АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ..................................................6-15Минтранс и Росавтодор ищут частных инвесторовЖелезнодорожники Европы опасаются появления мегагрузовиковМастера машинного движенияВозобновилось строительство кольцевой дорогиВильнюсская эстакада бьет все рекордыПланируют построить тысячу километров новых дорогФинны роют землюНе отвечает международным требованиям

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................12

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ..................................................16-19

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА .....................................................20-21Получили льготный налогЛогистика на подъеме

ПРОДАЖА ТАРНСПОРТА ...................................................................22-27Новые против старыхScania получила новый центрПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)

ТАМОЖНЯ ........................................................................................... 30СЗТУ пытается решить проблему пробок на границеНа водителях поставят эксперимент

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ .......................................................31Логистический комплекс класса А строят в КолпиноНа российский рынок потянулись мировые лидеры

СТРАХОВАНИЕ ..................................................................................... 32Упрощение ОСАГО не радует страховщиков?

АВТОРЕЗИНА .......................................................................................37Белшина разработала сверхкрупногабаритную шинуНовый лидер сегмента грузовых шин в ВеликобританииШинники предлагают изменения в экологических стандартах

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ .................................................. 38, 40Остановят и без водителяНавигационная система для дальнобойщиков

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ .................................................................... 39

ЗАПЧАСТИ ......................................................................................41-48ГАЗ прокатится на RenaultАвтопром мечтает о родных запчастяхНетрадиционный самосвал МАЗ-MANПитерский кластерМехатронные подшипники ASB

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ .......................................................49-56Передавать ли ремонт грузового транспорта сторонним компаниям?Компактные компрессоры GentilinПредставили обновленный Kangoo ExpressЗалог успеха – независимостьУдлиненные версии Volkswagen CaddyДиагностика CumminsНемецкий “автомат”

ТОПЛИВО И МАСЛА .........................................................................56-57Европа подъедет к России на дизелеЦены на топливо в странах Европы

СПЕЦТЕХНИКА ...............................................................................58-64Экотранспорт по-сибирскиСПЕЦТЕХНИКА (таблицы)СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)

ВЫСТАВКИ, КОНФЕРЕНЦИИ ...........................................28, 29, 44, 52, 63

Необходимость такого структурного преобразования в от-расли он объяснил тем, что “система управления дорожным хозяйством нуждается в постоянном совершенствовании”.

Белозеров напомнил, что до 2004 года отраслью управля-ло министерство, в ведении которого находилась государс-твенная служба дорожного хозяйства. Сейчас ее функции выполняет Росавтодор. “А в дальнейшем, возможно, ответс-твенная за дороги структура будет называться как-то по-дру-гому, - сделал предположение Олег Белозеров. - Не исключе-но, что госкорпорация”.

Так она станет называться или по-другому, но, похоже, пе-ремены грядут. “Сейчас совместно с минтрансом мы анализи-руем, какие функции целесообразно было бы вычленить для коммерческого использования не только дорог, но и придо-рожного сервиса, обсуждаем возможности привлечения инос-транных инвестиций”, - рассказал глава Росавтодора. Причина в том, что государственная структура не всегда имеет возмож-ность привлечения иностранных инвестиций. Ей не хватает той “подвижности”, которой обладают, например, акционерные общества. Но им, в свою очередь, не хватает компетенции для того, чтобы решать вопросы государственного регулирования, чем сейчас занимается Росавтодор.

Минтранс и Росавтодор ищут частных инвесторов

Совместить то и другое могла бы та же госкорпорация. На нее можно было бы возложить функции проводника го-сударственной политики в отношении развития автодорог, главного распорядителя финансов по субъектам Федерации, а также их координатора. И, конечно, новая структура долж-на быть такой, чтобы ей можно было доверить контроль за целевым использованием денег, которым сейчас занимается “Росдортехнология”.

Но какая бы структура ни возглавила отрасль в будущем, намеченная генеральная линия на создание в России качес-твенных дорог останется неизменной. В этой части Олег Бе-лозеров пообещал, что “по нормальным дорогам россияне будут ездить в 2013 году”. Не раньше потому, что, несмотря на принятие трехлетнего планирования, 100-процентное фи-нансирование содержания автодорог откроется только в 2011 году. А пока на 2008 год дорожникам будет выделено только около половины от нормативного объема, в следующем - 61 процент. Так что рассчитывать, что ненавистный автомобилис-там (и, кстати, дорожникам тоже) ямный ремонт в ближайшие годы не прекратится. Но, по словам Олега Белозерова, всякий год с увеличением финансирования все чаще будет заменяться капитальным ремонтом и реконструкцией. А параллельно, ес-тественно, станут строиться и новые километры. В 2008 году в строй войдут свыше 1000 километров новостроя.

Что же касается насущных проблем сегодняшнего дня, то глава Росавтодора среди самых важных выделил подготов-ку к зиме. Он пообещал, что химические реагенты больше применяться не будут. Их заменит традиционная в прошлые годы соль. Но без песка, который сильно загрязняет водо-стоки. “За последние два года мы построили около 80 со-лебаз, так что соли хватит на всех”, - заверил Белозеров. А также отметил, что в этом году будет усилена личная от-ветственность руководителей федеральных автодорог за их состояние в течение зимы. С соответствующими приказами Росавтодора они уже ознакомлены.

“Российская Газета”

На вопрос журналистов, в самом ли деле Федеральное до-рожное агентство может быть расформировано и его мес-то займет новая госкорпорация, руководитель Росавтодора Олег Белозеров ответил: “Возможно”.

Европейских МПСников серьезно озаботила необходимость больших инвестиций для обслуживания «мегагрузовиков», а также рост количества несчастных случаев и увеличение со-вокупной эмиссии CO

2, так как моторы тяжеловозов, стоящих в

пробках, будут без удержу жечь солярку, нисколько не заботясь об экологии. Так чего же так испугались железнодорожники?

Чтобы стало понятно, уточним: «мегагрузовиком» стали называть автопоезда LHV (Longer, Heavier Vehicles) или очень длинное, очень тяжелое транспортное средство – это чем-то похоже на знакомое нам с детских лет: «Длиннее, Выше, Быст-рее». Так вот, LHV – это комбинация седельного тягача с полу-прицепом и прицепом с предельной общей длиной 25,25 мет-ров при максимальной полной массе автопоезда 60 тонн. Как вы знаете, Нидерланды во всех приличных и не очень начина-ниях всегда были и остаются на корпус впереди Европы всей. И в этом они не изменили себе и законодательно разрешили использование «мегагрузовиков» на дорогах своей страны.

Пока что это начинание называется экспериментом, но проблемы европейских автотранспортников заставляют их повнимательнее присмотреться к позитивным моментам, ко-торые появятся от использования длинномерных сцепок LHV. Применение «больших» автопоездов позволяет существенно улучшить экологию, так как для доставки тонны груза нужно сжечь меньше топлива, также можно перевезти значительно больше товаров, используя один тягач и одного шофера, и, ко-нечно, получить больше прибыли для транспортной компании.

А нехватка водителей сейчас стала одним из непростых вопросов, стоящих перед европейской транспортной отраслью.

Железнодорожники Европы опасаются появления мегагрузовиков

Выпады железнодорожников не остались без внимания Ассо-циации европейских перевозчиков (Association of European Vehicle Logistics). Президент этой организации Фриц Мертенс (Fritz Mehrtens) назвал исследование коллег по цеху «не-реальным»: «Железнодорожники просто подменили понятия: говоря о грузовиках, максимальная длина которых составля-ет 25,25 метров, они ярко нарисовали картины про дорожные автопоезда с длиной свыше 50 метров, которые применяются в Австралии. Их использование в Европе никогда не обсужда-лось и не было ни в одной повестке дня».

Мертенс утверждает, что «те политики, которые сегодня предлагают законодательно разрешить использовать мегагру-зовики, никогда не были против железнодорожного транс-порта, они даже наоборот хотят видеть больший грузооборот, проходящий по железной дороге, однако, хотим мы этого или нет, но в обозримом будущем железнодорожные перевозки не станут основой европейского грузопотока. Новое поколе-ние большегрузов помогло бы не только решить проблему не-хватки водителей на континенте, но и снизить себестоимость перевозок и улучшить экологию, не перегружая европейские дороги». Действительно, применение мегагрузовиков сулит немало выгод автотранспортникам, но и нетрудно предста-вить, что это нововведение сократит количество железнодо-рожного фрахта.

“Строительство и недвижимость”

Европейская ассоциация железнодорож-ных перевозчиков – Union European Railway Industries (UNIFE) – распространила сооб-щение под названием «Мегагрузовики про-тив железнодорожных перевозок», где спро-гнозировала «мрачные картины будущего», ожидающего европейские автодороги. Им привиделись косяки «мегагрузовиков», уст-раивающие заторы по всем странам Европы. Товары из стационарных терминалов пере-мещаются в «мобильные склады», колеся-щие по автотрассам.

В 2007 году, по мнению опрошенных BG экспертов, парк рос-сийских автовозов увеличился как минимум на 20% – и продол-жит расти. Причин для бума автоперевозок несколько. Это и пре-восходящий прогнозы рост автоимпорта, и растущее внутреннее производство автомобилей, и отсутствие ощутимой конкуренции со стороны железнодорожных компаний.

По разным оценкам, российский парк автовозов составляет от 3,5 тыс. до 5 тыс. машин как российского, так и европейского про-изводства. Впрочем, по мнению Анны Воробьевой, генерального директора компании “Гема-Транс-Экспедиция” (одного из круп-нейших в стране перевозчиков), “пока значительная часть этого парка, в основном отечественные автовозы, может использовать-ся только для внутренних перевозок в силу неприспособленности для транспортировки иномарок и просто изношенности”. Круп-ные компании, по словам госпожи Воробьевой, обладают парком автоплатформ в основном европейского производства. Как пра-вило, это автовозы Lohr, Rolfo и Kassbohrer.

По мнению экспертов, последние несколько лет рынок автопе-ревозок абсолютно не успевал за продажами новых машин. Так, в 2003 году число проданных иномарок в России не превышало 200 тыс. В 2006 году – уже 1 008 000 автомобилей. А в этом году, по ин-формации Юлии Шишовой, главного редактора агентства SeaNews, только за восемь месяцев в Россию было ввезено 1 048 000 ино-марок – это на 58,6% больше, чем показатели 2006 года за тот же период. К столь бурному росту оказались не готовы все, в том чис-ле автоперевозчики. Как результат, в течение 2006 года цены на перевозку подскочили более чем на 50% и эксперты оценивали дефицит автоперевозки не меньше чем в 10-15%. Однако сегодня, по мнению Владимира Чумаченко, генерального директора компа-нии “Автотехноимпорт”, “недостатка в перевозке нет”. По словам господина Чумаченко, в этом году многие российские операторы значительно расширили собственный парк автовозов. По прибли-зительным оценкам, было закуплено не менее 1200 автовозов, из-за чего европейские производители были буквально перегружены российскими заказами. И, как считает Анна Воробьева, если удас-

Мастера машинного движения

тся избежать ситуации конца прошлого года, когда автодистрибу-торам приходилось буквально бороться за перевозчиков, “то ни-какого искусственного дефицита перевозки не будет”. В качестве примера госпожа Воробьева приводит компанию Toyota, у которой “не бывает проблем с дефицитом перевозки, поскольку она свою логистику аккуратно распределяет по времени”.

По грубым подсчетам, объем рынка автоперевозок состав-ляет около $2,5 млрд и в ближайшей перспективе будет только расти. По оценкам Александра Малышко, число активных учас-тников рынка автоперевозок составляет около 120 компаний, среди которых есть как российские, так и иностранные, в основ-ном прибалтийские, перевозчики. С другой стороны, как отме-чает Анна Воробьева, “в списках партнеров “Гема-Транс” около 250 перевозчиков”. По ее словам, в последнее время появилось довольно много небольших компаний, парк которых составля-ет всего один-два автовоза и которые “довольно неплохо себя чувствуют”. Ведь даже крупные компании, по наблюдениям гос-пожи Воробьевой, в период пикового спроса привлекают к суб-подряду таких “малышей”.

В целом погоду на рынке перевозок делают несколько круп-нейших компаний, среди которых “Рольф”, “Гема”, “Автотехноим-порт”, “Тайсу”, ТК “Эксис”, “Автологистика”, Major и др. Автопарк таких компаний может составлять несколько сотен автовозов.

Серьезной альтернативы автоперевозкам в России нет. Реч-ной транспорт для перевозки машин не подходит: сказывается его сезонность и полное отсутствие необходимой инфраструк-туры. Кроме того, не заменит автовозы и железнодорожный транспорт, который сегодня перевозит не более 10% автомоби-лей. Причин тому эксперты называют несколько – огромный де-фицит специализированных вагонов, сильная изношенность су-ществующего парка и др. По словам Анны Воробьевой, “многие грузовые вагоны были построены еще в 60-х годах и абсолютно не приспособлены к перевозке современных автомобилей”. Де-фицит современных специализированных автовагонов сегодня составляет не менее 1,5-2 тыс. штук.

Кроме того, по оценке Александра Малышко, из компании “Ав-тологистика”, “железнодорожная перевозка становится окупае-мой при транспортировке на расстояние свыше 3 тыс. км”. Для транспортных коридоров меньшей длины гораздо экономичнее и быстрее использовать автовозы.

Вместе с тем очевидно, что у железной дороги есть значитель-ные преимущества. Она всесезонна, всепогодна и защищена от многих дорожных рисков, например от повреждений при транс-портировке (по статистике, каждый седьмой автомобиль получает какие-либо дефекты и повреждения при перевозке на автовозе). Неудивительно, что в европейских странах на долю железнодорож-ного транспорта приходится до 60% всех длинных перемещений автомобилей, (в США – до 70%), а автовозы перевозят машины на перегонах не более чем один-два дня пути – от терминала до скла-да автодилера. В России сегодня по железной дороге перевозятся в основном машины АвтоВАЗа (которые изначально спроектирова-ны для транспортировки российским железнодорожным транспор-том), а также подержанные автомобили с Дальнего Востока.

Сложившаяся ситуация не обещает скорого разрешения, осо-бенно из-за того, что железнодорожники, по мнению опрошенных экспертов, делают “шаг вперед и два назад”. Поэтому, по оценке Владимира Чумаченко, “как минимум в ближайшие два года же-лезнодорожники не станут серьезным конкурентом для авто-перевозчиков”. К 2011 году эксперты прогнозируют рост рос-сийского рынка до 4 млн машин в год. При этом уже к 2009 году число иномарок, проданных в России, может превысить продажи отечественных автомобилей. Острейший кризис логистической инфраструктуры является сегодня основным препятствием для развития авторынка.

По мнению Александра Малышко, сегодня ситуация с транс-портными каналами в стране такова, что хотя “Россия и большая, но причалить-то некуда”. Практически все российские порты не приспособлены для обработки гигантского потока автомобилей. Неудивительно, что основным маршрутом для импорта остается путь через порты Финляндии и далее автовозами через россий-ско-финскую границу на северо-западе (новые автомобили), а также через порты Дальнего Востока. По разным оценкам, сегод-ня до 70% новых автомобилей в Россию доставляется именно че-рез “финский” канал. При этом ключевая для российского рынка трасса Санкт-Петербург--Москва перегружена сверх всякой меры и “работает” на пределе возможностей.

Вместе с тем процесс логистической эволюции в России идет. По словам Юлии Шишовой, российские стивидоры пытаются от-кусить кусок от этого пирога. Работают терминалы по перевалке автомобилей на северо-западе России – “Онега” и Морской рыб-ный порт в Санкт-Петербурге (оба работают с Nissan), анонсиро-ваны проекты в Выборге, Усть-Луге и Петербурге (Морской порт Санкт-Петербург). На Дальнем Востоке этим летом был введен автотерминал во Владивостокском морском торговом порту. По мнению Анны Воробьевой, востребованность новых мощностей просто огромная. В частности, Санкт-Петербург на глазах превра-

щается в настоящий российский Детройт: там будет работать не одно сборочное автопроизводство. И будущий порт необходим не только для доставки готовых машин, но и для транспортировки машинных комплектов, запчастей и т. д.

