Automoveis 16 10 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 16 DE OUTUBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8217 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Dois anos depois de chegar ao Brasil, com entrada forte no mercado nacional através da oferta de modelos bem equipa-dos com preços competitivos, a JAC vive um segundo momento

em sua história. Após mexer no J3 hatch e Turin, chegou a vez da minivan J6 ganhar um “refres-co”, com uma profunda revita-lização visual no exterior e no interior. A marca acredita que o

“facelift” ajude a manter a média de vendas do modelo familiar – hoje na casa dos 220 carros men-sais. Bem abaixo de 2011, quando foi lançado e a média era de 480 unidades por mês. Pág. 11

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOAUTOPERFIL AUTOMUNDO

A indústria automotiva bra-sileira passa por um momento de afirmação. O Inovar-Auto, regime automotivo anunciado no ano passado, finalmente bo-tou os pingos nos “is” e criou um

conjunto de regras para quem quer produzir e vender carros no Brasil. Porém, as fortes e su-cessivas valorizações recentes do dólar – referência de qual-quer operação financeira – mu-

daram, para o bem e para o mal, alguns projetos das empresas do setor. A moeda norte-americana já vale cerca de R$ 2,30, uma alta de cerca de 15% em relação ao início do ano. Pág. 4

JAC promove reestilização na minivan J6 para tentar manter o atual patamar de vendas

Versão hatch do novo Focus chega para encarar o Golf de sétima geração e tentar manter a liderança Pág. 10

Novo Focus: prova do líder

Assunto de famíliaDólar valorizado deve aumentar o preço dos carros vendidos aqui e beneficiar as exportações

Efeitos colaterais

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 16 DE OUTUBRO DE 2013

Última chamada

AUTOTAL

Com a nova geração já rodando na Europa e Japão, a Honda criou

uma nova versão básica para o Fit brasileiro. A CX substi-tui a antiga DX e parte dos R$ 49.900 com câmbio manual e R$ 53.900 com transmissão automática. O modelo traz apenas o essencial para um carro nessa faixa de preço. Ar-condicionado, direção assisti-

da, vidros, travas e retrovisores elétricos e airbags frontais são de série. Mesmo a poucos me-ses da entrada em vigor da lei que obriga – além das bolsas frontais – os freios ABS, o Fit CX ainda não traz o sistema antitravamento das rodas. Vi-sualmente, o Fit continua igual, apenas com mudanças peque-nas, como máscaras negras nos faróis e lanternas traseiras

translúcidas.O trem de força também

segue inalterado, com o 1.4 li-tro de 101 cv de potência e 13 kgfm de torque. A mudança nas versões tira de linha a DX, que já estava na linha 2014 e tinha preço inicial menor que o novo CX – era vendida por R$ 47.230. A terceira geração do Fit continua sem previsão de chegada ao Brasil.

Vizinhança agitadaDepois da Audi confirmar que irá voltar a produzir car-ros no Brasil – com modelos baseados na plataforma mo-dular MQB –, era questão de tempo para a Volkswagen anunciar a fabricação na-cional da sétima geração do Golf. O hatch médio será fei-to em São José dos Pinhais, numa nova linha de mon-tagem construída através do investimento de R$ 520 milhões para ampliação da unidade paranaense. A pri-meira “fornada” deverá sair

apenas em 2015. O anúncio foi feito no último dia 3 de outubro pelo presidente da Volkswagen do Brasil, o ale-mão Thomas Schmall, após reunião com a presidente Dilma Rouseff no Palácio do Planalto, em Brasília.

O executivo também afir-mou que os propulsores que equiparão o Golf brasileiro também serão feitos no país. Na lista estão o 1.4 litro turbo de 140 cv – que já equipa o atual Golf Highline importado –, um novo 1.6 litro aspirado e

o 2.0 litro turbinado de 211 cv, que confirma também a pro-dução do esportivo GTI no Pa-raná. A fabricação do modelo no Brasil é o primeiro passo para o realinhamento da ga-ma brasileira com o restante do mundo. Também segundo Schmall, os veículos vendidos aqui serão todos baseados em plataformas globais. O lança-mento do pequeno Up, que substituirá o defasado Gol Ge-ração 4 como carro de entrada da marca, foi deixado de fora do pronunciamento.

