АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ................................................... 6-16Таможенный союз вышел на второй кругШведские дороги посыпят солью с сахаромТаможня набирает административный весТранзитным грузовикам запретят въежать в КиевВ дороги Петербурга вложат 160 млрд рублейГрузовики наполнят копилкуДороги – категория экономическаяТранспорт выше рынка

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................ 12

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) .................................................. 17-20

ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ ...................................................... 21

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА ........................................................... 22TUI может сделать контейнерные перевозки основным бизнесом

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА .................................................................... 22-28Ведущие российские производители грузовиков снова триумфуютНепокоренный КамАЗБританский экономичный телескопический трейлер«КАМАЗ» активно развивает лизинговую систему продаж грузовиковПутешествие длиною в векДефицитные грузовики “Урал”ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)

СТРАХОВАНИЕ ...................................................................................... 30Страховщик не справился

АВТОРЕЗИНА ........................................................................................ 32Дочернее предприятие в Ярославской областиРасширяют ассортиментГроза российских автобусов

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ .................................................... 37-38Объединяются разработчики спутниковых навигационных систем

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ..................................................................... 39

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ ........................................................ 40Таможня за высший классДобро дадут на складе

ЗАПЧАСТИ ....................................................................................... 41-47Обновлённые “Мерседес-Бенц Actros”: третье поколениеРастут амбиции индусовЗаменит ли «композитный конь» «железного»?Продажи ISUZU в России увеличилисьПетербургский завод Scania сокращает производство автобусов«Kenworth Truck» на сжиженном природном газеРоссия перешла на ЕВРО-3. Как это скажется на белорусах?

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ ........................................................ 49-56Здесь ремонтируют ScaniaТопливо низкого качества может повредить новым двигателямКомплексное оснащение поста диагностики«Пазики» вместо «Газели»Чем менять? Зачем менять?

СПЕЦТЕХНИКА ................................................................................ 57-64Качественное асфальтовое полотноПрименение асфальтогранулятаСамый большой в мире подъемный кран на гусеничном ходу

СПЕЦТЕХНИКА (таблицы)

СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)

ПРОДАЖА И АРЕНДА СПЕЦТЕХНИКИ ..................................................... 64

ВЫСТАВКИ .................................................................... 29, 31, 40, 44, 48

Поэтому, в Москве на заседании межгосударственного совета Евразийского экономического сообщества (ЕврА-зЭС) трое из шести премьер-министров стран-участниц этой организации подписали девять документов, формирующих договорно-правовую базу таможенного союза. За Россию подпись поставил премьер-министр Виктор Зубков, за Казах-стан – Керим Масимов и за Белоруссию – Виктор Сидорский. Другие страны-участницы ЕврАзЭС – Киргизия, Таджикистан и Узбекистан – пока только наблюдают за интеграционным процессом создания таможенного союза. Этот союз создает-ся в соответствии с планом до 2010 года, утвержденным пре-зидентами России Владимиром Путиным, Казахстана Нурсул-таном Назарбаевым и Белоруссии Александром Лукашенко в октябре 2007 года в Душанбе. Как сообщил генеральный сек-ретарь ЕврАзЭС Таир Мансуров, всего планом предполагается проработать 29 вопросов.

Итак, были подписаны первые документы союза. Старто-вым для начала образования таможенного союза является со-глашение о едином таможенно-тарифном регулировании. Суть документа в том, что участники союза договорились не реже одного раза в квартал согласовывать ставки ввозных тамо-женных пошлин “в целях формирования единого таможенно-го тарифа”. При этом “единый таможенный тариф считается сформированным, если ставки ввозных таможенных пошлин сторон совпадают по всей номенклатуре товаров”. Для учас-тников межгосударственного совета организация таможен-ного союза и согласование таможенного тарифа дело далеко не новое. Первая попытка организовать таможенный союз на территории бывшего СССР предпринималась еще в 1995 году. Участников, правда, было больше: Россия, Белоруссия, Казахс-

Таможенный союз вышел на второй круг

тан, Киргизия и Таджикистан. Как утверждал отвечавший в те годы за организацию таможенного союза нынешний министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, ближе всего к полному согласованию ставок таможенного тарифа страны-участницы подошли в 1996 году. Однако тот союз так и остался на бумаге, так как большинство его документов парламентами стран-участниц не было ратифицировано. Создание первого таможенного союза также начиналось с соглашения о форми-ровании единого таможенного тарифа. Но договориться “по всей номенклатуре товаров” не удалось. В результате в 2000 году союз был трансформирован в международную экономи-ческую организацию ЕврАзЭС, а к прежним участникам присо-единился Узбекистан.

В итоге Россия, Белоруссия и Казахстан вынуждены фак-тически повторить круг согласований тех же вопросов: они вновь рассматривают документы, уже рассматривавшиеся в 1995-2000 годах. Так, среди подписанных в Москве докумен-тов оказались соглашения о ведении таможенной статистики и принципах взимания косвенных налогов при экспорте и им-порте товаров, которые те же страны уже заключали, но не ис-полняли в 90-х годах. Впрочем, у премьеров, которые ставили под ними свои подписи, не возникло ощущения, что они пов-торяются. Премьер-министр Виктор Зубков вновь предложил всем странам ЕврАзЭС войти в таможенный союз. Но, несмотря на призывы уложиться в план формирования таможенного со-юза до 2010, у участников нового союза оказалось не меньше противоречий, чем в 90-х годах. Как сообщил премьер-ми-нистр Таджикистана Акил Акилов, из повестки заседания меж-государственного совета исключены спорные вопросы о при-нципах валютной политики и поощрении и взаимной защите инвестиций. В свою очередь, белорусский премьер Виктор Си-дорский вновь потребовал рассмотреть концепции формиро-вания единого энергетического и транспортного пространства. Этот вопрос уже не первый раз не попадает в повестку из-за разногласий с Россией. Если противоречия продолжатся, тамо-женный союз может повторить судьбу своего предшественни-ка – не дожить до завершающей стадии создания.

“Коммерсантъ”

Межгосударственный совет ЕврАзЭС, состоявшийся в Москве в конце января, рассмотрел первые девять документов, формирую-щих нормативно-правовую базу таможенного союза организации. Премьеры повторно подписали соглашения, которые уже заключа-лись в 90-х, но оказались неисполненными.

Так считают эксперты дорожного управления Швеции, которые в течение трех последних зим тестируют упомяну-тую смесь на дорогах западной провинции Вермланд. Про-ект дорожного управления Швеции столкнулся, однако, с не-сколькими проблемами. Одна из них заключается в том, что используемый сахар в шесть раз дороже соли. Управление пока не может импортировать промышленный сахар, поэтому используется обычный, пищевой.

Другая проблема вызвана поведением диких животных. Полакомиться как дорожной солью, так и сахаром любят, в частности, лоси, обитающие в местных лесах. Поэтому в до-рожную смесь ученые пробуют сейчас добавлять хвойный экстракт. Лосям не нравится его запах и в дорожном управ-лении Швеции надеются таким образом держать животных подальше от дорог.

“Autoline.com.ua”

Шведские дороги посыпят солью с сахаром

Дорожная соль, наполовину смешан-ная с сахаром, замедляет ржавение авто-мобиля на 50% и уменьшает попадание в природу тяжелых металлов, находящих-ся в дорожной соли. Кроме того, новая смесь дольше лежит на дорогах, и они при этом быстрее высыхают.

Согласно обнародованным Минфином данным об исполнении федерального бюджета в 2007 году, ФНС привлекла в госказну 3,74 трлн руб., ФТС - 3,247 трлн. Таким образом, доля налоговой службы в общем объеме сборов бюджета-2007, оцениваемых в 7,764 трлн руб., составила 48,2%. Доля таможенников - 41,8%. Оставшиеся 10% доходов бюджета пришлись на прочие минис-терства и ведомства. В последние пять лет таможенные органы стремительно догоняли коллег из ФНС по доле вклада в форми-рование доходной части казны. Способствовали этому два об-стоятельства. Прежде всего, это стабильный рост на продукцию российского экспорта (нефть, газ, металлы), сопровождавшийся увеличением ставок вывозных пошлин. Вторая составляющая - это бурный рост импорта, с которого ФТС взимает ввозные пош-лины, НДС и акцизы.

Если в 2003 году доля ФНС составляла 64,7%, а ФТС - 29,3%, то в 2004-м это соотношение уже было 57% и 35,6%, в 2005-м - 52% и 41%. Вплотную таможня приблизилась к налоговой службе в 2006 году. Вклад ФНС тогда составил 47,8%, ФТС - 45,6%. Впрочем, это сближение объяснялось не столько особыми успехами таможни, сколько проблемами, возникшими у налоговых инспекторов. 2006 год был для ФНС провальным с точки зрения сбора основного рос-сийского налога - внутреннего НДС. Из-за изменений правил упла-ты этого налога его тогда было собрано всего на 4% больше, чем в 2005-м (при инфляции 9%).

В 2007 году проблемы переходного периода по НДС остались примерно прежними, однако дела налоговиков поправила обан-кроченная компания ЮКОС, погасившая 585 млрд руб. задолжен-ности перед бюджетом. Эта беспрецедентная для одной компании сумма составила в итоге почти 16% всех собранных ФНС за 2007 год доходов федерального бюджета (3,74 трлн руб.). Несложно подсчитать, что не будь поступлений от ЮКОСа, таможенники по вкладу в бюджет в 2007-м впервые бы обогнали налоговиков - доля ФТС составила бы 45% против 44% у ФНС.

“Коммерсантъ”

Таможня набирает административный вес

Выбрав стратегию наведения порядка на дорогах жест-кими административными методами, российская власть сама роет себе яму. Потому что, прямо или косвенно, эта стратегия способствует формированию самосознания у самой актив-ной и самой быстрорастущей части отечественного общества – автолюбителей. В российских регионах, в том числе и в Сибири, стихийно началось создание общественных органи-заций автовладельцев. Пока они представляют собой полу-разрозненные образования, движимые во многом энергией отдельных личностей. Но значительное увеличение штрафов за нарушение правил дорожного движения (ПДД) в регио-нах, которые объективно беднее, чем столичные субъекты РФ, подталкивает к созданию на их основе массового обществен-ного движения.

С 1 января этого года вступили в силу поправки, предус-мотренные Федеральным законом ФЗ-210 «О внесении изме-нений в Кодекс РФ об административных правонарушениях» (КоАП) от 24 июля 2007 года. Это второй этап вступления в силу поправок, который предусматривает усиление санкций за грубые нарушения правил дорожного движения. Измене-ния предполагают повышение штрафов в несколько раз, на-пример, за непристегнутый ремень он увеличивается со 100 до 500 рублей, а за проезд на запрещающий сигнал светофо-ра – со 100 до 700 рублей. Но кроме этого произошло еще и расширение статей, которые предусматривают администра-тивный арест. Теперь загреметь на 15 суток можно не только

Автогражданское обществоза злостную неуплату штрафов, но и за управление автомоби-лем без прав, без прав и в состоянии алкогольного опьянения и даже за невыполнение водителем без прав «законного тре-бования сотрудника милиции о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения».По данным ГИБДД России, за первые две недели января были арестова-ны уже 3 тыс. человек. К 23 января лидером среди регионов оказалась Кемеровская область, в которой за текущий месяц задержано порядка 300 нарушителей.

Оказалось, что к такому повороту событий готовы не во всех регионах. Как сообщает «Российская газета» со ссылкой на МВД Республики Алтай, там число арестованных водителей составило 25 человек. Причем даже такое количество пере-полнило изоляторы временного содержания (ИВС) и мест там не хватает. Как пишет та же «Российская газета», глава рес-публики Александр Бердников дал распоряжение построить новый изолятор уже в этом году.

Общественное мнение введение новых штрафов и усиле-ние санкций поддерживает. Что и неудивительно, ведь на 15 суток оформляют явных антисоциальных элементов – нетрез-вых лихачей, лишенных до этого водительских прав, водителей, сбежавших с места ДТП, злостных неплательщиков. Проезд на красный сигнал светофора и прочие нарушения, за которые в разы увеличены штрафы, тоже серьезные проступки.

Непристегнутый ремень безопасности и водителями, и со-трудниками ГАИ всегда считался мелким правонарушением. Но и тут общественное мнение в основном увеличение штра-фа поддерживает. По той простой причине, что это ведет к соблюдению элементарной дисциплины водителями и к ре-альному повышению их безопасности.

В качестве иллюстрации отношения граждан к драконов-ским штрафам вкупе с арестами можно привести опрос обще-ственного мнения, который был организован на самом посе-щаемом информационном интернет-портале Алтайского края – Amic.ru. Из 316 опрошенных 272 человека проголосовали за то, что арест нетрезвых водителей – необходимая мера.

Хороший автолюбитель – дисциплини-рованный автолюбитель. Побуждаемый ужесточением штрафов за нарушение правил дорожного движения, он стано-вится еще и юридически подкованным и общественно активным. А такой авто-владелец – основа для формирования в стране гражданского общества.

Автогражданское обществоОдобрение общественностью происходящих событий

– явление удручающее. Потому что, несмотря на желание наделенных властью лиц свалить всю ответственность на не-дисциплинированность водителей, корни проблем лежат не только и даже не столько в этой плоскости. У государства от-сутствует комплексный подход к этим вопросам. Подход, ко-торый кроме административных мер включал бы в себя еще и четкое разграничение полномочий госструктур, отвечающих за те или иные аспекты безопасности движения, координа-цию работы этих структур и контроль за ними.

В России действует Федеральная целевая программа «По-вышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», утвержденная постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 года. Общий объем ее финансирования в 2006–2012 годах 52 млрд 765 млн рублей. В том числе за счет средств федерального бюджета – 21 млрд 630 млн рублей, бюджетов субъектов РФ – 30 млрд 602 млн рублей, внебюд-жетных источников – 532,3 млн рублей.

Цель программы – сокращение в 1,5 раза количества лиц, погибших в результате дорожно-транспортных проис-шествий и на 10% – снижение количества дорожно-транс-портных происшествий с пострадавшими в 2012 году по сравнению с 2004 годом.

Только на первом этапе реализации этой программы, ко-торый должен был закончиться в 2007 году, предполагался огромный перечень мероприятий. Это и информационно-пропагандистская работа с населением, и реформирование системы подготовки водителей, и глубокое техническое пе-ревооружение ГИБДД, и оптимизация дорожных потоков в крупных городах за счет автоматических систем управления, и даже научные исследования в области закономерностей возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Даже поверхностный анализ программы показывает: несмотря на то что одним из ее заказчиков является Феде-ральное дорожное агентство (Росавтодор), таким важнейшим элементам безопасности дорожного движения, как состоя-

ние дорожной сети и строительство новых дорог, уделяется крайне мало внимания. Самый простой и наглядный пример хода реализации программы – реформирование системы подготовки водителей. Пока все достаточно неуклюжие ини-циативы государства в этой области привели только к рез-кому удорожанию стоимости обучения в частных автошколах в российских регионах в период конца 2006 – начала 2007 годов. На это время планировалось увеличение срока под-готовки водителей и ужесточение требований к этому про-цессу. Автошколы ловко использовали ажиотаж, который был раздут вокруг этого, в свою пользу.

На крайне плохом уровне остается и контроль за работой местных исполнительных органов и Росавтодора на местах. Повсеместный произвол и повальная коррупция на рынке до-рожного строительства, которые еще недавно были притчей во языцех, сейчас постепенно сходят на нет, но гораздо мед-ленней, чем нужно. Главной проблемой всех государственных инициатив в области безопасности дорожного движения ос-тается полное отсутствие координации с самими участниками – водителями, пешеходами. Попросту говоря, с обществом.

Например, в Федеративной Республике Германия, которая является одним из самых благополучных европейских госу-дарств в отношении безопасности дорожного движения, в числе особенностей системы государственного управления этой отраслью – четкое разделение функций в области госу-дарственного управления обеспечением безопасности дорож-ного движения. А также глубокое взаимодействие органов исполнительной власти и общественности в лице обществен-ных объединений, союзов предпринимателей, страховщиков, производителей транспортных средств. В России такого со-трудничества нет, потому что взаимодействовать не с кем – на-стоящих общественных объединений в стране пока нет. Но как это ни парадоксально, именно попытки решить проблемы ава-рийности на дорогах за счет жестких административных мер активизируют процесс создания таких организаций.

Окончание на стр. 11

Киевская городская государственная администрация на-мерена запретить въезд грузового транспорта на территорию Киева с марта. Об этом сообщила пресс-служба администра-ции. Таким образом, по мнению администрации, количество пробок на дорогах города уменьшится. Для реализации этого ограничения администрация намерена построить терминалы для отстоя грузового транспорта на въездах в город и вынести автостанции за пределы Киева. Для этого горадминистрация рассчитывает на помощь Министерства внутренних дел и Ки-евской областной государственной администрации.