Вместе с тем анонсированные логистические проекты вряд ли смогут взять на себя большую часть российских автомобиль-ных перевозок. По мнению Юлии Шишовой, главный российс-кий автопосредник Финляндия вряд ли сильно пострадает. Как минимум в ближайшее время. Для сравнения: только финский порт Котка рассчитывает в этом году принять 300 тыс. легковых автомобилей, из которых 95% уйдут в Россию. Пропускная спо-собность будущего терминала “Морской порт СПб” планируется на уровне 80 тыс. автомобилей. У других проектов заявленные цифры сопоставимые.

Из альтернативных направлений остаются порты на Черном море, в частности украинский порт Ильичевск, а также российский Новороссийск (в котором только предстоит построить необходи-мую инфраструктуру). Кроме того, есть еще портовые мощности в Прибалтике, но этот регион имеет специфические политические риски. По мнению Анны Воробьевой, ключевые тренды российс-кого авторынка – это увеличение доли автоимпорта, рост объемов сборки внутри страны, а также происшедший на рынке перелом в пользу новых автомобилей. Все это обещает в будущем дальней-ший рост рынка автоперевозок. Так, по прогнозам Александра Ма-лышко, в течение как минимум двух-трех ближайших лет сохранит-ся стабильный рост автологистики около 20-30% в год.

С другой стороны, по прогнозам Владимира Чумаченко, к 2009-2010 годах, когда рынок стабилизируется, в “бизнесе” оста-нутся не более 40 компаний, из них крупных не более 5-6. “Рынок автоперевозок достаточно узкий, количество заказчиков ограни-ченно, и крупные компании имеют очевидный приоритет в борьбе за контракты, – считает господин Чумаченко. – Мелкие перевоз-чики либо разорятся, либо будут мигрировать на рынки внутрен-них перевозок, на перевозку б/у автомобилей и т. д.”.

“Коммерсантъ”

Мастера машинного движения

По словам Кузьмина, новая развязка нужна для решения проблем постоянных пробок на Волоколамском шоссе, возни-кающих, в частности, из-за строительства магистрали “Большая Ленинградка” (строительство завершится в 2009 году). Напом-ним, в 2008 году в рамках этого проекта закончится реконс-трукция уличной сети в районе пересечения Волоколамского и Ленинградского шоссе: здесь появится двухуровневая эстака-да, по одному из рукавов которой можно будет выехать из цен-тра на Волоколамское шоссе, по другому - на Ленинградское. Если появится развязка на пересечении Волоколамки и ули-цы Курчатова, то пробкоопасное место можно будет объехать: улица Курчатова ведет к улице Маршала Бирюзова. Видимо, даже столичные чиновники не надеются на исчезновение за-торов после строительства разрекламированной бессветофор-ной “Большой Ленинградки”: новую развязку, за которую так ратует Кузьмин, вряд ли построят намного раньше 2009 года.

Главный архитектор озвучил и другие планы дорожного строительства в СЗАО, впрочем, уже известные. Так, до 2010 года на северо-западе Москвы планируется завершить стро-ительство участка Звенигородского шоссе, к этому же сроку построят второй выезд из района Куркино на МКАД. Новая развязка появится на пересечении Пятницкого шоссе с Ми-тинской улицей. Не забыт и общественный транспорт: по словам главы столичного департамента транспорта и связи Леонида Липсица, может быть построена скоростная ветка до аэропортов Внуково и Шереметьево, которая пройдет через комплекс “Москва-Сити”.

Опять был поднят вопрос выделения на крупных магист-ралях полос для автобусов и троллейбусов. Идея эта появи-лась уже давно, но до реального ее воплощения дело так и не доходит. Впрочем, не очевидна и польза от выделенных полос. Например, непонятно, куда уберут паркующиеся к обочинам автомобили: необходимого количества “цивили-зованных” паркингов нет ни в округе, ни вообще в Москве. Единственная возможность столичных властей в таком слу-чае - грубо идти напролом. Вполне возможно, так и поступят. Например, летом был введен новый маршрут эвакуаторов в районе развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе. А на недавнем заседании правительства префект СЗАО Виктор Козлов предложил очистить дворы у станций метро “Планер-ная” и “Тушинская” от “привыкших парковаться бесплатно областников”. Им тоже предлагают в качестве альтернативы паркинги, которых нет.

“Газета”

Узелок развяжется

В Москве на пересечении улицы Академика Курчатова и Волоколамского шоссе может появиться новая дорожная развязка. О необ-ходимости ее строительства главный архи-тектор столицы Александр Кузьмин заявил на заседании правительства Москвы, пос-вященном реализации градостроительного плана развития Северо-Западного админис-тративного округа (СЗАО) до 2020 года.

В Риге после девяти лет простоя возобновилось строительство рижской кольцевой дороги – Восточной магистрали. По мнению председателя Комитета по делам сообщения и транспорта Риж-ской думы А. Пожарнова, Восточная магистраль является одним из важнейших элементов в организации городского сообщения на ближайшее будущее. Планируется, что она станет первым рижским скоростным шоссе, следующим от проспекта Виестура в Межапарке к мосту Славу (бывший Стахановский), и далее на Юж-ный мост. Реализация этого проекта позволит освободить цент-ральные улицы столицы от пробок, обеспечив беспрепятственное движение грузового транспорта, идущего в порт.

Создание Восточной магистрали началось еще 20 лет назад – со строительства Вайрогского путепровода у Дворца культу-ры ВЭФ. Он был сдан в эксплуатацию в 1998 г. Теперь строители взялись за прокладку скоростной трассы на участке от улицы Гауяс до проспекта Межа (Чиекуркалнс – Межапарк). Дорога будет иметь две полосы движения в каждую сторону и длину почти в два километра. Работы запланировано завершить уже в июле следующего года. Общие инвестиции оцениваются в 5,3 млн. латов. Большая часть средств – 75% – поступит из Фон-да регионального развития ЕС, еще 20% выделит сам город и, наконец, 5% – госбюджет. Как предполагается, по Восточной магистрали будет проходить до 30 тысяч автомобилей в сутки.

“Бизнес&Балтия”

Возобновилось строительство кольцевой дороги

Власти Вильнюса сообщили, что строительство Южной объ-ездной дороги идет по графику. Венцом же этого объекта станет эстакада - самая длинная в Литве, которая протянется на 380 мет-ров. Предыдущий строительный рекорд также принадлежал Виль-нюсу. Протяженность эстакады, торжественно открытой ко Дню государства в начале нынешнего июля, составляла 247 метров. Ее начали строить в конце 2005 г., и обошлась она в 36 млн. литов (7,3 млн. латов). Инвестиционный же объем нового рекорда - чуть ли не на порядок выше (268 млн. литов, или 54,2 млн. латов, часть из них обеспечивает Фонд выравнивания ЕС).

Причин столь значительного удорожания несколько. Во-пер-вых, сама эстакада будет не просто самой длинной в стране, но и с весьма сложным техническим решением. Ее средняя часть, где расстояние между опорами наибольшее, будет подвешена на ме-таллических перекладинах особой арки. И, во-вторых, в инфра-структурном компле ксе “Южная окружная дорога” предусмотрено несколько виадуков - для пешеходов, велосипедистов и транспор-та, а также туннель под железной дорогой Вильнюс - Каунас.

И хотя приведенные выше цифры смотрятся весьма бледно на фоне, например, проекта рижского Южного моста (его общая стоимость, как уже писала , ныне оценивается в 624,7 млн. латов), скандал вокруг возможных коррупционных нарушений и картель-ного сговора в Литве все-таки недавно случился. Инициатором его стала газета Lietuvos rytas, считающая, что 1 млрд. литов (202,2 млн. латов), ежегодно выделяемый государственной Дирекцией автомо-бильных дорог только на ремонт трасс, распределяется хотя и на основе конкурсов, но, мягко говоря, недостаточно прозрачно. Га-зета утверждает, что дорожники конкурируют между собой только для отвода глаз, а средства в данном секторе фактически делятся по договоренности между крупнейшими их участниками.

“Бизнес&Балтия”

Вильнюсская эстакада бьет все рекорды

Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) планирует в 2008 году построить более 1 тысячи километров новых ав-тодорог, а в 2009 году - более 1,5 тысяч километров, сообщил руководитель ведомства Олег Белозеров. “В этом году феде-ральные дороги прирастут на 500 километров, в 2008 и в 2009 годах мы планируем сдать более тысячи и более полутора ты-сяч километров дорог соответственно”, - сказал Белозеров.

По его словам, в частности, в следующем году будет продол-жено строительство федеральных дорог Чита-Хабаровск, “Дон”, федеральных трасс М-5 “Урал”, М-7 “Волга”, трасс в обход Сочи, Новосибирска. Кроме того, как отметил Белозеров, в следующем году планируется осуществить капитальный ремонт более 5 ты-сяч километров российских автодорог, в то время как в этом году этот показатель составлял 3,5 тысячи километров. “Сейчас в Рос-сии только 37% нормальных дорог, мы собираемся уйти от этого

В следующем году Росавтодор планирует построить тысячу километров новых дорог

показателя”, - сказал он. Глава Росавтодора также сообщил, что в следующем году на строительство и ремонт автодорог в РФ из бюджета будет выделено 251 миллиард рублей, плюс более 40 миллиардов рублей из инвестфонда, в то время как в этом году на эти цели было выделено из бюджета 223 миллиарда рублей.

По словам Белозерова, 9 ноября состоится коллегия Мин-транса РФ, на которой будет первично обсуждаться и будет представлена новая стратегия развития транспортной систе-мы в РФ на 2010-2015 годы. “В этой стратегии предусмотре-но и развитие автодорожной отрасли. В частности, согласно стратегии, мы должны построить более 60 тысяч километров автодорог в РФ. Общая сумма средств, которую планируется направить на реализацию всей стратегии, составляет более 7 триллионов рублей”, - сказал Белозеров.

РИА “Новости”

Самый длинный в Финляндии туннель введен в эксплуатацию в пригороде Хельсинки – Вуосаари, где в конце 2008 года начнет действовать новый современный международный порт. Двухпо-лосный туннель длиной 1,52 км соединяет территорию строящейся гавани с третьим кольцом Хельсинкской кольцевой дороги. Стои-мость проекта составила 43 млн евро. Пропускная способность туннеля в сутки составит 10 тыс. автомобилей, двигающихся со скоростью 70 км/ч. Перед официальной церемонией туннель был открыт для осмотра публикой. Выяснилось, что одновременно в нем могут находиться до 5 тыс. человек.

Новый порт Вуосаари был заложен в январе 2003 года. К мо-менту приема первых судов в конце 2008 года площадь нового порта составит 150 га, в том числе 90 га контейнерных причалов.

“Гудок”

Финны роют землю

Главное управление строительства автомобильных дорог Ни-жегородской области ведет предпроектную проработку строитель-ства двух новых мостов через Волгу в пределах Нижнего Новгоро-да. Первый мост планируется построить в микрорайоне Мещерское озеро, где сейчас работает наплавной понтонный мост. Второй – в районе Афонина или Подновья. Мост в микрорайоне Мещерское озеро будет расположен параллельно действующему Борскому, на 100 м ниже по течению. Существующая дамба до Толоконцева, в свою очередь, будет расширена до четырех полос, а автодорога пройдет вдоль железной дороги и выйдет на кировскую трассу.

Второй мост также будет четырехполосным: его правобереж-ный подход выйдет на дорогу Ельня – Ольгино, к посту ГИБДД в районе Зеленого города, а левобережный подход, огибая Бор, вый-дет на кировскую автомобильную трассу. Также в Нижегородской области запланировано строительство моста в районе п. Большое Козино. Мост станет частью северной объездной дороги.

“Биржа плюс авто”

Больше мостов!

Чтобы все великие планы по привлечению туристов на Алтай не рухнули из-за придорожного сервиса, краевые власти решили вплотную им заняться. По словам Вадима Кузнецова, начальника управления по развитию предпринимательства и рыночной инфра-структуры администрации края, в ближайшее время современные комплексы дорожного сервиса должны появиться на всех феде-ральных трассах. Движение к образцовому сервису краевые влас-ти начали с проверки того, что есть. Созданная по распоряжению губернатора рабочая группа обследовала 23 придорожных объекта и ряд из них просто закрыла как несоответствующие требованиям. Вадим Кузнецов утверждает, что властям удалось изменить созна-ние тех предпринимателей, которые ведут свой бизнес на дорогах, они, по его словам, осознали: если не будут предоставлять качест-венный сервис, на их место придут другие.

Образцом для подражания краевые власти считают два по-добных объекта, которые уже открылись в Тальменском районе. Программа развития придорожного сервиса, которую готовит ад-министрация, предусматривает обустройство всех федеральных трасс (кроме Тальменского, речь шла о Бийском, Косихинском, Пос-пелихинском и Троицком районах). Кузнецов полагает, что объек-ты, построенные в рамках этой программы, будут отвечать всем тре-бованиям проезжающих.Участки для строительства объектов будут получать предприниматели, победившие в конкурсах, проводимых властями районов. На вопрос корреспондента, не пора ли постро-ить нормальные “удобства” в Сростках, Кузнецов ответил несколь-ко неопределенно: “Вот именно!”

ИД Алтапресс

За образцовый придорожный сервис

В Беларуси в настоящее время объекты придорожного сервиса все еще не отвечают международным требованиям ни по количест-ву, ни по качеству работы.

К такому выводу пришел Комитет госконтроля Беларуси по ре-зультатам проверки состояния придорожного сервиса на автомо-бильных дорогах страны, в том числе уровня торгового обслужи-вания. Согласно распространенной КГК информации, результаты проверки показали, что, несмотря на принятые правительством комплексные меры по развитию и совершенствованию придорож-ного сервиса, его инфраструктура развивается медленно и хаотич-но, количество объектов этой сферы услуг не соответствует между-народным нормативам, а в работе действующих объектов выявлены многочисленные недостатки и нарушения.

По состоянию на 1 июля 2007 года в Республике Беларусь фун-кционировало 907 объектов торговли придорожного сервиса, в том числе: 372 автозаправочные станции, 229 магазинов, 351 объект общественного питания. Платные услуги (бытового, гостиничного, ремонтного характера и др.) оказывались на 122 объектах. Облис-полкомами, Минторгом, Белкоопсоюзом, концерном «Белнефтехим» не обеспечено в 2006 году выполнение задания по строительству объектов придорожного сервиса, предусмотренного Программой «Дороги Беларуси» на 2006–2015 годы. Аналогичная ситуация сло-жилась и в 2007 году: за январь–июнь задание по вводу в эксплу-атацию объектов придорожного сервиса выполнено всего на 35%. Несмотря на то, что еще Программой развития внутренней торговли Республики Беларусь на 2001–2005 годы создание сети объектов придорожного сервиса предусматривалось осуществлять преиму-щественно за счет негосударственных инвестиций, до сих пор так и не созданы необходимые условия для привлечения не только инос-транных, но и отечественных инвесторов в этот сектор экономики. Сеть придорожной инфраструктуры по–прежнему формируется в основном за счет объектов государственной формы собственности и потребкооперации.

Не способствует процессу привлечения инвестиций и тот фак-тор, что на согласование в различных инстанциях места размещения объекта сервиса, его архитектурно–дизайнерского оформления и выдачу технических условий на разработку проектно–сметной документации иногда уходят годы. В результате многие субъекты хозяйствования не выдерживают многочисленных хождений в со-гласующие органы и отказываются заниматься этим бизнесом.

Размещение объектов придорожного сервиса вдоль автомагис-тралей крайне неравномерно, зачастую хаотично и сосредоточе-но в основном вблизи городов. Например, на отдельных участках автодороги М1/Е30 магазины, пункты питания, автозаправочные станции расположены подряд через расстояние в 20–30 км, в то же время на протяжении 100 км и более нет стоянок, пунктов постоя, туалетов. Не развита инфраструктура придорожного сервиса на ряде местных автомобильных дорог.

