей - на 11,9%. Снижение как розничных, так и оптовых цен на бензин идет с осени 2006 года, однако если розничные цены за это время снизились совсем чуть-чуть, то оптовые почти на треть, ниже уров-ня годичной давности. При этом цена отгрузки бензина с НПЗ уже давно следует за ценами производителей нефти. Разумеется, фик-сируемые Росстатом цены на внутреннем рынке нефти отличаются от котировок Urals (в частности, они более волатильны), однако в целом внутренняя цена на нефть, несмотря на ограниченность опе-раций на нем, до последнего времени в достаточной мере коррели-ровала с ценами экспорта.

Напомним, аналогичная динамика цен на бензин наблюдалась и год назад - тогда правительственный мораторий на рост рознич-ных цен даже после падения оптовых не привел к снижению цен для конечных потребителей. Сейчас же ситуация еще более инте-ресна. Как отмечали в последнем обзоре нефтегазового сектора аналитики “Ренессанс Капитала”, сейчас рентабельность экспорта нефтепродуктов является нулевой или отрицательной - он осущест-вляется в рамках долгосрочных контрактов. При этом с середины 2006 года растет объем поставок нефти на НПЗ в России, падают оптовые цены на нефтепродукты, а вот цены в рознице остаются стабильными и чрезвычайно медленно снижаются - downstream (переработка и сбыт нефти) в этих условиях имеет возможность резко увеличивать рентабельность. Напомним, с 1 января 2007 ак-цизы на нефтепродукты снова взимаются с НПЗ, а не с торговцев нефтепереработки, таким образом, нефтяным компаниям стало вы-годно переносить центры прибыли на сбытовые структуры. Впро-чем, несмотря на то что сети АЗС и нефтебазы во многом контро-лируются крупными нефтяными компаниями, происходящее вновь возвращает привлекательность независимой нефтяной рознице. Скорее всего, стабильность цен на розничном рынке ситуация не удержит, но в отличие от прошлых лет в 2007 году вполне можно предполагать к июню-июлю не очередной рост цен, а начало цено-вой конкуренции на топливном рынке.

“Коммерсантъ”

Бензин продолжает дешеветь оптом

Линия MAN TGS позиционируется как транспортные средс-тва, предназначенные для дистрибуции товаров, перевозок на короткие расстояния, в то время как MAN TGX - модели для внутренних и международных перевозок на дальние дистан-ции. Благодаря таким характеристикам транспортные средс-тва комплектуются “нужными” кабинами: для TGS будут пред-лагаться более компактные и манёвренные варианты M, L и LX, в то время как на TGX будут устанавливаться кабины XL, XLX или XXL с большим набором удобств и соответствующим уровнем комфорта.

Как заявляет производитель, автомобили будут отличать-ся современным дизайном, а салон транспортного средства станет ещё более эргономичным и удобным для водителя. Автомобили будут представлены на Амстердамской автомо-бильной выставке в октябре 2007 года

“Autoline.com.ua”

Анонс двух модельных линий TGS и TGX!

Компания MAN Nutzfahrzeuge анонсиро-вала новые модельные ряды грузовиков, которые будут относиться к тяжелому грузовому сегменту - TGS и TGX. Выпуск сра-зу двух линий позволит покупателю вы-брать именно тот автомобиль, который подходит ему, для выполнения специфичес-ких коммерческих задач.

Производители автокомплектующих в ожидании запуска новых автозаводов создали ассоциацию, чтобы от ее имени вести диалог с иностранными инвесторами. В начале апреля руководителем СПб ассоциации производителей автокомпо-нентов был избран генеральный директор Корпорации “Аэро-космическое оборудование” (производит комплектующие для КАМАЗов и МАЗов) С. Бодрунов.

Всего в ассоциацию входит 15 производителей комплекту-ющих, в том числе ОАО “Автоарматура” и ОАО “СПб завод точ-ных электромеханических приборов”. “Мы рассчитываем ока-зывать информационную поддержку игрокам рынка, а также помогать финансово. Будет создан фонд в размере около $50 млн., из которого средства будут поступать для поддержки но-вых проектов. Например, если у компании не хватает средств для строительства нового производства, члены ассоциации мо-гут выделить недостающую сумму с условием вхождения в чис-ло собственников нового предприятия. Затем возможен выход из числа акционеров”, - объясняет С. Бодрунов.

В первую очередь он рассчитывает на приход иностранных инвесторов и создание с ними совместных предприятий. “Оте-чественным производителям теперь будет проще вести пере-говоры с иностранными компаниями. Развитие производства комплектующих в городе сдерживается тем, что пока у нас небольшие объемы по выпуску автомобилей”, - говорит вице-губернатор СПб М. Осеевский.

“Деловой Петербург”

Автозапчасти собрались в ассоциацию

Иностранные производители автокомпонентов, заворо-женные бумом автомобильного рынка в России, спешат стро-ить здесь свои производства. Итальянская Magneti Marelli хо-чет реализовать сразу несколько проектов в расчете на заказы “Северсталь-Авто”.

