АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ...................................................6-15

Отдай груз дяде

Ограниченная ответственность перевозчика

ГИБДД закупит видеотехнику для фиксации нарушений

Габаритный вопрос

Ватикан выпустил десять заповедей для водителей

Штрафы для тяжеловесов

За счет перевозчиков

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................ 12

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) .................................................. 16-19

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА ...................................................... 20-21

Настоящее и будущее экспедиторских услуг

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА .................................................................... 22-26

SOMMER НОВТРАК: взгляд в будущее

Цельнометаллический “Валдай”

Минисамосвальный внедорожник

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)

АВТОРЕЗИНА ........................................................................................ 29

Грузовые шины Goodyear получают сертификацию EPA

Бел-160: крупногабаритная шина!

СТРАХОВАНИЕ ...................................................................................... 30

Лидеры ОСАГО рулят рынком

Чтобы груз не стал потерей…

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ ........................................................ 31

Бизнес складом не испортишь

ТАМОЖНЯ ............................................................................................ 32

Таможня определила три цели

Плата за место в очереди

ТОПЛИВО И МАСЛА .......................................................................... 37-38

Конкуренция со смыслом

Договорная цена на бензин

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ..................................................................... 39

ЗАПЧАСТИ ....................................................................................... 42-48

Запчасти “от производителя”

Бизнес на шариках и роликах

На китайском рынке автомобильных аккумуляторов

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ......................................................... 49

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ .................................................. 51-56,64

Вверх по доступной цене

Водителей заставят покупать экологические сертификаты

Ровное дыхание сервиса

Возьмем на воспитание ваш транспорт

СПЕЦТЕХНИКА ................................................................................ 58-63

СПЕЦТЕХНИКА (таблицы)

СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)

Новый прибор будет следить за давлением в шинах

ВЫСТАВКИ .............................................................. 27, 28, 40, 41, 50, 57

По словам заместителя директора департамента государс-твенной политики в области дорожного хозяйства, автомо-бильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Александра Шерстнева, польские, белорусские и прибалтий-ские перевозчики не только занимают лидирующие позиции в двусторонних перевозках, но и возят грузы в Россию из Германии, Венгрии, Испании, Бельгии, Нидерландов, Фран-ции и Чехии (такие перевозки в транспортном сообществе называются перевозками третьих стран). Поэтому Минтранс вынужден использовать административные меры для сокра-щения их присутствия в этом сегменте рынка. В прошлом году российское транспортное ведомство сократило на 5% общее количество разрешений для белорусов, поляков и прибалтов на перевозки между Россией и третьими странами. Для Бело-руссии, в частности, количество разрешений было сокращено на 10%, для польских перевозчиков - на 12,5%.

Несмотря на это, восточноевропейские перевозчики стре-мятся получить как можно больше международных разреше-ний ЕКМТ для перевозки в российском направлении. На полу-чение этих разрешений Россия влиять не может, потому что их выдает “Международный союз автомобильного транспорта”. Причем чем более экологичный подвижной состав использу-ют перевозчики, тем больше разрешений ЕКМТ они получают. К примеру, если перевозчики той или иной страны использу-ют преимущественно машины “Евро-2”, то такая страна имеет возможность получить всего 200 разрешений. Если в стране преобладают грузовики, соответствующие стандарту “Евро-3” и выше, то количество разрешений увеличивается в разы.

По словам генерального директора компании “Аллад” Валерия Алексеева, у иностранных перевозчиков есть ряд преимуществ перед россиянами на международных марш-

Отдай груз дяде

рутах. Во-первых, восточноевропейские перевозчики могут предложить более выгодные цены за свои услуги за счет того, что имеют возможность брать технику в лизинг на 7 лет по приемлемым процентным ставкам. Их российские коллеги ограничены пятилетним сроком лизинга и достаточно высо-кими процентами. По мнению лизингодателей, в работе рос-сийских перевозчиков больше рисков - этим и объясняются повышенные ставки.

Кроме того, у российских перевозчиков существуют боль-шие проблемы с получением виз в страны Евросоюза. По словам Валерия Алексеева, из-за неполученных виз нередки даже простои автотранспорта. Эксперт считает, что трудности получения виз - следствие целенаправленной политики Ев-росоюза по продвижению интересов польских и прибалтийс-ких перевозчиков на российском направлении.

Нехватку российских разрешений на перевозки между Россией и европейскими странами прибалтийские перевозчи-ки восполняют своими методами. Груз из европейской страны перегружается на терминале в Прибалтике, оформляются со-ответствующие документы, и он доставляется в Россию “под флагом” одной из прибалтийских республик. Это делается для того, чтобы перевозка приобрела вид двусторонней, на которые разрешения имеются в достаточном количестве.

Большая проблема существует с перевозкой винно-водо-чных изделий, рассказал Валерий Алексеев. Россия выдает акцизные марки на алкогольную продукцию как производи-телям, так и импортерам. На территории Латвии находятся 6 складов, куда поступает импортный алкоголь для российско-го рынка. Товарополучатели отправляют туда акцизные мар-ки, где их наклеивают на бутылки, прежде чем те пересекут российскую границу.

В сегменте автомобильных перевозок между Россией и евро-пейскими странами у российских перевозчиков значительную долю рынка отнимают иностранные компании-посредники. Гру-зы из Западной Европы в Россию перехватывают белорусские, польские и прибалтийские перевозчики. В 2006 году российски-ми перевозчиками, по данным Минтранса, было перевезено 14,5 млн. тонн внешнеторговых грузов, что на 9% больше, чем в 2005 году. Это всего 40% внешнеторговых грузов, перевозимых авто-транспортом между Россией и иностранными государствами.

Окончание на стр. 8

Установка такого оборудования предусмотрена Федераль-ным законом от 24 июля 2007 г. о внесении изменений в Ко-декс РФ об административных правонарушениях. Этот закон, в частности, предусматривает с 1 июля 2008 г. фиксацию пра-вонарушений на дорогах без участия сотрудников дорожно-патрульной службы специальными техническими средствами, имеющими функции фотосъемки и видеозаписи.

Как отметил В. Кузин, такими правонарушениями могут быть превышение установленной скорости движения, наруше-ние правил проезда железнодорожных переездов, проезд на запрещающий сигнал светофора, выезд на полосу встречного движения. Кузин также указал, что для успешной реализации требований закона в этой части необходимо установить про-граммное обеспечение для этих средств, провести обучение сотрудников ГИБДД для работы с ними, а также определить места установки видео- и фотокамер. По его словам, эти элект-ронные средства фиксации ДТП будут установлены на участках дорог с повышенной аварийностью.

“Биржа плюс авто”

ГИБДД закупит видеотехнику для фиксации нарушений

Россия до 1 июля 2008 г. планирует за-купить и установить 2300 электронных средств фиксации дорожно-транспортных происшествий. Об этом сообщил исполняю-щий обязанности заместителя начальника Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ полковник ми-лиции Владимир Кузин. По его словам, в 2006 году для подразделений ГИБДД уже было за-куплено 670 единиц этого оборудования.

Конфликты между перевозчиками и таможенниками, к со-жалению, не редкость. Как известно, представители ФТС обяза-ны по долгу службы не только следить за уплатой таможенных пошлин и сборов, но и пресекать контрабандные поставки. Так что ничего удивительного нет в том, что львиная доля споров на таможне связана с несоответствием товаров, заявленных в товаросопроводительных документах, фактически перемещае-мым. В таких случаях все “шишки” обычно летят на перевозчи-ка. Но так ли уж он виноват?

Наибольшее количество споров при международных ав-томобильных перевозках связано с прохождением грузов через границу, с таможенным контролем. При этом перевоз-чики нередко сталкиваются с несоответствием фактического количественного и качественного состава груза заявленному в “дорожных” бумагах. Однако надлежащее оформление до-кументов может послужить палочкой-выручалочкой даже в самых запутанных делах. Поэтому о наличии всего пакета до-кументов, а также об их правильном оформлении необходимо позаботиться заранее.

Тем, кто осуществляет международные автомобильные пе-ревозки необходимо иметь при себе следующие бумаги. Во-первых, книжку МДП (международной дорожной перевозки), которая является единым международным документом, со-провождающим груз от места отправления до места назначе-ния. В книжке указывается факт прибытия товара на каждый таможенный пост, через который проходит перевозимый груз, а также описание перевозимого товара. Причем последнему предназначается отдельная часть книжки МДП, именуемая гру-зовым манифестом.

Во-вторых, у перевозчика должна иметься грузовая товар-ная накладная для перевозки автомобильным транспортом - СМР (CMR), в которой указывается отправитель, получатель, перевозчик, а также количество перевозимого товара, его вес и международные коды.

И, наконец, в-третьих, необходим инвойс (invoice), пред-ставляющий собой международный счет-фактуру, содержащий наименование, количество, вес и описание товаров, сведения о продавце и покупателе перевозимого груза.

Ограниченная ответственность перевозчика

Окончание на стр. 9

Однако владельцы этих складов навязывают российс-ким импортерам алкоголя комплексную услугу: наклеивание акцизных марок плюс доставка продукцию в Россию своим транспортом. По словам Валерия Алексеева, целесообразнее организовать систему поставок таким образом, чтобы алко-голь доставлялся на российские склады, а импортер имел возможность сам наклеить марки и растаможить продукцию. В этом случае российские перевозчики бы не оказались отре-занными от выгодных заказов.

Иностранные перевозчики стараются не упускать ни ма-лейшей возможности заработать на российском рынке. Хо-рошо отработана схема, когда молдавские перевозчики заку-пают в Прибалтике яблоки, везут их в Россию и перепродают российским оптовикам по закупочным ценам. Таким образом, они имеют возможность зарабатывать только на перевозке, которую им оплачивают российские оптовики.

Когда Минтранс сокращает количество разрешений на перевозки между Россией и третьими странами, многие госу-дарства начинают шантажировать Россию транзитом, несмот-ря на то, что его свободное осуществление предусмотрено множеством международных соглашений. За возможность свободного транзита между Калининградской областью и “большой Россией” Литва требует с нашей страны дополни-тельные разрешения на перевозки по третьим странам.

Дефицит разрешений иностранцы нередко компенсируют махинациями с документами ЕКМТ. Нередки случаи, когда лат-вийские водители, переехавшие границу, передавали книжку ЕКМТ водителю, выезжающему из России. Тот ее отдавал сле-дующему водителю. И таким образом, книжка ЕКМТ могла за одну ночь шесть раз пересечь границу.

Сокращение количества разрешений по третьим странам - это справедливая мера, считает президент Союза транспор-тников России Виталий Ефимов. “Каждая страна вправе за-щищать свои интересы”, - заявил он. Норма распределения автомобильных перевозок между разными странами - 50/50. А Польша, Белоруссия и прибалтийские страны забирают у России больше половины рынка. Зачастую они это делают за счет демпинговых ставок. Протекционистская политика Мин-транса вполне отвечает рыночным методам, уверен Виталий Ефимов. Защита интересов собственных перевозчиков - не-отъемлемая функция государственного органа, добавил он.

“Гудок”

Отдай груз дядеОкончание. Начало на стр. 6

При международной перевозке автомобильным транспортом перевозчик должен сообщить таможне о том, какие товары и в ка-ком количестве он намерен перевезти через границу (подп. 6 и 7 п. 1 ст. 73 ТК), указав данные сведения в СМР и предоставив эту ин-формацию сотрудникам таможни (подп. 2 п. 2 ст. 73 ТК). Сообще-ние же таможенному органу недостоверных сведений о количестве грузовых мест, их маркировке или наименовании, весе и объеме влечет наложение на юридических лиц административного штрафа в размере от 50 000 до 100 000 рублей (ч. 3 ст. 16.1. КоАП), иног-да даже с конфискацией товаров, явившихся предметами данного правонарушения.

Расхождения между сведениями, приведенными в так назы-ваемом грузовом манифесте книжки МДП, и содержимым машины не рассматриваются как нарушение, если владелец книжки сможет доказать, что данные не являются результатом его небрежности (ст. 39 Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП, Женева, 14 ноября 1975 г.). А под “ошибкой, допущенной по небрежности” следует понимать дейс-твия, которые не совершены преднамеренно, а обусловлены лишь непринятием необходимых мер для занесения в книжку точных сведений. В случае если перевозчик не имеет возможности пре-доставить гарантированно верную информацию о перевозимом товаре (например, контейнер с грузом опломбирован поставщиком и передается перевозчику на границе), это должно быть отражено в грузовой товарной накладной.

При отсутствии в СМР обоснованных перевозчиком оговорок принято исходить из презумпции, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент принятия груза перевоз-чиком и что число грузовых мест, а также их маркировка и номера соответствовали указаниям накладной (пункт 2 статьи 9 Конвенции о дорожных перевозках грузов, 1956 г.).

Итак, ремарка представителя фирмы-перевозчика может ог-радить его от возможных споров с таможенниками по поводу рас-хождений между заявленным и фактическим наличием груза. На-пример, прения, возникшие между российскими таможенниками и автомобильным перевозчиком, были разрешены арбитрами в поль-зу последнего именно за счет указания в сопроводительной доку-ментации груза невозможности водителя осуществить проверку (постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 5 февраля 2007 г. по делу № А56-28805/2006).

Дело обстояло следующим образом. Регулярно осуществляю-щая автомобильные перевозки из зарубежья организация прини-мала груз на заграничном таможенном посту и доставляла его до

российского заказчика. И так как контейнер был уже опломбиро-ван поставщиком, водитель (представитель фирмы-перевозчика) не мог ни пересчитать товар, ни проверить его ассортимент. Однако он позаботился о том, чтобы указать данное обстоятельство в до-кументах, так же как и то, что принял контейнер с неповрежденной пломбой поставщика. Затем контейнер был опломбирован самими таможенниками, а водителю был вручен пакет документов - книжка МДП, СМР и инвойс.

По прибытии на российский таможенный пост в том же оплом-бированном контейнере товар был проверен таможенниками. Пос-ле досмотра оказалось, что груз не соответствует описаниям, при-веденным в сопроводительной документации: товара оказалось меньше, а фактический ассортимент сильно отличался от офици-ально заявленного. На основании таких расхождений российские таможенники решили “открыть” соответствующее дело и неза-медлительно провести административное расследование. В ходе оного был опрошен водитель и проведена экспертиза, в результате которой оказалось, что товаросопроводительной документации со-ответствует только девяносто пять процентов перевозимого груза. Выводы таможенников оказались следующими: водитель в данном случае намеренно сообщил таможне недостоверные сведения о количестве грузовых мест и наименовании товара по прибытии на российскую таможню (ч. 3 ст. 16.1 КоАП). Руководствуясь подоб-ными умозаключениями, таможенники оформили постановление об административном нарушении, согласно которому виновность фирмы-перевозчика была оценена в 50 000 рублей штрафа (ч. 2 ст. 2.1, ст. 4.2 и 4.3 КоАП).

Не согласившись с постановлением таможни, фирма-перевоз-чик приняла решение обратиться в Арбитражный суд с исковым за-явлением о признании его незаконным. Арбитры приняли сторону организации. Однако на этом перипетии организации отнюдь не завершились. Таможенники, недовольные решением суда, решили обжаловать его в апелляцию, ведь, по их мнению, вина фирмы-пе-ревозчика была очевидна по крайней мере по двум показателям.

“Федеральное агентство финансовой информации”

Ограниченная ответственность перевозчикаОкончание. Начало на стр. 7

Мы таможенный перевозчик. Наша компания занимается пе-ревозкой грузов, экспортом и внутри России в контейнерах под таможенными печатями и пломбами. То есть именно перевозками грузов в морских контейнерах и автоперевозками.

Главное сейчас – решить вопрос с габаритами. Дело в том, что изначально в Советском Союзе проблемами контейнерных перевозок никто не занимался, никто ничего не закладывал в их развитие, не было специальных правил дорожного движения для перевозок контейнеров, одним словом – ничего. Грубо говоря, контейнеры появились на Западе, мы их на телегу поставили и повезли, а габаритные ограничения по высоте 4 метра появились именно оттого что их так поставили изначально. То есть когда пер-вые контейнеры, давным-давно, были маленькими. После этого Европа уже несколько раз переходила к другим соглашениям, и там Правила дорожного движения меняются под рынок перево-зок с тем, чтобы максимально использовать автопоезда. Чтобы грузить по максимуму, чтобы габарит по высоте был максимально возможным у морского контейнера – взял с корабля, поставил на машину и повез.

У нас же все делается для того, чтобы милиция имела право выйти на дорогу, любой автомобиль остановить и получить свои деньги. Потому что в Правилах дорожного движения верхний га-барит «забит» в 4 метра, но все существующие автомобили уст-роены так, что если поставить любой контейнер, то он уже будет негабаритным! На Украине автоперевозчики собрались и сказали, что им нужен габарит по высоте в 4,2 метра или в 4,35. И чтобы

Габаритный вопросконкурировать с портами России для порта «Ильичевск» Кабинет министров Украины выпустил отдельное постановление: габарит – 4,35 и общая масса поезда – 44 тонны. И у местной милиции больше нет желания выходить на дорогу, потому что у них теперь все габариты законные, и по весу тоже. А у нас любой милицио-нер выходит с палкой и уже знает, что если едет фура или контей-неровоз, то это негабарит, необходимо специальное разрешение, которое оформляется только в Москве. При этом ожидать этого разрешения можно месяцами, а ведь процесс перевозок остано-вить нельзя, они идут непрерывно.