“РЖД-Партнер”

Не отвечает международным требованиям

В течение 1,5 лет трактование норм п. 4, 9 ст. 165, п. 9 ст. 167 НК РФ (в редакции ФЗ от 22.07.05 №119-ФЗ “О внесении изменений в главу 21 части 2 НК РФ и о признании утратив-шими силу отдельных положений актов законодательства РФ”) вызывало постоянные споры между представителями контро-лирующих органов и налогоплательщиками. Указанным Феде-ральным законом от 22.07.05 №119-ФЗ был сокращен перечень документов, необходимых для подтверждения права ряда на-логоплательщиков на применение ставки НДС 0%. Но главное, Федеральный закон от 22.07.05 №119-ФЗ п. 9 ст. 165 НК РФ был дополнен фразой, которая стала камнем преткновения в понимании прав и обязанностей налогоплательщиков.

Изменение НК РФ было истолковано контролирующими органами как ухудшающее положение налогоплательщиков. В случаях, когда налогоплательщики представляли в инспек-цию декларацию с информацией о реализации товаров, по которым предполагается применение налоговой ставки 0%,

Получили льготный налог

то таким лицам налоговики предписывали заплатить НДС, ис-численный по ставке 18% от указанной величины доходов от реализации. Федеральным законом от 17.05.07 №85-ФЗ “О внесении изменений в главы 21, 26.1, 26.2 и 26.3 части вто-рой НК РФ” (далее по тексту – Федеральный закон №85-ФЗ) в ст. 165 были внесены дополнения.

Законодатели уточнили, что налогоплательщики, которые не представляют в налоговые органы таможенные декларации для подтверждения обоснованности применения налоговой ставки 0% при выполнении работ, должны представить под-тверждающие документы в срок не позднее 180 календарных дней с даты отметки, подтверждающей вывоз товаров с тер-ритории РФ (ввоз товаров на территорию РФ), проставленной пограничными таможенными органами на перевозочных доку-ментах. Если по истечении 180 календарных дней налогопла-тельщик не представил необходимые документы, операции по реализации работ подлежат налогообложению по ставке 18%. Если впоследствии налогоплательщик представляет в налого-вые органы документы, обосновывающие применение налого-вой ставки 0%, уплаченные суммы налога подлежат возврату налогоплательщику после проведения камеральной проверки.

“Деловой Петербург”

Логистика является одним из двигателей развития ко-нъюнктуры, убежден Раймунд Клинкнер, председатель Фе-дерального логистического союза Германии. По его словам, прогнозы в отрасли на ближайшие 12 месяцев снизились осенью лишь незначительно. Европейские компании смотрят на текущее положение дел с несколько большим оптимиз-мом, чем летом. Рабочая группа по технологиям экономики логистических услуг из Фрауэнхофа провела исследование логистического рынка. По данным профессора П. Клауса и его ассистента Кристиана Килле, оборот отрасли в Германии в 2007 и 2008 гг. вырастет на 8%. Объем рынка, по их оценке, составит в текущем году 200 млрд. евро, а в следующем - 220 млрд. евро. Для сравнения, в прошлом году этот показатель равнялся лишь 180 млрд. евро. В Европе отрасль покажет аналогичный рост: с 900 млрд. евро в 2007 г. до 950 млрд. евро в следующем. В 2006 г. объем европейской логистики не превышал 836 млрд. евро.

В Германии логистическая отрасль, в которой занято 2,6 млн. человек, относится к наиболее растущим экономичес-ким областям. Ее развитие обусловлено глобализацией това-ропотоков, а также тенденцией к выделению заводских ло-гистических услуг и даже производственных подразделений в аутсорсинг. Кроме того, логистика, оказывая услуги про-мышленности и торговле, является барометром для общего развития экономики. По данным исследования, Германия с оборотом логистической отрасли в 180 млрд. евро, занимает лидирующее место в Европе. За ней следуют Великобритания (106 млрд. евро), Франция (97,1 млрд. евро), Италия (72,6 млрд. евро) и Испания (71,9 млрд. евро). Примерно полови-ну оборота дают производственные услуги, предоставляемые экспедиторами, грузоперевозчиками, использующими же-лезную дорогу, грузовые автомобили, водный и воздушный

Логистика на подъеметранспорт. Остальная сумма приходится на логистику в про-мышленности и торговле. Среди самых крупных логистичес-ких компаний – немецкая Deutsche Post с ее дочерними ком-паниями DHL Logistics и DHL Express, датская Reederei Maersk, а также Deutsche Bahn с Schenker.

Основной рост в ближайшие годы, по мнению экспертов, придется на контрактную логистику, то есть полную логис-тическую поддержку крупных клиентов на основе многолет-них договоров. Исследователи Клаус и Килле оценивают ры-ночный потенциал этого направления в Европе в 313 млрд. евро. На настоящий момент исчерпана лишь его четверть. Львиная доля рынка приходится на таких гигантов отрасли, как DHL, CEVA, Kuehne + Nagel и Wincanton. В этом направ-лении заняты также компании, находящиеся в родстве с концернами, как, например, MGL (Metro), VW Logistics, Gist (Linde) и Number 1 (Barilla).

DHL занимается не только снабжением запасными частями, но и гладит рубашки для Karstadt, упаковывает продукты для Unilever, собирает телефоны для клиентов Deutsche Telekom, а также монтирует облицовку дверей для Audi и сиденья для Recaro. Производители и их поставщики концентрируются на основном бизнесе и передают специалистам по логистике не только логистические задачи, но и частично производство. Преимущества для промышленности и поставщиков деталей очевидны: благодаря такому распределению капиталовложе-ния и расходы на персонал сокращаются.

По подсчетам г-на Клауса, разница между заработной платой в логистике и автомобильной промышленности со-ставляет 20%. Кроме того, сети логистических компаний представлены во всем мире, что делает их привлекательны-ми для мелких поставщиков.

“RBCdaily”

Грузам подтвердили ставку в 0%. Вне-сены поправки в главу 21 НК РФ, которые касаются организаций, занимающихся им-портом, экспортом, а также переработкой ввезенных грузов.

На рубеже 2006-2007 годов на рынке грузовых автомо-бильных перевозок спрос стал расти взрывообразными темпа-ми. Это моментально отразилось на потребности расширения собственного автопарка у логистических компаний. Так, по словам заместителя генерального директора “Совтрансавто” Виктора Самохвалова, общий прирост автопарка составил по-рядка 20%. “При этом в прошлом году мы практически не уве-личивали свой автопарк, а в этом расширили его почти на 170 машин”,– подчеркнул господин Самохвалов.

При этом следует отметить, что такие компании, как “Совтрансавто”, не приобретают подержанные иномарки. Од-нако на рынке наблюдается явная задержка поставок новых

Новые против старых

грузовых автомобилей. По словам директора по маркетингу и продажам TNT Express в России Юрия Павлюка, на сегодняш-ний день существует огромный дефицит грузового автотранс-порта. “Логистические компании стремятся покупать автомо-били иностранного производства, предпочитая их продукции отечественного производителя, но ждать новый импортный грузовик приходится больше года, – подчеркивает Юрий Пав-люк. – При этом заказ выполняется на 60%. Например, ком-пания сделала заказ на поставку десяти грузовиков, через год она получила только шесть единиц техники, оставшиеся четы-ре приходится еще ждать четыре-шесть месяцев”.

Таким образом, по его оценке, дефицит сегодня составля-ет примерно 30-40%, учитывая год ожидания. В итоге на фоне такого спроса на рынке стали образовываться очереди на не-сколько лет вперед на новые грузовые иномарки. Такая ситу-ация связана прежде всего с наличием ограниченных квот на Россию у европейских производителей грузовой техники. При этом ситуация с квотами будет только усугубляться, так как, по данным участников рынка, все квоты европейскими производи-телями были исчерпаны еще в конце лета. В настоящий момент по новым иностранным грузовикам контракты заключаются с поставкой в первом квартале 2008 года. При этом нет никаких предпосылок к тому, чтобы до конца следующего года ситуация с квотами как-то изменилась. В связи с этим сложности с полу-чением техники в оговоренные сроки тоже сохранятся.

Кроме того, ситуацию с квотами уже усилил входящий в свою новую стадию кризис ликвидности на западных финансовых рын-ках. Дело в том, что вслед за финансовым кризисом на западных рынках, скорее всего, возникнет производственный спад, вследс-твие чего предложение новых грузовых иномарок значительно сузится как в целом, так и в объеме поставок в Россию.

На рынке грузового автотранспорта на-метился перелом. В течение всех последних лет доля новых автомобилей росла, теперь же этот рост затормозился. Это связано с двумя факторами. Квоты, выделяемые про-изводителями развитых стран, полностью выбраны, и спрос удовлетворяется уже на несколько лет вперед в порядке живой очере-ди. Кроме того, ослабил позиции зарубежных автопроизводителей кризис ликвидности на финансовых рынках. На фоне растущего та-кими галопирующими темпами на российском рынке спроса на грузовой автотранспорт вновь стали отвоевывать потерянные по-зиции поставщики подержанных иномарок. В итоге установление паритета между подер-жанными иномарками и новыми грузовыми машинами, ожидавшееся к 2010 году, будет перенесено на три-четыре года.

Окончание на стр. 24, 25

При этом волна спада уже захлестнула Россию. Так, по данным участников рынка, в течение всего этого года объем поставок ввозимого автотранспорта только рос, однако пос-ледние два месяца наблюдается определенное охлаждение. По мнению старшего аналитика ИК “Ак Барс Финанс” Влади-мира Рожанского, это автоматически отразится на годичных темпах прироста общего объема грузового автопарка страны. “Основная проблема в том, что в течение первых восьми ме-сяцев этого года резко возросло число сделок по приобрете-нию грузового автотранспорта за счет финансовых схем – как кредитных, так и лизинговых, – поясняет господин Рожанс-кий. – В итоге к ним стали прибегать даже те потенциальные покупатели, у которых формально деньги на приобретение грузового автотранспорта есть. Однако вследствие возник-шего кризиса ликвидности на западных рынках многие банки отменили запланированные на осень облигационные выпус-ки, что автоматически отразилось на объеме предоставляе-мых финансовых услуг”. Действительно, число одобряемых кредитных запросов снизилось с уже ставших традиционны-ми за последние несколько лет 60% от общего числа заявок до 40%. При этом в первую очередь пострадали как раз те заемщики, чьи заявки уже формально были одобрены. “Про-блема в том, что после одобрения заявки в банке компания обращается к автодилеру, а он требует внесения в качестве залога 20% суммы от предполагаемой сделки, которые поку-патель вносит из своего бюджета, – рассказал Владимир Ро-жанский. – В итоге после сужения банками облигационных программ в течение сентября-октября большое количество компаний оказались в ситуации, когда они уже внесли без-отзывный залог автодилеру, а в банке им при фактическом обращении за кредитом ответили, что пересмотрели их заяв-ку в плане отказа”. При этом, по словам Владимира Рожан-ского, у компаний уже нет средств для приобретения новых машин. “Эти деньги просто не запланированы в бюджете, – подчеркивает эксперт. – Поэтому очень многие компании пересмотрели свои планы на покупку подержанных иномарок в сторону повышения”.

Ситуация обострилась настолько, что многие компании стали покупать подержанные иномарки у своих более круп-ных коллег. Так, по словам Юрия Павлюка, потребность в подержанных грузовых иномарках на сегодняшний день на-столько велика, что на улицах Москвы появились грузовики со старым логотипом TNT, которые TNT не принадлежат. “По истечении амортизационного срока данные автомобили были снова реализованы”, – пояснил господин Павлюк.

В то же время буквально несколько месяцев назад си-туация на рынке подержанных грузовых иномарок была совершенно иной. Результаты первого полугодия 2007 года показали резкое снижение продаж подержанных импортных грузовиков, в то время как до 2007 года положительной дина-микой обладали все сегменты рынка грузовых автомобилей – и новые отечественные, и новые импортные, и бывшие в эксплуатации импортные. В итоге прогнозы многих инвест-банков были снижены с 35 тыс. единиц 2006 года до 23-24 тыс. единиц на 2007 год.

Следует отметить, что данная тенденция является резуль-татом исключительно последних девяти месяцев. В 2006 году в процентном соотношении прирост новой иностранной гру-

зовой техники обгонял остальные доли рынка. Фактически это подтверждает оценки участников рынка, что в течение последних девяти месяцев спрос перехлестнул возможнос-ти иностранных поставщиков, в то время как в прошлом году возможности зарубежных производителей больше соответс-твовали потребностям клиентов.

Фактически взрывообразному росту спроса способство-вал значительный рост объемов строительства. “Во многих регионах в преддверии выборов начала реализовываться фе-деральная целевая программа “Доступное жилье”, – отмечает генеральный директор УК “Ингосстрах-Инвестиции” Валерий Петров. – В этих регионах объем вводимого в строй жилья стал расти в разы – в отличие от предыдущих периодов, ког-да он не превышал нескольких десятков процентов”. “Такие темпы роста строительного комплекса автоматически отра-жаются на росте объемов инвестиций, производства продук-ции строительного комплекса, обрабатывающих производств, торговли, что в конечном счете предполагает рост провозных возможностей”, – продолжает мысль вице-президент Союза транспортников России Валерий Шайкин.

Кроме того, на этот год пришелся еще один рубеж. Изно-шенность существующего автопарка достигла своего преде-ла, а российский автопром, как и зарубежный, восполнить эти потери не в силах. “Потребность высокая из-за изношен-ности существующего подвижного состава и острой нехватки нового, – отмечает Валерий Шайкин. – При этом российский автопром, работая на пределе своих возможностей, не в со-стоянии удовлетворить потребности российских транспор-тных компаний в новой технике”. Если ежегодный прирост продукции российских автозаводов порядка 20%, то, напри-мер, импорт только тяжелых грузовиков за последний год вырос практически в два раза. “В итоге спрос существенно превышает предложение”, – констатирует представитель Со-юза транспортников России.

В то же время, по словам господина Шайкина, ситуация не улучшается, даже несмотря на рост импорта транспортных средств. “Грузовиков будет не хватать, при этом будут расти цены на подвижной состав”, – уверен эксперт.

Это еще больше отдалит возможность установления па-ритета между подержанными иномарками и новым грузовым автотранспортом. По оценкам многих участников рынка, па-ритет мог быть восстановлен уже к 2010 году. Однако для этого необходимо было сохранить три условия: рост покупа-тельной способности, снижение ценового разрыва между по-держанными и новыми машинами и ужесточение таможенной политики. Последние семь лет все эти факторы действовали, отмечает Валерий Петров.

В итоге, по его словам, за эти семь лет доля подержанных иномарок во многих сегментах рынка сократилась с 90 до 60%. Однако говорить о том, что в дальнейшем эти темпы со-хранятся, нельзя. “Помимо финансового кризиса за рубежом уже в 2009 году может возникнуть производственный спад в России, который автоматически отразится на темпах рос-та платежеспособного спроса, – поясняет Валерий Петров. – Проблема в том, что в течение этих семи лет основной рост покупательной способности осуществлялся за счет роста цен на нефть. Однако последние не могут расти вечно, и спад их темпов роста уже очевиден, поэтому если к 2009 году россий-

Новые против старыхОкончание. Начало на стр. 23

ской экономике не удастся раскрутить диверсификацию, то ни о каком паритете между новыми и подержанными грузо-выми машинами к 2010 году говорить будет нельзя”. В итоге, по оценкам аналитика ИК “Брокеркредитсервис” Севастьяна Козицына, паритет установится не раньше чем через шесть-семь лет.