Вслед за другими европейскими производителями автоком-понентов о расширении бизнеса в России задумалась и италь-янская Magneti Marelli. Завод компании в Рязани — Automotive Lighting в конце III квартала 2008 г. удвоит мощности по выпус-ку светотехники, напоминает вице-президент Magneti Marelli в России Люка Маработтини. Проект будет стоить 15 млн. евро.

Но останавливаться на этом компания не намерена. Она хо-чет производить и другие компоненты в России. Переговоры о создании СП ведутся с одним из российских производителей, отметил Маработтини. От более детальных комментариев он отказался. Но другой источник, знакомый с деталями перегово-ров, рассказал, что речь идет о создании СП во Владимирской области с заводом “Автоприбор”. Эту информацию подтвердил и заместитель гендиректора “Автоприбора” Эдуард Райтер, от-казавшись раскрыть детали переговоров.

“Автоприбор” контролируется владимирским бизнесменом Алексеем Мельниковым и выпускает комбинации приборов, дат-чики, реле, тахометры и другую автомобильную электронику в том числе для “АвтоВАЗа”, ГАЗа, УАЗа и Ford. С Magneti Marelli, по словам источника на заводе, планируется создать СП, которое будет выпускать комбинации приборов (спидометр, тахометр, указатель уровня бензина и проч.) для проекта “Северсталь-

Родственные связиАвто” по сборке Fiat, а возможно, и для других производите-лей — “АвтоВАЗа”, ГАЗа и УАЗа. Итальянская компания скорее всего получит 50% плюс 1 акция СП.

Заинтересованность в этом проекте подтвердил и предста-витель “Северсталь-Авто”. По его словам, с Magneti Marelli также ведутся переговоры о создании в России совместных предпри-ятий или самостоятельных производств по выпуску систем вы-хлопа и подвески. Скорее всего, заводы будут располагаться в Татарстане рядом с конвейером по выпуску Fiat Ducato. Но объ-емы производства и инвестиций, по словам собеседника “Ведо-мостей”, пока не определены. Маработтини лишь заметил, что “Северсталь-Авто” его компания рассматривает как стратегичес-кого клиента, ведь Fiat — акционер Magneti Marelli.

По планам компании, к 2011 г. объем выпуска Fiat на “Се-версталь-Авто” составит около 160 000 автомобилей в год. Если СП “Автоприбора” с Magneti Marelli договорится с “Северсталь-Авто” о поставках на всю программу Fiat, то ему можно будет закладывать мощность до 200 000 комплектов в год. Ведь ком-бинации приборов могут понадобиться и другим производи-телям, замечает эксперт по автопрому компании Ernst & Young Иван Бончев. Это серьезный объем: “Сименс ФДО Автомотив” в Татарстане выпускает около 300 000 комбинаций в год, курс-кий “Счетмаш” — 200 000-240 000. А исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин уве-рен, что комплектующие от Magneti Marelli понадобятся и дру-гим производителям иномарок, пришедшим в Россию.

“Ведомости”

Санкт-Петербург уже получил прозвище российского Детройта, так как сразу три зарубежных автоконцерна строят здесь заводы. Но производителям комплектующих места в городе на Неве уже не хватает, и они пытаются обживать соседние регионы. Немецкая Benteler Automobiltechnik, американская Johnson Controls и бри-танская Stadсо ищут площадку под свое производство в Новгород-ской области. Стоимость проекта может составить $100 млн.

Консорциум в составе Benteler Automobiltechnik, Johnson Controls и Stadco планирует вложить $60-100 млн. в строительство заводов по производству автозапчастей в Новгородской области. Такие планы он озвучил вчера на встрече с администрацией регио-на. Беккер рассказал, что консорциум планирует построить заводы по производству кузовных, прессованных и сборочных деталей, а также автомобильных сидений. $30-50 млн. будет потрачено на первом этапе. Председатель комитета экономики Новгородской области Арнольд Шалмуев подтвердил факт переговоров с компа-ниями: “Мы заинтересованы в приходе этих инвесторов и сейчас обсуждаем с ними выбор площадки”. Сроки реализации проекта и точный объем инвестиций пока не определены, подчеркнул он.

Потенциальными клиентами консорциума Беккер назвал все-воложский завод Ford, строящееся в Санкт-Петербурге предпри-ятие GM и завод Volkswagen в Калужской области. PR-менеджер Ford Екатерина Кулиненко пока не слышала об этом проекте. Она лишь напомнила, что Ford заинтересован в покупке компонентов российского производства. PR-директор GM в России Ирина Ка-лашникова от комментариев отказалась. Получить комментарии в Volkswagen не удалось. Если Benteler Automobiltechnik, Johnson Controls и Stadco реализуют проект, он может стать одним из са-мых дорогих в этой отрасли. Эксперт по автопрому компании A. T. Kearney Евгений Богданов отмечает, что до сих пор лишь немецкая Bosch инвестировала в российское производство не менее $100 млн. Вдвое больше, по его оценке, может стоить совместный проект ГАЗа и Magna по производству штамповки и пластика.

Исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин говорит, что приходу производителей ав-токомпонентов способствует рост производства иномарок в Рос-сии. К 2010 г. эта цифра может превысить 1 млн. автомобилей.

“Ведомости”

Запчасти оптом

Компания Corghi основана в 1954 году братьями-изобрета-телями Эрминио и Ремо Корги. В 1960 году братья запатентова-ли первый в мире станок для демонтажа шин. С тех пор Corghi прочно удерживает технологическое и инновационное лидерс-тво в основной для себя нише — разработке и производстве оборудования для шиномонтажа и балансировки колес.

В далеком 1947 году братья Корги начали заниматься из-готовлением радиоприемников и охотничьих манков, исполь-зующих магнитную запись голоса птиц. Может быть, поэтому символом появившейся спустя шесть лет компании стал сти-лизованный соловей, сидящий на магните. Молодая фирма пробовала свои силы в различных областях, например в про-изводстве телевизионных стабилизаторов напряжения, сель-скохозяйственной и бытовой техники, но автомобильный бум в Италии предопределил выбор талантливых братьев. Первый в мире шиномонтажный станок Artiglio, разработанный ими, увидел свет в 1960 году и быстро завоевал рынок.

Продукция компании одобрена крупнейшими мировы-ми автопроизводителями (DaimlerChrysler, GM, Ford, Peugeot, Citroen, Fiat, Renault, Toyota, VW) и первой в отрасли сертифи-цирована по ISO 9001.

В настоящее время итальянская компания производит станки для шиномонтажа и балансировки колес, стенды “схо-да—развала” колес, линии инструментального контроля, диа-гностическое оборудование и подъемники. Компания по праву гордится тем, что является единственным поставщиком обору-дования для команды Ferrari в гонках “Формулы-1”.

В производственной программе Corghi — более десяти ши-номонтажных станков для колес грузовых и легковых автомо-билей и почти столько же балансировочных, включая стенды для финишной балансировки.

На вершине шиномонтажной линейки Corghi стоит полно-стью автоматический революционный стенд Artiglio Master (на фото) для всех типов колес диаметром до 26 дюймов (включая PAX), оснащенный электронными системами автоматического позиционирования монтажного инструмента и автоматическо-го обнаружения кромки шины без контакта с диском и еще ог-ромным количеством электронно-механических систем собс-твенной разработки. Установка, полный комплекс монтажных операций и снятие колеса происходят без каких-либо физи-ческих усилий оператора, достаточно лишь корректировать процесс, нажимая на эргономичные рычажки пульта управле-ния. Стоимость такого аппарата — около 12 000 евро.

В низшем ценовом сегменте представлены модели Jolly и A2000, предназначенные для колес легковых автомобилей, легких грузовиков и мотоциклов максимальным диаметром 21 и 23 дюйма. Стоимость обеих моделей — менее 2000 евро.

Топ-модель балансировочного направления — стенд EM8370 оснащен полным набором электронных систем и про-грамм балансировки, автоматическим вводом параметров ко-леса, автоматическим запуском/остановкой. Максимальный диаметр диска, на который рассчитан стенд, составляет 28 дюймов. Заявленное время балансировки — менее 6 секунд. Стоимость — около 8000 евро.

Модели начального уровня, EM43 (ручной привод) и EM43M, стоят около 2500 евро и вполне способны решить все баланси-ровочные вопросы на среднестатистическом шинном участке.

“Биржа плюс авто”

Corghi - автосервисное оборудование из Италии

Испытания проводятся совместно со специалистами немец-кой фирмы Robert Bosch - мировым лидером продаж систем типа Common Rail. Производство ЯМЗ-650.10 (DCi11) в России будет осуществляться на основании соглашения, подписанного в июне в Ярославле между “Группой ГАЗ” и компанией Renault Trucks (Франция). Для организации производства “Группа ГАЗ” будет использовать французскую технологическую линию, де-монтаж которой на заводе Renault Trucks в Лионе завершен. Линия будет собрана на площадке Тутаевского эксперимен-тально-ремонтного завода (ТЭРЗ), являющегося структурным подразделением “Автодизеля”.

“НТА”

Начали испытания нового тяжелого дизельного двигателя

На ОАО “Автодизель” (входит в “Группу ГАЗ”) начались испытания лицензионно-го тяжелого дизельного двигателя ЯМЗ-650.10 (DCi11), соответствующего стан-дарту Euro-3, с новой топливной системой CRSN 2 (Common Rail), оснащенной элект-ронным блоком управления EDC-7.

В начале года ОАО “Российские железные дороги” и ООО “ТрансГрупп АС” создали специализированное совместное пред-приятие по перевозке автомобилей ОАО “РейлТрансАвто”. О про-блемах современного состояния российской терминальной сети и актуальности комплексных решений в сегменте железнодорожных автоперевозок в интервью рассказал генеральный директор ком-пании Виктор Иванов.