Как сообщалоcь горадминистрация предлагает обладми-нистрации изучить возможность строительства на территории области терминалов для отстоя грузового транспорта на въез-дах в столицу. В июле 2006 г. Киевгорадминистрация запрети-ла въезд грузового транспорта в центр столицы в часы пик и днем. Запрет распространяется на грузовые автомобили весом более 3,5 тонн, а также трактора и самосвалы, если они не при-надлежат аварийным службам. Запрет действителен для тер-ритории, ограниченной: площадью Победы, Воздухофлотским путепроводом, проспектом Чорновила, улицами Глыбочицкой, Верхним и Нижним валом, Набережно-Крещатицкой, Набереж-ным шоссе, бульваром Дружбы народов, Лыбидской площадью, улицами Горького, Ковпака, Боженко и Жилянской. Запрещен также въезд в город транзитного транспорта весом более 2,5 тонн, кроме Столичного шоссе, Большой окружной дороги, Се-верного полукольца, проспектов Палладина, Бажана, Ватутина, Минского, Московского и Броварского, а также улиц Заболот-ного, Полярной, Богатырской и Братиславской.

“Autoline.com.ua”

На развитие улично-дорожного хозяйства Петербурга до 2015 года планируется направить 160 млрд рублей. Об этом заявил председатель комитета по благоустройству и дорож-ному хозяйству Олег Виролайнен. По словам чиновника, 60% средств выделит город, остальную сумму - федеральный бюд-жет. Глава комитета уточнил, что при утверждении программы совершенствования дорожного хозяйства городским прави-тельством сумма может быть скорректирована.

Инвестиционная программа совершенствования дорожно-го хозяйства, рассчитанная до 2015 года, включает строитель-ство продолжения Софийской улицы до пересечения с автодо-рогой на Колпино и подключение магистрали к КАД (в составе магистрали планируется построить два современных моста), пробивку Обводного канала до пр. Обуховской обороны (при этом будут переустроены оба берега канала и Синопская набе-режная, Обводный канал будет полностью освобожден от дви-жения грузового транспорта), подключение третьего и четвер-того районов грузового порта к КАД и Западному скоростному диаметру, завершение работ по строительству КАД. На каждую тысячу жителей северной столицы к 2015 году будет прихо-диться 400 автомобилей.

АБН

Транзитным грузовикам запретят въежать в Киев

В дороги Петербургавложат 160 млрд рублей

Сваливание всей ответственности за аварийность на до-рогах на водителей чревато последствиями, выходящими далеко за рамки безопасности дорожного движения. Потому что вместе с общественным согласием правильности усиле-ния административных мер можно констатировать еще и рост числа тех, кто понимает, что только ужесточением админист-ративных наказаний проблем, которые сложились на россий-ских дорогах, не решить.

Нужно понимать, что согласное с поправками в КоАП большинство – это социально пассивная часть населения, а остальные, кто понимает необходимость комплексных и сис-темных мер, это пусть и гораздо меньшая, зато наиболее ак-тивная часть общества. Автолюбители могут стать реальной общественной силой. Количество только легковых автомоби-лей на 1 января 2007 года в России составило 26,7 млн. В СФО – 3,1 млн. Прирост количества продаваемых в стране новых иномарок составляет 30–50% в год. И в ближайшие годы та-кая динамика сохранится.

Неудивительно, что именно в этой среде зародилось фак-тически первое в стране настоящее общественное движение. Пока оно находится на стадии формирования и оформления, но уже сейчас все активнее участвует в деятельности, связан-ной с ситуацией на дорогах.

Единой российской организации автолюбителей не су-ществует. Это движение представляет собой различные союзы автолюбителей и объединения автовладельцев, от-деления которых находятся по всей стране. Координация действий между ними происходит постоянно, а общий съезд может произойти уже в этом году. Пока главное, что объеди-няет все такие организации, это, во-первых, общие для всех направления деятельности – борьба с повышением цен на топливо, контроль за состоянием дорожной сети, активное участие в решении проблем организации дорожного движе-ния в крупных городах.

Во-вторых, для всех таких альянсов характерны черты современных общественных организаций. Движение авто-любителей, в отличие от большинства социальных и полити-ческих движений современной России, появилось стихийно, то есть без указки государства. Возникло оно не в столице, а в регионах – причиной стала информация о возможном запрете «правого руля». Это движение существует в рамках современной сетевой логики – в нем нет четкой иерархичес-

кой структуры, оно объединяет людей идеей, а также одним коммуникационным пространством. Активными членами региональных союзов автолюбителей часто становятся ли-деры каких-либо сообществ – автоспортсмены, например, а иногда и местные сетевые звезды – лидеры, объединяющие посетителей местных автомобильных сайтов или блогов. Как сетевая структура движение автомобилистов – очень опас-ный противник местной государственной бюрократии. Она не умеет бороться с такими явлениями и пасует перед ними.

Участники движения автомобилистов не присоединяются ни к одной политической партии, а используют их для реше-ния своих задач. Они умело взаимодействуют со СМИ, выно-ся нужные им проблемы на общественное обсуждение, они пользуются противоречиями между муниципальными и об-ластными структурами власти для решения своих вопросов. Они могут действовать и в логике бизнеса, и в логике власти и предлагать всем участникам того или иного конфликта и про-цесса взаимовыгодные варианты сотрудничества.

Благодаря этому движению общественное давление на властные структуры пока медленно, но формируется. Напри-мер, вдруг вспомнилось и то, что за ситуацию на дорогах от-вечает отнюдь не ГИБДД, которая является только контроли-рующей структурой, а муниципалитеты. Именно они следят за качеством дорожного полотна, светофорами, уборкой снега, за тем, посыпают ли дороги песком в гололед и за многими другими факторами, которые влияют и на пробки на городс-ких магистралях, и на пресловутую аварийность. А вспомни-лось это благодаря тому, что слишком много жалоб со стороны организованной и неорганизованной общественности стало сыпаться в адрес ГИБДД. Кому хочется нести ответственность за вещи, которые в круг твоих обязанностей не входят. Руко-водство ГАИ стало прямо и косвенно напоминать и обращать внимание на то, что не стоит все валить на него. Так недале-ко и до организации не просто деятельности, а эффективной совместной работы различных госструктур в области дорож-ного движения. Да еще и при участии общественности.

Участие социума в вопросах повышения безопасности до-рожного движения – необходимое условие эффективности любых мероприятий в этой области. И создающиеся органи-зации автомобилистов готовы не только к этому участию, но и способны заставить власть включить их в процесс.

“Эксперт Сибирь”

Автогражданское обществоОкончание. Начало на стр. 8-9

Со всех латвийских и иностранных грузовых автомобилей, следующих по Латвии, в будущем году начнут взимать дорожный сбор (евровиньетки). Механизм сбора денег с перевозчиков пока не может объяснить никто. Как сообщили в Департаменте автосообщения Минсообщения, вскоре концепцию сбора платы за проезд по латвийским дорогам должно утвердить собрание госсекретарей. Ее придется платить всем владельцам грузови-ков полной массой свыше 12 тонн. Министерство сообщения уже подсчитало доходы - минимум 10 млн. латов в год. Плату для иностранных автоперевозчиков, следующих через Латвию транзитом, определят в размере 11 евро в день. При расчете, что через Латвию ежегодно проходят 200 тыс. фур, они принесут казне около 1,5 млн. латов.

Второе слагаемое: сборы с латвийских международных пере-возчиков. Владельцы и арендаторы 12 тыс. грузовиков, достав-ляющих товары за пределы страны, за год отдадут в общей сумме 4,8 млн. латов. Ставка для них составит также 11 евро за каждый день на дорогах Латвии. Но самую большую сумму (5,6 млн. латов в год) будут платить владельцы 40 тыс. грузовиков компаний, пе-ремещающих товары в пределах республики, - например, логис-тические предприятия торговых сетей или производители. Для них на весь год будут продаваться абонементы, стоимость кото-рых станет варьироваться в зависимости от числа осей и эколо-гического влияния на среду. Ориентировочная сумма - 400 евро. “Подобная система евровиньеток, которая разрабатывается для нашей страны, успешно работает в Литве, Польше, Франции, где не существует или слабо развита система платных дорог. Рабочая группа Департамента автосообщения ведет разработку базовых принципов, по которому будут взиматься деньги с водителей. В свою очередь на КПП Терехово на латвийско-российской границе планируется открыть стоянку для грузовых машин. Ее услуги будут бесплатные, парковочных мест там создается 200, а в перспективе их число вырастет до 550”, - говорит представитель Минсообще-ния Элина Цирцене.

Вводя с 1 января 2009 года евровиньетки, Латвия выполняет директиву Европарламента 1999/62/EK, предусматривающую плату с частных грузоперевозчиков за использование автодорог. Прези-дент Ассоциации грузоперевозчиков Латвии Валдис Трезиньш на-зывает проект введения евровиньеток пока очень сырым. “Латвия могла не торопиться выполнять эту директиву Европарламента! Но понятно, что если можно заработать денег, государство этого шанса не упустит. Сейчас вопросов больше, чем ответов... Как междуна-родные перевозчики, перевозящие грузы с запада ЕС в Россию, бу-дут платить при отсутствии границ?

По его словам, большую проблему представляет также то, что между Россией и ЕС не существует договора о платном проезде. “Это же касается Белоруссии и других стран, но в основном - Рос-сии. Получается парадокс: мы платим за то, чтобы наши грузови-ки ездили по латвийскому, литовскому, польскому, французскому асфальту, а россияне (более 1/5 международного транзита через Латвию) ничего не платят! В этих евровиньетках каждая страна ЕС увидела способ, как заработать денег на предпринимателях. На-пример, если я сегодня вожу портвейн и оливки из Португалии в Москву, я все ветровое стекло фуры обклею такими бумагами - а один рейс обойдется мне в среднем на 100 евро дороже. Учитывая, что за год в Латвии стало примерно на 15% больше грузовиков, а прирост продолжается, это бьет по национальной логистике. Наде-юсь, закон будет доработан и оптимизирован для отечественного рынка”, - резюмирует В.Трезиньш..

“Бизнес&Балтия”

Грузовики наполнят копилку

Крупнейшему немецкому туристическому концерну TUI предстоит основательная перестройка. Глава TUI М. Френцель намерен сделать морские грузовые перевозки основным бизне-сом компании, присоединив дочернюю фирму Hapag-Lloyd к TUI AG. В связи с этим он предлагает перевести штаб-квартиру TUI из Ганновера в Гамбург, где базируется Hapag-Lloyd. 23 января наблюдательный совет концерна впервые обсуждал эти пла-ны. Заседание в первую очередь было посвящено детальному ознакомлению членов контрольного органа с предложениями председателя правления TUI М. Френцеля. Конкретные решения по ним будут приняты семнадцатого марта этого года в ходе оче-редного заседания наблюдательного совета.

Судоходная компания Hapag-Lloyd принадлежит TUI с 1997 года и является вторым основным бизнесом концерна после туризма. Теперь же г-н Френцель решил превратить морские перевозки в ведущий бизнес концерна. Нынешний интерес TUI к этому рынку нельзя назвать случайным. Не-сколько лет назад концерн за 1,9 млрд. евро купил британо-канадское пароходство CP Ships, а на ближайшие годы для увеличения флота контейнерных перевозок предусмотрены новые миллиардные инвестиции. Сейчас компания Hapag-Lloyd, по ее собственным данным, занимает четвертое место на этом рынке. И хотя в последние годы цены на морские пе-ревозки заметно понизились, что привело к минусам в общей финансовой отчетности TUI, сейчас рынок находится снова в фазе роста, о чем свидетельствуют оценки аналитиков.

Главе концерна предстоит убедить членов наблюдательного совета в том, что морской транспорт - более прибыльный биз-нес, чем туризм. Кстати, регулярные кризисы и непрекращаю-щаяся междоусобица в туристической отрасли стали причиной того, что за минувшие годы заявляемые г-ном Френцелем це-левые ориентиры прибыли не были достигнуты ни разу, за что он снова и снова подвергался критике акционеров. Путем сли-яния Hapag-Lloyd с материнским концерном TUI председатель правления хочет защититься от недружественных поглощений. И сам концерн TUI, который никак не может утвердиться на бирже, и его “дочка” Hapag-Lloyd ввиду их невысокой стои-мости рассматриваются в финансовых кругах как потенциаль-ные объекты для поглощения.

TUI может сделать контейнерные перевозки основным бизнесом

Окончание на стр. 22

Понятно, что в решении многогранных проблем дорож-ного хозяйства следует помнить, что дороги – это государс-твенная собственность и государство несет ответственность за их состояние. С другой стороны, пользование дорогами по сути является услугой, которую предоставляет государс-тво каждому из нас. И так или иначе, но граждане страны оплачивают эту услугу, как, скажем, и затраты на жилищно–коммунальное хозяйство.

Вопрос состоит в том, насколько потребности дорожно-го хозяйства обеспечены финансовыми ресурсами? И как эту задачу можно достойно решить? Если в 2006 году обеспечен-ность финансовыми средствами программы «Дороги Белару-си» составляла 90,6 процента, то в нынешнем году – чуть более 64 процентов. Эти проблемы недофинансирования могут серь-езно сказаться на общем состоянии наших дорог, что повлечет рост затрат на их содержание (на ямочный ремонт, заделку трещин и т.д.), а впоследствии потребует значительно больших капитальных вложений на их восстановление.

Между тем международный опыт финансирования сети автомобильных дорог показывает, что средства, выделяемые на содержание и развитие автотрасс, аккумулируются в бюд-жете за счет ряда целевых налогов. Так, в европейских стра-нах существует до 7 наименований налогов, которые направ-ляются на формирование дорожного фонда, и в 70 процентах этих стран присутствует налог с топлива и налог с транспор-тных средств. А остальные средства уже добавляются иными источниками. При этом львиная доля сборов формируется в процессе реализации автомобильного топлива: ставки нало-гов, которые направляются на дороги, находятся в пределах 30 – 60 процентов от его цены. То есть потребитель практи-чески напрямую платит за пользование дорогами при покуп-ке топлива. И чем больше он ими пользуется, тем соответс-твенно больше средств направляется в дорожные фонды. Минтранс не может не обратить на это внимания. При этом речь не идет о прямом повышении общей стоимости горючего для потребителя, как это может на первый взгляд показать-

Дороги – категория экономическая

ся. Суть предложения Минтранса заключается в том, чтобы в целом упорядочить целевое распределение уже имеющихся доходов от реализации горючего.

В настоящее время отечественный дорожный фонд лишен стабильных источников пополнения. И сегодня государство насколько может позволить выделить средств на дороги, оно столько их и выделяет. Но этого недостаточно, чтобы выпол-нить те задачи, которые поставлены Правительством перед белорусскими дорожниками. Поэтому сегодня и встал вопрос дополнительного финансирования программы «Дороги Бела-руси» за счет кредитов, а также внешних инвестиций, так как данной программой предусмотрено только 3 источника финан-сирования. Первый и основной – это дорожный фонд – бюд-жетные деньги. Предусмотрено кредитных ресурсов 883 млрд. рублей и 460 млрд. собственных средств предприятий дорож-ного хозяйства (их амортизационный фонд).

За два предыдущих года дорожниками привлечено уже 435 млрд., то есть больше половины от рассчитанной суммы креди-тов на 10 лет. В частности, был выделен кредит на масштабный ремонт автодороги М–1/Е30 Брест – Минск – граница России. Но и этот объем средств недостаточен для выполнения в пол-ном объеме программы «Дороги Беларуси», так как уменьши-лись бюджетные поступления. Поэтому сейчас стоит вопрос об увеличении привлечения кредитных ресурсов, чтобы каким–то образом заместить недостающую часть бюджетных средств. Но ведь возврат этих кредитов влечет уменьшение объемов финансирования дорожного фонда в последующие годы.

Прошедшее заседание Президиума Совета Министров РБ пос-тавило перед Министерством транспорта и коммуникаций ряд задач по совершенствованию работы в области финансирования программы «Дороги Беларуси» на 2006 – 2015 годы, активиза-ции координационной роли в развитии придорожного сервиса. В настоящее время Минтранс ищет наиболее оптимальные пути по реализации данных поручений.

Окончание на стр. 16

Кажется, в поисках иных источников пополнения Минтран-су следовало бы пойти к расширению сети платных дорог. Но этот путь для нашей страны пока, по оценкам специалистов, непродуктивен. Ведь международный опыт показывает, что в 16 европейских странах за последние 50 лет создано только 38 тысяч километров платных дорог, что составляет лишь 0,61 процента от общей протяженности автодорог (в Беларуси доля платных дорог составляет 0,73 процента, то есть даже несколь-ко больше, чем на Западе). Незначительная протяженность платных дорог объясняется малым количеством участков дорог с интенсивностью автомобилей, достаточной для окупаемости затрат на создание платных дорог. А она должна быть не менее 18 – 20 тысяч автомобилей в сутки.