С ним соглашается и Валерий Шайкин: “Необходимость в приобретении подержанных грузовых иномарок объективно существует. Характерно, что в последнее время уменьшилась активность лоббирования ограничительных таможенных сан-кций на ввоз зарубежных автотранспортных средств. Иначе не обеспечить потребности российской экономики в автомо-бильных перевозках”. По его оценкам, учитывая, что емкость российского рынка грузовых автомобилей в ближайшие три года возрастет на 25%, количество грузовиков зарубежного производства, приобретаемых российскими перевозчиками, будет расти тоже.

Эта ситуация усиливается еще и из-за того, что многие ло-гистические компании в силу сложившихся корпоративных норм не могут удовлетворить свой спрос за счет подержан-ных иномарок. Так, по словам коммерческого директора EMEX LLc Moscow Алексея Прищепа, несмотря на то что потребность в обновлении парка велика, EMEX приобретает только новые транспортные средства. В итоге, по его мнению, хотя грузопе-ревозки растут очень быстрыми темпами, сохранить сущест-вующий тренд на обновление автопарка возможно лишь при улучшении условий кредитования.

Но некоторые представители логистического бизнеса все же сохраняют оптимизм. “Действительно, спрос на услуги по автогрузовым перевозкам на рынке очень велик, и наибо-лее остро это ощущается на международных направлениях, – отмечает менеджер транспортной сети DHL в России Павел Черняк. – Но прежде всего нехватка грузового автотранспор-та ощущается именно в сегменте качественного парка авто-мобилей, поэтому я ожидаю, что в ближайшие годы автопарк машин, используемых как для внутренних, так и для между-народных перевозок, существенным образом обновится”. Та-кой же оптимизм сохраняют и представители “Совтрансавто”. “Мы запланировали увеличение числа новых машин на сле-дующий год в два раза”, – сообщил Виктор Самохвалов.

Осуществить этот прогноз в сложившейся мировой фи-нансовой конъюнктуре возможно только благодаря разви-тию системы государственного рефинансирования, особенно в свете недавних заявлений, сделанных первым зампредом Банка России Алексеем Улюкаевым. По его словам, объемы займов российских банков дошли до известного предела, за которым наступает весьма опасная ситуация, грозящая банк-ротством. Таким образом, говорить об увеличении программ рефинансирования, за счет которых можно было бы расши-рять объемы предоставляемых логистическим компаниям кредитов, в ближайшие годы не приходится. Поэтому и на-деяться на рост доли новых машин в общем объеме приобре-таемых грузовых автомобилей также не стоит. Тем более что, по словам ведущего менеджера “Мишель Групп” Александра Федорова, “спрос вырос настолько, что его не накормишь ни-чем”. В итоге сейчас даже на подержанные иномарки выстра-ивается очередь в три-четыре месяца.

“Коммерсантъ”

Новые против старых

Построенный по европейскому проекту с соблюдением всех экологических требований и норм, новый центр осна-щен шведским и немецким оборудованием и инструментом. Инвестиции в проект составили более 15 млн евро. Это поз-воляет выполнять полный спектр работ по проведению тех-нического обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта автопоездов, тягачей и автобусов Scania на 32 пос-тах одновременно.

В презентации технического центра, помимо представи-телей властей, журналистов и многочисленных клиентов, учас-твовали руководители концер-на Scania. «Открытие этой сер-висной станции в Петербурге, - сказал генеральный директор группы компаний Scania в России Раймо Лехтийо, - является для нас особым событием. Мы давно планировали расширение нашего присутствия в Северо-Западном регионе, а компания «Петроскан» успешно работает уже более де-сяти лет. Эта станция – крупней-ший центр по обслуживанию тех-ники Scania в России и Европе. Все сделано на очень высоком современном уровне, и станция, несомненно, станет одной из лучших в стране. Для нас очень важно продвижение продукции марки Scania в регионы и доступность сервиса на всей территории России. А этот сер-висный центр расположен на стратегически важном направ-лении для грузового транспорта, что позволяет оперативно осуществлять ремонт и исключить время простоя в пути».

Любопытно, что Scania пришла в Россию еще до Октябрь-ской революции. На сегодня шведский концерн имеет в нашей

стране 25 дилерских и 30 сервисных станций. Уже шестой год подряд эта популярная автомобильная марка лидирует на российском рынке по объему продаж импортных грузо-виков. Так, в первом полугодии 2007 года количество про-данных машин марки Scania составило 2718 единиц, и за-нимает почти одну треть от общего числа новых импортных тяжелых грузовых автомобилей. С 2002 года в Петербурге действует завод по сборке автобусов Scania. Планируется, как заявил Лейф Остлинг – президент концерна Scania, так-же построить предприятие по сборке тяжелых грузовиков. «Сейчас мы изучаем возможности инвестирования, - сказал он журналистам. – Но где это будет и что это будет – станет ясно в феврале-марте 2008 года».

Далее на пресс-конференции слово взял генеральный директор «Петроскана» Владимир Абрамов. «Меня распирает чувство гордости, - заявил он. – Наш дилерский центр про-дает автомобилей больше, чем иные страны Европы. Марка Scania широко известна на Северо-Западе и отлично заре-

комендовала себя. Так что необходимость расширения сервисных площадей назрела давно. Мы рады, что с откры-тиенм этой станции будем об-служивать наших клиентов на европейском уровне, сократим очереди на ремонт. Наличие широкого ассортимента ори-гинальных запчастей на собс-твенном складе дает возмож-ность компании в короткие сроки качественно проводить ремонт транспортных средств, максимально сокращая время простоя автомобиля из-за не-исправности».

Своим клиентам «Петрос-кан» предлагает весь спектр услуг по продаже, обслужива-нию и ремонту грузовиков и автобусов. Регулярные тренин-ги и аттестации специалистов позволяют соответствовать высоким стандартам работы дилера Scania. Сейчас в компа-нии трудится 110 человек, но с увеличением объемов сер-висных и ремонтных работ в новом центре планируется штат персонала удвоить.

Анатолий ПЕТЕЛЬ

Петербургская компания «Петрос-кан» 23 октября торжественно откры-ла крупнейший в России дилерский и сер-висный центр грузовиков и автобусов Scania. Он расположен на площади почти в 3 гектара в поселке Шушары, в непос-редственной близости от федеральной автотрассы Москва – Петербург.

Назначенный в начале октября начальником Северо-За-падного таможенного управления (СЗТУ) Михаил Прокофь-ев недавно встретился с журналистами и рассказал о планах развития СЗТУ. В основном работа будет вестись по трем на-правлениям: оптимизации структуры таможен, их технической модернизации и постепенному внедрению систем предвари-тельного информирования и электронного декларирования. По мнению г-на Прокофьева, в комплексе эти меры способны вдвое сократить время таможенного осмотра грузовых автомо-билей. Однако сами таможенники признают, что для решения проблем очередей из грузовиков на российских границах этих действий недостаточно.

За день до этой пресс-конференции главы СЗТУ руководитель Федеральной таможенной службы (ФТС) Андрей Бельянинов со-общил, что из-за постоянного роста грузопотока северо-запад-ное направление является самым проблемным для ФТС. Видимо, поэтому главе Северо-Западного управления пришлось подроб-но остановиться на проблеме очередей на погранпереходах и рассказать о том, как таможня собирается с ними бороться.

Во-первых, планируется оптимизация структуры СЗТУ. В ее рамках уже реорганизована Балтийская таможня. «Ее прежняя структура себя не оправдала и сдерживала развитие грузообо-рота морского порта», – сказал Михаил Прокофьев. В ноябре Балтийская таможня начнет работать в новом территориаль-ном формате «с разумно нарезанными участками границ каж-дого поста и с достаточным количеством сотрудников».

В стадии реорганизации сейчас находятся и таможни Ка-лининградской области. К началу 2008 года вместо пяти ра-нее существовавших таможен будет создана одна укрупненная численностью около 1700 человек. Сотрудников, которые вы-свободятся в результате реорганизации, переведут на Выборг-ское направление. В частности, все три пункта пропуска на границе с Финляндией – Торфяновка, Брусничное и Светогорск – дополнительно получат от 30 до 40 человек.

СЗТУ пытается решить проблему пробок на границе

Незначительное увеличение пропускной способности (по оценкам Михаила Прокофьева, на 5–10%) произойдет и за счет технической модернизации СЗТУ. Уже в этом году таможенное управление рассчитывает получить пять стационарных легко-возводимых инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК), которые будут установлены на Торфяновке, Брусничном, а также на Бурачках и Убылинке (граница с Латвией). Еще один ИДК расположится на территории Первого контейнерного тер-минала Балтийской таможни. Кроме того, до конца года будет получено еще семь мобильных ИДК.

Более серьезное ускорение возможно при внедрении сис-темы предварительного информирования (получение данных с сопредельной стороны о том товаре , который направляет-ся в РФ) и электронного декларирования. Однако ввод этой системы, по словам Михаила Прокофьева, задерживается из-за неготовности Евросоюза. «Представители ЕС заявляют, что готовы внедрить ее лишь к 2009 году», – объясняет начальник СЗТУ. В то же время за счет предварительного информирова-ния таможенники смогли бы в два раза быстрее досматривать грузовые автомобилей. «Таможенники предлагают логисти-ческим компаниям переходить к процедуре предварительного декларирования, – говорит Рубен Тертерян, генеральный ди-ректор ООО «Агентство специальных исследований». – Правда, многие контракты у перевозчиков разовые или такие, где раз от разу меняется номенклатура. Таким перевозчикам предва-рительное декларирование не поможет».

По мнению г-на Тертиряна, наиболее заметным изменени-ем в работе с таможней за последние годы стало уменьшение количества «серых» схем, по которым можно провести раста-можку дешевле. «Все более тщательно проверяются контракт-ные цены и все чаще случаются стопроцентные досмотры. Это, конечно, удлиняет время пребывания грузов на границе, но зато сокращает число мошенничеств», – говорит он.

“RBCdaily”

Латвийский транспортный союз вместе с российским стра-ховым брокером РОСТЭК-Гарант начали эксперимент, который в случае успеха позволит вдвое сократить время прохождения грузовиками КПП Терехово и Гребнево.

Эксперимент официально стартовал 1 октября, а закончиться должен в декабре. На начальном этапе в роли подопытных вы-ступает лишь пара десятков компаний, входящих в Латвийский транспортный союз (ЛТС) и располагающих вместе примерно тремя сотнями грузовиков. В качестве партнера с российской стороны выступает фирма РОСТЭК-Гарант - ее отделения размещены на всех КПП на российской границе. Сейчас по нормативам грузовик дол-жен проходить КПП за 40 минут, однако на практике данная про-цедура занимает 8 часов. Как надеется президент ЛТС Владимир Звонарев, благодаря разработанной новой системе таможенных гарантий время пересечения границы удастся сократить вдвое.

Она подразумевает предварительное оповещение российс-кой таможни по электронным каналам о грузах, которые везут принимающие участие в эксперименте водители. Авторы про-екта пока не берутся прогнозировать, насколько это реально ускорит прохождение границы, так как решение досматривать машину или нет все равно принимает таможенник.

На водителях поставят эксперимент

Тем не менее не так давно российские эксперты выска-зывали предположение, что при распространении предвари-тельного информирования очередь на погранпереходах может уменьшиться наполовину. Конечно, нынешний эксперимент вряд ли окажет такой мощный эффект, так как его участникам придется стоять в той же многокилометровой очереди, что и всем остальным перевозчикам.

Еще один ресурс для хоть небольшого, но все же ускорения - оформление страховки. Сейчас эта процедура выполняется сотрудниками подчиненных РОСТЭК-Гаранту предприятий на границе в присутствии клиента, а в рамках проекта документы будут готовы задолго до того, как водитель прибудет на КПП.

Наконец, как сообщили представители российской ком-пании, “сейчас шофер для пропуска грузовика на российскую территорию должен получить подпись начальника Себежской таможни, к которой относятся и Терехово с Гребнево, а это за-нимает около двух часов. Мы надеемся, что Федеральная та-моженная служба пойдет на уступки и для пропуска машины будет достаточно подписи начальника смены”, - объяснил ди-ректор ЗАО РОСТЭК-Гарант Геннадий Елисеев.

“Бизнес&Балтия”

По словам Валерия Ардашева, начальника сектора инфор-мации администрации Колпинского района, в скором времени здесь появится логистический комплекс класса А. Проще гово-ря, рядом с Колпино построят огромный складской комплекс, где будет осуществляться сортировка грузов, которые посту-пают в Петербург. Склад решит важную проблему: уменьшит количество грузовиков, которые въезжают в центр Петербурга. Сергей Мариничев, руководитель проекта, рассказал, что, воз-

Логистический комплекс класса А строят на въезде в Колпино

можно, проект будет корректироваться в сторону уменьшения площади, так как есть задумка сделать автостоянку вдоль всего склада. Она нужна не для того, чтобы избежать пробок на Кол-пинском и Московском шоссе, от которых и без того страдают жители. Ведь с началом работы складов машин в районе станет намного больше.

Появление комплекса не должно усугубить ситуацию на до-рогах: планируется организовать отдельный выезд со складов на Колпинское и Московское шоссе. Сейчас идет разработка проекта дороги, которая будет примыкать к Софийской улице города Пушкина. Это улучшит пропускную способность Софий-ской улицы и разгрузит Московское шоссе, которое сегодня не справляется с потоком машин, идущих в город.

Ввод первой очереди комплекса запланирован на второй квартал 2008 года, полная сдача намечена на 2010 год. Жите-лям окраины появление комплекса выгодно: появится девять тысяч новых рабочих мест.

“Виртуальная таможня”

Компания уже разработала схему сети российских фи-лиалов: например, в подразделении DHL Express будет ак-тивно развиваться направление авиаперевозок и услуг по таможенному оформлению. Планируется увеличить число терминалов, экспресс-центров и коммерческих компаний - партнеров по экспресс-доставке. К концу года количество сотрудников компании должно увеличиться вдвое. В связи с высоким спросом на складские площади в Московской области и других регионах компания планирует создать ло-гистические центры со складскими помещениями, термина-лами и складами для быстрой перегрузки (кросс-докинга). Помимо этого, DHL намерена финансировать обучение со-трудников. А часть средств будет потрачена на улучшение состояния автомобильных дорог, соединяющих важные с точки зрения перевозчика промышленные центры. “С вступ-

На российский рынок логистических терминалов потянулись мировые лидеры

лением России в ВТО страна станет “хабом” между миром и странами СНГ, где, по нашим оценкам, около 250 млн по-тенциальных клиентов логистических компаний”, - добавил представитель DHL.

Как отмечает эксперт ИК “ЦентрИнвест Груп” Н. Сороки-на, столичный логистический рынок, конечно, насыщен, но компании, работающие на международных рынках, как DHL и FedEx, несомненно, могут рассчитывать на свой многолет-ний опыт выстраивания логистических цепочек именно на международных направлениях при выборе стратегии раз-вития в регионах. В этом заключается конкурентное пре-имущество компаний, особенно в работе с существующими клиентами, по сравнению с российскими компаниями. Это поможет DHL закрепиться и на динамично развивающемся внутрироссийском логистическом рынке, где присутствуют сильные российские игроки, позиции которых достаточно сильны, и есть планы по расширению деятельности.

“Гудок”

На въезде в Колпино (Санкт-Петербург) неподалеку от Московского шоссе тяжелая техника вбивает в землю мощные сваи. Ра-бота кипит с утра до вечера и продвигается очень быстро. Масштабы будущего гиганта впечатляют: протяженность синего забора, огораживающего рабочую площадку, тянется на сотни метров вдоль Колпинского шоссе.

Компания DHL намерена инвестировать в развитие сети своих филиалов и терминалов в России $250 млн. за четыре года. Как заявил председатель совета директоров Deutsche Post (основного акционера DHL) К. Цумвин-кель, Россия - благоприятный рынок для его компании. “Мы видим здесь огромные перс-пективы на будущее. Деятельность в России является важной частью нашей стратегии глобального роста. А инвестиции, которые мы планируем осуществить, демонстриру-ют нашу уверенность в высоком потенциа-ле рынка экспресс-доставки и логистики”. В инвестиционной программе примут участие все четыре подразделения компании DHL в России: DHL Express, DHL Freight, DHL Global Forwarding и DHL Exel Supply Chain.