- Виктор Павлович, какова, по вашему мнению, роль специ-ализированных терминалов в организации доставки автомо-билей клиентам?

- Коротко расскажу о масштабах проблем доставки автомо-билей. Тогда будет понятна принципиально важная роль, которую должны играть комплексные решения по созданию терминальных сетей в стране. Общий объем российского рынка перевозок автомо-билей в 2006 году составил почти 2,3 млн. машин. Через десять лет, по оценкам экспертов, он вырастет до 3,5 млн. До сих пор автомо-били в основном перевозили автотранспортом, только пятая часть доставлялась по железной дороге. Причем в основном это транзит в Казахстан и другие страны Центральной Азии. Согласитесь, это немного, особенно учитывая масштабы территории России. Ведь, например, в Северной Америке по железной дороге перевозят 70% авто. На российские железные дороги вполне реально привлечь до 40% всех объемов перевозок автомобилей, то есть уже в будущем году - около 1 млн. автомашин.

Основные объемы импорта европейских, японских и корейс-ких автомобилей поступают морем в Финляндию через портовые терминалы в Котке и Ханко. Затем машины везут в Россию авто-транспортом через постоянно перегруженные сухопутные погран-переходы, на которых скапливаются многокилометровые очереди. Решение проблемы - в российских портах. И на Северо-Западе, и на Дальнем Востоке должны быть современные специализирован-ные автомобильные терминалы европейского уровня, аналогичные финским. Оборудованные современной техникой, оснащенные развитой автодорожной и железнодорожной инфраструктурой. Тогда при отправке автомобилей из портовых терминалов можно будет выбрать лучший вариант транспортировки, а сегодня это, не-сомненно, железные дороги.

Современные портовые терминалы на Дальнем Востоке позво-лят переключить на Транссибирскую магистраль перевозки автомо-билей азиатского производства для Западной и Восточной Европы, которые сейчас везут морем. Переключение всего 20% потока японских и корейских автомашин даст российским железным до-рогам до $150 млн. провозных платежей. Если бы такие терминалы получили статус свободной экономической зоны, таможенные и транзитные процедуры, безусловно, стали бы более упрощенными.

Портовые автотерминалы с подъездными путями - весомое конкурентное преимущество для перевозок автомобилей по же-лезной дороге. Однако они необходимое, но не достаточное ус-ловие для того, чтобы оптимальная схема доставки автомобилей до дилеров и конечных потребителей заработала. Необходима и сеть внутрироссийских терминалов, транзитных и распредели-тельных. Отметим, что именно таким образом выстроена автомо-бильная логистика в Европе.

- Как организовать эффективную логистическую цепочку по перевозке автомобилей?

- Основная задача “РейлТрансАвто”, и в этом мы видим уни-кальность подобного предложения на отечественном рынке перевозок автомобилей, - организация единой комплексной ло-

Сеть терминалов

от моря до моря

гистической услуги по перевозке автомобилей отечественных и зарубежных производителей от места производства до места продажи и их предпродажному сервисному обслуживанию на собственных терминалах.

Главный наш актив - парк подвижного состава. Мы оперируем 1,7 тыс. специализированных вагонов-автомобилевозов. К 2010 году парк компании превысит пять тысяч вагонов. Известно, что на российском рынке железнодорожных перевозок автомобилей существенная нехватка специализированного подвижного состава, поэтому компания планирует закупку значительного количества специализированных вагонов-автомобилевозов, в которых высо-кая сохранность автомобилей обеспечена. Кроме современных отечественных модификаций автомобилевозов, будут строиться и концептуально новые вагоны, спроектированные немецкой компа-нией Fahrzeugtechtik Dessau AG. Они дадут возможность перевозить по железной дороге всю гамму производимых автомобилей. Пока ряд современных моделей автомашин из-за их габаритов невоз-можно перевозить в существующих модификациях вагонов.

- Какие терминалы уже задействованы компанией в пере-возке автомобилей, какие будут в перспективе?

- Подчеркну, что единая сеть терминалов - необходимое усло-вие для решения задач подобного уровня, и пока в России проек-тов, аналогичных “РейлТрансАвто”, не было. Компания уже сейчас переваливает автомобили на терминалах в Черняховске (Калинин-градская область) и в Морском порту в бухте Троицы на Дальнем Востоке. Первые очереди терминалов позволяют переваливать до 10 тыс. автомобилей ежемесячно, в дальнейшем планируется рас-ширение площадей в несколько раз.

Ведется интенсивное строительство терминалов в столич-ном регионе, на станции Михнево Московской железной дороги, в Екатеринбурге и Новосибирске. Первые очереди планируется запустить уже в июне 2007 года, вторые - в 2008 году. Поскольку все терминалы - части единой комплексной сети, которая по завер-шении строительства будет находиться в собственности и управ-лении “РейлТрансАвто”, их пропускная способность соответствует пропускной способности терминалов в Черняховске и в Морском порту в бухте Троицы.