Министерство транспорта в настоящее время по поручению Правительства ищет пути привлечения инвестиций в произ-водство. Но вот дорожное дело имеет свою специфику. Извес-тно, что любой частный инвестор заинтересован в получении прибыли, но в нашем случае он может ее получить через дли-тельный промежуток времени и только за счет последующего взимания платы за проезд по ним. О перспективе такого под-хода сказано выше. Поэтому во всем мире именно государство несет основную нагрузку в деле содержания и развития своих дорог, а прямую выгоду от улучшения состояния автомагист-ралей получает именно их пользователь и в целом экономика страны. Расчеты показывают, что среднегодовой эффект на один рубль затрат на дороги оценивается в 1,8 рубля.

О привлечении инвестиций в придорожный сервис гово-рилось на прошедшем заседании Президиума Совмина. Мин-транс на правах координатора в настоящее время готовит ряд новых предложений по созданию более благоприятной среды для работы частного бизнеса в этой сфере. Но их реализация потребует определенных усилий от ряда других министерств и ведомств, местных органов власти.

“Беларусь сегодня”

Дороги – категория экономическая

Окончание. Начало на стр. 15Сегодня в Российской торговой системе (РТС) свободно тор-

гуются акции восьми транспортных компаний. За прошедший год всего одна из них по тактическим соображениям снизила капита-лизацию и ушла в минус. Рост акций остальных значительно превы-сил прогнозы. Для всей транспортной отрасли России прошедший год оказался крайне удачным. Общий объём инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры страны увеличился почти на 40% и составил 770 млрд. руб. Это не могло не сказаться на доходах транс-портных компаний. По данным Министерства транспорта России, прибыль предприятий комплекса в 2007 г. перевалила за 100 млрд. руб. При этом наши транспортники только в федеральный бюджет заплатили почти 300 млрд. руб. налогов.

Устойчивый рост пассажирооборота в целом (по 8% уже не-сколько лет подряд), а также заявленные программы обновле-ния авиапарка (в немалой степени связанные с необходимостью снижения затрат на топливо) стали основными драйверами роста авиакомпаний. “Акции основных транспортных компаний, кото-рые торгуются в Российской торговой системе (РТС), показали впе-чатляющую динамику, значительно опередив биржевой индекс. Так, бумаги “Ютэйр” и “Аэрофлота” подорожали соответственно на 75% и 66%”, - охарактеризовал динамику акций транспортных компаний В. Горбунов, аналитик ОАО “Собинбанк”. В частности, “Ютэйр” продемонстрировал рост по пассажиропотоку на 21%, опередив рост сектора, а также очень сильную отчётность за 2006 г. - выручка возросла на 40%, операционная прибыль - на 26%, а чистая прибыль - на 57%.

“Аэрофлот” показал очень хорошие финансовые результаты в первом полугодии 2007 года, сумев значительно улучшить показа-тели рентабельности: выручка компании возросла на 28%, EBITDA - на 66%. Также на рост положительно влияют заявленные про-граммы обновления авиапарка. “Сибирь”, хотя реализует масштаб-ную программу обновления авиапарка (в него войдут в том числе лайнеры Dreamliner), до сих пор не публикует отчётность по МСФО, что, на наш взгляд, является фактором, сдерживающим рост капи-тализации компании. Особняком здесь стоит “Красэйр”, который при отличной конъюнктуре умудрился снизить стоимость своих акций на 29%. Однако вокруг этой компании, которая должна стать ядром создающейся новой крупной структуры AirUnion, закручено слишком много политических интересов, и, возможно, её директо-ру и акционеру Б. Абрамовичу оказалось выгодно просто занизить капитализацию, поскольку при этом стал меньше стоить и государс-твенный контрольный пакет в “Красэйре”.

Транспорт выше рынка

Окончание на стр. 30

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА

Кроме того, на рынке морских контейнерных перевозок сей-час идет процесс консолидации, что делает Hapag-Lloyd еще более лакомым куском. Однако после слияния возможному покупателю придется заплатить и за туристический бизнес, причем с учетом имеющейся у TUI нетто-задолженности в объеме около 3 млрд. евро. Сделав ставку на контейнерные перевозки, г-н Френцель предложил перевести штаб-квартиру концерна из Ганновера в Гам-бург, что вызвало у сотрудников настоящую панику.

Глава TUI и раньше всегда с удовольствием посещал Гамбург, приглашая в штаб-квартиру Hapag-Lloyd журналистов и анали-тиков под предлогом того, что в этот город ведет большее число международных авиалиний. Бывший член правления TUI К. Борн, еженедельно публикующий в Интернете свои “язвительные замет-ки” по поводу развития отрасли, недавно посоветовал “дорогим друзьям контейнерных перевозок” из Гамбурга внимательнее изу-чить местоположение других крупных судоходных компаний. Быть может, TUI придется вскоре переехать в Шанхай, Тайбэй, Сингапур, Гонконг или Сеул, если концерн захочет слиться с одним из своих конкурентов. В последнее время по рынку упорно ходят слухи о переговорах между TUI и судоходной компанией Neptune Orient Lines из Сингапура. Однако представители немецкого концерна не устают их опровергать. По информации Handelsblatt, эта тема на заседании наблюдательного совета не обсуждалась.

“RBCdaily”

TUI может сделать контейнерные перевозки основным бизнесом

Окончание. Начало на стр. 14

Рынок грузовых автомобилей в России, и в целом в странах Восточной Европы продолжает расти. 2007 год не стал годом перелома тенденции роста объёмов спроса на грузовую техни-ку в регионе. Производители едва успевают наращивать про-изводственные мощности.

Так, предприятия группы “КАМАЗ” выпустили и реализова-ли на рынке товарной продукции на сумму 85 млрд. 249 млн. рублей, что в сопоставимых ценах на 22,75% больше, чем в 2006 году. На внутреннем и внешнем рынках продано в общей сложности 52648 грузовых автомобилей (+20,2% к 2006 году). Российские потребители «КАМАЗа» получили 39187 грузови-ков (+20,75%), а заказчики на внешних рынках – 13461 ав-томобиль (+18,55%). Каждый четвёртый КАМАЗ по-прежнему идёт на экспорт.

По факту сборки на главном сборочном конвейере авто-мобильного завода «КАМАЗа» положительную динамику по сравнению с 2006 годом имеют все семейства и виды автомо-бильных шасси и автомобильной техники на их базе, серийный выпуск которых ведётся и в настоящее время, - сообщают на предприятии. Ещё более впечатляет показатель темпа роста объёмов выпуска грузовиков, шасси и спецтехники миасским автозаводом “Урал”. Автомобильный завод «Урал» «Группы ГАЗ» в ушедшем году увеличил объём производства на 58,3 процентов – до 15751 грузовика. На предприятиях группы ГАЗ наблюдается рост производства по всем направлениям в сегменте коммерческой техники: от экскаваторов до грузовых автомобилей дорожной гаммы.

Украинская холдинговая Компания «АвтоКрАЗ» завершила 2007 год с рекордными за последние 12 лет показателями про-изводства и реализации большегрузных автомобилей КрАЗ. За 12 месяцев 2007 года Кременчугский автозавод выпустил 4206 автомобилей КрАЗ и машинокомплектов (автомобилей в разо-бранном виде) для поставки на сборочные производства, что на 20,7% больше, чем было выпущено в 2006 году.

Ведущие российские производители грузовиков снова триумфуют

Что же принесёт отечественным производителям новый 2008 год? В текущем году эксперты ожидают прежде всего продолжения обострения конкуренции на рынке грузовой тех-ники со стороны китайских и западных производителей. Так, по ценам отечественная большегрузная техника начинает уже зачастую проигрывать и новой китайской технике, и двух-трёх-летним б/у европейским грузовикам. А необычные для наших дорог американские б/у грузовики съедают нишу любителей недорогой экзотики.

Несомненным козырем в руках отечественных производи-телей является широко отлаженная система технического об-служивания в региональных центрах и дилерская сеть. Однако недовольство дилеров низкой маржой от продаж отечествен-ных грузовиков нарастает из года в год. Большинство из них с удовольствием держат на своей стоянке (или неподалеку в открываемых рядом центрах продаж) и определённый ассор-тимент европейских и/или китайских грузовиков, заработок с которых больше в 3-5 раз.

Анализ динамики рекламных бюджетов, имеющихся в распоряжении редакции, показывает резкий относительный и абсолютный рост средств на рекламу китайских грузови-ков и грузовых иномарок из Америки. Китайские произво-дители работают на российском рынке привлекая широчай-ший спектр дилеров и предлагая очень прилекательные для потребителей цены. А кризис, связанный с падением спроса на грузовые автомобили в Америке (из-за введения новых экологических нормативов в предыдущем году) выбросил в основном через балтийские порты на разбогатевший и рас-ширившийся восточно-европейский рынок большой ассорти-мент недорогих американских грузовиков. Как высказался на московской выставке в августе прошлого года генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, работать отечествен-ным заводам и менеджменту в ближайшее время станет “на-много интереснее”.

“Грузовики.com”

ООО «Самарканд автомобил заводи» («SamAvto») плани-рует в этом году начать производство грузовых автомобилей «Isuzu» и 12-метровых китайских автобусов «Golden Dragon».

Представитель «Узавтосаноата» также сообщил о том, что с компанией «Itochu Сo.» и китайской государственной компа-нией по экспорту-импорту достигнуто соглашение об органи-зации на Самаркандском автомобильном заводе производства грузовых автомобилей и автобусов большой вместимости. По его словам «Itochu Сo» теперь поставит на «SamAvto» самосвал Isuzu CYZ51KLD и грузовой автомобиль Isuzu EXZ51K для техни-ческой диагностики, а также образцы, произведённого на базе «Isuzu» 12-метрового автобуса Golden Dragon для передвиже-ния по городу и туристическим маршрутам.

Мощность линии сборки «SamAvto» позволяет вести про-изводство новых моделей параллельно с выпуском разрабо-танных моделей, сказал представитель компании. С января нынешнего года предприятие приступило к сборке японских автомобилей «Isuzu Motors». В соответствии с программой

Самарканд начнет производство грузовых автомобилей «Isuzu» и китайских автобусов

развития производства к 2010 году проектная мощность будет доведена до 4 тысяч автобусов в год. На заводе будут произво-диться грузовые автобусы среднего класса весом до 7 тонн, го-родские автобусы, рассчитанные на перевозку 27 пассажиров, 22-местные автобусы для загородных маршрутов и автомобили грузоподъёмностью 4-5 тонн.

Образованный полностью на базе узбекского капитала автозавод «SamAvto» был создан на базе обанкротившегося в 2006 узбекско-турецкого совместного предприятия «СамКо-чАвто». В мае 2007 года «Isuzu Motors» выкупило 8 процентов акций «SamAvto». В октябре прошлого года «Узавтосаноат» вы-купил долю турецкого совместного предприятия «KocHolding» в объёме 300 миллионов долларов США. И между совместным предприятием и кредиторами было подписано соглашение о примирении. В соответствии с программой приватизации на 2007- 2011 годы правительство Узбекистана планирует реали-зацию инвестором 55 процентов акций ООО «SamAvto».

“Автосфера”

Российский рынок стал безоговорочным лидером в состяза-ниях по «скоростному спуску». Индекс РТС рухнул на 4,52%, до 2 225,46 пункта, индекс ММВБ – на 4,29%, до 1 839,04 пункта. Подоб-ного дневного падения за последний год ни разу не наблюдалось, и оно в какой-то мере стало неожиданностью для многих. Однако Сергей Карыхалин из УК «Капиталъ» не видит в случившемся ни-чего странного: «Довольно наивно было бы предполагать, что мы и на этот раз сможем игнорировать падение всех остальных рынков, так как действительно ситуация наиболее тревожная за последние месяцы, доходность десятилетних казначейских обязательств США упала до многолетних минимумов, а курс японской иены к долла-ру вырос до двухлетнего максимума, отразив закрытие позиций carry-trade». Американские индексы обвалились накануне на 2,5%, отыгрывая отчетность Citigroup, оказавшуюся хуже всяких прогно-зов (банк списал 18 млрд долларов вложений в рискованные инс-трументы с фиксированным доходом, а квартальный убыток стал максимальным за всю историю). А затем масла в огонь подлила и отчетность JP Morgan, не преподнесшая приятных сюрпризов, одни неприятные: чистая прибыль компании снизилась в IV квартале 2007 года на 33%, и в результате инвесторы получили 0,86 доллара чистой прибыли на акцию при ожиданиях рынка в 0,92 доллара.

Азиатские рынки упали еще сильнее, чем американские, – веду-щие площадки Азии потеряли 3-5%. Плюс к этому больше 2% поте-ряли цены на нефть, так что, пожалуй, на сей раз российскому рын-ку трудно было оставаться в стороне. В результате многие голубые фишки прорвали ряд сильных поддержек и сломили среднесроч-ные тренды. А индекс РТС прорвал вниз среднесрочный восходя-щий канал, и теперь, полагает Николай Рузайкин из «Брокеркре-дитсервиса», ближайшей сильной поддержкой может выступить лишь уровень 2 135 пунктов – уровень предыдущего локального минимума. Лидерами падения, разумеется, стали недавние «звез-ды». Акции НОВАТЭКа упали на 7,81% (до 193,6 рубля). Впрочем, остальная нефтянка тоже неплохо посыпалась. Акции «Газпрома» потеряли 4,94% (до 342,45 рубля), «Газпром нефти» – 4,46% (до

Непокоренный КамАЗ143,02 рубля). Не устоял и цветмет. Акции «Полюс Золота» снизи-лись на 4,44% (до 1 221 рубля), «Полиметалла» – на 3,94% (218,54 рубля). «Норникель» упал на 4,13%. На фоне общего падения рын-ка, казалось, что акции РАО ЕЭС и вовсе «растут». По итогу дня они «символически» снизились на 1,57% (до 31,485 рубля). Причем их цена не сломила линию долгосрочного восходящего тренда. А потому шансы на продолжение роста в среднесрочной перспекти-ве остаются. Лишь акции КамАЗа невозмутимо продолжали рост – быть прописанным во втором эшелоне, оказывается, не так уж и плохо – и показали по итогу дня +6,8% (до 173 рублей). КамАЗ накануне сообщил предварительные данные о своих финансовых результатах за 2007 год, которые оказались весьма сильными.

Сегодня же инвесторы, утирая слезы, утешают друг друга отчет-ностью «Роснефти» по американским стандартам за девять меся-цев прошлого года. Компания показала впечатляющие результаты, которые впервые отражают консолидацию финансовых показате-лей от купленных во II квартале нефтедобывающих и нефтепере-рабатывающих активов ЮКОСа. С этой точки зрения квартальное и годовое сопоставление несколько некорректно. И все-таки – фор-мально выручка компании за девять месяцев 2007 года выросла на 32%, составив 32,7 млрд долларов, чистая прибыль – в 3,4 раза, до 9,91 млрд долларов, EBITDA – на 41%, до 9,0 млрд долларов. Если же скорректировать размер чистой прибыли на доход от конкурс-ного производства по ЮКОСу, полученный во II квартале (7,9 млрд долларов), то чистая прибыль компании за девять месяцев состави-ла 3,9 млрд долларов, что на 33% выше, чем в прошлом году.

Падение на рынке продолжилось, хотя и выглядит уже не таким страшным, как ранее: индекс РТС теряет «всего» 2,7% и торгуется вблизи отметки 2 165 пунктов. Больше всех вновь достается «Газ-прому» (–4,1%) и «Норникелю» (–5,5%). А лучше рынка чувствуют себя «ЛУКойл» (–1,8%) и Сбербанк (–1,3%). И все же профессиона-лы советуют не терять рассудка и использовать настоящий момент как отличную возможность открыть длинные позиции в нефтегазо-вом, металлургическом и банковском секторах.

“Эксперт online”

После того, как цены на дизельное топливо выросли до раз-меров головной боли автоперевозчиков, все - и транснацио-нальные, и крупные, и средние и даже мелкие - компании, при-нимающие участие в производстве подвижного состава и его компонентов, посочувствовали транспортникам и в срочном порядке начали придумывать менее прожорливую технику. И вот очередное экономичное транспортное средство, создан-ное британской фирмой Ray Smith Group. Это телескопический трейлер Ecoslider, предназначенный для перевозки больших и малых морских контейнеров.