Выход один – изменить Правила дорожного движения. Нужно внести поправку: верхний габарит – 4,35, общий вес поезда – 44 тонны. Милиционеры сами уйдут с дороги, исчезнет коррупция, руководители предприятий вздохнут свободно. Я пишу об этом в 2001 году, а мне отвечают, что у нас мосты низкие. Это ерунда, потому что ведь оформляют специальное разрешение на габарит даже 4,5 метра и вес в 60 тонн за деньги в Москве! То есть води-тели все знают, что можно спокойно проехать и наши трассы поз-воляют, но необходимо получить это пресловутое специальное разрешение, которого нужно еще ждать полтора месяца. В конце концов есть второй вариант: поставить кассу в пункте А, брать, скажем, по 500 рублей с машины за негабарит, но чтобы больше никто на дороге никого не трогал. В России сотни тысяч автомо-билей, эти собранные деньги можно было бы пускать на развитие дорог. Сейчас вот транспортный налог берут, а куда он девается – никто не знает.

Сейчас ограничивают вес автопоезда показателем в 38 тонн, в то время как тягачи могут больший вес брать и, как правило, сами контейнеры весят больше. Те контейнеры, которые приходят мор-ским путем в наши порты. Поставьте мне за лишний вес цену, на-пример, 3 рубля или 10 рублей за лишний килограмм, но платить я буду не милиционерам на дорогах. Что касается весового конт-роля, то посты его давно уже бесхозные, никто не знает, кому они подчиняются. Поставили весы двадцатилетней давности, которые никто не проверяет и не обслуживает. Весовое оборудование этих пунктов разномарочное, имеет различные весовые характе-ристики по точности измерений. Так, например, при проезде по международному транспортному коридору «Север – Юг» показа-ния взвешивания одного и того же автомобиля, следующего под «пломбой», могут отличаться на 13 тонн! Если учесть, что на мар-шруте Новороссийск – Москва около 50 постов ГИБДД, финансо-вые потери малого предприятия (до 10 автомобилей), уходящие на «откуп» за проезд негабаритного контейнера или груза через посты ГИБДД, составляют 200-250 тысяч рублей в месяц. А ведь эти деньги могут быть потрачены на обновление давно устарев-шего автотранспорта, увеличение заработной платы водителей.

Ещё один наш российский «феномен» – это сезонные времен-ные ограничения движения по дорогам РФ, которые почему-то вводятся не там, где действительно плохие дороги или неблаго-приятные сезонные природно-климатические условия, а там, где есть гарантированный объем грузоперевозок, то есть все порты РФ и крупные центры регионов.

Российские автомобильные грузопере-возчики надеются, что в 2007 году в России решится проблема весового и габаритного контроля за грузоперевозками. Дело в том, что компании-грузоперевозчики устали от поборов на российских дорогах со стороны милиции и ГИБДД, рассказал директор Ассо-циации транспортников Южного региона Валентин Сенько.

Габаритный вопросНа протяжении последних 5 лет мы неоднократно обращались

в Правительство РФ с предложениями, которые без каких-либо затрат со стороны государства позволят повысить конкурентоспо-собность отечественных автоперевозчиков с зарубежными, при-дадут новый импульс для роста объема автоперевозок, увеличат финансовые поступления в бюджет всех уровней, сохранят рабо-чие места для десятков тысяч работников отрасли. Еще 1 февраля 1991 года РФ наряду со всеми странами Европы подписала Евро-пейское соглашение о важнейших линиях международных ком-бинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП), которым определены технические характеристики, в том числе весовые и габаритные параметры грузовых автотранспортных средств (АТС) и контейнеров. С 1 января 2005 года законодательс-тво всех стран, подписавших соглашение, должно быть приведено в соответствие с требованиями ЕСТР, для чего необходимо при-нятие федерального закона, устанавливающего весовые и габа-ритные параметры транспортных средств. Такого федерального закона в РФ пока нет.

Учитывая роль международных перевозок автомобильным транспортом в экономике страны, законодательство большинс-тва европейских государств определяет весовые и габаритные параметры исходя из расчета максимального использования ав-топоездов. Например, габаритные ограничения по высоте в Ан-глии, Франции, Норвегии, Швеции, Италии и других государствах составляют 4,2 метра, а весовые нагрузки даже в Белоруссии и на Украине (для порта Ильичевск) равны 44 тоннам, и 4, 35 метра (для контейнерных перевозок), в то же время как в России – 38 тонн и 4 метра. Такое расхождение приводит к невозможности беспрепятственного проезда международных грузовых авто-мобилей, следующих по дорогам РФ, что приводит к снижению производительности автомобилей (недогруз), необходимости оформления специальных разрешений, что в Москве, например, делается сроком до 20 дней и более. Все это привело к снижению конкуренции, уменьшению объемов контейнерных перевозок, в частности, через черноморские порты РФ и, как следствие, к сни-жению поступлений в бюджеты всех уровней от автомобильного транспорта. В результате региональные власти пополняют бюд-жет увеличением транспортного налога, как это сделано у нас, в Краснодарском крае.

Не придают оптимизма автоперевозчикам вопросы цен на ГСМ, транспортные налог и ставки арендной платы за зем-лю. Доля топливно-энергетических ресурсов в себестоимости транспортной продукции возросла в РФ с 25% до 50-60%, в то время как в западных странах она осталась на уровне 20-25%.

В результате рентабельность транспортных предприятий снизи-лось до 4% и даже до 0%. В то же время в сырьевых отраслях рентабельность растет от 100% до 200%. Цены на ГСМ в РФ за последние 4 года возросли в 1,8-2,4 раза (бензин, ДТ), а в запад-ных странах, которые импортируют российскую нефть, только в 0,2-0,4 раза. Таким образом, создан ценовой механизм для мас-сового банкротства и выталкивания транспортных компаний в серую экономическую зону.

Что же касается транспортного налога, ставки его опреде-лены статьей 361 Налогового кодекса РФ, причем они весьма разумно обоснованы, но закон предоставил возможности реги-онам увеличивать (уменьшать) их до 5 раз, что для наших об-личенных огромной самостоятельностью отдельных регионов, вступивших в соревнование по наполняемости бюджета любой ценой, на сегодняшний день недопустимо! В нашем Краснодар-ском крае с 2002 года налоговая ставка транспортного налога была значительно выше, чем в соседних регионах ЮФО, что при-вело к ликвидации многих автотранспортных предприятий, ли-шению тысяч рабочих мест и уменьшению поступлений в бюд-жет от автотранспортников.

Даже значительное увеличение транспортного налога на 2006 год в соседних Ростовской и Волгоградской областях и в Ставро-польском крае не «дотянуло» до ставки Краснодарского края про-шлых лет, а на 2006 год в крае ставки вновь увеличены на 40-60%, что ведет к дополнительному разорению автоперевозчиков и их абсолютной неконкурентоспособности не только в сравнении с иностранными, но и с перевозчиками из соседних регионов.

Можно было бы понять увеличение транспортного налога на легковые автомобили, поскольку в России и через несколько столетий легковой автомобиль будет считаться не средством пе-редвижения, а роскошью. Но грузовики, ведь на них люди зараба-тывают деньги, двигают вперед экономику страны.

Не менее удручающая картина и с земельным налогом: ставки арендной платы за землю за последние три года в Краснодарском крае возросли в 10-20 раз (в зависимости от расположения пред-приятия). С учетом того, что автопредприятия по своей специфике и требованиям законов (пожарники, СЭС, экологи и т.д.) занимают большие территории, такая оплата за землю для большинства ста-ла удавкой на хлипкую шею.

Окончание на стр. 15

Ватикан выпустил десять заповедей для водителей

Ватикан опубликовал 10 заповедей для водителей. Эти заповеди призывают во-дителей не садиться за руль пьяным, по-могать окружающим и всегда сохранять рассудительность и порядочность - это, по мнению Ватикана, поможет автомоби-листам справиться с любой непредвиден-ной ситуацией.

Полный список заповедей выглядит так:1. Вы не должны убивать / Не убий.2. Дорога должна объединять людей, а не причинять им смер-тельный вред.3. Вежливость, порядочность и рассудительность - то, что помо-жет вам справиться с непредвиденными ситуациями.4. Будьте отзывчивы, помогайте своим близким, когда они нуж-даются в этом. Особенно, если это пострадавшие в авариях.5. Автомобиль не должен быть средством показать свою силу и могущество или являться поводом для греха.6. Водители любого возраста не должны садиться за руль, если этого не позволяет их состояние. Убедить их в этом поможет доброжелательность.7. Помогайте близким пострадавших в авариях.8. Водителям, виновным в авариях, и пострадавшим следует встречаться, когда они смогут это сделать, просить прощения и прощать.9. Защищайте на дороге тех, кто нуждается в этом.10. Помните, что вы несете ответственность за других.

“Associated Press”

Благодаря высоким темпам роста (начиная с 2008 г.) су-щественно увеличится доля морских перевозок грузов рос-сийскими транспортными организациями (с 2,2% до 4,4%). Следствием более низких темпов роста грузооборота в пери-од до 2012 г. станет некоторое снижение доли железнодо-рожного и внутреннего водного транспорта.

Перспективы развития морских перевозок отечествен-ным транспортным флотом общего пользования в значи-тельной степени зависят от успешности реализации Фе-дерального закона, касающегося создания Российского международного реестра судов и увеличения флота под флагом России. При условии строительства и ввода в состав флота новых судов рост объемов коммерческих перевозок морским транспортом в 2010 г. прогнозируется на уровне 187,5% к 2006 г. (данные МЭРТ РФ).

По оценке РБК, доходы российских транспортных компа-ний от перевозок грузов в 2006 г. составили 28,1 млрд. долл. Основной объем выручки (85%) приходился на ОАО «РЖД». Существенным фактором роста рынка услуг по транспорти-ровке грузов в 2004-2006 гг. стало повышение тарифов на перевозки, прежде всего водным, автомобильным и железно-дорожным транспортом.

По прогнозу РБК, емкость рынка в 2006-2012 гг. увели-чится в 1,8 раза, среднегодовые темпы роста превысят 10%. Наиболее динамично будут развиваться компании, занимаю-щиеся морскими и автомобильными перевозками.

“РБК. Исследования рынков”

Вступили в силу поправки в Кодекс об административных пра-вонарушениях, существенно увеличивающие штрафы за наруше-ния при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов ав-томобильным транспортом.

Согласно новой редакции КоАП за перевозку таких грузов без соответствующего разрешения, а также за отклонение от маршрута движения штраф с водителя составит от 2 до 2,5 тыс. руб. У водите-ля отберут права на срок от 4 до 6 месяцев. Раньше штраф состав-лял от 100 до 300 руб., прав лишались на 1 - 3 месяца. На должнос-тных лиц, ответственных за перевозку, будет налагаться штраф от 15 до 20 тыс. руб. (ранее -1- 2 тыс. руб.). Кроме того, за нарушения правил теперь будет отвечать организация, которой принадлежит машина. Для нее штраф составит от 400 до 500 тыс. руб.

Штраф за перевозку крупногабаритных грузов, чей размер пре-вышает указанный в разрешении более чем на 10 см, а также если разрешенная максимальная масса и нагрузка на ось превышают разрешенную более чем на 15%, для водителя составит 1,5 - 2 тыс. руб., для должностных лиц - 10 -15 тыс. руб., а для организации - 25 - 40 тыс. руб.

Увеличение штрафов может парализовать перевозки крупно-габаритных и тяжеловесных грузов в стране, уверен председатель Совета перевозчиков по Центральному федеральному округу Вале-рий Алексеев. Дело в том, что соблюдать маршрут перевозчики не могут по независящим от них обстоятельствам. Заявка с указанием маршрута подается в “Росавтодор” минимум за месяц до перевоз-ки, а сама перевозка может состояться через 2 месяца после пода-чи заявки. В Москве есть 4 терминала, которые принимают круп-ногабаритные грузы. На какой из них будет подана машина под разгрузку, от перевозчика не зависит. Хотя санкции налагаются именно на него.

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) разработала свой вариант инструкции по перевозке круп-ногабаритных и тяжеловесных грузов с фиксированными марш-рутами до этих 4 терминалов. Начальник отдела автомобильного транспорта Минтранса Леонид Соколов заявил, что его ведомством подготовлен иной вариант инструкции. Правда, он учитывает пред-ложения АСМАП по типовым маршрутам перевозок. Кроме того, но-вая инструкция предполагает выдачу разрешений на перевозку в течение двух недель со дня подачи заявки.

“Гудок”

По прогнозу РБК, размер рынка транс-портных услуг России по грузообороту увеличится с 2100 млрд. т/км в 2006 г. до 2820 млрд. т/км в 2012 г. В структуре рынка прогнозируется усиление позиций автомобильного транспорта (с 1,7% в 2006 г. до 3% в 2012 г.) как за счет роста физических объемов перевозимых грузов на коммерческой основе, так и расширения сегмента грузоперевозок автотранспор-тными предприятиями.

Рокировка на рынке транспортных услуг

Штрафы для тяжеловесов

Финляндия готовится сделать платной для грузовиков дорогу, ведущую от Хельсинки до границы с Россией. Министерство транс-порта и связи Финляндии создало рабочую группу, которая в бли-жайшее время займется подготовкой механизма взимания платы за проезд грузовиков по маршруту от Хельсинки до автомобильного пункта пропуска “Ваалимаа” (“Торфяновка”).

Проблему улучшения дорожной инфраструктуры финские власти будут решать не только с помощью платы за проезд. Возле границы построят парковки для грузового автотранспорта. На эти цели выделяется 24 млн. евро. Но министр финансов Финляндии Юрки Катайнен назвал создание парковки “временным решением проблемы с грузовым движением на восточной границе”.

Информацию о введении платы за проезд грузовиков по финс-ким дорогам весьма сложно комментировать, пока нет конкретных решений о сумме взимаемых платежей, отметил заместитель ру-ководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Северо-Западному федеральному округу Константин Шаршаков. “Подобные разговоры я слышу уже седь-мой год подряд. Периодически какие-то структуры вносят подоб-ные предложения”, - отметил он.

Если же все-таки дорога станет платной, то автоматически про-изойдет удорожание товаров, которые перевозят по этой магист-рали. От введения платы за проезд грузовики не перестанут ездить по этому маршруту, отметил эксперт. С этим согласен и председа-тель Совета перевозчиков по Центральному федеральному округу Валерий Алексеев. Он заявил, что перевозчики могут договориться и взимать расходы за проезд с грузополучателей. По мнению эк-сперта, после введения платы за проезд качество дороги и подъ-ездные пути к пунктам пропуска существенно улучшатся. Дороги у пунктов пропуска достаточно узкие, и из-за этого в приграничной полосе часто скапливаются очереди из грузовиков. В связи с этим возникают проблемы с подъездом легковых автомобилей к грани-це. “Пока эта дорога аварийноопасная, особенно в зимнее время”, - добавил Валерий Алексеев. Поэтому стремление финских властей ее улучшить можно только приветствовать. Председатель Совета перевозчиков также позитивно оценил намерения финских влас-тей организовать стоянки для грузовых автомобилей. В настоящее время водители вынуждены дожидаться своей очереди пересече-ния границы, постоянно находясь в движении вместе с очередью. С появлением стоянок у водителей появится возможность для от-дыха. “В настоящее время на финском направлении водители не отдыхают сутками, в связи с этим создается угроза безопасности движения”, - отметил Валерий Алексеев.

Вынужденные нарушения режима труда и отдыха в последнее время стала строго карать Российская транспортная инспекция. После пересечения российско-финской границы сотрудники инс-пекции выписывают водителям предписания о том, что они должны остановиться для отдыха. Согласно правилам сделать это они могут только на платной охраняемой стоянке. Но таких стоянок в районе границы просто нет - первая находится только за Петербургом. По-лучается, что водители должны ехать до места отдыха около 200 км. Но и там зачастую не бывает свободных мест.

Предписания с показателями тахографа - прибора, фиксирую-щего время движения и остановок автомобиля, - сдаются в орга-ны транспортной инспекции по месту нахождения транспортного предприятия. Штраф за невыполнение предписаний составляет 2,5 тыс. руб. Для ликвидации очередей на финском направлении пере-возчики предлагают перевести углубленный таможенный контроль с приграничных таможен на “таможни назначения” и внедрять на таможнях систему предварительного электронного уведомления.

“Гудок”

За счет перевозчиков

В 2006 году участники внеочередного съезда Союза транспор-тников России (тарифного съезда) приняли решение просить Пра-вительство РФ, Совет Федерации и Государственную думу завершить доработку и принятие в течение 2006-2007 годов полного пакета за-конодательных правовых актов прямого действия (подобных другим развитым странам, давно функционирующим в новой экономической формации), обеспечивающих защиту равноправных условий всех функционирующих субъектов рынка рыночными инструментами государственной политики; монопольного сектора – жесткими ра-мочными механизмами и измеряемыми критериями, закрепленными в законодательном порядке по каждой монополии; немонопольного сектора – гибкими рыночными механизмами.

Внести в первоочередном порядке поправки в проекты феде-ральных законов аналогично функционирующим в странах, давно перешедших к новой экономической формации: «Об официальном бухгалтерском учете» с целью доведения его до международных стандартов; «О защите конкуренции» с целью придания ему стату-са закона прямого действия с быстродействующими механизмами санкций в размере не менее 10% от доходов; «О финансовой аренде (лизинге транспортных средств)». Кроме того, необходимо внести в соответствующие законы поправки прямого действия, предусматри-вающие изъятие до 90% сверхприбыли в бюджет государства, при-нять федеральный закон «О лоббировании» и другие необходимые федеральные законы и поправки. В целях реализации Налогового кодекса Российской Федерации в вопросах амортизации мы проси-ли Правительство РФ принять соответствующее постановление, пре-дусматривающее реализацию данного закона в этой части.