Для выхода на перевозки с северо-западного направления “РейлТрансАвто” намерена сотрудничать со строящимся в порту Усть-Луга автотерминалом. Этот высокотехнологичный специали-зированный комплекс на Северо-Западе страны - важное звено в логистической схеме доставки автомобилей. По прогнозам, поток авто через терминал может составить 200 тыс. ежегодно.

- Что еще необходимо, чтобы обеспечить конкурентоспо-собность перевозок по железной дороге?

- Нужна комплексная услуга “от двери до двери”. И еще: се-годня конкуренция с автомобильными перевозками, в первую очередь, означает экологическую безопасность, поэтому пере-возки железнодорожным транспортом в Европе - вне конкурен-ции. Для развития единой услуги требуется серьезный системный подход. Назовем лишь некоторые направления. Необходимо вы-равнять тарифы с автоперевозчиками. Между портами и сухопут-ными площадками должны курсировать маршрутные поезда, что позволит сокращать сроки доставки почти в три раза. В портовых, и особенно во внутрироссийских автотерминалах, должно быть предпродажное сервисное обслуживание автомашин в специаль-ных технических центрах.

“Гудок”

Чтобы как-то уменьшить большие человеческие потери из-за автомобильных аварий, власти Австралии вводят целый ряд инициатив, включая обязательное наличие в машине тес-та на алкоголь.

Австралийская автомобильная ассоциация (AAA) говорит, что в 2006 году на дорогах страны было зафиксировано около 1600 аварий со смертельным исходом. Это приблизительно по-ловина от числа американских солдат погибших в Ираке. “Если 1600 человек погибнет в авиакатастрофе, или в результате тер-рористических действий, правительство Австралии среагиро-вало бы мгновенно, чтобы такое больше не повторилось сно-ва. Но это ежегодно происходит на наших дорогах”, - говорит Джон Меткалф, исполнительный директор ААА. Власти штата, надеясь понизить высокий уровень автодорожных происшес-твий с участием молодёжи в возрасте от 18 до 25 лет, выраба-тывают новые инициативы.

1-го января этого года власти штата Виктория представили первую из трех частей своей Системы лицензированного обу-чения (СЛО - Graduated Licensing System). Любой водитель в штате Виктория в возрасте до 26 лет, задержанный за рулем с уровнем алкоголя в крови выше 0.07, будет лишён водитель-ского удостоверения. После истечения срока, на который были лишены водительские права, на автомобиль нарушителя бу-дет установлена “алкогольная блокировка”, не позволяющая транспортному средству начать движение, если водитель вы-пил. Так, всякий раз, когда водитель садится за руль, он обязан будет выдохнуть в блокировочное устройство, контролирую-щее содержания алкоголя.

Вторую и третью части СЛО планируется внедрить в тече-ние следующих двух лет. В них предполагается лишение води-тельских прав сроком на три года, и обязательные 120 часов практики вождения автомобиля с инструктором, перед сдачей на водительские права. Власти штата Нового Южного Уэльса

Австралия принимает меры для уменьшения аварий на дорогах

(NSW) все ещё приходят в себя, после двукратного увеличения в 2006 году численности несчастных случаев со смертельным исходом на дорогах с машинами со значком “У” (ученик). Они ожидают рекомендаций от Консультативной группы начи-нающих водителей. Некоторые предложения по снижению смертей на дорогах включают: недопустимость снисходитель-ного отношения к нарушителям правил дорожного движения, управляющих автомобилем со знаком “У”; ограничение езды на автомобиле в ночное время; ограничения для пассажиров; увеличение возраста, по достижению которого можно полу-чить водительское удостоверение, до 18 лет.

Власти штата Квикслэнд уже представили ряд нововведе-ний для повышения безопасности. Они включают в себя ужес-точение “закона о грубом вождении” и требование 0-го содер-жания алкоголя в крови для начинающих водителей, а также для водителей-учеников в возрасте до 25 лет.

Джон Меткалф отметил, что в то время пока “различные правила и законы” будут окончательно введены в действие в различных штатах, ААА будет продвигать введение одного бес-платного урока вождения для родителей с той целью, чтобы они могли следить да обучением своих детей вождению.

Г-н Меткалф считает, что все члены его ассоциации объеди-нены идеей о необходимости выделения больше времени для практического вождения до получения водительского удосто-верения. “Мы говорим, что 120 часов - это основополагающее требование для того, чтобы стать самостоятельным водителем. Это те знания и опыт, которые необходимо получить, а на это требуется время, - сказал он. - Мы полагаем, что, возможно, на-иболее важным аспектом является то, чтобы возрастная группа от 18 до 25 лет имела более длительный период стажировки до начала самостоятельного управления автомобилем. “Кроме травмы для родственников и друзей, аварии на дорогах обхо-дятся австралийской экономике в сумму около 17 млрд. долла-ров ежегодно”, - сказал г-н Меткалф.