Fase difícilCHEVROLET

Não é apenas no Brasil que o Chevrolet Sonic tem pro-blemas. Além das vendas, que nunca decolaram por aqui, o compacto passa por um perigoso recall nos Estados Unidos. A fabricante chamou 1.658 unidades do modelo nos Estados Unidos e Canadá pa-ra solucionar um problema no tanque de combustível. A Chevrolet detectou uma falha na solda das correias que segu-

ram o tanque no lugar. Elas po-dem se romper e permitir que o reservatório caia sobre a pro-teção plástica e o escapamento do carro. Com a trepidação e o movimento, o tanque pode es-capar e se desprender do carro – com risco de incêndio, caso haja vazamento do combustí-vel e alguma faísca.

Por enquanto, não há notícia de acidentes relacionados ao problema. As unidades envol-

vidas são da linha 2013/2014 e fabricadas em Michigan, nos Estados Unidos. A GM não informou se o Brasil está inclu-so no recall, já que as unidades vendidas aqui são produzidas no México. No entanto, o mo-delo brasileiro também já pas-sou por um recall em agosto. Corrigiu um problema na linha de combustível, que estava fora das especificações e poderia se romper.

VOLKSWAGEN

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 16 DE OUTUBRO DE 2013 Automóveis 3


Efeitos colaterais do câmbioAUTOMUNDO

Dólar valorizado deve aumentar o preço dos carros vendidos aqui e beneficiar as exportaçõesPOR RODRIGO MACHADOAuto Press

A indústria automoti-va brasileira passa por um momento de afirma-

ção. O Inovar-Auto, regime automotivo anunciado no ano passado, finalmente botou os pingos nos “is” e criou um con-junto de regras para quem quer produzir e vender carros no Brasil. Porém, as fortes e suces-sivas valorizações recentes do dólar – referência de qualquer operação financeira – mudaram, para o bem e para o mal, alguns projetos das empresas do setor. A moeda norte-americana já vale cerca de R$ 2,30, uma alta de cerca de 15% em relação ao início do ano. E a cotação da mo-eda norte-americana tem efeito direto tanto em importações e exportações como também na produção dos automóveis bra-sileiros.

A primeira consequência da valorização do dólar para a operação das marcas é na im-portação. Afinal, com a alta da cotação, uma unidade moeda americana vale mais unidades de reais. Ou seja, se um carro era importado por US$ 20 mil, o seu preço por aqui era na faixa dos R$ 40 mil. Hoje, a conver-são direta já aponta para algo próximo de R$ 50 mil. Porém, essa alta pode não ser imediata-mente passada para o consumi-dor. Tudo depende da estratégia da marca e de quanto ela pode sacrificar a sua margem de lu-cro para não perder mercado para a concorrência. “O plane-jamento precisa ser bem feito. Hoje, temos a operação no Bra-sil protegida. É exatamente por causa desse planejamento que não alteramos a nossa tabela de preços”, revela Thiago Lemes, gerente nacional de vendas da Audi Brasil. A rival Mercedes-

Benz segue a mesma linha. “Até o momento não alteramos nos-sa tabela de preços. No entanto, temos que aguardar o nível da próxima acomodação do câm-bio para tomar alguma decisão para o futuro”, pondera Dirlei Dias gerente sênior de vendas e marketing da empresa.

Mesmo assim, se o dólar se mantiver alto por muito tempo, essa elevação dos preços finais em veículos é inevitável. E não só para os carros que vem de fo-ra do país. Os modelos feitos por aqui contam com muitas peças importadas – também cotadas na moeda ianque. Assim, se o preço destes componentes su-bir, o valor total do automóvel também se eleva. “Esses veícu-los domésticos vão sofrer uma reestruturação dependendo de quantos elementos importados têm em sua composição. Mas, na comparação com os estran-geiros, vão ficar beneficiados”, considera Pedro Rossi, profes-sor do Instituto de Economia da Unicamp.