Также съезд принял решение просить Президента РФ до приня-тия всего пакета законодательных правовых актов подписать указ, устанавливающий предельный уровень рентабельности предпри-ятий монопольного и немонопольного секторов экономики в преде-лах 20%. Необходимо предусмотреть изъятие до 90% сверхприбыли, а также ответственность за сговор в сумме 10% от дохода и, учиты-вая международный опыт, определить единый координационный государственный центр по проведению ценовой политики в моно-польном и немонопольных секторах экономики. Также просить Пра-

вительство РФ рассмотреть вопрос о создании необходимого струк-турного, кадрового и технического потенциала с целью разработки и мониторинга транспортного баланса для федеральных, региональ-ных и коммерческих целей. Кроме того, необходимо определить, при каком соотношении цен с ведущими западными странами на топливно-энергетические и другие ресурсы может быть обеспечена необходимая рентабельность и конкурентоспособность как транс-портных услуг, так и национальных товаров в РФ. Надо ввести рыноч-ные стимуляторы, мотивирующие техническое перевооружение на менее энергоемкие технологии и транспортные средства, в том числе и через механизм государственно-частного партнерства в создании лизинговых конструкций.

Транспортное сообщество готово оказать в этом всемерную по-мощь, но оставляет за собой право отстаивать создание законода-тельного правового поля, обеспечивающего равноправные условия функционирования всех субъектов рынка, в том числе и в аспекте ценообразования. Полагаю, что в целях снижения доли транспорт-ных издержек в себестоимости национальных товаров необходимо рекомендовать предприятиям всех отраслей транспортно-дорожно-го комплекса принять соответствующие меры к освоению энергосбе-регающих технологий и экономичной транспортной техники.

Мы считаем необходимым дальнейшее развитие и углубление взаимодействия между предпринимательским сообществом, феде-ральными и региональными органами власти, отраслевыми ассоци-ациями и союзами, научными организациями с целью повышения конкурентоспособности национальных товаров и услуг, а также на-циональной экономики в целом.

“Экономика и Транспорт сегодня”

Габаритный вопрос Окончание. Начало на стр. 10

Экспедиторская отрасль в России проходит период станов-ления. Сегодня экспедирование – это рыночно ориентированная отрасль экономики страны, с участием которой в России ежегодно обрабатывается почти 3,7 млн. тонн грузов, перевозимых всеми, кроме трубопроводного, видами транспорта.

В отечественных морских портах переваливается более 400 млн. тонн, а в речных портах – более 170 млн. тонн грузов в год. Эк-спедиторы обрабатывают почти 30 млн. тонн грузов, перевозимых автомобильным транспортом в международном сообщении, все экспортные и импортные грузы, перевозимые железнодорожным транспортом и 22 млн. тонн транзитных грузов, перевозимых этим видом транспорта в большегрузных контейнерах. Практически весь внешнеторговый оборот страны, а это почти 400 млрд. долларов США, обрабатывается экспедиторами. В 2005 году транспортно-эк-спедиторский комплекс РФ обеспечил поступление в страну дохо-дов от экспорта своих услуг почти на 7 млрд. долларов США. Общая же выручка от транспортных и экспедиторских услуг в стране оце-нивается сейчас в 60 млрд. долларов в год. При этом отечествен-ные экспедиторы предпринимают серьезные усилия по снижению транспортно-экспедиторских издержек, добиваясь таким образом повышения конкурентоспособности отечественных товаров.

Центральную роль в достижении этих результатов в экспедитор-ской сфере играла и играет деятельность Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) – единой национальной ассоциации экспеди-торов. Одной из основных задач, стоящих перед АРЭ, было созда-ние правового поля. Результатом этой работы стало утверждение Министерством труда и социального развития квалификационной характеристики должности «Транспортный экспедитор»; введение Федеральным агентством по техническому регулированию и метро-логии национального стандарта РФ «Услуги транспортно-экспеди-торские»; принятие Федерального закона «О транспортно-экспеди-ционной деятельности»; утверждение Правительством РФ «Правил транспортно-экспедиторской деятельности».

В настоящее время АРЭ разработаны и переданы на обсужде-ние: проект положения о применении транспортно-экспедиторских документов; проект федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации». Таким образом, завершается создание в России стабильного правового поля для экспедитор-ской деятельности как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Координацию и регулирование экспедиторской деятельности АРЭ осуществляет посредством участия в работе правительственных и общественных организаций и ведомств. Так, ассоциация входит в состав советов предпринимателей при Министерстве транспорта, Министерстве экономического развития и торговли, Федеральной таможенной службе. Ассоциация является членом Торгово-про-мышленной палаты Российской Федерации, Российского союза промышленников и предпринимателей и других подобных объеди-нений. Особое место в работе ассоциации занимают информацион-но-аналитические и консультационные вопросы. Это направление деятельности было исключительно важным в условиях перехода на новые для нашей страны формы деловых отношений, то есть на ры-ночные условия. В течение всего срока деятельности ассоциации, а это более 15 лет, экспедиторы постоянно обеспечиваются мате-риалами, информацией и консультациями по вопросам внутренней и внешней экспедиторской деятельности, что в современных слож-ных условиях дает экспедиторам возможность добиваться в своей деятельности хороших показателей в экспедировании грузов.

Недалеко то время, когда Россия присоединится к ВТО, эконо-мика страны и ее нормативное обеспечение будут тесно связаны с

Настоящее и будущее экспедиторских услуг

законами мирового сообщества, с их требованием к обеспечению надлежащего качества продукции и услуг. Уже сейчас многие оте-чественные и зарубежные товаропроизводители обращаются в ас-социацию с просьбами о содействии в подборе наиболее надежных экспедиторских фирм, отвечающих требованиям национальных и международных стандартов в экспедиторской отрасли. Особенно это стало заметно после Всемирного конгресса Международной ассоциации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), состоявшегося в Москве в сентябре 2005 года. В целях повышения надежности и профессионализма ассоциация проводит добровольную серти-фикацию экспедиторских фирм и качества предоставляемых ими услуг. Для проведения этой работы ассоциацией была разработа-на «Система добровольной сертификации услуг транспортно-экс-педиторских предприятий», утвержденная постановлением Гос-стандарта России от 11 апреля 2002 года. В связи с изменением законодательства в марте 2006 года в Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии была зарегистрирова-на и внесена в Единый реестр систем добровольной сертификации новая система – РОСС RU М 305.04 РФОО.

Вышеперечисленные отдельные стороны деятельности ассоци-ации свидетельствуют, что российские экспедиторы и созданная экспедиторская система в целом готовы обеспечить экспедиторс-кими услугами как внешнеторговый оборот России, так и транзит-ные перевозки через территорию России. У нас, российских экспе-диторов, есть потенциал встретить растущий грузопоток. Благодаря приведенным выше примерам была обеспечена экспедиторская обработка значительных объемов грузов. Можно утверждать, что и в дальнейшем роль экспедиторов и экспедиторской сферы де-ятельности в нашей стране будет возрастать, поскольку будет расти грузооборот страны, в том числе и внешнеторговый. Эта роль под-тверждается намерением правительства сделать Россию одним из основных логистических центров мира. Эти новые требования ве-дут к необходимости жесткого регулирования движения товаров, то есть к информационно-диспетчерскому обеспечению управ-ления грузопотоками, что потребует внедрения единой системы мониторинга за движением грузов. Это объективная потребность, которая приведет к снижению транспортно-экспедиторских из-держек и, следовательно, к повышению конкурентоспособности отечественных товаров и услуг. Особого внимания заслуживает повышение требований к качеству экспедиторских документов, их содержанию и оформлению. Было бы правильным и своевре-менным распространить действие экспедиторских документов Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) в качестве первичных документов, регулирующих отношения меж-ду экспедитором и грузоотправителем. Пора более внимательно рассмотреть вопрос внедрения цифровой сети передачи данных на всех путях движения товаров. Хорошим примером в этом деле может служить введение ОАО «Российские железные дороги» с 1 сентября 2006 года единой накладной с использованием цифровой системы передачи данных.

Является настоятельной необходимостью создание совмест-ной системы пограничного, таможенного и транспортного досмот-ра, унификация пограничного и таможенного законодательства всех стран – участниц движения товаров, внедрение окончатель-ного таможенного оформления в конечном пункте назначения товара. Очевидно, что у российских экспедиторов существует достаточно много проблем, от решения которых зависит даль-нейшее развитие транзитных и внешнеторговых перевозок и их экспедиторского обслуживания.

“Экономика и Транспорт сегодня”

Проблемы логистики импорта легковых автомобилей железно-дорожным и автомобильным транспортом состоят из нескольких элементов. Во-первых, это нехватка специализированного подвиж-ного состава. Имеет место дефицит железнодорожных платформ и автовозов, предназначенных для перевозки автомобилей. Во-вто-рых, отсутствие специализированных логистических центров по приему, таможенному оформлению, хранению и предпродажной подготовке импортных автомобилей.

В 2006 году в России использовалось 3 - 3,5 тыс. автовозов при годовом спросе 4,5 - 5 тыс. Таким образом, дефицит составляет порядка 30%. Крупнейший железнодорожный перевозчик авто-мобилей ОАО “РейлТрансАвто” оперирует парком порядка 1,7 тыс. вагонов-автомобилевозов, чего недостаточно для полного удовлет-ворения спроса на них. К 2010 году компания планирует увеличить их количество до 5,1 тыс. платформ.

Дефицит спецтранспорта является одной из причин многоме-сячных очередей за новыми машинами. Объемы продаж иномарок в России оказываются как минимум на треть меньше возможно-го. Почему перевозчики не спешат расширять собственный парк платформ и автовозов? Дело в том, что использование специали-зированного подвижного состава возможно только для перевозки автомобилей. Поэтому операторы, как правило, прежде чем при-обрести дополнительный подвижной состав, стремятся заключить долгосрочные контракты с импортерами. Наличие дефицита, в свою очередь, приводит к неустойчивости цен и конфликтам между перевозчиками и грузовладельцами.

Значимой проблемой является недостаток специализирован-ных логистических центров, работающих с автотранспортом и железнодорожными платформами как в Москве, так и в регионах. Повышенный интерес представляет строительство и развитие ло-гистических центров на железной дороге, поскольку сейчас ряд импортеров начинают перенаправлять товаропотоки на железную дорогу. Инвестиции в инфраструктуру, без сомнения, приведут к росту объемов железнодорожных перевозок импортных автомо-билей. В настоящее время площадки, используемые для склади-рования импортируемых в страну автомобилей, к сожалению, не отвечают стандартам.

“Гудок”

Решение для импорта автомашин

Для построения эффективной системы логистики им-порта автомобилей в России потребуется наращивать парк спецтранспорта, считает генеральный директор ООО “Международный Таможенный Брокер” В. Светлов.

Как известно, переднеприводный автомобиль малого класса ВАЗ-1111 “Ока” появился в производственной программе подмосковного Серпуховского автозавода в 1985 году, когда Совет Министров СССР принял постановление “О создании мощностей по производству новой модели легкового автомобиля особо малого класса” на ряде отечественных заводов, в том числе и на Серпуховском мотозаводе Министерства автомобильной промышленности (ныне СеАЗе). Сер-пуховская “Ока”, которая с 2006 года комплектуется 53-сильным четырехтактным 3-цилиндровым бензиновым двигателем TJ376QE с электронной системой управления, соответствующим требованиям экостандарта Euro 2 и производимым в Китайской Народной Респуб-лике, в настоящее время выпускается в нескольких комплектациях (“Стандарт”, “Норма”, “Люкс” и “Престиж”). Она популярна у много-численных потребителей, среди которых, кстати, есть и инвалиды — для них изготавливаются такие модификации, как предназначенная для управления руками и одной ногой СеАЗ-11113-02 и СеАЗ-11113-01, управляют которой только при помощи рук.

В последние годы, однако, Серпуховский автомобильный завод постоянно предпринимает попытки уйти от стереотипов, которые способствуют восприятию “Оки” как “молодежной” или “инвалид-ной” машины. В частности, конструкторами СеАЗа на базе стандар-тной микролитражки разработано семейство миниатюрных грузо-

Самый маленький российский грузовиквиков, состоящее из четырех модификаций — пикапа, фургона с пластиковым верхом, автомобиля с тентованной бортовой плат-формой и хэтчбека с грузовым отсеком.

По замыслу изготовителя пикап модели 11116-0000011-50 адресован в первую очередь активным людям — фермерам, охот-никам и рыболовам. Это практичное транспортное средство гру-зоподъемностью 250 кг со скромными габаритами и достаточно большим грузовым отсеком (2,3 куб. м). Грузовой отсек автомобиля СеАЗ-11116-0000011-50 отделен от кабины водителя металличес-кой перегородкой. Задний борт может открываться вниз на 180 градусов до вертикального положения. Он установлен на нижних горизонтальных петлях и запирается на боковые защелки.

Фургон СеАЗ-11116-0000010-50 с жестким верхом и объемом грузового отсека 1,2 кубометра сориентирован на небольшие ком-пании, осуществляющие выездной сервис или организующие сроч-ную доставку клиентам различных малогабаритных грузов, и харак-теризуется выгодными технико-экономическими характеристиками и низкими эксплуатационными расходами. Грузовой отсек модели 11116-0000010-50 отделен от кабины водителя металлической пе-регородкой с окном либо без окна, а задняя дверь, открываемая вверх и удерживаемая в этом положении газонаполненными упо-рами, установлена на верхних горизонтальных петлях и запирается снаружи ключом на замок–защелку с наружной кнопкой.

Полурамный фургон повышенной грузоподъемности модифи-кации 11116-60 с колесной базой, увеличенной на 470 миллимет-ров в сравнении со стандартной, позволяющий перевозить груз массой до 400 кг, включая водителя и сопровождающего, разра-ботан с целью применения в малом и среднем бизнесе, а также для оперативной доставки небольших грузов. Платформа СеАЗ-11116-60 оснащена тремя откидными бортами — задним и двумя боковыми, соединенными между собой замками-фиксаторами. Конструкция кузова предусматривает наличие трех съемных сталь-ных дуг, предназначенных для установки мягкого тента. Наконец, СеАЗ-11116-0000010-52 представляет собой хэтчбек без окон и с грузовым отсеком объемом 0,8 куб. м, способный перевозить мини-мально необходимый комплект специального оборудования — на-пример, аварийно-спасательного.

“Биржа плюс авто”

ОАО “Северсталь-Авто” и крупнейший японский производи-тель коммерческих автомобилей компания Isuzu Motors Limited подписали учредительные документы по созданию совместного предприятия “Северстальавто-Исудзу” для производства полной коммерческой модельной линейки Isuzu в России.

Мощности нового СП составят 25 тыс. автомобилей в год, а запуск производства намечен на I полугодие 2008 года. Помимо производства автомобилей новое предприятие в будущем также намерено осуществлять в России сборку дизельных двигателей Isuzu и создать инжиниринговый центр для разработки и адапта-ции продуктов японской компании специально под потребности российского рынка.

Площадкой для создания и развития производственных мощ-ностей СП “Северстальавто-Исудзу” выбрана территория особой экономической зоны “Елабуга” — новое предприятие будет заре-гистрировано на территории Елабужского района и осенью 2007 года намерено получить статус резидента ОЭЗ, а также статус “про-мышленной сборки”. Уровень локализации в рамках нового проек-та составит не менее 50%.

Японские грузовики будут делать в РоссииНапомним, что первое соглашение о сотрудничестве между ком-

панией “Северсталь-Авто” и Isuzu Motors Limited было подписано в декабре 2005 года. В рекордно короткие сроки, спустя всего восемь месяцев, а в июле 2006 года “Северсталь-Авто” открыла на сбороч-ной площадке ОАО “УАЗ” собственное производство коммерческих автомобилей Isuzu NQR 71P. Параллельно с организацией произ-водства на территории России была сформирована национальная дилерская сеть Isuzu, а для партнеров “Северстали-Авто” проводи-лись тренинги по продукту и тактике продаж. Менее чем за год про-ект Isuzu превратился в динамично развивающийся бизнес с четко организованной инфраструктурой и едиными стандартами работы на всей территории России. Спустя 11 месяцев после старта Isuzu в России был выпущен и передан покупателю уже 1000-й автомобиль японской марки, начало работать собственное кузовное производс-тво, запущена одна из самых выгодных на рынке лизинговых про-грамм. В планах компании до конца текущего года – наращивание продаж шасси Isuzu NKR55 грузоподъемностью две тонны, а также начало импорта в Россию тяжелых грузовиков серий “С” и “Е” .

“Биржа плюс авто”

На сегодняшний день четко прослеживается непрерывное повышение спроса на услуги по автотранспортным перевоз-кам, и в свою очередь на надежную, удовлетворяющую всем потребностям современного рынка грузоперевозок технику. Производителем техники именно такого уровня является пер-вое по обороту и количеству выпускаемой продукции пред-приятие в группе компаний Зоммер - ЗАО «Новтрак». Группа SOMMER является одной из ведущих компаний по производс-тву кузовов, прицепов, полуприцепов и предоставлению услуг для грузового транспорта с более чем 1100 сотрудниками на 5 предприятиях в 4 странах Европы и с большим количеством сервисных станций.