ААА представляет интересы государственных автомобиль-ных ассоциаций, таких как NRMA, RACV и RACQ. ААА призывает правительство улучшить качество дорог по всей Австралии. Затрачивая на это средства, государство может сэкономить в будущем. “Существует множество факторов, - говорит г-н Меткалф, - но в результате исследований, мы точно знаем, что установка защитных ограждений вдоль обочины дороги поз-воляет уменьшить на 30 - 40% количество аварий, связанных со срывом автомобиля с дороги. В действительности, устраняя определенные опасные элементы на дорогах, можно умень-шить количество дорожных аварий на 60 - 80% как на прямых участках, так и на поворотах”.

Наиболее эффективное средство по улучшению дорог, ко-торое также является наиболее дорогостоящим - это проезжая часть с двухсторонним движением. Г-н Меткалф утверждает, что с ее помощью можно уменьшить вероятность лобовых столкновений на 90%. Однако, шведский вариант, который позволяет разделить дорогу на три полосы и отделяет противо-положное движение с помощью металлического веревочного барьера, выглядит достаточно привлекательным как с эконо-мической точки зрения, так и по обеспечению безопасности. ААА призывает правительство на всех уровнях рассмотреть эту меру обеспечения безопасности.

“Автосфера”

Специалисты из Nissan совместно с американскими коллега-ми разработали особую автомобильную эмаль, по следам которой можно мгновенно вычислить сам автомобиль. Разработкой заинте-ресовалась, прежде всего, дорожная полиция.

Суть воплощенной американско-японскими учеными такова: в состав автоэмали будут “вживлять” индивидуальные для каждой машины молекулы ДНК и окисленного титана. Таким образом, лю-бителям зацепить соседнее авто скрыться с места происшествия больше не удастся - по мельчайшим следам чужой краски можно будет установить сам автомобиль. На данный момент группа раз-работчиков выясняет устойчивость новой краски и ее свойств под воздействием различных климатических условий и прямых солнеч-ных лучей. В “серийное” производство, по словам авторов проекта, эмаль может поступить уже через 5 лет.

“Автосфера”

В рамках проекта технического перевооружения на “Брянском арсенале” “Группы ГАЗ” смонтированы три станка американской фирмы HAAS с числовым программным управлением и максималь-ным диаметром обработки от 25 до 63 см.

Подобное оборудование фирмы HAAS с января эксплуатирует-ся и на ЗАО “Челябинские строительно-дорожные машины”. За это время на новом оборудовании изготовлено более 7 тыс. деталей, не требующих дальнейшей обработки. Это позволило повысить надёжность фронтальных погрузчиков и автогрейдеров челябин-ского производства и увеличить производительность труда на 40 процентов. На “Брянском арсенале” также уверены, что внедрение в производство станков HAAS позволит увеличить производитель-ность труда не менее чем в полтора раза и обеспечит стабильно высокое качество изготавливаемых деталей.

“Портал машиностроения”

Новая краска укажет на виновника ДТП

На американском оборудовании

Джеффри Йангблад и его коллеги из университета Пар-дью разработали покрытие для стекла, которое предотвраща-ет появление на нём капелек тумана и смога, а также удаляет маслянистые и жирные пятна.

Постоянно чистые ветровые стёкла автомобилей или гор-нолыжные очки могут появиться на рынке благодаря работе учёных из американского университета. Они создали двух-слойное покрытие, которое притягивает воду сильнее, чем масло, в то время как с обычным стеклом дело обстоит прямо противоположным образом. В новом покрытии нижний слой содержит полиэтиленгликоль (он притягивает воду), а верх-ний - из молекул, сходных по свойствам с хорошо известным тефлоном. Они пропускают к нижнему слою воду, но задер-живают масло. В результате попавшая на такое стекло вода (от дождя или тумана, к примеру) не собирается в мелкие капли, которые рассеивают свет, а растекается ровным тон-ким слоем, не мешающим наблюдателю. Масло же, напротив, не растекается как по обычному стеклу, а собирается в мел-кие капли, которые легко удаляются той же водой.

Такое стекло приобретает способность к самоочистке. Если обычное стекло, на котором есть масло или жир, оттал-кивает воду, то стекло с новым покрытием ведёт себя иначе. Молекулы воды протискиваются сквозь слой масла, вглубь, буквально отрывая от стекла молекулы загрязнителя и вытес-няя их. Так что отпечатки пальцев на очках с новым покрыти-ем могут быть удалены простым споласкиванием водой, без необходимости протирки тряпочкой или салфеткой. Правда, до коммерческого распространения нового покрытия прой-дёт ещё несколько лет, полагают авторы разработки. Зато, го-ворят они, это покрытие работает как с обычным стеклом, так и с пластмассовыми линзами.

“Автосфера”

Создано самоочищающееся покрытие для стекла

Правительство России рассматривает вопрос об интег-рации автомобильной дороги в Камчатском крае с общерос-сийской транспортной сетью, заявил замглавы Минтранса Александр Мишарин на совещании в Петропавловске-Кам-чатском по вопросам развития энергетической и транспорт-ной инфраструктуры региона.