No caso das exportações, a balança pende mais uma vez para as empresas que produ-zem em solo nacional. Com o real desvalorizado frente ao mercado externo, a tendência é que o carro brasileiro fique com preços mais competitivos. A Fiat, maior fabricante de au-tomóveis do Brasil, registrou, no primeiro semestre do ano, aumento de 92% nas remessas para o exterior de automóveis e comerciais leves, na comparação com o mesmo período de 2012. De acordo com a marca italiana, isso foi resultado exatamente da desvalorização do real em rela-ção ao dólar. A maior competiti-vidade dos produtos brasileiros, por sinal, deve permitir que a Fiat brasileira retome as vendas externas de produtos que nos últimos anos não eram viáveis

DIVULGAÇÃO

em alguns mercados.Segundo muitos economis-

tas, essa grande instabilidade do dólar deve continuar duran-te mais um período. “O cenário

internacional que tem ditado o câmbio. Depende do que acon-tece lá fora. Mas o que dá para prever é bastante volatilidade. E, no final, o dólar alto é positivo

para a indústria. Nem tanto para o consumidor”, completa Pedro Rossi, da Unicamp. “O ideal é um real estável. O nosso negócio é baseado em alguns números e

valores. E essa variação toda é muito ruim para nós.”, afirmou Jörg Hofmann, novo presidente da Audi Brasil, durante o Salão de Frankfurt.



Impacto profundo

AUTOTAL

O mais recente teste de impacto realizado pelo IIHS – o instituto

das seguradoras para segurança de tráfego dos Estados Unidos – continua fazendo suas “víti-mas”. O ensaio, que simula um impacto contra uma barreira fixa a 64 km/h e que atinge apenas 20% da área frontal do carro, pelo lado do motorista, já distribuiu notas baixas a diver-sos modelos já consagrados no mercado norte-americano. O mais recente a passar pelo cri-

vo foi o Toyota Corolla, um dos best sellers da marca naquele país. A nova geração do sedã obteve nota apenas mediana no teste. O instituto apontou que a carroceria pouco resistente oferece riscos ao motorista.

Pelo menos, os airbags de cortina conseguiram proteger os ocupantes de forma mini-mamente satisfatória no tes-te. Segundo o IIHS, 25% dos acidentes fatais nos Estados Unidos ocorrem da manei-ra prevista no teste chamado

“small ovelap”. A classificação inferior do Corolla se deve ao fato da plataforma ser a mesma da fase anterior – que por sua vez é uma versão melhorada do modelo lançado em 2002. Por-tanto, ainda sem as tecnologias mais modernas de absorção de impactos. Outros modelos, co-mo o Chevrolet Cruze, também foram considerados medianos, enquanto Kia Cerato e Nissan Sentra – ambos em recentes novas gerações –, ficaram abai-xo da média.

Em busca da personalidadeParte do recente sucesso das coreanas Hyundai e Kia se deve ao apelo visual de seus carros. E as duas fabricantes vão mudar de identidade mais uma vez nos próximos dois ou três anos. O objetivo da nova reformulação, que ocorrerá sob a liderança do alemão Pe-ter Schreyer – ex-diretor de

design e atual vice-presidente da companhia –, será escon-der as semelhanças e destacar as peculiaridades dos carros de cada marca. As novas iden-tidades visuais serão globais.

A reformulação passará também por um reposiciona-mento das marcas. O projeto é que a Hyundai assuma um

papel mais voltado ao seg-mento premium, enquanto a Kia buscará uma linha mais jovem e despojada. Schreyer foi contratado pela Kia em 2006 após trabalhar no Grupo Volkswagen. Entre suas cria-ções no emprego anterior es-tão modelos como New Beetle e Audi TT.

Brilho intensoVOLKSWAGEN

Mesmo antes de estrear no Brasil, o subcompacto Up é um sucesso. A Volkswagen conse-guiu emplacar nada menos que 250 mil unidades do carrinho na Europa desde o lançamento, em agosto de 2011. O modelo é produzido, até então, apenas em Bratislava, na Eslováquia, e está à venda em praticamente

todo o Velho Continente e al-guns países asiáticos. A marca contempla apenas o Up, sem contar suas variações, como o Seat Mii e o Skoda Citigo.

Da linha de montagem es-lovaca saem as carrocerias de duas e quatro portas em quatro versões diferentes. Além delas, a fábrica irá fazer o e-Up, va-

riante elétrica do modelo. O Up também está pronto pa-ra começar a ser produzido no Brasil, na unidade de São Bernardo do Campo. Ele apo-senta de vez o Gol Geração 4 e expande a utilização do novo motor 1.0 litro de três cilin-dros, hoje disponível apenas no Fox Bluemotion.