Длина нового телескопического полуприцепа может быть самостоятельно отрегулирована перевозчиком, чтобы сокра-тить промежуток между тягачом и контейнером. А это про-блемное место, как известно, создает очень сильное динами-ческое сопротивление при движении автопоезда. То есть чем меньше будет расстояние между “головой” и “фурой”, тем лучше будет аэродинамика всей сцепки и, соответственно, сократится потребление топлива. В подтверждение этих слов мне вспоминается испытание, которое провел британский консорциум British Transport Advisory Consortium. Его специ-алисты уменьшили стандартный промежуток автопоезда на 420 мм и добились 6,18% экономии топлива. Так вот, трейлер Ecoslider позволяет сократить этот неблагоприятный размер на 808 мм! Регулирование длины осуществляется при помощи од-ной скользящей секции, перемещающейся по шасси трейлера. Фиксация контейнера в нужном положении происходит при помощи штифтов и пневматических зажимов. Таким образом, у телескопического трайлера Ecoslider промежуток в сцепке будет одинаковым и при перевозке 40-футового контейнера (два 20-футовых) или 45-футового длиной 13,6 метра. Поми-мо сокращения потребления топлива, Ecoslider также сможет улучшить безопасность и снизить эксплуатационные расходы.

Происходит это потому, что центр тяжести груза смещается, максимально приближаясь к грузовику, тем самым происходит оптимальное распределение веса всего автопоезда. Большая нагрузка на ССУ тягача, возникающая при этом, только улуч-шает тяговую динамику транспортного средства и сокращает риски опрокидывания от порывов бокового ветра и возникно-вения заносов. Аналогичное улучшение тяги особенно замет-но при перевозке 20-футовых контейнеров. У обычных кон-тейнерных трейлеров нагрузка на ССУ не превышает 1,7 тонны, а у Ecoslider”а, который придвинет “брикеты” ближе к кабине, она достигнет 4,6 тонны. Для перевозки 45-футовых контей-неров, которые за счет большей длины имеют свес, спереди предусмотрена дополнительная пара захватов, а в задней час-ти трейлера находятся простые двухпозиционные крепежные замки, позволяющие фиксировать и 40-футовые или 45-футо-вые контейнеры. А при транспортировке одного 20-футового контейнера эти тыловые замки, находящиеся на опорах под-вижного узла, перемещаются вперед, чтобы “укоротить” шасси и зафиксировать груз поближе.

И последнее: кроме вышеперечисленных преимуществ, британские инженеры модернизировали шасси трейлера так, что в итоге его высота стала ниже на два дюйма, чем у анало-гичных стандартных контейнеровозов. Это немного, но все же сокращает сопротивление воздуха всего автопоезда и, конеч-но, снижает расход топлива.

“Строительство и недвижимость”

Британский экономичный телескопический трейлер

В начале XX века в подмосковных Люберцах американская компания International Harvester открыла завод по производству сельскохозяйственной техники. Почти четверть века завод выпус-кал продукцию, которая потеснила на рынке популярных в те годы европейских производителей. В 1923 году завод был национа-лизирован и фактически закрыт. И вот спустя 85 лет наследница International Harvester – компания Navistar International возвра-щается. Однако уже не в Подмосковье, а в «Новый Детройт» – так теперь стали называть Петербург, когда сразу несколько автогига-нтов мирового уровня открыли здесь сборочные цехи.

Теперь сборкой, и на этот раз грузовиков, займется не сама за-морская корпорация, а ее официальный дистрибьютор в РФ – ком-пания «Гудвил холдинг». 22 января 2008 года состоялась церемония открытия нового сборочного производства. Здесь будут собирать бескапотный тягач International 9800i. Производственная площад-ка 14 тыс. 826 кв. метров расположена в Царском Селе. На первом этапе численность сотрудников предприятия составит 32 человека, да и зарплата у них будет отнюдь не американская – в среднем 17 тыс. рублей в месяц. Уже осенью 2008 года руководство россий-ской компании намеревается открыть вторую сборочную линию. На ней предполагается производить грузовик International 7600. Спроектирован он для тяжелых условий эксплуатации, таких как стройки, грунтовые дороги. Существенно различается и цена. Если 9800i стоит порядка 117 тыс. долларов, то стоимость 7600 – около 95 тыс. долларов. Инвестиции в организацию сборки модели 7600 составят примерно миллион долларов. После ввода в действие вто-рой сборочной линии мощность предприятия достигнет порядка 600 машин обеих марок в год.

Даже генеральный директор «Гудвил холдинга» Игорь Юрчен-ко немного сомневается в том, что вторую линию удастся запустить уже осенью, – неуверенность возникла из-за необходимости мно-гочисленных согласований. Вообще тема административных барь-еров волнует автосборщиков очень сильно. В частности, руководи-тель холдинга заявил, что в России с ее бюрократией «бесполезно производить расчеты сроков окупаемости инвестиций», посколь-ку «правила игры» меняются по ходу дела вместе с настроением

Путешествие длиною в векчиновников. Как бы то ни было, по мнению руководства «Гудвил холдинга», российский рынок уже созрел для того, чтобы закупать новую (а не б/у) грузовую технику. Причем не только отечествен-ного или китайского производства. На предприятии рассчитывают, что рост портовой инфраструктуры Петербурга и области, а также соответствующее увеличение грузопотоков, создаст повышенный спрос на грузовики и тягачи. «Потребность в них на порядок выше, чем запланированная мощность нашего производства», – уверен Игорь Юрченко. Не смущает его и близость европейских произ-водителей: «Многие будут покупать «американцев», поскольку яв-ляются их фанатами. Однажды пересев на американскую машину, человек навсегда становится ее поклонником».

Линию на создание «фанатского сообщества» вокруг амери-канского грузового автопрома подтвердили и присутствовавшие на открытии сборочной линии представители американской кор-порации. «Мы будем продвигать нашу продукцию на российском рынке весьма агрессивно», – заявил вице-президент корпорации по продажам, маркетингу и дистрибуции Дэвид Йоханнсен. «Аг-рессивность», как он пояснил, будет выражаться «в рекламе, а не в спешке». «Мы не будем спешить, мы будем действовать осторож-но», – подчеркнул г-н Йоханнсен, по всей видимости, весьма на-стороженный заявлением своего местного партнера о непредска-зуемости российских чиновников и невозможности расчета сроков окупаемости инвестиций.

Продавать грузовики царскосельской сборки планируется не только на Северо-Западе, но и в Центральном федеральном округе, и даже в Улан-Удэ. В настоящий момент уже заключены соответству-ющие договоры с семью компаниями-дилерами. Что касается столь ожидаемой всеми локализации производства комплектующих – то, увы, единственной комплектующей, которая будет изготавливаться в РФ силами самого «Гудвилл холдинга», станет кабина. Вся осталь-ная начинка останется заморской. Безусловно, с точки зрения мно-гих потребителей, произведенные в промышленно развитых стра-нах детали – это плюс. Однако для экономики Петербурга эффект от исключительно «отверточных сборок» остается минимальным.

“Санкт-Петербургские Ведомости”

Лизинговая компания «КАМАЗ» способствует внедрению новых финансовых инструментов в систему продаж дилеров КАМАЗа. Один из таких инструментов – открытие новых офисов продаж ЛК «КАМАЗ». С начала года в Москве открыто 5 новых офисов лизинговой компании. С 1 января 2008 года они поя-вились у московских дилеров ОАО «КАМАЗ»: МРО ТЕХИНКОМ, АвтоКАМ, ТД АиСТ, АВТОСИЛА и Авто-Трейд, - сообщает пресс-служба российского производителя грузовой автотехники. С учетом открытого в 2006 году филиала, в Москве действует 6 офисов продаж ОАО «Лизинговая компания «КАМАЗ».

Более 60% автомобилей КАМАЗ, передаваемых в лизинг от производителя, проходят через руки дилеров. Это очень важно для клиентов «КАМАЗа». «В одном окне» они могут получить полный сервис от производителя: и лизинг, и тех-ническое обслуживание, и обеспечение запасными частями, и обмен старого автомобиля на новый, и многое другое. Ли-зинговая компания «КАМАЗ» имеет 7 филиалов – в Москве,

«КАМАЗ» активно развивает лизинговую систему продаж грузовиков

Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Казани, Краснодаре, Екатеринбурге и Кемерово. А также предоставляет лизинг от производителя через 40 дилеров ОАО «КАМАЗ» в регионах. ОАО «Лизинговая компания «КАМАЗ» – одна из крупнейших компаний России, предоставляющих услугу лизинга автомо-бильной техники от производителя.

В рейтинге лизинговых компаний РА «Эксперт» за 2007 г. компания занимает 16-е место. На саммите лидеров бизнеса, науки и искусства в г. Оксфорд (Великобритания) Лизинго-вой компании «КАМАЗ», единственной лизинговой компании, отмеченной в 2007 году, была вручена международная награ-да «Европейское качество». 4 декабря 2007 года ЛК «КАМАЗ» стала лауреатом ежегодной национальной премии в области бизнеса «Компания года 2007» в номинации «Лизинговая компания». Объем лизингового портфеля компании состав-ляет более 17 млрд. рублей. За пять лет реализовано свыше 9000 единиц техники.

“Грузовики.com”

Интересная подробность: партнеры по альянсу не будут снимать с производства прежние модели, которые и спустя одиннадцать лет после выхода на рынок легких коммерческих автомобилей продолжают пользоваться устойчивым спросом. Мало того, они получат новые имена – Рeugeot Partner Origin и Citroёn Berlingо First и статус базовой продукции в сегменте компактных фургонов.

Partner и Berlingо стартовали практически одновременно – в 1996 году. Автомобили быстро завоевали симпатии кли-ентов, которым прежде всего требовались функциональность и большое полезное пространство для перевозки грузов. Ес-тественно, принималась во внимание и внешность машин. Оба фургона оказались на высоте, что подтверждает ежегодный рост продаж. Например, с начала выпуска ситроеновского MPV по всему миру было реализовано 1 760 000 штук Berlingо, а с 2003 года машина является неоспоримым лидером на европей-ском рынке многофункциональных автомобилей.

Как и прежде, Citroёn Berlingо будет предлагаться в пасса-жирской (VP) и грузопассажирской (VU) версиях. Автомобиль нового поколения стал выглядеть более динамично и солидно. Комфортабельность седана сочетается в нем с впечатляющей способностью к трансформации. Например, грузовой Berlingо может брать на борт грузы объемом до 3,3 куб. м и длиной 1,8 м. Грузоподъемность – 850 кг. Но это еще не все: автомобиль комплектуется модульной кабиной Extenso, вмещающей грузы объемом уже 3,7 кубометра и до трех метров в длину или трех пассажиров, для чего имеются три независимых складных си-денья второго ряда.

Пассажирская модификация почти ничем не отличается от легкового однообъемника. Berlingо – прекрасный партнер для семейных выездов в деревню, на природу, небольших

Коммерсантыпутешествий. В машине удобно и светло, чему способствует заново разработанная крыша Modutop.

Новый автомобиль имеет удлиненную колесную базу – 4380 мм, а подвеску он унаследовал от мини-вэна Citroёn C4 Picasso. Под капотом – дизельный Hdi мощностью 110 л. с., оборудо-ванный сажевым фильтром (FAP), благодаря чему Berlingо стал самым “зеленым” в модельном ряду коммерческих автомоби-лей Citroёn. Кроме того, машина оснащена системой поддержки при начале движения на склоне, ESP, а также регулируемым по высоте рулем. На рынке Berlingо второго поколения появится вслед за новыми Citroёn Jumper, Jumpy и миниатюрным Nemo, образующими самую широкую и полную в истории компании коммерческую линейку. Произойдет это уже летом 2008 года.

Такой же, что и у Berlingо, грузоподъемностью (850 кг) об-ладает Рeugeot Partner. Длина машины также составляет 4380 мм, полезный объем – 3,3 куб. м. В новый фургон можно за-грузить предметы длиной 1,8 метра, однако благодаря техно-логии складывания пассажирских кресел Multi-Flex полезная длина увеличивается до 3 метров. В передней части салона могут свободно разместиться три человека, что, как утверж-дает Рeugeot, “представляет собой инновационный прорыв в сегменте компактных фургонов”.

Новый Partner будет выпускаться в версиях Tepee и Outdoor и по сути представляет собой новое поколение коммерческих автомобилей, концепция которых была заложена еще в 1996 году. Терее – многофункциональная машина, столь же прак-тичная, сколь современная и стильная. Специально для нового “Партнера” создана и многоцелевая крыша Zenith, обеспечи-вающая эффективную освещенность. Как и у Berlingо, в задней части салона находятся три кресла, и все они – индивидуаль-ные. Салон стал более просторным, а по ходовым качествам машина теперь не уступает современным хэтчбекам. Кстати, Peugeot предлагает версию “Партнера” для искателей приклю-чений – с персонализированным дизайном и, как сказано в пресс-релизе, “внедорожными возможностями”.

“Биржа плюс авто”

В сегменте большегрузных автомобилей 2007 год харак-теризуется резким ростом спроса, вызванным увеличением объемов инвестиций и строительства, расширением банков-ского кредитования, реализацией национальных проектов. Ряд производителей не смог увеличить производство в со-ответствии со спросом, и в феврале – октябре прошедшего года на рынке наблюдался существенный дефицит тяжелых грузовых автомобилей.

“УралАЗ” реализовал в 2007 году 14625 (+40,6%) боль-шегрузных полноприводных автомобилей, 1148 тяжёлых гру-зовиков дорожной гаммы (+313%). Таким образом, являясь лидером в сегменте полноприводных грузовых автомобилей,

Дефицитные грузовики “Урал”автозавод “Урал” («Группа ГАЗ»), по предварительным данным, увеличил к концу года свою долю в этом сегменте до 61%. При этом рост объема реализации в 2007 году составил свыше 40% к аналогичному показателю 2006 года.

На рынке дорожных автомобилей в сегменте С-33, где «Группа ГАЗ» является относительно новым игроком, её доля также возросла, по предварительным оценкам, до 10 % от объ-ёма сегмента в целом (с учетом иномарок). В ушедшем году Группа осуществила переход на серийное производство боль-шегрузных автомобилей дорожной гаммы, а рост объёма их реализации превысил 300%.

Консолидированная выручка от реализации большегруз-ных автомобилей «Урал» за 2007 год составила порядка 18 650 млн. руб., что более чем на 75% превышает уровень 2006 года. Такой существенный рост не в последнюю очередь объ-ясняется благоприятной ценовой конъюнктурой, увеличени-ем доли спецтехники на базе шасси «Урал», выходом в более дорогой сегмент С-40.

“Грузовики.com”

Для рынка грузовой техники 2007 год бу-дет характеризоваться не только как год успешного роста продаж практически всех марок большегрузной техники, но и прият-но запомнится продавцам советским духом дефицита. “УралАЗ” подвёл итоги года.

В наступившем году компании Рeugeot и Citroёn, входящие в группу РSА, начнут вы-пуск обновленных версий популярных моде-лей Partner и Berlingo.

Не менее эффективно, чем авиаторы, в минувшем году срабо-тали и моряки. Объём перевалки грузов в морских портах вырос на 10%, до 464 млн. тонн. И если у РЖД перевозки выросли всего на 4,5%, то у крупных частных операторов подвижного состава этот показатель превысил 15%. При этом самые высокие темпы роста были зафиксированы в сегменте контейнерных перевозок: за пос-ледний год он увеличился на 30%, до 5 млн TEU. Поэтому неудиви-тельно, что в лидерах по росту оказались акции Дальневосточного и Приморского пароходств - 129% и 103% соответственно.

Дальневосточное морское пароходство обеспечило себе рост благодаря продолжающейся интеграции морских и железнодо-рожных перевозок, портовых услуг (включая приобретение новых активов), а также благодаря сильным результатам за 2006 год - рос-ту EBITDA на 52%, а чистой прибыли - в шесть раз. На рост акций Приморского пароходства, по мнению аналитиков, повлияло нали-чие обширной программы обновления флота и наращивания де-двейта, а также победа в тендере по транспортировке газа с Саха-лина. “Новошип” за счёт увеличения флота и пересмотра условий

В этом году с рынка ОСАГО страховщики будут уходить доб-ровольно. Накануне новогодних праздников лицензии лишился уже 15-й страховщик ОСАГО – московская компания “Инвес-тстрах-Агро” (“Агрис”). Российскому союзу автостраховщиков (РСА) пока не удается получить у “Агриса” документы, необхо-димые для выплат по долгам компании – около 30 млн руб. За “Агрисом” в текущем году последуют многие, уверены в союзе. Около 30 страховщиков рискуют не справиться с нововведения-ми в ОСАГО, которые вступят в силу 1 марта.