“Сейчас уже рассматривается вопрос о включении в программу развития транспортной системы на 2010-2015 годы строительства магистральных дорог с соединением ос-новной дороги Камчатска с опорной транспортной сетью”, - сказал Мишарин.

“РосБизнесКонсалтинг”

Автодорогу Камчатки могут соединить с материком

Правительство РФ одобрило законопроект «О платных авто-мобильных дорогах». Заместитель директора Института законода-тельства и нормативно-правовых разработок Максим Вилисов, ко-торый принимал участие в подготовке законопроекта, что документ снимает ряд барьеров при взаимодействии с государственными ор-ганами при строительстве платных дорог. В частности, устанавли-вается принцип «одного окна» при получении пакета документов на строительство магистралей. Законопроект также должен ликви-дировать пробелы законодательства в автодорожной сфере. Сей-час нет общего закона «Об автомобильных дорогах» и отсутствует соответствующий понятийный аппарат, пояснил Максим Вилисов. В итоге автодороги как объекты имущества не имеют правового статуса. Его определяет законопроект «О платных дорогах».

Между тем документ оставляет нерешенными вопросы земель-ных отношений при строительстве дорог, начиная от землеотвода и заканчивая выкупом определенного участка. В итоге строительство любой трассы сталкивается с трудностями. Максим Вилисов привел такой пример: «Допустим, государство принимает решение о стро-ительстве платной дороги. Происходит утечка информации, и зе-мельные участки скупаются. Соответственно, расходы государства на выкуп этих участков возрастают на порядок». Неурегулирован-ными также остаются имущественные отношения в дорожной сфе-ре. Сказывается отсутствие все того же закона «Об автомобильных дорогах». «Нужно оставить возможность осуществления проектов частных автомобильных дорог, но с определенными ограничени-ями, – заявил эксперт. – Тут прямая аналогия с инфраструктурой железнодорожного транспорта, которая передана в собственность ОАО «РЖД», но ограничена в обороте. Как показывает практика,

Шоссе теперь можно продать и купитьэто достаточно эффективная форма. Она позволяет привлекать га-рантированные инвестиции, управлять финансами. В то же время предоставляются хорошие гарантии для частных операторов и ин-весторов». Максим Вилисов полагает, что концессионная форма в ее нынешнем виде не даст такого уровня гарантий.

Для обеспечения интересов будущих пользователей государс-тво утверждает единую методику расчета платы за проезд по плат-ным дорогам. Она должна содержать экономически обоснованные критерии эксплуатации дорог. Кроме того, устанавливаются требо-вания к альтернативному проезду, который не должен более чем в 1,5 раза превышать расстояние проезда по платной дороге. «Закон не позволяет создавать ситуацию, когда альтернативой платной магистрали станет проселочная дорога, практически не пригодная для использования», – заявил Максим Вилисов.

Руководитель отдела инвестиций инжиниринговой компании «2К» Герман Остер отметил, что «ожидать резкого притока инвести-ций вряд ли стоит. Поскольку сроки окупаемости проектов строи-тельства платных дорог весьма серьезные». Несколько иная ситуа-ция со строительством платных автодорог вблизи мегаполисов. Как считает генеральный директор Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС» Дмитрий Немчинов, дороги с большой проходимостью привлекательны для инвестиций. При этом частный инвестор будет жестче подходить к вопросам качест-ва при проектировании и строительстве, что должно положительно сказаться на общем уровне работ в дорожном хозяйстве. Однако платные дороги не решают проблемы развития дорожной сети, от-мечает эксперт. Западный опыт показывает, что платные дороги не превышают 7% от общей протяженности сети.

“Гудок”

В Московской городской Думе был заслушан доклад группы разработчиков, предложивших решение, позволяющее сущест-венно повысить процент собираемости штрафов за нарушение ПДД. Нововведение представляет собой мобильный информа-ционно-платежный терминал, который можно будет устанавли-вать на постах ДПС, оборудовать им патрульные машины. При этом все терминалы будут связаны в единую сеть между собой и с базой данных ГИБДД по административным правонаруше-ниям. В результате, как считают разработчики, собираемость штрафов вырастет до 80-90% с нынешних 8-12%, а бюджет Москвы пополнится новыми средствами.

Помимо этого, было внесено предложение об установлении зависимости между своевременной уплатой штрафов и коэф-фициентами ОСАГО и КАСКО. Предполагается, что после вве-дения в действие таких терминалов будет легко отслеживать законопослушных водителей, вовремя оплачивающих штрафы, и поощрять их снижением ставок автострахования.

“РосБизнесКонсалтинг”

ГИБДД обзаведется платежными терминалами

“Единственное, что тормозит наше развитие в России - это нехватка производственных мощностей. Завод MAN в Польше принимает сегодня заявки на декабрь 2007 года. Мы принима-ем сейчас заказы на июль. Для МАН Нутцфарцойге АГ россий-ский рынок по величине занимает 8 - 10 место, в конце 2007 года мы выйдем на 6 - 7, а через два года войдем в пятерку лидеров. Мы ставим цель стать лидером на российском рынке с долей рынка в 25%. Если вы мне не верите, то вы плохо меня знаете”, - заключил г-н Нильссон.