COREANAS



AnabolizadoDepois do hatch Classe A e do sedã CLA, a Mercedes-Benz anuncia oficialmente o terceiro modelo da sua linha de carros de entrada. É o GLA, um utilitário compacto, que vai aparecer publicamente pela primeira vez durante o Salão de Frankfurt, em se-tembro. Em termos estéti-cos, o GLA lembra bastante o conceito que surgiu em abril, em um evento em Xangai, na

China. E, de uma maneira ge-ral, parece mais uma versão aventureira do Classe A, do que um utilitário propriamen-te dito. A altura, por exemplo, é de apenas 1,49 metro, bem mais baixo do que a maioria dos SUVs de seu porte.

Por estar baseado na mes-ma plataforma, o GLA traz basicamente os mesmos motores de Classe A e CLA. As variantes a gasolina são

a 200, com um 1.6 turbo de 156 cv e 25,5 kgfm – a que deve chegar ao Brasil –, e a 250 com um 2.0 turbo de 211 cv e 35,7 kgfm. A tração é dianteira, mas há opção de do sistema 4Matic com 4X4 sob demanda. O GLA deve che-gar ao Brasil no ano que vem e existe até a possibilidade de ser produzido por aqui, caso a Mercedes volte a fazer auto-móveis em solo nacional.

Ferrari 458: sintonia finaFERRARI

A já elogiada Ferrari 458 foi alvo de duas preparações durante a semana. A mais im-portante foi feita pela própria fabricante italiana, que criou a versão Speciale do cupê. Como já é tradição, a configuração ti-ra alguns itens de conforto e acabamento para deixar o car-ro mais leve e ainda faz melho-rias no motor. Agora, o V8 de 4.5 litros passa a desenvolver 613 cv e alavanca a 458 para

100 km/h em 3,0 segundos. As alterações fizeram a Speciale 1,5 segundo mais rápida na pista de testes de Fiorano que uma 458 comum. A variante vai ser a principal atração da marca no Salão de Frankfurt, em setembro.

A outra “tunagem” foi feita pela preparadora norte-ame-ricana Hennessey. O pacote ianque de performance basi-camente adiciona dois turbos

no já potente trem de força. Assim, a potência sobe dos originais 570 cv para absur-dos 748 cv enquanto o torque passa de 55 para 73,5 kgfm. O ganho de força se reflete em um tempo de aceleração de zero a 100 km/h em apenas 2,8 segundos.

Para receber as duas turbi-nas, boa parte do sistema de admissão foi refeito, assim co-mo a adição de peças de alu-

mínio, aço escovado e fibra de carbono no sistema de exaus-tão. A Hennessey não mudou nada na suspensão e freios. E também foi contida na parte estética. Adicionou apenas novas rodas exclusivas, novos pneus Michelin Pilot Super Sport e alguns detalhes de fi-bra de carbono no interior. A Hennessey cobra US$ 60 mil pelo pacote de performance, cerca de R$ 135 mil.

MERCEDES-BENZ

Novo olhar

AUTOTAL

A Volvo promoveu em março, durante o Salão de Genebra, uma reestiliza-

ção geral para atualizar o design de sua gama. E o primeiro mo-delo desta nova leva chega ago-ra ao Brasil. É o XC60, utilitário que foi durante bastante tempo o best-seller da marca por aqui. As alterações estéticas se resumiram basicamente à dianteira do SUV. Os faróis, que antes eram bipar-

tidos, agora são contínuos. Para-choque e grade também sofreram alterações e ficaram com linhas mais flúidas.

Por enquanto, a Volvo oferece apenas uma versão do XC60 por aqui. A Dynamic T5 que subiu R$ 5 mil em relação à tabela antiga e agora custa R$ 154.900. Nela, já estão inclusos ar dual zone, seis airbags, cruise control e rádio completo. Até o fim de outubro

chega a R-Design que agrega DVD, teto solar e um pacote aerodinâ-mico que deixa o SUV com apa-rência mais esportiva. Nesse caso, o preço é de R$ 179.900. Ambas contam com motor 2.0 turbo de 240 cv – o mesmo de Ford Fusion e Range Rover Evoque. Até o fim do ano aparecem a Top T6, por R$ 214.950, e R-Design T6, com preço de R$ 239.950. As duas vão vir com um 3.0 turbo com 304 cv.