Упрощение системы урегулирования по ОСАГО увеличит убы-точность этого вида страхования, признают сами страховщики. Напрашивается предположение, что нынешнее положение дел выгодно, скорее, страховым фирмам, а не клиентам. «По моим про-гнозам, убыточность увеличится, потому что у нас увеличивается ответственность, и какая-то часть убытков будет урегулироваться без участия каких бы то ни было государственных органов. То есть, все отдадут на совесть тех людей, которые будут участвовать в этих ДТП», - заявил заместитель генерального директора ОСАО «Ингосст-рах» Алексей Соколов на пресс-конференции в Екатеринбурге.

«Нам всем будет необходимо – я имею в виду страховым ком-паниям – повысить виртуозность оценки событий, которые проис-ходили без участия представителей органов госвласти, для того, чтобы за увеличенный по закону период в 30 дней все-таки разо-браться, а нужно ли платить», - сказал Соколов. «Убыточность воз-растет, но удобства для клиентов будет больше, поскольку выплаты наши вырастут, поскольку с претензиями клиент будет приходить в ту компанию, где он изначально заключил договор страхования», - сказал замгендиректора «Ингосстраха».

Соколов затруднился уточнить, насколько возрастет убыточ-ность. «Это как с тарифами в некоторых регионах. Мы, например, в Челябинской области активно не развиваем обязательное стра-

Упрощение ОСАГО не радует страховщиков?хования автогражданской ответственности, потому что, по мнению наших коллег, там неправильно рассчитан географический коэф-фициент, как в некоторых других регионах. Но когда их вводили, то казалось, что тарифы правильные. И только практика покажет, на сколько возрастет убыточность», - сказал он. Можно ли расценить заявление Соколова как признание, что существующая ныне систе-ма в первую очередь выгодна страховщикам?

На сегодняшний день быстро можно лишь оформить полис ОСАГО. Но если на дороге с вашей машиной случиться неприят-ность, получение средств со страховщика превратится в мучитель-ную процедуру. Потерпевший вынужден тратить несколько суток на оформление сложной документации в компании, в которой был застрахован обидчик. И это уже не говоря о том, что на сегодняш-ний день водители стараются разбираться с мелкими происшест-виями без оформления страховых полисов. Ждать ГАИ на дороге приходится часами.

ГИБДД, надо сказать, неоднократно заявляла, что готова к тому, чтобы приезжать на аварии только в случае серьезных последствий. Инспекторам работы и без ОСАГО хватает. А вот в случае упрощения процедуры, страховщикам придется выполнять все взятые на себя обязательства – а, значит, доходы заметно сократятся.

“Правда.ru”

Пограничный пост - визитная карточка любой уважающей себя страны. Не секрет, что первое впечатление от рубежей нашей страны может быть не самым приятным воспоминанием - обшарпанные сте-ны, убогие здания да и просто немытый пол.

И все потому, что пограничник у нас был един в двух лицах - он должен и документы у приезжающих-отъезжающих проверить, и стены КПП побелить. Зачастую делать это одновременно не очень хорошо получалось. Но теперь такая ситуация в прошлом.

В минувшие выходные стало известно о важном структурном изменении в российском правительстве. Пресс-служба Кремля рас-пространила следующую информацию: президент РФ Владимир Пу-тин подписал указ о создании Федерального агентства по обустройс-тву государственной границы. Новое ведомство должно избавить пограничников от решения хозяйственных проблем на вверенном им участке. Первый заместитель директора - руководитель Погра-ничной службы ФСБ России Владимир Проничев заявил:

- Контрольные органы на госгранице должны быть освобождены от несвойственных им функций, связанных с решением хозяйствен-ных проблем. Теперь их избавили. Новое федеральное агентство будет ответственным по указу за очень многое. Это полностью обуст-ройство и ежедневное содержание пунктов пропуска. А кроме этого, всех других объектов у полосатых столбов. Работа по созданию этого хозяйственного органа активно шла фактически весь нынешний год. Для тех, кто внимательно следит за обстановкой вокруг госграницы, это было заметно, потому что о хозяйстве границы часто говорили в последнее время. Год начался с того, что 1 января 2007 года вступил в силу Закон с длинным и трудным названием - “О внесении изме-нений в отдельные законодательные акты РФ в связи с совершенс-твованием государственного контроля в пунктах пропуска через Государственную границу РФ”. Этот закон уточнил, что за контроль на границе отвечают пограничники и таможенники. А еще он ввел специализированные пункты пропуска по видам перевозимых через границу грузов и товаров. Как считают специалисты, новый указ пре-зидента об агентстве по обустройству должен укрепить погранич-

Как нам обустроить границуный режим. В рамках конференции “Приграничное сотрудничество: Россия, Европейский союз и Норвегия”, прошедшей несколько дней назад в Калининграде, специальный представитель президента РФ по вопросам развития отношений с Европейским союзом Сергей Ястржембский, рассуждая о границе, предположил, что безвизового режима осталось “ждать сравнительно недолго - 15 лет”. В Душанбе только что закончились саммиты СНГ и ЕврАзЭС. Один из серьезных результатов - создание Таможенного союза. Он за три года должен подготовить базу для отмены всяческих пограничных преград.

Премьер Виктор Зубков сказал, что проблемы на пограничных пунктах связаны с отсутствием настоящего хозяина на границе. Име-ется в виду тот хозяин, который занимался бы обустройством рубежей родины. Премьер говорил о необходимости создания такого хозяйс-твующего субъекта, который будет контролировать, координировать и вести строительство пунктов пропуска. Опять-таки на прошедшей неделе, когда наш президент встречался со своим французским кол-легой, всплыл вопрос о границе. На пресс-конференции Владимир Путин пообещал, что в ближайшее время такой хозяйствующий субъ-ект будет создан. Сказано это было в связи с возможностью отмены визового режима между Россией и странами ЕС.

- Мы существенным образом укрепили наши внешние границы, мы вкладываем огромные деньги в пограничную инфраструктуру, прежде всего на Кавказе, но и на других направлениях, в том чис-ле и на азиатском направлении, - сказал он. Во времена СССР обуст-ройством госграницы занимались погранвойска, которые тогда были частью КГБ СССР. Именно пограничники и различные подразделения “спецстроев” отвечали за это. После развала огромной страны у нас появились совершенно новые тысячекилометровые границы. Вот только пролегли они исключительно на бумаге. На местности ника-ких пограничных сооружений зачастую вообще не было. Денег, что-бы построить настоящую границу, у страны не хватало.

Теперь, наконец, хозяин назван. И пограничники будут занимать-ся только своей работой, не отвлекаясь на строительство хозблоков.

“Российская Газета”

Карьерный рисунок протектора шины обеспечивает высо-кое сцепление с дорожным покрытием, повышает сопротив-ление износу, порезам и сколам, соответствует современным тенденциям и специфике применения шины на автосамосва-лах, отметили на предприятии.

Применение в каркасе и брекере шины металлокорда обес-печивает увеличение грузоподъемности и долговечности шин для самосвалов особо большой грузоподъемности, работаю-щих на неусовершенствованных дорогах в горнорудных карь-ерах, а также позволяет снизить потери на качение и расход топлива, добавили на предприятии.

“Colesa.ru”

В этом году компания опередила прежнего лидера сегмента компанию Michelin (27%). Доля Goodyear составляет пример-но 20%, в то время как Continental принадлежит 9% рынка. Остальные 16% принадлежат “другим” производителям. По словам г-на Уорда, позитивный рост Bridgestone обусловлен увеличением рынка грузового транспорта в Европе и качест-венным сервисом, который предлагает компания.

В то время как позиции Michelin сильны благодаря сотруд-ничеству с автобусными компаниями, в сегменте шин для гру-зовиков позиции компании по сравнению с конкурентами не так уж сильны. На конференции также обсуждалась новость о получении прибыли в 2,7 миллионов фунтов стерлингов в подразделении грузовых шин Bridgestone , а также повышение статуса 49 дилеров грузовых шин компании.

Исходя из последних данных Европейской конференции производителей каучука ERMC (European Rubber Manufacturers Conference), общая доля Bridgestone на рынке на данный мо-мент составляет 26,4%; доля шин для рулевой оси - 21%; доля шин для ведущей оси - 31%; и доля шин для прицепов - 33%.

В этом году компания Bridgestone также стала лидером и на мировом рынке, ей принадлежит 18,15%, Michelin - 17,74% и Goodyear - 17,39%.

“Colesa.ru”

В октябре Европейская ассоциация производителей шин и каучука (ETRMA) отправила комиссару Европарламента по предпринимательству Гюнтеру Верхейену (Gunther Verheugen) открытое письмо, в котором затронуты вопросы сокращения вредного воздействия шин на окружающую среду и ряд мер, направленных на повышение уровня безопасности на дороге.

Этим документом ассоциация, под председательством управ-ляющего директора Pirelli Tyre Франческо Гори (Francesco Gori), берет на себя обязательства принять меры по понижению уров-ня шума от шин на 2 децибела, а также по сокращению выхлопов CO2 до 5 граммов на километр. Этого можно достичь благодаря принятию ряда мер, включая продвижение шин с низким уров-нем сопротивления качению, а также комплектация всех авто-мобилей системами контроля давления в шинах.

Предложенное снижение шума на 2 децибела (доброволь-ная мера) - это меньше показателя, рекомендованного согласно результатам исследования, проведенного Форумом европейс-ких национальных научно-исследовательских лабораторий дорожного движения (FEHRL) под руководством Научно-ис-следовательской транспортной лаборатории Великобритании. Исследование было проведено под инициативой Еврокомис-сии, и в результате была получена информация, необходимая для внесения поправок в Директиву 2001/43/EC, которые будут включать в себя сокращение допустимого уровня шума от шин с учетом сцепления на мокрой поверхности и сопротивления качению. В отчете о проведенном исследовании FEHRL сооб-щает, что “в краткосрочной перспективе возможно снижение шума на 3 децибела”, а в долгосрочной перспективе “выпол-нимо” снижение до 5 децибелов.

В своем открытом письме Ассоциация выразила свою пози-цию о том, что более существенного снижения шума можно до-стичь путем изменения материалов, используемых при произ-водстве дорожных покрытий, кроме того, вредное воздействие на окружающую среду может снизить запрет доступа на евро-пейский рынок определенных видов продукции. В обращении к СМИ представители ETRMA сообщили, что в письме г-ну Вер-хейену сделан акцент на том, что “для сокращения воздействия на окружающую среду и повышения безопасности необходимо предотвратить импорт продукции, не соответствующей требуе-мым стандартам безопасности, на европейский рынок”.

“Colesa.ru”

Белшина разработала сверхкрупногабаритную шину

Новый лидер сегмента грузовых шин в Великобритании

ОАО “Белшина” разработала новую сверх-крупногабаритную шину 33.00R51 модели Бел-162. Об этом сообщили в пресс-служ-бе компании. Это бескамерная, радиальная шина с металлокордом в каркасе и брекере предназначена для эксплуатации на карьер-ных самосвалах БелАЗ грузоподъемностью 120-140 тонн.

В сегменте грузовых шин британско-го рынка новый лидер. Во время выступ-ления на ежегодной конференции дилеров подразделения грузовых шин Bridgestone, коммерческий директор компании Грэг Уорд (Greg Ward) сообщил делегатам, что доля Bridgestone на рынке грузовых и автобусных шин увеличилась на 2% и составила 28%.

Европейские шинники предлагают изменения в экологических стандартах

Разработанная специалистами GM cистема OnStar уже ис-пользуется для розыска угнанных автомобилей, а также для обнаружения мест ДТП. Теперь у нее появится новая функция. С одной стороны, саму возможность того, что кто-то сможет вдруг остановить вашу машину, нельзя назвать привлекатель-ной. С другой стороны, данная система окажется весьма полез-ной в случае угона автомобиля.

Именно поэтому существуют прогнозы, что уже в скором бу-дущем модернизированной системой OnStar будут оснащаться все автомобили. GM планирует к 2009 году установить новую версию системы связи и безопасности на 20 моделей.

При желании покупатели смогут отказаться от такой фун-кции, однако проведенный недавно опрос выявил, что более 95 процентов опрошенных хотят, чтобы их автомобили были оснащены такой системой.

“Биржа плюс авто”

GPS-навигатор выпускается в двух различных вариациях - TNP4 с 4-дюймовым дисплеем для малых и средних грузови-ков, и TNP7 с 7-дюймовым дисплеем для крупногабаритных ав-томобилей. Изюминкой навигаторов является специальное ПО Map&Guide Truck Navigator, рассчитанное для профессиональ-ной работы в индустрии автоперевозок. При этом используют-ся карты, предоставленные лидером в своей области, компани-ей Navteq, в которых учитываются параметры, критичные для тяжелых и габаритных автомобилей, такие как ограничения по весу и размерам для мостов и тоннелей, а также указаны доро-ги, закрытые для грузового транспорта.

GPS-навигатор TNP4 доступен по цене 549 евро, а TNP7 - по 649 евро. Навигационное программное обеспечение для РС или карманных ПК продается отдельно за 249 евро, а DVD-диск с картами Европы обойдется в 99 евро.

“Мабила Медиа”

Остановят и без водителя Навигационная система для дальнобойщиков

Система OnStar сможет остановить ав-томобиль дистанционно. По официально-му заявлению компании General Motors, но-вая версия системы связи и безопасности OnStar сможет дистанционно остановить автомобиль в чрезвычайной ситуации.

Французская компания PTV Loxane вы-пустила новую версию спутниковой нави-гационной системы, ориентированную на водителей грузовых автомобилей.

Строительство завода в Калуге (в 200 км к юго-западу от Москвы) планируется закончить к 2009 году. На нем будет ежегодно производиться 10000 грузовиков Volvo и 5000 гру-зовиков Renault, что позволит удовлетворить постоянно рас-тущий спрос на тяжелые грузовики в России и странах СНГ. Строительство завода способствует созданию около 1000 но-вых рабочих мест. Что касается модельного ряда, на заводе бу-дут собираться грузовики Volvo FH/FM/FL/FE, а также Renault Premium и Kerax.

Поставки Volvo Trucks на российский рынок в последнее время значительно выросли: с 500 единиц техники в 2003 году до 2500 единиц в 2006-м. В 2007 году спрос продолжа-ет расти — к концу августа уже отгружено 2600 грузовиков, что вдвое превышает объем продаж за соответствующий пе-риод прошлого года. В настоящее время дилерская сеть Volvo Trucks насчитывает 35 авторизованных сервисных станций и

Volvo Trucks приступает к строительству автозавода в России

20 офисов продаж, располагающихся по всей России. В 2006 году общий объем продаж Renault Trucks на российском рынке составил 533 единиц, а к концу августа этого года поставлено уже 608 новых грузовиков. По сравнению с прошлым годом, объем продаж вырос вдвое. В настоящее время в сервисную сеть Renault Trucks Vostok входит 19 СТО. Начиная с 2004 года, когда Renault Trucks вышла на российский рынок, количество станций стремительно увеличивается.

Чтобы удовлетворить растущий спрос на российском рын-ке, на заводе в Калуге будет также производиться строитель-ная техника Volvo. Окончательное решение еще не принято, но предполагается, что на заводе будет производиться сборка, изготовление (в ограниченных объемах) и хранение техники. Производство планируется начать после 2010 года, и первыми с конвейера, очевидно, сойдут экскаваторы.

“Грузовики.com”

На торжественной церемонии закладки первого камня поло-жено начало строительству нового завода группы Volvo - в Калу-ге. На автозаводе будут собираться грузовые автомобили Volvo и Renault. Общий объем инвестиций в строительство составит 100 миллионов Евро.