27 декабря приказом № 1291 Федеральной службы страхово-го надзора (ФССН) была отозвана лицензия “Инвестстрах-Агро”. Как заявили в ФССН, они обратили внимание на “Агрис”, когда столкнулись с недостоверностью отчетности. “Была проведена проверка, в ходе которой выяснилось, что первичные данные в отчетности компании не совпадают с ее конечными матери-алами, — заявили в службе. – Кроме того, у страховщика были проблемы с платежеспособностью”.

Уход с рынка данной компании мало бы кто заметил, если бы у страховщика не было лицензии ОСАГО. Компания не была крупным игроком на рынке: по данным РСА, по итогам девяти месяцев 2007 года страховщик занял 107-е место по сборам: компанией было за-ключено 21,3 тыс. договоров ОСАГО и получено премий в размере 39,6 млн руб. “У нас не было к ним претензий до отзыва лицензии, – заявил замглавы РСА Андрей Батуркин. – Однако мы до сих пор не получили от них документацию, необходимую для осуществле-ния компенсационных выплат”. По данным союза, у страховщика около тысячи неурегулированных договоров. “Средняя премия, которую осуществляет РСА за несостоятельных страховщиков, – 30 тыс. руб.”, – говорит Андрей Батуркин. Соответственно, долги “Аг-риса” могут составить около 30 млн руб.

В самой компании не стали комментировать ситуацию, со-славшись на отсутствие руководства. “У нас отозвана лицензия, но мы сами пока платим по убыткам”, – заявили в страховой ком-пании. “Вряд ли стоит опасаться, что “Агрис” повторит судьбу питерского страховщика “Доверие”, руководство которого сбе-жало, — говорит замглавы РСА. – С “Агрисом” мы поддерживаем

Страховщик не справилсяконтакт, и они нам говорят, что вся документация будет пред-ставлена в союз после того, как они ее соберут по регионам”.

“Агрис” стал 15-м по счету страховщиком, ушедшим с рынка ОСАГО. По долгам предыдущих четырнадцати РСА выплатил 614,3 млн руб. Впрочем, по мрачным прогнозам союза, исход страховщи-ков с рынка страхования автогражданской ответственности в этом году продолжится, причем в добровольном порядке. “Со вступ-лением в силу поправок к ОСАГО компании продолжат уходить с рынка”, – считает Андрей Батуркин. Уже с 1 марта будет повышен лимит выплат в части возмещения вреда жизни и здоровью пост-радавших в ДТП. Сейчас он составляет максимально 160 тыс. руб. на каждого пострадавшего, но не более чем 240 тыс. руб. на всех пострадавших. Поправки отменяют ограничение в 240 тыс. руб. и гарантируют каждому из пострадавших в ДТП 160 тыс. руб. Кро-ме того, в случае смерти участника ДТП родственники погибшего получат гарантированно до 25 тыс. руб. на погребение и 135 тыс. руб. компенсации. И им не придется собирать для получения вы-плат несколько десятков доказательных справок, предусмотренных сейчас. А уже с 1 июля за выплатой по ОСАГО надо будет обращать-ся к страховщику, у которого был куплен свой полис ОСАГО, а не к страховщику виновника ДТП, как сейчас.

Кроме того, с 1 декабря при авариях, ущерб имуществу в кото-рых не превышает 25 тыс. руб., для оформления ДТП не надо будет вызывать сотрудников ГИБДД. По подсчетам РСА, в зоне риска с момента вступления поправок в силу окажутся около 30 компаний. Сами же страховщики на протяжении всего прошлого года говори-ли, что нововведения в ОСАГО для них катастрофичны и рынку не-обходимо увеличение тарифов. Уже четыре компании-участницы РСА изъявили желание добровольно покинуть союз и отказаться от лицензии ОСАГО. Названия этих страховщиков РСА не раскрывает. По словам замгендиректора “РЕСО-Гарантии” Игоря Иванова, “при-нятые поправки резко меняют ситуацию на рынке ОСАГО, крупные компании имеют запас прочности и перед ними драматический вы-бор встанет нескоро, а вот компании меньшего масштаба столкнут-ся с проблемами уже вот-вот”.

“Биржа плюс авто”

контрактов показал сильное улучшение финансовых результатов в первом полугодии 2007 года, рост выручки составил 22%, EBITDA - 39%, чистой прибыли - 45%.

“Нашими фаворитами на 2008 год являются: Приморское мор-ское пароходство (потенциал роста котировок 43%) и “Ютэйр” (потенциал роста 35%). По “Новошипу” мы прогнозируем рост котировок на 10%”, - считает аналитик Собинбанка В. Горбунов. Впрочем, есть и такая точка зрения, что рост транспортных ком-паний в будущем будет сдерживаться рядом факторов. “В первую очередь обращаю внимание на то, что цены на нефть как в прошлом году, так и в этом остаются на высоком уровне. Поскольку топливо - это одна из основных составляющих для всех видов транспорта, расходная часть транспортных компаний увеличивается и будет увеличиваться. В этой связи в этом году я не ожидаю выдающихся показателей или бурного роста на рынке акций транспортных ком-паний”, - считает Е. Шаго, директор аналитического департамента УК “Ингосстрах Инвестиции”.

“Гудок”

Транспорт выше рынкаОкончание. Начало на стр. 16

В период с 2001 по 2007 год ОАО «Нижнекамскшина» ин-вестировало около 4,8 миллиарда рублей в завод, который в течение 37 лет находился в собственности государства. Произ-водство завода «Нижнекамскшина» базируется по трем ключе-вым сегментам – легковые, грузовые и сельскохозяйственные шины. Продукция завода составляет 30% общей производи-тельности российских шинников, 23% из этого количества пос-тавляется на рынок первичной комплектации, 59% - на внут-ренний вторичный рынок, а остальная часть идет на экспорт.

“Colesa.ru”В рамках созданного ООО «Ярославль-Инвестиции» рас-сматривается развитие нового производства по выпуску гру-зовых ЦМК шин объемом около 650 тысяч штук в год. Холдинг «СИБУР – Русские шины» является единственным в России производителем грузовых шин, изготовляемых по наиболее прогрессивной технологии ЦМК. В настоящий момент компа-ния уже выпускает около 400 тысяч штук ЦМК шин в год, од-нако с пуском нового производства, который запланирован на конец 2009 года, общий объем выпускаемой по технологии ЦМК продукции превысит миллион шин в год.

По словам Игоря Караваева, заместителя генерального ди-ректора ОАО «СИБУР – Русские шины» по стратегическому раз-витию, «реализация этого крупного инвестиционного проекта в рамках ООО «Ярославль-Инвестиции», на 100% принадле-жащего холдингу, позволит сконцентрировать там новейшие производственные мощности и технологии, а также будет спо-собствовать дальнейшему развитию нашего сотрудничества с зарубежными партнерами, которые, как правило, готовы к созданию совместных предприятий только на базе отдельных юридических лиц».

Инвестиционная программа холдинга предусматривает вложение в 2006-2009 гг. более 14 миллиардов рублей в раз-витие и модернизацию производственных мощностей и техно-логий в регионах, где находятся заводы компании. Наиболее масштабные инвестиции осуществляются в рамках отдельных специально учреждаемых юридических лиц.

“Colesa.ru”

Расширяют ассортиментДочернее предприятиев Ярославской области

В конце прошлого года ОАО «СИБУР – Рус-ские шины» зарегистрировало в Ярославской области 100%-ное дочернее предприятие – ООО «Ярославль – Инвестиции». Создание новой структуры является очередным ша-гом на пути к реализации инвестиционной программы компании по созданию новых мощ-ностей для выпуска современных легковых и грузовых шин. В ближайшее время Холдинг планирует учредить еще два юридических лица, в рамках которых также будут реали-зовываться новые инвестиционные проек-ты компании: ООО «Омск-Инвестиции» и ООО «Саранск-Инвестиции». Об этом сообщили в пресс-службе компании.

Так за какие же достоинства нового китайского продукта наши транспортники продемонстрировали эту коллективную непатриотичность? Возможно, не в последнюю очередь за одну из наиважнейших для россиян характеристик автобуса - его способность хорошо обогреть водителя и пассажиров даже в самые лютые морозы.

Действительно, рациональная система отопления Zhongtong LCK 6103 выполнена специально для нашей холодной зимы по так называемому северному варианту: по всему салону уста-новлены рассеивающие теплый воздух батареи отопления, ко-торые дополняют электрические тепловентиляторы, создающие потоки теплого воздуха, циркулирующие по салону автобуса и равномерно отапливающие его. В окнах Zhongtong LCK 6103 установлены вакуумные стеклопакеты, не промерзающие даже в Сибири. Предпусковой подогреватель, произведенный по ли-цензии Webasto, позволяет вывести автобус на маршрут всего через 15 минут прогрева в самую морозную погоду.

Гроза российских автобусов

Сегодня мы знакомим читателей еще с од-ной китайской маркой, недавно появившейся в России. Это Zhongtong (“Чжунтун”), а из-вестна она нашим соотечественникам пре-жде всего по городским автобусам среднего и большого классов, которые за последние несколько лет уже получили значительное распространение, например, в Сибири. Гово-рят даже, что после вывода новосибирским дилером 10-метрового 29-местного рамного Zhongtong LCK 6103 на местный рынок ком-мерческие перевозчики стали отказывать-ся от закупленных ранее отечественных машин аналогичного класса!

В 2008 году ОАО «Нижнекамскшина» планирует увеличить диапазон шин до 21 размера, при этом запланированная произ-водительность предприятия на 2008 год составит 12,3 миллионов шин, текущая производительность составляет 12,9 мил-лионов шин в год.

Окончание на стр. 42

Разработчики спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС решили объединиться в ассоциацию “ГЛОНАСС/ГНСС - Форум”. Ас-социация, которая станет площадкой для общения коммерсантов и регулятора, намерена принимать участие в подготовке норматив-ных актов - уже в I полугодии 2008 г. планируется представить кор-ректировки к постановлениям Правительства, регламентирующие развитие ГЛОНАСС, внеся в том числе изменения в Федеральную целевую программу. Планируемый бюджет Ассоциации на этот год составит 40 млн руб. Как гласит официальное сообщение Ассоци-ации, “ГЛОНАСС/ГНСС - Форум” объединит крупнейшие научные и производственные организации и предприятия, занимающиеся разработкой, производством, внедрением и использованием спут-никовых навигационных систем, а также коммерческие структуры, работающие на рынке предоставления навигационных услуг.

Как пояснил ComNews исполнительный директор Ассоциа-ции Александр Гурко, идея о создании “ГЛОНАСС/ГНСС - Форума” возникла еще полтора года назад у частных компаний, которые заинтересованы в коммерциализации ГЛОНАСС и развитии рын-ка навигационных услуг. Понадобилось время, чтобы согласовать создание такого органа, а также получить поддержку Военно-промышленной комиссии. “Ассоциация станет площадкой для общения между представителями федеральных органов власти, ответственных за развитие системы ГЛОНАСС, и разработчиков и потребителей разных форм собственности”, - говорит Александр Гурко. А член Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Александр Бобрышев на совещании по поводу работы Ассоциа-

Разработчики спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС решили объединиться в ассоциацию

ции заявил, что ее деятельность поможет продвигать оборудование и услуги системы ГЛОНАСС как в России, так и за рубежом. По ито-гам этого совещания в Совет Ассоциации было предложено войти представителям Правительств Москвы и Санкт-Петербурга, прави-тельств Республики Татарстан, Московской, Калужской, Самарской и Ярославской областей и города Сочи. От органов федеральной власти направить представителей в Совет предложено Минэконом-развитию, Минобороны, Минтрансу, МВД, МЧС, Мининформсвязи, Минрегионразвитию, Роскосмосу, Роспрому, ФТС, Роскартографии, Роснедвижимости и Росаэронавигации.

Ассоциация рассчитывает принять участие и в подготовке за-конодательных и нормативных актов, касающихся системы ГЛО-НАСС. Как рассказал Александр Гурко, в течение I полугодия 2008 г. планируется выпустить поправки к 365-му постановлению Прави-тельства, закон “О навигационной деятельности” и корректировки программы по ГЛОНАСС - уточнение сроков реализации программы, направлений и объемов финансирования. Кроме того, появится более четкое описание видов транспорта, на котором будут внед-рены навигационные технологии. Сейчас эти документы проходят согласование, - резюмировал Александр Гурко. По его словам, финансирование организации в 2008 г. будет производиться за счет ее учредителей и услуг, предоставляемых Ассоциацией. А с 2009 г. источником финансирования станут членские взносы, учас-тие в ФЦП и деятельность Ассоциации. Планируемый бюджет на 2008 г. - более 40 млн руб., при этом не более 30% бюджета будет направлено на содержание штата Ассоциации.

“Автосфера”

В соответствии с “Концепцией размещения таможенных постов в Петербурге и Ленинградской области” приоритетными для размеще-ния таможенных постов являются терминалы, которые оборудованы в соответствии с критериями терминалов класса А, в Петербурге и на территориях Ленинградской области, прилегающих к КАД, и не ниже класса В в иных местах. Инфраструктура терминалов должна позволять использовать не только автомобильный, но и другие виды транспорта (железнодорожный, речной).

Кроме того, терминалы должны иметь в собственности или дол-госрочной аренде дополнительные территории, позволяющие уве-личить размер открытой площадки склада временного хранения, и территории, прилегающие к складу временного хранения. А также иные открытые площадки и/или помещения для хранения, сортиров-ки, упаковки, формирования партий товаров, таможенное оформле-ние которых завершено, и товаров, которые планируются к вывозу из РФ. Терминал должен быть оборудован весами, позволяющими проводить взвешивание транспортных средств с товарами.

“Деловой Петербург”

Таможня за высший класс

Строительство таможеннологистических комплексов (ТЛК) - новый тренд на рынке складской недвижимости Пе-тербурга. К концу 2008 г. количество таких терминалов уве-личится до пяти. ТЛК - это логистический терминал, в состав которого входит таможенный пост. По данным компании “Knight Frank Санкт-Петербург”, к уже действующим крупным ТЛК, таким как “Осиновая роща” (введен в эксплуатацию в 2007 г.), “Транссфера Терминал” (девелопер ГК “Транссфе-ра”) и “Южный” (ОАО “Совавто-Санкт-Петербург”), в текущем году могут добавиться новые. Так, запланировано создание таможенных постов в действующем терминале “Предпорто-вый” и строящемся “Евросиб-Шушары” (девелопер обоих проектов ЗАО “Евросиб-Терминал”).

Девелоперами проектов создания ТЛК выступают, как правило, группы компаний, имеющие в своем составе аккре-дитованного федерального таможенного брокера, складского оператора, оператора логистических услуг и транспортно-ло-гистическую компанию. Вместе с тем девелоперами террито-рий могут выступать и крупные таможенные брокеры, заинте-ресованные в расширении комплекса своих услуг. Кроме того, они готовы сдавать склады в аренду логистическим операто-рам, заинтересованным в соседстве с такими таможенными терминалами. “ТЛК интересны крупным компаниям-импор-терам. Сейчас, как правило, такие терминалы создаются под собственные нужды. С ростом грузооборота они будут предо-ставлять больше услуг по аутсорсингу”, - говорит старший кон-сультант департамента складской и индустриальной недвижи-мости Colliers International Е. Макаров.

“Деловой Петербург”

Добро дадут на складе

28 января 2008 г. начинается продажа нового грузового авто-мобиля «Мерседес-Бенц Actros». В третьем поколении этого се-мейства грузовиков были произведены 37 усовершенствований в отношении экономичности, комфорта, безопасности и дизайна.

Новинкой в данном рыночном сегменте является серийная пос-тавка полностью автоматизированной коробки передач Mercedes PowerShift. В DaimlerChrysler отмечают, что это еще одно свидетель-ство лидерства Actros, который со времени его появления на рынке в 1996 г. стал законодателем моды в своей отрасли, а благодаря 550 000 автомобилей в более чем 100 странах мира – и самой популяр-ной моделью грузового автомобиля.

Модифицированная коробка передач Mercedes PowerShift устанавливается серийно во всех дорожных автомобилях Actros. Тем самым, «Мерседес-Бенц» является первым производителем коммерческих автомобилей, предлагающим полностью автома-тизированную механическую коробку передач в составе базовой комплектации для большегрузов. Mercedes PowerShift сочетает в себе механическую коробку передач с электронной системой управления, выполняющей кроме автоматизированного переклю-чения передач и привода управления сцеплением также многие другие функции управления.

На практике от этого выигрывают прежде всего водители, на-слаждаясь более комфортабельной, экономичной и безопасной ездой. В условиях все более уплотняющегося потока машин на дорогах автоматизированная коробка передач вносит свой вклад в обеспечение безопасности движения. В качестве привода слу-жат испытанные 100 000 раз экономичные двигатели BlueTec: двигатели V6 шести классов мощности от 235 кВт (320 л. с.) до 350 кВт (476 л. с.) и V8 трех классов мощности от 375 кВт (510 л. с.) до 440 кВт (598 л. с.). BlueTec уникальным образом соединяет экономичность с экологичностью.