Versão hatch do novo Focus chega para encarar o Golf de sétima geração e tentar manter a liderança do segmento no BrasilPOR LUIZ HUMBERTO Autopress

Quando lançou no Bra-sil a segunda geração do Focus, em 2008, a Ford

apostava todas as suas fichas na versão sedã. Dava como cer-to que o novo “três volumes” brigaria pela liderança com Honda Civic, Toyota Corolla e afins. Enquanto isso, o Focus hatch chegou ao mercado de

VITRINEDIVULGAÇÃO

O conjunto suspensivo continua a ser destaque no médio da Ford e transmite ao motorista uma permanente sensação de segurança, mesmo em performances mais esportivas

Prova do líder

forma discreta, quase como co-adjuvante. Só que, enquanto o sedã jamais ameaçou os líderes do segmento, o hatch logo caiu no gosto do consumidor – esse ano, mesmo com o lançamen-to da nova geração anunciado, se mantém como o hatch mé-dio mais vendido do país, com 1.870 unidades mensais. Mas a Volkswagen acaba de substituir o obsoleto Golf de quarta gera-ção – apresentado na Europa

em 1997 e reestilizado no Bra-sil em 2007 – pela tecnológica sétima geração de seu hatch médio, lançada há um ano no continente europeu. Com a chegada quase simultânea da terceira geração do Focus, que desembarca nas concessioná-rias Ford ainda este mês, a briga entre os dois novatos é uma das mais aguardadas do ano.

Ao contrário de New Fiesta e Fusion, lançados no Brasil me-ses após estrearem na Europa e Estados Unidos, respectiva-mente, a terceira geração do Focus demorou para desem-barcar por aqui – o modelo foi apresentado nos principais mercados ocidentais em 2010. Esse atraso no lançamento faz

Argumentos consistentesPor dentro da versão Tita-nium do Focus hatch, predo-mina a modernidade e o bom gosto. No interior, a “estrela da companhia” é mesmo a tela central sensível ao to-que que, entre outras coisas, proporciona interface gráfi-co ao bem bolado Sync Me-dia System. Uma espécie de “marquise” sobre a tela im-pede que eventuais reflexos prejudiquem a visualização. O acabamento, bem mais ca-prichado que o da geração anterior, também chama a atenção. Quase a totalidade do painel recebe superfície emborrachada, e o couro que reveste bancos, portas e volante aparenta qualidade e requinte.

O Focus hatch de segunda

geração era um carro dina-micamente interessante e equilibrado. E o de terceira geração nada deixa a dese-jar ao antecessor. O conjun-to suspensivo continua a ser destaque no médio da Ford e transmite ao motorista uma permanente sensação de segurança, mesmo em per-formances mais esportivas. O bom isolamento acústico também reforça considera-velmente o conforto a bordo.

O motor 2.0 – na Argentina, só estava disponível a versão a gasolina, diferente da Direct Flex que rodará no Brasil – pode parecer um tanto inibi-do em baixos giros. Mas fica bem à vontade quando ultra-passa as 3 mil rotações. Como se fossem um dos famosos

vinhos Malbec da região de Mendoza e um belo quei-jo parmesão, a transmissão com dupla embreagem e o propulsor 2.0 se harmonizam muitíssimo bem. As trocas de marchas são bastante preci-sas. Em “Drive”, as respostas aos comandos do pé direito no acelerador não são tão imediatas. No modo “Sport”, o desempenho fica bem mais instigante. E o acionamento manual das marchas, que pode feito na manopla do câmbio, é um recurso inte-ressante quando se pretende imprimir uma “tocada” mais agressiva. Se bem que agres-sividade é um termo que não combina com modelos con-fortáveis e civilizados como o novo Focus.

com que o novo Focus chegue agora ao mercado nacional ain-da sem a nova identidade visual da Ford, marcada pela genero-sa grade dianteira oval que faz lembrar os modelos da inglesa Aston Martin e já incorporada a Fusion, New Fiesta e Ecos-port. No Focus, a nova “cara” irá estrear apenas no ano que vem, mas novamente deverá esperar alguns anos para che-gar ao Brasil. O resultado disso é que, ao lado de Fusion, New Fiesta e Ecosport, o novo Focus parece um tanto defasado este-ticamente. Fato que não chega a atrapalhar o desempenho global do modelo – tanto que a linha Focus é a mais vendida em todo o mundo há um ano.