Лицензию на производство двигателя Renault Trucks dCi11 (в России он будет называться ЯМЗ-650) группа ГАЗ приобрела в июне прошлого года. В рамках этого соглашения на Тутаевс-кий экспериментально-ремонтный завод в Ярославской облас-ти было перевезено оборудование с завода во французском Лионе. Недавно же состоялось открытие производства на рос-сийском предприятии. Объем инвестиций в проект составил 60 млн евро. Как сообщил руководитель дивизиона «Двигатели» группы ГАЗ Игорь Кульган, уже до конца года здесь планирует-ся выпустить 300—500 двигателей.

В следующем году объем производства двигателей ЯМЗ-650 должен составить уже 8,5 тыс. единиц, причем до сере-дины будущего года они будут собираться из импортных ком-плектующих, после чего начнется выпуск комплектующих на российских предприятиях. При этом ГАЗ планирует продол-жить производство моторов ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (предыдущее поколение двигателей «Автодизеля»), которые будут доведе-ны до стандарта Евро-3. При этом, как объяснили РБК daily в компании, двигатель Renault Trucks можно адаптировать для Евро-4, и эта работа уже ведется совместно с итальянской ком-панией Ricardo, тогда как доведение ЯМЗ-236 (238) до Евро-4 вряд ли целесообразно. В будущем двигатели, выпускаемые по лицензии Renault Trucks, должны будут постепенно заменить

ГАЗ прокатится на Renaultдизели предыдущего поколения, и, как ожидается, в 2009 году объем их производства вырастет до 20 тыс. единиц в год. По словам г-на Кульгана, новый двигатель будет на 20% дороже, чем предыдущий.

Лицензионные двигатели планируется поставлять прежде всего на Минский автозавод. Также двигатель планируется поставлять на АвтоКрАЗ и в будущем на Харьковский трактор-ный завод. При этом, по словам главы Renault Trucks Стефано Шмелевски, этот мотор не будет устанавливаться на автомоби-ли, которые будут производиться на калужском заводе Volvo Trucks.

Кроме того, по словам г-на Кульгана, с помощью нового дизеля планируется обновить грузовики «Урал» дорожной гаммы. С этой целью, в частности, Renault Trucks и группа ГАЗ ведут переговоры о расширении сотрудничества, в частности обсуждается возможность лицензионного производства мос-тов. «Урал» выпускает прежде всего внедорожные грузовики и только год назад начал производство дорожных, однако пока они не продаются так активно, как планировалось», — отме-чает источник РБК daily в группе ГАЗ. В будущем может пойти речь об обновлении шасси и кабины.

По словам гендиректора агентства «Автоконсалт» Вик-тора Новоченко, новый двигатель добавит рыночной стои-мости существующим продуктам. «Ярославские двигатели давно нуждались в кардинальном обновлении», — говорит он. Между тем, по словам одного из участников рынка, поже-лавшего остаться неназванным, у ГАЗа, если он захочет актив-но развивать «Урал», возникнет конфликт интересов. «Урал» будет конкурировать с МАЗом, и у группы ГАЗ будет соблазн продавать двигатели по более высокой цене минчанам, не-жели поставлять на уральский завод. Это подстегнет МАЗ в поиске альтернативных поставщиков», — опасается собесед-ник. Между тем, МАЗ уже ведет переговоры с китайскими про-изводителями двигателей.

“RBCdaily”

Группа ГАЗ запустила производство дви-гателей, выпускаемых по лицензии Renault Trucks. До конца года на заводе в Ярославской области будет выпущено 500 двигателей, а уже в 2009-м объем производства вырастет до 20 тыс. единиц. ГАЗ планирует постав-лять лицензионные моторы своим традици-онным партнерам, а также рассчитывает, что с помощью нового дизеля сможет обно-вить дорожные грузовики «Урал».

Процесс организации иностранными компаниями произ-водств компонентов для автопроизводителей на российской территории идет не так быстро, как хотелось бы. И при явном автомобильном буме в России угрожающими для внешне-торгового баланса темпами растет иморт автокомпонентов. Впрочем, в конкурентную борьбу постепенно включаются и российские производители комплектующих.

Как показали итоги первого полугодия, наиболее вероят-ной причиной «схлопывания» торгового баланса в 2008-2010 годах будет автомобильный бум. Об этом заявил зампред Коми-тета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, замгендиректора ОАО «АСМ-холдинг» Александр Ковригин на конфереции «Производство автокомпонентов для сборочных предприятий, расположенных на территории РФ».

«К резкому росту «автомобильной» составляющей в им-порте приведет и «промышленная сборка» в первые годы ста-новления заводов иностранных фирм (до выполнения зада-ний по локализации – а это 5-7 лет), созданных на ее основе в России», – полагает представитель «АСМ-холдинга».

Напомним, исходя из данных ЦБ о балансе внешней тор-говли в первом полугодии 2007 года, отслеживается тенден-ция интенсивного снижения сальдо торгового баланса. Так, например, в июне экспорт товаров вырос на 6,8%, а импорт – на 27%. И если в 2006 году сальдо платежного баланса со-ставляло 130 млрд рублей, то к 2010 году оно может сокра-титься до нуля.

Тем временем, как сообщил начальник отдела департа-мента промышленности Минпромэнерго РФ Сергей Шаронов, рост числа произведенных за 9 месяцев этого года в России зарубежных моделей легковых автомобилей по отношению к аналогичному периоду 2006 года составил 173,3% и достиг 321,1 тыс. машин. То есть 34,3% от общего количества произ-веденных авто. «Государственная политика в области разви-тия российского автомобилестроения не должна быть одно-сторнней, – заявил Ковригин. – Большинство автомобильных экспертов считают, что нужно сделать тщательный анализ результатов развития автомобильной промышленности в пос-ледние годы». Результатом же анализа должна стать подго-товка предложений по ослаблению зависимости российского автопрома от зарубежных фирм и государств.

Стоит отметить, что достаточно часто звучащая из уст лиц разного ранга критика промсборки, будь то авто или автоком-поненты, до сих пор ракурс сальдо не затрагивала. При этом

Автопром мечтает о родных появление нового аргумента в арсенале критиков совпало со сворачиванием «золотого века» российской промсборки. «Мы считаем, что в российском автопроме созданы исклю-чительно благоприятные условия для прихода инвестиций», – подчеркнул Шаронов, уточнив, что теперь уже России ну-жен «свой российский автопром».

По словам Шаронова в соответствующих ведомствах под-готовлен проект приказа, согласно которому новые компании, стремящиеся открыть в России автопроизводства, уже будут обязаны заключать контракты на поставку комплектующих с российскими производителями. И ориентировочно эта ди-ректива вступит в силу с ноября.

Правда, неоднократно подчеркивал представитель Минп-ромэнерго, «для нас российскими производителями являются все зарегистрированные на российской территории компа-нии». То есть, нынешние коррективы подходов вполне можно считать еще одним бонусом для зазываемых к нам призводи-телей автокомпонентов. Тем более, Шаронов сообщил, что те иностранные компании, которые успели подписать в России хотя бы меморандум о намерениях, впредь сохранят право играть по прежним правилам.

Ответ на вопрос, зачем для иностранных производителей комплектующих нужен очередной бонус, не сложен.

По оценкам аналитического агентства «АВТОСТАТ» в 2007 году объем первичного рынка автокомпонентов составит по-рядка $7-8 млрд. Примерно половина этого объема (47-49%) будет приходиться на долю выпуска комплектующих самими автопроизводителями. Объем внешнего производства авто-компонентов для первичного рынка составит порядка $3,6-4,2 млрд. При этом, доля автокомпонентов, производимых для сборочных предприятий пока еще крайне мала – в пределах 10% от общего объема рынка.

Иначе говоря, сборочные предприятия бы и рады ввозить меньше автокомпонентов, но на месте таковым взяться зачас-тую пока неоткуда. И по оценкам «АСМ-Холдинга» российс-кий автопром к 2010 году вынужден будет увеличить объем импорта автокомплектующих до $45 млрд в год. Какой вне-шнеторговый баланс это выдержит? Приходится заманивать инвесторов всеми правдами.А параллельно надо всячески пришпоривать ситуацию на рссийской территории, и по оцен-кам председателя Комитета по автокомпонентам ассоциации еврпейского бизнеса в РФ Дмитрия Осипова сегодня мы на-блюдаем «новый этап развития автоотрасли».

Задача, которую предстоит решить на этом этапе, следую-щая. Сейчас российское сырье, в частности, металлургичес-кая продукция, «путешествует» за границу, где подвергается переработке с высокой добавочной стоимостью и реэкспор-тируется в Россию в виде тех самых автокомпонентов. Вот и надо организовать эту переработку на территории РФ.

Но мешают извечные проблемы – низкое качество выпус-каемой продукции, низкий уровень технических разработок, использование устаревших технологий, низкая квалификация персонала, размытость системы поставок, отсутствие страте-гий развития... «В России неплохая база, которая позволяет выпускать практически любые автокомпоненты, – отметил представитель ассоциации, – все упирается в качество и ква-лификацию».

Поэтому, по оценкам Осипова в России собственный про-изводитель автокомпонентов уровня системных блоков к 2010 году появиться не успеет.

«Если сделать анализ цен 2002-2007 годов, то результат получится неутешительный, – говорит представитель ЗАО «Вологодская подшипниковая корпорация» Александр Кузь-мин. – За этот период металл вырос по цене в 2,7 раза, вспо-могательные материалы – в два раза, электроэнергия – более чем в два раза, газ – в три раза, тепло – в два раза, зарплату рабочим были вынуждены поднять в три раза. За этот же пе-риод цены на подшипники выросли только на 80%».

«Наличие на рынке подшипников жесткой конкуренции, особенно со стороны КНР, не позволяет поднять цены на под-шипники выше, – пояснил Кузьмин. – Это создает отсутствие средств в необходимых объемах для технического перевоо-ружения». Между тем, по его оценкам на приобретение толь-ко оборудования для реализации новых направлений в 2007-2008 года предприятию требуется 110 млн рублей.

И все же, по словам Кузьмина, выпускаемые его предпри-ятием подшипники сейчас проходят дорожные испытания на «Опеле», оформлены опросные листы по «Опелю» и ZF.

А представитель ОАО «Магнитогорский металургический комбинат» Алексей Копцев заявил, что в связи с прогнози-рующимся в Российской Федерации стабильным ростом про-изводства автомобилей, в том числе и иностранных марок, в «ММК» принято решение о поэтапной разработке и освоении технологии производства перспективных сталей. «Для обес-печения качественных показателей выпускаемой и осваива-емой металлопродукции на уровне мировых стандартов, ОАО «ММК» заключен контракт с компанией ThyssenKrupp Steel AG на консультирование, передачу «ноу-хау» и технологии производства сталей для автомобильной промышленности», – сообщил Копцев.

То есть процесс освоения выпуска автокомплектующих на российских предприятиях все равно идет, пусть и не так быс-тро, как хотелось бы.

“РосБалт”

запчастях

В силовой части автомобиль абсолютно идентичен преды-дущей модели МАЗ-MAN 750268 и укомплектован двигателем MAN D 2866 LF 31 мощностью 410 л/с., 16-ступенчатой короб-кой передач ZF16 S 181; однодисковым сухим сцеплением VALEO с гидравлическим управлением, антиблокировочной системой (ABS) и антипробуксовочной системой (ASR). Грузо-подъемность самосвала – 29.000 кг. Объем платформы (собс-твенного производства МАЗ-MAN) составляет 17 м3. Полная масса машины – 42.500 (44.000) кг. Конструктивные преиму-щества нового самосвала МАЗ-MAN 751268 сохранились. Это большая грузоподъемность, высокая маневренность, возмож-ность принудительного повышения тяговой динамики и регу-лирования нагрузки на передней оси. К ним добавилась также более конкурентная цена за счет применения белорусской ка-бины и платформы.

“Строительство и недвижимость”

Нетрадиционный самосвал МАЗ-MAN

Минское предприятие МАЗ-MAN, лишившись возможности покупать кабины диапазона MAN F2000 (из-за продажи немцами техноло-гической оснастки в Азию), решило попробо-вать использовать кабину от своего первого учредителя. В итоге получился нетрадицион-ный самосвал МАЗ-MAN 751268 (8x4) с задней подъемной и самоустанавливающейся осью.

Подбором участка занимается японская правительствен-ная организация по содействию внешней торговле JETRO. Об этом сообщил глава петербургского отделения организации Тэ-цуя Умэцу. По его словам, всего компаний, желающих прийти в северную столицу, “меньше пяти”. Эту информацию подтверж-дают и в Комитете экономического развития Петербурга.

Одна из компаний - Denso, сообщил Тэцуя Умэцу. Это второй по величине производитель автокомпонентов в мире после Bosch. Половина продукции компании поставляется на заводы Toyota. Denso в основном специализируется на автомобильной электронике. Всего компания производит около 40 наимено-ваний продукции.

Крупнейший в Европе производитель пластиковых деталей для автомобилей – французская Faurecia – также намерена строиться под Петербургом. Совместное предприятие Faurecia и “Аэрокосмического оборудования” разместится в Луге.

“Деловой Петербург”

Общий объем инвестиций в создание в Санкт-Петербурге кластера производителей автокомплектующих до 2013 года превысит 1 млрд 200 млн долларов. Об этом сообщил руко-водитель Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов Сергей Бодрунов. По его словам, примерно $600–800 млн из этой суммы будет затрачено на закупку обо-рудования для производственного комплекса, $270–300 млн – на строительно-монтажные работы.

Финансирование будет осуществляться в основном за счет западных инвесторов, отметил Бодрунов. Их имена не разгла-шаются. Сроки окупаемости проекта оцениваются в 5–7 лет с момента введения в эксплуатацию. “Схема финансирования петербургского кластера уникальна и не имеет аналогов в мире”, – подчеркнул Бодрунов. “Дело в том, что во всех стра-нах подобные кластеры создаются либо за счет средств авто-мобильного концерна, работающего в регионе, либо за счет местного бюджета. А в нашем случае финансирование будет осуществляться за счет частных инвесторов, а кластер будет работать не с одним автоконцерном, а сразу с несколькими”, – пояснил он.

Напомним, кластер производителей автокомпонентов в Санкт-Петербурге планируется создать к третьему кварталу 2009 года. В производственном комплексе разместятся ло-кальные производители автокомплектующих, логистический оператор и поставщики технологий. Проект будет рассчитан на производство автокомплектующих для 250 тыс. машин в год.

“Биржа плюс авто”

Японцы подошли детально

Питерский кластерВ Петербурге будут производить комп-

лектующие для 250 000 автомобилей в год.

Сразу несколько японских производи-телей автокомпонентов ищут десять гектаров в Шушарах (Санкт-Петер-бург) для строительства своих заво-дов. Среди них один из мировых лидеров отрасли - компания Denso.

В Японии создан безопасный для пешеходов автомобиль. Компания Honda Motor создала наименее травмоопасный для пешеходов автомобиль с мягким силиконовым кузовом. Кор-пус машины по составу близок к материалу, который использу-ется в косметическом протезировании.

Если надавить пальцем, то останется вмятина, которая быстро разгладится сама. Разработчики утверждают, что при легком наезде на пешехода вред здоровью будет минималь-ным. Такие травмы, как царапины и ссадины, практически исключены. Четырехместный концепт-кар длиной 2,8 м на-зывается PUYO. Он снабжен экологически чистым двигате-лем на топливных элементах. Вместо руля – джойстик, как у игровой видеоприставки. Honda выставила этот автомобиль на прошедшем в конце октября международном автосалоне в Токио, который на этот раз будет посвящен не только эко-логии, но и безопасности человека.

“Биржа плюс авто”

Мягкий кузов

Мехатроника – это прогрессивное направление развития науки и техники, ориентированное на создание и эксплуата-цию автоматических и автоматизированных машин и систем с компьютерным (микропроцессорным) управлением их дви-жением. Основной задачей мехатроники является разработка и создание высокоточных, высоконадёжных и многофункцио-нальных систем управления сложными динамическими объек-тами. Простейшими примерами мехатроники являются тормоз-ная система автомобиля с АБС (антиблокировочной системой) и промышленные станки с ЧПУ.