Поступившие до настоящего момента в продажу грузовики «Мерседес-Бенц» с технологией BlueTec сэкономили в общей слож-ности около 300 миллионов литров дизельного топлива и уменьши-ли выброс CO

2 на 700 000 тонн.

Новый Actros может похвастаться и улучшенным комфортом. Впервые в грузовом автомобиле применена система регулирова-ния уровня, обеспечивающая горизонтальное положение верхне-го комфортабельного спального места. Благодаря этому хороший сон гарантирован и на неровных дорогах. Нижнее спальное место теперь также снабжено комфортабельной эластичной решеткой. Еще более усовершенствованный кондиционер независимого действия, автоматически подстраивающийся под изменение ок-ружающей температуры, поддерживает постоянную температуру и приятный микроклимат в кабине.

Оптимизированное рулевое управление седельных тягачей с пневмоподвеской стало еще «острее» и обеспечивает лучшую кур-совую устойчивость и невосприимчивость к колеям. Это повышает не только комфортабельность автомобиля, но и его безопасность. Еще б льшую практичность «жилому автомобилю Actros» прида-

Обновлённые “Мерседес-Бенц Actros”: третье поколение

ют большое поворотное зеркало для бритья, легко монтируемый складной столик и два держателя для полотенец или белья.

В Германии для нового Actros предлагаются комфорт-паке-ты Basic, Classic и Top. Комфорт-пакеты способствуют улучшению самочувствия и выносливости водителя. Наряду с повышением удобства и безопасности дополнительные элементы комфорта-бельной комплектации помогают водителю «обжиться» на своем рабочем месте. Легкая чистка кабины осуществляется с помощью сжатого воздуха, для которого предусмотрено подключение.

Улучшенный комфорт служит по большей части и обеспечению безопасности движения. В новом Actros ассистенты безопасности теперь предлагаются в виде Safety-пакетов, различных по количес-тву функций: Classic Safety и Top Safety. Пакет Top Safety включает в себя все поставляемые системы, в том числе и непревзойденную Active Brake Assist. 10-процентная скидка, предоставляемая стра-ховой компанией Allianz, позволяет экономить при этом на страхо-вых взносах около 800 евро в год.

Предприниматели, особенно жестко рассчитывающие текущие расходы, могут приобрести при заказе нового Actros так называе-мые Economy-пакеты. Economy-пакет Classic, например, включает в себя автоматические предохранители, регулируемые обтекатели и дополнительно тормоз-замедлитель Voith, который уменьшает из-нос тормозных колодок и повышает удобство и безопасность при длительных спусках на горных дорогах. Для седельных тягачей сюда также входит почти не требующее ТО или же компактное седельно-сцепное устройство. Для бортовых автомобилей в Economy-пакет включены также дополнительный ресивер и особо легкий ресивер для сжатого воздуха из алюминия. Приобрести Economy-пакеты можно пока только в Германии.

Новый «Мерседес-Бенц Actros» отличается эмоциональным и функциональным дизайном. Его фронтальная часть – само вопло-щение динамики. В отличие от предшественников, в новом Actros боковые части решетки радиатора теперь имеют дугообразную форму и гармонично тянутся с легким изгибом до солнцезащитного козы рька. Количество ламелей декоративной решетки радиатора уменьшилось, а их форма стала более выразительной. Контур ла-мелей с поднятыми вверх концами очень динамичен.

Чувство мощи и динамики еще более усиливается благодаря новому, разделенному на три части солнцезащитному козырьку. Хромированная средняя часть подчеркивает ощущение качества и легкости. Внизу «передок» опирается на новый спойлер с тремя отверстиями и выступающей нижней частью, придающими авто-мобилю мощь и улучшающими его сцепление с дорогой, - отмечает пресс-служба DaimlerChrysler.

Заказы на новый «Мерседес-Бенц Actros» в России принима-ются с ноября 2008 года. Производство начнется в июле этого года. Широкой общественности новый «Мерседес-Бенц Actros» будет впервые представлен на Международной выставке коммер-ческого транспорта в Ганновере

“Грузовики.com”

Кроме того, здесь предусмотрен обогрев подножек дверей, которые в зимнее время покрываются наледью и могут пред-ставлять серьезную опасность для входящих и выходящих пас-сажиров. Что еще? Пол в салоне LCK 6103 имеет специаль-ное абразивное покрытие с вкраплениями алмазной крошки, поэтому ноги находящихся в автобусе пассажиров не будут скользить в любой обуви. Люди, которые едут стоя, могут де-ржаться не только за поручни, но и за специальные пластмас-совые ручки. Пассажирские кресла имеют антивандальную конструкцию, не позволяющую повредить их ни случайно, ни даже умышленно: сиденья выполнены из пластмассы и имеют тканевую обшивку. Несколько одиночных сидений в средней части автобуса выделены ярко-оранжевым цветом – так в данном случае обозначено, что эти места предназначены для инвалидов и престарелых лиц.

Водительское место автобуса характеризуется отличным обзором, разумной компоновкой приборов и удобным мягким сиденьем, над которым установлены вентилятор с нескольки-ми режимами мощности и опционная камера заднего вида с монитором. Кабина оснащена автоинформатором, управля-емым с помощью кнопок и транслирующим в салон заранее записанные стандартные тексты, а в случае необходимости водитель, пользуясь микрофоном, может делать объявления для пассажиров самостоятельно. За дополнительную плату за кабиной устанавливается электронное табло, на котором ав-томатически отображается название следующей остановки.

Кузов Zhongtong LCK 6103, проходящий гальваническую обработку на фирменном оборудовании, имеет две двуст-ворчатые двери (в переднем свесе и базе). Этот лайнер ос-нащается соответствующим требованиям экостандарта Euro 2 6-цилиндровым дизелем EQB210-20, производимым китайс-кой компанией Dongfeng по лицензии Cummins и устанавли-ваемым в заднем свесе. КПП ZOC 6T-75 – тоже местного про-изводства. Остается добавить, что Zhongtong LCK 6103 вполне может проходить до капитального ремонта 700 и более тысяч километров. Он полностью соответствует правилам ЕЭК ООН и требованиям российских стандартов, адаптирован к отечест-венным условиям эксплуатации и получил в РФ ОТТС (одобре-ние типа транспортного средства).

“Биржа плюс авто”

Гроза российских автобусов

Окончание. Начало на стр. 32

Напомню, что компания Tata уже стала самым мощным ав-топроизводителем у себя дома, в Индии, и быстро набирает обороты в стремлении занять приличное место на глобаль-ном рынке. Ее недавнее приобретение сталелитейной фирмы Corus, а также ожидаемые покупки знаменитых марок Jaguar и Land Rover, думаю, наглядно подтверждают амбиции инду-сов. Кстати, недавно были обнародованы предварительные результаты тестов 5-ступенчатой автоматизированной короб-ки передач, созданной по проекту IVT.

Испытания новейшего узла прошли в конструкции город-ского миди-автобуса британской компании Optare на треке в Милбруке. Новая КПП дала 19-процентную экономию топ-лива по сравнению с используемой до этого 4-скоростной автоматической коробкой ZF 4HP22! Трансмиссия IVT уже успешно доказала свою эффективность в малогабаритных сельскохозяйственных машинах, а испытание в миди-бусе Optare стало первым использованием новых КПП в больших транспортных средствах.

Концепция IVT базируется на основе тороидального ва-риатора – узла, в котором простые элементы имеют обратно вогнутые поверхности и приводятся в движение шестернями от вала. Изменение частоты вращения вала происходит путем более эффективного подбора нужного диаметра ведущих и ведомых шестерен. Как считают английские специалисты, эти инновационные трансмиссии хорошо подойдут для использо-вания в автомобилях с гибридным приводом. И последнее: фирма Torotrak уже подписала контракт на разработку транс-миссии IVT для неназванной пока гоночной команды, участ-вующей в чемпионате Формула 1.

“Строительство и недвижимость”

Растут амбиции индусов

Английская фирма Torotrak подписала соглашение с индийской промышленной группой Tata на разработку инновацион-ных коробок передач на основе собственно-го патента Infinitely Variable Transmission (IVT). Индусы планируют изготавливать по лицензии новейшие трансмиссии для че-тырех видов выпускаемых сегодня транс-портных средств: легковой автомобиль, среднетоннажный грузовик и автобус, тяжелый коммерческий автомобиль и строительная машина.

Английская ассоциация по исследованиям в автомобильной промышленности Motor Industry Research Association (MIRA) и немецкая компания The Team Technology (TTT) займутся вопло-щением проекта коммерческого автомобиля будущего. Недав-но подписанный англо-германский меморандум ставит целью развитие “концептуальных решений с использованием ком-позитных материалов, применяемых при создании новейших транспортных средств”.

Ассоциация MIRA известна в автомобильном мире благо-даря своему виртуальному проекту кабины футуристического грузовика - Optimus, показанного в 2006 году на CV Show в Бир-мингеме. Его компьютерная модель была специально разрабо-тана для максимализации топливной эффективности и опти-мальной аэродинамики кабины тяжелого грузовика. Казалось бы, будущий проект Optimus должен был получить финансиро-вание от комиссии по научным исследованиям Европейского Союза. Брюссель вполне может потратить деньги на концеп-туальный проект развития более эффективного дорожного транспорта. Понятно, что благодаря применению композит-ных материалов получится грузовой автомобиль с небольшой снаряженной массой, а это, в свою очередь, может позитивно сказаться на увеличении его грузоподъемности, топливной эф-фективности и сокращении эмиссии в целом. Однако проект Optimus был продан неназванному автопроизводителю, после чего тот заказал англичанам “материализацию” виртуальной модели и подготовку серийного производства транспортных средств с использованием композитных материалов.

Заменит ли «композитный конь» «железного»?Помощником для воплощения нового начинания MIRA вы-

брала немецкую компанию TTT. Тут уместно напомнить, что эта гамбургская фирма в 2004 году на выставке IAA в Ганновере продемонстрировала трехосный самосвальный полуприцеп с кузовом из углепластика. Его снаряженная масса составля-ла 3,6 тонны! После этого немцы разработали еще несколько других вариантов прицепов и полуприцепов с применением композитных материалов. Кстати, дорожные испытания под-вижного “углепластикового” состава с триумфом прошли в Германии. Конечно, компания TTT с интересом восприняла предложение от MIRA сосредоточиться на поиске решений для создания грузовика из углеродного волокна. Немецкие специ-алисты считают, что будущий композитный грузовик вполне можно построить, но его цена будет очень высока. Хотя, исходя из последних тенденций в транспортной отрасли, можно пред-положить, что эта разница вполне может быть компенсирова-на выигрышем в весе и, следовательно, в получении большей прибыли от перевозки. А также надо учитывать тот факт, что изделия из углеродного волокна не подвергаются коррозии и служат значительно дольше, чем металлические.

В истории уже был факт выпуска в 1996 году корпорацией Daimler вездехода Mercedes-Benz Unimog с углепластиковой кабиной, после чего о нем ничего не было слышно. Видимо, “облегченный” внедорожник не смог конкурировать с просты-ми “железными конями”. Ну что ж, будем ждать и надеяться, что “композитный конь” появится и с успехом проявит себя.

“Строительство и недвижимость”

В 2007 году на российском рынке также были представле-ны импортируемые крупнотоннажные грузовики Isuzu серий С и Е (грузоподъемностью до 18 тонн), дополнительно расши-рившие модельную гамму марки. Рост продаж коммерческих автомобилей Isuzu на российском рынке обусловлен значи-

Продажи ISUZU в России увеличилисьтельным повышением популярности марки на растущем рынке, созданием национальной дилерской сети, которая на конец года состояла из 44-х автоцентров, общим увеличением пот-ребности в коммерческом транспорте, а также ростом россий-ского производства моделей.

Напомним, что для производства и продаж коммерческой техники Isuzu в июле 2007 года компаниями ОАО “Северсталь-авто” и Isuzu Motor Co. было подписано соглашение о создании в России совместного предприятия “СеверстальАвто-Исудзу”. В рамках соглашения в 2008 году на территории ОЭЗ “Алабуга” будет запущено новое предприятие по производству японских грузовиков грузоподъемностью от 1,5 до 25 тонн.

“Портал машиностроения”

Всего в 2007 году было реализовано 2605 коммерческих автомобилей Isuzu двух серий – NQR (грузоподъемностью 5,5 тонны) и NKR (грузоподъемностью 2 тонны). Рост продаж по сравнению с 2006 годом, когда было продано 478 автомоби-лей, составил более 545%.

В середине января петербургские власти огласили план по закупкам пассажирских автобусов на 2008 г. - 150 штук. На-иболее вероятным поставщиком являются структуры О. Дери-паски, а петербургский завод Scania как поставщик автобусов OmniLink, закупавшихся в последние годы городом для рабо-ты на центральных маршрутах, больше не востребован. Объем сборки на местном заводе шведского производителя сократил-ся почти на 40%, и уже в этом году завод начнет производить самосвалы. Всего по итогам 2007 г. продажи больших автобу-сов запланированы на уровне 7 тыс. единиц, более 5 тыс. из которых составили автобусы российских марок. Крупнейшим игроком среди отечественных производителей является груп-па ГАЗ (“Русские автобусы”) - около 3,5 тыс. машин.

По итогам 2007 г. завод на Люботинском проспекте собрал всего 148 автобусов против 237 машин в 2006 г.. Как пояснила О. Кривоногова, PR-менеджер “Скания-Россия”, сокращение производства связано с монтажом линии по сборке самосва-лов Scania, пробная партия которых будет выпущена уже в ближайшее время. Ранее для сборки грузовых автомобилей Scania планировала построить под Петербургом отдельное производство, для этого даже была приобретена площадка в 28 Га в Ломоносовском районе Ленинградской области. Одна-ко теперь решено использовать имеющиеся мощности за счет сокращения производства автобусов. Одновременно с этим компания ведет переговоры о размещении на территории Рос-сии завода по сборке 10 тыс. грузовых автомобилей в год.

Однако В. Коробейников, директор по продаже автобусов “МАН Автомобили Россия” (основной конкурент Scania), пола-гает, что при успешных продажах автобусов переводить пред-приятие на сборку самосвалов, даже несмотря на выгодность грузового направления, было бы неразумно: “Скорее всего снижение продаж связано с повышением конкуренции на рынке больших автобусов. Выйдя в этом году, мы уже сумели продать почти столько же автобусов, сколько Scania. При этом

Петербургский завод Scania сокращает производство автобусов

Mercedes сумел продать “Мосгортрансу” сразу 600 автобусов, а отечественные и китайские производители серьезно выигры-вают у шведского производителя по цене”.

Хотя шведский завод говорит о большом спросе на авто-бусы, автотранспортные предприятия действительно жалуются на слишком высокие цены на них. Если первые модели Scania OmniLink с двигателем стандарта Евро-3 стоили от 176 тыс. евро, то с переходом в прошлом году на двигатели Евро-4 их цена выросла минимум на 20%, что более чем в два раза боль-ше, чем продукция группы ГАЗ.

По словам А. Антошевского, заместителя генерального ди-ректора по транспортным проектам Петербургской топливной компании, высокая стоимость Scania не оправдывается даже за счет ее высокого качества из-за дорогого обслуживания. “У нас сейчас десять таких автобусов, и мы бы с удовольствием их кому-нибудь продали”, - отметил он. “Сейчас нам необходи-мо заменить 215 устаревших автобусов большой вместимости, которые Scania не производит, и в этом году мы закупать их продукцию точно не будем”, - сообщил И. Маилов, первый за-меститель генерального директора ГУП “Пассажиравтотранс”. Крупнейший петербургский перевозчик до сих пор был основ-ным заказчиком шведских автобусов, и в его парке работает более 50 таких машин. По мнению Игоря Маилова, наиболее вероятным поставщиком в этом году станет группа “Русские автобусы” или “Волжанин”.

“RBCdaily”

Со следующего года американская компания «Kenworth Truck» начинает производство грузовиков «T800», работающих на сжиженном природном газе. «Westport Innovations Inc» предоставит свою технологию разработки топливной системы, адаптированной для 15-литрового двигателя «Cummins ISX». Мощный двигатель этого грузовика, демонстрируя прекрасную производительность, вырабатывает минимум вредных веществ и почти не наносит вреда окружающей среде.

Грузовик «Kenworth T800» является самым универсальным грузовиком, его высокая маневренность позволяет использо-вать грузовик для городских работ, а его прочность и надеж-ность способствуют применению в качестве крана, миксера, самосвала или тягача. Топливная система «Westport ISX-LNG» ориентирована на двигатели мощностью от 400 л.с. до 450 л.с. с крутящим моментом до 2373 Нм. Объем топливного бака можно изменить по желанию клиента.