Продажи новых автомобилей в ООО “МАН Автомобили Рос-сия” в 2006 году выросли почти в три раза быстрее, чем ры-нок, на 174%. Год был весьма успешным для MAN в мире и в России. Результаты 2006 года можно назвать выдающимися, однако, в перспективе ожидается многократное увеличение по всем показателям. Несмотря на то, что лидером рынка остается Scania c 2820 единицами проданной в 2006 году новой техники и Volvo с показателем в 2506 единиц, MAN в России добился впечатляющего результата в 1558 единиц и темпы роста ком-пании превысили рост остальных западных производителей. Увеличились продажи подержанного транспорта.

“Если всего несколько лет назад мы были пятыми, то сегод-ня у нас твердое третье место, - отметил П. Г. Нильссон. - Наша доля российского рынка составляет 16%, и мы существенно приблизилась к лидерам, Scania и Volvo. Наши ближайшие цели: реализовать более 3000 единиц новых грузовых автомо-билей, также 95 автобусов и не менее 800 единиц подержан-ной техники”.

На вопрос о приоритетных для MAN странах СНГ П. Г. Нильс-сон ответил, что приоритеты устанавливаются самим рынком. Если в России продается 12000 - 16000 импортных грузовиков, на Украине - 3500 - 4000, то на остальные страны СНГ прихо-дится не более 5000 единиц. Поэтому главными направления-ми остаются Россия и Украина

“Грузовики.com”

MAN намерен получить четверть рынка

По итогам 2006 года через российское представительство MAN было реализо-вано свыше полутора тысяч грузовых автомобилей немецкого производителя. Об этом на пресс-конференции заявил Ге-неральный директор “МАН Автомобили Россия” Пер Густав Нильссон.

То есть, как и все передовые внедорожные машины, VT3926 разработан с учетом современных требований к экологии почвы. Низкая снаряженная масса, оптимальное распределение веса узлов и компонентов между передней и задними осями даже при максимальной загрузке, низкий центр тяжести и широкие шины гарантируют минимальное давление машины на землю и отличную устойчивость. Говоря о многофункциональности VT3926, можно сказать, что боль-шая монтажная площадка, низкий центр тяжести и удобная система крепления сменного оборудования превращают его в универсальный энергетический модуль. Для монтажа наве-сок предусмотрены три точки: спереди, на раме и сзади шасси - туда и подведены гидровыводы для привода монтируемых агрегатов. Замена оборудования происходит довольно быс-тро благодаря использованию удобных специализированных замков. Грузоподъемность VT3926 в варианте самосвала со-ставляет 15 тонн, а объем платформы - 23 м3.

Теперь о комфорте работы. Кабина обладает большой площадью остекления, оборудована воздушным кондицио-нером и обогревателем, радио, CD-плейером и сиденьем опе-ратора фирмы Grammer на воздушной подвеске. Подвеска кабины состоит из спиральных пружин и амортизаторов, кон-троль которых осуществляет электроника. В качестве смен-ного оборудования на машину можно устанавливать отвал, стальной резервуар объемом 17 м3 для жидкостей, бункер для мусора и другие механизмы и навески, монтируемые как с передней, так и с задней части транспортера. Грузоподъем-ность машины составляет 20.000 кг, ее габаритные размеры следующие: длина – 7,3 м; высота – 3,7 м; колесная база – 4,5 м. Год назад фирма Vredo ввела для VT3926 дополнительную опцию - Big Hook Arm System (устройство быстрой погруз-ки/разгрузки сменных кузовов и их перевозки). Применение этой системы означает, что машина теперь значительно рас-ширяет свои транспортные возможности. К преимуществам такого рода техники относится возможность использования одного транспортного средства и различных сменных кузо-вов-модулей: контейнеров, грузовой платформы для транс-портировки тяжелого оборудования и различных цистерн. Сочетание системы Big Hook и минимального давления на грунт, создаваемого тяжеловозом VREDO, предоставляет уни-кальные возможности в строительстве, а также там, где необ-ходимо перевозить грузы в условиях переувлажненной почвы или грунтов с низкой несущей способностью. Если же потре-битель захочет перевозить более внушительные емкости и грузы, в шасси предусмотрена установка седельно-сцепного устройства и гидравлические выводы для привода дополни-тельной оси полуприцепа. То есть здесь вырисовывается уже 6-колесный транспортер с колесной формулой 6х6. К нему прилагается бочка на 25 м3 или универсальный полуприцеп-бункер объемом 36 м3.

В заключение остается лишь резюмировать: вездеходный самосвал Vredo VT3926 является мощным, маневренным, много-функциональным и комфортабельным тружеником стройплоща-док, конечно, недешевым, но с уникальными способностями.

“Строительство и недвижимость”

Голландский самосвал Vredo

Окончание. Начало на стр. 49