No Brasil, as versões S, SE e Titanium do sedã – que nova-mente deve ser a estrela das campanhas publicitárias da linha – e a Titanium do hatch virão com o motor 2.0 Duratec Direct Flex, primeiro motor flex do mundo a receber injeção di-reta de combustível. Com duplo comando variável de válvulas e sistema de partida a frio, ele atinge 178 cv a 6.500 giros e 22,5 kgfm a 4.500 rpm. Em ambas as carrocerias, esse propulsor es-tá sempre aliado a uma trans-missão automatizada de dupla embreagem PowerShift de seis velocidades, com possibilidade de acionamento manual das marchas na manopla. Nas ver-são intermediária SE do hatch, haverá ainda a opção do motor Sigma 1.6 TiVCT, com potên-

NÚMEROS

2.0Duratec Direct Flex

178 cvde potência máxima a 6.500 rpm

22,5 kgfmde torque a 4.500 giros

FICHA TÉCNICA

Ford Focus hatch 2.0 Titanium Powershift Plus › MOTOR: A gasolina, dianteiro, trans-versal, 1.999 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. › TRANSMISSÃO: Câmbio automati-zado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 178 cv a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 22,5 kgfm a 4.450 rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoi-dais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multi-link, com molas helicoidais e amorte-

cedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade. › PNEUS: 215/50 R17. › FREIOS: Discos na frente e atrás. Ofe-rece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,35 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.399 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 316 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: General Pacheco, Ar-gentina. › LANÇAMENTO mundial: 2010. › ITENS de série (versão Titanium com pacote Plus): Airbags frontais, laterais

e de cortina, ABS com EBD, controle de estabilidade e tração, assistente de par-tida em rampas, aviso de pressão baixa dos pneus, sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com rádio/CD/USB/Aux e entrada de vídeo/áudio RCA, navegador GPS, bancos com revestimento de couro, cruise control, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro, de chuva e luminosi-dade, direção elétrica, volante multifun-cional, retrovisor interno eletrocrômico e externos com rebatimento elétrico, ar-condicionado digital, câmera de ré, sistema de comandos de voz para tele-fone, rodas de liga leve de 17 polegadas, faróis de xenon, luzes diurnas de leds, teto solar elétrico e banco do motorista com ajuste elétrico em seis posições › PREÇO: R$ 87.990

cia de 135 cv com etanol e 131 cv com gasolina e disponibili-dade de câmbio automatizado ou manual. Esse motor é de sé-rie na versão básica S do hatch, com opção de câmbio manual ou automatizado. Ambos os propulsores dispensam o tan-que auxiliar de gasolina para partida a frio – uma forte ten-dência nas motorizações flex de última geração.

Além do que há embaixo do capô, a nova linha Focus conta com outros atributos. Direção elétrica, sistema de estacio-namento automático, sistema Sync de conectividade e entre-tenimento – que inclui coman-dos de voz para celular, nave-gador e climatização –, chave com sensor de presença, ar-condicionado digital, sensores de estacionamento traseiros e dianteiros, câmera de ré, sensor de chuva, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis com acendimento automático e seis airbags estão entre os itens dis-poníveis na linha. Parte deles aparece apenas na versão “top”

Titanium. Quanto aos preços, o novo

Focus hatch não irá manter a política extremamente com-petitiva que ajudou a embalar as vendas da geração anterior, mesmo quando o lançamen-to do atual modelo já estava anunciado. Os preços partem dos R$ 60.990 na versão S 1.6 com transmissão manual de cinco velocidades. E chegam a R$ 87.990 na versão Titanium 2.0 automatizada com o pacote Plus – aquela que incorpora tu-do de melhor que a linha Focus pode oferecer. Ou seja, lá es-tão câmera de ré, Sync Media System com MyFord Touch e tela sensível ao toque de 8 po-legadas, sistema de navegação, Sony Premium Sound com no-ve alto-falantes, comandos de voz para telefone, rodas de liga leve de 17 polegadas, faróis de xenon, luzes diurnas de leds, teto solar elétrico e banco do motorista com ajuste elétrico em seis posições, entre outros recursos da moderna tecnologia automotiva.