“Mainpump.ru”

«Kenworth Truck» на сжиженном природном газе

Предыстория этого вопроса такова. Несколько лет назад в России начал действовать технический регламент “О требова-ниях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в об-ращение на территории РФ, вредных загрязняющих веществ”. За столь длинным названием скрывается простая суть: в Рос-сии для машин ввели требования к выхлопу (экологические классы). Чуть ранее в паспорте транспортного средства появи-лась специальная позиция, в которой этот класс указывается.

Действие данного регламента российские автопроизво-дители и автопродавцы в полной мере ощутили на себе еще в 2006 году, когда было запрещено производство и ввоз ав-томобилей классом ниже Евро-2. Теперь очередь дошла до Евро-3, поэтому все выпускаемые в обращение на территории страны автомобили должны соответствовать более жестким стандартам по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. Нововведение касается как новых, так и подержанных автомобилей, ввозимых в страну, и не затрагивает имеющий-ся автотранспорт. Кстати, по оценкам экспертов, в России в настоящее время более 90% эксплуатируемых автомобилей

Россия перешла на ЕВРО-3 Как это скажется на белорусах?

не укладывается в такого рода экологические нормативы. К введению Евро-3 местные автозаводы свою продук-

цию вроде бы подготовили. Правда, не совсем понятно, как покупатель отреагирует на эти новшества. Главный козырь российского автопрома - сравнительно низкая цена. Одна-ко очередное требование законодательства влечет за собой увеличение цен на автомобили и повышение стоимости их обслуживания. “Удорожание отечественных автомобилей в этом случае составит от 500 до 3000 долларов в зависимос-ти от мощности двигателя”, - сообщил на встрече с журна-листами пресс-секретарь “Группы ГАЗ” Владимир Торин. По его словам, перевод всего российского автопрома на более строгие экологические нормы вызывает сомнения, поскольку “в малонаселенных районах страны экологический эффект будет почти незаметен, тогда как удорожание автотехники существенно ударит по карману потребителей. Обязательное введение стандарта Евро-3 в крупных городах вполне оправ-данно, тогда как в сельском хозяйстве, в армии или на даль-них трассах вовсе не обязательно использовать очень доро-гие автомобили”.

Такого рода проблемы беспокоят и АвтоВАЗ, хотя еще в на-чале октября 2007 года автомобили LADA прошли российскую сертификацию на соответствие стандарту Евро-3. Новые ва-зовские автомобили получили модернизированный контрол-лер электронной системы управления двигателем, второй дат-чик кислорода, оснащаются новой пробкой бензобака, которая обеспечивает высокую герметичность, имеет предохранитель-ный клапан, защищающий топливную систему от разрушения из-за высокого давления. Говорят, что будет модернизирована даже “классика” и LADA 4х4. Все бы хорошо, но стоимость про-дукции ВАЗа увеличится не меньше чем на 2,5 тысячи российс-ких рублей. Представители УАЗа тоже рапортуют о готовности к новым стандартам, правда, заявляя при этом, что стоимость выпускаемой продукции возрастет от 5 до 20 тыс. рублей в за-висимости от модели и комплектации.

Для начала следует отметить, что для транзитного транспор-та при пересечении границы с Россией существенных изменений не произошло. В РФ впускают любое авто с белорусскими номерами не-зависимо от соблюдения установленных нашими восточными соседя-ми экологических требований. Впрочем, кое-какие ограничения все же появились. Так, теперь нам уже не приходится рассчитывать на поку-пателей с востока, так как россияне лишены возможности приобре-тать более или менее старые иномарки и ту же жигулевскую “класси-ку”, ведь они не соответствуют новым экологическим требованиям.

Окончание на стр. 49

Как видим, переход на более строгий экологический стан-дарт влетит российским автомобилистам в копеечку. Раско-шелиться придется как при покупке новой машины, так и на заправке ее более качественным топливом. Кстати, только через год - с 1 января 2009 г. - в России будет запрещено про-изводство бензина ниже стандарта Евро-3. Это означает, что все местные нефтеперерабатывающие заводы должны будут снизить содержание серы в автомобильном топливе с 500 до 150 единиц. Считается, что это может привести к подорожа-нию бензина и солярки как минимум на 5-10%.

Теперь о том, как вообще будет проходить процедура вво-за авто в Россию с учетом новых правил. При пересечении границы таможенная служба должна в обязательном порядке сверяться со специальным списком, в котором перечислены автомобили, уже прошедшие сертификацию и соответству-ющие нормам Евро-3. На основании этого перечня и будет выдаваться разрешение на ввоз машины. При невозможности определения экологического класса транспортного средства или если владелец оспаривает предполагаемый класс, ему не-обходимо обращаться в местные органы по сертификации для получения нужного документа. По нашим данным, все подер-жанные иномарки, возраст которых не превышает 7 лет, счи-

таются соответствующими стандарту Евро-3. Проиллюстриру-ем это на конкретном примере. Так, если автомобиль Toyota Land Cruiser Prado 2004 года выпуска с дизельным двигателем объемом 3 литра прошел процедуру сертификации, то после занесения этой модели в список Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии РФ все последу-ющие машины Toyota Land Cruiser Prado, аналогичные по году выпуска, шасси и двигателю, будут получать сертификат со-ответствия автоматически. Что касается автомобилей более ранних годов выпуска, то в дальнейшем, как ожидается, будет сформирована специальная база данных и по ним.

Подводя итог сказанному, отметим, что борьба за эколо-гию нанесет серьезный удар по и так сдающим позиции на рынке российским легковым автомобилям. Им будет еще труднее конкурировать с иномарками, которые уже сегодня соответствуют стандарту Евро-4. Что касается отечественных автолюбителей, то белорусов все эти новации пока мало вол-нуют. Тем не менее продать россиянам их же “жигули” или любую другую старую иномарку из Беларуси стало невозмож-но, так эти авто не имеют соответствующего экологического сертификата. Это следует знать и учитывать.

“Биржа плюс авто”

Россия перешла на ЕВРО-3 Как это скажется на белорусах?

Окончание. Начало на стр. 46

Когда специалистами СТО “Транссервис” было принято ре-шение о выходе на новый уровень предоставления услуг, на-чались поиски возможного партнера. Сотрудники имели опыт работы с грузовой техникой Volvo, и выбор был практически однозначный, но… российское представительство шведской компании решило, что два “официала” на Нижний – это “гус-товато”, и статуса дилерской станция не добилась. В активе остались “натасканные” в учебных центрах сотрудники, спецо-борудование и площади.

На марке Volvo специалисты решили не зацикливаться и подали заявку в Scania. Там навстречу нижегородцам пошли, и вскоре после соответствующего обучения персонала, ком-плектации необходимым инструментом и оборудованием и после всесторонних проверок (в том числе и шведскими спе-циалистами) станция была сертифицирована как “контрактная мастерская технического обслуживания Scania”.

Именно так ответил директор станции Виктор Белышев на вопрос: “А какие виды работ вы выполняете?” Уточним: все виды, которые обязана выполнять “Контрактная мастерская”. Это техническое обслуживание грузовиков и автобусов Scania. Это ремонт ходовой, подвески, тормозной системы. Это агрегат-ный ремонт – ремонт двигателей, коробок и мостов. Капиталь-ным ремонтом “контрактники” заниматься не обязаны, поэто-му такой услуги специалисты не предоставляют. Разумеется, с электро- и пневмооборудованием сотрудники СТО разберутся

Здесь ремонтируют Scania

без проблем. Компьютерная диагностика электронных систем автомобилей выполняется “дилерским” прибором Scania-VCI. На СТО могут принимать решения по гарантийным случаям.

В ближайшее время планируется запустить в строй недавно приобретенный стенд “схода–развала” колес, “шиномонтаж-ку” и “балансировку”. Все стенды, а также давно работающие подкатные колонны для подъема грузовиков – итальянские, производства фирмы Ravaglioli.

Статус “контрактной” не обязывает станцию заниматься ис-ключительно машинами Scania. Поэтому в боксах можно уви-деть Volvo, Mercedes-Benz, MAN, IVECO, Renault. Кроме того, СТО занимается ремонтом прицепов и полуприцепов с осями BPW, SAF, ROR, Trailor, Fruehauf, SMB. Список работ аналогичный: аг-регатный ремонт, пневматика, электрика. Кстати, спецы подчер-кивают, что достаточно дорогие элементы пневмооборудования – краны – при возможности могут быть восстановлены с исполь-зованием ремкомплекта, что значительно дешевле замены.

Самое ценное на любой станции техобслуживания – это сотрудники, и в сотрудников вкладываться приходится нема-ло. Каждую неделю кто-то отсутствует: проходить спецкурсы и подтверждать квалификацию надо постоянно. “Транссервис” гордится своим молодым, но опытным коллективом. Коллек-тив, как выяснилось, отвечает взаимностью. Примечательный факт: за последние три года станцию не покинул ни один из ребят “с передовой” – слесарей, электриков, диагностов.

“Биржа плюс авто”

Грузовики и автобусы Scania нельзя назвать дешевыми, и продвиже-ние их на нижегородском рынке без сервисной поддержки было бы делом немыслимым, однако соответствующая СТО в Нижнем есть. Обслужи-вает она, конечно, не только нижегородскую технику. Коммерческий транспорт стоять не должен и техобслуживание обязан проходить вовремя, а ремонтироваться оперативно, поэтому транзитные маши-ны Scania – нередкие гости в этом сервисе.

“Безусловно, от несоответствия двигателей качеству бен-зина пострадают в первую очередь автовладельцы. Российс-кое автомобильное топливо низкого уровня может повредить новым двигателям, адаптированным под “Евро-3”, - сообщил заместитель директора ООО “Никам” (автомагазин “Автоза-пчасти ВАЗ”) А. Крылов. По словам специалиста, люди, ку-пившие автомобили, уже адаптированные к новому экологи-ческому стандарту, в скором времени могут быть вынуждены ремонтировать их. “На мой взгляд, покупателям должен ока-зываться бесплатный гарантийный ремонт в сервисах дилеров, однако это лишь мое личное мнение. В каждом автосалоне ру-ководство будет принимать в отношении этого свое решение”, - добавил А. Крылов.

Автолюбителям специалисты советуют более осмотри-тельно подходить к выбору автозаправки. “По большому счету, во время каждого заезда на АЗС необходимо требовать у персонала всю необходимую документацию о последней прибывшей партии бензина, только тогда можно себя обезо-пасить от некачественного топлива”, - сообщил директор ООО “Япония Авто” А. Мальцев. По словам А. Мальцева, в стране нехватка качественного бензина с введением “Евро-3” толь-ко усугубилась, так как критерии качества стали более жест-кими. “Качество бензина в России всегда было на достаточно низком уровне, а с введением “Евро-3” автовладельцам не-обходимо еще более тщательно следить за состоянием своего автомобиля”, - резюмировал А. Мальцев.

Топливо низкого качества может повредить новым двигателям, адаптированным под “Евро-3”

Юристы же отмечают, что ситуация, при которой дилер от-кажет клиенту в гарантийном ремонте в случае возникновения вышеописанной ситуации, вполне реальна. “При поломке ав-томобиля из-за несоответствия бензина двигателю страдает покупатель. Автосалон имеет четкие гарантийные обязатель-ства, а использование несоответствующего бензина является, по сути, нарушением правил эксплуатации автомобиля”, - со-общил адвокат И. Кадочников.

По словам эксперта, дилер вправе отказать клиенту в ре-монте, аргументировав это несоблюдением гарантийных обя-зательств, и направить претензии в адрес владельца АЗС, на которой была произведена некачественная заправка. “В дейс-твительности доказать плохое качество бензина очень сложно. Все НПЗ России прошли соответствующую экспертизу, однако на АЗС зачастую идет бензин более низкого уровня (некоторые ВИНКи уже были замечены в этом). Чтобы доказать, что бен-зин, залитый в конкретное время в конкретный автомобиль, не соответствует нормам, необходимо проводить экспертизу, которая в некоторых случаях тянется очень долго, а затем от-стаивать свои интересы через суд”, - добавил адвокат.

Данную точку зрения разделяют в сервисных центрах. “В случае поломки двигателей, адаптированных под “Евро-3”, из-за использования недоброкачественного бензина, автоса-лон имеет право отказать в гарантийном ремонте, поскольку клиентом, по сути, нарушены оговоренные договором правила эксплуатации транспортного средства”, - заявил руководитель отдела продаж ООО “Автолада-Сервис” (автосалон “Атлантик”) А. Варданян. Впрочем, специалисты утверждают, что автовла-делец в данной ситуации страдать не должен и решаться про-блема должна автодилером и владельцем АЗС.

“При поломке автомобиля из-за несоответствия бензи-на двигателю ответственность должен нести производитель бензина. Автосалон же вправе направить претензии владель-цу некачественной АЗС, который и должен оплатить ремонт автомобиля, в случае если его вина будет доказана”, - сооб-щил УрБК председатель ООО “Комитет по защите прав авто-любителей” М. Едрышов. По словам специалиста, такие слу-чаи в Свердловской области уже имели место и, как правило, завершались в пользу автолюбителей.

“Автосфера”

С 1 января 2008 г. в России введен эко-логический стандарт “Евро-3”, в связи с чем все автомобили, выпускаемые или вво-зимые на территорию страны, обязаны соответствовать новым нормам по вред-ным выбросам в атмосферу. Однако, по мнению экспертов, при этом в настоящее время на территории РФ далеко не весь бензин соответствует нормам “Евро-3”, в то время как автопроизводители, как отечественные, так и зарубежные, уже модернизировали свое производство.

Специалисты узкого профиля всегда ценились на автосерви-се, и отношение к ним было особое. Поставщики оборудования заметили это давно и стали специализироваться на оснащении определенных производственных участков. В этом отношении одним из самых сложных является пост диагностики автомо-билей. Компаний, занимающихся поставкой оборудования для комплектования участков диагностики, не так-то и много. Дело это хлопотное и требующее терпения – удовлетворить пожела-ния специалистов-диагностов довольно сложно. Люди эти, как правило, с высшим образованием, большим опытом и устоявши-мися привычками, а следовательно, имеют свой взгляд на осна-щение рабочего места.

Однако не все так безнадежно. Квалифицированные специ-алисты всегда с интересом знакомятся с последними достиже-ниями техники и с удовольствием испытывают новые приборы. Они прекрасно понимают преимущества современной аппара-туры, а также знают, что если создавать диагностический пост с нуля, то лучше всего приобрести весь комплект оборудования у одного поставщика, у него же ознакомиться с необходимой информацией (что называется из первых рук) и здесь же по-лучить гарантийные обязательства. И все это в одном месте. Такой подход не только ускоряет процесс приобретения, но и дает материальную выгоду – потребность в диагностике всегда высока, оборудование поста является одним из самых загру-женных, и простои здесь просто недопустимы.

Комплексное оснащение поста

Рассмотрим, какая аппаратура необходима для оборудования участка диагностики. Прежде всего – это системный сканер. Он яв-ляется основополагающим прибором и первым идет в дело. Счита-ется, что хороший сканер обеспечивает половину успеха, но только в умелых руках. Подавляющее большинство приборов работает на английском языке. Между прочим, это лишний раз подчеркивает высокую квалификацию диагноста. При выборе прибора необхо-димо обращаться исключительно к специалисту, хорошо знакомо-му со всеми сканерами, представленными на рынке, и способному внятно объяснить имеющиеся между ними различия, а также ука-зать на достоинства каждого из них. Согласитесь, что не хочется общаться с некомпетентным продавцом – толку от этого все равно будет мало. Неплохо также, когда на сайте компании есть ответы на самые распространенные вопросы.

Далее следует мотортестер – что за диагностика без мотор-тестера?! Данный прибор нужно выбирать еще тщательнее, пото-му что новейшие представители данного семейства очень слож-ны, однако настолько полезны, что позволяют умелому диагносту экономить много времени, сил и нервов. Поэтому, и в данном слу-чае, прежде всего, необходимо изучить параметры каждого при-бора, а уже затем смотреть на цены. Простую истину, что скупой платит дважды, никто не отменял, и как бы погоня за дешевизной не обернулась потерей качества.

При диагностике автомобиля нельзя обойтись без газоанализа. Для определения состава отработавших газов необходимо исполь-зовать современные приборы, поскольку только они позволяют провести замеры в режиме реального времени, показать достовер-ную картину и, что самое главное, практически не выйти из строя. Поэтому, задавая вопрос представителю компании, предлагающей газоанализатор или дымомер, нужно услышать в ответ основные параметры приборов, такие как количество измеряемых компо-нентов, точность измерения, время отклика, скажем, на 7-метровом шланге, время прогрева, и описание главных комплектующих, т.е. где они произведены и каков гарантийный срок службы. На рынке попадаются приборы с близкими характеристиками, но их цена мо-жет отличаться на 20-30%. При этом, скорее всего, более дешевый собрат будет ломаться несколько раз в год, что в итоге скажется на простое поста и, как следствие, на доходе автосервиса. А про нервы самого диагноста и говорить не станем.