ЗАО “НОВТРАК” учреждено в декабре 1993 года немец-кой компанией “SOMMER FAHRZEUGBAU”. Фирма “SOMMER FAHRZEUGBAU” является головным предприятием группы ком-паний “SOMMER” в которую входят 2 завода в Германии, 1 за-вод в Польше, 1 завод во Франции и предприятие “НОВТРАК” в России в Великом Новгороде. ЗАО “Новтрак” является единс-твенным производителем прицепной техники, выпускающим продукцию европейского уровня в России. Новгородский за-вод – динамично развивающееся предприятие, которое более 13 лет работает под девизом «германское качество - из Рос-сии». На «Новтраке» используются все плюсы классического среднего предприятия – гибкость, короткие пути решений и использование творческого потенциала всех сотрудников. Это позволяет строить работу с клиентами на индивидуальной основе и учитывать все возможные пожелания заказчика, на основе которых вырабатывается оптимальное предложение с учетом профиля перевозимых грузов и специфики эксплуата-ции. Таким образом, предприятие успешно поставляет технику, как на внутренний, так и на международный рынок, получая при этом все больше и больше производственных заказов.

В период 2006-2007 рост продаж и, соответственно, про-изводства увеличился в два раза. Cтоит сразу же отметить, что за 2005-2006 гг. рост продаж увеличился на 40%. В этой связи наряду с уже существующими торговыми представительства-ми ЗАО «Новтрак» в Москве и Санкт-Петербурге открываются новые офисы - один из таких недавно появился в Южном Фе-деральном округе в городе Краснодар. Таким образом, наши клиенты и партнеры в своем регионе теперь могут напрямую обращаться к менеджерам по сбыту по всем интересующих их вопросам. Стремительный рост рынка автомобильных гру-зоперевозок и масштабное расширение клиентской базы ЗАО «Новтрак» определяет необходимость наращивать темпы про-изводства и качественно расширять сеть сервисных станций по всей территории Российской Федерации. Заключается все больше новых договоров о сервисном партнерстве. Теперь сеть сервисных станций в состоянии полностью обеспечить потребность в ТО и ремонте нашей продукции. Благодаря этому клиенты остаются довольны, - сейчас, чтобы провести сервис-ное обслуживание, у клиента нет необходимости проделывать большой путь до пункта ремонта и сервиса.

По сравнению с 2006 годом рост производства в 2007 году приближается к отметке 120%. На сегодня общее количество выпускаемой продукции составляет почти 100 единиц в месяц. План этого года по выпуску составляет 1200 единиц. До конца 2008 года планируется увеличение выпуска до 250 единиц в месяц, в целом план на будущий год составляет 2500 штук.

ЗАО “Новтрак” является единственным производителем в России, который имеет сертификат ATP (FRC) на изотерми-ческие полуприцепы и полуприцепы-рефрижераторы. Не так давно был внедрен специальный отдельный цех по сборке изотермических кузовов с использованием комплектующих не-мецкой фирмы Ackermann Fahrzeugbau, налажен выпуск реф-рижераторных полуприцепов, также только с использованием высококачественных панелей фирмы Ackermann Fahrzeugbau. Выпускаемые полуприцепы-рефрижераторы комплектуются современным высококачественным холодильным оборудо-ванием, поставляемым нашими партнерами-фирмами Саrrier и Тhermo King. В настоящее время количество выпускаемой техники на данном производственном участке составляет 4 единицы в неделю, к концу 2007 года планируется выпуск 6-7 единиц в неделю. На этом их производство не будет ограничи-ваться, так как спрос на данную продукцию постоянно растет.

В кратчайший срок был разработан и произведен тестовый вариант полуприцепа-автовоза модели SCAR-24. Данный про-дукт является результатом совместной работы немецких и оте-чественных конструкторов. Сейчас SCAR-24 проходит тяжелые дорожные эксплуатационные испытания. По сей день на фоне постоянного увеличения производственных мощностей страте-гическими приоритетами ЗАО «Новтрак» остаются: сохранение и повышение качества при непрерывном увеличении количества выпускаемых единиц техники; снижение себестоимости выпус-каемой продукции и удержание конечной цены на нее; увели-чение заработной платы сотрудников; создание и надлежащее соблюдение безопасных условий труда, совершенствование системы охраны труда; экологическая безопасность производс-твенных процессов; разработка и производство новых видов прицепной техники в целях обеспечения рынка спецтехники.

В рамках программы по комплексной модернизации все-го производственного цикла и увеличения производственных мощностей за 2007 год установлены новые мостовые краны на производственных участках в количестве 7 штук, планируется установка еще 5 аналогичных подъемных устройств. Проведена реорганизация участка установки осей и сварочно-сборочного участка. Сооружено здание нового склада общей площадью, примерно равной 1000м2, что позволит намного оптимизиро-вать логистику, обеспечивать надёжные складские запасы при непрерывном росте производственных мощностей.

SOMMER НОВТРАК: взгляд в будущее

Окончание на стр. 24

Обновлен парк сварочного оборудования, прямые инвестиции составили не менее 50 000 евро. Проводится внедрение системы мер по оптимизации покрасочного цеха. В её рамках в 3-4 кварта-ле 2007 г. будут созданы два новых рабочих места по подготовке и покраске прицепной техники. Данная программа рассчитана на увеличение пропускной способности покрасочного цеха и по-вышение качества покраски. Запущен новый современный ком-прессор производства Германии, на 100% обеспечивающий все потребности производства в качественном сжатом воздухе. В 3-4 кварталах 2007 г. планируется существенное расширение загото-вительного участка, что позволит на 70-100% увеличить выпуск продукции. В 3 квартале 2007 г. будет внедрена новая гильотина, (за последние два года это уже вторая). Будет проведено обнов-ление сверлильного оборудования во второй половине 2007 года. Обновлен парк спецтехники: приобретен еще один автопогрузчик производства Южной Кореи (второй в этом году), произведен ка-питальный ремонт остальной погрузочной техники. Произведен капитальный ремонт котельной.

Помимо всего прочего большое внимание уделяется подде-ржанию имиджа предприятия. Значительное количество инвести-ций вкладывается в благоустройство территории завода, фасадов зданий, а также прилегающей территории. Произведен ремонт дорожного покрытия. Немаловажными остаются поддержание порядка и чистоты на всей площади завода. На данный момент общая сумма прямых инвестиций за 2007 г. составляет около 300 000 евро. Подводя итоги, можно сказать: ЗАО «Новтрак» посте-пенно выходит на принципиально новый уровень и готово дальше продвигаться на рынке автомобильного автотранспорта, увели-чивая долю рынка конкурентоспособной прицепной техники не только в Российской Федерации, но и в Европе.

Анатолий ПЕТЕЛЬ(По материалам ЗАО «Новтрак»)

SOMMER НОВТРАК: взгляд в будущее

Окончание. Начало на стр. 23

Новый продукт ПО “Чайка-Сервис” - цельнометаллический фургон на базе ГАЗ-33104 “Валдай” - появится в ближайшее время на дорогах. В течение нескольких месяцев шла подготовка к про-изводству “Валдаев” на базе ГАЗ-33104, которая началась с мно-гочисленных опросов потенциальных покупателей. Преимущество данного автомобиля — возможность моделировать внутреннее пространство фургона в зависимости от требований его владельца. Этим обеспечивается максимальная функциональность автомоби-ля, которая дополняется повышенной безопасностью для сохран-ности груза благодаря каркасной конструкции. Снаружи фургон обшит стеклопластиком и оцинкованным листом с полимерным покрытием. Сейчас проводятся последние работы по внутренней отделке первого двухместного грузопассажирского фургона. По заявлениям конструкторов “Чайки-Сервис”, в ближайшее время начнется производство также пассажирского варианта.

“Биржа плюс авто”

Компания Kubota представила минималистическую новинку, предназначенную для передвижения по пересечённой местности и перевозки малогабаритных грузов. Модель RTV1100 - вполне ком-фортное транспортное средство, которое оснащено 1,1-литровым дизельным двигателем и шумоизоляционным салоном, имеет высо-кую проходимость по самой труднодоступной местности. Мощность силового агрегата, который работает вместе с автоматической трансмиссией, - 24,8 л.с. Миниавтомобиль оснащён кузовом само-свального типа, с длиной 1200 мм и грузоподъёмностью 500 кг. В базовую комплектацию новинки Kubota RTV1100 входит кондицио-нер, а как опции предлагается масса аксессуаров: фаркоп, система звукового оповещения об опасности, прожектор повышенной мощ-ности, CD-магнитола.

“Autoline.com.ua”

Цельнометаллический “Валдай”

Минисамосвальный внедорожник

Зарубежные автоконцерны, спешащие открыть в нашей стране собственные производства, ориентируются не на По-волжье, в котором исторически сложился крупнейший в Рос-сии центр транспортного машиностроения, а на Северо-Запад и Центр. Из 14 автосборочных предприятий с иностранным участием, которые к 2010 году будут запущены в России, Toyota, Nissan, GM и Ford планируют развивать бизнес в Се-веро-Западном федеральном округе (СЗФО), а VW, Renault и Peugeot-Citroen присматриваются к Подмосковью. Всего же к 15 сентября 2007 года, как заявил замруководителя депар-тамента инвестиционной политики Минэкономразвития РФ Дмитрий Левченков, будет подписано 15 соглашений о про-мышленной сборке автомобилей на территории РФ.

В таком положении дел нет ничего удивительного. Приход иностранцев объясняется фантастическими темпами роста российского рынка иномарок (за 2006 год на 63%): объемы продаж ведущих мировых автоконцернов (100 тыс. машин в год) уже позволяют рассчитывать на рентабельность внутрен-него выпуска продукции. Торопиться с запуском производств на территории России заставляет ее скорое вступление в ВТО (после этого события новые соглашения о предоставлении ре-жима промышленной сборки заключаться не будут, но старые останутся в силе). Выбор иностранцами СЗФО также вполне оправдан: близость к границе, логистические преимущества портовых зон, открытость и содействие властей обеспечи-

Дружить домами

вают благоприятные условия для развития автосборочных предприятий. Воспрепятствовать экспансии поволжские ав-томобилестроители не в силах, как и сокращению собствен-ной доли на внутреннем рынке — конкуренция возрастает, причем в низких ценовых нишах она максимальна. Отечес-твенным предприятиям приходится искать пути развития с учетом всех негативных факторов — с тем, чтобы в идеале даже извлечь пользу из сложившихся обстоятельств.

Поволжье не собирается без боя сдавать свое звание «отечественного Детройта». Инициаторами процесса высту-пают не зарубежные компании, а их российские партнеры. Совместное производство (СП) с канадской Magna создал АвтоВАЗ. Группа «Северсталь-Авто» и группа «СОК» развива-ют сотрудничество с иностранными партнерами по выпуску на своих мощностях моделей FIAT, Isuzu, SsangYong и KIA. «Группа ГАЗ» скупает лицензии и целые заводы (платфор-ма Chrysler Sebring, английская компания LDV, выпускающая коммерческий грузовик Maxus, СП с Renault Trucks по выпуску дизельных двигателей).

Власти некоторых регионов также включились в борь-бу за право разместить у себя иностранные предприятия. Создание в Татарстане особой экономической зоны «Алабу-га» дало возможность «СеверсталиАвто» разместить здесь завод по выпуску FIAT Ducato, а также СП с японской Isuzu, старается застолбить себе место и китайская Great Wall.

Помимо традиционного центра автопрома в Поволжье, сегодня стремительно развивается автомобильный кластер в Северо-За-падном федеральном округе России. Приход туда иностранных авто-сборочных производств неизбежен. Вопрос в том, что делать оте-чественным игрокам, чтобы не только сохранить за собой рынок, но и выиграть от такой экспансии.

Окончание на стр. 44-45

Грузовые шины Goodyear , выполненные с применением технологии Fuel Max, недавно были сертифицированы Управлением по ох-ране окружающей среды США (EPA) за соот-ветствие экологическим нормам SmartWay.

Грузовые шины Goodyear с применением технологии Fuel Max получают сертификацию EPA

“Мы рады, что шины Goodyear были одобрены EPA за их экономичность”, - сказал Стив МакКлеллан (Steve McClellan), вице-президент подразделения грузовых шин компании. - “Мы минимизировали расход топлива в линейке шин для грузопе-ревозок, это приносит выгоду как нашим клиентам, так и вно-сит большой вклад в сохранение окружающей среды”.

В то время как представители руководства компании го-ворят о 4-процентной экономии топлива при использовании новых шин, результаты тестов показали, что новые шины по сравнению со стандартными дорожными шинами Goodyear способны снизить расход топлива на 8%. Этот показатель так-же варьируется в зависимости от реальных условий движения - скорость автомобиля, время работы, различные дорожные покрытия и различные стили движения.

В линейке шин с технологией Fuel Max присутствуют Unisteel G395LHS (для управляемой оси), Unisteel G305 LHD (для веду-щей оси) и Unisteel G316 LHT (для прицепов) в стандартном (11R22.5) и низкопрофильном (295/75R22.5 и 285/75R24.5) вариантах.

Как сообщает EPA, модели тяжелых грузовиков 2007 года также могут получить сертификат программы SmartWay. А обо-рудование, сертифицированное SmartWay, такое как аэродина-мические передние бамперы и боковые зеркала, может сокра-тить сопротивление ветра и уменьшить потребление топлива на 10 - 20%.

Программа партнерства SmartWay, заключенная между ком-паниями по перевозке грузов, курьерами и компаниями логис-тики, добровольно занимается принятием мер по сокращению потребления топлива и уменьшению выхлопов от грузопотока. К 2012 году, по программе SmartWay планируется свести топ-ливную экономичность к 3,3-6,6 миллиардов галлонов дизель-ного топлива и уменьшить на 33-66 миллионов метрических тонн выхлопы углекислого газа и на 200000 тонн выхлопы ок-сида азота ежегодно

“Colesa.ru”

ОАО “Белшина” освоила производство новой модели шины - Бел-160. Сверхкрупногабаритная новинка (46/90-57) модели Бел-160 бескамерная, диагональная, предназначена для экс-плуатации на карьерных самосвалах грузоподъемностью двес-ти двадцать тонн в горнорудной промышленности, для дорог 3-к и 4-к категорий при температуре окружающей среды от минус 55, до плюс 50.

Рисунок протектора карьерного типа Е-3 улучшает само-очищаемость новой шины, сопротивляемость порезам и про-колам, позволяет обеспечить максимальный контакт с дорогой и равномерное распределение контактных давлений. Сниже-ние теплообразования и износа протектора покрышки, соот-ветствует современным тенденциям и специфике применения шины на автосамосвалах. В настоящие время шина Бел-160 проходит приемочные эксплутационные испытания.

“Autoline.com.ua”

МЧС России оборудует основные автотрассы системами оказания помощи пострадавшим в ДТП. Как сообщили в уп-равлении информации МЧС, “планируется оборудовать фе-деральные трассы в европейской части страны, в том числе М-4 “Дон” и “Центр-Урал”, а также дороги, обеспечивающие развитие экономического потенциала Сибири и Дальнего Вос-тока, системами оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях”. Речь, предположительно, идет о стационарных дорожных постах, оснащенных медицинским оборудованием и лекарственными препаратами. Это позволит спасателям оперативно реагировать на аварии и минимизиро-вать их последствия.

Только в июне на дорогах России было зарегистрировано почти 22 тысячи ДТП, в результате которых погиб 2291 чело-век. А с начала этого года, сообщили в МЧС, на автотрассах произошло свыше 173 тысяч автоаварий. Их жертвами стали более 15 тысяч человек. “По сравнению с аналогичным пери-одом 2006 года количество ДТП увеличилось на 3,6% а число погибших - на 3,2%”, - заключили в министерстве.

“РосБизнесКонсалтинг”

Медпункты на трассах

Бел-160: крупногабаритная шина!

При использовании шин Fuel Max для грузовых перевозок расход топлива снижается на 4%, а в сочетании с другими ком-понентами, сертифицированными SmartWay, каждый грузовик может сэкономить до 4000 галлонов, или более 11000 долларов ежегодно, согласно совместному заявлению EPA и Goodyear .

Новая линейка с использованием технологии Fuel Max включает шины для управляемой, ведущей оси, а также шины для прицепов и восстановленные протекторы. Шины доступны для использования в качестве первичной комплектации и в ка-честве сменных шин.

Российский союз автостраховщиков (РСА) обнародовал дан-ные первого полугодия 2007 года по рынку ОСАГО: на долю лидеров рынка пришлось более 26,6 млрд руб. премии, или 78% от сово-купных сборов рынка. Уже второй год эта доля держится на одном уровне, и существенных изменений, по мнению участников рынка, стоит ожидать не ранее 2008 года.

Сейчас на рынке ОСАГО работают 172 страховые компании. По итогам первого полугодия объем премии, собранный на рынке, составил 34,3 млрд руб., выплаты - 17,6 млрд руб. Из данных РСА следует, что 20 крупнейших компаний собрали более 78% от общей премии (см. таблицу).

Десятку лидеров страховщиков традиционно возглавляет сис-тема компаний “Росгосстрах”, опередившая “РЕСО-Гарантию” по сборам в три раза: 9,4 млрд руб. против 2,9 млрд руб. На третьем месте “Ингосстрах”, с 2 млрд руб. премии. На четвертом и пятом местах расположились РОСНО и “Страховой дом ВСК”, собравшие соответственно 1,6 млрд руб. и 1,1 млрд руб. премии. Между тем если первая десятка лидеров вполне традиционна по своему соста-ву, то во второй десятке появились новички. Например, “Мегарусс-Д” (500 млн руб. премии) и страховой проект инвестиционного фонда Troika Capital Partners, о создании которого было объявлено в феврале, - СГ “Региональный Альянс” (311 млн руб.).

По мнению заместителя гендиректора “Страхового дома ВСК” Евгения Уфимцева, доля премии топ-20 компаний страховщиков ОСАГО на уровне 80% от совокупной премии рынка держится “уже в течение примерно полутора лет”. “И до середины следующего года, когда должна быть введена в действие система прямого уре-гулирования, существенных изменений на рынке ОСАГО, скорее

Лидеры ОСАГО рулят рынкомвсего, не произойдет”, - считает Евгений Уфимцев.