JAC promove reestilização na minivan J6 para tentar manter o atual patamar de vendasPOR LUIZ HUMBERTOAutopress

Dois anos depois de chegar ao Brasil, com entrada forte no mer-

cado nacional através da oferta de modelos bem equipados com preços competitivos, a JAC vive um segundo momento em sua história. Após mexer no J3 ha-tch e Turin, chegou a vez da mi-nivan J6 ganhar um “refresco”, com uma profunda revitalização visual no exterior e no interior. A marca acredita que o “facelift” ajude a manter a média de ven-das do modelo familiar – hoje na casa dos 220 carros mensais. Bem abaixo de 2011, quando foi lançado e a média era de 480 unidades por mês.

A J6 foi bastante afetada pelas mudanças nas regras de impor-tação, que impuseram limites de cotas aos modelos trazidos de fora e “estrangularam” as vendas. Além disso, o segmento assistiu a chegada da bem sucedida Spin – modelo da Chevrolet que atual-mente é responsável por 73% das vendas de minivans. Agora, a JAC corre atrás para tentar refinar um pouco mais a J6, seduzir novos compradores e chegar às 250 uni-dades entregues mensalmente. Pelo menos enquanto a unidade industrial baiana da JAC Motors não ficar pronta, o que permitirá aumentar os volumes de impor-tação com IPI reduzido. A fábrica de Camaçari deve começar a ope-rar no final de 2014.

Por fora, a J6 mantém o perfil básico da carroceria, Mas ganhou uma frente totalmente nova, com faróis, grade e parachoque rede-senhados. O visual continua ele-gante, com proporções bem defi-nidas e volumes pronunciados, e ainda recebeu inserções croma-das que valorizam o conjunto. A grade frontal, mais larga, tem de-senho semelhante à do compacto J3, assim como os faróis. Atrás, também um novo parachoque e lanternas horizontais – em vez das antigas verticais –, que inva-dem a tampa do porta-malas. Esta também é nova e abriga um vidro maior. Uma larga faixa cromada integra as luzes traseiras.

Mas é por dentro que estão as mudanças mais significativas. O painel foi inteiramente redese-nhado e trocou as antigas partes em plástico liso prateado – que davam um aspecto bastante dis-

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

A J6 terá pela frente a concorrência forte da Chevrolet Spin, também vendida em versões com cinco ou sete assentos. Além dela, a Nissan Grand Livina é a outra minivan capaz de enfrentar a J6 Diamond – a de sete bancos

cutível ao conjunto – por inser-ções em preto brilhante. Coman-dos de ar-condicionado e som também têm novo layout, assim como o volante, igual ao do J3 e muito parecido ao usado nos Che-vrolet mais recentes. O cluster de instrumentos adotou uma dispo-sição mais lógica, com dois círcu-los separados para conta-giros e velocímetro e marcadores digitais de temperatura e combustível no centro de cada um. No meio, uma pequena tela para hodômetro parcial e luzes espia, num arranjo muito semelhante ao usado pela Hyundai. Seguem as duas versões, com cinco ou sete lugares, mas só a primeira traz fixação Isofix para cadeirinhas infantis.

Sob o capô funciona o mesmo 2.0 litros usado na minivan des-de 2011. São 136 cv e 19,1 kgfm de torque a elevadas 4 mil rotações. É movido apenas com gasolina – o J3 Sport segue como o único JAC flex à venda, mas uma J6 bicombustível já está agendada para 2014. O câmbio é sempre um manual de cinco marchas, sem opção por automático ou automatizado. Segundo a marca, o conjunto é suficiente para em-purrar a J6 de zero a 100 km/h em 13,1 segundos e à velocidade máxima de 183 km/h.

A J6 terá pela frente a concor-rência forte da Chevrolet Spin, também vendida em versões com cinco ou sete assentos. Além dela, a Nissan Grand Livina é a outra minivan capaz de enfrentar a J6 Diamond – a de sete bancos. A J6 agora parte de R$ 57.990 para a versão de cinco lugares e chega a R$ 59.990 com todos os bancos disponíveis – a carroceria e equi-pamentos de ambas as versões são os mesmos e acrescenta-se apenas os dois bancos da tercei-ra fila na Diamond. Um aumento de R$ 2 mil em relação aos preços praticados na linha 2013.