Одним из интереснейших примеров мехатроники в об-ласти машиностроения являются мехатронные подшипники, выполненные по технологии Active Sensor Bearing (подшип-ник с активным сенсором). Разработчиком и обладателем патента технологии является французская компания SNR ROULEMENTS, крупнейший в Европе производитель и разра-ботчик подшипников.

Первоначально технология Active Sensor Bearing (далее ASB) была ориентирована на автомобилестроение. Главной ее задача являлось интегрирование в подшипники активных сенсоров, предназначенных для измерения частоты вращения колеса и передачи данных в автоматические системы стабили-зации движения автомобиля, что повышало управляемость в сложных дорожных ситуациях, а также уменьшения габаритов ступичного узла и снижения неподрессоренных масс.

Автомобильный узел ASB представляет собой подшипнико-вый узел, в который интегрировано магнитное многополюсное кольцо, прикрытое магнитопроводящим уплотнением, сверху которого устанавливается датчик Холла. При вращения под-шипника вместе с ним вращается и магнитное кольцо, которое создает магнитное поле переменной полярности, регистриру-емое датчиком. При этом на выходе датчика выдается сигнал, частота которого зависит от количества изменений полярности в секунду. Через присоединительный кабель, этот сигнал пере-дается в микропроцессорный блок бортового компьютера.

Основными преимуществами автомобильных узлов ASB являются: высокая точность измерения и передача цифро-вой информации в самых агрессивных окружающих условиях (вибрации, грязь, большие перепады температур и т.п.); это компактные и экономичные решения, могут использоваться и на транспортных средствах низшего ценового диапазона, а не только на дорогих автомобилях в отличие от многих дру-гих конкурентных технологий; это прогрессивная технология

Мехатронные подшипники ASBв исследовании автомобильного комфорта и безопасности; это главный элемент в концепции “полного контроля за шас-си”; это открытый стандарт, обеспечивающий минимальные затраты при лицензировании производства изготовителями подшипников и электронных компонентов.

B 1997 году на выставке EquipAuto в Париже концепция ASB получила Первый Grand Prix в номинации “Новые техно-логии для оригинального (конвейерного) производства”. Се-годня лицензии на производство узлов ASB уже приобретены всеми крупнейшими мировыми производителями подшипни-ков, такими как: FAG, NSK, SKF, NTN, Koyo, Timken. А сами узлы широко применяются крупнейшими мировыми производителя-ми автомобилей из Америки, Европы, Японии; при чем список постоянно пополняется.

На сегодняшний день произведено более 42 миллионов по-добных устройств, а к 2010 году по прогнозу разработчиков почти 50% всех колесных подшипников в Мире выпускаемых различны-ми производителями будут использовать технологию ASB.

Узлы ASB так же нашли свое применение и в других от-раслях промышленности, толчком, к которому стала разра-ботка американской компании Timken перепрограммируемой микросхемы MPS32XF, позволившая обеспечить точность позиционирования свыше 0,1° и возможность подключения аналогового термодатчика. В отличие от ASB для автомоби-лестроения, выполняющихся в едином моноблочном корпу-се, мехатронные узлы для промышленности представляются собой стандартный радиальный шарикоподшипник соответс-твующий международным стандартам ISO с накладным бло-ком ASB, в котором установлены все необходимые электрон-ные и магнитные элементы.

Исследования в области технологии ASB продолжаются, и уже ведется разработка узлов ASB III-ого поколения. Главны-ми задачами перед разработчиками поставлены: расширение функциональных возможностей и максимальное упрощение интеграции в электронные системы управления или АСУ. Это будет достигаться за счет внедрения непосредственно в узел микропроцессоров (фактически миниатюрного компьютера), в отличие от предыдущих поколений ASB, в которых интег-рировались только датчики. Помимо этого, в зависимости от условий применения и требуемых функций, микрокомпьютер может легко заменяться, тем самым, достигается значитель-ная унификация.

“Портал машиностроения”

Bosch первым среди производителей автомобильного обору-дования начинает выпуск антиблокировочных тормозных систем (ABS) в Бразилии. Официальный запуск серийного производства состоялся на предприятии в г. Кампинас под Сан-Паулу. Компания вложила в создание поточной линии ABS около 10 млн евро. Ин-вестиционное решение было принято на основе данных о быстром распространении ABS в Бразилии – доля новых автомобилей, осна-щенных системой, за четыре года увеличилась с 7 до 13%.

Группа Bosch занимает ведущие позиции на латиноамериканс-ком рынке антиблокировочных тормозных систем. Ранее такие сис-темы импортировались из других регионов. Начиная с восьмидеся-тых годов группа инженеров Bosch занималась адаптацией ABS для бразильских автомобилей. Немецкий концерн работает в Бразилии с 1954 г. Сегодня в стране производятся автозапчасти, системы ав-томатизации, электроинструменты, бытовая техника и упаковочное оборудование Bosch. В бразильских подразделениях и дочерних компаниях группы заняты около 13 700 человек, а ее объем продаж на бразильском рынке в 2006 г. достиг 1,1 млрд евро.

“AutoWeek”

Поточная линия ABS в Бразилии

Общий эксплуатационный парк грузового автомобильного транспорта России (исключая специальные) составил в про-шедшем году около 4,5-4,7 млн единиц. К 2010 г. прогнозиру-ется увеличение рынка грузовых автомобилей не менее чем в 1,5 раза. Общий объем производства грузовых автомобилей в России в 2006 г. составил 245 тыс. шт. (119,5%), импорт за этот период - около 60 тыс. шт. Прирост был обусловлен увели-чением платежеспособного спроса со стороны транспортных хозяйств и строительных организаций, а также развитием сбо-рочных производств грузовых автомобилей.

На период до 2010 года ожидается рост спроса на грузовые автомобили всех категорий грузоподъемности, в наибольшей мере увеличение спроса прогнозируется по малотоннажным грузовым автомобилям. Вместе с тем эксперты рынка отмечают недостаток большегрузных автомобилей и автопоездов.

По оценкам аналитиков агентства SMART Business Solutions, на территории столицы находится около 10% всего автопарка страны. При этом грузовые автомобили составляют менее 20%. Анализ базы данных г. Москвы показывает, что сервисом гру-зовых автомобилей в столице сегодня занимаются уже около 150 компаний. Лидерами рынка можно назвать официальные (авторизированные) сервисы производителей грузовых авто-мобилей (Scania, Volvo, MAN, МАЗ), отечественные компании с солидной репутацией и значительной историей на рынке пре-доставления сервисных услуг (по маркам КАМАЗ, ГАЗ, ЗИЛ). Выборочный опрос участников рынка показал, что серьезно присутствуют в этом бизнесе около 30 фирм, доля нелегаль-ного автосервиса - от несущественного до 50%. Инвестицион-ная емкость столичного рынка автосервисных услуг составляет более $2 млрд. По мнению участников рынка, эффективность передачи функций ремонта сторонним компаниям выше эф-фективности собственного ремонтного цеха.

Окупаемость автосервисов различна в зависимости от стартовых условий, выбранного спектра услуг и стратегии по-ведения на рынке. Одни работают на базе бывших авторемон-тных предприятий и затраты считают на уровне текущих рас-ходов. Свою рентабельность они определяют на уровне 10%. Другие, вкладываясь в достаточно новый проект, окупаются за 1,5-2 года. Ряд специализированных компаний не только не противостоит конкурентам, но и активно с ними сотрудничает, перераспределяя заказы в случае невозможности исполнения. Выработка на одного работника колеблется от 20 тыс. до 100 тыс. рублей в месяц.

“РБК.Исследования рынков”

Передавать ли ремонт грузового транспорта сторонним компаниям?

Рост отечественной экономики требует адекватного роста транспортных услуг, вклад которых в формирование валового внутреннего продукта (ВВП) составил в 2006 г. около 6%. Увеличению спроса на ус-луги по перевозке грузов автомобильным транспортом формируют в первую очередь такие отрасли, как горнодобывающая и обрабатывающая промышленность, строи-тельство, потребительский сектор и т.д.

Компания Gentilin сравнительно молодая – она появилась на свет в 1980 году. В настоящее время ее производственная про-грамма включает несколько направлений: переходники, крас-копульты, обдувочные и “мовильные” пистолеты, пистолеты для подкачки шин и компактные поршневые компрессоры. Послед-ние выпускаются без малого два года. Конструкция агрегатов – это ноу-хау компании, защищенное патентом.

В настоящее время в производственной программе Gentilin присутствуют два компрессора: Compact Air 280 и С280/24 (на фото в углу). Обе модели практически одинаковы, разница лишь в том, что С280/24 комплектуется 24-литровым ресиве-ром, а это означает большие по сравнению с Compact Air 280 габариты (510х510х770 мм против 290х420х500 мм) и массу (42 кг против 32 кг).

Оба компрессора оснащены уникальным блоком создания давления. Его основу составляют два цилиндра, расположенные оппозитно. Поршни, выполненные из металла, имеют по полимер-ному кольцу в пятне контакта с цилиндром. Достаточно жесткая пластмасса в сочетании с минимальными допусками и точной об-работкой цилиндров исключает стравливание воздуха в процессе накачивания.

Благодаря оппозитной схеме малыши-компрессоры обладают внушительной отдачей. Производительность на входе составляет 280 литров в минуту. На выходе компрессоры способны выдать 170 литров в минуту при давлении 5 бар. Максимальное давление на выходе может достигать 9 бар, а ведь мощность электродвига-телей обеих моделей составляет всего лишь 1,8 кВт.

Компактные компрессоры GentilinСравнимыми характеристиками обладает одно-двухпоршне-

вые масляные компрессоры привычной компоновки. Как правило, их оснащают большими и тяжелыми ресиверами объемом до 100 литров. Соответственно, привычные модели при аналогичной ши-рине и высоте могут иметь вдвое большие массу и длину. Compact Air 280 может то, что не может привычный масляный компрессор, а именно – создать на выходе максимальное давление в 9 бар в ресивере объемом 2,7 литра за каких-то семь секунд.

Производительность компрессора обеспечивается не столько рабочим объемом цилиндров, сколько частотой ра-боты поршней (частотой вращения коленвала). Оппозитная двухпоршневая схема гарантирует низкий уровень пульсаций давления благодаря высокой скорости движения поршней и их сдвигу по фазе в работе.

Применение удобных компрессоров может быть весьма раз-нообразным. Производители позиционируют обе модели как первых помощников для небольших мастерских. Высокая отдача обоих агрегатов позволит использовать их в “шиномонтажках”, небольших кузовных цехах, любом другом производстве, где при-меняется пневмоинструмент. Безмасляная конструкция способна обеспечить высокое качество сжатого воздуха на выходе, что особенно важно при проведении окрасочных работ. Компактные размеры и малая масса означают удобство перемещения комп-рессора (последнее, кстати, тоже запатентованное решение). Ос-тается только решить, согласны ли вы заплатить в полтора раза больше по сравнению с традиционной масляной моделью.

“Биржа плюс авто”

Французский автопроизводитель Renault объявил о нача-ле продаж обновленной версии фургона Kangoo Express. Лег-кий коммерческий автомобиль получил широкое панорамное лобовое стекло; на приборной панели появился удобный ло-ток для хранения бумаг формата А4, а под потолком - допол-нительная полка.

Полная загрузка Kangoo Express теперь составляет от 3 до 3,6 куб. м, а ширина кузова - 1,21 м между колесными арками - позволяет поставить в грузовой отсек стандартную европалету. Асимметричные задние и сдвижная боковая дверь облегчают погрузку даже негабаритного багажа. Электронное оснащение нового Kangoo включает в себя беспроводную связь Bluetooth, ABS и усилитель торможения. Линейка из трех дизельных и двух бензиновых двигателей отличается высокой экономич-ностью. Как сообщили в Renault, цены на новый фургон будут не выше, чем у старой версии.

“РосБизнесКонсалтинг”

Представили обновленный Kangoo Express

Внешне мойка выглядит как симпатичный “домик”. Благо-даря тому что изготовлен он из сэндвич-панелей на силовом металлическом каркасе, расцветка может быть любой. Размеры однопостовой модели – 10х4,3х3,3 м, двухпостовая, соответс-твенно, шире. Внутри “домика” располагается оборудование для мойки, дизельный генератор, системы отопления, венти-ляции, а также оригинальная система очистки воды, работаю-щая на водооборот по замкнутому циклу. Система вентиляции – приточно-вытяжная, отопления – жидкостная, автономная, марки Webasto. Моечное оборудование включает аппараты вы-сокого давления, пылесос для уборки салона, компрессор для обдува замков.

Разумеется, вся электропроводка и осветительное обору-дование имеют влагозащищенное исполнение. Готовый “до-мик” с начинкой (масса без воды – семь тонн) привозится на трейлере и устанавливается на подготовленную площадку – гравийную или асфальтовую. На мобильные мойки производи-телями получены все необходимые сертификаты соответствия санитарно-эпидемиологическим и противопожарным требова-ниям. Наиболее высокотехнологичной частью мобильной ав-томойки является оборотная трехступенчатая система очистки воды. После установки мойки резервуар в полу “домика” за-полняется привезенной водой.

В процессе мойки загрязнения смываются с автомобиля и попадают в резервуар в полу. Резервуар выполнен секцион-ным, с перепадом по уровню воды, чтобы создать первичный барьер механическим загрязнениям – у песка есть возмож-ность осесть. Накопившаяся грязь периодически вывозится ассенизаторской машиной. Грязная вода из напольного ре-зервуара закачивается насосом в первый бак, где происходит добавление коагулянта – препарата, позволяющего удалить загрязнения, недоступные механическим фильтрам (процесс коагуляции – укрупнение мельчайших взвешенных частиц, находящихся как в растворенном, так и в нерастворенном со-стояниях, – моющие средства, тонкая пыль). Спустя некоторое время добавляется второй препарат – флокулянт, действие ко-торого аналогично коагулянту.

Действие химических препаратов плюс механическое воздействие “миксера” (содержимое бака во время процесса автоматически перемешивается) – и результат виден нево-оруженным глазом: в воде собираются хлопья и выпадают в осадок, поступающий обратно в резервуар. Но это еще не все. Очищенная вода из первого бака закачивается во второй – флотатор, где происходит флотация (физико-химический про-цесс, заключающийся в создании комплекса “частица-пузырек воздуха”, всплывании этого комплекса и удалении образовав-шегося пенного слоя).

Залог успеха – независимость

Далее вода проходит через нейлоновый фильтр и активи-рованный кокосовый уголь (изготавливается из кокосовой скорлупы, обладает превосходными сорбирующими свойства-ми). Так получается “техническая” вода, пригодная для мойки автомобилей.

Использование для мытья только технической воды не может исключать образования на вымытом автомобиле раз-водов. Чтобы предотвратить саму возможность их появления, вымытый автомобиль ополаскивается чистой водой (техничес-кая пропускается через следующую систему фильтров). Произ-водители заявляют, что подготовленная таким образом чистая вода едва ли не лучше водопроводной. Аналогичные процессы используются при промышленной очистке сточных вод.

Разумеется, описанная конструкция не без недостатков. Впрочем, считать ли недостатками технические решения, примененные ради повышения эффективности и снижения конечной стоимости? Процессы коагуляции обеспечиваются специальными немецкими препаратами, причем один из них производитель моек поставляет в готовом виде, а вот водный раствор второго придется готовить самостоятельно. Срок его “жизни” – одни сутки. “Просроченный” раствор не обеспечит должной очистки грязной воды. Это означает повышенную на-грузку на фильтры. Кроме того, процессами очистки необхо-димо управлять “вручную” – с аналогового пульта управления, последовательно нажимая соответствующие кнопки. Сколько бы стоили разработка и внедрение электронного блока, заме-няющего квалифицированного сотрудника, оценить трудно.