Среди страховщиков, занимающихся ОСАГО, присутствует ряд компаний, у которых соотношение премии к выплатам превышает 77%. Это может говорить о том, что в будущем компания не сможет отвечать по своим договорам. Например, компании “ЖАСО-Магис-траль” (85%), “Уралкооп-Полис” (91%), “Жива” и АСТЭК (по 97%). А у липецкой компании “Шанс” это соотношение превысило 100%: страховщик выплатил своим клиентам по ОСАГО на 150 тыс. руб. больше, чем собрал. Как заявил в пятницу РБК daily вице-прези-дент РСА Андрей Батуркин, “необходимо посмотреть на статистику по этим компаниям, и если это устойчивый тренд, то мы обязательно обратим более пристальное внимание на этих участников рынка”. Еще выше соотношения премий к выплатам у компаний “Геополис” (7400%), “Моспромстрой-Гарант” (84000%) и “Айболит” (3 млн процентов). Андрей Батуркин пояснил, что в настоящий момент ЗСАО “Геополис” переводит все новые договоры на другую компа-нию, “Моспромстрой-Гарант” сообщил в РСА, что намерен сократить свое участие на рынке ОСАГО, а “Айболит” намерен прекратить ра-ботать в сегменте обязательного страхования гражданской ответс-твенности водителей.

Руководитель управления методологии обязательных видов страхования группы “АльфаСтрахование” Денис Макаров счи-тает, что “теоретически, уже к 2009 году можно ожидать резкого сокращения числа страховщиков, частично этому поспособствует вхождение на рынок иностранных страховщиков. На рынке смогут удержаться только те компании, которые грамотно сбалансировали свой портфель, что делает их менее уязвимыми”.

“RBCdaily”

Рынок страхования грузов растет не по дням, а по часам. Экс-перты считают, что у данного вида страхования - большое будущее. Дело в том, что развитие страхования грузов зависит от количест-ва перевозок. А они, как выясняется, увеличиваются из года в год. Только по Петербургу за прошедший год динамика роста страхова-ния грузов составила 25%. На рост перевозок влияет и социально-экономический фактор: увеличиваются показатели производства и объемы экспортно-импортных перевозок. И потенциальные стра-хователи понимают, что без страховки им не обойтись. Она может оградить от множества неприятных материальных и моральных по-терь. В качестве объектов страхования могут выступить не только сам груз как таковой, но и транспортные расходы, включая фрахт (суммы, которую следует уплатить по договору перевозки без учета результата транспортировки); перегрузки, перевалки, складирова-ние, накладные расходы, ожидаемая прибыль; а также расходы по рекламе. Как правило, можно застраховать либо отдельную грузо-перевозку, либо все или некоторые грузы, отправляемые в течение определенного периода времени.

По словам руководителя отдела оценки и анализа риска при страховании грузоперевозок Северо-Западного дивизиона “Ренес-санс страхование” Сергея Семенкова, страховщик должен заботить-ся не только о компенсации убытков грузовладельцев, но и вообще не допускать их. “Мы считаем важным проводить риск-менеджмент грузоперевозок, - рассказывает Сергей Семенков. - Наши специа-листы совместно с грузовладельцем разрабатывают комплекс пре-вентивных мероприятий по обеспечению безопасности грузопере-возки (например, советуют способ размещения и крепления груза), по документообороту, могут также рекомендовать грузовладельцу перевозчика или экспедитора, которые уже имеют положительную

Чтобы груз не стал потерей…репутацию и опыт. Для клиента это означает снижение риска стра-хового случая и более выгодные условия по стоимости страхова-ния”. Стоимость страхования зависит от многих причин. В среднем, цена за полис составляет 0,1 - 0,5% от стоимости груза. Повыша-ющими факторами могут послужить: вид груза (прежде всего то, насколько он удобен для реализации), вид транспорта, маршрут следования, характеристика перевозчика (его опыт и репутация).

Также может учитываться выбранное страховое покрытие и характер отношений клиента со страховщиком (например, была ли данная сделка клиента с этим страховщиком первой и каково его состояние убытков). Как известно, обязательно застраховать свой груз от Вас не потребуют - пока нет соответствующего закона. При этом существуют некоторые специфические виды перевозок, при которых груз обязательно должен быть застрахован. Например, распространенная сейчас страховка за выставочные экспонаты музеев. В любом случае, клиент должен понимать, что от аварии или порче имущества не застрахован никто, поэтому лучше всего предупредить такие ситуации, в особенности это касается владель-цев ликвидных грузов и грузов, способных серьезно пострадать в случае аварии.

Кроме того, специалисты советуют при выборе способа транс-портировки обратить внимание на авто- и железнодорожную транспортировку. На данный момент, это самый опасный транспорт для сохранности грузов. А вот авиа- и водные перевозки - менее убыточны и безопасны. Таким образом, чтобы не случилось с Ва-шим грузом - пожар или взрыв, авария или кража - избежать всех этих бед поможет страхование. Ведь страховка - это своего рода гарантия стабильности и защиты для Вашей компании.

“Strahovkainfo.ru”

В России бум строительства складов. Новые заявления о пла-нах построить складские комплексы появляются почти еженедель-но. Однако участники рынка уже ожидают кризис перепроизводс-тва на складском рынке. Еще три года назад современные склады в стране можно было пересчитать по пальцам одной руки.

Все предложения на рынке исчерпывались построенными еще в Советском Союзе помещениями, в которых важными считались только широкие ворота и высокие потолки, даже отопление встре-чалось нечасто. Однако требования к современному высококлас-сному складу (так называемый класс А) включают больше 20 па-раметров. Среди прочего туда включены требования к прочности бетонного пола, его антипылевому покрытию, высоте потолков (выше 10 м), наличию систем кондиционирования и отопления, систем автоматического пожаротушения, охранной сигнализации и видеонаблюдения, регулируемых по высоте погрузочно-разгру-зочных площадок, современных средств телекоммуникации, подъ-ездных железнодорожных и автомобильных путей, автономной электро- и теплоподстанции.

Как говорит старший консультант компании Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko Сергей Верещагин, из-за относительно низ-кой доходности складов строить их в России стало выгодно лишь в конце 2004 года. В то же время директор по региональному раз-витию Национальной логистической компании (НЛК) Олег Мамаев уверяет, что предложение их до последнего времени было столь ограниченным, что арендовать подходящий склад в Подмосковье его компании удалось лишь в 2006 году.

По оценкам экспертов, разрыв между потребностями в качес-твенных складах и их реальным предложением огромен. Только для Московского региона при потребности на уровне 10 млн. кв. м сейчас построено всего около 3 млн. кв. м. “Сохраняются все пред-посылки для очень быстрого роста рынка качественной складской недвижимости в ближайшие несколько лет: ожидается двукратный рост к концу 2007 года, - отмечается в отчете исследовательского агентства недвижимости GVA Sawyer. - В связи с малым количес-твом качественных складских площадей распространенной ста-ла практика предварительной аренды, наблюдается тенденция к увеличению сроков арендных договоров до 10 лет и больше”. При этом склады класса А нужны буквально всем. Основными аренда-торами складских помещений являются сети супермаркетов вроде “Ашана”, “Метро”, “Перекрестка” и “Пятерочки”, сетевые магазины электроники “Техносила”, “М.Видео” и “Эльдорадо”, иностранные производственные компании Pepsi, Danone, Coca-Cola и Nestle, а также такие логистические операторы, как НЛК, FM Logistic и Tablogix. Хотя с 2004 года из-за роста конкуренции доходность складского бизнеса снизилась с 16% до 9,5% годовых, поток инвес-тиций только растет.

Аналитик рынков капитала Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko Ирина Бужак считает, что сегодня даже наиболее консервативные западные инвестиционные фонды значительно активизировали свою деятельность на российском рынке складс-кой недвижимости. Активно вкладывают средства в этот сегмент российского рынка недвижимости британские, казахские и ир-ландские инвесторы. Так, в 2006 году инвестиционный фонд AIG European Real Estate Fund купил у FM Logistic складской комплекс в подмосковных Химках площадью 80 тыс. кв. м. Особо среди иност-ранных инвесторов выделяется британский фонд Raven Russia, ко-торый только в 2006 году вложил в российскую складскую недви-жимость около $300 млн. И тем не менее дефицит хороших складов остается большим, особенно за пределами Московской области. Поэтому многие компании предпочитают заниматься непрофиль-ным бизнесом, строя собственные складские комплексы для своей

региональной экспансии. К таким относятся пивоваренная компа-ния “Балтика”, “Евросеть”, “Ростикс групп”, торговые сети “Магнит”, “Ароматный мир”. “Мы не специалисты на рынке складской недви-жимости и пока решили построить один логистический комплекс”, - заявил менеджер компании Nord Intrans из Санкт-Петербурга Сер-гей Анисимов. Для себя строит склады потому, что не может взять нужные площади в аренду, и сеть супермаркетов “Самохвал”. “Мы строим логистический комплекс для нужд своей сети - нам просто не хватает существующих складов”, - говорит сотрудник ее пресс-службы Анастасия Денисова.

“В Ростове, Волгограде и Краснодаре пока есть нехватка склад-ских комплексов, - рассказывает директор по связям с инвесто-рами ЗАО “Тандер” (владеет сетью супермаркетов “Магнит”) Олег Гончаров. - Для своих нужд мы строим склады сами. Сейчас у нас в России семь логистических комплексов площадью 113 тыс. кв. м. В 2007 году введем в строй еще два площадью по 15 тыс. кв. м: в Челябинске и Иванове”.

Хотя и российские, и иностранные инвесторы пока очень охот-но вкладываются в строительство новых складов, многие участники рынка уже прогнозируют наступление в этом секторе кризиса пе-репроизводства. “Уже в конце 2008 года предложение складов в большинстве крупных российских городов может превысить спрос, - заявил председатель совета директоров ООО “Партнер Логистик” Александр Северилов. - Признаки затоваривания заметны уже сейчас. Складские площади не расхватывают еще во время строи-тельства, как раньше. Теперь девелоперам приходится проводить тщательные маркетинговые исследования”. Олег Мамаев из НЛК не думает, что “просадка” рынка будет сильной, хотя и прогнозирует в 2009 - 2010 годах возникновение избытка складских площадей. Из осторожности его компания уже пересмотрела свои планы и теперь строит складские комплексы небольшими очередями по 10 тыс. кв.м. С ним согласны аналитики GVA Sawyer, которые уверены, что до 2010 года перенасыщения рынка складской недвижимости не произой-дет, хотя уровень свободных площадей будет незначительно расти по мере ввода новых мощностей.

А Сергей Верещагин из Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko говорит об угрозе “локальных” наплывов предложе-ний новых складов. Например, к концу 2007 года на московском рынке складов класса А появится несколько сотен тысяч квад-ратных метров новых площадей. Даже при сохранении долговре-менного спроса рынку может потребоваться несколько месяцев, чтобы “переварить” их. Впрочем, эксперты расходятся в оценке направления тренда стоимости аренды складов. Олег Мамаев го-ворит, что до 2010 года цены могут вырасти на 10 - 15%. Наобо-рот, Сергей Верещагин полагает, что сейчас цена аренды стабили-зировалась и после 2008 года будет снижаться с нынешних $130 за 1 кв. м в год в Подмосковье до $110 - к 2010 году.

“Гудок”

Бизнес складом не испортишь

Во-первых, повышение уровня соблюдения таможенного законодательства и обеспечение полноты и своевременности уплаты пошлин, налогов и сборов. Степень достижения этой задачи будет определяться на основе доли проигранных су-дебных исков к таможенным органам в общем количестве ис-ков к ФТС. Значение показателя планируется снизить с 48,3% в 2006 году до 30% - в 2010-м.

Во-вторых, повышение качества госуслуг таможенными органами. Этот критерий оценят специальными показателями, характеризующими степень применения современных техно-логий. Наиболее значимым, по мнению главы ФТС, является время прохождения таможенного контроля через автомобиль-ные пункты пропуска. К 2010 году оно должно сократиться с 23 до 19 мин. Кроме того, ФТС будет расширять количество “зеле-ных коридоров” (зон с облегченным таможенным контролем) в портах и аэропортах.

Третья стратегическая цель - пресечение контрабанды. Ба-зовым для оценки данного критерия является показатель доли

Министерство сообщения Латвии нашло способ ликвиди-ровать очереди грузовиков, скапливающихся на контрольно-пропускных пунктах на границе с Россией. Им будут продавать места в очереди.

Согласно разработанным правилам водители всех грузови-ков весом более 3,5 тонны, желающие пересечь границу, бу-дут направляться на специальную стоянку. Заплатив 12 латов ($23), водитель получит номерок со временем его приезда на стоянку. Он будет обязан предъявить его при пересечении гра-ницы. Если в течение суток водитель не успеет покинуть сто-янку, то за каждые последующие сутки, проведенные на ней, с него будет взиматься уже 24 лата. При этом грузовики разделят на два потока: со скоропортящейся продукцией (их будут про-пускать первыми) и все остальные. На стоянках для водителей планируется организовать туалеты, душевые и магазины.

В министерстве сообщения считают, что с помощью такой системы будет улучшены организация движения, а также усло-вия быта водителей.

Плату за организацию очередей и парковку начнут брать за месяц до нормальной работы стоянок, первую очередь ко-торых планируется сдать только 1 августа. В настоящее время латвийские власти пока еще не проводили тендер среди ком-паний, которые занимаются их возведением.

“Учитывая то, что латвийско-российская граница в бли-жайшее время разгружена не будет, организация очереди и стоянок - весьма актуальный вопрос”, - заявил президент лат-вийской ассоциации автомобильных перевозчиков Latvijas Auto Валдис Трезиньш. По его словам, объемы перевозок через латвийско-российскую границу возрастают. При этом грузо-

Таможня определила три цели

уголовных дел в общем объеме зарегистрированных преступ-лений, относящихся к компетенции таможенных органов.

Глава ЦБ Сергей Игнатьев предложил ФТС использовать зеркальную статистику для контроля за “серым” импортом в Россию. Речь шла о том, что таможенная стоимость ввозимых в страну товаров значительно ниже, чем стоимость тех же това-ров по декларациям стран, из которых они вывозятся. Разница ежегодно составляет десятки миллиардов долларов.

Для того чтобы этого избежать, Сергей Игнатьев вместе с главой Минфина Алексеем Кудриным посоветовали руково-дителю ФТС взаимодействовать с таможнями приграничных государств и создать единую методику оценки таможенной стоимости.

Качество работы ФТС будут оценивать и участники внешне-экономической деятельности. По словам Андрея Бельянинова, по доле клиентов, положительно отзывающихся о работе служ-бы, можно судить о “результатах борьбы с коррупцией”.

“Гудок”

Плата за место в очередивики выстраиваются в огромные очереди перед контрольно-пропускными пунктами, занимая всю обочину дороги. Никаких условий для длительного пребывания водителей там нет.

По словам Валдиса Трезиньша, пока трудно оценить адек-ватность платы за стоянку тем условиям, которые на ней будет созданы. По сравнению с другими погранпереходами цена до-статочно высокая, отметил он.

Президент Latvijas Auto заявил, что пока не видит сдвигов в деле решения проблемы очередей на границе. По его мнению, как латвийские, так и российские власти должны принимать меры по расширению существующих погранпереходов, строи-тельству новых, внедрению систем обмена информацией.

В Министерстве транспорта России затруднились проком-ментировать информацию о введении Латвией новой системы пропуска для грузовых автомобилей. В российском транспорт-ном ведомстве объяснили, что латвийская сторона пока не об-ращалась к ним с официальным уведомлением.

По данным службы пограничной охраны Латвии, вчера утром на границе стояла очередь из 865 грузовых автомоби-лей: 670 - на КПП “Терехово”, остальные - на КПП “Гребнево”. В пятницу 29 июня грузовиков было в 2 раза меньше: всего около 400. Это, по словам латвийских пограничников, является предельным количеством, для того чтобы граница считалась не перегруженной.

По мнению экспертов рынка, пробки на границе России и Латвии возникают по причине растущего грузооборота между Россией и ЕС, а также ввиду того, что перевозчики отказыва-ются пользоваться транзитом через Белоруссию из-за строгого таможенного контроля в этой республике.

“Гудок”

Федеральная таможенная служба представила на рас-смотрение правительства (а кабинет министров полностью одобрил) разработанные ею для самой себя три стратегичес-кие цели. О трех главных задачах службы рассказал ее руково-дитель Андрей Бельянинов.

Не заправляйтесь на “красно-белых” АЗС, которые “поддержи-вают чужие футбольные клубы, против нас играют”. Такой призыв содержался в рекламном ролике одной из петербургских топлив-ных компаний, запущенном недавно в эфир местными радиостан-циями. Как известно, вице-президент компании “ЛУКОЙЛ” Леонид Федун (упомянутая символика принадлежит именно этой компа-нии) уже несколько лет является владельцем московского “Спарта-ка” - давнего соперника питерского “Зенита”, а до этого “ЛУКОЙЛ” долгое время был спонсором московской команды. Этот сюжет с использованием не совсем корректных приемов конкурентной борьбы является верным знаком того, что на петербургском рын-ке топливной розницы игрокам стало тесно. О ситуации на рынке рассказал первый вице-президент Российского топливного союза, президент Нефтяного клуба Санкт-Петербурга Олег Ашихмин.

- Выход сетей АЗС нефтяных компаний на петербургский ры-нок значительно повысил уровень конкуренции. Насколько это критично для нашего топливного рынка? Как вы оцениваете се-годняшнюю ситуацию?