Para disputar também a parte mais requintada do segmento de vans e de olho na demanda gerada no Brasil pela Copa do Mundo de 2014, a JAC promete para janeiro a chegada da T8. Bem maior que a J6 em todas as dimensões, o mo-delo virá com motor 2.0 turbo de 178 cv, sete lugares com bancos de couro – sendo os dois da segunda fileira individuais e giratórios – e portas traseiras corrediças de ambos os lados. O câmbio será manual – não está prevista uma versão automática.

Minivan em evoluçãoQuando foi apresenta-da, em 2011, um dos gran-des destaques da J6 era a estética. O carro trazia linhas harmoniosas e um design contemporâneo – um dife-rencial importante para um segmento que ainda habita-do por modelos como Che-vrolet Zafira e Citroën Xsara Picasso, ambos apresentados na Europa no final do sécu-lo passado. Pois é justamente o aprimoramento estético a única novidade da versão 2014 da J6, que a JAC Mo-tors acaba de apresentar. Por fora, o carro agora parece ainda mais moderno. Já por dentro, nem parece o mesmo veículo. Nenhum detalhe do painel ficou intocado pelos designers da marca chinesa, que conseguiram um resul-tado impressionante. Embo-ra não tenha áreas acolcho-adas, em termos estilísticos o interior do J6 2014 efeti-vamente aparenta ser de um carro bem mais caro.

Se o visual agrada, dina-micamente, a minivan tam-bém não faz feio. Oscila um pouco nas curvas, como é previsível em modelos de carroceria tão elevada, mas nada que chegue a incomo-dar. O motor permite reto-madas honestas e o câmbio manual oferece engates bas-tante corretos. Talvez um pouco mais de “overdrive” na quinta marcha melhoras-

se o desempenho em altas velocidades e reduzisse o ruído do motor, que quase se esgoela em tais situações. Em faixas de giro normais, o isolamento acústico no habitáculo está dentro do aceitável.

Mas se as mudanças es-téticas externas e internas foram bem-vindas, lamenta-velmente alguns problemas do modelo anterior foram preservados. O volante con-tinua a transmitir a mesma sensação de imprecisão em altas velocidades. Embora o câmbio manual seja bastan-te eficiente e com engates corretos, uma versão auto-mática – ou pelo menos au-tomatizada – seria mais que bem-vinda. E os problemas com os pedais também se mantiveram. O da embrea-gem continua alto demais – aparentemente os chine-ses gostam dele desse jeito, já que o problema é comum às marcas de lá. Já o do ace-lerador, pelo menos na uni-dade avaliada, parecia um tanto solto demais. O pedal do freio, embora também ligeiramente alto, não chega a incomodar. Durante a ava-liação, as frenagens se mos-traram precisas. Os pouco confiáveis pneus chineses da marca Champiro do mo-delo anterior deram lugar aos Wanzi, também “made in China”.

FICHA TÉCNICA

JAC J6 › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.997 cm3, quatro cilindros em linha, quatro vál-vulas por cilindro, comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial e ace-lerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manu-al com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 136 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 13,1 segundos. › VELOCIDADE máxima: 183 km/h › TORQUE máximo: 19,1 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 85 mm X 88 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira inde-pendente com braços duplos e molas helicoidais. › PNEUS: 205/55 R16 em rodas de liga leve. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS.

NÚMEROS

2.0 litrosmesmo motor da minivan desde 2011

136 cvpotência máxima

19,1 kgfmde torque máximo

Assunto de famíliaAssunto de família

› CARROCERIA: Minivan em mo-nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,55 metros de comprimento, 1,77 m de lar-gura, 1,66 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 1.500 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 198 litros ou 720 litros com a tercei-ra fileira de bancos rebatida ou 2.200 com a segunda fileira de bancos rebatida. › TANQUE de combustível: 68 li-tros. › PRODUÇÃO: Hefei, China. › LANÇAMENTO no Brasil: 2011. Reestilização: 2013

› ITENS de série: Airbag duplo, ABS com EBD, travamento automático das portas à 15 km/h, trio elétrico, faróis de neblina, sensor de estaciona-mento traseiro, rack no teto, volante revestido em couro com comandos do som, ban-co do motorista com ajuste de altura e lombar, direção hidráulica, volante com re-gulagem de altura, ar-condi-cionado digital e rádio/CD/MP3/USB. › VERSÃO Diamond adiciona: Sete lugares. › PREÇO: R$ 57.990. › PREÇO da J6 Diamond: R$ 59.990.


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Automoveis 16 10 13