Однако не так все сложно и долго… Достаточно доверить сей техпроцесс заинтересованному человеку (им может быть один из мойщиков, главное – заинтересовать!) – и система очистки проработает намного дольше гарантийного срока, оп-ределенного производителем.

Мобильность мойки позволяет не зависеть от места: если не понравилось, то можно и переехать. Автономность позво-ляет не зависеть от подключений – это несомненный плюс. Самое главное – это экологичность мойки. Чего уж греха та-ить, стационарная мойка, подключенная к канализации, имеет возможность сбрасывать грязную воду, минуя обязательную систему очистки, и это не сможет отследить ни одна контро-лирующая организация. Если канализация отсутствует как та-ковая, то владелец мойки вынужден очищать воду, чтобы мыть качественно и не насиловать оборудование.

“Биржа плюс авто”

Мобильные мойки, названные производи-телем АМАР-1, постепенно получают рас-пространение и в Нижнем, разумеется, не без помощи местного производителя, по договору использующего запатентованные разработчиками технические решения. Про-цесс мойки описывать подробно смысла нет. Обыкновенная бесконтактная ручная мойка с использованием аппаратов высокого дав-ления и соответствующих реагентов.

Американские мотористы говорят, что их оборудование QuickCheck 5100, представляющее собой переносное устройс-тво, сочетает в себе мощный портативный компьютер и ком-плекс программ для контроля параметров силового агрегата. QuickCheck 5100 может диагностировать любой дизельный мотор с электронным управлением. Для этого предусмотрены входные порты, работающие по стандарту J1587 или J1939, а также USB-выход для соединения с ноутбуком.

Влагостойкий корпус новинки позволяет оборудованию ра-ботать в любую погоду. Программное обеспечение QuickCheck примет данные от дизеля, затем быстро и легко сообщит ме-ханику коды неисправностей, основные параметры и резю-ме работы мотора в последней поездке. Вся эта информация может быть затем передана в ноутбук для анализа, если он оснащен дополнительным программным пакетом Cummins QuickReports. Итак, владелец нового диагностического обо-рудования QuickCheck 5100 сможет без труда контролировать работу любого дизельного двигателя с электронным управле-нием, а также трансмиссии, тормозов и всех остальных важных систем транспортного средства.

“Строительство и недвижимость”

Диагностика Cummins

Следующее поколение переносных диа-гностических аппаратов QuickCheck 5100, применяемых для контроля дизельных дви-гателей, было недавно выпущено известной фирмой Cummins.

Перевозчик гонится за выгодой. Производитель гонится за перевозчиком, стремясь своей продукцией ему эту выгоду обеспе-чить. Еще один способ завоевать симпатии перевозчиков демонс-трирует концерн Volkswagen, выпуская удлиненные версии Caddy – фургон Caddy Maxi и мини-вен Caddy Maxi Life.

Ключевое конструктивное отличие Caddy Maxi/Caddy Maxi Life от «обычных» Caddy заключается в увеличенной на 470 мм длине кузова: она теперь составляет 4875 мм. У «стандартных» Caddy, длиной 4405 мм, увеличение размеров пришлось на задний свес, подросший на 151 мм; на 319 мм стало больше расстояние меж-ду сдвижными дверьми и задней осью. Колесная база выросла до 3002 мм. Таким образом, Caddy Maxi получил возможность вмещать до 4.2 куб. м груза при полезной погрузочной площади 2.25 кв. м (грузоподъемность – до 800 кг). За собой автомобиль может тащить – в прицепе – до полутора тонн.

Что касается мини-вена Caddy Maxi Life, то он имеет три ряда сидений, на которых, включая водителя, могут разместиться семь человек (расположение по формуле 2/3/2). Мини-вен получил сдвижные двери шириной 700 мм и высотой 1108 мм, благодаря которым посадка/высадка стали заметно удобнее. Кроме того, расстояние между вторым и третьим рядами сидений увеличено на 50 мм. При установленных трех рядах кресел свободный объем багажного отделения составит 380 л. При этом сиденья второго ряда можно откинуть и свернуть, а третий ряд полностью убрать. В таком варианте объем грузового пространства увеличится до 1350 л. Под капотом машины может стоять бензиновый мотор мощностью 102 л. с. либо турбированный 105-сильный дизель. Для последнего в качестве опции доступна коробка передач DSG. О российских перспективах «Длинного Кэдди» говорить сложно. Особенно, что касается вариации «грузовой фургон», ибо даже «обычные», более дешевые грузовые Caddy рядовому перевозчи-ку-развозчику пока дороговаты. За эти деньги у нас предпочита-ют убить тройку «Газелей» или «ВИСов»…

Журнал “Колеса”

Удлиненные версии Volkswagen Caddy

Поэтому выбор оборудования при создании нового ав-тосервисного бизнеса – дело ответственное. Продукция немецкой фирмы Nussbaum разнообразна, и в ее ряду в том числе присутствует и оборудование для профессиона-лов высшего уровня. Сегодня расскажем о шиномонтажных станках серии “ТС”.

Станки этой серии (ТС 400 и ТС 400 ТI) – полностью ав-томатические, удобны в применении и способны работать с широким диапазоном типоразмеров шин как легкового, так и грузового автотранспорта с максимальным диаметром коле-са до 1030 мм. Из соображений эргономичности предусмот-рены две позиции рабочего стола по высоте, что позволяет выбрать оптимальное для работы положение. Нажатием от-дельной клавиши задействуется автоматический подвод ра-бочей (монтажной) головки к диску, после чего головка фик-сируется с помощью пневматического устройства.

Для исключения повреждения легкосплавных дисков го-ловка имеет пластиковую вставку. Зазор между диском и мон-тажной головкой выставляется автоматически, что позволяет ускорить выполнение рабочих операций монтажа-демонтажа. Для этого же служит двухскоростной привод вращения рабо-чего стола. Кроме того, поворотный стол вращается в двух направлениях и оборудован мощным самоцентрирующимся зажимным устройством с двумя пневмоцилиндрами.

Особенно удобен в работе пневмопривод рабочей кон-соли для ее откидывания назад. Индивидуальный регулятор давления воздуха имеет влагоотделитель и лубрикатор. Стенд оборудован предохрани-тельным клапаном, обеспечиваю-щим безопасное накачивание шин (наибольшее давление – 3,5 бара). Предусмотрена возможность установки по заказу дополнительного приспособления “третья рука”, служащего для легкой и безопасной работы с низкопрофильными шина-ми, а также можно заказать аксессуары для работы с любы-ми колесами РАХ-системы. Кроме того, по отдельному заказу осуществляется поставка пневмоподъемника (как вариант – даже с роликовой подставкой), облегчающего работу с тя-желыми колесами.

Модель ТС 400 ТI отличается от базовой наличием устройс-тва взрывной подкачки для быстрой и надежной посадки на диск низкопрофильных и особо широких шин, имеющих при монтаже большие зазоры между бортовой закраиной обо-да колеса и бортом шины. Осуществляется это посредством подачи сжатого воздуха из отверстий в зажимных кулачках. Исполнение “ТI” дороже базового (стоимостью около 4200 евро) примерно на 500 евро.

“Биржа плюс авто”

Немецкий “автомат”

Представляем шиномонтажный станок ТС 400 фирмы Nussbaum. Что говорить, профессиональное оборудование, которое предназначено для автомобильных сервис-ных станций, незаменимый атрибут любо-го серьезного, отвечающего за результа-ты своей работы предприятия. Но кроме качества выполняемых работ, професси-ональное оборудование обеспечивает еще и высокую производительность, а также позволяет сократить численность обслу-живающего персонала.

Европейские нефтяники и потребители прогнозируют возник-новение в ближайшее время серьезного дефицита дизельного топлива. В решении этой проблемы они во многом надеются на Россию. Однако и иностранные, и отечественные эксперты увере-ны, что существенно наращивать выпуск дизтоплива российские нефтекомпании не будут. В Брюсселе завершилась конференция Platts European Refining Markets, главным вопросом которой стала проблема обеспечения Европы дизельным топливом в необходи-мых объемах. Его дефицит к 2020 году вырастет более чем в 3,5 раза. По данным ведущего аналитика Wood McKenzie Джона Уотер-ло, спрос на дизтопливо в Европе в 2006 году составлял 220 млн тонн, в 2015 году достигнет 290 млн тонн, в 2020 году – 295 млн тонн. “Причина – “дизелизация”: сейчас 30% европейского авто-парка занимают автомобили с дизельным двигателем”, – отмечает глава Hellenic Petroleum Панос Кавулакос.

Основным поставщиком дизтоплива в Европу являются страны бывшего СССР, прежде всего Россия. Сейчас Россия экспортирует в Европу примерно 25 млн тонн дизтоплива. Как сообщила гене-ральный секретарь Европейской ассоциации нефтяной промыш-ленности (Europia) Изабель Мюллер, ожидается, что к 2030 году этот объем удвоится. По оценкам других аналитиков, страны СНГ уже к 2020 году увеличат поставки в Европу на 30 млн тонн. “Тем не менее лишь 15% поставляемого Россией в Европу дизтоплива соот-ветствует стандартам “Евро-4”, остальные объемы направляются на дополнительную переработку на европейских заводах”,-- отмечает госпожа Мюллер.

Ответом на проблему европейского дефицита дизтоплива было бы создание новых гидрокрекинговых мощностей, отмечают анали-тики. “Лишь 12 из 26 российских НПЗ располагают крекинговыми мощностями”, – уточняет начальник отдела инвестиционного ана-лиза по переработке и маркетингу ЛУКОЙЛа Василий Деменчук. Он, однако, не сомневается, что при такой выгодной конъюнктуре рынка российские компании модернизируют НПЗ.

В то же время аналитик Альфа-банка Андрей Федоров считает, что Россия лишь частично сможет покрыть дефицит дизеля в Ев-ропе. “Сейчас это не ключевой вид горючего в стране, но в буду-щем прогнозируется значительный рост собственного потребления не только бензина, но и дизтоплива, – поясняет аналитик. – Тогда производители предпочтут поставлять на внутренний рынок, а не экспортировать. К тому же не все российские заводы дотягивают по качеству производимого топлива до европейских стандартов”. В то же время, по мнению господина Федорова, компаниям невы-годно переориентировать производство на увеличение дизельной составляющей – на заводах действует давно устоявшаяся схема производства и сырьевых поставок с определенным качеством не-фти. Общее увеличение выпуска всех видов топлива без глубокой модернизации приведет к появлению большого количества мазута, на который нет спроса.

По европейским ценам капзатраты на модернизацию НПЗ под производство дизеля европейских стандартов (“Евро-4”) состав-ляют $146 тыс. на тонну мощности в сутки. “Ряд российских НПЗ увеличат производство малосернистого дизельного топлива уже в ближайшее время”, – считает директор по развитию ценового агентства Argus Media Михаил Перфилов. Но он отмечает, что мо-дернизация НПЗ в России идет медленно: “Компании не могут се-рьезно увеличить выпуск малосернистого дизельного топлива из-за низкого спроса в России.” Эксперт полагает, что компании боятся инвестировать в строительство новых установок и из-за “измене-ний в структуре собственности в нефтяной промышленности”.

“Коммерсантъ”

Европа подъедет к России на дизеле

Экотранспорт по-сибирски

Интересно, что если раньше подавляющее большинство изготовителей “трэколов” было сконцентрировано неподалеку от Москвы, то теперь подобную продукцию пытаются выпус-кать также на Урале и в Сибири. Например, в Пермском крае, на Пожвинском машзаводе, освоили производство квадрициклов “Пума” на пневматиках с приводом на заднюю ось, переобору-дованных из мотоциклов. А в Красноярском крае дало о себе знать ООО “Альтернатива плюс” из города Железногорска, со-трудничающее с одной из профильных кафедр Красноярского государственного технического университета.

В результате этого сотрудничества появилось на свет це-лое новое семейство снегоболотоходов, построенных в ос-новном с применением широкораспространенных агрегатов отечественного производства. При создании этого семейства, помимо максимального использования серийных российских деталей, ставился целый ряд задач: во-первых, конструкторы должны были свести к минимуму количество дорабатывае-мых узлов и нестандартных комплектующих, а во-вторых, в процессе работы предполагалось выявить и по возможнос-ти устранить слабые места серийных базовых автомобилей – ГАЗ-66, ГАЗ-3308 и УАЗ-452.

Тема снегоболотохода на шинах-пневма-тиках не нова. Казалось бы, что там такого можно изобрести, однако до сих пор напоми-нают о себе своими очередными разработка-ми такие именитые российские фирмы, как, скажем, “Трэкол” или “Арктиктранс”, а еще периодически в нашей необъятной стране за-являют о себе и новые производители внедо-рожников на огромных арочных колесах!

Окончание на стр. 64

Снегоболотоход на агрегатах ГАЗ-66 либо ГАЗ-3308 с ко-лесной формулой 6х6 (в перспективе предполагалось также использование кабины от грузовика “Газель”) стал первым в модельном ряду “Альтернативы”. Это транспортное средство с установленной на опытном образце кабиной от ГАЗ-66 по желанию заказчика могло комплектоваться кузовом в гру-зовом, пассажирском либо грузопассажирском варианте. Конструкцией машины предусматривалась возможность от-ключения одного либо двух ведущих мостов в зависимости от условий эксплуатации.

На шасси, в штатной комплектации оборудованном ради-кально повышающими проходимость при движении в особо сложных условиях (по глубокому снежному покрову, заболо-ченной местности, рыхлому песку) колесами-пневматиками сверхнизкого давления типа “Трэкол”, на дорогах общего поль-зования могут быть смонтированы штатные колеса от полноп-риводного “газона”. Помимо всего прочего, на машину допус-кается устанавливать так называемые элементы плавучести, позволяющие преодолевать небольшие водные препятствия при условии отсутствия контакта колес с дном водоема. Снаря-женная масса вездехода на базе ГАЗ составляет 3700 кг, пол-ная масса – 4700 кг.

В последнем случае габариты транспортного средства и его ходовые качества близки к показателям ГАЗ-66 при зна-

чительно более высокой проходимости. Ширина машины уве-личивается до 3000 мм лишь при использовании пневматиков, но и в такой комплектации диаметр колес достаточно близок к штатному (1300 мм против 1100 мм), так что все узлы транс-миссии, рулевого управления и тормозной системы, как счита-ют создатели снегоболотохода, смогут работать в нормальных нагрузочных и скоростных режимах.

В конструкции снегоболотохода, построенного на базе УАЗ-452, использованы узлы и агрегаты автомобилей УАЗ-452 и ГАЗ-66. От “уазика” вездеходу достался цельнометаллический кузов, удлиненный на 95 сантиметров в сравнении со стандар-тным, соответственно была удлинена и рама базового микроав-тобуса. Серьезной доработке подверглись рулевое управление, которое в данном случае выполнено на деталях от ГАЗ-66 по оригинальной схеме (силовой цилиндр связывает непосредс-твенно балку переднего моста и поперечную рулевую тягу), а также передний мост и его подвеска (усилены).

Опытный экземпляр снегоболотохода на базе УАЗ-452, име-ющий снаряженную массу 2950 кг и полную массу 3700 кг, по-лучил дизельный двигатель Andoria (Польша), двухскоростную лебедку с усилием до четырех тонн, автономный подогреватель двигателя и люк в крыше. Машина может выпускаться в двух вариантах – пассажирском (с десятью местами для сидения и местом для багажа), а также грузопассажирском (с семью мес-тами для сидения и багажным отделением). На этой же базе возможно изготавливать автомастерские, самоходные жилые модули, автомобили “скорой помощи”, кемперы для охотников и рыболовов. Немаловажно, что “уазик” на пневматиках легче обслуживать в сложных климатических условиях, поскольку доступ к его двигателю осуществляется непосредственно из салона, а не снаружи, как в случае с “газоном”.

“Биржа плюс авто”

Экотранспорт по-сибирскиОкончание. Начало на стр. 61