- Санкт-Петербург сегодня явно перенасыщен автозаправоч-ными станциями, и это имеет свои причины. Дело в том, что до 2000 года в Санкт-Петербурге работали только городские топлив-ные компании, которые обеспечивали бесперебойное снабжение топливом, развивали сети АЗС. Затем город стал интересен не-фтяным компаниям. Первым здесь появился “ЛУКОЙЛ”, дальше пошли и другие компании - ТНК, Shell, “Роснефть”. Сегодня все крупные компании или уже вышли, или выходят на розничный рынок Санкт-Петербурга.

Я считаю, что есть несколько причин, почему до 2000 года при-сутствовать в Санкт-Петербурге им было невыгодно, а сейчас стало выгодно. Во-первых, благодаря росту цен на топливо работать на внутреннем рынке стало интересно всем и везде. Доля затрат на его перевозку сегодня не столь сильно влияет на ценообразова-ние. К тому же появилась практика так называемого замещения, то есть возможность, отдав свое топливо “Сургутнефтегазу” в каком-то другом регионе, взять его топливо здесь, в Киришах. Во-вторых, выход на петербургский рынок - это в значительной степени рабо-та на политический имидж. Теперь, когда Санкт-Петербург реально стал второй столицей, всем интересно поставить свой “флажок” на столь привлекательном и статусном рынке.

Каждая компания, приходя в Петербург, сначала видит свою сеть в количестве от 60 до 100 АЗС. Ведь компания сможет работать нор-мально, если обеспечить покрытие всего города, чтобы водитель мог без проблем заправиться в любом районе. Тогда работают и кредит-ные карты, и системы скидок, и так далее. Однако пятна под застрой-ку АЗС были выбраны уже к 2003 году. Оставались только проблем-ные, которые, даже если вкладывать большие деньги, невозможно освоить, так как там прямые запреты на строительство АЗС.

Но когда “ЛУКОЙЛ” начал осваивать наш рынок, запреты как-то сразу подвинулись. Были примеры согласования участ-ков, которые до этого никому не согласовывали, я имею в виду строительство АЗС в зеленых зонах.

Конкуренция со смысломРазвитие нефтяными компаниями

собственных сетей АЗС привело к пере-насыщению рынка Санкт-Петербурга ав-тозаправками. В этих условиях игроки пе-тербургского рынка топливной розницы все чаще обращают внимание на другие регионы Северо-Запада.

Мы в Нефтяном клубе с 2002 года говорим о том, что в городе должна быть создана программа развития топливно-заправочного комплекса. Это как генеральный план развития города, который все должны знать и понимать. Но этого не делается. Почему? Если это сделать, то ни одна компания, сколько бы она ни инвестировала в развитие города, не могла бы получить требуемое количество мест для АЗС. Но у нас, видимо, еще не все инвесторы пришли.

- Но уже сегодня в городе во многих местах практически рядом располагаются по две-три АЗС разных операторов. Как вы счита-ете, это эффективно?

- Если взять Ириновский проспект, то там стоит сразу пять АЗС. С одной стороны, каждый водитель может заправиться, выбрав то, что ему нужно и по карману. Но зачем такое количество АЗС на одной улице. Чтобы этот процесс упорядочить исходя из необхо-димого для потребителей числа АЗС, должно быть политическое решение правительства города. Но у нас все исходят из нужд ком-паний: захотела компания - и, надо не надо, пожалуйста. Главное, чтобы в город пришли инвестиции. А нужны ли населению эти АЗС, никого не интересует.

- Не могли бы вы как вице-президент Российского топливно-го союза рассказать про ситуацию на топливном рынке Северо-Запада в целом?

- В этом году Нефтяной клуб подписал с правительством Ленин-градской области соглашение о сотрудничестве, об обмене инфор-мацией. До этого отношения с властями области каждая компания строила самостоятельно. Мы приняли решение, что надо эти отно-шения выстраивать как в городе, через Нефтяной клуб, а не созда-вать новые структуры.

Ленобласть для развития сетей АЗС стала интересна уже дав-но. Но там есть как федеральные трассы, так и внутренние дороги, и возможности для продажи топлива на них разные. Естественно, федеральные трассы уже освоены, но когда приходит новая сеть, то она начинает выстраивать на них цепочки своих станций. То есть развитие идет по тому же сценарию, что и в городе. Одна станция, через 10 км еще одна станция, потом третья и т.д.

С одной стороны, это рынок, как мы говорим. А с другой сто-роны, должен быть какой-то регулятор. В этом плане хороший пример показывает правительство Московской области, которое не позволяет строить автозаправочные станции рядом на одной трассе, чтобы у топливного бизнеса не возникало конфликтных ситуаций. У нас этого пока нет.

Но в области есть территории, которые неинтересны для топливного бизнеса в экономическом отношении. Но там тоже люди живут, им надо заправлять автомобили, нужно обеспечи-вать их заправками. Мы предложили рассматривать автозапра-вочные станции как комплексы для обслуживания населения и делать там химчистки, оказывать другие бытовые услуги жите-лям этого района.

Приведу характерный пример: на трассе Санкт-Петербург - Вологда от Мурманского шоссе до Тихвина есть всего одна за-правочная станция. Она построена по-европейски, с кафе и мага-зинчиком сопутствующих товаров, красивая, хорошо смотрится. Так эта станция там - островок цивилизации, и многие окрестные жители приезжают на эту АЗС просто для того, чтобы почувство-вать цивилизацию.

С областным правительством у нас есть договоренность, что в этом году мы подготовим свои предложения и обозначим на карте области места, где бы компании хотели построить автозаправки.

“Эксперт Северо-Запад”

Кроме этого, по словам главы союза, ситуация на внутрен-нем рынке с нефтепродуктами зависит от продуктивного диа-лога между производящими топливо компаниями и государс-твом. «Договориться с нефтяниками о фиксации цен вполне возможно», – считает г-н Шмаль. Подобные соглашения уже заключались последние два года и были выгодны компаниям отрасли, так как цены фиксировались осенью, достигнув свое-го пика. В свою очередь, вступать в переговоры правительство вынуждал активный рост стоимости бензина и дизтоплива пе-ред началом сельхозуборочных работ, когда спрос на эти про-дукты вырастал в разы.

В этом же году, по мнению Геннадия Шмаля, возможно будет вообще сдержать осеннее удорожание. «Взамен правительство может пересмотреть некоторые вопросы налогообложения. В

Договорная цена на бензинНынешней осенью России скорее всего удас-

тся избежать традиционного повышения цен на бензин и дизтопливо. Об этом заявил пре-зидент Союза нефтегазопромышленников Рос-сии Геннадий Шмаль. «Насколько мне известно, «ЛУКОЙЛ» уже заявил о том, что повышать цены не будет. А если к нему присоединится «Роснефть», остальные компании вряд ли бу-дут заинтересованы в повышении цен на свою продукцию», – полагает он.

структуре цены на бензин в России примерно 60% приходится на налоги, тогда как в США – 23%. Тем самым мы вынуждены задирать стоимость бензина. Государство может понизить цену на бензин, снизив налоги, – считает он. – Если же говорить о внедренной в прошлом году правительством страны системе налоговых каникул для разработчиков определенных видов месторождений, она не имеет механизмов реализации, и за год, что она действует, послаблениями не воспользовался ни один нефтедобытчик».

Впрочем, в этом году цены на бензин росли незначительно. По данным Росстата, с января по июль стоимость основных ма-рок бензина в России увеличилась лишь на 0,5 – 0,7%.

Однако, несмотря на благоприятные прогнозы, озвученные Геннадием Шмалем, сельхозпредприятия готовы к очередному повышению цен на топливо. По словам председателя Ассоциа-ции крестьянских хозяйств и сельскохозяйственных кооперати-вов России (АККОР) Вячеслава Телегина, к сентябрю, когда на-чинаются уборочные работы, цены на ГСМ ежегодно вырастают в течение уже 15 лет и «достигли угрожающих размеров».

«Например, в 2006 году для покупки тонны топлива фер-меру нужно было вырастить и продать 6 тонн зерна. Хозяйства понесли серьезные расходы, поэтому, даже если этой осенью бензин не подорожает, на сельскохозяйственную продукцию цены все равно поднимутся», – считает Вячеслав Телегин.

“Гудок”

Даже самые законопослушные автолюбители нет-нет да и поз-волят себе сесть за руль, выпив “по чуть-чуть”. Активисты англий-ской Гильдии опытных автомобилистов полагают, что решением в подобных ситуациях может выступить принудительное оснащение каждого автомобиля системой “Алко-ключ”.

Систему под названием “Алко-ключ” (Alcokey) стоимостью око-ло 400 долл. разработала шведская компания Saab. Антиалкоголь-ный ключ основан на технологии широко распространенного им-мобилайзера - противоугонного устройства, которое при отсутствии электронного чипа с индивидуально записанным кодом запрещает запуск двигателя. В штатных автомобильных системах чип находит-ся в ключе от замка зажигания.

В случае с системой Saab подобный чип встроен в специаль-ный небольшой прибор размером с мобильный телефон, который и называется “Алко-ключ”. Для того чтобы убедить систему, что вы в состоянии управлять транспортным средством, необходимо подышать в специальную трубку на “Алко-ключе”. Устройство про-анализирует уровень алкоголя в крови водителя, и в зависимости от результата на приборе загорится либо красный световой индика-тор, либо зеленый. Если зеленый, то приборчик посылает на модуль иммобилайзера радиокод о разрешении запуска двигателя, если красный - то нет.

Доказывая необходимость введения именно такой системы, представители Гильдии отмечают, что британская полиция не обла-дает ресурсами, необходимыми для того, чтобы проверить каждого водителя. Что касается российских экспертов, то, по их мнению, в случае повсеместного введения подобной системы у нас она при-несет существенную пользу. Единственное - нововведение нужно будет поддержать законодательно, чтобы желающий подышать за нетрезвого драйвера брал на себя равную долю ответственности.

“RBCdaily”

Трезвый иммобилайзер

ООО “Средневолжский подшипниковый завод” (СвПЗ) начал выпуск продукции в июне этого года. ООО учреждено в начале 2006 г., рассказал гендиректор СвПЗ Владимир Ни-колаев - бывший исполнительный директор Самарского под-шипникового завода - 9 (входит в “СПЗ-Групп”). По его словам, соучредителями ООО выступили он, экс-гендиректор Завода приборных подшипников Игорь Максимов и еще несколько физических лиц. Идея создания собственного производства подшипников принадлежит Максимову, говорит Николаев. Кроме Николаева новым заводом управляют еще три бывших менеджера “СПЗ-Групп”, которые пришли из СПЗ-9 и СПЗ-4 (также входит в “СПЗ-Групп”). О том, как распределены доли соучредителей ООО и об источниках финансирования созда-ния завода, Николаев говорить отказался.

По словам Николаева, помещение цеха площадью 2000 кв. м было куплено собственниками ООО, после чего пред-приятие получило лицензию на производство подшипников из китайских комплектующих. Завод будет выпускать 5-6 контейнеров сферических и цилиндрических подшипников в месяц по цене от $100 000 за 1 контейнер (оборот - около $6 млн. в год), говорит Николаев и добавляет, что потреби-телями продукции завода являются сельхозпроизводители, цементные заводы, производители строительной техники. На вопрос, насколько востребована продукция ООО, Николаев ответил: «Берут пока понемногу».

После запуска СвПЗ руководство «СПЗ-Групп» на официаль-ном сайте уведомило потребителей о том, что подшипниковый завод (СвПЗ), продукция которого недавно появилась на рын-ке, не входит в «СПЗ-Групп». В том же сообщении «СПЗ-Групп» напомнила, что «в последнее время значительно увеличился импорт нелегальной подшипниковой продукции низкого ка-чества из Китая».

«СПЗ-Групп» сама выпускает шариковые подшипники из китайских комплектующих на территории завода координат-но-расточных станков с 2006 г. Комплектующие для этого

Бизнес на шариках и роликах

производства поставляет совместное предприятие в Китае Zhangjiagang – SPZ Bearing Co. Общий объем инвестиций в российско-китайское предприятие составил около $10 млн., из которых около $6,5 млн. вложила «СПЗ-Групп».

Президента «СПЗ-Групп» Александра Швидака новый про-ект бывших менеджеров СПЗ не пугает. «Они не мешают нам, а мы не мешаем им», - говорит Швидак. По его словам, про-дукция СвПЗ не пересекается по номенклатуре с подшипни-ками «СПЗ-Групп».

По оценке председателя совета директоров самарского За-вода авиационных подшипников (входит в Европейскую под-шипниковую корпорацию, ЕПК) Александра Богусонова, от-верточная сборка подшипников – выгодный и малозатратный бизнес, такой проект стоит до $2 млн., а окупается за один-два года. По его мнению, российским производителям такие про-екты не повредят: дешевые китайские подшипники могут ис-пользоваться на вторичном рынке – для ремонта сельхозтех-ники и в машиностроении. По данным ЕПК, объем российского подшипникового рынка – 20 млрд. руб. в год.

“Ведомости”

Бывшие топ-менеджеры “СПЗ-Групп” занялись собственным биз-несом, создав в Самаре Средневолжский подшипниковый завод, кото-рый начал производить продукцию из китайских комплектующих. “СПЗ-Групп” отреагировала на появление конкурента напоминани-ем о росте нелегального импорта низкокачественной продукции из Китая. Сама “СПЗ-Групп” производит подшипники из китайских деталей с 2006 г.

Управлять таможенной инфраструктурой будет подразделе-ние Минтранса. К нему перейдут полномочия подведомствен-ного таможне ФГУП “Ростэк”, которое уже 15 лет обеспечивает работу ФТС. Бизнес опасается, что реформа приведет к удоро-жанию таможенных услуг. Как сообщает издание, у Минтранса есть поручение правительства создать орган по обустройству и содержанию пунктов пропуска, содержанием таможенных пунктов займется либо департамент, созданный на базе Мин-транса, либо госучреждение. Эту информацию подтвердил чи-новник министерства.

“За все международные перевозки отвечает Минтранс, ло-гично, если он будет обеспечивать для них соответствующие условия”, - продолжает чиновник. Таможенные пропускные пун-кты давно требуют модернизации, говорит представитель ФТС, и должен быть единый госзаказчик: сейчас - ведомственное раз-двоение, часть работы делает Минтранс, а часть – таможня.

“Виртуальная таможня”

Минтранс будет управлять таможенной инфраструктурой

В настоящее время компания Johnson Controls осуществля-ет управление заводом по производству свинцово-кислотных аккумуляторов, открытым в 1997 году в Шанхае, и предлагает свою продукцию марки Varta/R/ как производителям ориги-нального оборудования, так и на китайский послепродажный рынок. Сотрудничество с фирмой Fengfan является очередным подтверждением готовности компании поддерживать рост и оказывать помощь своим клиентам в Китае.

Государственная компания Baoding Jin Fengfan Storage Battery Company Ltd, основанная в 1958 г., зарегистрирова-на на бирже с контролирующим участием корпорации China Shipbuilding Industry Corporation /CSIC/. Fengfan является крупнейшим производителем батарей для промышленности и транспорта в КНР и охватывает более 20 проц рынка.

Johnson Controls является глобальным лидером в области автомобильной сферы, эффективного строительства и энерге-тических решений. Компания предлагает инновационные ав-томобильные салоны, позволяющие путешествовать с большим комфортом и безопасностью. В области строительства зданий компания предлагает продукты и услуги, оптимизирующие потребление энергии и улучшающие комфорт и безопасность. Johnson Controls также поставляет аккумуляторы для авто-мобилей и гибридных электрических транспортных средств и предоставляет услуги проектирования систем и квалифициро-ванного обслуживания оборудования. Johnson Controls имеет 136 тыс. сотрудников, работающих на более чем 1000 пред-приятий в 125 странах. Штаб квартира компании, основанной в 1885 г., находится в г. Милуоки, штат Висконсин.

“Прайм-ТАСС”

На китайском рынке автомобильных аккумуляторов

Фирма Johnson Controls, Inc., ведущий пос-тавщик автомобильных аккумуляторов, объ-явила о подписании с компанией Fengfan Ltd, расположенной в г. Баодин, провинция Хебей, меморандума о взаимопонимании по заключе-нию договора о создании совместного пред-приятия по проектированию, производству, продаже и обслуживанию не требующих ухода свинцово-кислотных аккумуляторов для ки-тайского автомобильного рынка.

Для конкуренции на международном рынке транспортных ус-луг необходимо создание, по сути, новой отрасли российской эко-номики – логистики ? Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо определиться с тем, что такое логистика. Одно из классических определений трактует логистику как нayку oб yпpaвлeнии и oпти-мизaции мaтepиaльныx пoтoкoв, пoтoкoв ycлyг и cвязaнныx c ними инфopмaциoнныx и финaнcoвыx пoтoкoв в oпpeдeлeннoй микpo-, мeзo- или мaкpoэкoнoмичecкoй cиcтeмe для дocтижeния пocтaв-лeнныx пepeд нeй цeлeй. Однако, понятие логистика гораздо шире. Призванная оптимизировать направления грузопотоков и сроки доставки грузов, логистика становится одним из ключевых элемен-тов повышения конкурентоспособности национальной экономики и реализации транзитного потенциала России, поскольку именно уровень логистических издержек и рисков во многом определяет привлекательность России для транзита международных товарных потоков. Реализация транзитного потенциала России действитель-но позволит создать новую отрасль экономики.