Само собой, на каждом посту диагностики должен находиться современный компьютер, в котором будут храниться базы данных, история клиентов, другая полезная информация. Удобно и эффект-но вывести на печать результаты обследования автомобиля, особен-но если получить их цветное изображение. Самое лучшее решение для организации рабочего пространства диагноста - диагностичес-кий комплекс. Вся вышеперечисленная аппаратура размещается в одной стойке, при этом имеется возможность модернизировать установку, добавлять и убирать из нее приборы. Все компоненты находятся на своем месте, к каждому обеспечен удобный доступ, и не надо занимать место на рабочем столе. Одним из достоинств диагностического комплекса является его мобильность, т. е. спо-собность перемещаться в любую точку автосервиса.

В автомобиле насчитывается около десятка различных систем, для которых необходимо свое сервисное оборудование. С их по-мощью обслуживается кондиционер, заменяются охлаждающая жидкость и масло в АКПП, осуществляется промывка системы смаз-ки двигателя и т.д. Чтобы разместить все эти приборы компания LANTECH выпускает специальные стойки, так называемые стойки

диагноста. Они являются удобным местом для хранения не только приборов, но и расходных материалов, а также инструмента, пос-кольку помимо полок в них можно установить нужное количество ящиков. Все стойки выполнены в едином стиле, покрашены нести-раемой немецкой порошковой краской, имеют большие обрезинен-ные колеса, которые позволяют данной конструкции преодолевать любые барьеры в виде шлангов, проводов и небольших ступенек.

Обычно на посту диагностики автомобили находятся с рабо-тающим двигателем, а это требует оснащения производственного участка системой удаления отработавших газов. Ассортимент таких устройств очень большой, и для каждого конкретного случая не-обходима консультация специалиста. Система удаления довольно сложная, и при ее выборе приходится решать ряд проблем, начиная от подбора насадки газоприемника и заканчивая определением места в стене или крыше здания, куда придется выводить короб с этими токсичными газами. А чтобы лучше выбрать оборудование прежде всего необходимо определить перечень обслуживаемых автомобилей, иначе придется отдать предпочтение универсально-му решению, хотя оно часто оказывается золотой серединой.

Проверка инжекторов также осуществляется на посту диа-гностики. Для этого здесь должны находиться две установки, одна из которых предназначена для тестирования и ультразвуковой очистки инжектора, а другая – для промывки топливной системы. Однако можно обойтись и единственной установкой, но в этом случае она должна объединять в себе обе предыдущие. Работа с ними не требует каких-либо специальных навыков, нужно только правильно выбрать установку. Оборудование данного назначе-ния последнего поколения стало полностью цифровым, и при его эксплуатации надо лишь выбрать с помощью джойстика нужную программу, а думать о том, какие задать параметры тестирования или какой выбрать тип форсунки, больше не требуется – это за вас делает сама умная установка. Монтаж форсунок в такой аппарат происходит элементарно, поскольку его рампа полностью ими-тирует рампу, установленную на двигателе. А для профилактики новых еще автомобилей в качестве опции можно взять комплект для промывки инжектора без снятия с автомобиля. Последнее оборудование удобно и полезно, главное – знать, как и в каких случаях его применять. К участку диагностики обычно примы-кает участок установки углов колес, или, как его часто называют, «сход-развал». Чтобы выбрать хороший стенд для данного поста также необходимо потратить некоторое время.

“Автомобиль и сервис”

В прошлом году завод выпустил 15 031 автобус, что на 5,4% больше, чем в 2006 г., говорится в распространенном пресс-релизе. В ГАЗе рост связывают с пуском в производство малых автобусов ПАЗ 3237 (по заказу правительства Москвы), ПАЗ 3204 (для ком-мерческих перевозок) и автобусов ПАЗ 32053-70 по нацпроекту «Образование», пояснил пресс-секретарь группы Владимир Торин.

Эксперты же говорят о постепенном вытеснении микроавто-бусов малыми автобусами. В 2004 г., по данным аналитика фи-нансовой корпорации «Открытие» Кирилла Таченникова, было произведено 57 000 микроавтобусов, в 2005 г. – 56 000, в 2006 г. – 54 000, за девять месяцев 2007 г. – 52 000. В 2008 г., по его про-гнозам, рынок малых автобусов, на котором ПАЗ занимает более 70%, увеличится на 4-6%.

Некоторые крупные территории разрабатывают программы замены микроавтобусов. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко на заседании местного правительства в конце октября назвала «Газели» «ведром с гвоздями» и вспомнила о большом ко-личестве ДТП с их участием. Комитет по транспорту мэрии Санкт-Петербурга в начале ноября разработал программу развития пас-сажирских перевозок, предусматривающую замену к концу 2010 г. микроавтобусов, имеющих менее 18 посадочных мест, автобусами большей вместимости. Заменены будут и около 2000 «Газелей», работающих в Петербурге. Пресс-секретарь ГУП «Мострансавто» Евгений Малюта подтвердил, что у предприятия острый дефицит в автобусах малого класса. В этом году «Мострансавто» собирается закупить около 200 «пазиков».

“Ведомости”

«Пазики» вместо «Газели»

диагностики

В более теплое время года царящее там бездорожье мо-жет преодолеть разве что вездеход. На территории городских округов такой “чрезвычайщины” нет, но ухабов более чем до-статочно. В сельской глубинке региона дорожная проблема стояла и стоит особенно остро. Если два десятка лет назад уральские проселки худо-бедно содержались в относительном порядке совхозами, колхозами, лесхозами, то после их развала коммуникации остались фактически бесхозными с известными последствиями. Теперь вот пришла, наконец, пора поднимать сельское хозяйство, чего без хороших дорог не сделаешь.

Несмотря на то, что в прошлом 2007 г. на ремонт и стро-ительство дорог в сельской местности было выделено из областного бюджета около 1 млрд. рублей и обновлено 220 километров дорог и 30 мостов, ситуация остается не-благополучной. И переломить ее, по мнению региональной власти, можно лишь в том случае если содержание дорог сельскохозяйственных организаций будет осуществляться

Сельские дороги на Урале планируют превратить в шоссе

за счет областного бюджета, а следовательно, они должны быть приняты в государственную казну Свердловской об-ласти. Такое принципиальное решение принято в прошлом году. Областное правительство посчитало необходимым на-чать процесс включения 438 километров подъездных путей сельхозпредприятий в сеть дорог общего пользования, ко-торый будет разбит на два этапа.

Первый, который стартовал с этого года и продлится до 2010 г., предполагает ремонт дорожного покрытия сущест-вующих дорог. А потом в рамках целевой программы будет проведена реконструкция дорог, обеспечивающих подъезд к сельским населенным пунктам. Чтобы осуществить этот масш-табный проект, потребуется разработать проектно-сметную до-кументацию, определить инвестиционную составляющую всей программы, в которой будет содержаться конкретный перечень дорог и мостов, подлежащих ремонту. С учетом реализации об-щей программы развития транспортной инфраструктуры реги-она, рассчитанной до 2025 г., области потребуется выделять из своего бюджета небывалые средства на реконструкцию и строительство дорог. И такие средства она может найти.

“В 2006 г. на строительстве дорог в регионе было осво-ено пять миллиардов рублей, - комментирует ситуацию гла-ва областного кабинета министров В. Кокшаров. - За только что ушедший год объем дорожных субсидий приблизился к десяти миллиардам, в 2008 г. намечаем вложить в дорожное строительство и ремонт минимум 11,5 млрд. рублей.” А уже в ближайшей перспективе региональные власти намерены довести ежегодные затраты из областного бюджета на до-рожные дела в сельских и прочих районах до 15 млрд. Только при таком финансировании можно говорить об успехе про-екта обновления сельских дорог и всей программы развития транспортной системы области.

“Российская газета”

Правительство Свердловской области приступило к осущест-влению дорожного проекта. Его цель в том, чтобы включить доро-ги сельскозяйственных организаций в сеть трасс общего пользо-вания и таким образом улучшить транспортную инфраструктуру на селе. Жители свыше 50-ти сел и деревень Среднего Урала толь-ко сейчас, зимой, имеют относительно надежную транспортную связь с остальным миром.

Применительно к “тормозухе” на эти два вопроса ответят соответствующие установка и тестер. Замена тормозной жид-кости - операция необходимая. Примерно как замена мотор-ного масла, только реже (раз в два-три года), но столь же важ-ная. “На кону”, впрочем, не столько ресурс тормозной системы, сколько безопасность движения.

По техническим требованиям тормозная жидкость должна быть несжимаемой, иметь высокую температуру кипения и не должна вспениваться в тормозной системе. Работать “тормо-зухе” приходится в достаточно жестких условиях – под дав-лением и постоянно нагреваясь от работающих тормозных механизмов. Что может произойти при закипании, предста-вить несложно. Пузырьки газа легко снизят давление в сис-теме, и тормоза перестанут эффективно работать. Случится это в самый ответственный момент – во время резкого нажа-тия на педаль тормоза. Тормозная жидкость гигроскопична “по умолчанию”. Такой уж у нее состав. Понятное дело, что вода, имеющая температуру кипения 100оС, качество жидкос-ти с температурой кипения не ниже 165оС улучшить просто не может. Набравшая воды “тормозуха” особенно склонна к закипанию в жару. В холодную же погоду трубки и шланги могут “перемерзнуть” – лед уменьшает их проходное сече-ние. Ничем хорошим это тоже не закончится.

Как же определить качество тормозной жидкости? Понят-но, что если она мутная и грязная, то замена однозначна. Но вполне чистая и прозрачная жидкость тоже может быть непри-годной. В этом мы убедились на одном из нижегородских авто-сервисов. Убедились с помощью тестера, за считанные секун-ды определяющего содержание влаги в тормозной жидкости (по-другому никак!). Тестер представляет собой пластиковый “карандаш” с электронной начинкой, принцип измерения – по сопротивлению жидкости (кстати, существуют приборы, изме-ряющие точку кипения взятой из бачка пробы).

На “карандаше” – три светодиода: красный, желтый и зе-леный. Красный соответствует содержанию влаги более 3% – ехать на автомобиле нельзя, требуется срочная замена жид-кости. Желтый означает, что воды “прокралось” в “тормозу-ху” в объеме от 1,5 до 3% – эксплуатация авто допустима, но предстоит скорая замена жидкости. Горит зеленый? Влаги менее 1,5% – все в норме.

Чем менять? Зачем менять?

Окончание на стр. 56

Кстати, на тот момент в ремзоне сервиса находились два автомобиля, обоим – желтый свет! Причем один из владельцев недавно “тормозуху” менял! Как менял? Элементарно – мето-дом прокачки педалью тормоза. Нудно, долго, а что делать?

Вот и перешли мы от правильных методов диагностики к правильным методам замены. Сервис, который мы посетили, использует итальянскую установку RAASM. Принцип замены при помощи этого устройства (и многих аналогичных) прост: тормозная жидкость подается в расширительный бачок под давлением, вытесняя старую жидкость через штуцеры для прокачки. Новая жидкость замещает старую, не “завоздуши-вая” систему. Контроль за заменой – визуальный: как толь-ко из всех штуцеров пойдет свежая жидкость, замену можно считать состоявшейся.

Для исключения попадания воздуха в тормозную систему объемы воздуха и жидкости в установке разделены. Постоянно-го подключения установка не требует: в промежуточном воздуш-ном отсеке низкого давления, отделенном от жидкости мягкой диафрагмой, постоянно поддерживается необходимое давление в 2 атм от отсека высокого давления (по сути ресивера), рассчи-танного на максимальное давление в 10 атм. Заправочный объ-ем жидкости составляет 5 л, вкупе с воздушным запасом можно обслужить несколько автомобилей без “дозаправок”.

“Биржа плюс авто”

Чем менять? Зачем менять?

Окончание. Начало на стр. 55

Ближневосточная компания Al Jaber, специализирующаяся на подъеме и транспортировании сверхтяжелых и негабарит-ных грузов, недавно получила первый экземпляр гигантского гусеничного крана Terex Demag CC8800-1 TWIN. Этот механизм обладает титулом самого большого в мире подъемного крана на гусеничном ходу, способного перемещаться вместе с грузом.

Конструкция “чемпиона” основана на кране Terex CC8800-1. А вот оснащение его дополнительным узлом TWIN практически удваивает его максимальную подъемную способность и дово-дит ее до 3200 тонн! Хотя, как заявляют немецкие специалис-ты, в некоторых конфигурациях она может даже учетверяться. Конструкторы Terex говорят, что дополнительный немаленький узел TWIN помогает подъемному гиганту достичь снаряженной массы 1740 тонн, но Terex Demag CC8800-1 TWIN – это мобиль-ный механизм, и он в состоянии двигаться самостоятельно и вместе с грузом.

Гигант был передан представителям компании Al Jaber в конце сентября в германском городе Zweibruecken, где нахо-дится штаб-квартира корпорации Terex Demag. Представитель арабской фирмы сказал, что подъемный кран Terex Demag CC8800-1 TWIN будет использоваться при строительстве круп-номасштабных объектов, а также участвовать в ремонте и подъ-емно-транспортных задачах с судами, реакторами и морскими буровыми установками.

“Строительство и недвижимость”

Мировая практика использования асфальтового лома старых покрытий показывает, что такие страны, как США, Англия, Германия и Франция, повторно используют весь асфальтовый лом (100%), Япония, Чехия и Словакия – 80%, Венгрия и Польша – 60% и 50% соответственно. По мнению С.А. Тимофеева, в настоящее время в стране актуален вопрос использования новых дорожно-строи-тельных материалов, получаемых при переработке отработанных асфальтобетонных дорожных покрытий (асфальтогранулята) при устройстве покрытий и оснований дорожных одежд, что вызвано резким увеличением цен на битум и другие составляющие асфаль-тобетона. «Ряд предприятий дорожной отрасли наладил выпуск асфальтогранулята как в дробильных установках, так и при холод-ном фрезеровании дорожных покрытий, – отмечает ученый. – Пе-реработка старого асфальтобетона осуществляется путем добав-ления его, до 20% по массе, к горячим асфальтобетонным смесям, приготавливаемым на асфальтобетонных заводах, а также путем устройства конструктивных слоев дорожных одежд из дробленого асфальтобетонного лома, укладываемого в холодном состоянии в нижние слои дорожных покрытий или оснований».

Отметим, что асфальтобетон даже по истечении расчетного срока службы в течение 10-12 лет сохраняет свойства к восста-новлению до 80-90% полезной массы. Как показывают результаты многочисленных исследований, при переработке асфальтобетон-ного лома и его повторном использовании содержащиеся в нем минеральные составляющие, сохранившие на своей поверхности пленку асфальтового вяжущего, обнаруживают свойства, характер-ные для активированных материалов. Так, при переработке 1000 тонн старого асфальтобетона экономится до 900 тонн минераль-ных материалов (щебня, песка, минерального порошка) и около 70 тонн битума, что ведет к значительному экономическому эффекту. Повторное применение старого асфальтобетона в дорожном стро-ительстве позволяет уменьшить дефицит кондиционных минераль-ных и вяжущих материалов, сократить расходы на их перевозку, способствует решению проблем утилизации асфальтобетонного лома и охраны окружающей среды. В ходе научно-исследователь-ской работы удалось выяснить влияние асфальтогранулята на ин-тенсивность старения и коррозионную стойкость асфальтобетона, а также определить допустимое содержание асфальтогранулята в составе асфальтобетонных смесей.

“Строительство и недвижимость”

Машина подбора материала из гряды «Е 650» от компании «Weiler» (США) поможет быстро и качественно провести рабо-ты по укладке асфальта. Система подачи материала состоит из двух шнековых устройств и пластинчатых конвейеров. Шнеки, расположенные на каждой стороне пластинчатых конвейеров, перемешивают асфальтобетонную смесь, создавая равномер-ную температуру и фракционный состав. Затем смесь подается в накопительный бункер.

Трехточечная система подвески состоит из гидроцилиндра для каждого переднего колеса и пары взаимосвязанных цилиндров для задних колес. Цилиндры регулируют высоту колес, таким образом, меняя высоту машины. Устройство подбора материала из гряды уменьшает степень сегрегации вследствие разницы температур.

“MainPump.ru”

Качественное асфальтовое полотно

Применение асфальтогранулята

Самый большой в мире подъемный кран на гусеничном ходу