Для этого необходимо сконцентрировать финансовые и орга-низационные усилия на завершении процессов интеграции нацио-нальной транспортной сети в мировую транспортную систему через развитие существующих международных транспортных коридоров в Европейской части России, а также через создание необходимой инфраструктуры на Востоке страны. Опираясь на ключевую осо-бенность транспортной отрасли – экстерриториальность, сегодня на первый план выходит именно система организации перевозок. Развитие логистических технологий в современном мире стано-вится одним из основных направлений в транспортной политике развитых стран. Вклад системы терминальных услуг логистической инфраструктуры во внутренний валовой продукт (ВВП) страны мо-жет достигать сотен миллиардов долларов. По оценкам экспертов, для России этот показатель может превысить 2,7 трлн. рублей. Кро-ме этого, система перевозок формирует серьезную долю внетранс-портных экономических эффектов. В России, где источники сырья, центры производства и потребления удалены друг от друга и от внешних границ на тысячи километров, а внешнеторговый оборот играет существенную роль в формировании ВВП, уровень логисти-ческих издержек является одним из основных факторов, определя-ющих конкурентоспособность экономики.

Для привлечения дополнительных объемов грузопотоков на перспективу потребуются серьезные инвестиции в инфраструкту-ру, а также техническое и технологическое переоснащение тран-зитной системы, что позволит повысить ее производительность и, следовательно, сделать цены конкурентными. Мероприятия по развитию объектов транспортно-логистической инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты. Наиболее крупные логистические комплексы планируется создать в Москов-ской области, Санкт-Петербурге, на базе Новороссийского и Мур-манского транспортных узлов, в Екатеринбурге, в порту Находка.

Внедрение логистических технологий

Окончание на стр. 46

Руководство Самарской области совместно с АвтоВАЗом

продвигает идею создания в Тольятти технопарка, где могли

бы разместиться производители автокомплектующих, в том

числе из-за рубежа.

Вторым аспектом, позволяющим говорить о возможности

формирования автомобильного кластера в Поволжье, явля-

ется присутствие в макрорегионе сотен компаний – произ-

водителей компонентов. Развитие этого сегмента становит-

ся на сегодняшний день ключевым вопросом в сохранении

национального автопрома. Здесь у макрорегиона неплохие

стартовые позиции – рынок сбыта, производственные тради-

ции, базовая инфраструктура. Все это привлекает произво-

дителей автокомпонентов из-за рубежа, которые, в отличие

от автосборщиков, предпочитают размещать производства в

географической близости к уже имеющимся россий-ским ав-

тозаводам и к новым предприятиям иностранных концернов.

И все же для сохранения национального автопрома от-

расль необходимо выводить на новый уровень, в противном

случае ее конкурентоспособность продолжит начавшееся не-

сколько лет назад падение. По мнению партнера московской

компании Bauman Innovation Алексея Праздничных, специа-

лизация Поволжья на автопроме гораздо выше, чем в СЗФО,

однако конкурентоспособность значительно ниже, а это глав-

ный фактор инвестиционного риска.

Приходящие в СЗФО мировые автогиганты уже в ближай-

шие два года кардинально изменят картину российского ав-

томобильного рынка. Наша страна уже стала для большинства

глобальных автопроизводителей одной из ключевых площа-

док сбыта. В прошлом году продажи новых иномарок впервые

превысили психологическую отметку – миллион автомашин.

Прогноз на текущий год составляет 1,5-1,6 млн. штук. Только

за первое полугодие в России продано 715 тыс. новых инома-

рок, из них 205 тыс. – российской сборки.

Активное стремление зарубежных концернов к запуску

производства в России однозначно оценить нельзя. С одной

стороны, они приносят с собой культуру производства, вы-

сокие технологии, инструменты современного эффективного

управления, а попутно создают рабочие места, вкладываются

в «социалку» и инфраструктуру. Но, с другой стороны, велик

риск того, что локализация не затронет наукоемкие процессы,

ограничившись переносом в Россию лишь части производства

компонентов без глубокой переработки (штамповка, колеса,

сиденья и т.п.). В этом случае инжиниринг и конструкторские

разработки останутся уделом мировых автомобильных цент-

ров, а отечественное производство так и не получит необхо-

димых для его модернизации ноухау.

Пока большинство иностранных автопроизводителей не

склонно доверять отечественным поставщикам и предпочи-

тают приводить в Россию собственных партнеров, как, напри-

мер, это делает Toyota. Приняв решение о размещении под

Санкт-Петербургом своего предприятия, руководство ком-

пании уже в скором времени объявило, что построит и не-

сколько заводов по выпуску основных узлов поблизости от

сборочного производства.

Это грозит постепенным вытеснением с рынка не только

отечественных автомобильных брэндов, но и поставщиков

всех уровней. Исполнительный директор Национальной ас-

социации производителей автомобильных комплектующих

Михаил Блохин считает, что шансов сразу занять нишу сис-

темных интеграторов (поставщиков первого уровня) у оте-

чественных производителей практически нет, и советует им

встраиваться в технологическую цепочку на уровне второго-

третьего эшелона, используя сотрудничество с зарубежными

интеграторами для получения опыта.

Даже сейчас, в отсутствие внятной промышленной поли-

тики федеральных властей и при технологическом отстава-

нии от Запада, отдельные отечественные автопроизводители

находят возможности добиваться успеха собственными уси-

лиями. Например, завод «Автокомпонент» и Борский сте-

Дружить домамиОкончание. Начало на стр. 25

кольный завод (Нижегородская область), которые не только

поставляют продукцию на отечественные предприятия, но и

развивают сотрудничество с западными партнерами, начина-

ют работать с Всеволожским Ford, предприятием «Автофра-

мос» (Москва). В ноябре 2007 года в Ленинградской области

два самарских производителя автокомпонентов – холдинг

«Вланкас» и группа компаний «Криста» – в партнерстве на-

чнут производить 45 наименований комплектующих для рос-

сийского завода концерна Ford во Всеволожске. Оборот но-

вого предприятия, в которое инвестировано около 250 млн.

рублей, как ожидается, превысит этот уровень в 2-3 раза. В

дальнейшем планируется поставлять продукцию и на другие

иностранные заводы в СЗФО.

Если эти успехи подкрепить политической и научно-

технологической поддержкой, на тольяттинской площадке

вполне можно создать конкурентоспособный кластер ав-

токомпонентов. Интерес у западных производителей ком-

плектующих к нашему региону есть: президент «Группы

АвтоВАЗ» Владимир Артяков в качестве потенциальных

партнеров называет такие компании, как Johnson Controls

Gmbh, WOCO, Federal Mogul. «В Россию приходят известные

фирмы. Совсем небольшие производства (100-150 тысяч ав-

токомпонентов в год) только для своих традиционных заказ-

чиков – мировых концернов – для них крайне невыгодны, но

делать этот объем в дополнение к тому, что у них будет за-

купать АвтоВАЗ – это прибыльно, – считает исполнительный

директор по закупкам ‘‘Группы АвтоВАЗ’’ Владислав Матус. –

Не случайно же мы ежедневно проводим переговоры с дву-

мя-тремя компаниями. Без преувеличения можно сказать,

что все ведущие мировые производители автокомпонентов

повернулись в сторону нашего предприятия».

Представителям поволжского автопрома (как автопроиз-

водителям, так и поставщикам комплектующих) сейчас край-

не важно извлечь максимальную пользу из взаимодействия с

иностранцами. В этом контексте формирование автомобиль-

ного кластера в СЗФО, на наш взгляд, нужно рассматривать не

как угрозу, а как возможность наладить сотрудничество и по-

лучить синергетический эффект.

Решение этой проблемы тем более важно, что создание

современного комплекса по производству автокомпонентов в

Поволжье убивает сразу нескольких зайцев. Вопервых, при-

менение кластерного подхода позволит основать компетент-

центр по разработке и проектированию автокомплектующих

современного уровня. Вовторых, технопарки и ОЭЗ дополни-

тельно привлекут иностранных производителей автокомпо-

нентов, а они принесут столь необходимые их российским

коллегам технологии. В-третьих, получив возможность заку-

пать качественные комплектующие внутри страны, иностран-

ные автосборочные предприятия увеличат степень локали-

зации производства и сформируют внутренний спрос на эту

продукцию. Наконец, доступ к современным, качественным и

относительно недорогим комплектующим получат и отечест-

венные автозаводы. А значит, они смогут выпускать качест-

венные машины без увеличения их цены в два-три раза.“Эксперт Волга”

Дружить домами

В прошлом году в рамках реализации подпрограммы «Раз-витие экспорта транспортных услуг» в Министерстве транспорта были проведены конкурсы на проектно-изыскательские работы по созданию транспортно-логистических узлов на общую сумму почти 500 млн. рублей. Общая мощность введенных в эксплуата-цию до 2010 года мультимодальных транспортно-логистических терминалов составит более 100 млн. тонн грузов в год.

Такой подход позволит сформировать конкурентоспособные сквозные пакеты транспортных услуг и интегрировать их в меж-дународные транспортно-логистические цепи, первоначально на базе обслуживания собственных экспортных и импортных грузо-потоков. Сквозные комплексы транспортных услуг на территории России создадут конкурентоспособные условия на обслуживание азиатско-европейских грузопотоков на альтернативных междуна-родных маршрутах. Для реализации этой задачи Минтранс раз-рабатывает «Концепцию формирования сети мультимодальных логистических центров РФ», в которой поэтапно будут сформули-рованы основные принципы, направления комплексного разви-тия крупных транспортных коридоров.

На первом этапе реализации этой концепции в 2007 году в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транс-портной системы России (2002-2010 годы)» разрабатывается па-кет мер, направленных на всестороннее развитие системы круп-ных транспортных коридоров. Указанный пакет будет включать в себя предложения по развитию нормативно-правовой базы в сфере государственно-частного партнерства, налоговой, тариф-

ной и инвестиционной политики, международного сотрудничес-тва, а также технической и технологической базы транспортной системы России.

По прогнозам, заложенным в ФЦП «Модернизация транспор-тной системы России», доля контейнерных перевозок в России к 2010 году реально может увеличиться в десять раз. Но это про-изойдет только в том случае, если будут ликвидированы узкие места в логистике.

Исходное целеполагание логистики должно стать основой программ развития и интеграции морских портов, железнодорож-ных линий, сухопутных и авиационных терминалов, а также дру-гих логистических объектов. Логистические технологии в России развиваются, и формирование грузопотоков определяется ме-ханизмами баланса спроса и предложения логистических услуг, а также их конкуренцией. Правильно выстроенное и эффектив-ное взаимодействие государства и частных компаний – лидеров транспортного бизнеса способно гарантировать развитие рынка логистических услуг.

Государство, сохраняя за собой функции по развитию транс-портной инфраструктуры, создает совместно с бизнесом площад-ку для дальнейшей работы транспортных компаний, которые, в свою очередь, развивают систему управления транспортными потоками и строят терминальные комплексы. Принципиально важно, что государство должно привлекать не только средства частных инвесторов, но и передовые управленческие технологии, кадровые и организационные ресурсы бизнеса.

“Экономика и Транспорт сегодня”

Внедрение логистических технологий Окончание. Начало на стр. 43

На втором этапе – около года назад – началось построение цивилизованной инфраструктуры продаж, наиболее полно отвечающей интересам потребителей и решающей вопросы качественного гарантийного и сервисного обслуживания. В итоге была создана трехуровневая система продажи деталей: ТД “Русские машины” – дистрибьютор – торговый представи-тель, каждый из которых имеет свою зону ответственности.

ТД “Русские машины” занимается разработкой и иннова-цией продуктов, созданием и классификацией продуктовых рядов, распределением деталей и формированием условий реализации на всех уровнях. Задача дистрибьюторов – это организация транспортно-складской логистики, контроль за рынком и снабжение торговых представителей. Торговые представители, они же магазины, занимаются продажей на местах, то есть работают с конечным потребителем.

В планах ГАЗа значилось 1200 магазинов в 70 субъектах РФ и 300 в странах СНГ. Как самые обычные покупатели, мы посетили два из шестнадцати магазинов сети “Детали машин ГАЗ” в Нижнем Новгороде. Почему их шестнадцать? Согласно программе реализации, для города с населением 1,5 млн. че-ловек этого количества достаточно.

В магазине мы видим немалое количество торгового обо-рудования с фирменной символикой и широчайшую номен-клатуру запасных частей (включающую, кстати, до 15 000 наименований). Как сообщили нам представители магазина, все это, как и торговая площадь не менее 100 кв. м, и вывеска, – требование ТД “Русские машины”. Заглянув в “запасники”, удивляемся небольшим их объемам: четкая работа дистри-бьютора позволяет вкладывать средства не в глубину скла-да, а в ширину предложения. Это удобно для магазина и для потребителя. Грубо говоря, все всегда есть. Промежуточно-му звену между магазином и производителем работать тоже достаточно легко, ведь за поставками своему дистрибьюто-ру следит сам завод. ТД “Русские машины” пропускает через себя весь поток запчастей и следит за качеством, кто бы ни производил детали, сам ГАЗ или сторонние заводы.

Покупатель вправе рассчитывать на получение грамот-ного ответа на любой вопрос, касающийся приобретаемой продукции. Для этого сотрудники магазинов проходят регу-лярные курсы повышения квалификации в учебном центре ГАЗа, а преподают там конструкторы, то есть те люди, которые разрабатывают автомобили. К примеру, взять тормозной ба-рабан “Газели”. Приобретая эту деталь, многие не знают, что у нее нет хонинговки внутренней поверхности. При установке он не “садится”: мешают новые тормозные колодки. Это не брак. Подразумевается, что барабан будет устанавливаться в специализированном сервисе, где и произведут обработку внутренней поверхности.

Запчасти “от производителя”

Первый этап реализации программы цивилизованной тор-говли запчастями начался с исследования рынка сбытовой структуры Горьковского автозавода – “Торговым домом “Русские машины”. Работа велась совместно с крупными фирмами-дистрибьюторами запчастей ГАЗ. Проводился мо-ниторинг и самих фирм, оценивались их возможности для выработки типовых требований к представителям товаро-проводящей сети. На этом же этапе проводились работы по защите оригинальной продукции от происков изготовите-лей контрафакта, в частности, оригинальные детали стали выпускать в фирменной упаковке.

Окончание на стр. 48

Вот мы и приблизились к важной составляющей цивили-зованной продажи запчастей – гарантии. Приобретая круп-ные узлы (КПП, мосты) в фирменном магазине, покупатель получает гарантийный талон. Устанавливая запчасть на сер-тифицированной СТО, клиент знает, что, если гарантийный случай произойдет по вине изготовителя или установщика, ему не придется бегать по экспертизам и доказывать свою правоту. По гарантии деталь обязаны поменять бесплатно, а все остальное потребителя касаться не должно.

Программа сбыта запчастей отметилась еще одним важным для потребителя аспектом. Детали одного наименования, но различных потребительских свойств стали разделяться на клас-сы с учетом показателей надежности, срока службы, допустимых условий эксплуатации. Автовладелец теперь может сделать вы-бор, исходя из своих потребностей в автомобиле и финансовых возможностей. Выбор детали зависит от эксплуатационных на-грузок и стиля вождения: передвижение по городу или поездки за город, доставка грузов или транспортировка людей, экс-тре-мальное или спокойное управление автомобилем.

К классу “эконом” (“разумный компромисс”) относятся детали, полностью удовлетворяющие требованиям безопас-ной эксплуатации, предназначенные для автомобилей с малым среднегодовым пробегом (к примеру, летом, по выходным на дачу) и эксплуатируемых в условиях бережливого режима. К классу “оригинал” (“конвейерный стандарт”) относятся детали,

Запчасти “от производителя”

применяемые при сборке автомобилей на конвейере, изготов-ленные на специализированном современном оборудовании в соответствии с требованиями ГАЗа.

К классу “профессионал” (“активная жизнь автомобиля”) от-носятся детали, обеспечивающие длительный срок службы в ус-ловиях жесткого режима эксплуатации, предназначенные для ав-томобилей с большим среднегодовым пробегом, испытывающих повышенные нагрузки, эксплуатируемые в режиме “экстрим”. К классу “премиум” (“штрих индивидуальности”) относятся детали с эксклюзивными эксплуатационными характеристиками, кото-рые предназначены для автомобилей в тюнинговом исполнении и эксклюзивных моделей серийного производства.

Все детали выходят в фирменной упаковке определенной цветовой гаммы для каждого класса, что исключает возможность приобретения контрафактной продукции. В помощь покупателю на упаковке указывается необходимая информация по составу, конструктивным особенностям, применяемости изделий.

Работа ГАЗа по развертыванию сбытовой сети и выпуску новых продуктов продолжается. Будем надеяться, что и поку-патель, и завод от этого только выиграют. Первый будет знать, что, обращаясь в фирменный магазин, он получит квалифици-рованное обслуживание и надежные запасные части по прием-лемой цене. Второй же будет уверен, что его продукция, будь то автомобили или автокомпоненты, будет пользоваться спросом благодаря своему высокому качеству.

“Биржа плюс авто”

Окончание. Начало на стр. 47

Гамма подъемников Buslift включает три линии: Easy, Easy+ и Easy Ancillaries. Все модели имеют электромехани-ческий привод – отсюда надежность и низкая (в сравнении с аналогами более известных брэндов) стоимость.

Исследования, проведенные производителем, показали, что большинству клиентов достаточно четырех стоек для подъема своей техники. Специально для “двухосных потреб-ностей” были разработаны подъемники серии Easy, включа-ющие в себя четыре подкатные колонны грузоподъемностью 5,5 или 6,5 тонны. Easy – это “нерасширяемая” модель, то есть добавить, если необходимо, еще пару колонн, не получится.

В комплект Easy+ может входить как четыре, так и шесть аналогичных колонн, а комплект из четырех может быть при необходимости дополнен еще двумя. Также подъемник Easy+ обладает возможностью отдельного подъема одной оси авто-мобиля. Кроме того, есть опциональная возможность исполь-зовать напряжение 220 В 50 Гц (“по умолчанию” применяют-ся трехфазные электромоторы 380 В 50 Гц).

В основе подъемного механизма колонн лежит направля-ющая система с малым коэффициентом трения, не требующая технического обслуживания. Подъем осуществляется по тра-диционной схеме “винт-гайка”: электромотор вращает винт, проходящий через всю высоту колонны, гайки (“ходовая” и страхующая), расположенные в основании “вилки”, подни-маются вместе с ней. Повышенную износоустойчивость этой пары обеспечивает сочетание холодноштампованного винта и гайки из фосфорной бронзы. Фиксация “вилок” на необ-ходимой высоте осуществляется самотормозящейся резьбой соединения винт-гайка. В крайних положениях остановка “вилки” происходит автоматически: питание электромоторов отключается верхним и нижним концевиками.

Максимальная высота подъема составляет 1750 мм. Ско-рость подъема составляет 500 мм в минуту. Мощность элек-тродвигателя колонны грузоподъемностью 5,5 тонны – 2,2 кВт, у 6,5-тонной – 2,5 кВт. Масса каждой колонны – всего 335 кг, что вкупе с небольшими габаритными размерами (2460х1145х1060 мм) означает легкость транспортировки – по ровному покрытию пола автосервиса. Синхронизация колонн осуществляется механически, с помощью специаль-ного регулировочного винта – достаточно один раз настроить колонны, чтобы потом спокойно работать.

Комплект из четырех (шести) колонн “в базе” комплектует-ся всего лишь одной гидравлической “тележкой” (два колеса, гидроцилиндр и ручка) для перемещения колонны. При жела-нии можно докупить необходимое количество “тележек”.

Линия Easy Ancillaries включает в себя вспомогательные подъемные устройства – гидравлические трансмиссионные стойки для демонтажа агрегатов с поворотными мультипози-ционными головками, трансмиссионные домкраты и механи-ческие упоры.

“Биржа плюс авто”

Вверх по доступной цене

Нижний Новгород ожидает новинка - подъ-емники для коммерческой техники Buslift. Ком-панию Buslift можно назвать молодой – сущес-твует она с 2004 года. Как за такое короткое время можно разработать конкурентоспособ-ные модели? Все просто: за спиной у произво-дителя мощный американский концерн Sefac, а Buslift – его европейское подразделение.

В Москве одновременно газуют 300 тыс. авто Мосгордума предлагает ограничить въезд в центр В Лондоне за машинами следят видеокамеры Автобусы хотят сделать экологичными-Одновременно, в середине дня, на улицах Москвы находится около 300 тыс. транспортных средств с заведенными двига-телями. В Департаменте природопользования и охраны окру-жающей среды бьют тревогу и добавляют, что каждый день в город въезжает 400 тыс. автомобилей, зарегистрированных за пределами столицы.

Всего полгода осталось до введения экологической нормы Евро-3, хотя ресурс законопроекта о Евро-2 еще не исчерпан. Пока ограничение с индексом 2 распространяется только на ввозимые, на территорию России автомобили, не касаясь экологически недружелюбных авто, купленных внутри стра-ны. Вполне логично, что власти столицы обратили внимание на экологию. Во-первых, это сделано накануне выборов, а во-вторых, они решили задействовать уже существующий законодательный механизм для регулирования движения в перенаселенном городе.

Мосгордума предложила ввести ограничение на въезд в центр города, а также в другие наиболее загрязненные райо-ны Москвы, транспорта, чей выхлоп не соответствует стан-дарту Евро-2. По статистике зарегистрированных в столице автомобилей, под запрет попадает 73%, то есть примерно 2 миллиона транспортных средств. Экологическая же карта Москвы затемнена вредоносными выбросами в районе Цент-рального, Южного и Восточного округов, где функционируют крупные грязные промышленные предприятия. А это означа-ет, что в эти неблагополучные по экологии районы не сможет попасть большая часть автомобилистов.

Вполне вероятно, что экология - всего лишь благородный предлог и главный принцип разделения автомобильного со-общества, такой же, как четные и нечетные номера, служа-щий инструментом для сокращения пробок в центре. Одна-

Водителей заставят

экологические

В целом по России на 1000 жителей при-ходится 300 автомобилей, то есть почти каждый третий передвигается на колесах. В Европе автомобилем владеет каждый второй, а в Америке - почти каждый. “От-сталой” в этом смысле России все равно при-ходится глотать выхлопные газы. Москве и того хуже - нагонять мировые показате-ли ей приходится в одиночку, и справляться со всеми сопутствующими осложнениями, в том числе и экологическими последствиями, она тоже вынуждена самостоятельно.

ко, в данный момент будут рассматриваться только варианты реализации этой идеи, о санкциях для нарушителей пока го-ворить рано. Тем не менее, известно, что использовать в ка-честве модели для подражания у нас будут опыт ограничения движения в Лондоне и Сингапуре.

В Великобритании, как и во многих Европейских странах, все наблюдение за дорогами доверено видеокамерам, кото-рые фиксируют номера и марки автомобилей нарушителей. Именно поэтому введение нового запрета ничуть не приба-вило английским полицейским работы. Московские власти намерены пойти тем же путем, развесив камеры на въездах в экологически неблагоприятные районы, а затем рассылая штрафы нарушителям. Правда, каким образом камера будет определять экологичность автомобиля - непонятно.

Так, в Сингапуре все автомобили снабжены микрочипами, на которых записана вся информация об автомобиле, а элек-тронная городская система со специальными считывающими устройствами анализирует все передвижения жителей города и выявляет нарушителей того или иного закона, в том числе и тех, кто пересекает границу “зеленого” района. У нас же введение такой системы даже не стоит в ближайших планах столичных властей.

Кроме личного автотранспорта, серьезным источником загрязнения является и общественный транспорт. Но пока законодательно предписано только закупка новых автобусов, соответствующих экологическим стандартам Евро-2. Сколько продержатся на наших дорогах старички автопарков с чадя-щими моторами - неизвестно.

Соответственно к 2008 году, автопарк будет постепенно переводиться на Евро-3, а купленные сейчас машины с двига-телями Евро-2 будут портить воздух до тех пор, пока не пой-дут на слом.

Если же дело, действительно, дойдет до снабжения всех автомобилей сертификатами экологических стандартов, то, скорее всего, водителям придется выстроиться в очередь в сертификационные компании. Сейчас, для того, чтобы ввезти в Россию поддержанный автомобиль, надо получить документ, удостоверяющий его определенный уровень воздействия на атмосферу, такой сертификат стоит около 3 тыс. рублей.

“РосБизнесКонсалтинг”

покупать

сертификаты

Пневмоинструмент используется на сервисах по многим причинам. Во-первых, электроинструмент во влажных усло-виях работы - это источник опасности, во-вторых, производи-тельность пневмоинструмента значительно выше, а долговеч-ность и масса несравнимы с электрическими аналогами. Вот только на подачу воздуха часто не обращают внимания.

Пневмолиния должна обеспечивать беспрепятственное про-хождение воздуха. С этим чисто физически не могут справиться традиционно применяемые (и, кстати, ошибочно) пластиковые, металлопластиковые и металлические “водяные” трубы.

Объясняем. В местах соединения труб устанавливаются фитинги, уголки, тройники, краны и прочая арматура. Внима-тельно посмотрев на проходное сечение “металлопластико-вого” соединения, можно заметить разницу в диаметре. Ме-таллические трубы успешно обеспечивают сужение в местах сгиба. Сварной шов на пластиковой трубе и вовсе “торчит” внутрь. Сужение препятствует ламинарному течению основ-ного потока, создает завихрения и местные “обратные” тече-ния воздуха. Поэтому на сегодняшний день сертифицированы только металлические трубы, позволяющие применять фи-тинги, не уменьшающие диаметр, и аналогичные пластиковые изделия. Почему еще следует применять сертифицированные трубы? Бывали случаи, когда сорвавшийся с металлопласти-ковой трубы фитинг пробивал дверь автомобиля. А если бы на пути фитинга оказался человек? Пластиковые соедините-ли обладают намного меньшей массой и таких неприятностей натворить не способны.

Ровное дыхание сервисаПроизводителей сертифицированных труб и соединений для

транспортировки сжатого воздуха очень много, правда, отечест-венных среди них нет. В нашем городе наиболее распростране-на продукция John Guest (Англия) и Aircom (Германия).

Для изготовления пластиковых и металлопластиковых труб используется нейлон, обладающий более низким коэф-фициентом трения по сравнению с металлическими аналога-ми, отсюда – меньшие потери по длине трубы. Казалось бы, мелочь, но факт: при равной подаче воздуха на равное рас-стояние требуется в полтора раза более тонкая, чем металли-ческая, пластиковая труба.

Одним из главных преимуществ пластиковых и металлоплас-тиковых труб является легкость монтажа. Сложно поверить, но сборка пневмолинии осуществляется на быстросъемных со-единениях с характеристиками, едва ли не превосходящими “мертвые” металлические! Хоть этого в большинстве случаев и не требуется, но конфигурацию пневмомагистрали можно изменять хоть каждый день. Все, что требуется для монтажа, – это специальный труборез, фаскосниматель и “тем концом вставленные” руки.

Быстросъемное соединение представляет собой цанговый зажим, в который вставляется труба. Фиксация выполняется пружинящим стопорным кольцом, отжав которое можно “вы-свободить” трубу из фитинга (крана, уголка и так далее). За герметичность отвечает резиновое кольцо внутри фитинга, в которое упирается труба. Главное – это обеспечить ровный, “перпендикулярный” срез.

В заключение добавим, что пластиковые (John Guest) и металлопластиковые (Aircom) трубы дороже, чем аналогич-ные металлические, но монтаж их быстрее и дешевле. Поэ-тому, выбирая пластик (металлопластик), автосервис нис-колько не переплачивает, получая долговечную (пластик не корродирует), безопасную и эффективную магистраль из сертифицированных труб.

“Биржа плюс авто”

На Минский автозавод уже поступило 29 опытных дви-гателей “ЯМЗ” стандарта Евро-3, более 20 автомобилей уже оснащены этими силовыми агрегатами. На МАЗе также проин-формировали, что 12 июля предприятие посетила делегация официальных и деловых кругов Ярославской области России во главе с первым заместителем губернатора Ириной Скоро-ходовой. Заместитель министра промышленности Валентин Гу-ринович показал гостям главный конвейер, автобусное произ-водство, цех сборки малых автобусов и завод автомобильных прицепов и кузовов “МАЗ-Купава”.

На Минском автозаводе состоялись переговоры, в ходе ко-торых российская и белорусская стороны обсудили текущее состояние дел во взаимной торговле, а также ход выполнения графика производства и поставок ярославских двигателей но-вого экологического стандарта Евро-3 на белорусские маши-ностроительные предприятия.

В настоящее время реализация автотехники в Ярославскую область осуществляется через официального представителя МАЗ в данном российском регионе - ООО “МАЗсервис” (Ярос-лавль). В 2005 году в Ярославскую область было отгружено 841 единица автотехники на 18,9 миллиона долларов США, в 2006 году - 858 единиц на 20,6 миллиона долларов США. Темп роста составил 109%.

За шесть месяцев 2007 года для ООО “МАЗсервис” постав-лено 330 автомобилей и 163 единицы прицепной техники, пять кранов на общую сумму свыше 16 миллионов долларов США. Ожидается, что к концу 2007 года объем поставок составит не менее 30 миллионов долларов.

“БелаПАН”

Автомобили стандарта Евро 3 – в серийное производство

Минский автозавод рассчитывает нынеш-ней осенью начать серийное производство автомобилей стандарта Евро-3 с российски-ми двигателями. Ранее завод комплектовал автомобили только импортными моторами стандарта Евро-3. В центре обществен-ных связей МАЗа, в конце июня завод получил одобрение типа транспортного средства Межотраслевого фонда “Сертификация ав-тотранспорта САТР”, согласно которому на автомобили Евро-3 по желанию потребителя возможна установка нового двигателя “ЯМЗ-650”, произведенного в России по лицензии. Новое одобрение типа действительно до 31 декабря 2009 года.

Причем, новое устройство поможет, даже если колесо по-лучило прокол, так как система сможет поддерживать нужное давление в шинах.

Пока система подкачки шин, предназначенная для уста-новки на самые обычные легковые автомобили проходит ис-пытания (до сих пор подобные устройства встречались лишь на военных автомобилях, грузовиках или внедорожниках). Однако в MAXAIR уверяют, что уже скоро они начнут серийное производство ATMI. Сколько будет стоить прибор для контроля за давлением в шинах пока не сообщается.

“Автосфера”

Новый прибор будет следить за давлением в шинах

Представители американской компании MAXAIR уверяют, что они создали простое и недорогое устройство под названием ATMI, которое само следит за давлением в покрышках и при необходимости подкачи-вает колеса, передает британское издание AutoExpress.

Сеть сервисных станций «Глобал Трак Сервис» предлагает владельцам автопар-ков грузовых автомобилей и автобусов европейского производства выгодный вид услуг – комплексное обслуживание на основе долгосрочного договора.

В рамках такого договора вы сможете постоянно пользоваться всеми видами услуг – от проведения регламентирован-ных работ по ремонту и техобслужива-нию до выполнения редких работ, на-пример, по установке дополнительного оборудования до выездного ТО.

Вы сможете получить любую опера-тивную консультацию по профилакти-ке сбоев, повышению безопасности и увеличению срока эксплуатации вашей техники. Высококвалифицированные со-трудники «Глобал Трак Сервис» прошли обучение в специализированных евро-

пейских компаниях. Они дадут вам исчер-пывающие консультации по эксплуатации коммерческого транспорта, расскажут о последних инновациях, помогут опти-мально подобрать оборудование и запас-ные части. Комплексное обслуживание в нашей компании обеспечит любому кли-енту индивидуальный подход.

Накануне пятилетнего юбилея «Гло-бал Трак Сервис» имеет все необходимое, чтобы обслужить вас на высоком уровне качества, по европейским стандартам.

«Глобал Трак Сервис» – официаль-ный дилер VOLVO TRUCK CORPORATION и самая крупная сеть в России по ремонту европейских грузовых автомобилей, ав-тобусов, прицепов и полуприцепов. Наши сервисные станции оснащены по послед-нему слову техники и обладают новейши-ми технологиями, которые рекомендуют

производители для ремонта и диагности-ки грузовых автомобилей. В «Глобал Трак Сервис» приложили максимум усилий, чтобы быть лидером в этих областях.

«Глобал Трак Сервис» – официальный дистрибьютор и дилер ведущих фирм – производителей оригинальных запасных частей для грузового транспорта: VOLVO, LOHR, ROLFO; BPW, SAF, ROR (осевые аг-регаты); KONI (амортизаторы); BERAL (тормозные накладки); +GF+, V.ORLANDI (седельные и тяговые сцепные устройс-тва); WABCO, KNORR-BREMSE (компонен-ты пневмосистем); MENBER’S (электри-ческие кабели и розетки); GOODYEAR (пневморессоры).

Одно из новых предложений компа-нии – экстренная помощь на дорогах в любое время суток. Автомобили экстрен-ной помощи оснащены новейшим

ГТС Москваг. Москва, Зеленоград,3-й Западный проезд, 8/1Сервис: (495) 739-62-01.Запчасти: (495) 739-62-02

ГТС Выборгг. Выборг, п. Калинина,ул. Рубероидная, 25Сервис: (812) 702-26-32.Запчасти: (812) 702-26-34

ГТС Екатеринбургг. Екатеринбург, Кольцевая дорога,1-й км, Северная сторона, стр. 1Запчасти: (343) 214-81-15

ГТС Ростов-на-ДонуРостовская область,Аксайский район, п. Янтарный,Новочеркасское шоссе, 3Запчасти: (863) 200-17-71

ЭВАКУАЦИЯ И ТЕХПОМОЩЬ

НА ДОРОГАХ: (495) 920-44-40

высококачественным оборудованием и полным ассортиментом специальных инструментов, которые рекомендованы производителями автомобилей для их ремонта и диагностики.

Служба экстренной помощи способна на высоком уровне качества выполнить все работы по диагностике неисправнос-тей и ремонту любой степени сложности на месте поломки вашего транспорта.

Гордость «Глобал Трак Сервис» – гру-зовые эвакуаторы Volvo FH, которые обладают непревзойденными на сегод-няшний день мощностями и исключи-тельными возможностями при перевозке грузового автотранспорта. Технические возможности и оснащенность новых эва-куаторов позволяют в любой ситуации извлекать и перевозить попавшие в ава-рию и поврежденные автобусы, грузо-

вые автомобили, автоцистерны, автопо-езда, в том числе груженые. Экстренная помощь «ГТС» круглосуточно курсируют на дорогах Российской Федерации и на территории Финляндии.

Настоящий профессионализм и ком-петентность персонала «Глобал Трак Сервис», который работает на автомоби-лях экстренной помощи и на эвакуаторе, гарантируют нашим клиентам уверен-ность в том, что мы разберемся в самой нестандартной ситуации и обслужим на высоком уровне.

Наши автомобили экстренной помо-щи и эвакуаторы готовы прийти к вам на помощь в любое время суток.

Работая с «Глобал Трак Сервис», вы не только приобретаете надежного партнера, но и экономите свое время и средства.

СЕТЬ СЕРВИСНЫХ СТАНЦИЙ

«ГЛОБАЛ ТРАК СЕРВИС»